〓 バスロケーションシステムについての考察 〓

停留所・ｲﾝﾀｰﾈｯﾄを問わず、ﾊﾞｽﾛｹについての要望・提言をどうぞ。
また、ﾕﾆｰｸなｻｰﾋﾞｽを提供している事業者の紹介も歓迎します。

ttp://www.uploda.org/uporg668487.jpg

都営バス停留所標柱の車道側に設置してある運転手向けの
前車通過時刻の電光表示、これ結構スグレモノじゃん。
標準運行間隔が６分〜７分の系統で（２分前）と表示されると
車間調整のため１分〜２分停車して時間調整する運転手
多いよね。

うんうん、あれかなり良いしバスロケもかなり優れ物。
アドレスは
http://tobus.jp/

>>3
>>4
都06・四97が共用する天現寺橋などで、都06・品97・都06と３台連続到着した場合、
先頭の都06には｢前車８分前｣、次の品97には｢前車15分前｣、後続の都06には｢前車1分前｣
式に瞬時に切り替わりますね。運転士もここを見て｢次の車すぐ来ますからね｣と案内して
いるようです。

携帯への情報配信
東急バス・都営バスのものは、見やすく操作しやすく内容も充実しておる。
接近表示もバスの現在位置表示に留まらず、あと｢○分｣と待ち時間が分数
表示されるところが良い。到着時間を読める。
たとえ２停前にバスがいても、大渋滞なら１０分掛かることもあるだろうし
道がガラガラで客の乗降がなかったら１分でくることもあるからな。
それと下車予定停留所までの現在の所要時間を調べられるとこもよいな。
目的地まで複数ルートある場合、渋滞のないルートを選択できるしな。

東京の京王バスはバス停の接近表示には力を入れているようだが、
モバイル情報は貧弱で、情報量は少なく、操作性も悪い。

>>7 漏れもそう思った。
つーか、バス停のパネルも一部だけは更新してあるが、路線図とかは基本的に古いやつを流用してて汚かったりするし。
携帯バスロケは論外。操作は煩雑、表示もわかりづらい。系統番号も出ない。
そもそもバス停の時刻表に系統番号表記がないのは、都内では京王グループぐらいじゃないの？

>>6
それに比べると、仙台市営の携帯のやつは文字ばっか。見にくいよ。
何分表示など勿論ないし。東京のバスがうらやましいっす。

>>9
東京の私鉄バスでは携帯バスロケが未だにない会社もあるんだよ。

停留所の接近表示は３停前からしか出ないが、携帯なら路線内の全部のバス位置を確認で
きる。所要時間も停留所ならせいぜい３カ所しか表示出来ないが、携帯なら全ての停留所の現在の所要時間を調べら
れる。今後は携帯バスロケに力を入れるバス会社が増えるんじゃないか。

>>8
自分も以前は京王バス沿線に住んでいて京王のものを携帯で利用していたが、
接近表示も２停前からしか出ず、停留所の情報と何ら変わらなかった。
お粗末の一語に尽きる。

もうずいぶん普及してようだね。
県庁所在地クラスの都市で、まだ未整備のとこってある？

千葉市には千葉駅の館山行きと海浜幕張駅の羽田／成田空港行きくらいしかない。

政令都市の仙台でも本年度やっと導入された。

京王はごく初期に導入したから、今となっては使いにくさが目につくね。
表示される情報もだけど、画像が多くて読込時間がかかるのがちょっと。
画像でなくてもよい部分は、極力文字にして欲しい。矢印とか。

全国初の導入は確か昭和５１年頃、東京都交通局早稲田営業所管内の路線と
記憶しているが。

>>17
もう、そんなになるかね。
時代の流れの速さを感じる。

>>17
新宿駅西口バスターミナルが最初じゃなかった？
だとすれば特定の営業所での実施じゃなく
当時、新宿に乗り入れていた新宿・目黒・杉並・練馬などで
一斉に実施したんじゃないでしょうか？

インターネットへの情報の配信は、
△数停留所前からの接近情報
△目的地までの現在の所要時間
△その系統の全区間のバス位置情報
等があるが、僕は｢全区間のバス位置」情報をよく見ますね。
これで調べて、ダンゴ状態時の先頭車には乗らない。満員の事が多いから。
２台目は比較的すいており、３台目はガラガラのことが多い。
すぐ続いて来るのか来ないのかが分かって大変に便利。

関東バス停留所の吉祥寺駅前等に設置されている新型バスロケ
なかなかいいじゃん。
バス到着予告の他、主要停までの所要時間、各種お知らせが
テロップ式にリアルタイムに表示されるしな。

バスロケも益々進歩して充実していくんでしょうね。

>>20
バス時刻表もお忘れなく。
接近表示と時刻表がよく利用されるんじゃないかな。
路線全体のバス位置は、それほどでもない印象。

携帯電話でバス情報を得る年寄りはまだまだ少ない。

老人ならずとも一々携帯出すのﾒﾝﾄﾞｲから、ﾊﾞｽ停にﾊﾞｽﾛｹあるに越したことはない。

渋谷駅から日赤医療センターに行く［学03]の混雑も激しいね。
昼間でも３分〜６分間隔で頻発しているが、それでも満員。

>>26は他スレとの誤爆でした。

保守あげ。

東京都交通局の比較的古い年式の情報機能付停留所標識に、
途中の主要停留所や終点までの所要時間を表示したものがありますね。
あれって、どうやって
情報を得ているのでしょうか？
道路交通量からコンピューターが計算しているのでしょうか？

先行車の走行実績

さすが東京都交通局は違いますね。

東京都のは、主な交差点の信号機ごとに地上受信機が設置されていて、
各バスの運行状況がかなり正確にわかる。その情報を道路交通情報にも
反映させている。
最近では無線式に置き換えられて地上の受信機は撤去されているところもあるけど。

ＫＫＫの携帯バスロケ壊れていて激しく不便。

>>33
ここは事業者単独スレじゃない。
全国を対象としてるんだから会社名など略字じゃなく正式名称で
書いてくれよ。

自分の携帯が壊れて見れないって事か。自己責任だろ。

都バスの新型のもの従来のものより見にくい。

そうは思わないけど。だだ機能は低下しているようだ。

昭和40年代には考えられなかったｻｰﾋﾞｽ

新開地にバス停を新設するに当り、
�@屋根とベンチ設置
�A夜間照明入りポール
�Bバスロケ付きポール
のうち、好みの１つを整備してやると言われたら、あなたはどれを選択しますか。
人により様々だろうが、僕なら間違いなく�Bですね。

最近はGPSのお陰で整備も楽になったようですね。

>>39
バスロケあるのに照明なしかよ？
と突っ込みをいれたくなるが
遠州鉄道も初期から導入していて「しらゆり型」と称する
簡易型のバスロケ付ポールは確かにバスロケはあるが照明はなしだ

都営バスの場合は、バスロケ付標識は非電照がほとんどだよ。

昔大阪市営のバス停の上の部分が点滅するんでビビッタというか笑えた。

名古屋市営が案内放送がテープ式の頃運転手（士）が間違ったテープ再生でバスロケ設定器が設定され
その後ちゃんとしたテープで再生したんだがバスロケ設定データ部分より後のためバスロケが誤設定のまま
運行されたときがよくあった。同系の行先（経由地）が違うバスが来て紛らわしかったよ。

都内の関東バスの新型のものはいいね。
現在の主要停留所までの所要時間もテロップ式に流れるし、
該当系統以外の情報(工事等による経路変更・臨時増発)等もリアルタイムに表示される。

>>39
携帯端末で停留所のものより相当詳しい情報が得られますからね。
自分なら電照ポールを整備してもらえれば一番ありがたい。
上の人も指摘していたように、都営のバスロケ機能付って非電照なんでしょうかね。
立派な大型のボックス型標識なのにね。

東京都交通局のバスロケは、｢接近表示｣｢所要時間表示｣｢前車走行時間表示｣
(停留所によっては、｢運転間隔表示｣)と多様な情報が表示されるため、照明入り
にするスペースがなかったものと思う。
最近は、普通のアンドンポールへ｢接近表示｣のみの簡易バスロケも進む。

利用者の多い停留所はバスロケ付き
それ以外は各自携帯端末で。という方式がベターですかね？

以前横浜市営バスに乗ったら車内のLED表示機に
○○まで○分で運行中。　という表示が出たがこれはいいね。
バスに乗っている人も所要時間情報が分かる。

あと始発停留所で、折り返し便の到着が遅れている時も
何らかのフォローがあると嬉しい

>>44
都営や東急のものは、情報装置の機械自体が大きくて、行灯化は無理っぽい。

>>40
遠鉄ってﾊﾞｽ停の屋根整備・ﾊﾞｽﾛｹ付ﾊﾞｽ停の増設など停留所整備にすごい力
入れてるんだってね。

>>48
遠鉄がすごいのは、バスロケがバス停だけでなく、市役所ロビー内とか病院内とか
はては分譲マンションの各室内にあったりするところ。
マンション以外は実際に見たけど、あれは便利。

公共施設・ショッピング施設内バスロケはもっと普及してもｲｲと思う。
寒い時期・暑い時期・雨の日なんて、バス停に行くまでの施設内で分かったほうが
いいよなぁ。

東急バス目黒駅前ではﾀﾞｲﾔが大幅に乱れた時、ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが自動的に臨時ﾀﾞｲﾔを作成し
ﾊﾞｽの発車順序を変えたりして、発車時刻を運転手に伝え、停留所に電光表示すると
聞いている。

>>50　大幅遅れで無ダイヤ状態時、昔は帰ってくるバス状況や運転手の話から判断して、係員
が臨時ダイヤを組んでたでしょう。
ターミナル到着後、折返して最遠区間まで行くダイヤを途中折返しに変更したり、
本来１０分車間の運行を１３分車間に変更したり、
臨時便を投入したり、して極端なダンゴ
にならず全線にほぼ均等にバスが流れるように配慮していた。
今は画面でバス位置が一目瞭然だから運転手に発車時刻を無線で伝
えるだけでよく、省力化にもつながった。
東急はその業務までも電算化した最新のものでしょう。

>>50 >>51
日曜の昼下がり、平日の朝夕にしか来ないはずの途中止まりのバスが来たので
運転手に尋ねたら渋滞でバスが戻って来ないんだよ。操車係の指示だから勘弁
してと言われたことがあったな。
都営の池８６系統など、通常運行ではない｢新宿伊勢丹｣という運転整理時専用
の幕まで用意してるんだからね。

運転回数が多い大都会のバスだからそうした弾力的な措置も採れるのでしょう。
１時間に１回〜２回しかない地方で時刻表とは無関係の運行になったら利用者は
混乱するわけで…。

>>53
運行頻度が1時間に１〜3回程度の少なめな路線・地域でも
遅れがひどい場合、ターミナル駅での折り返しの次運用を変えることで調整したりもするらしい

神奈川だと神奈中はターミナルに係員が出て運転手に「次は○○行きお願い」みたいに指示を
出す光景を見かけるが、逆に横浜市営は基本的にこの手の調整を行わず行路どおりだそうだ

ダイヤが大幅に乱れると勤務上がりの運転手に協力を求めて
臨時運行しなければならないから現場は大変そう。
渋６６は京王と都営の共同運行だが、阿佐ヶ谷で都営の女性職員
が京王運転手に、もう１往復渋谷まで行ってもらえないか交渉、
運転手は拒否、方南町往復なら言いと言う。結局、次の都営の
杉並入庫を渋谷行きの変更して決着したが、現場は本当に大変そう。

地方都市では定刻発車絶対だが東京では弾力的に運用しているのに驚く。
ある系統で｢○月○日から平日の17時〜19時の間に２本増回します。間隔調整の為、
　この時間帯は時刻表と異なる時刻で運行します｣との表示には驚いた。
地方なら全時刻を表示するのでは？
運行回数が多いから、これでいいのかも知れないが。

>>56
時刻表に
○時　3〜4分間隔　のように表記しているところもあるよね

しかし全時刻を表示していない事をいいことに
予告なく間引いてクレームが出たり行政指導を食らうようなDQN事業者もいる

共同運行の場合
携帯バスロケは複数の事業者を登録しておかないと駄目。
バス停留所を改善してください。

昭和40年代頃までは大都市のﾊﾞｽは間隔表示が主流だった。ある系統の昼の間隔が停留所に
『８分〜１２分』とある場合は、９分〜１１分間隔位で走るケースが多かった。
新春初売りや地域の行事で需要が見込める日は８分〜１０分程度で、旧盆や正月で需要が減
る日は１０分〜１２分間隔程度で、というように停留所表示の範囲内で臨機の対応ができた
が、現在は細かい時刻を表示しているので運行がやや硬直化したように感じる。

昭和の末期に東京に行った時、５７分発車なので車外で喫煙していたら
「後つかえている（ターミナルにバスが入りすぎている）ので５４分に出してください」
と操車係が運転手に早発を指示、あやうく乗り遅れた経験があるよ。

十数年前は始発ターミナルでも数分の早発は結構多かったような気がする
京急の川崎駅〜羽田空港の直行バスに開設当初乗りに行ったら３分ぐらい当たり前に早発してビックリ
30分間隔なのに

停留所表示の時刻に固執しすぎは団子運転の元凶。電車だって ｢この後の電車遅れていますの
で、この電車、当駅で少々停車します｣ とのアナウンス頻繁に聞くでしょ。遅れていない電車
をわざと遅らせる事で、その後の電車が団子の先頭にならないように配慮しているわけだ。

路面電車のような

>>62
バスロケシステムの拡充やGPSで各車両の位置情報を営業所などで
一元的に管理すれば、センター側から無線連絡や停留所に運転手向けの
表示板を設置するなどして、こまめにバスに対して運行指示を出し
団子運転を回避して突発的な渋滞時などでも乗客に対する影響を
抑える事も出来るだろう

>>59
>>60
>>64
こうした運行は大都市向け。一台の車を多くの路線に回す地方のバスには無理だす。

増車や調整など大都会のバスは大変だな。

>>58
仙台市営の携帯バスロケで検索しても、同一区間に宮城交通も運行している場合、
宮城交通の接近表示も出ます、
その逆、宮城交通で検索しても仙台市営の接近表示も出る。

>>67
それは便利だな。

>>59
個人的には間隔表示のほうが良かった気がするけど・・・

このスレ初カキコ

>>67
そういう点は便利かも知れないが、内容はおそろしく貧弱だよ。
仙台市営のそれは。

携帯版岐阜バスNavi(http://navi.gifubus.co.jp/mobile/)にバスロケの情報が入ってた


岐阜みたいな地方都市にもねぇ〜…

地方都市にもどんどん拡大していくでしょうね。

東急の携帯情報は豊富だな。

>>74
あと都営もな。

パソコンよりモバイル情報を充実させるべきだろうな

遅まきながら仙台市営バスでも停留所とインターネットのバスロケ配信を始めました。
停留所はわずか１０箇所だけですが。

>>76
バスは屋外で利用するものだからね。

>>77
○停前を出ました、という情報だけ。

新宿駅西口のバスターミナル(正式には｢交通島｣と呼ぶらしいが)の都営のバスロケ。
あれって標柱ではなく、屋根に接近表示ついてるでしょう。
『終車出ました』との赤ランプ表示、文字があまりにも小さくて見にくい。
改良してほしいものです。

標識のモノをそのまま屋根に流用してるからかと

東京都交通局　秋田市交通局　北陸鉄道
の順番で導入されたのだったかな？

秋田市営は積極的だったからな。
仙台市営なんて今年度スタートしたばかり。

そんな秋田市営は無線式バスロケでは元祖だったのに、今は事業体がなくなってしまったわけだが

バスロケに限らず、秋田市バスはサービス改善に意欲的に取り組んでいたね。

岐阜バスが採用してるロケーションシステムは、シンガポールで採用実績があるLECIPのものらしい。
車載GPSから位置情報を取得して、携帯の電波に乗せてサーバに送るとか。


システム自体を機器メーカが構築していたとは何だか意外だ。

>>86 初めて知った。

＞＞86
メーカーは知らないが、
西武と国際興業のもそう。

>>86 地方事業者にしては意欲的

今後、ますます進化していくでしょうね。
10年後はどうなっているか？
楽しみ。

>>69
間隔しか分からないと待ち時間がとても長いように感じる。

>>69
間隔表示が許されるのは5〜7分ぐらいまでではないかと思う
無ダイヤ状態が当たり前になっている区間はともかく
大体時間通りか＋数分で来る場所だと間隔表示は分かりづらいｗ

昭和５０年代初めまでの都営バスはターミナルなどの一部停留所以外は、すべて間隔表記だった。
○一日を始発時刻・朝の間隔・昼の間隔・夕の間隔・終発時刻
○１０時まで全時刻・１０時〜１６時は間隔・１６時以降全時刻
の２タイプがあった。
６分〜９分、９分〜１０分、４分〜６分に紛れて１７分〜２０分というものも。

スレタイと無関係の議論はほどほどに。

岐阜バスのロケーションシステムについて一部載ってた
http://www.city.gifu.lg.jp/c/40113506/40113506.html(岐阜市広報誌)

表示装置自体もレシップ製。

>>95
カッコがアドレスとして認識されているようなので・・・
http://www.city.gifu.lg.jp/c/40113506/40113506.html
こちらからよろ。

これだけインターネットによるバス情報発信が充実してくると、停留所情報が相対的に貧弱に見えてくる。

同意

保守

100は俺様がいただき。(^O^)

岐阜バスの熱意が伝わってきそう。

モバイルを制するものは世界を制する、と言われている.

バスは屋外で利用するものだから、パソコンより携帯の情報を充実させる必要がある。

>>64 亀ﾚｽですが

ﾊﾞｽﾛｹも利用者ｻｰﾋﾞｽだけづなく、運行管理にも活用すべく導入しているわけだから、
究極的にはそこまでやるべきでしょうね。

バスロケーションシステムは業務活用が第一じゃないの？
問い合わせ・ダイヤ改正・運行整理などなど。
客への情報サービスは、その一部。

都営バスで最近導入されているものは機能が大幅に削減され、
主要停までの所要時間、前車○分前通過表示、音声案内がない。

でも提供される情報内容は少なくても、アンドン標識でも接近表示ができるようになった事は評価できる。
(都営バス)

>>107
簡易バスロケのほうが金もかかりませんしね。

>>107・>>108
簡易バスロケでは盲人への案内が出来ない。
｢まもなく○○系統○○○行のバスがまいります。小銭かバスカードをご用意願います。｣
｢まもなく○○系統○○○行のバスが２台続いてまいります。後のバスをご利用下さい。｣
式の音声案内は続けてほしいもの。

視覚障害者への配慮は必要ですね。

ﾃﾛｯﾌﾟ式にﾘｱﾙﾀｲﾑに多様な情報を流す方式が今後主流になるのでは？

メーカーもいろいろ研究開発しているようだから、今後の展開が楽しみ。

大規模集合住宅・病院・公共施設内に設置されているバスロケ、
もっと普及すればいいのに。

>>113
　まぁ、ﾊｰﾄﾞ面で相当な資金を要するし、関係者の了承を得るのも
なかなか困難なのです。

まず、やる気だ。

>>111　同意

>>113
つ浜松市 秋田市

>>114
かってのように専用回線をひていたような時代ならイザ知らず
いまはネットや形態で接近情報みれる時代だから資金といってもたかが知れてるｗ

ある停留所の接近情報だけを表示するようにプログラムを組んで
安いパソコンとモニターでも置いておけばOKｗ

愛知環状鉄道の位置情報
http://www.aikanrailway.co.jp/AikanJsp/ZaisenInformation.jsp
はシステムこそちがえぞ乗客から見える部分からすればバスロケが鉄道界に進出という感じだね
一部の駅にはモニターが設置してあってこれと同じものがホームで見れる

>>118
それで思い出したけど、小樽運河近くの北一ガラスだったかの建物1階には、
パソコンが置いてあって、「おたる散策バス」の接近表示が見れるようになってたな。
寒い土地だけに、ありがたい設備だった。

いくら技術的に容易であると言っても設置場所所有者の協力が得られなければ実現不可能

北関東の某事業者は、国の指導で停留所のバスロケを試行したものの、
会社の方針としてバスロケの整備は行なわない方針を表明したね。

茨城の会社かな？
会社の判断なんだ。
それはそれで尊重しなければならない。

>>121
よほど金がないのかｗ

金がなけりゃ仕方ないだろ

バス業者が利用実態・路線態様・運行頻度・経営状況・利用者の意見等を
総合的に勘案してバスロケーションシステムは必要ないと判断したんでしょ。
それを素人があれこれ言うのはおかしい。

>>125
スレ否定ですかｗ
というか、このスレでは誰もその某社に導入すべきと書いてないんだけどｗ

バスロケが不必要な利用実態・路線態様ってどんなんだ？

定時運行率が非常に高いので時間通りにバスが来る。
ターミナルからの乗車が非常に多かったりシャトルバス的な路線ばかり
（始発停留所の時点で時間通りにバスが出るとか）
携帯電話の電波の届かないエリアを走っているので携帯電話で位置情報をみれない
ちょっと思いつくのはこんなところかｗ

まぁ要は金だろｗ貧乏会社ｗｗ

ぜんぜん場の空気の読めない方のようで

最近は高速バスでもバスロケシステムがあるところがあるね。

>>128
どのような情報が流れますか？
接近表示は必ずあるでしょうけれども。

>>129
京成で使ってるのは、GPS位置情報を基にしているので、表示が若干アバウト。
バス停では、発車時刻、行き先と運行状況（定刻到着見込みとか、何分遅れで
到着しそうかという表示）を表示していて、放送やドアとの連動とかはしていない
のか、バス停の接近表示はやってない。
しかし、この京成、路線バスのバスロケのほうは市川、松戸ともに
使用を停止して撤去してしまった.....orz

高速バスのバスロケといっても、停留所に表示されるのではなく携帯電話やネットで見るタイプが主の模様

高速バスながらバス停に設置の表示機をみた事があるのが山陽道の高坂BS（ただし4年前ぐらい）
ここは各方面から広島行のバスから福山駅系統の広島空港リムジンバスに乗り換えを
目的としたPA併設の高速道路上バス停なんだが、待合所に空港行バスの接近表示機があった。

小田急箱根高速バスのものは、やはりPCや携帯電話で見るタイプだが
東急バスや都営バスに似たタイプで簡易な路線図上にバスの現在位置と行先が表示されるタイプ。

表示位置はほぼ正確だが難点は遅れ時間が表示されない事。
例えば御殿場方面行で池尻大橋〜東名向ヶ丘間にバスがいる事が分かっても
池尻大橋を出たばかりなのか、東名向ヶ丘に着く直前なのかが分からない
（この区間所定ダイヤでも15分かかる）

東名ハイウェイバスのものもPCや携帯電話で見るタイプ
途中乗降を扱う昼便のみならずドリーム号も表示される。
システムは独特で各バスの現在位置、遅れ時間がテキストで表示される
（停留所を指定すれば所定運行で前後2時間にその停留所に停車する便が表示）

現在位置や遅れ時間の計測は停留所のみならず、停留所間の主要ポイントでも計測されるので
バス停で待つ身には到着時間の目安が分かる
難点はバスロケ対応車なのに、運転手が設定をミスって表示されなかったり頓珍漢な表示がたまに出ること。

ハイウェイバス．コムもバスロケ開始（試験中）

ふーん、高速バス停も結構進歩してんだな。

接近表示は、あとどれ位でバスが来るか分かるから有り難いよ。
しばらく間がある場合は近くの売店でたばこ等の小買物ができるでしょう。
｢しばらく来ません｣と表示されている場合はﾀｸｼｰを利用できるし。

>>134
バス停はあまり進化してないだろｗ

そうかね？

>>135
携帯で『全バス位置』or『接近表示』で確認してから家を出るので、
待ち時間が大幅に短縮された。

一度便利さに慣れると、それが当たり前と思えてくる。
人間って贅沢。

>>139
バスロケに限らず何事もそんなものだ。
いまやバスロケ導入事業者が増えたから、サービスを中止したり
バスロケがない事を理由にバスに乗らない人も出て来るだろう

バスロケも進化してるけど、始発バス停の出発遅れ（折り返し遅れ）が
分かるのってなかなかないね。
同じ路線だけで折り返し運転している系統なら全バス位置を見て
当りを付けられるが、回送便でやってきたり前運用が別系統だとそうもいかない

>>140
バスロケがないことを理由にバスに乗らんって奴は居ないだろ・・・
常識的に考えて・・・

>>141
いるだろ。
バスしか選べないような区間なら別だが
客側に移動手段の選択肢が豊富な区間ならば。

バスの不便な点として、定時運転率の低い路線は
特にいつくるか分からない。時刻表が当てにならない。
後何分待てばいいんだ？

というのがあるが、バスロケのお陰でそれがある程度解消される
逆に言えばバスロケがないならその不便さは少しも解消できない。

豊橋鉄道の日立BLSは調整中になって使用中止。
かつて日立国際電気のホームページに豊鉄車が掲載されてたな。

>>141
バスロケがあって、目の前のバス停にもうすぐバスが来ることが分かるなら駅までバスに乗るけど、
いつ来るか分からないんなら駅まで歩くか、みたいな行動は充分ありえる。

これってバスロケが無いことを理由にバスに乗っていない事例だと思う。

バスロケが増客効果・客離れ抑止効果がなかったら、どの事業者も多額の経費を掛けて整備はしないでしょ。

そりゃ、そうだ。

それでどれだけ効果があったかなんて計数的にはつかめない。
停留所屋根・行灯ポールも同様。

>>145
一度導入してもやめちゃう所も少なからずあるから、費用対効果は微妙なんだろうな。
全くないわけじゃないけど、大したものではないんだろう。

>>148
やめちゃうというか更新費用が捻出できないほど金がないんじゃない？
しかし初期に導入した事業者ほど更新費用の問題は頭が痛いな

いつまでも来ないバスを、｢来るんじゃないか｣と首を長くして待つことがなくなった。
｢来ないだろう｣とタクシーを拾い、後ろを見たらバスが来ていた、ということもなくなった。

『調整中』の札かかってて機能してないとこ多くないか

路線廃止で不要になったのをそのままにしてる例はよくある。

10年後には停留所に不可欠な機能として当たり前のように整備されているのだろうか？

岡山市では、オムニバスタウンの指定を受け、宇野自動車が導入している。
盲学校の最寄のバス停では音声案内もある。
岡山市内に限れば、10年後にはかなり増えると思われる。
利用者のことを考えるなら、大手の両備や岡電も早期に導入するべきだと思う。

>>153
携帯端末で接近情報や位置情報を見れるので
（お陰で小停留所でもバスロケの恩恵に預かれる）
バス停への設置率が飛躍的に伸びるかと言えば？のような気がする

小停留所だと逆に設備更新時に廃止。携帯でみてね。ということにもなりそうだし

>>154の状況で、宇野と両備・岡電平行区間での利用状況に有意差がでたら、バスロケ効果がくっきりでるね。

ここまで携帯が普及した現代、バスロケサイトのQRコードがバス停に貼ってあれば良い気もしてきた

バスロケは一般車がどこ走ってるか調べるのに役立つ

>>157
貼ってある事業者もある。(東京都交通局など)

この欄でも不評だった京王のﾓﾊﾞｲﾙ情報が一新した。
少しは改善されたような。

>>160
まだまだ使いづらいよ。
東急など他社のものと比較すると発信される情報が少なく操作性も悪い。
ただ従前のものがあまりにひどかったので、それよりは格段に改善されたのは事実。

京急や東武って携帯バスロケある？

>>155
18年度初導入の仙台市交通局は携帯利用を前提に整備。
携帯は全系統に対応しているが、停留所のバスロケは僅か１０基のみ。

京急はパソコンだけでしょう。

館山道に最近開業した木更津羽鳥野バス停にも京成の高速バスロケが設置された。
遅れが出た場合に、発車するまで時刻表示が変わらないのはありがたいかも。
ただし、京成便以外は発車時刻になると勝手に次の便に表示が切り替わってしまうｗ

現金やｶｰﾄﾞを持たなくても、携帯電話をタッチしてバスに乗れるなんて便利になったものだ。

携帯の電池切れが心配

>>167
つ　電池切れでもFelicaはおｋ

バスロケ機能のみならず、携帯端末自体も長足の進歩を遂げるだろうしな。

ハイテクの導入でどれだけ便利になるかが今後の路線バスの運命を握っている。
今時現金でバスに乗るのはあほらしい。せいぜいバスカードだろう。
段々とICカードや携帯端末での支払いに移行していくだろう。

頑固に現金でしか支払わない人も少なからずいる。

バスカード買うのやめたから、パスモ対応してない路線は現金で乗る。

国際興業

僅かながら都区内は携帯バスロケに車両番号が表示されたんだよな。
あれは本当に神サービスだったがHPリニューアル時に元に戻ってしまったorz

>>172
パスモより共通カードのほうが得じゃないの？

850円分のﾌﾟﾚﾐｱ付きの5000円のﾊﾞｽｶｰﾄﾞは期間制限なし。
都営ﾊﾟｽﾓのﾊﾞｽ特も同額だが、使用期間内に使わないと無効になるとか。

紙の共通回数券から共通ｶｰﾄﾞになった特にも割引率は下がったのに。
パスモになってまた下がるのかよ。

age

>>176 ﾊﾟｽﾓ自体売り切れ

>>178
見通しが甘かったかも。

結果論を言っても仕方ない

>>178
バス板で「売り切れ」なんて言うなよ。
いまだに無記名PASMO売ってるのなんて、バス事業者だけなんだから。

別に言っても構わんだろ、ﾎﾞｹ。

自由な言論を封殺しないで。

パスモの話題は、このスレタイと無関係だろ。

確かに

見てると、共通ｶｰﾄﾞで乗る人より､PASMO や SUICA をﾀｯﾁさせて乗る人のほうが
多い時もある。
携帯電話で乗る人も予想以上に多い。

これも時代の流れでし。

ﾊﾞｽｶｰﾄﾞだと残高不足でも音声ﾒｯｾｰｼﾞはないが、ﾊﾟｽﾓ・ｽｲｶでﾊﾞｽに乗ると｢残高不足です｣
とか音声ﾒｯｾｰｼﾞが流れるし、｢ﾌﾟﾚﾐｱが付きました｣等の画面表示があるので
わかりやすいと思う。

一日券とかわかりにくいと聞くが？

なんでパスモの話題が集中してるんだ？

あげ。

あと２０年もすれば、停留所のバスロケもインターネットのバスロケも、
いまでは想像できないくらい便利になるのではないか。

大型液晶ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲが標準仕様になるのでは？
ﾃﾛｯﾌﾟ式にいろんな情報が流れる。
到着までの待ち時間・目的地までの到達予測時刻・交通局からのお知らせ・広告
なと。

>>193
大型かどうかは知らんが、、、つ[岐阜]

ﾊﾞｽﾛｹｰｼｮﾝｼｽﾃﾑは走行実績を把握でき運行管理業務に役立つ部分が大きい。

客に対するサービスはその一部ということだろうな。

運行管理の一種だろうが、運転手がサボらないための
監視という意味合いもあるかもしれん。
今時のGPSのやつならリアルタイムに位置がわかるし。

走行実績を綿密に分析して次のﾀﾞｲﾔ改正に反映。

バス位置がリアルタイムで把握できる事は、利用者からの電話問い合わせに的確に答えられるね。

>>199
携帯で見れると問い合わせるまでのないのはいい。
ただの位置情報じゃなくて都バスみたいに所要時間の目安も分かると
乗ってて後何分ぐらいで着くかとかも当りを付けられて便利

全員が携帯持ってるわけじゃない。
特に地方では利用者の大半を占める年寄りは携帯を持たない者も多い。
持っていても通話だけでｲﾝﾀｰﾈｯﾄしない者が多い。
今の老人が自然淘汰され、ｲﾝﾀｰﾈｯﾄ世代が老人になるまで停留所のﾊﾞｽﾛｹは必要。

停留所のバスロケが発信する情報は限られている。

日進月歩で改良はされているがな。

>>202
乗客向けの情報だと、携帯があれば充分とか携帯の方が情報量が多かったりするが
運転手向け情報となるとまだまだ進化の余地はあるように思う

運転手向けだとせいぜい　都バスの「前車通過　○分前」　ぐらいか？

バス車内に運転手用のモニターを用意して必要な情報
（前後のバスとの間隔や経路上の混雑情報・予想所要時間）
を表示させるようなシステムはないかな？

画面に「次は　○○行きです」とか表示させれれば
折り返し時の運転整理にも活用できるかも？

スタフもそのモニター化しちゃって、臨機応変に
乱れ対応や代車とかうまく配車指示できればいいかもね。
あと、鉄道との接続やバス接続の考慮の必要性高いところなんかにも
これで指示を出すとかね

なるほど

東急バス目黒駅前で試行していたが。
ダイヤを自動的に変換し、発車時刻を停留所に電光表示した。

東京都交通局が都営地下鉄船堀駅で実施していた｢バスレールシステム｣が中止になったね。
問題があったんだろうか？

バスロケを活用して運行整理を自動的にやってほしいもの。
自分が現職の頃は、大幅にダイヤが乱れ無ダイヤ状態になった時は、帰ってくるバスの
状況と運転手の話から判断して勘で臨時ダイヤを作るしかなかった。
本来、路線の終点まで運行すべき便を途中折り返しに変更したり、所定７分間隔の系統
を１０分間隔に変更したり、営業所に連絡して臨時便を出したり…。
路線のある部分に何台もバスが固まったり、逆にある部分に１台もバスがいないといっ
た極端な団子状態を作らず全線に均一にバスが流れるよう配慮するのが役目でした。
駅前から終点到着後、回送入庫後、再び駅前まで運行してもらい、そこから回送入庫し
てもらおうと計画しても運転士に拒否されるのが一番辛かった。

>>209
｢駅前から終点到着後、回送入庫後、再び駅前まで運行してもらい｣
を
｢駅前から運行して終点到着後、回送入庫すべき便を再び駅前まで運行してもらい｣
に変更。

省力化のため熟練者の勘と采配に頼った運転整理も昔語りになるかも。

>>55
２社の競合系統になると、別の会社の乗務員に行き先変更や臨時運行をお願い
しなければならず苦労は尽きない。

さりげなく西日本JRバスが、justride以外の路線でもロケーションシステム
を運用し始めた。てか中央ライナーとか入ってるのに、関東・東海のページ
で一切触れられてないのは何故だ・・・？

そしてちょっと細かい質問なんだが、このロケーションシステムでは、
justrideのように車番を確認出来ないのだろうか？教えて詳しい人。

>>208
先を急ぐ都バス客から苦情出たんだろ。

どういう意味？

東京都交通局が都営地下鉄新宿線開業の際にﾊﾞｽと地下鉄の接続をｽﾑｰｽﾞにする為に始めたｼｽﾃﾑ

バスレールシステムもさ、単なる表示だけなのか、発車調整付きなのかによって違うよね？
発車調整といってもそれはバス側でしか無理だが…

てか、鉄道が遅れることはそうない日本ではあらかじめバスのダイヤを
鉄道に合わせておけばと思うのだが…

接続バス系統が頻繁運行なら、このシステムは不要。

>>217
確かに
そもそも30分に1本とかそういう郊外電車やローカル線ならともかく
都営新宿線レベルなら最初から鉄道に合わせたダイヤにすれば良いのに
電車到着5分後に発車とか

大阪市の場合、車内の表示機に待機や出発が出るらしい。（コレ用の装置でなく普段から使用）。
電車の到着にあわせて、バスの本数のすくない、昼や夜に数分遅らせるという話だが、
実際は、表示の指示を無視して時間になればバス発車させるし、
浸透しているのかさえ疑問。コレ用の装置でないので意識として無視しがちになるのかも。

そもそものダイヤを等間隔とかにしたいのだろうが、本数の少ない時間（＝客の少ない時間）
なら、そのようなこだわりをせず、また、そんな時間帯だから、数分の遅れを取り返しやすいし、
利用者にとっては確実に接続したいし。最初からその合わせたダイヤにしておけばいい。

もっとも、ダイヤを鉄道に合わせたところで、渋滞に巻き込まれて遅れたら意味ないが。
特に、船堀街道からの南行。

バスレールは運行回数の少ない地方都市のほうが適していると思うが。

どの位の事業者が採用しているんでしょうか？

地方ではあまり聞かないが…

大都市だけだろ

地下鉄とﾊﾞｽを組み合わせる施策だから。

高頻度の輸送ﾀﾞｲﾔにすることが先決。

同意

○ まもなくまいります
● 終発がでました

接近　　　　　　　　　　　　終了　
○ 県庁市役所経由交通局行き ●


◎ 調整中 誤作動故障のとき


バスロケ先進地だった秋田市。
交通局から移管された中央交通がやらないため先進地→時代遅れの地になってしまったorz
年よりの多い寒冷地秋田市ではバスロケは重宝もんだったのだが。
ちなみに秋田市営バスのほうがサービスがよく惜しむ声が多いのが事実。中央交通のサービスは最悪だし。
秋田市営が元気ならICバスカードや携帯バスロケなんかもやってたんだろうと思われ。

役人は民間に比べダメだというのが一般論だが、秋田市のバスではそれが通じず役人のほうが愛されていた。
民間的な実験やサービスが効いてたんだろうが。

>>219-220
近鉄奈良線の生駒〜学園前の夕方16時頃以降はその考え方が顕著で、システム的なものは
何も無いが、バスは完全に電車到着○分後に発車というダイヤになっていて接続が秀逸。
（急行停車駅は急行に、準急停車駅は準急に接続させている）

電車を降り、ぞろぞろとバス停に向かい、大方の客が乗り込んだところで、全てのバスのエン
ジンが一斉にブルンとかかり、一斉に駅前バスターミナルを発車していくのはいつ見ても良く
できていると思う。30年前から変わらぬ光景。

その後、関東に移ったけど電車を降り、バス停に向かうとバスが発車していく後ろ姿を見送る
ことが度々あり、なんで電車に接続したダイヤにしないのかと思うことがしばしば。

秋田市交通局は意欲的だったからね。

>>231
高田市長が市営バスサービス向上に努める考えの人だったらしい

お台場の循環バスのナビゲーション
２台運行なのになぜか１台しか表示されてなくて当てが外れたよ

表示がいい加減なバスロケは混乱するだけだｗ

そういうｼｽﾃﾑなんだろ。

函館市営もなかなか意欲的だったな〜
1991年〜音声合成導入
1992年〜カードシステム導入
1994年〜バスロケ導入

バスロケは富士通テンの汎用パソコン+無線式もので、停留所には系統別に次発ね時刻を表示し、遅れ状況に応じてその時刻を更新(到着予想時刻表示)
停留所では音声アナウンスもあった。「♪まもなく、39系統、函館空港行きが参ります。」なんて具合に。

函館バスに移管後も継続使用していたが、最近更新されパソコン・携帯対応になった。詳細なシステム仕様は不明。

地方にしては先駆的

やはり公営バスは企業性よりも公共性を優先させるからね。

秋田市営も函館市営も今は

寂しいね

昔の光いまいずこ

10年後のﾊﾞｽﾛｹどうなってるかな？

モバイル→超充実
パソコン→充実
停留所→後退(撤退)

停留所だって大型ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｰによりきめ細かい情報提供が可能になるんじゃないかな。
双方向機能が付いたりして。

バス停情報だって飛躍的充実を期待したい。

それはどうかな？

機器ﾒｰｶｰの技術革新

都バスは停留所だけでなくインターネット情報も改良が進む。

携帯でも停留所位置の地図が見れるようになったこと位じゃないか。

他にも便利な機能が付加されていますし、レイアウトも洗練されたような感じ。

あげ

『調整中』表示が大杉

東名、スイッチ入れんバカがいる。

笑っちゃいますね。

お粗末。

>>242そうですかね？

予測不可能な部分もあるね。

不可能を可能にする
ナポレオン精神

携帯に比重移行は当然の流れかと。

パソコンより携帯

>>67-71
少し前まで仙台は、市営と宮交がほぼ同数の路線もあって、ものすごく組み合わさっていた。
今は宮交が大分取ったり市営が西部独占したりで整理してるけど、
いままでは長いこと両者を分けることができないような運用だったので、そうしないととても使い物にならない。

ライバルじゃなくて、もともと宮交は半官半民だし、交通局と競争しないで提携してるという感じ。
だからかえって仙台のバス事情は旧態依然ともいえる。無競争だし。
現在、共同時刻表や共同路線図がまだない。

>>260
半官半民って？

民間会社に公金が使われてるってこと。
具体的にどうなってるのかは分からないが、実質的に結構援助は受けているらしい。
黒字路線を獲得したりとか色々。

>>262
自治体からの補助金を受けているだけでは、半官半民とは言わない。
民間と政府・自治体双方が出資している団体を半官半民という。

そうなのか。
確かに「半」だと50％になってしまうしね。
JRと比べてどうなのかは知らないけど。

第三セクターだったら半官半民

ナットク

『ゆりかもめ』とか『臨海高速鉄道りんかい線』とかね。

>>260
何を言わんとしているのか理解できない。

茨城など未だに停留所に接近表示なかったような気がする。

日立電鉄バス？

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

停留所への義務付けられているわけではないので、未整備の事業者は結構あるのではないでしょうか。

↑不調のためテスト送信してしまいました。
何度も同一内容の文を書き込み、すみません。

あと２分と表示されても実際には停留所に到着していることがある

確かに

逆もある。

バスロケの表示なんて全面的に信頼しちゃいかんよ

事業者により異なる。東急の正確さに脱帽。

>>246
期待したい。

sage

だんだん改良されていくだろ。

保守

新潟はどうなの？

何が？

ﾊﾟｿｺﾝよりﾓﾊﾞｲﾙ情報の充実が急務

外で利用するものだからね。

　

将来は、意外とバス停機能の方も発達するかもしれない。

なぜなら、今までのように大型かつ複雑な装置で、
反転式表示や電光パネルなどの可動部なんかで
保守や維持に費用がかかるの大掛かりなものではなく、

極端にいれば、バス停に汎用的な液晶画面（可動部がない、表示内容も自由で拘束されない）
を貼り付けておいて、あとは通信用に携帯電話に毛の生えたようなものさえ取り付ければ、
簡単に済むようになるから。
安く設置できて保守・維持も簡単、そして高機能（表示内容）なバスロケになるかも

>>296
しかし、無線を受信してLEDが点灯する程度のバスロケでも、
維持しきれずに撤去された例はかなりある罠。

バスロケって微妙なんだよね多分事業者側にとって。
大概は補助金での整備例も多いんだけれども、
サービス改善にはなっても増収効果が見えない。
バス離れを実は防いでいるかも知れないけど、そこもはっきりとはしない。
客の乗る路線は、バスロケなんかがなくても客は減らなくて済んでるかもしれないし、
そもそも、たくさん乗る需要があるところなら、バスロケ有無で集客が左右しないだろう。
それなら無駄？って感じもする。
それに客が乗る＝本数あるとなると、バスロケの存在意義も？？な区間の可能性も高い。
かといって本数が少なく客が少ないところでバスロケに投資するもの？？で、微妙。
専用レーンとセットで設置するのも、実は専用レーン化で遅延の可能性が減って
＝バスロケの必要性があんまりなかったりで、これまた微妙。
イライラ解消には貢献しているが、いくら接近が分かっても到着が早くなるわけじゃないし
本当はバス優先化対策にウエイトを置いたほうが良いのかもしれない。

大阪大正都市新ﾊﾞｽ導入時、ＮＨＫの生中継があったが、
接近表示機に対してバス待ちのじじいが「ここはこんなんなくても次から次に来る！」
というのインタビューが印象に残った。

バスロケは民営だけの地域だときついだろうねコスト的に

３００ｇｅｔ！

書籍からの引用になるけど、ちょっとここで注釈を。

中村文彦 著
『バスでまちづくり 〜都市交通の再生をめざして〜』
（学芸出版社・2006年10月30日発行）69ページ より、
一部句読点等は引用者。

バスロケーションシステムという表現は、若干曖昧（あいまい）である。関連する技術まで含んで、広義に
考えるならば、バスの位置をリアルタイムで把握する技術、把握された位置データを加工する技術、加工され
たデータを情報提供する技術の三つに区分できる。このうちの最初の技術（引用者注：“バスの位置をリアル
タイムで把握する技術”、鉄道で言うところの「ＣＴＣ」）が、本来の意味のバスロケーションシステムであ
る。これについては、さらに、バス車両自体に位置を認識させる技術と、バス車両からその位置情報をデータ
加工部署に送信する技術とに区分できる。
新谷洋二先生も故岡並木先生も、この定義の区分の違いを強調されている。これは、とくに初期のわが国の
事例で、バスロケーションシステムとバス接近情報システムという二つの用語が混用されていたことに端を発
する。 バス接近情報は、先の区分でいくと、最後の“情報提供の技術”のところにあたるもので、別ものと
いえる。
さらに話が複雑になるのは（一部略）、バスの位置を全体的に把握することなく、バス接近表示情報を提供
することが可能な点である。手前のバス停をバスが通過した情報を、バス停の感知器が認識して、直接、先の
バス停に提供することで、そこでバス接近情報を提供できる。この場合、営業所あるいは本社で、地域のすべ
てのバス位置を総合的に把握することはできない。つまり、（事業者側に）バスの位置を把握できる人がいな
いことになる。これはバスロケーションシステムとは呼べないというのが、両先生のご主張である。
先々に期待される本当の意味での運行管理（単純にバスの位置がわかるだけでなく、遅延など異常時に迅速
に対応することも含むという意味）まで考えると、混用は確かに避けるべきであろう。

バスロケは、本来、事業者が運行管理のために得た情報を、旅客にも提供するものって事だったからね。
（実際の実用化第一号は、はなから旅客向けだったかも知れないけど）。

ただ、
バスロケって言葉を、バス停の接近表示機・接近表示サービスについて使われ過ぎて、
それを指すものになってしまった。　

停留所の情報も昔は接近表示たけだったが、今は
【客向け】
接近情報
主要停までの現在の所要時間
およその運行間隔
【運転士向け】
同じ系統の前車通過○分前
など多様な情報を同時に流すようになったから、バスの全体の流れを示す意味で
バスロケという言葉も一般化したのかも。

>>303
それ都バスだな。

バスロケの技術的なこと載ってるサイトってないのかな？
開発メーカーのサイトにないのかなぁ？

技術的なことって、何が知りたい？
俺が知っていることなら答えるぞ。