仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ�A

前スレが満了に近づいたので建てました。
仙台市バスの基幹スレになっちゃいましたね。引き続きよろしくお願いします。

ぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽ
ぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽ
ぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽ
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ぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽぬるぽ

もう一つのスレでは物足りなく思っていたので、当スレの継続は歓迎です。
ただ旧スレが１０００に達するまでは、sage進行が望ましいのではないでしょうか。

基幹ｽﾚと自負するなら、基幹ｽﾚらしいｽﾚﾀｲにすればいいのに。
あとは元本ｽﾚをどうするかも向こうの住民と合意形成し
統合できるようにしておけば完璧だったｶﾞﾅｰ

うんこおおおおおおおおおおお！！！！(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ　)ノファイヤーーーーーーーーーー！！！！



　　　　　　　うんこおおおおおおおおおおおファイヤーーーーーーーーーー！！！！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　←―――――　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　糞スレ終了

仙台市営スの輸送体系は不便だとよく言われるが、名古屋市営はもっと不便。
基幹バス等を除くと30分間隔・１時間間隔といった系統ばかり。
仙台の場合、市東側は井戸浜線・南小泉線・大和町線・志波町線といった横軸の
路線ばかりだが、名古屋の場合は、これに南北に走る線が頻繁に交差し、網の目
状のネットワークとなっている。
放射状路線ばかりにして、都心部に近づくにつれ高頻度の輸送体系の仙台方式が
よいのか、網の目状の路線体系でどこにでも行きやすい反面、低頻度の運行にな
る名古屋方式がよいのか、一概には言えないが。

あーあ、やっぱしたてたのね…。
仙台の馬鹿ヲタの耳に念仏…。
このスレも荒れていくのかな…。

市バスが不便だとよく聞くが運転回数が多いし運賃も100円と安く結構便利だと思うけどね
ただ丸型吊り革は掴みにくく掴んだ時の安定感がないのでオムスビ型に変えてほしいとは思う

>>2

ガｯｯｯｯ!!!

　　　.＼　　　　　 ┌─────────┐　　/ 　　　　　　　　　　　　／
　　 |├-＼.　　　 │ 基地外警報！！！ 　| 　 /.　　　　　　　　　　　　<
　 　|││ /＼ 　 │ 　　基地外警報！！ ｜ /　　　　　　　 　　　　　／　ビビビビ…
　 　|│⌒ヽ／＼ └―――──――――┘/.　　　　　 　　＼_＼_＼
　 　|│朝　） ─.＼　　　　 ヽ(´ー｀)ノ 　　　　/　　 　＿　　　　　＼ ＼ ＼
　 　|├────-＼　　　 　(　 へ) 　　　　/　　　/||__|∧　　 ＿＿|＿＿＿
　　∧＿∧　　　　　 　＼　　　く　　　　　　/.　　　（Ｏ´∀｀）　 |　|::::::::::::::::::::::|
.　（-@∀@） 　　　　　　　＼　　　∧∧∧∧∧　　（つ　　 つ／　|::::::::::::::::::::::|
φ⊂　 朝　）　　∧＿∧　　　＼＜　　　　 電　 ＞／￣￣￣≡　|;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;:|
　 ｜ ｜　| 　 <｀∀´丶>　　 　＜　 　　　 波　.＞|　　　　　　　　|::::::::::::::::::::::|
――――――――――――＜　　　　　ス　＞――――――――――――
　　　　　　　　　　　　　　　　　＜　　予　　レ　＞
　　　　　　　　　　　　　　　　 　＜　 感　　の　＞　　｜　>>1を迎えに来ました
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜.　 !! 　 　 　 ＞　　　＼＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿
　　　　＼_　　　 _／ _／　 　　　/∨∨∨∨∨＼.　　　　　　　 ∨　　 　　　┌┬┬┬┐ 　
電波　　　＼　/　／ 　　　　　/　　　　　　　　　　＼　　　　　 　　　―――┴┴┴┴┴―――――、
　ゆんゆん　ξ　　　　　　　/　ｳﾜｧ!!ｺﾚﾊﾋﾄﾞｲｽﾚﾀﾞ!!＼　　 　　　　/ ￣￣￣//￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜
　　　　　　Λ⊥Λ　　　　 /∧＿∧∧＿∧ .∧＿∧ ∧＼　　　　/　 　　∧//∧ ∧| || 　　　　||| 　 |｜
　　　 　　（　´∀｀） 　　 /（　・∀・）；・∀・）（・∀・； ）・∀・＼　[/＿＿__(゜_//[ ]゜Д゜)||＿＿＿|||　　 |｜
　◯ 　 ／ 　　　/　　 /　（　　　つ Ｕ Ｕ ）⊂　　　⊂　　⊂　＼||_.　*　 ＿|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 |ヽ. _|｜
　　＼／ 　 　 　 |　　/　　（＿）＿）(⌒)||￣￣￣￣￣|＿（＿） ＼o―o|O゜.|二二 仙|.|台 精神病院 ||
　　　/　//￣|　| |　/￣￣￣￣￣￣|＼||　　VAIO　　|￣￣￣￣＼.∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ||
　　（＿）__）.（＿）_）/　　　.　　　　　　＼,,|==========|　　　　　　　＼ー'￣ 　　`ー'　 `ー'　 　`ー'

>>6
仙台は都心を核とする放射状路線ばかり……
その結果、電力前など飽和状態にある停留所の存在する、
近距離移動でも一度都心に出て乗り換えて逆戻りしなければならない、
とよく批判される。

しかし多数の路線が駅前〜電力〜市役所のラインを通る事で、バスとバスの乗り
換え便利で、判りやすい路線体系となっている。
昔のように駅前・電力を通らない路線を多数作れば、わかりにくい路線網となる
ばかりでなく、２回乗り換えなければ目的地に行けない事態も発生し問題も多い。

>>6
名古屋市営より仙台市営の輸送体系のほうが優れていますよ。
格子状の路線配置は、一見どこへ行くにも便利そうだが、限られた輸送力を分散
させる結果となり、１系統当りの本数は少なくなってしまう。
仙台市営のような一極集中型のほうが、幹線から枝分かれする郊外区間の本数は
少ないものの、需要の多くて混雑する都心に近い区間の運行本数は路線の集結で
頻繁な運行が確保され、利用しやすい路線体系となっている。

だーかーらー、前スレうめろよ！！

だからといって放射状路線だけにしていい、とは言えないだろう。
車ならすぐ行ける場所でもバスは直通がないため仙台駅まで出て乗り換えるとなれば時間的なロスも大きく、誰もバスに乗らなくなる。
大都市にもかかわらず毎年信じられないくらいバス利用者が減っているが、バスルートの不便さに起因する所が大きいと思う。

名古屋のバスが不便だと書いている人がいたが、仙台よりは便利だと思うよ。
基幹バスシステムやガイドウエイバスなど先進的な試みも行なっているし。
一つの停留所から、東西南北あちこちにバス路線が延びている感じで、どこへでも出掛
けやすいしね。

仙台駅前に行くバスばかりで、地域間の面輸送に何も配慮していない仙台のバス路線のほうが、はるかに不便だと
思うけど。

安全運転してして

やなこった！

ダイヤ優先！

天皇誕生日・文化の日といった国民の祝日には、市バスは国旗を掲揚して走らせるべき。
旧仙台市電のように。
都営バス・関東バス・東急バス等、祝日の国旗掲揚を行なっているバス事業者も
多いのに、仙台市営バスはなぜやらぬ？

前スレでおわりにしろや。

家庭では、祝日には国旗を掲揚し、親が子に祝日の意義をしっかりと教える。

仙台市営は公営交通なのだから、祝日には地下鉄やバスに国旗を掲げて運行する。

どちらも日本人・日本の自治体として必要な事だと思う。

まだつづけんの。あんたもすきねー。

>>19
前スレに書いて終わりにするつもりだったが、同一タイトルの新スレがあったので
間違ってこちらに書いてしまった。
失礼。

あなたは都心の１００円パックの区間だけ乗るから
そう感じるのでしょう。
仙台市バスは便利だとはお世辞にも言えない。
泉ビレジ線はじめ混みすぎ路線が多い。
多区間運賃で運賃水準が高い。
遅れ到着が慢性化している。
などなど

>>18
お金がもったいない。

前スレ終了

さっき高砂の新道路を通って思いついたんだが
高砂団地の末端を高砂団地〜現ﾙｰﾄ〜高砂駅〜新道路〜高砂団地ってな感じで循環にして、
駅でJRか、45号経由仙台方面の便に乗り継げるようにする、ってのはどうだろう？
（45号経由の便は移管もしくは委託し、経費を押さえるのも手か）
ﾊﾞｽ〜ﾊﾞｽの乗継ぎは現在より運賃が高くならないよう、盛岡のようなｼｽﾃﾑを採用する。

鉄道との結節を強化したほうがいいと思うんだがな
この場合、JRも増便など協力してもらわんといかんが。
岩切とか陸原とか落合とか南仙台とか、ﾛｰﾀﾘｰ整備したんだから有効活用して欲しいんだがな

国旗を掲げたバスならもう走ってるじゃないか。
土日に黒いバスが。

そのﾈﾀ前ｽﾚで出てるって

>>27
それって、都心部で見かけるやたら漢字羅列したペイントしてる奴？
あれバスだったの？

>>29
いつまでも粘着すんな。

携帯とビレジ線と運転手の態度の話だけで1000いけるスレはここですか？

>>31
来なくていいよ。

まもなくﾁｪｰﾝの季節ですな

前スレからさ、1行で煽ってばっかりの人が約1名いるけど
もっと楽しく行こうぜ？

>>26
松園ゾーンバス的な考え方ですね。
新規投資をしないでバスの増発が可能になり４％ほど利用が増えた
と聞いています。
運転回数の少ない直通バスを長時間待つより、乗り換えが加わるが
幹線バス・ゾーンとも頻繁に運行することによりトータル所要時間
を短縮できるメリットがあるわけだが、実施には市民の理解・協力
が不可欠ですね。

仕事で一週間ほど東京本社に缶詰になっているが、全国紙の地域版・地元新聞による
都営ﾊﾞｽ情報

�@将来とも都営として自走し、公営ﾊﾞｽとしての社会的責任を果たす。
�A平均年収780万円で民営より2割高めだが、10％の給料ｶｯﾄを行なう。
�Bﾄﾞﾗｲﾌﾞﾚｺｰﾀﾞｰを導入し、運転手の安全指導やﾊﾞｽﾚｰﾝ違反車両の記録を行なう。
�C大型液晶ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｰ付の標識と待合設備の一体化した停留所設備を開発する。

以上が骨子ですが、�Cは屋根付停留所の風よけ仕切りの部分に大型液晶ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｰ
を設け、ﾊﾞｽの接近情報・交通局ﾆｭｰｽ・企業広告等を配信する模様です。
そうした企画内容はもとより、『風よけ仕切り設備』はいいｻｰﾋﾞｽだと思った次第。
寒冷地の仙台のほうが、この種の設備の必要性がより高いと思うんだけどね。

>>26
>>35
仙台市交通局の将来構想の中に、ﾊﾞｽとﾊﾞｽの乗り継ぎを前提とした路線整備・
ﾊﾞｽとﾊﾞｽの乗り継ぎ割引が謳われているが、どのような形をｲﾒｰｼﾞしているんだろう？

風除け付き停留所は大阪に多いね
東京はあまり見かけない
こうした気候温暖で雪も降らない地域よりも
仙台のように寒さの厳しい地域でこそ是非ほしいものだ

>>３７
その計画は頓挫しました。

バスちかサポーターの絵が、痴漢、強奪、池沼にしか見えない

>>39
仙台のバス輸送体系に新風をと期待していたんだけど。
やはり問題が多かったんでしょうかね。

前スレから様々な角度から議論されてきたが、現状でよしとする肯定は関係者だけだったな。
本沢からは中山方面各線だけでなく桜ヶ丘方面各線が束になって市役所・電力経由で駅に向かっている。
全部のバスをこのラインに乗せる必然性はないはずだ。
地下鉄と完全に並行してんだから。
おまけに商工会議所・電力前の停留所は殺到するバスを捌き切れず飽和状態になっておる。
ビレジ系統だけは北仙台から最短の東五番丁直通で駅に向かわせてもよい。
こうなれば帰りだってビレジ線に客が集中して四六時中満員という状態も改善される。
でなかったら、二日町北四番丁から晩翠通り経由で青葉通一番町行きとしてもいい。
いままで直通がなかった北仙台方面から春日町方面へのバスができるので新規需要の開拓にもつながり
一石二鳥ではないか。

>>42
路線については、
�@都心に近い所では、南町通、中央〒局、小田原、花壇などﾊﾞｽ便の悪い地域が存在する。
�AJR東日本前、商工会議所などﾊﾞｽ過密地域が存在する。
�B都心の主要ﾎﾟｲﾝﾄを有機的に結合する路線が存在しない。
等の問題点がある。
これらを改善すべく、既設系統の経路変更、都心循環系統の新設等を実施して全市に
くまなくﾊﾞｽ網を配し、全市の均衡ある発展に市ﾊﾞｽは寄与すべきだ。

今日、始発乗って20分寝て起きたらまだ電力ビル前ついてなかったよ（笑）
まぁしかたないのかね…

断り無く写真撮るなゴルァ

>>43
それも大切かも。でも東部を南北に走るバスを作るのを急いでほすい。

若林・荒町・連坊・新寺・４５号・中江と横に走るバスばっか。
縦に走るバスを作るの無理なら、長町南〜東部団地・旭ケ丘〜東部団地を大幅に
増発してさ、終日３０分間隔位で走らせてよ。
増車になるが、普段市民の為になるサービス何もしてないんだからさ、
罪滅ぼしにこれ位のサービスしろよ。

市バスって何で休日の本数極端に少ないんだろ。子平町など平日２０分ヘッドなのに
土休は３０分ヘッドだよ、昼の車間が。国見小学校のほうの路線もそうだよね。前に
住んでた土地は路線にもよるが、昼間は平日より休日のほうが便数が多かったもんだ
が。土日に休みたい職員が多いのか？

>>46
東部団地って東部工場団地のことか？1本／hでも過剰だな

>>47
「職員が土日に休みたい」のではなく「市が職員を土日に休ませたい」
通勤にﾊﾞｽ使ってても土日は車で出歩く香具師が多いしな

それにしても最終便が平日23時→休日21時とかいうところもあるし
いくらなんでも酷い…

あと夕方案内所いったら閉まってて開いた口が塞がらなかった

>>49
今お世話になってる都市のバスの悪口言いたくないけど、仙台市営バス、
サービス悪杉。
都営バスを利用してたけど、始発・終車は曜日に関係なく同時刻だよ。
逆に休日の終車のほうが遅い系統もあったし。
休日だって平日の９０％位の本数があった。
仙台市バスは平日の６０％位しか走らせてないでしょ。
お盆にこの輸送力を著しく削減している休日ダイヤを適用するから
激しい混雑・積み残しが続出する。
定期発売窓口にしてもしかり。
まず、窓口が少ない。
窓口の営業時間が短すぎる。
祝日に開いている窓口など一つもないという。
都営バスなどＪＴＢなどにも定期発売を委託していたし、
すべての営業所・支所（仙台市営の出張所に相当）・分駐所に
定期発売窓口があって朝７時から夜８時まで営業
しかも年中無休だった。
定期の種類によってはバス車内でも買えたし。
仙台市営は、運行ダイヤ面においても定期発売窓口面においても
市民を犠牲にしすぎている。

バスの路線配置や運行頻度についてに不満強いようだが、
浜松・静岡・新潟でさえ日中１０分〜１５分間隔の路線が主流だよ。
平日の朝夕はそこそこの本数あるが、土日に買物に利用しようとしても
１時間に２本では待ち時間がもったいなく、とても利用する気になれない。
放射状路線を横断する路線をという書き込み目立つが
それよりもまず、放射状路線一つ一つの運行密度を高め
利用しやすいバスとしてほしいです。

>>48
｢市が職員を土日に休ませたい｣？

そうか仙台市営は利用状況見てダイヤ組むんじゃなく、職員の福利厚生のほうが大事
なんだ。

だから日曜でも平気で満員バス走ってるわけだ。

> そうか仙台市営は利用状況見てダイヤ組むんじゃなく、職員の福利厚生のほうが大事なんだ。
そゆこと。
それよりももっと大事なのが「経費節減」
土日に出勤させるだけで手当付けなきゃないだろうし

と、公務員の待遇を僻んでいる奴が言っています。

公務員の待遇に安住して、やる気が見られない仙台市交通局。
午後３時の時点で翌日午前の降水確率が５０ﾊﾟｰｾﾝﾄ以上の場合、ラッシュ時に混雑する
路線に臨時増発する『雨降りダイヤ』を採用している公営バスもあるのに。

大渋滞で無ダイヤ状態になった時、長時間バスが来ない状況をなくすため臨時便を投入
する公営バスは多い。

仙台市交通局はどちらも実施していない。
サービス水準があまりにも低すぎる。

と、朝もはよから叫んでいます。

赤字なら人件費減らせや
どうせジジイのウテシなんてほかに行き場ねえんだからｗ

地元民からここまで嫌われている公営バスも珍しいですね。
かく言う漏れも死バスなんか滅多に乗る気がしない。
交通局の職員全員首切りして別の事業者から人間を持ってきた方がいいバスになるぞ。

>>57
ｼﾞｼﾞｲのｳﾃｼはほとんどがﾊﾟｰﾄ。嘱託以下。

仙台転出後も、たまに眺めてますが、仙台のﾊﾞｽの不便さって相変わらずなんですね。
不便な都市にいたから、今の都市のﾊﾞｽは、まさに天国。
◆混雑しない(ﾗｯｼｭ時も座れない客は例外。昼はｶﾞﾗｶﾞﾗ)
◆回数多い(時刻表を気にせず利用できる)
◆ほぼ時刻表通り来る(渋滞ない限り)
◆路線図がきれいで見やすい
◆携帯ﾊﾞｽﾛｹで待時間が、『○分』式に表示(下車停までの所要時間も同方式)
◆定期が買いやすい(旅行会社･車内でも買える)
◆定期は区間指定がなく、どこでも乗れる
◆年末年始の始発終発時刻も普段と変わらない
◆どこまで乗っても同一運賃(長距離になると鉄道よりかなり割安)
◆停留所には行先が大きく表示され、道の反対側からもﾊｯｷﾘ認識できる
◆2台目以降のﾊﾞｽが100円引(半額)で乗れる乗継割引ｶｰﾄﾞがある。

今までのﾊﾞｽと比較するから便利すぎるように感じるのか？
それにしても、あの仙台市ﾊﾞｽの提供するｻｰﾋﾞｽは何だったんだろう。

仙台市営のやってることなんて
「妊婦には席を譲ろう！」「バスちかサポーター募集！」とかそんなんばっかりだしな

ま、ほんとに田舎のバスだお。
高い金ぼったぐる割には何もしねおね。
お盆の時だって溢れるくれ乗っけで缶詰のよう。
いくら運転手にお盆休みやるっても、これじゃねえ。

まあなんでもかんでも市バスのせいにする仙台の市民性に一番問題あるんだかなｗ

真っ当な運営をできるようになってから言ってくださいね。

真っ当な市民になってから言ってくださいね

どっちもどっちだよ

要するに市民もﾊﾞｽも糞ってことか

糞×糞＝糞

そーゆーこと〜

あ〜い　とぅいまてぇ〜〜〜ん!!

動き出した民鉄バスがあります。

客の声→「放射状路線が多く１度　浜松駅に出て乗り換えないと目的地に行けない｣
改善→路線体系を、
　　　�@浜松駅から郊外ターミナルまでの幹線ルート、
　　　�A郊外ターミナルから各終点までの支線ルート、
　　　�B郊外ターミナル相互間を結ぶ環状ルート
に三分し、特に�Bルートの頻回運転により、どこへでも行きやすい輸送網とする。

遠鉄バスと言えば、高頻度の運行ダイヤ・レーニーバス・モーニングダイレクト
といった意欲的な事業展開で有名ですが…。

例えばﾀｰﾐﾅﾙを高砂駅とか六丁の目とか南仙台駅とかに作ったとして
六丁の目〜南仙台なんて利用はあるか？

転勤して歩いてバスが便利だと思った都市

新潟市
一路線あたりの運行回数多い(１５分おきの路線多かったような)
あと終バス遅い ２２時台後半が主流、２３時台も多かったような。


不便だと思ったのは甲府市
回数少なく、１時間おき２時間おきザラ
終バス２０時台が多い　１９台もかなりある 一番遅い路線で２１時台前半

仙台のゲイバー・ゲイイベント情報
http://love3.2ch.net/test/read.cgi/gay/1157603541/l50

仙台市営バスは便利。
電力ビルのように１停留所に多数のバス路線・本数が集中するのは
おそらく日本でトップなのではないか。
多くの路線が集まればこそ、どこへ乗り換えるのも便利で、降りた
その場所またはその近くから簡単に乗り換えられるのです。
その結果とても判りやすい路線となっています。
系統番号もおそらく判りやすさでは日本でトップクラスのはず。
休日ダイヤの本数が少ないのも、元日ダイヤの本数が少ないのも
日本でトップクラスのはず。
無駄な運行を極力省いて人件費の抑制に努めている点は評価しても
良いのではないでしょうか。
泉ビレジ線は輸送実態に見合った適正な配車をしており、需給の均衡は
ほぼ保たれているように感じます。
ビレジ線が込みすぎなのではなく、他の路線の乗車率が低いため、相対的
に混雑しているように感じるのだと思います。
休日の終便が平日に比べて早いといっても、利用実態からこれ以上、休日
の終便を遅くするのは困難なように思います。
平日の遅い時間のバスの客も、ピーク時に比べれば減少気味であり、平日
が出血サービスと考えても良いのではないでしょうか。
お盆期間の混雑については、混雑路線に増便の手配をして、積み残しが
出ないように交通局では配慮していると思います。
休日の窓口の営業時間短縮については利用者の数などから止むを得ないの
ではないでしょうか。

仙電お多そそ系休日無良泉ほビに休の平がお出休で？

よくわからん縦読みだな

都心を横に走るﾊﾞｽ道路は北から、北四・定禅寺・広瀬・青葉・南町、
都心を縦に走るﾊﾞｽ道路は西から、西公園・晩翠・東二・東五・駅前(花京院)。
北四から北を東西に走るﾊﾞｽ道路、南町から南を東西に走るﾊﾞｽ道路はない。
南北に走るﾊﾞｽ道路の場合も同様。
都心の最外周部のﾊﾞｽ道路は、その外側の後背地域からの発生需要は多いはず。
このうち北四・南町・西公園と、最外周ではないが、東五の道路をﾊﾞｽ幹線化した
新路線体系を整備したらどうか。
これと既存の東二・定禅寺の中央幹線と組み合わせる。
晩翠・広瀬・青葉は可能な限りﾊﾞｽ道路から撤退する形で。

> 都心の最外周部のﾊﾞｽ道路は、その外側の後背地域からの発生需要は多いはず。

ほお。西公園通がか？

定禅寺以北＝交通局〜定禅寺の「中央幹線」ルート
青葉以南＝青葉通の代用にはなるが晩翠通の代用にはならない
青葉〜定禅寺＝後背地域などあるのか？ｗ

なので、晩翠からの撤退はまずいと思われ。

>>60
この意見には共鳴できる所が多い。特に路線・運行面に関しては。
他所の都市の経験からすると、仙台市交通局はとても公営事業者とは思えない。
ただし、運賃・定期面に関しては現状で止むを得ないと思う。

>>73
関係者の自己弁護的書き込みとしか思えぬが？

>>75
中心部地域のバスネットワークには漏れも強い不満を抱く。
提案がベストなものとは思えぬが、少なくとも南町通り・上杉地区のバスは
不便すぎる。
交通局職員の通勤の便を第一に考えたとしか思えない路線の交通局大学病院
終結には強い疑問。

安値のつけ地元業者に　仙台市地下鉄東西線本体工事
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061203-00000006-khk-toh

>>78
不安だな…

>>77
運賃や定期だって問題山積だろ。運賃が高すぎるという苦情が後を絶たないのに何もしてないだろ。
対キロ区間制運賃を地帯制運賃にすべきだよ。

>>80
一口に地帯制といっても、札幌市のように一地帯が８キロにも及ぶ例もあれば、
金沢市のように対キロ区間制と何ら変わらない例まである。
どんな制度をイメージしてんのよ？


漏れは、100円・170円・180円を200円に、220円を250円に、290円を300円に
340円を350円に引き上げて、50円刻みの分かり易い運賃とし、
610円以上の区間を一律に600円に引き下げる上限運賃制はどうかと思う。
それ以外の運賃には一切手を加えないでさ。
この施策で、ほぼ現状程度の運賃収入が得られるのでは？

>>81
札幌は｢地帯制｣ではなく、｢特殊区間制｣だよ。
２地帯まであり、２地帯で広大な市内のほとんどをカバー。
それ以遠を利用するのは、ごく稀なケースで、市民の日常的利用とは無縁。

携帯電話に関するルールを変えて欲しい。
マナーモードでいいじゃん。

注意してもやめないガキ
注意すらしない運転手
客同士でのトラブル（「携帯は…」→「わ　か　っ　て　ま　す！！」）

何が「席を譲って和やかな車内にしましょう」だか。

仙台市は毎年、減便に次ぐ減便で事業規模を縮小してきた。
しかし、東京の京王ﾊﾞｽはﾊﾞﾌﾞﾙ絶頂期の平成2年と景気が低迷した平成11年を比較すると
車両数は619両→640両と増やし走行ｷﾛも増加させている。
横浜市営や伊丹市営もほぼ同じ傾向。
京王は近年、毎年ﾊﾞｽを増車し、都内路線ではﾀﾞｲﾔ改正の度に増便を続けている。
この結果、都内のほとんどの系統が昼間８分〜10分間隔程度に増強されている。

仙台市は人件費の高さを口実に低頻度の運行ﾀﾞｲﾔを更に減便している。
これではますます客が逸走していくだけ。
運行内容の抜本的改善を行なって市民の期待に応えていく必要があるのではと思う。

女子高生のバスヲタを見てみたい

>>84
横浜も伊丹もそれが祟って今や移管か委託か迫られてるわけだが。
仙台市もさっさと民間に移管すれば京王みたいに本数増やせるだろ。
市営のままとか言う奴は労組の工作員。

>>60>>84>>86
仙台市交通局は皆が批判するような体質は今も昔も。
過去に｢雨天の混雑が激しいので増発してほしい｣との新聞投書があった。
｢雨天時の混雑は全線に見られる傾向で、これを見越した増発対策は不可能｣という回答。
この直後、前日の予報を基に、朝のラッシュ時に混雑する路線で臨時増発する施策が全国
の事業者に普及した。

↑前日の天気予報を基に翌日午前の降水確率が高い場合に臨時増発する、という意味です。
｢レイニーバス｣｢雨降りバス｣｢雨降りダイヤ｣等、事業者によって呼称はマチマチですが。

>>58
まったく同感。停留所の時刻表は不正確だし、携帯で見ても何分後に来るのか不明確だし
混んで座れないし、運賃も高いし
利用者不在の休日ダイヤを組むし
こんなバスに誰が乗りたいと思いますか？

旅行などでよそに行くと、小さい町でも市内循環バスが１０分から１５分サイクルで走ってたり
小まめにバスが来て必ず座れるとか、多くのバスストップでベンチや屋根があるとか、
目的地までのバス運賃やルートが停留所にわかりやすく書いてあるとか、
駅舎のすぐ目の前が降車場だったりと、仙台にはないサービスが目に付くのよね。
不便との指摘の絶えない仙台市営バス、もっともっと充実していかないと、よそに
ますます遅れをとっちゃう。

いや参った…
ラジオ片手にぶつぶつ喋ってるおっさんがいて
うざいことこの上なかった

>91
でたぁ！！つぶやき君だよ。
中●●丁目で降りるヤツだろ？

できて間もないけど見直しの際に考えてほしいこと

第一 いくつ前にいるかだけじゃなく、あと何分で来るか、待ち時間が(　)分式に
第二 下車する停留所まで何分で走ってるか、目的地まで(　)分式の表示新設も
第三 バスロケ画面から停留所時刻表をクリックした場合、その停留所の時刻表
　　　が出るように

※第一・第二は東京の東急バスなどで実施してますね。
　第三〜時刻表のトップ画面から調べなければならず面倒です。

>>92
それです
うるさいのを百歩譲るとしても
鼻水を指でふき取ってしかもその手を振って回りに散らすからきつい

>>94
あの独り言、うざいよなぁ。
運転手も無視だし。
前に、ヤツが持っているラジオのアンテナ、
オレの後頭部に当たりやがった。
睨みつけてやったけど、お構い無しだな。
ああいうヤツはバスに乗らないで欲しいよ。

>>95
俺は一度注意した運転手を見たことがある

そしたら、降りるとき「うぎあああーー」とかいいながら全力で駆け出していった

ほんと、あそこまで時間にうるさいならバス乗るのやめとけと思う

バス＋バス乗り継ぎ割引について

均一運賃で、元々の運賃が安い地域でもバス＋バスの乗り継ぎ割引を実施している。
大阪市は２台目のバスが無料。
東京都は専用カードで２台目以降のバスが１００円引（半額）。３台乗り継ぎまでは
１日乗車券より安い。もちろん自宅〜目的地間の往復でもいい。

仙台は運賃自体が高いのに乗り継ぎ割り引きもなく、市民の負担が大きすぎる。

駅前のビレジ線快速の停車位置なんだが、
あの乗り場の一番左側（駅側）が正しい列位置なのに、
バスが通常のビレジ線位置に止まることが多い。
そのため、間違えて中山の人が乗り込んできたりする。
2本隣の列に合わせて停車するのはちょっと問題じゃないか。

あと、上に書いてある列案内版、ビレジ快速とはどこにも書いていない。
中山吉成・聖和短大経由の実沢営業所行きの快速って感じだった気が。
これじゃ聖和短大からそのまま下って営業所直行みたいに見える。
バス停案内版の張り紙と列案内版の表記が違っているため（これが一番マズイ）、
知らない人は、快速もビレジ線列に並ぶものだと思っているかも。

そもそも、西勝山とビレジ快速の案内板はおかしいだろ。
実沢営業所行きがものすごく強調されている感じなんだが、
いったいどれくらいの人があのバスを使って実沢営業所へ向かうんだろう。
西勝山行き、ビレジ行き（快速）じゃ駄目なのか？

ﾋﾞﾚｼﾞ線問題はﾊﾟｽﾌｰﾙ問題もさることながら、増便・都心の経路変更・輸送体系の抜本的変更(西道路活用)・
急行運転の是非・ｿﾞｰﾝﾊﾞｽｼｽﾃﾑの検討など、様々な選択肢の中からﾍﾞｽﾄな方策を
検討してほしい。

ビレジ線ふくめた中山方面の経路変更・輸送体系の抜本的変更は
今工事している都市計画道路が全線完成する時じゃないの？

俺が一番不満なのは
仙台駅前に止まりますとかいいながら
どう見てもあおば通駅前に止まること
ジジババもなんかぶつくされてたし

つ地下鉄仙台駅前

仙台駅に着く車内放送の英語では、
「〜センダイステーション サブウェイ＆ＪＲライン・・・」
って聞き取れるが。
地下鉄仙台駅とＪＲ仙台駅の前と英語では言ってるような気がするんだが。
正確にわかる人誰か頼む。

市中心部に近い所に人口が集中し、人口郊外の少なかった
時代は都心に近くなるにつれ、路線・本数の増える現在の
輸送体系でよかった。
しかし、中心部人口が減り郊外拡散が進んだ現状では、
実態に合わない路線体系となってしまった。

多くの路線が重複している区間だけの利用者ならいいだろうが、郊外部で枝分かれした
先に行く利用者にとってはバスの運行間隔が長くなる。
こうした不便を解消するため、幹線バス＋ゾーンバス乗り継ぎの輸送体系の整備
を検討してもいいのでは？
最大の利点は、末端区間の回数が増え、乗継の手間はあっても所要時間が短縮さ
れること。
乗継割引を実施して、運賃が現行より高くならないように配慮すれば成功するの
では？

＞乗継の手間はあっても所要時間が短縮されること

所要時間が多少短縮されても、東北って極端に乗り換えを嫌う風潮がある
から特に中高年や高齢者にはえらく不評になると思う、地下鉄開業時の
バスダイヤのような事になりそう

確かに通勤距離が長く少しでも通勤時間の短いルートを選択しようとする大都会
の人と違い東北人は時間が掛かっても乗り換えなしでノンビリ行こうという人が
多いかも。
このような都市でゾーンバス成功には現行時よりも通算運賃を低額にすること、
行き止まり式だった郊外終点を環状に結合して利便性を格段にアップすること、
ゾーン区間を大幅に増便することが必要。
そこまでやる覚悟がないとこのシステムは成功しない。

盛岡市の松園ゾーンバスシステムでは増車を伴わずに増発が可能になり
利用が４％増えた実績が報告されている。

>>106
地下鉄に乗り継ぐと直通バスより運賃が高くなる、時間がかかる。
交通政策の失敗。

>>103
こっから地下鉄とJRに乗り換えろ、ってこと

>>109
そうでしたか。サンクス
タクシープールを半分にして降車専用番線を作ったらいいのに。
見てるとタクシーがあんなに駅に待機する必要はないよ。

>>84
>>86
東京のﾊﾞｽみたく増発して運転間隔を縮めるという発想はないようだよ。

逆に多くの線で減便して経費節約が検討されている位だもん。

市営バスってほんと不便だよ。
平日の通勤時は満員で込みすぎだし、休日の昼は回数が極端に少ないし。
路線ばかりたくさんあっても都心と郊外を結ぶバスばかり。

東京にいた時は、バスは路線数は少ないものの、いろんな方向に行くバス
が出ていた。
通勤時は込んでも満員にはならなかったし、休日も６分間隔・１０分間隔
・１２分間隔といった路線ばかり。

３０分間隔の仙台のバスって異常じゃない？

>>112
東京だってガラアキ路線ばかりじゃないだろ。
学生時代に利用した学０２系統は終日３分〜５分毎のダイヤだったけど
いつも満員。本数の一番多いのは９時台１０時台で３分毎のダイヤでも
積み残しが出て雨天時などは臨時便まで出してたよ。

あと、東京はバス会社によって運行頻度に格差があるよ。
私鉄バスは郊外の住宅密集地を走るので、昼間は１０分〜１３分毎程度の
路線が多い。
もっとも運行密度が充実してるのは京王バスで、新宿や渋谷のターミナル
から出るバスは、５分毎８分毎１０分毎１２分毎という路線ばかり。
昼間新宿駅から出るバスで運転間隔の最長路線は１０分間隔で、他の路線
は全て８分間隔以下。
逆に運転密度が最も薄いのが都バスで２０分毎３０分毎の路線も多い。
仙台のバスは極端に込みすぎたり、極端に運転間隔が長いような書かれか
たをしており、気になったので一言。
毎と

>>113
だからと言って現状でいいというのは交通局職員だけ。市民は納得していない。
仙台市交通局がやることといったら、お盆の超満員バス、元日の大幅縮小ダイヤ、
平日より極端に少ない休日ダイヤなど。
こんなことやっている公営バスなんて他にないよ。

初売りの２日くらい増発して稼げよ。
休日ダイヤで輸送力不足。
始発も遅い。
よそなんて、始発終発なんて休日も平日も同じなのに。

地下鉄東西線とほぼ同ﾙｰﾄに幹線ﾊﾞｽを運行し地下鉄と同じ7〜8分ﾍｯﾄﾞ程度に頻繁運行できないか。
この幹線ﾊﾞｽは東西線の先行路線的な位置付けとし、東西線開業と同時に廃止するものとする。
東西線開業時に結節が予定されている路線は、逐次この幹線ﾊﾞｽに結節し乗り継ぎ割引も実施する。
東西線移行もｽﾑｰｽﾞに行くのではないか。
ｿﾞｰﾝﾊﾞｽを提案する人が多いが、都市新ﾊﾞｽ・基幹ﾊﾞｽ・ｶﾞｲﾄﾞｳｴｲﾊﾞｽなど他都市のｼｽﾃﾑも参考にしながら利便の拡大を図ってほしい。

>>１１６
資本があればやりたいな。やれないかは考えているがな。
で、もちろｎ、東西線開通後も存続させる。運賃は東西線より安くする。
東西線と徹底的に競争する。

しかしおとといはすごかった。駅前から電力前まで30分かかってるし

舌打ちが聞こえたよ（笑）
俺もさすがに苛々したな

それで、どうしろと？

駅前から電力前まではマジ本当にひどい、ちょっと道混んだだけで２０分とか
平気でかかる、しかもバス停先の駐車場ができてから、出入りする車と、その先
の交差点を左折する車も重なって、普段でもマヒ状態、まして週末や
ケヤキ電球祭りみたいなイベントが重なったら歩いた方が早い、
なんか方法ないのかね？ケヤキ電球祭りの週末とか、中山、桜ヶ丘方面の
バスは地下鉄北仙台発着にして北仙台ー仙台は地下鉄で行っても通常と同額
にするとか

仙台の道路事情は確かにひどい。
渋滞が激しいだけでなく、片側１車線のバス道路も多い。
東京都心部ではわずか１系統（朝、約７分〜９分間隔）しかバスが通らない道にも
バス専用レーンが設定されているのには驚いた。
それに鉄道通勤主体の都市だから朝のラッシュ時よりも昼の渋滞が激しいのも仙台
と正反対。
渋滞が嫌なら鉄道を乗り継いで目的地に行く方法が何通りもあるでしょう。
大通りの車の通行をシャットアウトして週末は歩行者天国にしているし。
仙台のように車主体の都市になると、交通規制ひとつ実施するにしても市民の抵抗
があり容易ではない。

>>120
＞バスは地下鉄北仙台発着にして北仙台ー仙台は地下鉄で行っても通常と同額

これいい案だな
都心部は都心部で勝手に100円パックしててください（笑）

>>122
乗継運賃がもっと安いといいね。
でも中山・桜ケ丘はバス直通と地下鉄乗継の２種類から選択できるから恵まれてるかも。
仙台駅前から電力ビル前まで30分もかかるようなら、本沢あたりまでの客なら
仙台(地下鉄)北仙台(バス)本沢のコースで行けば、７〜８台位先に行ったバスに
のれるのでは？
バスしかない地域はいくら大渋滞でも、そのバスに乗らざるを得ないんだからね。

いやー30分もかかるのは光のページェント効果でしょ？
普段は酷くても20分。それでも十分アレだけど

東京の一部バス事業者のように、携帯バスロケで目的地までの
所要時間が調べられれば、仙台駅から電力まで３０分もかかるような
場合は、地下鉄乗り継ぎを選択することができる。

>>125
定期でも持ってない限り普通は歩くぞ
そもそも電力行くのに地下鉄乗る椰子は頭イカレテイルと思うぞｗ
漏れは仙台駅ー商工会議所ならバス乗るが

>>126

>>125の言ってる事は｢地下鉄乗り継ぎ選択｣とあるから、
携帯で仙台駅から中山方面までの所要時間検索して極端に時間がかかる場合は、
地下鉄で北仙台まで行ってバスに乗り継ぐという意味でしょ、多分。
電力まで30分というのは、みんなが引き合いに出したから一例として引用したものと
思われ

>>127
なるほろ。
意味が通じたよ

なら、北方面だけでなく長町など今後出来る東西線も含め考えて欲しいよなぁ＠選択の自由
Ａ→Ｂの行路に複数選択の余地があって、しかも、その選択（経営）が同一なら尚の事だよなぁ

初売にバスで行く奴いるか？

年始は当然、増便ですよね＾＾
どこもそうしてますし。

>>128他
中山・桜ケ丘方面はバスで直行しても地下鉄に乗り継いでも、バスと地下鉄が同じ道路の
上と下を走るだけなので都心の行ける範囲が限定される。
これに比べて鶴ケ谷方面は、地下鉄接続駅が旭ケ丘と台原の２つある他、都心へ直通する
バスも中江北六経由・原町花京院経由と地下鉄と別のルートを辿る。
さまざまな場所へ出やすい。
鶴ケ谷方面のような路線体系が望ましいように感じる。

動物園あたりもいいな。
仙台駅に行き方が愛宕橋・工学部・霊屋橋の３通りもあって
乗り換えなしで行ける範囲が広大。
長町南方向に行けば地下鉄との乗り換えもできるし、
物価の安い長町での買い物も便利。

連坊・薬師堂あたりは交通局と霞の目営業所を結ぶ
わずか1本の線しかないので案外不便だ。

八木山はいいらしいな。
他の掲示板に書いてあったが大崎八幡に行くのに何通りの方法があるんだって。
一番近いのは
動物園〜扇坂（徒歩）川内郵便局〜牛越橋（徒歩）大崎八幡
らしいが、
動物園〜晩翠草堂、晩翠草堂〜大崎八幡
や
動物園〜商工会議所、商工会議所〜大崎八幡
も利用可能との事。
ｸﾞﾘｰﾝﾊﾞｽがあった頃は
動物園〜片平丁小学校、片平一丁目〜大崎八幡
動物園〜日赤病院（現市立病院）、日赤病院〜大崎八幡
等の利用も可能だったと書いてあった。

こうしたどこへ行くにも便利なとこに住みたいが八木山は坂がな。

昭和40年代前半迄、北一と二本杉交差点に｢農政局前｣停留所があった。北一を中央循環が
二本杉を北六循環が通っていた。中央循環は30分間隔、西公園経由・旅籠丁経由合わせて
15分に1本ﾊﾞｽが来た。北六循環は20〜30分間隔、二本杉経由・市役所経由合わせて10〜15
分に1本ﾊﾞｽが来た。仙台駅まで4ﾙｰﾄがあり、1時間あたり9回の仙台駅前行が来た農政局前
も両路線の廃止で交通不便地域になった。現状が便利でも楽観は禁物。

中山吉成はいい場所？

市東部地区からのバスが全て仙台駅から商工会議所経由で交通局に行く路線体系は大いに疑問。
いくら車両基地があるためとはいえ交通局職員の通勤の便を第一に考えたとしか思えないでしょう。
新寺小路・連坊小路・荒町・若林の路線を一つおきに別経路にできないか。
たとえば、一番北の通りは現行経路で交通局に向かう。
二番目の通りは、仙台駅から・南町通り・晩翠通り経由で市役所止り。
三番目の通りは、現行経路で交通局に向かう。
四番目の通りは、仙台駅から・南町通り・晩翠通り経由で市役所止り。
というように。
こうなれば、商工会議所付近に行きたいときは自宅を出て北側の路線の停留所に、
戦災復興記念館付近に行きたいときは自宅を出て南側の路線の停留所に
行けばいいことになり、直通で行ける範囲が広がるでしょう。
市電・グリーンバス廃止後、地盤沈下が著しい一番町商店街の南側にも行きやすくなりますし。
どうでしょうか？

【何度も経路が変った成田山線】
平成3年6月6日河北夕刊に｢納得できない運行経路変更｣という投稿があります。
これによると成田山線は4年の間に3回も経路変更があったようです。
�@仙台駅〜広瀬通り〜理学部〜(直通)〜成田山
�A仙台駅〜広瀬通り〜理学部〜宮教大〜成田山
�B仙台駅〜広瀬通り〜工学部〜宮教大〜成田山
�C仙台駅〜青葉通り〜工学部〜宮教大〜成田山

路線についての長期展望がなく、思い付きでいじっているのでは、と書かれています。

特別ダイヤってなんだよ…

最終便が夕方になってたように見えたけど見間違いだよな、うん

>>125
東京都内での携帯バスロケのサービス提供状況だが、
待っているバスの到着時間を｢( )分｣、
行きたい場所までの所要時間を｢( )分｣、
で表示しているのは、東急・東京都など一部の事業者にとどまる。
逆に携帯でのバスロケをやっていない事業者もある。

この時期に利用するのは始めてなんだけど
昨日は同系統のバスが3台仲良く並んで走ってたのには笑った。
30分間隔のバスなんだけどな。

>>140
このように極端な団子になっている時、駅から電力まで30分も掛かるような大渋滞時には、
臨時増車して運転整理する事業者が大都市で多い。この例のように、来る時は３台連続して
来るが、来ない時は長時間欠便になってしまう。全区間に、ほぼ一定間隔にバスが流れるよ
う、路線の最遠区間まで運行するダイヤの車を途中での折返に変更したり、間隔が空きすぎ
る区間に増発車を投入したりしている。仙台市はこのような運転整理もなく、ダイヤが乱れ
た時は利用者に迷惑を掛けっぱなし。車両の路線固定制でなく、１台を多路線に回す方式の
ため運転整理も不可能なのだろうけど。

まあ、なんにしても一番の被害者は乗務員だと思うのだが。

>>142
それはちょっと思う
この前、交通渋滞でしょうがないのに
「ふざけてんのか！客に謝れ！」とかいうオヤジを目の当たりにした

＞「ふざけてんのか！客に謝れ！」

さすがにそれは馬鹿丸出しだな、だったら歩けよ、と言いたくなる
昔高校でバス通学していた時は道が混む場所いつも同じだからよく
歩いたものだ、（定期券だったし）うまくいくと２，３台追い越せた

うおおおおおおおなんだあの元日のダイヤは！！
俺、仕事遅刻確定＆終わっても家に帰れねえ

…ってわけではないが、酷いなこれ
毎年こんなもんなのか？
こういうときこそ増便だろうなと思ってた俺がおかしかったのか

>>141
長八線・岩沼線・岩切線・塩釜線は確かその路線内に車両固定だったはず。

>>145
これが仙台クオリティ
職員の福利厚生＞＞＞（越えられない壁)＞＞＞客の利便性
宮交が数年前ようやく休日ダイヤに「格上げ」した程の体たらくなんだよ

>>145
「特別ダイヤ」には驚いたよ。特別にもほどがあるな。
せめて日曜ダイヤにしてくれよって思った。
元日は仙台市民全員休日っていう前提の編成だよなあ。
あれでは、元日も働いて税金を納めてる人に失礼だろ。

元日ダイヤは事業者によってマチマチ。
○通常の休日ダイヤの事業者
○通常の休日ダイヤで、一部路線で３１日終発〜元日始発の間に増発して終夜運転する
　事業者
○三が日を正月ダイヤにする事業者
　〜始発終発は通常ダイヤと同じ(初詣客の多い系統は通常より増強)
○始発繰り下げ・終発繰り上げ・大幅減便を行う仙台市のような事業者

公営バスでここまで縮小ダイヤを組むのは非常に珍しいが、経費節減・職員の正月休暇
を与える目的もある。
市民に定着しているし、特段問題はないと思う。

市民に定着しているのか？しぶしぶ従わされているだけじゃないか？
JRでさえ休日ダイヤなのに、

伝統の仙台初売りの商店街が絡んでいる気がする

ありえん
ジジイと一緒に正月過ごしたい奴なんていねーんだからバス走らせてろ

といいたいくらいありえん

公営か民営というのはこの際関係ないでしょ。
客が不便と思うなら不便、便利だと思うなら便利。
公営だと休ませなきゃないなら、さっさと交通局民営化しろ。

民営化しても赤字路線ばっかり、黒字の空港リムジンは3月で廃止
泉ビレジ線だけ

他都市の公営バスでは客の利便性を優先させるあまり、親方日の丸的な経営に陥っている
都市も多数見かけます。
客が少ないのにガラアキのバスを頻発したり、休日ダイヤの終発も平日と同じ２２時台に
したり、元日も普通ダイヤにしたり…。
他都市の元日の利用状況に関心があったので、昨年の正月東京にいったついでに都営バス
の状況をこの目で見てきました。
元日の夜１０時すぎ街中を頻繁に行き交う都営バスの車内の客は０人〜１０人程度でした。
元日の利用のほとんどない時間帯に無駄なバスをはしらせては市民からの批判にさらされ
ることは必死で、経費節減のため仙台市営バスの元日ダイヤは、企業努力の一つの現れと
考えていいのではないでしょいか？

確かに元日のバスは特別ダイヤでも大半はガラガラだな
局所的に混むだけで、
ニワトリが先か卵が先かの不毛の議論になりかも、
客がいないから本数が少ないのか、本数が少ないから客がいないのか

公営企業といえども採算制と効率性が求められる昨今、
客のほとんどいない元日に無駄なﾊﾞｽを走らせることはできないこと位、
常識的にわかりそうなもんだけど。
客の少ないお盆に休日ﾀﾞｲﾔを適用するのも、これと同じ論理だ。
元日ﾀﾞｲﾔも昔は仙台駅発15時台の時代もあった。
それと比べれば現在は18時台と相当遅くまで走らせて出血ｻｰﾋﾞｽしているだろ。
他都市が通常ﾀﾞｲﾔで運行しているといっても、よそはよそ。
仙台市営は無駄なﾊﾞｽを走らせる考えはないと思う。

【ゴールデンレス】
　　∩　・∀・）∩∩ ´∀｀）∩　　このレスを見た人はコピペでもいいので
　　 〉　　　　 _ノ 〉　　　　 _ノ10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
　　ﾉ　ノ　 ノ　　ﾉ　ノ　 ノそうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
　　し´（＿）　　 し´（＿） 出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

赤字だし、しゃーないか

お盆ダイヤ・年末年始ダイヤは利用実態はもとより
乗務員の休暇希望が多い為の実施している側面もある。
お盆ダイヤについては、一部で混雑は見られたものの
概ね需給のバランスの採れた適正なダイヤだったと思う。
元日については利用実態から終発を更に早め１６時前後でも
よいのではないかと思っている。

>>148
元旦のバスの終便が納税者に迷惑ということは絶対無い。
あなたのわがままにすぎない。
元旦に働くってどんな商売してんのか知らんが、わずかな客のために無駄な
バスを走らせては税金の無駄使い。
税金の無駄使いこそ納税者に失礼。

仙台市は逆立ちしてもこんな事は出来ないだろうな。
http://www.city.kyoto.jp/kotsu/news/2006/2006121.htm
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/nenmatunensi/nenmatunensi.html#zouhatu

尤も、仙台市内にそこまで人が集まる寺や神社ってあったっけ？

>>149
○全便運休(山交バス)

>>162のごとく、大晦日終発〜元日始発の間に終夜運転するバス会社は多いよ。
漏れの郷里のバスは、
30日まで平日ダイヤ、31日は土曜ダイヤ、１日〜３日は休日ダイヤが基本だが、
初詣客の多い系統は１日〜３日は臨時ダイヤで通常より増回している。
もちろん最終バスは通常と同じ。
最終バスの大幅繰り上げ、大幅減回は仙台が初めての体験。
こんな公営バスもあったんですね。

どうしよう。
俺元旦は21時まで仕事なのに

…タクシーかorz

元日ダイヤは確かにひどいね。
長町南駅発恵和町行きの最終は通常の休日ダイヤは２１時０４分だが、元日ダイヤの最終は
何と１４時３５分。通常より実に６時間２９分も繰り上がっている。
通常は３０分〜１時間間隔のダイヤだが、元日はわずか４便のみの運行。
自分は帰省して元日のバスに乗ったことはないが、あまり困っているようだったら
国に指導を依頼したらどうか。
東北運輸局より東京の国土交通省へ苦情を申し立てたほうが効果的と思う。

相変わらずなんですね、仙台市営の年末年始輸送の貧弱さは。
今は転出して他の都市で生活しているけれど、１２月３１日
も１月１日も普段と変わらないダイヤですよ。
終夜運転はしていないようだけど。
６時ころから２３時近くまで平常通りの運転。
仙台市営の正月ダイヤは絶対におかしい。
乗務員の福利厚生で、盆や正月に著しい縮小ダイヤを
組むようなバス事業者は利用者の信頼を失ってしまう。
いや、もう市民に見捨てられたと言っても過言じゃないかも。
あと初売りの２日も増発しないでしょう。
中心部への買物需要が急増する日に増発しないということは
増収意欲より運転手の正月休暇のほうが大事なのか？

>>167
2日？もちろん、休日ダイヤですよ。

大阪みたいに90分以内の乗り継ぎ無料化、地下鉄との乗り継ぎ100円引きすればいいのに。
２つを組み合わせることも可能（ﾊﾞｽ→ﾊﾞｽ→地下鉄　600円が300円）だし。

●旧盆の休日ﾀﾞｲﾔ〜確かに一部で若干の混雑は見られたものの概ね実態に即した適正なﾀﾞｲﾔ
　ではないかと思う。
●元日の特別ﾀﾞｲﾔ〜利用が激減するため、減便･営業時間短縮しており適正なものと思う。
●1月2日ﾀﾞｲﾔ〜通常より需要は増えるが増発が必要とまでは言えない。

●泉ﾋﾞﾚｼﾞ線〜他の中山･桜ケ丘方面各線と比較した場合、乗車率は高いようだが、
　増便を必要とする程の利用実態は見受けられない。

>>164>>166
昔の札幌市営の元日、始発から１８時半まで通常運行、以降の便は運休。それでも１８時半まで全便動かすんだから今の仙台市営
よりはるかに良心的。札幌市営がなくなった今、公営バスで元日にほとんどの運転手が休暇をとって昼間のごく一部の便しか動かさない公営バス、他にないのではないか。

>>169
大阪市や東京都など、全線が均一運賃で元々の運賃が安い公営バスでもバスとバスの乗り継ぎ割引を実施しているんだからね。
大阪市は２台目が無料。東京都は２台目以降３台目４台目…、が
１００円割引。運賃が２００円だから半額だね。
地方都市では上限運賃を設定して高額運賃を抑える施策が普及。
松江市営バス５００円・石見交通バス５００円・新潟交通６００円・遠州鉄道バス６３０円など。上限運賃を超える高額運賃は全て上限運賃まで引き下げられ、半額以下になったケースも。
仙台市は政令指定都市であるにもかかわらず、対キロ区間制運賃でかなり高額。
それでもバスとバスの乗り継ぎ割引も、上限運賃も設定せず、利用者に高負担を強いている。
仙台から山形まで８００円で行ける時代に、仙台駅から作並温泉まで１０００円以上取るなど時代錯誤。

みんな言ってるように特別ﾀﾞｲﾔひど過ぎるよ。始発もかなり遅いし本数だって激減
駅前から沖野に行くﾊﾞｽ、午前は10時13分発、たった1本
普段の休日は7時36分から30分ﾍｯﾄﾞで昼前だけでも9便もあるのに
郊外でﾊﾞｽなし地域を放置している、運賃が高い、混み過ぎ路線も増便しない等
の批判の絶えない市ﾊﾞｽ

普段何もしないくせに、盆や正月の間引きだけは一生懸命やるんだね

元旦の利用客が少ないのは特別ダイヤの酷さのせいではなからアテにしてないからだろ。

こうやって客をなめきった運営してるから客が自家用車とかに逃げていく→ますます混雑
の悪循環生んでるっつーの

正月や盆のダイヤをわざわざ組むなんて費用の無駄。

特別ダイヤとは特別に利用しにくくてやる気のないダイヤです。
もっとも、三が日は仙台を脱出しているので市バスなんか使いません。

初売りが３日だった頃、８時前の便は運休だった。八木山緑町から駅前方面の休日の始発は
６時45分頃なのに３日の始発は８時15分。このバスから買物客満載で満員通過。早朝の買物
客の為に本来なら始発時刻を早めて増便すべきだろうが、逆に遅くするんだもんな。いくら
運転手の休暇優先と言っても利用実態と正反対の事やってた。さすが最近はやめたが。
東北他県への帰省がある反面、首都圏からの帰省があって元日の人口は普段と大差ないはず。
東京は地方への帰省する人のみで元日はゴーストタウンのようになるが、それでもバスは
通常の休日ダイヤだ。

今日の地下鉄、日中１５分ヘッドには参った。混んでたよ。
こないだの脱線事故で、６編成が本線に出ていれば
ＯＫになったのかな？

>>178
地下鉄、以前は12月31日は普通ﾀﾞｲﾔ、１月１日･２日が間引きﾀﾞｲﾔ。
初売りが１月２日に繰り上がった為に、２日に間引きﾀﾞｲﾔを適用できなくなり、その分、
12月31日を間引きﾀﾞｲﾔにして、乗務員の年末年始休暇を前倒ししたものと思う。

初めて大学の同窓生と東京で新年を迎えたが、元日なのに
電車もバスも夜遅くまで、
当たり前のように走っている。
朝６時過ぎのバスで初詣でにも行ったし。
仙台なら絶対に不可能。
カルチャーショックを感じてしまった。
都営バスが利用者の信頼の下に事業運営していることを
肌で感じた。

こんなナメた姿勢で「100万市民のあしを守る」なんてキャッチフレーズかかげて、アホみたい。

「老化は足から。バスなんぞ使わず歩け」って意味の「市民の足を守る」だったりして

昨日は歩いた。バスなら30分で着くところを1時間半も歩かせてもらいました。
だって、まさか17時が最終便だなんて思わないって…

２年ぶりの帰省だったんで幼なじみの家で話し込んで元旦の終バスで実家戻った
休日ダイヤで時間見たら２２時５８分だった
バスを降りたのが２３時０５分頃
仙台市営はいつもの休日でさえこんな遅くまで走らせてないだろ

５日から組合の意向ばかり聞いて、市民の声を無視し続ける
仙台市営バスをまた利用しなきゃならない、と思うと憂鬱

事業意欲へ賭ける意気込みが感じられない。
仙台駅から電力ビルまで20分かかる問題も、広瀬通駅経由で商工会議所
へ抜ければ大分ちがうはず。
錦町公園経由で県庁市役所に抜けてれば更にスピードアップになる。
電力ビルにばかり集中させ混雑に更に拍車をかけている始末。
市バス事業設立の目的に「全市の均衡ある発展に寄与する」とあるはず
なのに、特定地域ばかりに路線と本数を集中させ、ある地域はほとんど
バスが来ない等、現在の交通局の施策は設立の意義に反するものになっ
ている。

＞１８６
なんで今みたいに電力ビルに過剰に集中するようになったんだろうな？
中山、桜ヶ丘、長命ヶ丘方面の便もはるか昔は広瀬通駅経由で商工会議所
に抜けていたのに、

それが客のﾆｰｽﾞ、と認識しているから

客のﾆｰｽﾞを口実に何もしない当局。
大幅遅延による乗務時間増は利用者負担にせよ税金負担にせよ市民にツケが回っている。

あんなにバスが集中するのに、電力ビル前から乗る人はそれほど多くない。
電力ビル前からでは座れない可能性が高いから、
座りたい人は無理して仙台駅前まで行って並んで乗る。
反対に、駅前行きバスでは電力ビル前で降りる人って結構多い。
上りと下りで乗客の流れが異なってるんだから、
それに合わせた路線を組み立てればいいのにね。

下り線の市役所前って、北西方面行きバスの乗り場が
通常の市役所前からずいぶんと離れた位置で、
ほとんど二日町じゃねーか！ってところに配置されてる。
そう考えると、電力前をパスして商工会議所だけ止まるようにするってのも
有りではないか、って思ってしまう。

・路線の大幅見直し
・運賃の値下げ
・混雑時間帯のワンステは控える（ノンステは廃棄処分）
・運転手にサービス業であることを認識させる

これくらいやってもらわんとな

原油価格高を口実にした運賃値上げの臭いを感じているのは俺だけでないはずだ

>>162
よその市営バスすごいな。初詣対策で終夜運転したりしてさ。引用されたのは名古屋市営
と京都市営のようだが、京都市営では延べ９８便増発して終夜運転だな。１０分〜１５分
間隔、１５分〜２０分間隔で夜通し走るなんて仙台では想像すらできない。昔の市電は、
八幡神社への初詣客の為に全線で終夜運転していたらしいが、市バスは八幡町を通る路線
さえ極端な減便だからな。>>188
客のニーズなどと体裁のいいこと言ってるが、面倒な事はしたくないんだろ。腐り切った
市営バスの体質が如実に表れている。

>>192
ふざけてますねえ。
仙台市営バスのような利用者無視のいい加減な事業運営を
東京や大阪でやったら住民・利用者から袋叩きに会いますよ。

>>194
地下鉄、バスどちらも上げるんじゃないか？
宮交は据置で。
しゃあないよ。１ｋｍ市バスは６００円半ばで走っている。
宮交は精々300円台半ば。
>>193
昔はやっていたが今はやっていない。サービス水準が低下の一途。
前の方で空バスうんぬんといっていたね。だから客が逃げるんだ。
こんな劇的に客を逸走している事業者もないだろう。早く退出すべき。

昔は、北山〜南小泉線のように都心で途切れない南北を直通する路線、
北六循環線のように業務利用に適する都心近くを循環する路線、
澱循環線のように都心近くを通りながら仙台駅を経由しない路線
仙台駅一極集中体系でない市電路線
等が存在し、市内均一運賃があって市民も比較的都心に近い地域に存在していたので
どこへ行くにも便利だった。
現在の深沼線は河北新報社経由で仙台駅止まり、志波町方面は新寺小路から仙台駅を経由
して新寺小路に戻る循環、高砂・蒲生線は青葉通一番町起終点、塩釜線・作並方面線は
国分町通経由、中山ニュータウン線は東五番丁経由、
等で電力前への極端な路線集中もなかったし。

仙台駅・電力・交通局にばかり極端に集中する現在の路線体系には大いに疑問。

>>195
この人の考えに基本的には賛成だが、空バスうんぬんという意味がわからない。

＞空バス
「客の少ない時間帯に走らせるのは税金の無駄」とかいうトンデモ理論のことだろｗ

>>169や>>172を読むと、高額な運賃が一定額以上上がらないような
措置を取ったり、バスからバスへの乗り継ぎ割り引きやってるとこ
多いようで
仙台のようにキロごとに上がる高い運賃で何の割引措置もないとはね。
この高い運賃をさらに上げるの？

全線均一の大都会なら２１０円で行ける距離も４００円〜７００円も取って
転勤族からは『ぼったくりバス』と呼ばれています。

仙台は田舎です
偉い人にはそれが分からんのです

田舎だからってｶﾞﾏﾝを強いるのは筋違い。

市営の路線は宮交に移管すると全部黒字になるそうな。
いったいどういう経営してるの？

>>203
去年の河北夕刊の市バス関連記事では，市営のｳﾃﾝｼの平均年収が730万なそうで。

>>204
仙台市営の運転手の給料は大阪市営とほぼ同額で全国の公営ﾊﾞｽの中でも突出して高いと
言われている。過去に一度若干の引き下げをしただけで以降何もしていない。
東京都営は平成19年度から正職員の給料を10％引き下げる事を決定した。
人件費削減の為、三原市営は６勤１休制という信じられないような労働強化策を打ち出したし
尾道市営は乗務員のみならず、局長以下全交通局職員の給料を大幅に引き下げた。
他都市の公営ﾊﾞｽは人件費削減の為に血の滲むような企業努力を続けている。

市バスの１ｋｍあたりバスを走らせる費用　６００円代半ば。
宮交をはじめ民営バス　　　　　　　　　　４００円前後。

少し古い資料になるが、１ｷﾛ当りの運行経費は、宮交350円・仙台市営625円。
今はもっと格差が拡大している筈。

>>203
そりゃ法律に抵触するｺﾄまでやって人件費sageようとしてますから、◯交さんは。

つーか八ツ森線とか余目線とかも移管で黒になるんだろうか・・・？

>>192>>195>>199
十年以上値上げしてないんだから値上げは当然。
デフレで物価は上がっていないというが、お前らの給料だって十年前と比較すれば
相当上がってるだろ。バブルの頃のように大幅じゃないにしろ。運転士の給料だって
上がってるんだから値上げは当然の事。

ここで住人のスルースキルが試されます

どこバスの検索履歴の保存の仕方誰か知ってる？
毎回新規検索するのが非常にめんどいんですけど…(；´Д`)

↑説明足りんかった
パソコンじゃなくケータイのiモードのほうね

乗車停留所入力→降車停留所入力→｢接近表示画面へ｣をクリック→この状態でBOOKMARK保存。
次回使用時には前回検索後の画面が出るので、｢戻る｣をクリック→前回選択した
乗車停留所・降車停留所が表示されているのを確認して下さい。

>>213
できた！ありがとうございましたm(_ _)m

>>209
よその事業者は割引ｻｰﾋﾞｽ拡大や運賃そのものを値下げしています。(>>172･>>169)
こうした時代の流れに逆行して値上げですか。
ﾋﾞﾚｼﾞ線問題も、電力への集中問題も、盆･元日ﾀﾞｲﾔへの不満も何も解決してくれ
ないのに。

>>215
移管に期待するしかないな。
委託だと仙台市がダイヤ引くから。

東京に出張すると私鉄バスの車内ポスターや停留所に
（○○系統を大幅に増回します。昼間約１１分〜１３分間隔
　を約１０分〜１１分間隔に）
という掲示を見かけたことがあるが仙台市営で大幅増回なんて
地球が逆回転してもありえない話。

>>245
それが仙台市交ｸｵﾘﾃｨｰ。

>>217
需要が減っているのに増便だなんてもってのほか。
本来減らしてしかるべきなのに減らさずに出血サービスしていると思ってください。

ネタだろうが市の本音に見えるから困ったもんだ

俺の住んでたとこなんて仙台より少し小さいが、過疎郡部もあるんで
全社的には毎年利用が微減しておるらしいが
都市部に限れば利用は横ばい乃至微増で、これは毎年変わらないぞ
都市部路線は仙台のようにダイヤ改正で減ることは基本的にない
現状維持だが増えることはあっても減ることはないといった感じだ
仙台市営は異常としか言いようがない

需要が増えれば増車、減れば減車、変化がなければ現状維持。
採算性や経営戦略から必ずしもこうなるとは限らない。

運転手が新車に乗りたいから増車。
運転手の実労時間減らしたいから減車。
給料だけは現状維持。

このバス・バス路線掲示板の『２チャンネル終了へ』に詳報されていますが、
２チャンネルの全部の掲示板が１月１５日を以て閉鎖になります。

>>219
東京に限らず地方でもバス輸送増強に努めている会社がある現実に目を向けよ。
愛媛県の伊予鉄バスは市内線を中心にダイヤ改正の度に増発を続けた。
２度に亘る運賃引き下げもあわせて実施した。５０円刻みのわかりやすい運賃とした。
増発と運賃引き下げの相乗効果で１０％近く利用が増えた年度もあった。
何もしないでやる気が全くなく利用が減少している仙台とは全然違う。
その気になれば幾らでも需要は増やす方法はあるだろう。
今は徹底したが川崎市バスは東京湾アクアライン経由で千葉県木更津市まで高速バスを運行した実績もある。

豪華な車両・快適な停留所設備・安い運賃・判り易い系統番号・買い易い乗車券
等々、人によりバスを運営する社局に求めるものは様々だろうが、
最も求める人が多いのは運行内容の充実ではないでしょうか？
待たずに乗れる頻繁運行に仙台市交通局は力を注いでほしいです。
新潟交通・静岡鉄道・遠州鉄道等のバスは、日中１０分〜１５分ヘッドの運行が
主力となっています。
京王バスに至っては日中８分ヘッドで運行する系統が都内系統の大半を占めています。
１路線あたりの運行が少ないのが仙台の大きな特徴。
最も運転が多い路線でも大和町線の１５分ヘッドでしょう。しかもこの一路線のみ。
政令指定都市のバスとは思えませんね。

>>225-226
早く民間に移管されるといいね。

自分は引っ越しして今仙台に住んでいないんですが、ＨＰ等を見ると、
『系統番号の刷新』『営業所の民間委託』『バスロケの導入』で故郷の市バスも
少しづつ良い方向へ軌道修正したかな、と感じる次第。

国民の税金を贅金として使う地下鉄
緊急市民集会　地下鉄東西線をもう一度考える　No.2「裁判報告」
http://video.google.com/videoplay?docid=3502437410974889262&q=HKGFS
２９分４９秒２００６年１１月２３日　宮城県仙台市　仙台弁護士会館
主催　美しい仙台を創る会　仙台市民オンブズマン・タイアップグループ

>>171
政令指定市で当市営ｽの如く、休日ﾀﾞｲﾔの75％減の本数しか動かさないような極端な縮小をし
ている市はない。長崎県営は休日ﾀﾞｲﾔの40％減だが、始終発時刻は通常と同じ。苫小牧市営は
始発地基準で9時〜13時のﾀﾞｲﾔのみ運行。昔は10時〜12時の運行だったが改善された。

》228
僕も7年前位は仙台に居たんですが、あまり良い噂は聞きませんよ。系統番号の数字が大きい数字だから分かりづらいとか、運転手の接客態度は酷いとか、道間違いが多いとか・・・7年前の方がまだマシだったと感じますね。

神戸市営では元日に｢日の出ﾊﾞｽ｣を運行するのが恒例に。一部系統に限られるが元朝参りの
利便を図るため始発を大幅に繰り上げ5時すぎから運行する他、8時以前の便数を通常より
増強。以降は通常の日祝ﾀﾞｲﾔに戻る。日の出ﾊﾞｽを運行しない系統は日祝ﾀﾞｲﾔで始発から終発
まで全日運行。初売りの2日、仙台市営でもこのようなﾀﾞｲﾔが検討されてもよい。

仙台市営はやらないと思います。「親方日の丸」の考えが、どこの政令市よりも強いって言われてますし。

・30分遅れても謝罪の1つもない
・バスカード2枚目入れるとき客に「取ってからいれて」
・時間調整の停車時に無言
・しかもその間、この寒い時期でもドア開けっ放しにする

ぱっと思いつくだけでもこんだけある、態度の酷さ。
他の市営とかJRとかじゃ考えられんね。

仙台じゃあ、他の鉄道系交通機関があまりないから
市バスが親方日の丸でも平気なのかな

>>233
全く的外れの見解。昔は経営効率の高い公営事業者として国から高く評価された事もある。
１車当り職員数も他都市より少なく全国屈指の省力化となっている。親方日の丸的体質か
ら脱却できず、無駄なバスを走らせている公営バスが多い中、徹底的に輸送力を削減した
元日ダイヤなど特筆に値すると思う。

今、新潟県庁近くに住んでるけどそんなに新潟交通が便利とは思えない。
循環バス少ないし。

終バスが遅いところはＪＲに沿っていて坂道を上り下りしたくないから利用者いるだけだし…

そんな私も２月から仙台市民。市営バスに少しワクワク。

>>234
・30分遅れても謝罪の1つもない
・時間調整の停車時に無言
・しかもその間、この寒い時期でもドア開けっ放しにする
これらは酷いと思うが、
・バスカード2枚目入れるとき客に「取ってからいれて」
に関してはお客さんの所有物に触れると余計なトラブルに巻き込まれることが
あるから良いかと思う。ただ言い方は問題。

>>233＝>>235か？
俺一ｳﾃｼ
親方日の丸、と批判するなら、その理由を具体的に説明してくれよ
何の確証もなく書きこむのは市交に対する中傷

市バスの事業展開が｢親方日の丸｣とは思わない。
公共性と企業性の両立が求められる地方公営企業だが、
仙台市交通局は採算性と効率性を求めて企業努力を続けていることは一応評価できる。
しかし、企業性に重点を置くあまり公共性がないがしろになっているのではと思われる側面もある。
平日に比較して本数が少なすぎる休日ダイヤ、平日と比較して終便が早すぎる休日ダイヤ、
あまりにも貧弱すぎる年末年始輸送、バスが通らない地域の放置、混雑の激しい路線でも増便見送りなど。

言い方がぶっきらぼうな運転手って多い気がする。特に、年輩の人達（嘱託？）。
若い運転手（社員？）は比較的丁寧な話し方をするので、気になってしまう。


ところで、バスが発車する時に、譲らない一般車って最近多くないか？
バスが右ウインカー出してんのに、無理矢理抜かそうとする香具師とか。

仙台はそれが当たり前。
市バスの使い勝手以上に交通マナーが悪い。

>>242

東２番町や広瀬通りをちんたら走る
　山形、岩手、福島ナンバーには腹が立つ。

　高速バスで来て頂戴

>>237
新潟交通は先進的じゃないですか。
23時台終車の系統も幾つかあるし。仙台市営は幾らもない。
市内輸送の規模を考えれば23時台終車の割合は高い。
系統当りの本数も多いし。
上限運賃制度を導入し高額運賃も抑制しているようですし。
都市新バス『銀太郎』は今でも運行を継続しているのですか？

237ですが…
新潟交通のどこが先進的かわからないです〜
２３時最終のところっていくつもないよ？
だいたい２２時半終了が多い。
２３時はＪＲと並走している新潟大学くらいなもの。
学生くらいがメリットあってほとんどの市民が使えるとは限らず。

乗り場は仙台よりいいかもしれないけど、乗る路線によれば経路が違うから物凄く不便なところもあるし。
均一区間も微妙だし。

嘱託の方いい方いますよ

23時以降発車最終見ると宮交は思ったより多いな

泉ヶ丘大富線　仙台駅前　24:02
泉パークタウン線　泉中央駅　24:20
向陽台循環線　泉中央駅　23:20
新富谷ガーデンシティ線　泉中央駅　24:32
鶴が丘松陵線　泉中央駅　24:20
日本平線　ＪＲ長町駅前　23:00
南ﾆｭｰﾀｳﾝ線　東北公済病院・戦災復興記念館前　23:33
山田自由ヶ丘線　東北公済病院・戦災復興記念館前　23:54

市営は

鶴ヶ谷南光台線　旭ヶ丘駅　23:52
桜ヶ丘線　仙台駅前　23:00

低レベルだがどっちが経営努力してるか一目瞭然だな

これだけで経営努力を判断しようなんて、ｳﾞｧｶ以外の何者でもない

新潟なんて所詮田舎のバス。客もあまり乗ってないようだし。
仙台のほうが客も乗っている。だだ仙台市交通局は幹部がバカ揃いで能力もないから
独創的な試作も何も出来ない。
まあ、政令都市の事業者としては失格だな。他都市の公営事業者のやり手を招いて
アドバイスしてもらえばいいのに。また市役所内で人事交流を活発にし、市バス改善に
意欲のある人を交通局に招いてはどうか？

>>237
言ってる事が支離滅裂で何を言わんとしているのか、よく分からない。
循環バスが少ないことが何故不便なのかも説明されていないし。

とりあえず宮交と競合してる路線は撤退しろ。
どうせ全線赤字なんだから西の平線とか蒲生線とか無くても変わんないだろ。
その分の人と金で独自路線をマシにしてくれ。

237ですが…
新潟交通の循環は中央＆西循環などの系統だけであとは放射状です。
この循環バスの最終が早いために、放射路線のバスに乗り継ぎたくても乗り継げないのが不便なところ。

仙台のように住宅地を結ぶ循環線でないので、仕事でも使えないのです。

また、バスとＪＲの連携も悪いのです。
仙台の地下鉄駅のようなことはないので、問題になってますがまだまだなようのです。
行きと帰りで系統が違ったり（循環ではなくバス会社の都合）、駅まで乗り入れなかったりと不便ですよ。

>>245
仕事でよく新潟に行くが、23時以降の運行は大学線だけというｱﾝﾁ新潟交通厨房の意見は
現状と違う。自分の知る範囲だけでも五十嵐方面の終ﾊﾞｽは23時20分だし、有明･内野車庫
行は23時30分だ。気になったので一言忠告した。

>>251
　蒲生線が競合路線だとでも？

また市交労の工作員かよ

｢どこﾊﾞｽ仙台【愛子観光ﾊﾞｽ】｣もよろしく。遊びに来てね。

Passengers nearest for the Sendai city hall, the Aoba ward office and the Miyagi Prefectural office, should get off at this stop.

西口ﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ、ﾊﾞｽに乗らない者が多数通るでしょ。地下鉄→ J R 乗換者とか。
地下鉄改札→ J R 改札に行く方法って色々あるんだよね。一番近いのは青葉東五交差点
(子平町北山のりば付近)から出るｺｰｽ。地上を経由せず地下だけで行くｺｰｽもあるし。
遠回りで、ﾊﾞｽ待つ人間で混雑して、寒くて、雪の日には傘が欠かせないﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ経由の
ﾙｰﾄを何故選択するの？

>>258
> 一番近いのは青葉東五交差点(子平町北山のりば付近)から出るｺｰｽ

っttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=38/15/37.294&el=140/52/27.550&scl=10000&grp=all

地下通路(案外寒いぞ)や屋外デッキを延々歩く位なら
ＪＲ駅の建物に入ってから長めに歩くほうが良かろうに。

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=38/15/22.989&el=140/53/03.868&grp=all

こっちな。
バスプールの真上のデッキから逝(ry

現実いえること
自動車
�@運行経費が宮城交通、ＪＲバスなどより高い
�A多系統少便型という大都市では見られないバス路線体系を
いまだに採っている。
�B莫大な赤字を抱えている。
�C多額の税金が投入されている。（直接＋間接）
　直接：赤字補填を意味をもった一般会計からの補助
　間接：高齢者パスを名目にした一般会計からの補填
　（高齢者パスがなくなれば高齢者利用率低下は起こるだろう）
�D客が逸走している。
�E利用者がいないことを名目にした最低限度の本数を走らせない
　運行設定
　（最低限の運行本数を割ると利用客は激減する。いつくるかわからない。
　　使えないとなるから。たとえば正月ダイヤ、土日の本数半減など
　　たとえ赤字であっても一定の本数を確保しなければ平日も使えない
　　とのイメージがでて客が逸走する）
�F東西線が完成すれば赤字が劇的に拡大する。
　（東西線の需要予測の前提の路線体系では毎年多額の赤字がでる。）。　

高速鉄道
�@利用者のピークが過ぎたのはあきらか。
　仙台は大都市圏で出たものが１０年後程度に出てくるが大都市圏では
　高齢化、少子化などが確実に現れてほぼピークを過ぎた。仙台も同じ
　傾向が見られ南北線はほぼピークを過ぎたものと思われる。さらに
　団塊の世代がほかの都市より厚い仙台ではこの５年でどこまで影響が
　でるか未知数。
�G東西線は１日４万〜６万
　東西線の需要はほぼ４万〜６万とみて良いだろう。第四回パーソンとリップの
　需要予測を仙台市が隠蔽しているようだが（結果はでたが紙にのこして
　いない　コンピュータから消去した。破棄した。捨てた、、といって
　いる模様）将来のトリップ数の予測は出てきた模様。トリップ数が現状では
　仙台都市圏では３０万９千トリップ。２０２５年では３５万７千〜４９万７千
　にしかならない。特に高いトリップ予測では毎年莫大なお金が必要であり
　現実的でない。せいぜい５万から９万程度のトリップしか増えず、乗り換え
　回数やほかの鉄軌道の伸びを考えれば東西線は４万〜６万程度しか見込め
　ないだろう。こうなれば運営経費もでず。当然建設費の償還もできない。
そのほかにもあるがまずはここまで

>>258の言うとおり青葉通りから行くのが近いのか？
>>259・>>260の言っている意味がよくわからない。
バスプール真上のデッキということはバスプールを経由
しろというのか。
地下鉄の改札は両側にあるからな。

>>261
�A少系統多便の都市型輸送体系にすることには賛成。
　過去にも毛細血管的系統を切って、動脈・静脈的系統への集約を進めてきたが
　現在は動脈・静脈的系統まで減回してしまった。
　国分町・北四番丁・二十人町からバス道路が消滅した。
　仙台はバスなし地域も多いことからバス道路の消滅なしに、複数系統が走っている
　道路の系統数を絞る方向で都市型路線体系への移行を進めてほしい。
�E休日ダイヤが平日比６５％とは極端に少なすぎる。
　東京などをみてもバス会社によっては平日の９０％以上運行している社もある。
　特に昼の時間帯は平日よりも多いのが普通。
　休日の始発・終発時刻は平日と同時刻にする。お盆期間は土曜ダイヤにする。
　大晦日・元日は通常の休日ダイヤで始発から終発まで平常運行する位の事は
　やってほしい。

>>261の�E、>>264の�Eにまったく同感。
休日ダイヤの輸送体制の貧弱さは目に余る。
営業時間（特に終車）が平日より短い他、昼の本数も平日に比べ少なすぎるよ。
元日の極端な間引きダイヤなどもちろん論外。
元日の特別ダイヤに至っては、休日ダイヤの僅か２５％しか動かしていないらしい。
乗務員の正月休暇を優先させて、市中心部への需要が大幅に増える初売りの２日
さえ増発もしない。
よその都市の公営バスできちんとやっている事が仙台市営ではなぜ実行できない？

実行しないだけ。お偉いジジイ方は自分が稼げる間だけもてばいいと思ってる

市ﾊﾞｽの将来計画では、｢近距離運賃の割引｣｢遠距離運賃の逓減｣が謳われているんだけど。
近距離割引については『100円ﾊﾟｯ区』で実施済。遠距離逓減については実施される気配す
らない。運転士の高給を支える為、計画をﾔﾐに葬る算段なのかも？　市民は遠距離運賃が
確実に引き下げられるよう監視の目を光らせる必要があるよ。

机上の空論

今年度は、白沢委託・バスロケ・新系統番号で充分実績作りが出来た。
運賃引き下げ等、面倒なこと、組合との調整等の手間の掛かる事はしたくない、というの
が本音でしょう。
このような体質が変わらない限り、市営バス事業が活性化するわけがない。

民営化でいいよ

路線・運賃・ダイヤなど具体的な問題が提起されていますが、
市交通局は将来のバス事業につき、どのような青写真を描いているのか、
どのような理念の下に事業運営を行おうとしているのか、全く不明確で、
事業意欲が市民に伝わって来ませんね。
首都圏のある民営事業者は「乗用車に近い利便性と快適性を兼ね備えた
交通機関として機能の充実を図っていく必要があり、長い待時間はバス
離れを招くので路線の再編成を進め、待たずに乗れるバスを指向する」
と方向付けしています。具体的施策として、毎年輸送力を増強し、昼間
の増発・終発の繰り下げを実施しています。
首都圏の某公営事業者は「日本のバス業界をリードする公営事業者とし
て先導的役割を果たし、日本のバス事業の発展に貢献したい」と方向付
けしています。将来とも公営として自走し社会的責任を果たす、と将来
展望を明確にしました。
仙台市営は「低密度が広がる当市においては運行密度も低いものになら
ざるを得ない。これが多様化・高度化する市民のニーズに合致しなくな
りバス離れを招いた」と分析しているものの、これに対する処方箋は何
も示しておらず無責任という他ありません。

取材拒否

宮交は赤字で人不足の中地下鉄結節路線の増発をしたのに、
市営は何にもできない。
この現状がずっと続くのかなあ…。

ビレジ線混雑はなんとかすべきだと思うなあ。
実際のところは中山客が混雑の原因なわけで、
いっそのこと朝夕のビレジ線の1/3を西道路へ退避させて、
中山往復線みたいなのを運行するとか、混雑緩和の工夫が欲しいな。

>>274
同意
ビレジと中山は分けて欲しいってのが利用者の本音

11:00
ピンポン!
▽杜の都で大騒動!木の妖精が市長に語った内容とは?

　ビレジ線は混雑するといっても許容範囲内。利用者も増えていない状況下では増発は困難。
　中山も居住人口は減少気味で、団塊の世代の大量退職で利用減になるのは確実。東急団地
とて熟成しており利用の増は見込めない。もう数年すれば自然に混雑は緩和されてくる筈。

で、車内事故予備軍が増える。

諸事情により、4月から車通勤することが決定しました。
やっと市バスから解放されるよ・・・

ついに酒気帯び運転が発覚…
落ちるところまで落ちたな

しかも再飲酒検査で逃走ときたもんだｗ

３回目かよ…。
もう民間譲渡でいいよ。

>>271
ま、田舎の交通局ですからね。
東京のようにハッキリとした運営理念を持ってなんかいないでしょう。
あまり期待しないほうがよろしいかと。

>>280-282
怒りより先に恐怖を感じる。
下手すりゃ乗客巻き込んで大事故に繋がるしな…

出張の際に利用するんで仙台市バスにも興味があるが、とても便利とは思えない前時代的バス。
運賃が高いのは地方だから仕方ないにしても、表記時刻よりかなり送れて来るのが当たり前だし、
停留所の地図も白黒で貧弱で見にくい。レイアウトも悪く判読に苦労する程。
停留所も掃除したことがないらしく、ほこりだらけ。掲示物を剥したテープの痕跡もあって見苦しい。
停留所に行き先・行き先番号を大きく表示していないので、道路の反対側の歩道からはどこに行く
バスが出ているのか判別できない。観光に利用したくても１日券バスの中で売ってない。

>>267
引き下げどころか、逆に引き上げが予定されているんでしょ？
団塊の世代の大量退職を控え、莫大な額の退職金を用意しておく必要があるからね。

仙台市、宮城県、国交省が市民、県民、国民の税金をつかって調査した結果
に基づいた将来需要予測（２０２５年東西線開業１０年目）
wikipediaから
平成14年度から行われた第4回仙台都市圏パーソントリップ調査（仙台都市圏
20市町村：主体：宮城県・仙台市・国交省：国庫補助事業）において調査に
より作成された交通モデルに基づき将来トリップ数が予測がされた。現況で
は仙台都市圏全体の鉄道トリップが30万9千／日トリップであり2025年の
予測は35万7千／日から49万7千トリップ／日に増加するという4通りの予測
が行われた。そのうち3つの予測はバス事業者や鉄道事業者への多額の補助金
や高速道路の料金引き下げ、居住する地域の制限、採算性をを考慮しない
など現実的に実現が非常に難しい前提が多く設定されている。現時的な政策
・施策を続けた場合には35万7千トリップの予測とされ、結果として現況より
5万8千トリップしか増えない。今後、新たにできる鉄道路線は平成19年3月
空港線と東西線として前提に予測されており、トリップが直接将来の需要に
ならない（乗換えがあるため実際の各個別路線の需要の総計はトリップの
総計より増える）が仙台都市圏の乗換駅が仙台・北仙台・長町・名取に限ら
れ乗換えが少ない現状などを考えた場合、東西線の開業初年度の需要予測の
11万9千／日、開業10年後14万6千／日という需要は到底ありえず、開業
時の需要は4万／日程度にとどまるのではないかという意見が出ている。
wikipediaから　仙台市が行った予測の結果のペーパー
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3d/SendaiPT17-07-07.jpg/800px-SendaiPT17-07-07.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/SendaiPT17-07-07.jpg

どこバスでアンケートやってるね。

みんなよく考えてるよね。感心しちゃうよ。仙台は東北の夢の街。がんばってほしいね。市営バスって募集してるの？

>>287
川崎市は新百合ケ丘までの地下鉄建設を凍結(中止？)したようだけどね。
どの程度までの進捗状況だったんだろうか。
仙台市くらいまで進捗すれば撤回は無理なんだろうか。
できれば路線の西側区間の変更もしくは東側区間だけの整備に短縮してもらいたいけどね。
それでも大幅赤字が避けられないなら中止することに賛成するよ。

東西線、一番町から西は客がほとんと乗らない事くらい素人にも分かる。
東はそれなりに使えるだろうが、あまり南北線ほどの使い道はないな。

バス結節をよほどしっかりしないと需要は見込めない。

>>292
開業初年度
東西線の需要予測の前提のバス運行距離
約７４００ｋｍ／日×３６５日×６００円＝１６．２億円／年

バスによる東西線乗り継ぎ客数
１３０００人×１６０円×３６５日＝7.6億円／年

東西線の需要予測のバスは走らせれば走らせるほど赤字
走らなければ東西線の需要予測は達成されない。

そもそも東西線に並行する路線バスをすべて集めても
現況の客数は８万を割っている。それも減少が続いている。

　早い段階での中止ならいざ知らず現段階では中止できんだろ。西側の結節案も最悪。
緑ケ丘線を緑ケ丘三丁目〜動物公園駅と動物公園〜霊屋橋〜交通局に分断したところ
で何の意味もない。動物園で動物園始発の交通局方面の車に乗り継いで行く者が続出
すると思うよ。東西線東側は荒井駅〜薬師堂駅といった駅間型路線を新設するようで
それなりに評価はできるが。

乗り継いで行ったほうが速い、運賃が安いか同額、じゃないと乗り継ぎ
は成功しない。乗り継ぎ系統を頻繁運行して待たせない工夫が必要だ。

>>296
だからそれをやったらバス事業は大幅な赤字になるのです。

>>297
田舎型の低頻度運行で不便との指摘が絶えない仙台市バス。
運転手の給料引き下げを行って輸送コストを下げ、高頻度運行を行う必要がある。
大都市の公営バスなら当り前の都市型運行ができないと言うのなら市営としての
価値はない。解体して民営運行にしたら？

>>298
都市型に変えるというのは否定しない。
賃金が高いというのも否定しない。
ただ、仙台でいえるのはDID密度が非常に低いため
公共交通機関が成立しにくい。行政が加速度的に
郊外に広がり低密度の団地群を誘導し、大都市圏で
郊外に市街地が1番広がった仙台。コンパクトシティと
いいながら加速的に市街地を拡大させる矛盾を行って
いるのが仙台。高齢化した団地群があるのが仙台。

そもそも東西線の需要は4万程度しか見込めないという。
それの前提のバス路線は当然民営でも成立しないと
見るべき。

この東西線は矛盾だらけだと思う。

＞＞２９７
大阪市営バスでも最低限１時間に３本〜４本の運行は必要だとの
認識に立ち、低頻度運行路線の見直しを進めていますが。

>>300
だから、東西線をやっちゃうと共倒れする。

>>299
巨大都市と比較して低密度の市街地が広がるから、運行頻度も低密度でいい
とは言えないでしょう。
仙台よりも規模の小さい浜松・静岡・新潟等でも日中１０分〜１５分間隔の
路線が主流。
仙台は３０分〜１時間間隔の路線が主流。
やりかたが悪いとしか思えない。

>>271や>>300のように、運転間隔が短い地域のバスでも、更に運転間隔を
縮める方向を明確にしている事業者もあるのにな。
>>302のように人口集積の少ない都市でも、頻繁運行をしている模範的な
事業者もあるのに。
仙台はふがいないし、情けない。
他都市に先んじているのは、元日の間引きダイヤや極端に便数を抑えた
休日ダイヤばかり。

>>296 昭和43年前後は子平町から五橋中学へ越境通学してた。生徒手帳に記録してたバス
時間を見ると、昼間もかなりの便数。子平町から薬師堂行２０分間隔、南小泉行２０分間隔、
両線合せて子平町〜五橋橋間は１０分間隔でバスが来てた。八幡町まで歩けば五橋までは、
県庁回り・南町回り合せて４分間隔で市電が来てたしね。今この地域間の移動はかなり不便。
交通局職員の利便を優先させ、需要の少ない交通局前にばかり路線を集中させた今の路線は
使いにくい。

>>304
市役所なら数多くの窓口があり来訪者も多いが、交通局に用がある市民なんて
ほとんどいないだろ。交通局職員にしたらいろんな方向にバスが出ていて乗り
換えナシで通勤できるし、帰りは始発停で必ず座って帰れるし、たまらなく
魅力的な路線体系だろ。この傾向は路線改編でますます強まるばかり。

>>305
本来なら「大学病院逝き」として、バス利用者の中で少なくない割合である交霊者への便宜を図りたいところ、
交通局の前に駐車場があって折り返しができるので、妥協して大学病院の一つ手前で終点にしているんでしょう。

↑局関係者の自己弁護に過ぎぬ。
駅前〜大学病院間など、東二経由と晩翠経由で多数の便があるだろ。
局発着の系統など不要と思える程。なのに新田・岩切までも局発に。
こんな無駄な系統延長する位なら、もっとやる事あるだろ。
交通不便な上杉・花壇方面への配慮とか、混雑の激しい区間の増回とか。

↑交霊者を駅前で乗り換えさすのか？

それをいったら東北公済病院とかどうするんだ。
八幡町方面から、北六方面から等、各方面から市立病院への直通路線も必要だろ。
大学病院などよりずっと規模が大きいんだから。
大学病院うんぬんは、交通局職員が自分たちの利便拡大のために引いた事を隠蔽
するための悪質な口実に過ぎぬ。

自分の考え方と違うからって即座に関係者とするのは短絡的過ぎではないか？

空港リムジン車両をビレジ快速に転用して特別料金取る路線にすりゃいいんじゃねｗ

>>305
　そうですか。仙台市営バスの運営って、職員にばかり目が向いていて
市民がないがしろにされているんですね。」
　需要があれば交通局に一点集中しても必ずしも悪いとは言えませんが
現在の利用状況では、こうした批判が出るのも当然でしょう。
　お盆休みを職員に取らせるための休日ダイヤ適用も市民不在としか
言いようがありませんね。

やたらと泉ビレヂにこだわるのもどうかと。

>>309
どう考えても

大学病院＞＞＞＞＞＞市立病院＞公済病院なんだが。。。。

仙台市営は減便が続き、値上げのウワサもチラホラ…【京都市営バス〜大幅増便】
3月10日から観光客や通学客向けに主要各路線で大幅増便を実施。
系統再編や回送車両を実車運行に回す等の工夫で新規投資は極力抑える方針。
【東京都営バス〜長期間運賃据置き】
平成19年を初年度とする経営計画『新チャレンジ2007』によると、現行運賃(200円)
を長期間据え置く方針。

>>311
委託は50パーセントの距離までとされているので、県外高速バスに参入したらいい。
時給の高い直営の乗務員は短時間で距離の伸びる高速バスを担当し、民間会社の乗務員は平均時速の遅い路線を担当する。

けどこれから仙台市営はまずは委託、そして譲渡が進むのでしょうか？白沢もそのうち譲渡になるのかな？

１から読み通してみた。
>>116　東西線先行幹線ﾊﾞｽ頻回運行案〜ﾊﾞｽ活性化の観点から賛成。
　　　　但し、地下鉄を忠実にﾄﾚｰｽする道がない。
>>134　東西に走るﾊﾞｽ・南北に走るﾊﾞｽ共に廃止され、沿線住民は錦町の市電に逃げた。
　　　　市電→ｸﾞﾘｰﾝﾊﾞｽ→2代目中央循環も廃止、陸の孤島化。ﾊﾞｽ路線配慮が必要。
>>136　東地区のﾊﾞｽ道１つおき交互に2つの行先に変更する案〜乗換えﾅｼで行ける範囲が広がり
　　　　賛成。電力停留所の混雑緩和にも有効。

宮交は仙台市内系統で増発を実施した。市営も乗客減に歯止めがかかり下げ止まり傾向が見ら
れる事から需要喚起に努めてほしい。泉ビレジの混雑対策としては、北仙台〜仙台駅間が完全
に地下鉄と重複している事から、他の中山線は現ルートのままとし、泉ビレジ線のみ経路変更
するのも一案
＊北仙台〜東五〜広瀬車庫〜広瀬一番町 あるいは
＊北仙台〜晩翠〜青葉一番町 のように
仙台駅を通らないルートを開発するのも良いかも。
バス便の悪い地域の救済にもなるし、バスプールに入る車の削減、新ルートで新規需要の開拓
泉ビレジ線の混雑緩和にもつながると思うのだが。

ママ？ママ？どこにいるの

>>315
宮城交通と山形交通も県庁市役所前で終点になって回送でどこかへ行くバスは行ける所まで営業してほしい。

経路変更を行って他路線との絡みを多くする事で乗換が便利になり、仙台駅に出なくても乗換
かできるようになる。
川内方面は広瀬通経由・青葉山方面は青葉通経由で接続点は仙台駅しかない。かつては青葉山
方面に広瀬通経由・川内方面に青葉通経由があって�]型路線となっており、接続点の博物館や
二高で乗換が出来た。
国見方面と中江東仙台方面の乗換も仙台駅以外に接点がない為に乗換は仙台駅以外は不可能。
北四・東五経由に変更すれば乗換が便利で所要時間が短縮されるだけでなく、バス便が悪い
東五の救済にもなる。
郊外終点部においても他路線と可能な限り絡む路線体系とすれば、仙台駅で乗換ていた客が
郊外乗換に移行し、都心地区のバスの混雑も緩和されるし、客の利便も格段に向上する。
横断型路線や循環路線の新設を言う人が多いが、他線との接続を強化した体系とすること事に
より、それに近い機能を発揮する事ができる。

ついでに接続点での｢のりかえ券｣(トランスファー・チケット)制もつくってほしい。
本来無料だろうが運賃均一制ではないので、のりかえたら100円引とか半額とかでもいいから。

あーあ、とうとう交通事業の破綻決定か、、、。

>>315
京都市営のように大幅増便なんて仙台市営の首脳陣の脳裏には
これっぽっちもないだろ。

交通局＼(^O^)／ｵﾜﾀ

仙台駅・交通局で終わりにならない都心を貫くﾊﾞｽ作ればいいのさ。
西勝山線と新田線を統合して西勝山〜新田線にするとか。
(現)西勝山〜商工会議所〜仙台駅
(現)交通局〜商工会議所〜仙台駅〜新田二丁目東

を統合して、
(新)西勝山〜商工会議所〜仙台駅〜新田二丁目東
現行と同じ運行回数を確保するにも、現在より少ない車両運用で間に合うし、
直通で行ける範囲広がって便利になるだろ。電力・商工会議所を通るﾊﾞｽも減る。

新田線はただでさえ遅れて来るのに
西勝山始発になってさらに遅れが増大するのは勘弁

西勝山在住の私が来ましたよ。
西勝山というか、中山・北仙台を経由するバスは、
荒巻付近で時間を要するので、直通は難しいな。
必ず遅れるし．．．
仙台駅前で時間調整するのであれば別だが。

こまめに時刻調整して正確な運行すんなら別だが、そうした配慮しない仙台市交通局の体質下
では、同じ30分間隔とはいえ路線併合はむづかしいかもな。
大都会のように10分間隔位にﾊﾞｽが来るんであれば、いくら遅れても、遅れたなりに次から
次とﾊﾞｽが来て時刻表を気にせずﾊﾞｽ待ちできるが、30分間隔となると行ってしまったのか
これから来るのか気になってしょうがない。

バスを円滑に走らせる道路整備が必要かと

>>329
荒巻付近は北西方面のボトルネックになってるよな。
異常に狭い道幅＋邪魔な電柱＋自転車・歩行者が多い道路で
フルサイズのバスがすれ違えず、片方が止まって待ってるので
どうしても流れが悪くなる。加えて北仙台駅の踏切。
この道を大量のバスが通るってんだから、どうにも救いがない。
かといって、山手町経由もあまりスムーズではない。
何度もこのスレで出てるビレジ線等を西道路に逃がすとか、
荒巻を通る台数を減らす工夫をして欲しいところなんだが。
乗る人がいない地下鉄の穴掘ってる場合じゃないよ・・・。
都市計画道路が完成するまでの辛抱なのかな。

都市計画道路が完成したら半分以上山手町経由でいいよ、
中山桜ヶ丘方面
大学病院の前でめちゃ詰まりそうだが

>>331
名古屋の「ゆとり〜とライン」
山形交通を改ざんする。

>>327
土日祭日　一時間に１本でよければ。

新田地区の住民から見捨てられつつある新田線。

>>327 同じ運行間隔の路線を統合して利便拡大と運用効率を高めるのはいい案だと思う。
　定時制確保の点は、これとは別の問題を内包しているので切り離して考えるべき。

遅延は実情にあった時間設定にしない局の姿勢にも問題がある。今利用してい
る都バスなら
仙台駅→電力間が15分かかるのが状態化しているのなら、混雑時間帯は間違いなく15分近い時
間設定にしたはず。仙台なら年一回のダイヤ改正時しか実施しないダイヤの見直し・停留所の
新設変更等は随時行っていた。仙台市営よりも相当キメの細かいサービスを実施していた。休
日出勤してバス待ちしていたら交通局の腕章をした職員が｢16時〜18時30分の間に２回増発、
間隔調整の為、時刻表とは異なる時刻で運行します｣との貼紙をしていた。局職員が自ら停
留所を清掃している姿も見かけるし。仙台市には30年以上生活したけど交通局職員が休日に
ダイヤ修正の掲示をしたり、停留所を掃除する姿など一度も見掛けなかった。

>>331
道路整備が必要なのは分かるが、現在の仙台市営バスは恵まれない
道路条件下で精一杯の努力をしてきたのか？
道路が整備されれば整備されたで、道路の整備がマイカーの普及に
拍車をかけたと言い訳するのに決まっている。

>>327
昔は北山・子平町と南小泉・大和町が直通していたんですからね。いいアイデアでは。
10分毎に頻発していたこともあって、この４路線は乗客数ベスト４の常連でしたね。
路線を分割し別個に運行するようになってからは利便性が低下したこともあって客が
減り続けましたね。

広瀬通・西道路経由のバスが電力ビル前通るの止めてくれ
ただでさえあの駐車場のせいもあって糞詰まりなのに
広瀬通駅経由にしる

折角こんなスレを見つけたので色々書いてみるか

１：上記内容。広瀬通経由は電力ビル経由→広瀬通経由にしる
２：急行・女子商線。座席が埋まる事すらあまり無いように見える。必要ないのでは。
３：国見ヶ丘一丁目に行くのが不便。貝ヶ森線は国見ヶ丘三丁目泊まり。南吉成経由では時間と金が余計に掛かる。
　　貝ヶ森線を国見ヶ丘一丁目まで延長すべきではなかろうか。
４：西花苑・折立経由茂庭台線。はっきり言って無駄だろう。折立・西花苑行きと茂庭台行きに分けるべきだ。
　　折立・西花苑行きと茂庭台、両方とも１時間当たり西道路経由一本、八幡町経由一本、くらいにすべきでは。
５：宮教大線。大繁盛のこちらこそ急行便を作るべき。
６：終バスが早い。２３時台の便はわずか二本。２３時台まで普通に出して欲しいわ。
７：遠隔地の運賃が高い。特に落合・愛子方面。あまりにひどい。
８：交通局行きは便毎に定禅寺通経由か県庁市役所経由かが固定されてるが、どちら経由の便も出すべき。
９：停留所通過時にボタン押し忘れる痴呆運転手は氏ね。

地下鉄の超ぼったくり運賃もどうにかならんのかね
台原までバスの方が安いなんてそら客増えんわ
いくら赤字だからってバスより高いのは酷いわ

ノンステップバスのキャパの無さも酷いよなあ
どんと祭の時交通局職員が「ノンステップだから（あまり客）入んないんだわ」なんて言ってたし


だったら最初から持ってくるなって言う

仙台市民「誰やこんなダイヤ作ったのは　乗らんぞ」

文句が止まらなくなるそうなのでここでやめとこう

>>341
１：確かにそうだね。電力ビル前が、仙台駅前化している。止めて欲しい。
３：表示では「貝ヶ森・国見ヶ丘」となっているが、
　　実際は国見ヶ丘三丁目行きというのはおかしいと思う。
　　あれは、国見ヶ丘三丁目に市有地があるからですよね？
　　いっそのこと、全てを実沢営業所行きにすればいいのでは？
４：まさにその通り。茂庭台まで寄り道しすぎ。改善の余地あり。
６：せめて、主要路線には23時台の便が欲しい。
　　地下鉄ができて、バスができないというのはおかしいと思う。
７：運賃が高いのは仙台ブランド。均一区間制を廃止した時点で終わっている。
　　仙台駅前から半径5km圏内で、340〜390円ってどうよ！！
８：仙台駅前〜交通局前まではサービス区間としか思っていない。
　　もし、30分間隔運行であれば、交互運転がいいかもしれませんね。
９：ボタンを押し忘れて、整理券番号がズレ、何事もなかったかのように戻す。
　　以前、注意したことがあったが、反省の色無し。ダメだな、市営バスは。

>>346
むしろ国見ヶ丘→南吉成（南吉成→国見ヶ丘）　の循環便にしてしまえばいいと思うのは漏れだけだろうか
国見ヶ丘三丁目で一休みしてないでさ
循環：中山台＝２：１くらいで

>>347
仏舎利塔経由と貝ヶ森経由の二系統化、ということですか？
いっそのこと．．．
仙台駅前→貝ヶ森→南吉成→仏舎利塔→仙台駅前
のような循環にした方が良いかもしれない。
妄想だけど。

次は、県庁市役所前でございます。 運賃：１００円・・・(*´ω｀*)

次は、厚生病院前でございます。　運賃：１８０円・・・（´ω｀）

次は、八幡六丁目でございます。　運賃：２２０円・・・（・∀・）
次は、文殊堂前でございます。　　運賃：２７０円・・・（・Ａ・）
次は、八幡七丁目でございます。　運賃：３２０円・・・('A`)
次は、郷六でございます。　　　　運賃：３４０円・・・(´･∀･｀)
次は、折立でございます。　　　　運賃：３６０円・・・(´；ω；｀)

次は、西花苑団地入口でございます。運賃：４１０円・・・

　　　　　　　　ｒ⌒ヽ　　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,　 　　　　=(´∀｀)
　　　　 、、;(⌒ヾ　　　((⌒⌒))　　/⌒) ),　 　　　彡彡
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　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒　　　ヽ　　　ノ　 ／　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　　　 (,,フ .ﾉ　　　　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─　=(´∀｀)　　レ'　ﾉ;;;从人─＝≡⌒)丿;;丿ノ

>>348
そういう感じで
仙台駅ー貝ヶ森ー国見ヶ丘ー南吉成ー弁天ー仙台駅

循環にすれば、必要バス台数が減るので、
ネックになっているところがスムーズになるけど、
遅れた時間を取り戻せないデメリットがあるよなぁ。
どこかで、時間調整を入れるといいのだが。

時間調整するなら吉成一丁目北しかあるまい
ちょうど中間地点だし

逆に循環便を生かせてないのは志波町→荒町循環（逆も）
仙台駅発着で昼間しかない、本数少ない

あと、平日にしかない

東西線の路線を実現する循環便を考えてみた

霞の目営業所ー大和町ー仙台駅ー青葉通ー理学部ー工学部ー動物公園ー霊屋橋ー高等裁判所ー南町通ー大和町ー霞の目営業所

>>355
上記だと、動物公園循環が無くなりそうですね。
地下鉄東西線なんか走らせるより良さそう。
前から思っていることですが、
仙台市営バスは循環路線を嫌っているような気がする。
活用すれば、利用者は便利になるのにね。残念である。

直通便がない、乗換ると遠回り、となれば利用したくないのは当り前。循環線や都心で途切れ
ぬ直通便があれば一回乗車で行ける範囲が広がり需要の呼び水になる。昔は南小泉〜仙台駅〜
子平町〜北山〜仙台駅〜南小泉を乗り通しても均一運賃だったから長距離の市内線は損をする
という考えもあったが、今は対ｷﾛ区間運賃の為、長距離の市内線でもそれなりの水揚げがある。
昔は市民提案で路線改編も実施した例もあるので、これからも現実的な改編提案をして下さい。

あんまり市民の生活に密着した提案をすると、また工作員が湧いてくるぞ。
彼らは市民の声と真逆の判断をするプロ。

現行より走行ｷﾛ削減可能で、かつ現行よりより増客
が見込める提案のみ検討に値しますね。
始発停以外は実際の通過時刻より1〜数分早めの時刻を表示しています。
東京のように実際の通過時刻を表示し、数停留所毎に時刻調整する事は、ﾊﾞｽの運行回数が少
ない事、当市は道路条件に恵まれない事から不可能。東京のﾊﾞｽは道が混まないと早発が多い
と聞きます。時刻表が参考程度にしか利用できない東京だからこそ出来る方式で１時間に１本
の路線も多い当市では不可能ですね。

あ

とりあえずぼったくり運賃とお粗末ダイヤどうにか汁

白沢持ちの路線と、大沢線、芋沢線、折立線、茂庭線を、
昔みたいに青葉通→晩翠通→北四番丁→にするとかしてくれると有難い。

>>362
多少の時間短縮と電力停留所の混雑緩和の効果は見込めるものの、
地下鉄で北方向や北方面のバス各線に、二日町北四番丁での乗り換え
が出来なくなる。仙台駅まで接続点がないため現行より大幅な所要時間増
と運賃が高額になってしまう。デメリットが大きすぎる。
逆に>>322のような意見もある。

>>355
動物公園循環は東西線関連で将来性のない路線。
霞の目車庫から直通するには霊屋橋経由と工学部経由をそれぞれ設定しなければならず、
路線の複雑化は避けられない。霞の目方面の仙台駅止りと動物公園循環をただ合せただけ
で車両減の効果もない。現実性に乏しい提案。

南吉成線と貝ヶ森線をくっつけて循環にしてしまうのはいい案だと思う

>>363
そんなことならJR接続で片付くだろ。
仙台駅まで行かないなら仙山線接続で十分。
作並、愛子、陸前落合、葛岡は設備的に問題ないわけだし、
地下鉄なら北仙台で乗り換えればいい。

>>366
仙山線は一番町付近・市役所付近に出るには著しく不便。
それに仙山線は便数も少ない。
これまで自宅から市役所付近までバスで直通出来たものを、バス＋仙山線＋地下鉄で市役所
まで通えとお前は言うのか。時間も金もかかり過ぎる。市民の理解は到底得られまい。
それに作並方面各線利用者の大半は仙山線利用不可能な八幡町寄りの区間であるとの認識
もないようだ。提案はヲタの単なる妄想に過ぎぬ。

またﾄﾗﾌｨｯｸｺﾝﾄﾛｰﾙも口のききかたも知らないのが出てきたな。

>>349
次は、定義でございます。運賃：1110円・・・

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（(⌒≡＝─　=(´∀｀)　　レ'　ﾉ;;;从人─＝≡⌒)丿;;丿ノ

【六郷中山線】　　　　　　　　　　　　　※駅名は仮称
六郷〜東高前〜沖野〜遠見塚古城〜南小泉〜三百人町(東北線接続)〜荒町〜森ﾄﾗｽﾄﾋﾞﾙ前〜
一番町(東西線接続)〜定禅寺通り〜東北大学病院前〜子平町〜福祉大学前(仙山線接続)〜
女子商前〜吉成台〜中山台〜聖和短大前〜北中山

この線が開通すると、中山方面線・北山子平町線・国見方面線・桜ケ丘方面線・
南小泉方面線・沖野線・井戸浜方面線など関連するバス路線の廃止・運行区間短縮・
大幅減便が可能になり、バス事業の経営健全化に大きく貢献するものと期待される。

ﾊﾞｽ事業が経営健全化したって
地下鉄事業によって市の財政を圧迫すれば元も子も無し

仙台市交通局が地下鉄事業だけやってるのならまだ話がシンプルなんだけど。
さりとて、宮城交通が北海道中央バスや西日本鉄道(バス)たり得ないのが残念。

ていうかディーゼルの排ガス臭すぎる。
ぜんぶ天然ガスのバスになればいいのに。

>>371
東西線の需要予測の前提の接続バス
まったく採算性が考慮されていませんから。
もし走らせれば営業係数２００をはるかに超えますから。

大和町線、いっつも大和町一丁目辺りで座席埋まるがな！　1時間6便に増便しる！

他市では昼は座席輸送が当り前なのに仙台は平気で立たせて乗せてるがな。
大和町線も一高付近走行時は常に満員、市民会館付近走行時は常にガラガラ。
一高付近は大和町線オンリー、市民会館付近は多数の線と重複。
本来、バス路線が少ない地域は乗車率が低く、バス路線が多い地域は乗車率が高いものだが、
仙台は正反対だもんな。
交通局〜仙台駅〜大和小学校東〜霞の目営業所を２往復する時間で、
仙台駅〜大和小学校東の区間運行に切り替えれば３往復できる。
交通局方の需要の少ない時間帯は極力仙台駅発着に短縮し、混雑区間を増回してほすい。

>>376
同意。
同じ距離を走るにしても無駄な区間の運行をカットし、混雑区間の運行を増やして下さい。

市ﾊﾞｽの平均乗車効率は16％で政令市中で最低。でも仙台市営は混みすぎとの苦情が強い。
乗車効率の高い都市のほうが乗客が平均的に分布する乗客潮流になっており、着席率が高い。
乗客潮流に合致しない仙台市ﾊﾞｽの路線配置･ﾀﾞｲﾔ設定は市民に不利益になっている。

>>378
今はどうか知らないが全走行キロの１５％近くが回送だった。
他の大都市より回送運行が突出して多いから乗車効率も低くなる。

＞他の大都市より回送運行が突出して多いから

実沢営業所が移転する前北仙台営業所の時は本当に突出していた、
少しはマシになってないのか？
まだ突出しているのかな

みやぎ台もにわ台閖上みたいな陸の孤島もあるしな

>>376>>377>>378>>379
八木山南団地線を例にしても八木山神社〜青葉通一番町は常時満員だが、
両端の南団地付近・交通局付近はガラガラだから全線均せば乗車効率は
相当に低くなる。

利用状況から貝ケ森・南吉成両線の休日日中の運転間隔を各30分から、
平日と同じ20分に増強する必要がある。

>>376
車庫売ってしまったから無理。
広瀬通も定禅寺通りも。旧ガス局あとの清水小路は使えないだろ。
そもそも混んでいるように見えても東部は客数激減しているのだから無理。
八木山も同じ、昔より相当本数減っているし、同じく客数の減少に
歯止めがかからない。

２ｃｈでの不満は、ほとんどが実沢営業所管轄の地域だよな。
朝の運行本数をみると結構頑張ってるとは思うんだが、
夜の場合は、需要が多い時間帯に本数が不足している。
運行ルートも、いろいろ回って客を詰め込もうとするから時間もかかるし不満も出る。
遠い地域はビレジ快速みたいなのを増やして、客を分散化させてみたらどうだろう。

東部地区や八木山地区の不満って少ない気がする。
本当に地下鉄が必要だったのは、東西線ではなくて
中山方面へ向かう北西線（？）だったのかもしれない。

>>385
つーか、ビレジ方面は同じ人が同じ主張を繰り返しているから多く見えるだけ。

愛宕大橋経由長町営業所
おそらく乗客数ワースト1

>>３８７
新田ニ丁目東〜東仙台営業所だと思う。

八つ森よりも少ないのか？

>388>389
その発想は無かったわ

新田東仙営は出入庫、八つ森は郊外のみ、仙台駅に乗り入れる線では長町線かも。
昭和40年代前半に廃止になった
花壇循環(仙台駅〜広瀬車庫〜勾当東一〜西公園〜琵琶首〜霊屋〜河北新報〜仙台駅)
が長年最下位だった。
駅から出で駅にもどる循環運行で客が一人も乗らなかった事も度々あった。

>>385
つーか、ビレジ方面は、そんなに混雑しない。

>>392
同意。中山･ﾋﾞﾚｼﾞ方面だけが極端に混雑しているように書く奴がいるが、
通勤時間の混雑は大同小異で全線に見られる傾向。

>>392
同意。
ただ、踏切閉鎖とかに引っかかって、乗ってる時間が長い気はするけどな。

>>385
路線全体のバランスを考えて、現行規模の範囲内での改善提案が多い。
が、ビレジ厨は増発とか西道路経由とか現行よりコスト高になる提案ばかり。
市バス全体の利用者が減り続け、増車は困難なご時世、ビレジ輸送強化で
必要となる増車分はどこで手当てするのか、そこが述べられていない。

ビレジ方面減便。

ビレヂは増やす必要ないが
中山までは本数増やす必要あるのではないか
西勝山止まりを一時間一本増発とか

ほとんどの線でこれ以上本数減らすと致命的では
大和町南吉成貝が森はむしろ一本増やすべき
あとは終バスと土日ダイヤの充実

結論は路線移譲しか無いんだけどな。

ﾋﾞﾚｼﾞ線で平日夜間に増便しなければならないような利用実態は見受けられませんが何か？

泉ビレジ線に関して言えば、増便減便の問題ではない。
この路線だけに言える事じゃ無いが、もっと地下鉄駅発を増やし、客の分散を図った方が良い。
これを実現すれば、仙台駅発は逆に減便しても良い。地下鉄駅発を増便すればいい話だ。

＞400
地下鉄開業時にそういう考え方で中山桜ヶ丘方面も全体の2割？くらいが
地下鉄北仙台発着便に、多数が地下鉄北仙台経由になったら北仙台では
全然仙台駅までの所要時間はほとんど短縮せず、運賃が割高なだけで敬
遠され地下鉄北仙台発着便はがらがら、仙台駅直通便は混雑が増してし
まった、で地下鉄北仙台発着便はなくなり、地下鉄北仙台経由も西勝山
線だけになったのです、他のえきならもっと地下鉄駅発を増やし、客の
分散を図ってもいいけど、北仙台についてはそれは無理

>>401
結局、県庁市役所前あたりまでの利用者が多いからだよな。
五橋以南まで地下鉄を利用しようと思ったら北仙台乗り継ぎもそれなりに使えると思うが。

泉ビレジ線に関して言えば、現在は増便するまでではない
3-4年前くらいに仙台駅発19-21時台くらいでも途中で積み残しがでそうな程
混んでいた時期があった、その後この時間帯に1.2便増えて若干緩和した

中山方面では泉ビレジ線はビレジ客と中山客が混在するから混雑度は高い
２番目が西中山線、西勝山線は結構低い

電力前で交通局職員がﾉﾝｽﾃｯﾌﾟとLEDについてアンケートしてたな

ビレジ線は他の系統と比較した場合、乗車効率は高いようですが
積み残しという状況ではありません。
団塊の世代の大量退職で通勤人口の大幅減少が見込まれており、
中山方面全体でも増強どころか縮小を考えなければなりません。

＞４０４
ノンステは座席数少ないし、車内も狭いし、ラッシュ時にはマジ大迷惑
使うならラッシュ時以外限定にしてくれ

ノンステの作りって酷いよなあ。
座席付近の凹凸が、立つには邪魔。中間に段差もあるし。
座るにも１人席が少なくて、妙に高い場所にあったり。
いっそ、前側を横向きの座席にしたほうがいいんじゃないだろうか。
２人席もこれまた変な凹凸に合わせて無理に椅子を配置しているので窮屈。

最近、一部のツーステのボロさが目立つようになってきて、
廃車→ノンステに入れ替えられないか不安な車両も・・・

同感、中間に段差のあるノンステ車ってノンステにする意味全くないだろ、

ビレジ線は廃止。

>>396＝>>409
場の空気を全然読めないお前は、ここに来なくていいよ。

>>410
ビレジ厨来た。

>>411
あんたは、いつも意味不明の書き込みして誰にも相手にされないんだよね。
かわいそうにね。
ここはガキの遊び場じゃないこと覚えておきなよ。

えっ遊び場じゃないの(¨；)

>>413
同意。ビレジ線を廃止して、そのバスと人材で八ツ森線を増発してほしい。

走行１ｷﾛ当りの乗車人員・平均乗車効率とも政令都市の公営バスの中で最低。
需給のバランスが崩れ、サービス過剰になっている。
輸送需要に見合った適切な運行回数・運転間隔に適正化し、運行経費の縮減に努める
必要がある。

>>415
そのためにもビレジ線を廃止して、そのバスと人材で八ツ森線を増発してほしい。

バスプールでバス後部凝視してから突然走り出した知傷がいた
何だったんだあれは

公債病院まで17分もかかりやがって
なーにがビレジ快速だ

平日の基本のピッチが２０分となっている八木山南団地線・北山子平町循環線等
については３０分間隔への変更が検討されてもよい。
３０分間隔の新田線については６０分間隔への変更も検討すべき。

中山・桜ヶ丘方面の輸送体系は、地下鉄・ＪＲ結節には課題が多いものの、
線形的には理想系に比較的近い。桜ヶ丘方面・中山方面にそれぞれ北仙台経由と
山手町経由があり、両線がＸ型に交差するので荒巻本沢周辺の各停留所で
北仙台方面（乗換）北山霊園方面・桜ヶ丘方面（乗換）中山方面の乗換ができる。
両経由とも道路条件に恵まれず、その機能を発揮できないのが泣き所だが。
個人的には山手町経由の割合を増やし、山手町経由のコースを見直す必要がある
と思っているが。

もまいら、こーゆーイベントはどうよ？

http://mytown.asahi.com/miyagi/news.php?k_id=04000000702220004

ＬＲＴ、写真展が仙台で開催
2007年02月22日　朝日新聞宮城版より


開催中のＬＲＴの写真展

世界各地を走る次世代型路面電車（ＬＲＴ）の写真展が、
東北電力グリーンプラザ（仙台市青葉区）で開かれている。２５日まで、
入場無料。
　仙台高速市電研究会（桂久男会長）の主催。プロの写真家や愛好家が
撮影した世界のＬＲＴ写真約１１５点が展示されている。７６年に廃止
された仙台市電の懐かしい写真もある。
　デジタル写真を合成して、仙台市内の青葉通を車やバスと並走する
様子や、光のページェントの下を走る様子を表現したコーナーが人気を
集めている。
　ＬＲＴは超低床式車両で人と環境に優しく、暮らしやすい街づくりの
象徴として、近年見直しの動きが広がっている。
　小林和夫事務局長は「『ＬＲＴを仙台にも』という声が予想以上に
多くて驚いた。ＬＲＴの知名度をさらに高めていきたい」と話した。

農学部受験者に地下鉄を勧める交通局は何考えとる

交通局の判断は妥当と思う。

ビレジは確かに人が特別多いわけでもないね。
北仙台の踏み切り、荒巻のほっそい道、中山の降車ラッシュ、環状線の足止めとかで
ビレジまで乗る人は相当不憫だけど。

>>417
ビレジ厨

都心と結ぶ路線しかなく近くでも路線がつながっていないとﾊﾞｲｸを使う他なかった。さぁﾊﾞｽに乗るかぁ。
回数が少ないから時刻に合せて家を出る。時刻を過ぎても来ない。道が混んでないのに5分も遅れて来た。
混んでいて座れない。着いた。340円高いなぁ。運賃は高いし座れないしｻｰﾋﾞｽ悪いな。
もうすぐ定期切れそう。買おうかな。祝日だから全部の窓口閉鎖。だめか。もうﾊﾞｽには乗りたくない。

街に出ようかな。南東に3分歩けばA線の駅、北に6分歩けばB線の駅がある。でもﾊﾞｽで行こう。
ﾊﾞｽ路線もあちこちに伸びていて、どこへ行くにも便利。どの線も回数が多いから時刻を気にせず家を出ら
れる。ﾊﾞｽ停に着く。10分発か、おっﾋﾟｯﾀｼにﾊﾞｽが来た。どこまで乗っても200円か、安いなあ。今日は休
みだから1時間以上乗って東京見物がてら終点まで行ってみるか。みんな座れて空いてていいなぁ。
｢ﾊﾞｽの定期は区間指定がなく23区内どこでも乗れます｣｢定期は車内でもお求めになれます｣のｱﾅｳﾝｽ。
運賃はどこまで乗っても200だし、定期はどこでも乗れるし、ﾊﾞｽの中で買えるし、こんな事でたまげる俺
は田舎者だなぁ。

確かに仙台のバスに乗りなれると他県に行って
どこまで乗っても○○○円とかいうバスにはたまげる、
というか感動するな

るーぷる仙台を忘れないで

東京のバスは本数が多いから、遅れてもわからないんではないかと愚考。
「時間通りに来る」って感覚は疑わしいな。

つ>>359

亀レスだが若林区方面からの便を駅止まりにすると非常に不便になる
客の3分の1〜半分程度は電力ビル以降で降りるからだ
朝の通勤時間帯以外に駅止まり便を出すのは無理がある

時間調整の問題はあるが、北山・四平町循環との接続がされれば、
若林区民が今まで直接いけなかった青葉通・晩翠通へ行ける様になり、
かつ2路線を結合する事によって回送を減らせるという利益も生まれるため、
有益であると思われる

むしろ八木山方面からの便の方こそ駅止まりを増やすべきであろう

>>430同意。
無理して時間通りに来たら福知山線だ。
5分くらい遅れて来るのがちょうど良い。

国見ヶ丘・実沢行き最終便、5分フライング発車。
遅れたっぽい奴が約一名…なむなむ

>>430,433
時間通りと聞いてそういう発想しかできないの？
だから仙台人は田舎者だと言われるわけ。恥ずかしいよ。

停留所間の所要時分設定の差なんだよ。
そんなことどうせ考えたこともないんだろ？

>>435
お前こそ福知山線に乗って死ねば良かったんだ。

例えば西の平線だと、
長町営業所36分発→長町駅前38分発→南社会保険事務所前38分発
ってバス停の時刻表に表記されてる。
これでは絶対遅れるだろ…常識的に考えて。

っワープ航法

>>427
月に１回は仕事で上京するけど、鉄道があちこちに走ってるせいか
バスなんて客のってないもんな。
朝夕のラッシュアワーでさえ、立っている客の姿をほとんど見かけない。
全員座っている。路線によっては混むらしいが例外だろ。
むこうの人に言わせれば駅から歩きたくない時、座って行きたい時にバスに
乗るらしい。
少し歩けば必ずどこかの駅にぶつかる。仙台のバス網よりも東京の鉄道網
のほうが路線が緻密なくらいだ。

川内・長町営業所ウテシ諸君、明日明後日頑張れよ…

そんなに東京が良ければ、仙台に帰って来るな。
(バス賃が安い代わりに、それ以上家賃が高いぞ)

東京だけでなく、六大都市や県庁所在地級の市のバスと比較しても仙台のバスは遅れてるんじゃねえのか。
運賃にしても運行密度にしても路線の配置にしても定時性にしても付加価値的サービスにしてもな。
市民の信頼が極端に低い、こんな市営バス他にあるかよ。

札幌と福岡には市営バスが無い。

と言うか、こんなに規模の大きな市営バス自体が少数派。

あと>>435に釣られてみよう。
仙台は田舎じゃないのか？
無理して背伸びして都会と認めて欲しいのか？
東京と同じサービスが欲しいなら、同じ人口連れて来いっての。

札幌と福岡には宮城交通が無い。

>>444
東京と同じ規模の人口になったとしても今の市交には、それ相応のサービスを企画・実行する
能力などないだろ。すべてはやる気の問題。市交の工作員必死だな。

>>418
同意
5分縮まるだけの快速は快速と呼べるのだろうか

>>444
東京と同じ人口連れて来るのは無理だから>>446は東京へ逝って帰って来るな。

>>446が交通局に入ればいいんじゃね？ｗ

>>449　口先だけの奴など要らないだろ。それこそ金の無駄遣い。

>>446が交通局に入ったらビレヂ線が増発されるんじゃね？ｗ

>>445
福岡に宮城交通は無いが日本三景交通はある

>>436みたいに自分が反論できないと「死ねば良かった」というアフォ
その福知山線だって所要時分の設定が原因じゃないか。
自分で自分を否定してて恥ずかしくないのかね。

>>444は都会とか田舎って街の発展度合いでしか考えられないんだろ。
視野が狭いから田舎者だと言われることも理解できないアフォ
人口とサービスは比例するなんてどこで聞いたのか教えてくれ

>>435の言う通りでしょうね。工作員（？）は、市民の改善提案に何一つ
まともに答えられないだけでなく、詭弁を駆使して逃げ回っている。
東京のように規模が大きくならないとサービス改善ができないと？
浜松の遠鉄バスは、仙台市営より小規模だが、仙台よりはるかに質の高い
サービスを提供していますよ。停留所のバスロケ普及はめざましく、集合
住宅や病院の待合所・公共施設にまで見やすいバスロケを設置している。
ベンチや屋根のついた停留所の普及もめざましい。運行内容も充実して
いて主要路線は日中１０分〜１５分ヘッドでのフリークエンシーサービス
を実施、翌朝ラッシュ時に雨天の予報が出された場合は、混雑路線に臨時
便を運行する、といったキメの細かさだ。

>>444
規模が小さいから充分な輸送が出来ないというのはﾃﾞﾀﾗﾒ。都市の大きさとは無関係。
前ｽﾚでも書いたが、盆と正月に行く松山のﾊﾞｽは2度にわたって運賃を引き下げ50円刻みの
判りやすい運賃とした。市内線を中心に毎年増発し、利用も増えている。
何もせず減便ばかりする仙台とは違うよ。

バス代４００円以下にしる！さもないと自転車で西道路渡るぞコラ！

渡れるもんなら渡って見やがれ。自分が痛い目に遭うだけだゾ。

うるさい！５２０円もあれば熊ヶ根までいけるんだぞ電車なら！白沢がJR委託されても何もかワット欄じゃないか！しかもわざわざ電力ビルと追って時間稼ぎしやがるし！白沢連中の電車みたいなアナウンスになんか惑わされんぞ！運賃値下げしる！

ちなみに漏れ444、元福岡市民ですが何か？
系統番号マニアには嫌われるN鉄バスの恩恵にあずかってましたが何か？
N鉄バスは時刻表不要なほど遅れてきますが何か？
急行・快速・特快・都市高速系統など、多種多様な便がありましたが何か？
仙台市バスのサービスが最高だなんて言ってませんが何か？
ってか、全車LEDにする金あるなら便増やせと思ってますが何か？

工作員と思われようが田舎者扱いされようが構わないけど、
(そもそも、何が田舎者なのか全くわからないけど、)
仙台でどんなサービスが欲しいのか、できそうなのか、
具体的な提案がない話の流れにはついていけないんだよね。
「23区内では」「遠鉄では」「伊予鉄では」って口々に言うけどさ、
それぞれ、その土地でのいろんな前提条件や積み重ねがあって、
今のサービスを実施してるんじゃないの？
都市構造・規模の違いとか、道路状況の違いとか、人口構成の違いとか、
他事業者の存在の有無とか、鉄道網／結節状況の違いとか、あるだろ。
だから東京と「同じ」サービスは、東京でしかできなくないか？
遠鉄がやってるサービスは、浜松とかあの辺に合わせたサービスだろ？
単なる東京の猿まねでやってるわけじゃないと思うけど、違う？
小型バスを投入して運行経費を下げて、増便してるんじゃないの遠鉄は？

あれもこれもいいからやれ、って方が無理な話じゃないの？
仙台ではこういう状況だからこうしたらいい、とか建設的な話はできないの？
交通局とか工作員とか田舎者をコケにするしか、できることないわけ？

>>458
仙台駅前から熊ケ根駅前まで５２０円もするの？
高いなあ。対キロ運賃だから仕方ないか。
札幌なら２３０円で行けるな。
均一うんちんではなく、特殊区間制で１区２００円・２区２３０円。

>>459
おまえ本当に頭悪いな。
だれも東京と全く同じにしろなんて言ってないだろ？
時間通りに来ないのは設定が悪いからだという意見に都市構造も
くそもないだろ。遅れるのが恒常的ならそういう所要時間にすればいいじゃん。

もともとおまえがサービスと人口みたいなとんちんかんなことを言い出したから
他の人が事例を紹介しておまえの理論を否定しているだけで、誰も同じことを
やれなんて議論してねぇよ。非建設的なのはおまえの方。
議論のすり替えにつきあう暇無いからもう来ないで。

バスカード利用者の乗降に意外と時間がかかっているように見えるんだけど、
市バス（＋宮交）って、ＩＣ乗車券の導入なんて考えてないんですかね？
Felica導入してるバス（北九州）の動画見たんだけど、乗り降りに１秒もかかってない。
乗降時間が短くなれば、結果的に時間短縮になるんでは？って思うんだけど。
最近カードの機械がボロくなってきて、時々故障して運ちゃん困ってる時もあるし。

>>458
JRに委託されたことによって経費が削減されているので、運賃を値下げするかビレヂ線増発などのサーヴィス向上が実施されてもいいはずなのに、実際には実施されていない。
このことから、委託は恒久的なものではなく、将来は都営バスのように正規の公務員の募集を再開するまでの繋ぎであることが予想される。
正職員の募集再開のため、公務員の労働条件の変更など準備に時間が掛かっている間に定年退職で要員が不足しているので一時的に委託しているだけということではないだろうか。

>>459
偉いんだな、お前は。評論家気取りで。
トンチンカンなこと言い出したのはオマエなのに。

>>459
偉いんだな、お前は。評論家気取りで。
トンチンカンなこと言い出したのはオマエなのに。

>>444 >>459
他人の意見にことごとくピントの外れたコメントしておいて
たしなめられたら今度は開き直りですか。
建設的な意見がないって、>>376・>>420・>>432のように
前向きな提言はたくさんありますよ。
市営・宮交あわせて１０前後あるスレの中で
このスレが一番建設的な提案で満ち溢れていると思いますよ。

>>463
荒らしの相手する香具師も荒らし
池沼の相手する香具師も池沼

＞４６２
確かにこのごろ故障多い、整理券の発行機も
運賃箱を含めそろそろ更新してもいいじゃないの
磁気カード導入時から変わってないだろ

つーか、東京のバスってそんなに定刻通りに走ってんの？

ノンステの新車なのに、
整理券機とカード機が旧車から回してるのか、ボロボロの奴が付いているねえ。
あの機械、９４〜９５年ぐらいに導入したんだったかな？（記憶が曖昧）
そろそろ何か対策を・・・といっても金が無いか。

工作員兼田舎者の>>444です。…なんか曰くありげなレスアンカだな。
いや〜、若干先走った発言でご迷惑をおかけしました。
言葉足らずな部分も多々ありましたのでご指摘は真摯に受け止めたいです。
現実に即したダイヤ、これ重要ですねやっぱり。

で、参考までにお聞きしたいんですが、余裕時分をかなりとって、途中停留所で
時間調整をしながら運行するとした時に、
・速達性(速達可能性？)を犠牲にして時刻表上の定時制確保を優先することに
　中長距離の利用者のコンセンサスが得られるのか？
・路線輻輳区間や道路狭隘区間が多く、バスベイの整備も十分でない道路上の
　どこで時間調整をするのか？他の交通流への影響はないのか？
…ってあたりが気になるんですが、いかがでしょう？

うがった見方をすれば、きつきつのダイヤ編成は、運転士の拘束時間を切り詰めて
人件費を抑える「コスト削減」策ではないのかとも思ってみたり。

>>469
10分間隔のバスが10分遅れて来たり。

自分が利用していた当時の経験から言えば、
渋66(阿佐ケ谷駅〜高円寺陸橋〜東急百貨店本店〜渋谷駅)に釜寺から乗っていたが、
時間通りどころか早発が多くて困った位。道が混まないとこうなる。
町内会でも｢５分位の早発が多くて困る｣と改善を申し入れた程。
都の話では｢京王との相互乗り入れ系統の為、都バス他系統のように頻繁に時刻調整するの
は困難｣らしい。
京王と都営の共通定期は渋66の系統指定になるので、23区内全部乗れる都営定期を買っていた
為、京王車が来ると見送らざるを得ず、バス会社を選ばなければ12分間隔だが、
都営車は24分に１本しかバスが来ず、早発は非常に迷惑だった。

>>471
なんかここのレスはレベルが高くてあんまりよくはわからないけど、反省の意志を見せたあなたは最高だよ。ほんと。俺はここにレスは初めてだけど、いいレスだと思う。みんなのいい考えをレス議論してくれ！

>>471
中長距離者のコンセンサスが現状で得られているか疑問だが。
河北サイトの事業者回答にもあるが、現状では途中停留所の客も路線維持のためには
重要なので、わざわざ旧道を通るような路線を設定している。途中停留所の客を
取るためには定時性は大きい問題。時間調整が頻繁になる設定は無意味だが、
どちらを取るかはバランスの問題では？

道路狭隘区間が延々と続いて待避スペースが全く無い路線というと荒町とか四郎丸か？
そういう路線は同時間帯で日によって混雑度が大きく違うようなことって少なくないか？
今でも市バスは区間時分が4段階くらいあるようだが、もっと細かくすれば現状に
合ったダイヤになると思う。
でも循環便はよく時間調整するね。北山子平町なんか特に。逆に余裕あるのか？

路線輻輳区間は仙台の場合中心部に近いところがほとんどじゃね？
そんなところで早発して苦情が来るのか？
漏れの乗った交通局行きが仙台駅（荘内銀行前）で時間調整されて
がっかりしたね。後から来る交通局行きに何台も抜かれた。

ダイヤと運転手のコスト削減は多少関係あるかも。
折返し時間は多く取っているから一概には言えないが。

>>473
都バスは飛ばすから。

仙台死バスは？

>>477
バス1000台で乗客とウテシが死バきにくるのか？

怖ぇー(((゜д゜;)))

>>473 いま東京住んでる俺が来ましたよ。あんたの利用してる環七など渋滞の名所を走る
路線は１日１００回の運行なら運行ﾊﾟﾀｰﾝは３０数通りもあって定時運行に配慮してると
営業所見学の時、教えてもらったよ。あんたのように定期で通勤？する人は少数派じゃね。
どこからどこへ行くにしても、１回乗換を含めれば、JR・地下鉄・ﾊﾞｽの組み合わせで、
数通り〜十通り以上あるわけで、定時制を期待する人はもともとﾊﾞｽなど乗らないしな。
文章下手で失礼しますた。

おい川内のウテシ共！お前羅白沢のウテシに比べてサービス悪いな！客なめてんのか！それにヤクザ風メガネの奴が目立つな！何がプルデンシャル生命だ！運賃値下げしる！

>>477-480
そのために生命保険会社の宣伝をしている。

>>481
ﾜﾛﾀ

主な内容は、
夜間の需要増に対応して桜ケ丘線の終車１０分、ビレジ線の終車を４５分繰り下げ。
電力ビルのバス集中緩和のため一部系統の経路変更、
特急空港線の廃止など。

おい宮城交通のウテシ共！お前羅市営のウテシに比べてサービス悪いな！客なめてんのか！それにヤクザ風メガネの奴が目立つな！何がゴーゴーミヤコーだ！運賃値下げしる！

冬場乗る機会あるたびに思うけどヒーターの設定温度暑すぎないか？
こっちはコート着てんのに運転士はワイシャツって……。

>>485
設定は大中小しかないので細かい温度調節はできません。
消すと寒いだろ？
あとバスによって後ろだけ暑くて前の方がちょうどいい温度とかはある。

寒冷地仕様になっているので止むを得ない側面もある。関東以西の標準仕様だと
床置式ヒーターが１個か２個ゴロンと置いてあるだけで車内も対して暖まらない。
暖房能力が弱いし、外気温が高く車内との温度差も小さい為、窓ガラスが曇って
外が見えなくなる事も全くない。防寒着を着ずスーツ姿で冬を過ごす人も多い。
仙台の人はコートにマフラーの完全武装でバスに乗るし暖房自体も強力型だから
こうした問題が起きるわけだ。自分は暑がりなので標準仕様の暖房で充分と思う
が、そうなると寒がりの高齢者は辛いかも。

な　ぜ　泉　ビ　レ　ジ　し　か　終　バ　ス　増　や　さ　ん　の　だ

な　め　て　ん　の　か　

じゃあどこを増やせというわけ

深沼

２２：１７発が最終便とかやる気あるのかと

>>483
電力ビル経由の見直しか。
これで夕方の大混乱（混雑ってレベルじゃねーぞ）が改善されるだろうか。
そんな俺は春からバス通勤じゃなくなるので恩恵をうけられん。

>>485
逆に、ヒーター入っていない時がたまにある。あれは寒くてかなわん。
あと、寒い日に運転士席の窓を少し開けてる運転士がいるが止めてほしい。
バスの後方で冷たい風が巻いている状態になるので、乗客が寒い思いをする。

>>490
ビレジ線って昔は22:00ぐらいだった気がする。深沼線も苦情言い続ければ改善されるかもよ。
・・・１年後に。

>>419
需要が増えていない路線の終発繰下げはできない。
深沼行き22時17分は利用実態から見れば過剰サービスで
本来はもっと早い終発でもいい位。

公営バスなんだから最終便くらいしる！うちも22：35までしかないぞ！土日はもっと悲惨だ！23時台まで運行しる！

で、実際に最終繰り下げしたら乗るのか？

当然だ！夜行動できる時間が増えるんだからな！

>>480・>>493・>>495
あなたの要望は全て却下します。検討にすら値しません。

池沼の相手するなｳﾞｧｶ
どー見ても宮交ｽﾚの基地外だろが

ビレジヲタの次は茂庭台ヲタか
にぎやかなスレだな

我が大和町線の最終便、市役所発にしてほすい
市役所23時発に…

とりあえず500

茂庭台はバスしか交通機関が無い割に栄えていると思う。

日曜日(とくに夜)の南小泉線なんとかならないかねぇ‥。
旅行帰りに乗ろうとしたが最終20時台っていくらなんでも早すぎ‥。

地下鉄東西線の西の終点を茂庭台にすればよかったのに。

>>503秋保温泉。

何そのいつの間にか消えたモノレール構想。
茂庭台って仙台市がモノレール作るって言って販売したんだっけ？

一日１８件（１３人）だなんてすごい書き込み数だな。
それだけﾊﾞｽが期待されてんだな。
東京にいた時はﾊﾞｽは全く影が薄く乗る人も少なかったが
こちらに来たら、みんなﾊﾞｽ・ﾊﾞｽって。

>>490
昭和50年代半ばまで仙台駅発21時13分が深沼行きの終便だった。
新聞投書に『22時までとは言わないが、せめて21時40分頃まで動かしてほしい』との要望。
『他の郊外線の終便も概ね同時刻になっており繰り下げは困難。将来の利用者増加に合わせて検討したい』
との局の回答だったが、次の改正で一挙に40分も繰り下がり、仙台駅発21時53分になったのを思い出す。

>>499
需要が増える見込みがないのに走行距離だけ増やすわけにはいかない。
市役所〜仙台駅間は系統が多数あるので乗り換えてどうぞ。
>>502
利用状況から適切な終便の時刻設定だと思う。
それに類似する系統では21時過ぎまで運行しておりますよ。

需要がないからとかいうのが最近多いな
交通局職員か
要望があるという事は需要があるという事なんだがな
大和町最終便は駅発車だからわざわざ駅まで歩いて来てる奴が多いだけだろ
乗り換えなんて余計に金かかるだけだし
荒町方面は2230までしかないしな
深沼なんてかなり詰め込んでるしすぐ近くに岡田車庫あるのに

はっきり言ってケチってるとしか言えない
客が減る一方だというのに

みやこうは23過ぎの便多い品
金曜はもっと遅いし

パークの最終便は市営時代から遅かったよね。
そのくらいの需要じゃないと応えてくれないわけか。

交通局職員乙

>>509
利用する市民としては、僅かな需要に対応する為に無駄な運行をして欲しくはないと思うけどね。
運賃で賄うにしろ税金で賄うにしろ結局ツケは市民に回ってくる。
特に夜間〜深夜帯は上りはほとんど利用がなく片荷輸送は必死だから増車には慎重を期すべきだ。

日曜18時代で終わりの鶴巻・赤坂行きはひどすぎる

>>509
事業の将来計画で、適正なサービス供給量への調節が明記されている。
増発・終バス繰り下げで増加した供給量をどこで調整するのか
まったく述べられていない。
採算性も何も考えない提案なら子供でもできる。
自分さえ便利になれば、自分の地域さえよければというのは
単なるエゴ。

少し前の資料だが、市ﾊﾞｽの走行1ｷﾛ当りの乗車人員は、わずか2.9人。
都ﾊﾞｽの4.4人と比較しても大変に少ない。
無駄な運行を極力省き、運行回数を減らして1便当りの乗客数を増やして
効率的な運行を行っていく事が緊急の課題。

さらなる減便によるさらなる利用者減少が期待される
昨日は降車ボタン押したのに停留所スルーするウテシが出現
需要を掘り起こす努力に乏しい市営バスに御期待あれ

もう市営廃止で宮交でいいよ‥

>>518
個人的にはJRバス東北が良いな。

本数減少による車両の過密化・郊外の法外な運賃等、客離れの要因の解決姿勢が見られない市営バス。
長命が丘・沖野は住宅地ばかりを通る路線でありながら、平日でも９時代までしか運行がないという有様。
嘗て非常に有用であった若林区⇔北山子平町線を２路線に分断し非効率化。
そして大した需要も見込めない、バスより運賃の高い地下鉄東西線。
もうだめぽ

ビレジ快速を19時20時台にも運行すべきである。

>>521
必要ない。その分、北仙台経由のバスを減らされては沿線利用者が迷惑する。

最近、市内の駐車場が1日1000円程度で利用できるようになってきたので、
周りのバス利用者が次々と車通勤に切り替えている。俺も時々車通勤。正直、車は楽だよ・・・

ところで、仙台市では「アクセス３０分構想」ってのを掲げてる。
各住宅地から中心部へ”終日”３０分程度で移動できる事ってやつ。
しかし、例えば西中山線やお馴染みビレジ線あたりでは現在で下手をすると1時間コース、
それを半分の時間に短縮するんだから、絵に書いた餅以外の何者でもない。

思いついたものを上げてみると・・・
・全ての都市計画道路完成による渋滞緩和
・IC乗車券導入によるスムーズな乗降
・現在の長距離路線だけでなく、循環線や短距離路線の導入で乗客分散させて乗降時間を短縮
　（中山線の新設など。）
・仙山線の複線化、・高架化（または地下化）による踏切廃止と駅のハブ化
・乗り換えについての市民への啓蒙（価格を今と同じにする条件。首都圏と違って乗り換えを嫌う傾向あり。）

道路以外全部無理だ。永遠と仙山線は踏切で道路を分断し続けるんだろうな・・・

>>523
多分ね、その意見市民（利用者）が理解できないだけで
市の当事者は分かっていると思うよ



ほんとに絵に描いた餅ですって

道路に関してもそう
仙台市内右左折なしで横断（縦断）できるのって仙台ＢＰくらいだもの
あまりにもボトルネックありすぎだし
需要に応じたレーン割り、信号制御していないもの（市の肩をもてば出来ない）


ここでｇｄｇｄ言っても仕方ないけど、もう少しなんとかならないものかなぁと思ふ

>>515
八ツ森ゆき増発希望。

>>510
23時以降の便数だけを比較しても何の意味もない。
宮交の郡部線の終ﾊﾞｽは驚くほど早い。
仙台市内だけを比較しても市営より遅い路線も多いが、
それにも増して市営より早い路線が多い。
22時台前半の最終が多い市営は夜間輸送が充実している。

>>526
何を根拠に市営より早い路線が多いと断言するの？
23時以降の便数だけを比較しても意味無いなら郡部路線を
比較対象にするのも意味無いだろ。

>>520
住宅地を遅くにﾊﾞｽが走るとうるさいとか苦情出すDQNいるから終バス早いんだろ？
仙台は自分勝手な人間多いからな。

仙台市内の道路もっと車線や右折レーンを増やせないんだろうかなぁ…
もし福岡みたいな都市高速があって長町〜駅前〜泉〜六丁目と繋がってればだいぶ流れがスムーズになるのでは。
ってスレ違いだな…。

>>527
日本語がよく理解できないようだな。
宮交の仙台市内各路線の終便時刻を休日を含めて調べて見ろ。
そんな事すぐわかるだろうが。

>>527
読解力のない単細胞厨。

>>529
道路の車線は十分だが市内全域で路駐や客待ちタクシーが多い。
これらが渋滞を引き起こしさらにはバスの定時運行を妨げている。
朝早くや夜遅く走るとこんなに広い道路だったんだとびっくりするよ。

piWQbmZIが工作員ということはわかった

不思議なんだけど、中心部の方は市営バスがたくさん走っていて、中心部から
離れている所は宮交バスがたくさん走っているんだ

理解力の無い>>529に応えてやる。
ある程度絞ってみた。
−−−−宮交−−−−
●仙台駅
山田自由ヶ丘24:00　南ニュータウン23:39　八木山南団地21:38　　飯田団地22:40
秋保温泉21:24　　　　川崎19:20　　西多賀22:50　　　　虹の丘22:20　　　フェリー18:10

●泉中央駅
松森団地21:42　　　パルタウン24:32　　　サニータウン21:15　　向陽台23:20
ガーデンシティ24:20　明石台22:18　　　　松陵鶴ヶ丘24:20

●八乙女駅
吉岡22:25

●長町駅
長町郡山19:32

●長町南駅
ライフタウン22:02　西多賀尚絅22:20　　　日本平23:01

−−−−市営１−−−−
●仙台駅
六丁の目22:32　　大和町23:00　　閖上21:29　　藤田22:01　　沖野21:51
今泉神社22:31　　深沼22:17　　古城三22:30　　遠見塚22:12　　青葉台21:33
作並18:30　　　　　白沢22:00　　定義17:00　　　　みやぎ台22:20　赤坂21:45
茂庭台22:35　　　 緑ヶ丘22:45　　八木山南22:33　野草園21:30　桜ヶ丘23:00
長命ヶ丘21:12　　 西中山22:40　　ビレジ22:45　　西勝山22:10　　広瀬通川内22:37
瞑想の松22:13　　南光台入22:28　鶴ヶ谷22:45　　安養寺22:10　黒松団21:05
北山子平22:45　　国立病院21:39　蒲生21:35　　　高砂団21:05　　岩切駅21:45
新田二22:30　　　 東仙台（営）22:45

−−−−市営２−−−−
●泉中央駅
南吉成21:45　根白石21:45　住吉台22:48

●旭ヶ丘駅
東黒松団地17:26　南光台23:15　鶴ヶ谷23:52　松森明神19:43

●台原駅
自由ヶ丘22:00

●長町駅
四郎丸22:40　東四郎丸22:20

●長町南駅
恵和町22:04

宮交も仙台市内だけに限ったらフェリー、秋保、郡山くらいしか早いように見えない。
改めて聞くが、市営より早い路線が多いとはどういう根拠？

サンプルの抽出の仕方で相当違ってくる。市営は比較的早い系統、
宮交は比較的遅い系統を抽出しており、悪質な市営叩き厨の仕業と断定せざるを得ない。

>>538
じゃぁ市営の比較的遅い系統というのを出してみろよ。

>>538
これより遅い市バスなんかあるの？

旭ヶ丘発の鶴ヶ谷23:52は凄いな。
よっぽど地域住民の声が大きかったのか交通局職員が多いのか・・・
議員さんがいたのかもしれないな。議員要望（圧力とも言う）で新規路線追加された路線もあるからね。
住宅地方面行きのバスは、せめて23:00ぐらいの便は欲しいよなあ。

個人的には新幹線の最終便到着に間に合う時間帯の設定が欲しいところなんだが
そうなると24:00発になってしまうので、市営バスには酷な話。

そんなに毎日毎日深夜とかのﾊﾞｽを必要とするのは水商売の人くらいじゃないの？
少ない客の為に無駄なﾊﾞｽを走らせる余裕があったら通勤時間とか昼の運転を増してもらいたいですよ。
仙台のﾊﾞｽって回数少ないような気がする。
あと市民会館〜青山二が370円なんて異常。札幌なら間違いなく１区200円で行けた。
雪による交通障害も仙台の場合あまりないようだから時間通りの正確な運行もしてほしい。

通勤・通学時にバスに乗るメリットないもんね
車あるなら車の方が安いし
原付・バイクがあるならなおさら
強いて言うなら雨の日くらいかな実際ぎゅうぎゅうに混んでるのは

>>542
ひとこと言わせてください。それは違います。
逆に言えば、バスの最終時間が早いから、仕事を早く切り上げているか、
タクシー利用を余儀なくされているのが現状です。
バスが夜遅くまで走ると、それなりの需要があると思います。
ではなぜ、泉ビレッジ行きの最終バスがあれほど込むのでしょうか？

なぜ、八ツ森行きの最終バスがあれほど込むのでしょうか？

＞５４２
バスの最終時間が早いから、仕事を早く切り上げているか、 タクシー利用
を余儀なくされているのが現状です。

胴衣、平日って１８時、19時よりも21時ー終バス近くの方が混んでいる
金曜日は特に

>>544
ウテシだが、最終便は込んでいるように見えても、駅前など市中心部からの
利用だけで、途中区間からの客なんてほとんどいないよ。
中心部を過ぎると降りる一方で客は減り続けるだけ。
満員で発車する終バスは皆無に近く、これ以上の繰り下げは不可能だろ。
数年前だが有志と京都旅行したが、当時の京都のバスなんて午後９時台の
終バスがほとんどだったぞ。
仙台はかなり遅くまで運転してるほう。

西日本最強のDQN死バスと比較するとか(ry

大体ラッシュ時に出勤する人が現在の最終便以降のバスを必要とするはずがありません。
自分の会社も友人たちの企業などを聞いても夜遅い残業にはどこの会社もタクシー代を支給しています。
バスがないから残業を早く切り上げなければならないという論理はおかしいと思います。
タクシー代をへそくってバスで帰りたいのでしょうか。
利用の大方は夜遊び客でしょう。その人たちの為に利用の少ないバスを走らせることには反対。
輸送分担から言えば２３時２４時というのはハイヤー・タクシーの分野でしょう。

最近は交通局擁護の書き込みが多いな。
職員の巣窟になってんのか？

>>549
では、市営地下鉄はどうして遅くまで走っているのですか？
地下鉄は遅くまで運行していて、バスは必要無い、
というのは矛盾していると思いますが。
来年度の改正で、桜ヶ丘と泉ビレッジ線に、
23時台のバスが走るのはなぜですか？
需要があったからではないですか？

少なくともビレヂは減便。

>>551
おまえ、ここは屁理屈をこねる場所じゃないよ。
直接局に言えば？
どうせ相手にされないだろうけど。

PASMO導入しる！！
…って仙台の役人に言っても無駄か

【屁理屈】
まるですじの通らない理屈。道理に合わない理屈。

553は、屁理屈の意味を知っているのだろうか？
やはり、職員による書き込みか？

で、仙台市営の終車が遅くて宮交の終車が早い厨はどうした？

>>551
あんたねえ、よその土地の実情見てから物言えよ。
地下鉄と同じ時間帯までバス走らせてる都市どこにある？
需要があるからって、そりゃ夜中の２時でも朝方の４時でも
少ない需要はあることはあるよ。
市営でやってるからって、全額税金でやってるんじゃないのよ。
独立採算でやる以上、ある程度まとまった需要がある時間帯に
走らせるのは当然だろうが。わかるか？
寝言もほどほどに。

>>557
確かに、地下鉄と同じ時間帯まで走っている都市は無いね。
名古屋は深夜バスがあるが、運賃は高いけどね。
あと地下鉄が終わった後の代替運行だから性格も違うが。
それ以前に、名古屋は地下鉄が充実している。
仙台の場合、名古屋と違って、地下鉄はひとつ。
バスに頼るしかない。そのバスがあんなダイヤでは乗る人もいない。
車にスイッチしてしまう。車の方が便利だからね。悪循環だと思う。

>>557
>市営でやってるからって、全額税金でやってるんじゃないのよ。
>独立採算でやる以上、ある程度まとまった需要がある時間帯に
>走らせるのは当然だろうが。わかるか？
それは、みんな分かっているでしょう。
でも市営バスだからこそ、やってみる試みは必要だと思う。
100円パッ区の時だって、試験的にやったよね。
その時も、採算が合わないとか言っていた人もいたけど。
やらないで放置するよりは、やってみて効果をみた方がいいのでは？
4月1日から、桜ヶ丘→川平線と中山→泉ビレジ線が、
価格据え置きで23時台に運行するのはありがたいよ。
会社からタクシー代が出るところはうらやましい。
出ないところも多いことも知っておいてね。
自腹切っているところが結構あるんだよ。このご時世だから。
まぁ、公務員だと出してくれるのだろうけどね。
それにしても、仙台系のスレって、態度が悪すぎ。
ここって、みんなで意見を言い合う場所なのでは？
同じ仙台人として、恥ずかしいよ。

OBだが、自分としては終発の時刻だけでなく、深夜輸送の在り方全般を見なおす必要があると思っている。
主要路線すべてに遅くまで走らせるのは無理だが、例えば新寺・連坊・荒町の深夜対策として、首都圏のよ
うに通常料金の倍額にして、３道路の中間点の連坊小路には午前零時過ぎまでバスを走らせるとか、八木山
南団地・緑ケ丘方面の深夜対策としては仙台駅発霊屋橋・動物公園・日赤病院で折返し・松が丘経由青山二
丁目行きを設定するなど少ない台数で効率よく回れる深夜だけの系統を新設してもいいと思う。全ての主要
路線に深夜バスは走らなくとも、自宅から徒歩15分の範囲迄はバスが来るシステムに。割増運賃と自宅のす
ぐ近くのバス停までバスが来るわけじゃないから市民の理解を得るのは困難だろうが。あと、鉄道や他系統
の利用も可能で、かつ乗客の少ない終便は、逆に終便時刻を早めるなどの合理化も必要と思う。休日の終発
については繰り下げが必要と思える路線が幾つかあるね。

>>560
お隣のボロバスばかりの岩手県交通でさえ、日中の系統と違う深夜バスを運行して
いて、結構な乗車率。幹線系統から郊外の団地に直通する日中と違う系統で効率よく
走っています。しかも運賃は２割増程度と抑えられていて乗っていて申し訳ないくらい。

仙台市でも中心部０時くらいに発車で
仙台駅-大学病-八幡町-折立団-白沢車
仙台駅-青葉通-子平町-貝が森-国見丘-南吉成
市役所-仙台駅-霊屋橋-動物公-松ヶ丘-西の平-南団地
などいろいろ設定できると思うし、割増運賃でも結構なのだが・・・

宮城交通は昔から深夜だけ複数の団地を結ぶ路線がある。
今は系統が増えたから、向陽台・泉ケ丘経由鷹乃杜北行きなんて懐かしい。

運賃倍額の深夜バスがどれくらい儲かるか(コストに見合うのか)はわかんないけど、
やってみるだけの価値はあると思うけどなー。
地下鉄の曜日限定終発延長だって新幹線接続のため「だけ」にやってるんだし、
ある程度限定的な需要も、数がまとまりそうなケースを考慮してもいいのでは。

東京の200円の運賃が倍になって400円になる程度なら200円追加するだけですが、500円以上の運賃が倍になったらそれはきつい。

>>564
500円の倍は確かに高いが、タクシーよりは安いな。
深夜バスの場合、それなりの付加価値があるのだから、
高くのるのは仕方がないと思うよ。
でも、仙台の通常運賃は例外だが。

悪い。
「高くなるのは仕方がないと思うよ。」
が正しい。

仙台も深夜バスほしいな〜でもタクシー業界から猛烈な抗議がきそうな予感

>>560
退職者なら市バスの実態を啓蒙するような投稿をなさったら如何ですか。
休日の終便を繰り下げる必要がある、などと市バスの現状を批判するような
投稿をされるなんて。
あなたが提案の０時過ぎのバス運行も倍額運賃も到底利用者各位や組合の
合意が得られる筈もなく、実施は不可能です。

>>557
よくわからない。
地下鉄こそ莫大な赤字を生んできたが？
東西線やれば市バスは到底存続できなくなるわけだが。
需要予測を隠蔽しているのだから。

>>563
深夜で乗客の数が期待できない時間帯は別々の行き先を無理やりくっつけて
仙台駅→西花苑団地→茂庭台→生出橋→秋保→錦ケ丘→作並温泉→新庄
みたいにしたらどうか。

はっきりいって市の職員には東西線による赤字が生じたとき
責任をとってもらう必要がある。

はっきりいって市の職員で東西線の沿線に住んでいる人には車を手放してもらう必要がある。

>>572
憲法上無理。あさっての議論。

>>568
定年退職かどうかは分かりませんが、定年退職してその後数年間再雇用されて、敬老乗車証の年齢になったかそれとももうすぐなる人の場合、運賃が高かったり乗り換えが必要な路線だったりしても何とも思わないかもしれません。
利用者の意見を集める時に、インターネットとかアンケート用紙を無条件にバラまくよりも、定期券やバスカードを買ってくれた人に応募券を進呈して抽選でプレゼントをもらえるようにした方が有意義な意見が来て効果的なのではないでしょうか。

宮交はビジネスバス復活させてくれんかな？
中江やニの森の需要はあると思うぞ。
てか市営はさっさと他社に路線移譲しろよ。

http://foodpia.geocities.jp/hdifhishfia/

裏情報

いくら公営といっても客の少ない深夜とかに数多くのバスを走らせるのは赤字を膨らませるだけであり、
そう簡単な事ではないでしょう。
そんなに遅い時間に利用するのは市民全体から見れば少数派。
利用が増えている線なら夜間のバスを増やすことには反対しないけど、利用が低迷している路線の
夜間のバスは減らして赤字が出ないようにしてほしい。
夜間に無駄なバスを走らせる余裕があったら通学や通院で込む線の昼のバスを増やしてください。

＞５６７
JRが終電を遅くしようとした時もタクシー業界が猛反対したらしいね、
仙台って都市規模の割りに鉄道網が発達していないからな、タクシー
業界ににとっては本来は恵まれすぎているのに、規制緩和で台数が
むちゃくちゃに増えたから、逆に苦しすぎなんだろうな

東京のように普通運賃の２倍にすれば、現在２１時２２時最終になっている路線の
多くを２３時過ぎまで運転出来るわけだが、普通運賃そのものが高いから実施できない
というのも一つの理由。
仙台のバスは区間によっては混んでいても、他の区間はガラガラ、しかも片方向だけ混んで
反対方向は全区間ガラガラというケースも多く全線をならすと驚くほど客数は少ない。
その客も比較的長い距離を乗りとおし、客の入れ替わりも少ない。
東京のバスはラッシュでも全員座れるという声も多いが、東京のバスは始発から終点まで
万遍のない利用があり、両方向ともに客が付いて片荷輸送ではない。
しかも５分や１０分の短距離乗車が圧倒的で頻繁に客が入れ替わり、総数では相当の客が
載っている。東京のような利用のされ方をすれば、バスの大幅増便や運賃の引き下げも
可能なのだが。
、

>>577
現在のような利用実態や運賃のままでは、おっしゃる通り運行効率の低い路線で
夜間便の減便や終バス時刻の繰り上げも必要になってくるかも知れない。

>>564
参考程度にどうぞ。
ちょっと見づらいけど、以下、西鉄バスの深夜バス情報。
http://www.nishitetsu.co.jp/bus/category/midnight.htm
県内高速バスや特急・急行系統、片道運賃550円の市内バス系統などでも、
路線設定があります。

短距離利用なんて100円区間か年寄りしか期待できないでしょーが

運賃が高くなるんだったら別に今のままの終発便でいいよ。
札幌市バスのあった時代にこちらに来たが、仙台市バスは札幌より
終発便が概ね３０分〜１時間位遅いのには感心したよ。
当時の札幌は２１時半前後が多かったが、仙台は２２時過ぎまで
走る路線が多かった。
仙台市バスが込む、との指摘多いが札幌に比べれば混雑はひどくない。

札幌と仙台の比較
北海道中央バス＝市営バス＝最大手。
ＪＲ北海道バス＝宮城交通＝田舎の路線を廃止し市内に力を入れている。
ばんけいバス＝愛子観光＝バスカードが使えない。
北都交通＝東日本急行＝高速バス専門
道南バス＝ＪＲバス東北＝市内には高速バスの営業所だけがある。他の地域で路線バスもある。
夕張鉄道＝山形交通＝他の地域を本拠地にしている会社で市内のみの利用もできる。
定山渓鉄道＝？

1日も早い民営化を望みたい

タクシーとの共存も必要だと思ふ

南小泉線･荒町経由沖野線･霞の目線･深沼線も途中で合流して束になって交通局に行く。交通局近辺は極端
に多くのﾊﾞｽが集中し郊外終点付近はﾊﾞｽが少ない。途中の荒町通りは他線との交差も少なく乗換も不便。

他の大都市のﾊﾞｽを仙台に例えると､
深沼線は中央〒･晩翠経由交通局行、
霞の目線は仙台駅･東五経由で北仙台行、
南小泉線は現行経路で仙台駅止まり、
荒町経由沖野線は荒町･霊屋橋･向山･愛宕橋経由沖野行き
というような具合に路線が分散しており、他線との重複が少ない代りに系統単位の便数が多く、あまり待た
ずに乗れるし、多くの系統と交差する為に１回乗換の短距離で目的地に着ける。

市営の現状の路線網ではし、一度中心部に出ないと乗換不可能など不便過ぎる。都市型路線体系にするのは
不可能かも知れないが、近接系統との接続を極力増やす事で乗換利用者の利便を向上させる事は可能。
その意味で青葉通経由交通公園線の復活には賛成。工学部方面と交通公園方面の接点は仙台駅以外になかっ
たが、国際センター西で接点が出来、乗換の利便性も向上する。

均一運賃復活で定期もゾーン的に利用できるといい。昔は定期の南方面から『仙台駅』の定期券面表示で
春日町･晩翠草堂･錦町など広い範囲まで乗れた。自分は『動物公園〜交通局』の定期だったが、窓口の人から
｢八幡町まで買っても同じ料金だから八幡町までにしてあげますね｣と区間を延ばしてもらった事がある。
東京勤務時代は役所近くの｢市ケ谷仲之町交差点｣停留所からは、
白61(新宿駅終点)･高71(市ケ谷駅経由)･宿75(四谷駅経由)･早81(千駄ケ谷駅経由)と4系統のﾊﾞｽが出ていた。
宿舎は荻窪だったから、電車の定期は『荻窪(新宿･千駄ケ谷･四ツ谷経由)市ケ谷』迄の区間を購入。
ﾊﾞｽの定期はどこでも乗れるので、退庁時は系統を選ばずに最初に来たﾊﾞｽに乗り、61だったら新宿で、
71だったら市ケ谷で、81だったら千駄ケ谷で、それぞれ乗り換えて帰宅していた。
地下鉄開業区直後に仙台を離れたが、定年退職して仙台に戻ったら、市内均一運賃はなくなり、ﾊﾞｽの便数
も減って不便になっている事に改めて驚いた。

>>587
一停留所から多方面に向うバスを出す事は本市の道路事情等から困難。
>>588
電車定期１枚・バス定期１枚で多数の駅での乗り継ぎが出来れば便利だろうが、
本市の場合、乗車区間によって定期運賃が異なる為、実施は不可能。

>>585-586
タクシーのせいで渋滞し、バスが来れないので、タクシーの運転手がバスの運転手に転職してバスを増やしてほしい。

マイカーからの移転させるにはバスを魅力あるものに
する事が大切じゃん。
東京のように通学定期でどこでも乗れて大変便利だった
ことを痛感したよ。
>>588さんのいうようにバス路線があらゆる方向に延びて
いるというか。
そのバスも時間表を気にしなくてもバス停に行って友達と
立ち話してるうちにすぐやってくる。
まあ、バスに乗らなくてもいい位に鉄道もあちこちに通ってる
けど。

仙台もバスの乗客が減っているというけど、魅力的なバス路線
・運転回数・運賃になっていないからじゃないの？

　東京はＡ→Ｂへ１回乗り換えで移動するのに何通りものコースを選べる
わけですからね。仙台と比べれば、そりゃ便利でしょう。
「運賃が安いコース」「(同一ホームでの乗り換え等）乗り換えの簡単なコース」
「早く着けるコース」「徒歩距離の少ないコース」など個人の好みに合わせて、
選択すればいいわけで。
上の人の指摘は正しいわけで、仙台のバスは運転頻度が低く、バス賃も高く、
一度市中心部へ向う路線ばかりで、乗り換えも不便なのは事実でしょう。
でも東京にはない仙台のバスの良さもあるんじゃないでしょうかね。
ほとんどの地域からバス１本で仙台駅に直通できる、通勤もバス１本で済む、
通勤時間が短いといったメリットが。

田舎から転勤してきたが仙台駅前バス停でありながら吉野家の前だった事に驚いた。

【東京】〜経路選択のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ多し〜
前ｽﾚにも書いたが、渋谷〜六本木間の移動を例にとれば、
�@渋谷(銀座線)溜池山王(南北線)六本木一丁目
�A渋谷(東横線)中目黒(日比谷線)六本木
�B渋谷(半蔵門線)永田町(南北線)六本木一丁目
�C渋谷(山手線)恵比寿(日比谷線)六本木
�D渋谷(銀座線)青山一丁目(大江戸線)六本木
�E渋谷駅前(都営ﾊﾞｽ直通)六本木駅前
どのﾙｰﾄも所要時間は15〜17分位。
※昼の間隔＝南北線6分･大江戸線6分･半蔵門線6分･山手線3分･東横線2分〜5分･都ﾊﾞｽ都01系統6分
【京都】〜碁盤の目のようなﾊﾞｽ網〜
乗り継いでも碁盤の目の二辺を移動すればよく短時間で目的地に着ける。
※仙台は、若林小学校から大和町方面への移動でも｢コの字｣型移動を余儀なくされる。
【名古屋】〜低頻度路線が主流〜
路線網は京都に似ているが、基幹ﾊﾞｽ系統以外は、ほとんどが30分〜1時間間隔。
※仙台は、低頻度路線でも都心に近づくと路線が集合して便数が増えるが、
名古屋は１道路に１路線しかない地域が多く、仙台より不便。

>>594
あんたの評価基準では、東京＞京都＞仙台＞名古屋？
それとも、京都＞東京＞仙台＞名古屋かいな？
名古屋は知らんが、京都は観光客や通勤通学でバスが激込みで苦労したぞ。
大阪市営が誰も乗ってないカラのバスを走らせてるがな。
何で京都って、あんなにいつもバスが込んでるんだ？
まあ、東京は別格だからな。
札幌は結構書くやつ多いが広島とかはどう？

わしの評価基準じゃぁ
広島＞札幌>仙台>京都＞東京＞名古屋
じゃけえのぉ。

京都はバスの依存度が結構高いぞ。
だいたい道が狭い、駐車場が少ないで特に市内中心部は自家用車で移動するメリットがない。
従ってバスに頼る。で、仙台に比べて格段に路線が充実しているし系統番号も定着してる。
職住接近形の町で昼間でも輸送人員が多いし、市外からの流入客も多い。
その上、観光客の利用が他の都市にに比べて極端に多いのも特徴。
それから、やたらとノンステを入れているのでそれが混雑に拍車を掛けている。

仙台は観光客自体少ないし、その観光客もバスがあまりにも不便で使いたがらないのが現実では？
仙台のバスは余所者には冷たいし、交通局も「使いましょう、乗りましょう」と言う割に無為無策さが目立つ。
「乗せてやる、運んでやる」の仙台商法丸出しでは誰も乗る気なんぞしない罠。

職住接近形が住職接近形に見えたw

坊さんが近付いて来るのかと……

>>593
「地下鉄」仙台駅前ですからw

>>599
いや、「JRあおば通駅前」という説も。

>>597-598
仙台の場合は「龍宝寺入口」とか「定義」のバス停を利用している人の話でしょうね。

福岡は？
…あ、公営じゃないけど。

>>602
西鉄は路線網がキメ細かくて充実しているし、頻繁運行で質はかなり高いのでは？
特別快速バスを新設し、市内各所から快速バスに乗り継ぐ拠点停留所を整備した。
これに合わせて、都心直通路線のうち需要の少ない線の改廃も行なった。

空港バスさようなら

仙台駅発の便はもう終わったか、空港発の最終は21：20ごろだっけ？

空港への足は予想以上に電車が活躍。
各社の空港バスは閑古鳥が鳴いていた。

市バスは空港連絡バスをやめてやれやれなのかどうなのか?
これまで\910のぼったくり運賃で稼ぎ頭の空港線を失って、これが奈落の底への序章とならねばよいが。

空港線記念乗車大杉ワロタ

>>608
仙台圏では昭和62年の市営地下鉄に次ぐ鉄道開通ですからね。
フィーバーするのも無理からぬことでしょうね。

>>609

　仙台〜あおば通は対象外？

>>610

>>609じゃないが、そういうのは新線開通とは言わないだろ。
既設路線の延長。
泉中央〜八乙女も同じ。

次は東西線の開通か？

空港ｱｸｾｽ鉄道はJR線と乗り入れしているため、名取〜仙台間の昼間の本数は
1時間に3本(約20分間隔)から1時間に6本(約10分間隔)と大幅に増強された。
これに太子堂駅新設もあり、沿線居住者の利便は格段にｱｯﾌﾟした。
市民の利便拡大からは好ましい事だが、ﾊﾞｽ事業者にとっては脅威になる。

脅威になるとしたら四郎丸線だけじゃないのか？
西中田経由尚絅短大線は以前から南仙台駅の乗降が多いし。

空港鉄道・増便・太子堂駅
影響を大きく受けるのは宮交バス。
地下鉄も影響を受ける。
市営バスが影響を受けるのは、仙山線福祉大学駅。
北山線と国見方面線

計画中の｢三百人町駅｣が出来れば相当影響受けるよ。三百人町〜仙台は、鉄道のほうがバスより運行頻度が高いし渋滞もないし。
南小泉方面線だけでなく大和町線等周辺路線の減便は避けられないと思う。

さびしくなったな、西口バスプール、あのいつも声張り上げていた男の案内員
は今何処へ？

>>661
三百人町駅ホスイなぁ‥
若林民だがバスで直通しなくても乗り換えて街中まで出れるようになればかなり便利なるよ。

>>661×
>>616○

【宮交の仙台市内線、また増便】
○宮城大学関連で宮城学院・桜ケ丘方面の路線を再編し増便する。
○市バスエリアの黒松団地内に新たに乗り入れを開始する。
○八木山線を増便
今年度も市内の多くの路線で増便したが、その第２弾になる模様。

陸前白沢駅、熊ケ根駅、西仙台ハイランド駅、八ツ森駅は快速が停まらないので、
愛子駅発着で、そっち方面のバスを増やして欲しいです。愛子より仙台方面は渋滞で時間が掛かるし、電車が便利なので特に愛子を起点にして、電車の不便な駅をカヴァーして欲しい。

>>621
普通列車に乗る事をお勧めします。

宮交は攻めに転じた。
市営はどうなる？

市営は親方日の丸だから攻めずに守るだけ、それでも倒産しない

亀レスだが
>>307
＞交通不便な上杉・花壇方面への配慮とか、混雑の激しい区間の増回とか。
俺昔上杉に住んでたけど
毎時6本あるし朝夕は大学病院に行くやつもあるしで比較的交通の便はまあまあだったよ。
他地域と比べるとかなり恵まれている部類だと思ったが・・・。

>>622
普通列車の山形逝きは2〜3時間来ないんです。
西仙台ハイランド駅と八ツ森駅なんか普通列車にさえ通過されてしまいます。
快速の停車する「奥新川」と「面白山高原」よりも「西仙台ハイランド」と「八ツ森」の方が人口が多いんです。
電車を増発するとしたら人件費とか大変かもしれませんが、バスだとちょうどいい輸送力ぢゃないかな？

JRに文句言って改正してもらった方が早くね?

>>626
愛子〜仙台間なら山形からの通しが毎時１本、愛子折返しが毎時２本、計１時間
３本あるんだけどね。
名取〜仙台間は空港鉄道乗り入れの関係で、一挙に片道４０本往復８０本も増便に
なって本当にうらやましい。
仙石線の本数を上回ったんじゃないの？

>>626
西仙台ハイランドと八ツ森は今は使われてないんじゃ？...
１：車を持つ
２：愛子か熊ヶ根まで家族に迎えに来てもらう
３：バス

組み合せればこれだけ選択肢ありますが・・・

>>620
一番上の宮学関連系統は大増便。時刻表みて驚いた。

>>624日の丸というよりも

「親方(�V)」

>>629
とりあえず熊ヶ根駅は山形交通も停車するからいいとして、
問題は陸前白沢駅と西仙台ハイランド駅と八ツ森駅だ。
市営がやらないなら山形交通に期待する。

>>631
山交バスです。山形交通ではありません。（旧称）

>>625
あなたは東仙台方面のバスが通る北六番丁かその周辺に住んでいたから実感ないと思いますが、
上杉は北六番丁付近以外では愛宕上杉通を縦貫する今話題の「宮城学院線」が通るだけなので、
都心でありながら実はバス空白地帯なんです。
かつては北六の他に北四番丁にもバスが走っていたんですが、
農学部・附属中・盲学校などの大口利用客が見込める北六に一本化したんです。
それで北六の本数は増えたり広瀬通一番町ができたりで
北六付近の上杉住民は交通環境に恵まれるようになったのですが、
北四廃止のためそれ以外の上杉の公共交通機関の利便性は一気に低下したのです。
宮城学院線なんて平日は毎時2本、土日は毎時1本でしかも道が混んでいると
全然使い物にならないから余計にバスの利便性が下がったのです。
そういう意味です。

昭和40年代までは現行の路線網の他に、北一番丁通を東西に、二本杉通を南北に走る路線があった。
日中の運転間隔は前者が約30分間隔、後者が約20分〜30分間隔。
▲中央循環(仙台駅〜青葉通〜西公園〜定禅寺通〜北一番丁通〜宮町通〜花京院〜仙台駅)
▲北六循環(仙台駅〜市役所〜外記丁通〜北六番丁通〜二本杉通〜花京院〜仙台駅)
これら路線が廃止になり、最寄停まで相当歩かなければならない地域もあり、また乗換なしで
行ける範囲も狭くなり、バスの便は決して便利とは言えない。
おまけに錦町を通る市電も廃止になったし。

>>626
仙台都市圏の鉄道各線は逐年輸送力を強化し、昼間はの運転間隔は
東北線岩切方面２０分ﾍｯﾄﾞ、長町方面１０分ﾍｯﾄﾞ、仙山線２０〜３０分ﾍｯﾄﾞ、仙石線１０分ﾍｯﾄﾞ
まで増強された。
熊ケ根方面が増強されず旧態依然の本数のままなのは増発しても利用増が見込めぬから。
バスにしても典型的な赤字系統で現状で路線網を充実させるのは難しいと思う。

利用者の少ない白沢方面なんて民間でやってたら撤退していたかも。
公営ゆえに路線が存続していると言っても過言ではない。
そこの路線を充実させろと言われてもねえ。

西の平線が大幅に減回され、１日に数回だけの運行となります。
宮交の動物公園線が大幅に増回されるのと引き替えですかね。
平日の仙台駅発の終車は約３時間繰り上がって１９時２７分となります。

乗車0の長町線は廃止されんのか

>>638
出入庫だから無駄ではない。
回送にすれば、もったいないから乗せろ、と言うに決まっている。
客とはわがままなものだ。

西の平線、市営のイメージが強いのに・・・。

４月１日ダイヤ改正

４月１日ダイヤ改正

・泉ビレジ線の平日最終便が増発（仙台駅前23:30発）
・桜ヶ丘・実沢(営)線の新設（平日のみ、仙台駅前23:05発）
・平日の大和町線最終便が仙台駅発から市役所発に（定禅寺通市役所23:02発）
・若林区方面路線の最終便の多くが10分前後繰り下げ
・青葉通経由交通公園線の新設（日中のみの運行）
・西の平線の減便（宮城交通への移管）
・定義線の減便

東西線が開通する頃には市営バス民営化してそうな気ガス

経営成り立つかどうか？稼ぎ頭の空港バスなくなり
黒字線はビレジ線くらいか？

八ツ森線。

>>642
黒松線も減便

>>644
ビレジ線も赤字

八ツ森線増便。

>>642
定義線は減便になっていない。

西の平線は地下鉄東西線開業までの免許維持路線になったっぽいね。

ノンステハイブリッドバスなんかいらんわ

需給調整の規制緩和で事業者毎の事業圏域が撤廃された今、
免許維持路線という発想自体が陳腐。

ノンステハイブリッドバスなんかいらんわ

激しく胴衣、あれノンステって入り口の後ろにすげー段差があるじゃん
しかも座席数すくないし、タイヤの上の席が異常に高かったり
全く意味無い、ワンステで十分だろ

鉄道沿線に住むものは勝ち組。
便数は増えることはあっても減ることはない。

>>653くりでん

>>648宇治沢経由は減便。

>>652席が減るんだったら、バスの大きさそのものを小さくして狭い道をスルっと抜けられる方がいい。

>>642
>>654
定義線は全体の本数は現在と変わらない。
宇治沢経由の一部を大郷ふるさと館経由に振り替えているだけ。
減便という表現では仙台駅行き発着・白沢車庫発着の便数そのものが減っているような
印象を閲覧者に与える。
一部区間の利用者には増便・減便になるわけだが、それなら最初から｢宇治沢経由は減便｣
と誤解を与えない書き方をしろよ。

定義や作並って年寄り以外利用あるのかね

従業員

>>655
同意。
>>656
でも、便によっては始発の定義から満席になる便もあるよ。
人出の多いときだけどね。
>>657
従業員の利用もあるようだが、運賃が高すぎて気の毒。

>>656
宇治沢経由沿線の住民(>>642)

>>642
自分のエリアしか見ない近視眼的思考。

656 ：名74系統　名無し野車庫行：2007/03/30(金) 09:38:52 ID:rOV4DisB
定義や作並って年寄り以外利用あるのかね

660 ：名74系統　名無し野車庫行：2007/03/31(土) 06:03:19 ID:5PJauTFy
>>642
自分のエリアしか見ない近視眼的思考。

>>654
仙台市営バスエリアの仙台圏の鉄道の話題なのに｢くりでん｣を引用するなんて
全然この場の空気を読めない人ですね。
定義線減回などという誤った情報も流しているようですし…。

>>662
自分のエリアしか見ない近視眼的思考。

自分のとこの利便しか考えることの出来ない厨房が次々出没するな。

ビレジ厨→もにわ厨→定義厨

そのエリアは、バスに頼るしかないだろ。
定義・・・そもそも遠い。
もにわ・・・モノレールキャンセルによる鉄道空白地帯。
ビレジ・・・時々、つぶやき君が襲来する。

>>653
仙山線は単線でダイヤも限界だろうから、
負け組ではないが、勝ち組とは言い切れないと思う。

ビレジといえば快速待ちの先頭でスポーツ新聞読んでるｵｻｰﾝ

川内も動物公園循環担当になったのね

今、２営業所以上が共管する路線ってどれ位あるんだろう。
宮教大〜川内・長町

動物公園循環も昭和43年度は、〜長町・川内・七北田・南仙台(古い！)
子平町北山循環は昭和末期まで、〜北仙台・霞の目・川内

宮教大・動物公園…川内・長町
もにわ・西花宛・赤坂・みやぎ台・交通公園…川内・白沢
南吉成・貝ヶ森・北山子平町…川内・実沢
北環状線・長命ヶ丘…実沢・七北田
鶴ヶ谷…東仙台・七北田
蒲生…川内・岡田
卸町・鶴巻・賀茂皇神社・大和町・遠見塚・深沼…霞の目・岡田


とりあえず適当に挙げてみた
間違いあったらｽﾏｿ

循環には入らなかったが、愛宕橋経由八木山グランド線や向山循環に霞の目が入っていた。
かなり昔だけどね。

昭和の末期頃の話ですが、西の平線に南仙台の車が間合いにチョロっと走った
ことがありましたね。

交通局〜西公園通・南町通〜仙台駅は川内と長町。
３月までは３０分間隔だったが、４月からはほとんでが川内営業所まで延長され
１時間間隔に減便されたから今も２営業所が入っているかどうかは微妙。

>>669
交通公園の白沢持ちって定期運用なのかな？
昔聞いたときは、川内の車両が故障等で不足したときに
入るくらいときいたことがあったのですが、今回の
改正でそうなったのかな？

>>672
南町回りって1時間に1〜2本しかないけど都心部でこれじゃ客が付かないでしょ。
交通局発着のある長町・岡田・東仙台・霞の目の回送を有効活用して大幅増便できないもんですかねぇ。
仙台駅終点〜回送〜木町休憩〜交通局始発、交通局終点〜木町休憩〜回送〜仙台駅始発の運用って
少ないんでしょうか？

白沢車庫遠すぎだろ
愛子駅近くに移転すりゃええのに

白沢車庫遠すぎだろ
八ツ森駅近くに移転すりゃええのに

質問ですが、東北大理学部にはどう行ったらいいんですか？
仙台駅カラでお願いします。

>>672>>674この区間、市電代替ﾊﾞｽ当時は長町や原ノ町などに行けたが今は行ける範囲が限られているからね。
いっそのこと廃止して大学病院交通公園線と統合したほうが減車にもなるし増便にもなるし、いいんじゃないかな。
大学病院交通公園線を西公園経由にしてね。
中島町・角五郎丁から市役所電力ﾗｲﾝが消えても一つ北の48号のﾊﾞｽを利用すれば済むことだし。

国見方面って晩翠青葉経由なんで北方面のﾊﾞｽや地下鉄へは終点仙台駅まで行かないと
乗り換えられない。春日町から左折、定禅寺・錦町公園右折仙台駅行にしたほうがいいと思うよ。
市役所周辺で乗換えられるしﾊﾞｽが不便な錦町公園方面の利便性も増す。

>>677
http://www.sci.tohoku.ac.jp/ja/third/access.html
の下のほう見ろカスって↓が言ってた

>>678
>>679
それを言うなら北山子平町循環だって見直しが必要。
両回りを利用できるのは、子平町寿徳寺〜北山三丁目あたりと仙台駅の客だけ。
都心からも両回りを選択できるよう仙台駅〜市役所付近までは子平町回りも北山回りも
経路を同一にする必要がある。

今時点で判断するのは早いとは思うが、
夕方の電力ビル前の混雑が少し解消されてるような気がする。
やっぱり一部のルートを変更したのが効いてるね。

増発された深夜便の乗車率はどう？

もう少し大規模な都心路線の再編を促進してほしい。
☆仙台駅西口バスプール・電力ビル・商工会議所・交通局大学病院への極端なバス集中の排除
☆バス網・本数が閑散な片平一丁目・一番町中郵便局・中央郵便局・錦町方面の利便確保
☆都心運行ルートの工夫による路線相互間の乗り換え利便性の向上
は、新規需要の開拓の上からも必要と思う。

☆八ツ森・ビレヂ・茂庭への極端なバス集中の排除
☆バス網・本数が閑散な仙台駅西口バスプール・電力ビル・商工会議所・交通局大学病院の利便確保
☆都心運行ルートの工夫による路線相互間の乗り換え利便性の向上
は、新規需要の開拓の上からも必要と思う。

宮交も市営も夜間運行には結構努力していると思う。
名古屋市営でさえ、最終バスは２１時台がほとんどだからね。
２２時過ぎまで動いているのは一部の例外的存在と言える程。
専用路を走るガイドウエイバス、中央の専用レーンを走る基幹バス等、
定時性・速達性には力を入れてるようだけど。

始終発時刻は都市により事業者によりﾏﾁﾏﾁ。

東京だって21時台終便がﾒｲﾝの事業者がある一方で
23時台終便がﾒｲﾝの事業者だってある。
私鉄ﾊﾞｽでは深夜ﾊﾞｽ･深夜急行ﾊﾞｽの拡充を進めているが、
都営ﾊﾞｽは深夜ﾊﾞｽ路線の廃止を推進している。

県都ｸﾗｽの事業者でも静岡鉄道は23時台前半の終便がﾒｲﾝだが、
山交は20時台の終便がﾒｲﾝ。

いい加減終バス22時代にせんかタコ野郎

☆宇治沢経由の利便性の向上
は、新規需要の開拓の上からも必要と思う。

タクシープールを削減して西口バスプール拡張汁！
ちゃんと駅の前で降ろしてくれ。

>>688
大体、最終を22時以降にしなけらばならぬ程、客が乗ってるのか？

山形交通の新庄ゆきが増発されたり、寒河江ゆきが熊ヶ根駅と作並温泉に新たに停車するようになって、ヤル気満々です。
市営も作並深沢山と生出橋よりも先へ県境を越えて逆襲してほしい。
(それによって「仙台まるごとパス」「わくわくｅｃｏ切符」などの使える範囲を増やす)

>>692
市営の人件費が民営の約1.8倍の状況で、まともに競争できると思ってるのか？
公営の事業縮小は全国的傾向。事業拡大など地球が逆回転でもしない限り不可能。

事業縮小どころか市営バスそのものがなくなった都市が多数。

そのうちシャボン玉のように消えてなくなるのね。
私たちの市営バス。

>>692
人件費
http://www.jrbustohoku.co.jp/saiyo_sirasawa.html

東京の京王ﾊﾞｽが毎年ﾊﾞｽを増車して各系統で増発をくりかえしているのは有名だが、
分社化により輸送ｺｽﾄが著しく低下したからできる措置。
仙台なら朝10分間隔なら、昼30分、夕15分間隔位に便数を設定して無駄な運行を節約するのだろうが、
朝10分、昼10分、夕10分と終日ほぼ同一間隔の系統が多いのも人件費の安さによるのでしょう。

>>697
そうじゃないだろ。
仙台市で公共交通がマイカーより優位に立っているのは
通勤通学くらい。
東京では通勤通学はもとより、業務・レジャー・買物・通院
あらゆる分野で公共交通のシェアが圧倒的に高い

京王など客が乗っているように見えないが…。
ただみんな電車乗るから末端輸送にﾊﾞｽが使われてるだけだろ。
電車が至る所に走っててどこ行くにもﾏｲｶｰより速い
都心の駐車料金ﾍﾞﾗﾎﾞｳに高い
集合住宅も電車利用前提に建設されるから駐車ｽﾍﾟｰｽが驚くほど少ない
ｺﾝﾋﾞﾆ･小規模ｽｰﾊﾟｰは駐車場などない
ﾏｲｶｰ普及率が全国最低

などなどﾏｲｶｰ使いにくいから、みんな電車ﾊﾞｽにのるのさ。

23時台が増発された某ビ線、
超満員ではないが、今までの最終便と同じぐらい混んでた。
※もちろん、曜日にもよると思う。

>>700
単に、以前の最終の客がそのままシフトしただけじゃねーか？

>>692-693
作並温泉から来るバスの運賃表示機の整理券番号ず「1」から始まらないで空欄になっているということは、
路線を延長する計画が密かに具体的に決まっていて、延長が実現したら晴れて整理券が1から始まるようになるかも。

おい交通局！広瀬通一番長のバス停もっと広げんか！高速バス多すぎてあふれてるだろうが！邪魔なタクシーどもを撤去しる！

>>690
タクシーの運転手がバスの運転手に転職して、邪魔者がいなくなるのとバスが便利になるので一石二鳥だ。

おい交通局！ネットの時刻表検索、あいうえお順に候補停留所並べんか！分かりにくすぎるだろうが！

>>697
多摩ニュータウンの某所〜多摩センター駅　170円
多摩センター〜新宿　330円
新宿〜会社　200円

合計　700円


もに話題某丁目〜仙台　520円

合計　520円

>>702
作並深沢山と作並温泉って整理券番号違うんだっけ？
冬季は作並温泉折り返しだから、それで空白なんじゃまいかと適当に言ってみたり。

もしくは定義線の熊ヶ根以南と整理券番号を合わせるためとか適当に(ry

>>706
東京は通勤距離が長く長距離を乗り継ぐから、運賃が仙台より高くなるのは当り前。
電車の運賃も仙台より安い。
JRも大都市特例運賃が適用されて仙台より割安。
私鉄も初乗り120円〜140円位でしょ。
東京ﾒﾄﾛも初乗り160円で、初乗り運賃で相当長距離まで行ける。
仙台のﾊﾞｽだけの運賃と比較しても何の意味もない。

とりやえず、多摩ニュータウンよりも、もに話題とビレヂの方が優れているのは確かだ。

客一人が支払うバス運賃は、一人当りの平均乗車距離から割り出すと
仙台市営は他の政令市のバスと比較すると相当に高額。

仙台は通勤・買物等に要する移動距離は東京よりははるかに短いだろうが、
乗り物（特にバス）の運行間隔が長く、待ち時間が長いからなあ。
東京は数台の乗り物を乗り継いで移動することが多いといっても、
バス以外の乗り物は、昼間でもすべて３分〜７分間隔程度。
ＪＲも私鉄も新交通システムも地下鉄もモノレールも。
長い待ち時間は利用者から見捨てられる。
市バスは待たずに乗れる便利なバスを指向して路線再編成を
推進したらどうか？

新宿駅〜都庁　180円　距離は短い　運行間隔は長い　始発が遅い　最終が早い

仙台駅〜県庁　100円　距離は長い　頻繁に運行　始発が早い　最終が遅い

仙台駅〜県庁市役所間は無数の系統が重複し、結果的に回数が多いだけ。
新宿駅西口〜都庁第二本庁舎間は、CH01系統だけの単一系統で昼８分間隔。
都庁第二本庁舎停留所から約80ﾒｰﾄﾙしか離れていない場所に｢新宿NSﾋﾞﾙ｣停留所があり、
ここは別ﾙｰﾄの宿45系統が走り、ここも単一系統で昼５分間隔。
仙台では最も間隔の短い大和町線でも昼１５分間隔。
仙台は都心から離れると本数が激減するが、
東京は地下鉄網が充実した都心よりも都心から離れた地域を走る民営ﾊﾞｽのほうが
運行頻度が充実している。
だだ、都営ﾊﾞｽの終便が早いというのは事実。
東京新聞に｢仙台→札幌→東京と転勤してきたが、一番夜間運行が遅いのが仙台で
大半の路線が22時過ぎまで運行している｣という投書を見たことがある。

>>711
他の大都市のような多核分散型のバス輸送体系にしない限り、
系統単位の運行頻度を高めるのは困難じゃないのかな。
東京のようにバスが鉄道の補完的役割に徹することが出来れば
１停留所から東西南北各方向にバスが出せ、しかもどの系統も頻繁運行
が可能になるとは思うが。
地下鉄六郷〜中山線開業までは無理でしょ。

新宿〜中野総合病院　210円
池袋〜東京医大　210円
新宿・渋谷〜東京女子医大　200円

仙台駅〜大学病院・厚生病院　180円
勾当台公園駅・北四番丁駅〜大学病院・厚生病院　170円
仙台駅・広瀬通駅〜公済病院　100円

仙台市は全線均一制じゃないから、ごく近距離は東京より安いが、
ほとんどの区間は東京都と比較して高くなっている。
都ﾊﾞｽの平均系統長は約8ｷﾛ、仙台市ﾊﾞｽとほぼ同じでは？
10ｷﾛを超える系統も多く、中には18ｷﾛの系統も。
これを仙石線に例えれば仙台から東塩釜を超え陸前浜田あたりまでの距離。
この距離を200円で乗れる。
乗継割引ｶｰﾄﾞや都営ﾊﾟｽﾓを使えば、次のﾊﾞｽに乗り継ぐ際に100円引(半額)になる。
ごく一部区間の運賃を比較するのは無意味。

4/1改正
市営は
｢空港特急からの撤退｣｢西の平･黒松線減便｣と縮小一辺倒。
市内を走る宮交は
｢宮城大学線新設｣｢仙台駅〜宮城学院間大増発(昼 20分毎→10分毎)｣｢黒松線へ乗り入れ｣
｢西の平･南ﾆｭｰﾀｳﾝ･山田自由ｹ丘･泉ﾊﾟｰｸﾀｳﾝ･尚絅学院･虹の丘等の路線で増便｣
と事業規模を拡大。
対照的な改正内容となった。

西の平は市営が減った分宮交が増えただけ。
でも、長町発の最終便と土日の仙台駅前発最終便の時刻を繰り下げたのは評価できる。

今は１つの輪を２つの革で支えているが、昔は１つの革で支えていた。
昔、吊り革が外れたｹｰｽを２回見かけた。
１回目…八木山から霊屋経由で駅前のほうに向うﾜﾝﾏﾝで若い女性が｢外れてしまったんですけど｣
と下車時に運転士に渡した、
２回目…横向き席だったので野草園か恵和町のﾂｰﾏﾝだったと思うが、中年男性が外れた吊り革を
床に投げ捨てた。その付近の席に座っていたﾊﾞﾊﾞｱが、その吊り革を斜め右側に蹴飛ばしていた。

>>717

3時代の宮兄弟→仙台駅混みすぎ
積み残しもたまにあるし増便しるよ

おい！西口案内所6時までってやる気あるのか！定期売り場7時半までってどういうこっちゃ！

>>722
確かに早いな。
みんな知ってると思うけど、都営バスでは全営業所に定期券発売窓口があって
、どこも夜８時までやってるよ。
しかも年中無休で年末年始も通常どおり営業。元日でも定期が買える。
JTBなどの旅行会社でも買えるし。仙台も少しは参考にしたら？

定期の事は知らないが、交差点のすぐそばにバス停があるところが
多いようですね、東京は。交差点から至近距離にバス停があるから、
ドアを閉めて発車しようとしたバスが、赤信号に変わると青信号に
なるまで再びドアを開けて客待ちするケースが多いですね。仙台で
もバスプール以外の仙台駅前停留所や八木山入口長徳寺前などには
あるが、あくまでも例外的存在。マイカー中心の都市だから公安委
員会も特例を認めないんでしょうね。

定禅寺通市役所前が該当する。

9時台のビレジ線は混みすぎだ。
駅で座席が埋まるのは当たり前。
積み残しぎりぎりの運行が当たり前。
早急なる増便を要求する。

夜間の泉ﾋﾞﾚｼﾞ線は他の類似系統と比較すれば乗車効率は高いようだが、
増便しなければならないような利用実態は見受けられない。

PASMO導入きぼんぬ
・・・無理か

西勝山線に客詰め込めばどうにかなるべ！地下鉄駅回るから客に逃げられてるんじゃないのか！ビレジ西中山より明らかに空いてるように見えるな！駅前で見てる限りな！

>>724
信号待ち時間に乗車口のドア開けて客待ちする事業者って結構いるんじゃないかな？
むしろ市営バスは早く中ドア閉めて発車することしか考えてない気がする。

仙台の停留所は交差点から離れてるからな。
交差点の角に停留所があれば、東西南北どこからも来やすくて乗りやすいし、
わかりやすいし、信号待ちの間、扉を開けていれば徒歩・ﾀｸｼｰ・電車利用を考えていた
人も乗りたくなる。需要の呼び水になる。

作並駅前、ニッカ橋、熊ヶ根橋、落合、折立、大学病院
仙台駅方向のバス停が、交差点の手前にあるのは良くないと思う。
交差点の先にあれば、そこで待っていれば先に来たバスに乗れるのに。

>>729
西勝山線は、何となくタイミングが悪い気がするのだ。
ビレジ線や西中山線が行った後とかね。
もう少し時間帯を均等に分散できればいいんだが。

それにしても深夜便増発や電力経由を分散化するなど、
ここで出てた問題が今回の改正で結構解決されてきてるね。
特に、電力経由減らしたのってかなり有効な感じがする。
これまでは最悪３車線使って停車順番待ちして大渋滞してたのに、今は結構スムーズ。
後は何とか邪魔タクシーを排除してほしいなぁ。

東西線　なぜ大和町駅がない

霞の仕事の確保の為

荒町と若林でも走っとけ

>>726
ﾋﾞﾚｼﾞ線が混みすぎだなんて何言ってんだか。
他の路線と乗り具合は大差ないだろ。
それで増発なら夜間にほとんどの線で増発しなければならない論理になる。
京都のﾊﾞｽに乗ってみろ。
早朝・深夜以外は積み残しも当たり前。
夕方7分間隔の系統でも雨の日など３台連続積み残しも当たり前。
京都から仙台に戻った当初は、市ﾊﾞｽは客が少なすぎるように感じた。

利用減に歯止めがかからず、事業縮小が至上命題
の局にとって、泉ビレジ方面を増回すれば、その
分どこかの路線を減回しなければならない。どこ
の路線から捻出しろというのか？

停留所
交差点を越えた先がいいのか交差点の手前がいいのか議論の余地があると思う。

今の運賃とダイヤでは利用増加は到底見込めない

中山方面の路線は、PM5時以降最終までの平均で見ると本数は今のままでいいと思う。
（西勝山、ビレジ、北中山、快速等別系統線含む）
ただ、５〜６時台は全体的に本数が多いので、どの便も余裕がある（気がする）。
それに比べて9時台は積み残し寸前までいくこともある。
５、６時台を各線１本ずつ減らして、８、９時台に振り替えるとかって出来ないのかな。

>>726
ビレヂ線を減便し、捻出したバスで八ツ森線を増便する。

東西線開通までには長町営業所は宮城交通に譲渡され、野草園線以外宮城交通担当に。動物公園循環・恵和町線は廃止。野草園線は川内営業所担当になり交通公園まで直通となる。
また七北田出張所も譲渡され、黒松線・コミュバスを譲渡。

>>743
ソースは？

>>743
当初計画では、恵和町線は現行路線のままだったはず。 緑ｹ丘線は交通局〜動物園間を短縮し、動物園〜緑ｹ丘。
現実問題として恵和町線の廃止は影響が大きすぎ、緑ｹ丘線と統合して
動物園〜緑ｹ丘〜長町に一本化するのでは？

>>731 仙台市電がそうだったような希ｶﾞｽ

>>739
どちらが良いかは一概に言えない。交差点の手前にあれば後続車の邪魔になる
だろうし、
交差点の先にあれば手前に会社や自宅のある客は、車内で信号待ちで待たされた上に、
下車後に横断歩道を渡って戻って来なければならない。
沿線土地所有者の反対等でベストとは言い難い地点に設置している停留所も多い。

市ﾊﾞｽが進めている路線の単純化は解りやすさの上からは有効だが、ﾊﾞｽの持つ面的輸送
の機能を殺すことにもなりかねない。
これが裏目に出で直通ﾊﾞｽがなくなったり、停留所まで長い時間歩かされる地域も出た。
また、他線との接続停留所も減り、大回りしないと乗り換え出来ないなど弊害も目立ち始めた。
大阪市営は鉄道駅まで徒歩で出られない地域はどこの家からも徒歩５分以内に停留所に到達で
きるよう路線整備を進めてきた。
線的にも面的にも対応できるﾊﾞｽの特性を活かして、地域に密着したｷﾒ細かなｻｰﾋﾞｽを提供す
べく仙台市交通局は努力してほしい。

> 鉄道駅まで徒歩で出られない地域はどこの家からも徒歩５分以内に
> 停留所に到達できるよう路線整備を進めてきた
仙台でそれやったらﾊﾞｽ停までは5分で行けるけど
そのﾊﾞｽ停には2時間に1本しかﾊﾞｽが来ない、とかなりそうな気ｶﾞｽ

>>743
ソースなき書き込みは信頼性に欠ける。

>>748
大阪市の件、バスだけ徒歩５分以内という書き方だけど、
【市内全世帯から概ね徒歩５分以内で必ず市営交通の駅･停留所に到達できる】
というコンセプトだったはず。自分の知る限りでは。
目標が達成しているとは言い難いが…。

東京都の場合は鈴木俊一知事の時代に
【山手線内側はどの地点からも徒歩１０分以内にどこかの駅に着けるよう鉄道整備を進める】
という計画を発表。こちらは完全に実現している。
うち約７割が徒歩５分以内で駅に到達でき、１０分も歩けば２〜４駅に到達できる
のも当たり前の状況で計画以上の成果を挙げているかも。
山手線内側の鉄道網は仙台市中心部のバス網よりも木目が細かい。

>>751
つ市営交通モンロー主義を貫いた（大阪）
外堀通に終日バスレーンを確保して終日４分間隔で循環バスを走らせる構想
は闇に葬られた（東京）

>>739
霊屋から仙台駅方面への｢高等裁判所前｣、以前はヘアピンカーブを右折する前の
片平丁小学校寄りにあった。
これを仙台駅寄りに移設し、グリーンバス(長町〜八幡町、原の町〜交通局循環)の
｢高等裁判所前｣と統合した。※反対方向も同様
この結果、標識数削減だけでなく、向山〜河原町間･ 八木山〜原ノ町間等の乗換利用
が大変便利になった。

>>751
東京都の場合は石原慎太郎知事の時代に
【廃車は売却しないでスクラップ】
という計画を発表。こちらは完全に実現している。

近頃隣県の某社に元都営中古が来た訳だが






特定車はその対象外らしいがな

>>751　10分歩いて２つ〜４つの駅にぶつかるのか、さすが東京だな。
仙台だって青葉通･仙台･広瀬通の３つの駅に10分歩けば行ける場所はあるよ。
そんなことより仙台は東京･大阪のように将来展望が明確じゃないんだよな。
ただ赤字、赤字と騒いでいるだけ。

京阪神の私鉄ﾊﾞｽ運行の緻密さに驚く。
A社〜山手線のように何度もｸﾞﾙｸﾞﾙ循環する系統
　市営の交通公園循環に例えれば、川内営業所→交通公園→大学病院→仙台駅→広瀬通→交通公園→
大学病院→仙台駅→広瀬通→交通公園→大学病院→仙台駅→広瀬通→交通公園→川内営業所
B社〜路線の両側から循環する系統
市営の交通公園循環に例えれば、
�@仙台駅〜広瀬通〜交通公園〜大学病院〜仙台駅
�A川内営業所〜大学病院〜仙台駅〜広瀬通〜川内営業所
�@と�Aの交互運行でどちらかの終点で途切れない利便を確保

仙台は一台の車を多路線に回す事情もあるのだろうが路線やﾀﾞｲﾔ設定が硬直していないか？

仙台圏も鉄道輸送は徐々にだが充実してきている。
平成に入ってからも
・地下鉄の延長
・仙石線の延長
・仙石線に小鶴新田駅の新設
・東北線に国府多賀城駅の新設
・東北線に太子堂駅の新設
・仙山線の増便
・仙山線に東北福祉大駅の新設
・仙台空港アクセス鉄道の開業
・空港アクセス鉄道乗り入れによる東北線の大幅増便

第三の地下鉄、六郷中山線に期待

>>758
・利府線の増便

・新車

バス路線網　とか　網の目状のバス路線　と言う表現をよく使う
けど、仙台市営は放射状系統ばかりで系統相互間の連結はほとんど
考慮されていない。
都市バスとしては完全に失格であり、これが当市のバス需要を大きく
減少させた要因と言っても過言ではない。

だからって鶴ヶ谷〜岩切とか岡田車庫〜閖上とかやっても誰も乗らんだろ。
旅客流動や需要を全く考慮していない。
>>762の分析は完全に失格であり、大きく的を外れているといっても過言ではない。

＞岡田車庫〜閖上
　ワロタ。

中心部循環便の創設
バス間乗り継ぎ割引の開始

確かに他の大都市では>>762指摘のような路線になってるが。
それをそのまま仙台でも、と言われてもねぇ。
仙台は小都市の利用のされかたと大して変わらないよ。
ただ、現状では小都市より横断路線は貧弱かもな。
↑上の人が言うように、都心循環の新設やバス･バスの乗り継ぎ割引が有効かも。
あと、旭ケ丘〜東部団地や長町〜東部団地など既設の路線を増発して全日運行するのもいいかもな。

やはり白沢のしＲ社員のが対応いいな。発停車時にちゃんとアナウンスするし。

岡田車庫〜閖上はワロタｗｗｗ
ま、でも確かに、ここに全日運行の路線あればいいのになぁ、ってのはいくつかあるよね。
八幡方面〜青葉山方面とか。
じゃなかったら、西鉄とかがやってる乗り継ぎ割り引きがあればいいな。

>>763
路線もそうだが、高すぎる運賃、少なすぎる便数を何とか汁。
何も努力しないで高給だけを取る局職員だろ、おまいは。

ミヤコウもしますよ。
音声合成ですが

>>763
やるきのない交通局末端労働者兼工作員乙

交通局も宮城交通みたいに、本社を移転し、繁華街にある本社と木町通駐車場は売却するか賃貸にして収入を得たらどうだろうか。
移転先としては、庁舎も駐車場も含めて、八ツ森がいいと思います。

中心部循環バスは２回実験したが失敗に終わった。
そもそも市営は固定費が高すぎるので、
委託する以外に運行回数を増やせない。
それも全路線の半分まで。

交通局庁舎はとっくに賃貸している。
それでも焼け石に水。
何とかしてよ市交労の珍作員さん。

一部のフロアーを賃貸している状態では確かに焼け石に水でしょう。
私が言いたいのは、石を丸ごとドボ〜〜ンと、水の中に沈めるくらいの勢いで冷やす事です。
交通局を八ツ森に移転し、偉い人がそこまで通勤するようになれば考え方も変わってくるでしょう。

>>769 >>771
ﾌﾟｹﾞﾗ
ﾜ ﾛ ｽ
あなたたちに都合の悪い発言をすれば交通局の工作員扱いですか
おめでてぇな
漏れも一利用者なのにね

おい！エコエコ唱える暇あったら運賃下げて増便しる！それともなんだ！どっかのJR東海同様単なる言葉遊びか！

もに話題を500円パッ区に！

500円パッ区はアリだよな〜。
あとは、東部道路系統とか南部道路系統とかできたら面白いけどｗ

需給調整の規制緩和後、上限運賃を設定する事業者が増えた。
高額運賃が半額以下になった例もある。
他市にならって500円〜650円位を最高運賃にしてはどうか？
その分、近距離運賃を引き上げ最低運賃は地下鉄と同じ200円にするとか。

運賃を引き下げたり、運行回数を大幅に増やしたりする事業者が
あるのは事実だが、当市の場合、輸送コストを考えた場合、引き下げ
は到底不可能。増便も同じ理由から不可能。
本来、利用の減少に合わせて減便すべきだが、最近は減便せず従前の
便数を維持しているだけでもサービスと思ってほしい。
ビレジ線は需給の均衡が採れており現状で充分と判断している。

ここは京都市営みたく、闇専従バスって走ってないよな？

組合員の金で専従やってるから必要ないし
その組合員も給料高いから影響無いし
何より公務員だから局幹部と組合役員紙一重だし

>>783
・・・良いような悪いようなｗ。

>>780
市内中心部では宮城交通も含めて、かなり混んでいるので赤字というのが信じ難い状況だと思います。
1台のバスが繁華街から僻地まで行って収支がどんぶり勘定になっているんだと思います。
仙台駅から300円か500円くらいの範囲を独立採算制にして黒字が出たら値下げとか増発などのサーヴィス向上を実施し
僻地の赤字は交通局の赤字として数えず、小中学生の通学とか障害者、老人の教育福祉関係としての行政の一部として税金を使ったらよいのではないだろうか。

特に学校休業日運休の便については市の職員である学校関係者が大型二種を取って学校と交通局を兼務する方式にして人件費を効率化する方法もいいと思います。
宮城交通も含めて、民間のバス会社の場合、学生で行儀の悪い子に対して乗務員が咎めると、苦情になって乗務員に
不利になるシステムの場合があります。
教育の一環として教育者が乗務すればいいと思います。通学する時間は授業が無いので先生は時間があるはずです。

終バスと土日ダイヤの一本化充実が急務

>>779
500円パッ区が実現したら定期券も「サンキューパッ区」を5倍にして1ヶ月19900円の「イチキューキュー区」として、その範囲内は乗り放題にしたら
カルガモ家族制度の趣旨と同様に休日のサンデードライヴァーによる渋滞の緩和も期待される。
現状で「サンキューパッ区」は市営と宮城交通に共通なので、特にもに話題は同じ定期券で市営と宮城交通のどちらでも利用できるようになったら便利だ。

?　高齢者・障害者等の社会参加促進支援

�@　ノンステップバスの導入

　今後更新するバス車両については、乗り降りが楽なノンステップバスを基本とすることで、高齢の方や障害をお持ちの方が安心してバスをご利用し、市内を移動できるための環境を整備します。



おい！これ以上あのガラクタを増やす気化！バスは時事馬場専用じゃねえんだぞ！ツーステップ増やせ！側面の電光表示も分かりやすくしる！「東北交際病院」とか潰れてて読めねえぞ！

>>786
土曜と休日を一本化した土休ダイヤは計画に盛り込まれているが、これはダイヤ
充実を目的としたものではなく、土曜ダイヤを休日ダイヤ並みに削減し経費節減
を画策したものでしょう。
終バス繰り下げは今後も検討していくはず。

(>>762>>766>>768)都市計道路等を活用した幹線バス路線１つ新設。
鉄道代替的な基幹線として地下鉄並みの頻繁な運行を確保。
バス優先のための多様な方策を講じる。
｢待たずに乗れる｣事と｢スピーディーな走行｣と｢定時性の確保｣で、
仙台圏の代表的モデル路線との位置付けを行なう。
幹線バスと並行・交差する系統は幹線バス最寄停に短絡。
バスとバスの乗継割引も実施。
幹線バス１路線新設するだけで、放射状路線ばかりで移動に不便との声は相当解消されるはず。
幹線バスは将来構想にも盛られているようだが、実現を期待します。

新寺･連坊･荒町･若林は中心部と郊外を横に結ぶ路線ばかりで串刺しする路線がない。
一度、JR東日本前などに出ないと乗り換え出来ず遠回りな移動を余儀なくされ、。
ﾊﾞｽ敬遠の大きな要因になっている。
各線の郊外付近の経路を工夫し、霞の目営業所周辺に集めることで、都心部入口で乗り換え
ていた人も霞の目営業所で乗り換えも出来るようになる。
経路選択の幅も広がり、
特に郊外終点近くの居住者は目的地までの所要時間も短縮される。
都心付近の混雑も緩和され、ｶﾞﾗｶﾞﾗの終点付近の乗車率も高まり乗車率も平準化される。
一石二鳥と思うので検討を期待。

【模範的な再編と思う例】
昔の四郎丸方面は交通局からの長い線で、四郎丸線・東四郎丸線あわせて１時間
に２本だけだった。両終点とも行き止まり式で地域間相互の移動には不便だった。
長町からの系統に短縮後は１時間に４本と増便になったし、地域の面交通の役割
も果たせるよう四郎丸・東四郎丸両地域を結ぶように工夫された。
自分としては模範的な路線再編例と思う。

>>785
かなり混んでいる、というのは一部区間での現象。
八木山南団地線を例にとれば、八木山神社ー青葉通一番町間は満員に近い客が乗
っているかも知れないが、その区間から離れるに従って客は減り、特に両端区間
はガラガラの状態。両端区間の運行を減らし、混雑区間の運行を増やすのが理想
的だが、路線全体の利便性や効率的車両運用を考えた場合、実施は容易ではない。

>>785
宮交は市内全路線黒字。
そもそも赤字の元がダイヤじゃなくて人間だから。
便数調整しても人が減るわけじゃない。
あと教員はそんな暇じゃないから。
時間外土日教科教育以外の事で拘束されてるんだよ。
それに教員の人事権は県にあるから。

教員なんか税金の無駄遣いだ。

都心部の運行方法を工夫してより効率的な運行をすべきではないでしょうか？
電力ビルや商工会議所には、あんなにたくさんの路線がダブって走っています。
しかし、北方面から花京院を通るバスや西公園を通る路線はありません。
新規投資なしに現行規模内でより都心部のルートを便利にする方法はあるの
ではないでしょうか。
また、客もいないのに多数のバスが交通局まで運行する必要はないと思います。
運行区間の短縮なども考えて下さい。

川内営業所ゆきなどの、ある程度距離の短い路線と交通局大学病院ゆきをくっつけたらいいと思います。

両端まで混んでるのは宮兄弟線くらいしかない

南方面からの車と北方面からの車が重複する市役所〜仙台駅間の運行便数のﾋﾟｰｸとなる。
しかし、南方面からの車は仙台駅で、北方面からの車は市役所で大量に下車し、
重複区間の乗車率は低い。
また一つの系統の中で突出して混雑する区間も多く、これが大都市の中で仙台市は、
乗客潮流と路線やダイヤが合致しない都市とよく言われる所以。
昔のような南小泉〜子平町、大和町〜北山などの系統を復活させ、都心部の無駄な路線
の重複を排除する努力も必要。

河北のアンケートを見ても、他都市で実施している特別なサービスで
導入してほしいものには、特にない、という答えが多かったのは意外
ですた。
路線は位置に強い不満を持っているように感じた。

旭山動物園のように、仙台にも「八木山動物園号」を走らせて欲しい。

>>800
雨降りダイヤ等の特別なサービスよりも、
停留所時刻の実態に合わせた表示、慢性的混雑区間の増強、定期券発売窓口の充実
など基本的サービスをきちんとやってほしい、という事でしょうね。

>>794-795
明治維新の頃や戦後の混乱期には国民全体の学力を高めるために義務教育はそれなりに効果があったかもしれませんが、
現代ではもうそ〜ゆ〜時代ではないので既に役割を終えて税金の無駄遣いになっています。

バスは現在でも通勤や通学、買い物に行く人その他の用事のある人が目的地へ逝く為に役に立っているので、
職員の労働条件を下げたりするとしたらバスよりも学校の方を下げなければ、納税するのに納得がいかない。

>>800・>>802
きちんとやらなければならない基礎的ｻｰﾋﾞｽが、きちんと実施されていない、
という事だろ。

最終バス時刻や全車両エアサス化など他の都市よりも優れている面も
あるが、バスなしバス不便地帯の放置、都市型路線体系・運行頻度の
設定への努力はほとんどされていない。

自分は定期発売所の終るのが早いこと発売所が少ないこと郊外運賃が高いのが不満

郊外区間の増強

子供の学割の定期を借りて大人が乗れますかね？

どあほう

今日と明日は土曜と日曜なので子供さん御本人に同伴すれば「カルガモ家族制度」により100円で乗れます。

｢仙台市自動車事業経営改善計画｣の終了を待たずに｢仙台市営バス事業経営改善計画｣を策定。

コンパクトシティー構想は、当市バスのように極端な一点集中型の輸送体系
を採っている事業者には追い風になるかも。

長すぎる停留所名称に並行。
もと住んでいた都市の民間バスは｢大学下｣｢電車終点｣｢研究所裏｣｢地蔵前｣
｢教会前｣｢映画館通り｣等、非常に簡潔でしたよ。

博物館前(博物館国際センター前)
沼前(向山保育所前)
二高前(二高宮城県美術館前)
細横丁(東北公済病院戦災復興記念館前)

二高・美術館前
三高前
公債病院前
歯学部前
仙台高校北
館四丁目
西三丁目
NTT病院前
聖和学園前
西公園天文台前
霊屋橋

>>813
教会前って、仙台にもあったんじゃなかったっけか？
宮交路線かも知れんが。

長い正式名称にすりゃいいという性格のものでもない。

極端に長いとは思わないけど…。
八木山神社前〜八木山緑町〜向山高校前〜八木山入口長徳寺前〜向山二丁目〜
霊屋橋瑞鳳寺入口〜東北大正門前〜片平丁小学校前〜高等裁判所前〜晩翠草堂前
〜青葉通一番町〜仙台駅前〜地下鉄広瀬通駅
東京勤務時代に結構利用したバスだって、
慶応義塾東門〜赤羽橋駅前〜東京タワー〜御成門小学校前〜慈恵会医大前〜愛宕山下
〜虎ノ門一丁目〜経済産業省前〜内幸町〜日比谷〜馬場先門
と、長さ的には仙台と大差ない。

鉄道管理局前〜東日本鉄道前〜ＪＲ東日本前

前ｽﾚか他のｽﾚか忘れたが、停留所名称がだんだん長くなるので、
そのうち『JR○○駅前』となるんじゃないか、と言ってた人がいたが、
実現しちゃいましたね。
●｢福祉大学前｣→『JR東北福祉大学前』

未来を予想してみると、
○｢動物公園前｣→｢八木山動物公園前｣→『仙台市立八木山動物公園前』
○｢福祉大学前｣→｢JR東北福祉大学前｣→『JR仙山線東北福祉大学前』
○｢一高前｣→『仙台一高前』→『宮城県立仙台一高前』

↑自己レス訂正

既設の北山子平町線の｢福祉大学前｣の改称ではなく、国見方面線の改称でしたね。
停留所名は『JR東北福祉大前駅』。

>>820の最後4行
あんたﾊﾞｶｧ？

>>820
宮城県の高校は県立とは付かない。

昭和末期から平成初期に利用していた埼玉県川口市の川口駅から出る
国際興業バスには〈車庫前〉という停留所があった。バスの方向幕も〈車庫前〉。
みんな車庫・車庫と呼んでたので正式名称は知らない。今はどうか知らないが。
京王バスは、仙台市営の〈野草園〉のように、建物名に ｢前｣を付けない停留所がほとんど。
〈富士高校〉〈南中野地域センター〉など。
都営バスは｢〜交差点｣という停留所が多い。
〈市ケ谷仲之町交差点〉〈旧道交差点〉〈京葉交差点〉など。
停留所名には各事業者の個性が現れている。
仙台市営の長い停留所名は分かりやすくていいと思う。

今は無いですが
渋谷区役所前駐車場前っていうのがあったはずだ。

バス利用が増えたのはいいことだが、代わりにたこの足を食うかたちで地下鉄利用が減収？
■仙台市バス「１００円パッ区」快走　利用倍増し赤字解消 (2007/5/25 00:21 河北)
　仙台市が、市中心部で実施している市バスの１００円均一料金制度「１００円パッ区」が快走を続けている。
対象区域のバス利用者は、導入から５年で２倍近くに増加。運賃の引き下げに伴う差額を補てんする補助金支出は
２００６年度、初めてゼロになった。赤字のトンネルを抜け出し、収支面でも「発車オーライ」となった格好だ。
　「１００円パッ区」は、仙台市が公共交通機関の利用拡大を狙いに０２年２月から、従来の運賃（１７０―１８０円）
を引き下げる形で導入した。都心部の約１．５平方キロメートルが対象の区域。値引きによる減収分は、市が、公営
企業で独立会計方式の市交通局と、宮城交通に補てんしてきた。
　このうち、０２年度の市バス分の利用者は約７８万１０００人で、市による差額補てんは約１７８０万円に上った。
その後、対象区域の拡大や周知活動の強化などもあって、乗客数は堅調に増加。運行開始から５年目となる０６年度の
利用者は、１５４万人を超えた。導入前の運賃収入を上回ったため、補助金交付を初めて回避することができた。
一方、市バスとともに同じ条件で同事業を実施している宮城交通に対する減収補助金も、スタート当初の約４２３万円
から約６０万円にまで減った。
　乗客数の順調な増加を追い風に、快走する「１００円パッ区」だが、最終的な目的である都心部の渋滞緩和には、
結び付いていないとの指摘もある。ＮＰＯ代表の立場で、公共交通の利用促進に取り組んでいる東北大大学院の増田聡
教授（地域計画）は「対象区域が狭く、単独で車通勤を転換させるまでには至っていない」とみる。
　市公共交通推進課は「採算性の問題から区域拡大は難しいが、『１００円パッ区』の実績を踏まえ、地下鉄東西線に
接続するバスなどで均一料金の導入ができないかどうかも検討していきたい」と今後に生かす考えだ。(了)
[写真] 乗客が増え、補助金が初めてゼロになった仙台市バスの「１００円パッ区」＝仙台市青葉区
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2007/20070525012jb.jpg

>>824
ほしたら

尚絅学院女子中学高校前

も

学校法人尚絅学院女子中学校高等学校前

にしたらいんでねすか？

学校法人尚絅学院女子中学校学校法人尚絅学院女子高等学校前

おまいらヒマだなｗ

そんな長ったらしい停留所にしたら行き先表示に収まらん
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
ＬＥＤ表示の拡大化
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
前面ＬＥＤならぬ車体全面液晶化で走るオーロラビジョンバスに
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
広告収入激増で赤字解消(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

方向幕は現状のまま、バス停の名前は長くして、収まらなければスクロール。

>>826

昔のように市内均一運賃を復活しる

>>824
明大前　駒場東大前　府中競馬正門前

>>826 泉中央・八乙女・旭ケ丘・台原・長町南から半径２ｷﾛ圏内も100円ﾊﾟｯ区に。
>>827 長い名称は市民に定着しない。
>>829 経費が掛かり過ぎるし、法律面からも困難。
>>832 電車駅名でﾊﾞｽ停名ではない。

「博物館・国際センター前」の前身は「追廻・博物館・スポーツセンター前」。
これを「追廻・博物館・スポーツセンター前・国際センター前」とすりゃ、
日本一長い停留所名になったかもな。

>>826
仙台市はいつものように何をいっているのかわからない。
南北線で実施してみてから言ってくれ。

>>826宮城交通は100円パッ区のバス停で待っている人がいても停まらないで逝ってしまう場合が多いので宮城交通に対する補助も打ち切っていい。

>>836
むしろ長距離客との棲み分けのために宮交は100円パッ区やらなくてもいいんじゃね？とか…

宮城交通は市営に代わって市内の路面交通の主役になるのに。

>>835
あなたこそ何を言いたいのかわからない。
市の言いたいことはよくわかります。

宮交との協調は大切。

おい白沢のメガネ！おめえマイク使ってるくせにカイワレみたいな弱っちい声だすな！全然聞こえねえぞ！

>>837
上山→仙台、古川→仙台とか、そんなに儲かってないんだったら降車専用とかにしないで100円でも稼いだらいい。

その必要はない。

って言うことは宮崎交通の100円パッ区に対する補填は打ち切ってもいい。

>>841
あなたの聴力は大丈夫？

ふれあい乗車証

おい！わしの耳は正常だぞ！メガネの声が小さいんだ！今度カイワレ声出したら抗議するからな！

基地外どもが車内で五月蝿い。専用バスにでも乗せて隔離してほしい。

もに話題

（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>847
補聴器つければ解決すること。
抗議なんてもってのほかです。

乗務員が無言だったとしても、自動で放送されるので、困らないはずです。

確かに普段乗ってる客からすれば、運転手が無言や「カイワレ」でも困りはしないだろう。
だがやはり、態度が悪いという印象は残る。
喋る以上ははっきり聞き取れるように喋るのが務めだ。そうでないならむしろ無言の方が良い。

ところで上に１００円パックの話が出ているが、いっそ初乗り運賃を全て１００円にしてはどうだろう。
短距離移動の需要があるのはなにも中心部に限ったわけではない。
仙台は山の上の団地が多いし、現在の１００円パック同様に利用の増加が期待できる。

更に言えば、全体的に運賃を引き下げるのが望ましい。
茂庭台まで５２０円というのはいくらなんでも高すぎる。
茂庭台のwikiにJRなら２３０円で済むとあるが、JR並みの運賃水準は酷にしても、現在の運賃は明らかに高すぎる。
３５０〜４００円あたりが適当ではないか。
採算が取れないという声もあるが、現在も採算が取れていない上、マイカー増加で朝夕の市中心部の渋滞は限界に達している。
欧米のように自治体の交通政策費と割り切って、運賃の引き下げをするのが望ましい。
そして最終便の充実。平日でも大半の便は２２時代で終わる。
帰りのバスが無いがためにバス利用を控えるという人もいるだろう。というか、現にいる。
やはり平日・休前日は２３時代までの運行が求められる。
現在の最終便の１時間後に増便するくらいでも大分利用しやすくなる。
もちろんこれも、交通政策だという割りきりが求められるが。

とりあえず、穴掘ってる暇あったら、バスの使い勝手を上げろと言う事よ

営業収支すら怪しい東西線作るよりはなあ・・・

岡田出張所も委託されるらしいな

市営はそのうちなくなるんでしょうな。

市営はそのうちなくなるんでしょうな。

ついでに基地外も仙台から消えてくれ。

マイク放送なんて聞こえなくてよろし

まず連投スマソ

仙台から基地外いなくなったら街がなくなるｗ

>>852
郊外はまとまった需要が期待できず100円運賃の実施は減収につながり経営に与える影響が大きい。
一部路線を除き終便繰り下げは困難。
土休日は終便繰り下げが必要なほど客はいない。

欧米の公営バスは経費の4、5割しか収入がないそうだ
つまり端から採算は捨て、ハイレベルなサービス供給に努めている
日本は人件費は公務員、やる事はコストカットという名のサービス低下
中途半端すぎる

岡田の委託決定。
そのうち七北田もなるだろうな。

｢仙台市営バス事業経営改善計画｣によれば、将来のバス事業のあり方について
民営移管による事業廃止も示唆されている。
サービス改善策については、雨天時の臨時増発など他都市の模倣ばかりで
独創的な施策は盛り込まれていない。

>>852-861
バスの来る回数が増えれば増えるほど自家用車に近い便利さになり、相乗効果で100円パッ区のような値下げも期待されます。
もに話題では、現状では市営バスが1時間に2台、宮城交通が1台ですが、市営バスも宮城交通も現状の経営のまま大幅に増便するのはチャレンジャーかもしれません。
しかし、費用対効果で最大限の効果のある方法を挙げるとしたら、回送で車庫に出入りするバスを利用できるようにして増便したら良いのではないでしょうか。
仙台駅まで逝けなくても、もに話題〜葛岡駅〜川内、もに話題〜落合駅前〜白沢という路線を作れば、葛岡駅または落合駅から電車を利用できるし、
現状では夜に仙台駅方向へ向かう人、朝の逆方向の人はいないと決め付けてダイヤが作られているように見えますが
特に夜の最終便については回送で車庫に入るバスを落合または葛岡の駅まで利用できれば夜行で旅立つ時とか、夜の街へ繰り出す時、夜のお仕事の人が出勤するのに便利です。

回送してたのを客扱いすることで効率は落ちる。
その落ちた分をｶﾊﾞｰするだけの収入があるかどうかは謎だがな

もに話題建設時に市はモノレール建設を約束したが、それは西道路経由のバスという形で半ば実現されているといえる。
現在の520円という運賃から、地下鉄の12〜15�`に相当する350円に引き下げれば、よりモノレールに近づくと言えるだろう。
さらに、現在の22:35発の後に23:35発の便を創設すれば、ほぼ軌道交通と並ぶと言っても過言ではなく、もに話題の更なる発展が確約される。

山交の本スレ、岡田の委託の話題が沸騰中

いっそ、仙石線を折立経由で愛子までブチ通せば医院で内科医？

もに話題もたまにはまともなことを言うんだ。

今から仙台駅出るけど、この基地外なんとかしてくれー五月蝿い。

例えば中学生や高校生が川内テニスコートに大挙して押しかける時とか、東北大で資格試験がある時とか、あるじゃないですか。
バスプールで180円や220円の乗車券、発売したらどうよ？
運転士キレてるぞ。

資格試験とかで臨時便出すなら出すってHPにageろや( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ

隣県の某社は出してたぞ

>>866
もに話題が520円ねえ・・・やっぱりちょっと高杉だね
ちなみに、JR仙台発で500円ぐらいの場合（480円で約２５〜２６キロぐらい）、作並、品井沼、船岡、手樽。
すげー遠い所まで行く感じがする。
だからと言って、手樽や品井沼に住んで通勤するか？と聞かれればさすがに遠慮してしまうので、
鉄道と単純比較しちゃいけないとは思うけど、もうちょっとバス料金安くてもねえ・・・

年寄りや基地外の運賃をサービスしてる分、そのツケが健常者にかかってくる。そんなサービス止めれば運賃は安くなると思われ。

東京等の全線均一の所から来た者にはびっくりするような運賃だろ。
仙台駅〜茂庭台くらいの距離でも２００円(２１０円)均一なんだから。

>>874
昼間のバスの年寄り率ってすごい。
ほとんどが老人だった時は、間違えて老人ホームの送迎バスにでも乗ったか思って怯んでしまった。

基地外も、このスレでもおなじみ「つぶやき君」の料金って、
俺らが払っている事になるんだよなあ。
あんなに乗客・乗員に迷惑かけているのに、かけられている方が金払ってる。
もちろん、他人に迷惑かけてない人もいるんだけど、ああいう人は特に目立ってしまう。

>>875
東京等の全線均一の所から来た者にはびっくりするような運賃だろ。
1〜3Kmくらいの距離でも２００円(２１０円)均一なんだから。

48号線で山形県側から市内に入るところ、「作並深沢山」のバス停の付近に、「仙台まで30Km」という表示がありますが、
30Kmで、あの値段なら東京よりも良心的です。

漏れが乗ってる基地外は、「静かにしてください」と言えばちゃんと静かにしてるぜ？基地外にもピンキリあるってことだな。

>>877
仙台で1キロから３キロ程度しか乗らない人は極めて少ない。
関係者がいくら言い訳しても仙台市営の運賃高すぎ。
高運賃は運転手の高給を支えており、サービスには還元されていない。

極めて少なくはないが、近距離利用は全体から見れば少数派。
運賃もそうだが、特に路線整備や停留所の整備が六大都市より
相当遅れているだろ。
河北のアンケートによると、市民は都心一極集中型のバス路線
体系に強い不満を持っている実態が浮き彫りになっただろう。
六大都市は一極集中型ではないし、地方都市でさえ仙台市ほど
極端ではない。

賃率３８円１０銭也

3km×38.1円＝1143円＞1110円（現運賃）
これはひどい
なんというぼったくり

新系統を考えてみる

・泉中央駅〜北環状線〜折立〜落合〜愛子駅
・泉中央駅〜北環状線〜西花苑〜折立〜もに話題
・旭ヶ丘駅〜鶴ヶ谷〜宮城の萩大通り〜若林〜長町南駅

>>875-882
東京等の全線均一の所から来た者にはびっくりするような運賃だろ。
県庁市役所青葉区役所前、立町小学校くらいの距離でも２００円(２１０円)均一なんだから。

>>876
バスの収入で払っているわけではない。
高齢者・障害者のパスが無ければ市バスは経営できない。
市バスには税金から普通の運営補助と
一般会計から高齢者・障害者の利用がなされた分全額
支払いがなされている
　どのくらい、税金から入っているかといえば
収入１１０億のうち
補助金２９億円＋高齢者１８億円＋障害者３億円
＝５０億円が一般会計からの支出
高齢者＋障害者は運賃収入にはいってよく見えないけど
実に収入の４５パーセント以上が一般会計からの
支出で維持されている。
　

>>885
勘違いをしていた、、、、。
高齢者＋障害者は地下鉄と宮交にも行っていた。
ごめん。
ただし、高齢者は地下鉄を避けること（地下鉄より
バスの利用率が高い）市バスが圧倒的にシェアが
高いことを考えれば相当の額が自動車運送に
一般会計から入っている。

>>873
品井沼は仙台通勤者向けの大団地があるよ
http://www.kunugi-dai.co.jp/

>>884
仙台でも平成元年までは市内均一あったろ。
この制度を維持していれば現在は２２０円位の均一になっていたはずだよ。
地下鉄だって最低２００円、決して高くはない。
絶対数の少ない近距離を安くするのではなく、中距離・長距離を安くすべし。
近距離でさえ２２０円２５０円区間は東京より割高。

路線図作成中
http://maps.google.co.jp/maps/ms?ie=UTF8&oe=UTF-8&hl=ja&q=&msa=0&msid=106441925950477358040.00000113042541f3ccc96&om=1&z=13

運賃を引き下げた会社、最高運賃を定めそれを超える運賃を最高運賃まで
大幅に引き下げた会社もある。

【ﾊﾞｽの便利な街･不便な街】ｽﾚで仙台市ﾊﾞｽへの批判集中。
｢中心部なのに1時間に1本しかない｣｢停留所の時刻表･路線図が見にくい｣
｢政令市の中で地下鉄との連携が一番ﾀﾞﾒ｣｢運賃が高い｣他。

もに話題までもにわにちなんで320円！「も」は三画だから3！あやし駅までと同額！

愛子駅はあと、300ｍ仙台側だったら230円なのに。

運賃制度を見直し割高感を解消してほしい。

年寄りはさておき、基地外に俺達が払った税金が使われているのは不愉快だな

仙台市営バス事業経営改善計画に、需要と供給に一定以上の乖離があった場合は
便数を調整すると謳われている。
まわりくどい言い方をしているが、減便するということ。
市交は何時まで経っても都市型ダイヤに脱皮できそうにない。

黒…羽黒神社前
白…白鳥団地
緑…八木山緑町
茶…二軒茶屋東華中学校前
赤…日赤病院前
青…荒巻青葉

http://www37.tok2.com/home/bus107/

>>897
青葉台・青葉苑団地前・赤坂・白坂・黒松団地入口
白山工業団地

ゾーンバス制を導入し、荒巻本沢、八幡宮、動物公園にターミナルを設置することにより効率的な運行が可能になる。
八幡ターミナル〜本沢ターミナル、八幡ターミナル〜動物公園ターミナルといった現在無い系統の運行もでき、より利便性が上がる。

仙台駅ターミナル
泉中央駅ターミナル
八乙女駅ターミナル
旭ヶ丘駅ターミナル
台原駅ターミナル
北仙台駅ターミナル
本沢ターミナル
八幡ターミナル
動物公園ターミナル
大梶ターミナル
白萩ターミナル
若林ターミナル
長町タミナール

>>900
一回やろうとしたが市民・市議会の反発が非常に強く
やめたじゃん。

>>900 浜松でも試行。一定の成果をあげ市民にも好評。
>>902 それは残念。横断型路線新設は一点集中のﾊﾞｽ網是正に大きな効果がある。
ｿﾞｰﾝﾊﾞｽｼｽﾃﾑは一般的に言って、幹線系ﾊﾞｽ頻発＋地域ﾊﾞｽ頻発でﾄｰﾀﾙ所要時間が短縮され
運賃も通し時代と同額で負担増にはならない。
また末端区間相互間を有機的に結合することで末端区間の利便も格段によくなる。
仙台の計画はどのようなものか具体的には知らないが…。

各所にターミナルを作るのはいい案だが、乗り換えを強いられると利便性は低下する。
系統をターミナルで切らず、仙台駅〜ターミナル〜各地　のようにすればいい。
だが、ターミナルの用地と、運賃の通し計算が課題。

盛岡のｿﾞｰﾝﾊﾞｽ、増車なしで増便可能になり客が4％増えたとか。
ｿﾞｰﾝﾊﾞｽｼｽﾃﾑはﾊﾞｽとﾊﾞｽ乗り継ぎが大前提。
結節点の乗り継ぎを容易にし、ﾐﾆﾀｰﾐﾅﾙの冷暖房が検討されてもよい。
仙台では、地下鉄とﾊﾞｽを乗り継ぐと運賃が高くなる、結節ﾊﾞｽの本数が少なく
直通ﾊﾞｽを利用するより時間がかかる、といった悪しき前例があるため、乗り継ぎ
ｱﾚﾙｷﾞｰがある。ﾊﾞｽとﾊﾞｽの乗り継ぎ実施前に、ﾊﾞｽと地下鉄乗り継ぎの問題整理も必要。

仙台駅〜ターミナル間は、快速運転の設定もありだね

>>900
>>906
仙台でﾀｰﾐﾅﾙ相互間を結ぶ幹線ﾊﾞｽを作るとしたら、
現状では｢泉中央駅〜北仙台駅線｣とか｢台原駅〜長町南駅線｣とか。
都市計道路の完成に合わせ、名古屋のような中央走行方式による終日ﾊﾞｽﾚｰﾝ確保、
ﾊﾞｽ優先信号、で定時性・高速性を確保、数分間隔で頻繁運行。
ﾊｲｸﾞﾚｰﾄﾞな専用車両を用意すれば鉄道代替的な基幹交通機関として脚光を浴びる
と思う。

本沢や八幡程度で乗り換えさせられたらめんどくさくてたまらんわ

鉄道の補完として、路線が各方向と頻繁に十字型交差する路線とし、高頻度運行
を実現することが都市バスとしては必須。しかし、当市でこれを実現できるのは
地下鉄･中山〜六郷線開通後。それまでは、各所に拠点ターミナルを作り、仙台駅
から各ターミナル経由で郊外へ迎う体系とするのがいいかも。
新寺も連坊も荒町も路線の接続がないため都心経由で大回りしないと乗換不可能。
新寺経由も連坊経由も荒町経由も郊外ターミナル経由とすれば乗換も可能となり
所要時間が大幅に短縮される。

現状では無理、とあきらめていては、
いつまでたっても都会型路線・ダイヤ
にならないよ。
田舎型だから放射路線ばかりで乗り換え不便
電力の過密、郊外の便数が少ない
といった苦情が続出する

もっと鉄道を活用すればいいのになぁって思うな。
仙台は他の地方都市に比べると鉄道網が発達しているわけだし。

ラッシュ時の直通バスを減らして、ほとんどのバスを強制的に鉄道駅に連携、
特に地下鉄連携では料金を現在のバスより１０円ぐらい安くになるような乗継割引を設定。
（ほんの少しでも安くなれば、抵抗勢力の声も小さくなりやすい）
短距離でバスを回せるから、バス事業も若干縮小できるかもしれん。

とはいえ、単線＆狭い駅前の仙山線に接続されると恐ろしく不便になってしまうとか、
もに話題等の南西部に接続する鉄道が無いという問題もある。

◆本ｽﾚ
【愛子観光】　　 １７件
◆主要ｽﾚ
【地下鉄乗り継ぎ】６５件
【昔　　日】 １２件
◆泡沫ｽﾚ
【市営VS宮交】 ４２件
【宮城県総合】 ３５件
【不 祥 事】 ５３件

1週間東京に缶詰になったが研修所近くを走る京王バス、
南北に走る路線が２路線・東西に走る路線も２路線、
昼の運転間隔どれも１０分以内で便利そうな印象。
仙台では複数路線が集まって１０分以内というのは
あるが１路線で１０分間隔以内、必ず座れて楽だった。
あさってから市営の満員バスで苦痛の通勤が待っている
と思うと憂鬱。

>>913の訂正
仙台では複数路線が集まって１０分間隔以内というのは
あるが、京王バスのように１路線で１０分間隔以内という
のはない、という意味。
舌足らずで失礼。
みんな電車で移動するからバスに乗る人は少ないので
しょうね。

>>914
複数路線、という意味では、仙台駅前のバス停を県庁市役所方面ならこのバス停・定禅寺通市役所前行ならこの
バス停、って1つに絞ってもらうと、100円パッ区利用時、特に外来の人に説明するのにわかりやすくなるのだが。
(県民会館方面にいくのに青葉通り吉野家前まで歩かせるのも何だが・・・知る人ぞ知る、だよな)

時刻表に10分間隔と書いてあっても、実際は偽装なので、本当に来る市営バスの方が良心的です。

(>>900･>>905･>>906･>>909)ﾀｰﾐﾅﾙ案はいいね。乗換便利。
再開発ﾋﾞﾙや大規模集合住宅新築の際は1階をﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙに。
屋内型なら雨天でも自宅から傘なしでﾊﾞｽに乗れる。
都営のﾊﾞｽ営業所は都営住宅の１階という例が多いでしょ。
豊島五丁目団地(集合住宅)などはﾏﾝｼｮﾝの敷地内にﾊﾞｽ操車所がある。
仙台市営の回転場とは異なり、詰め所があり係員が常駐している大規模なもの。
住民は道路に出なくても敷地内からﾊﾞｽに乗れる。

これからは中型バスを導入。大型ノン捨ては東南アジアに寄付。

>>916
確かにそういう側面もあったね、あちらのバスは。
お祭りやボーナスサンデーの時は９分間隔に増車、旧盆や元日は11分間隔に減車したり・・・。
でも国の指導で全時刻表記で弾力的運用もしにくくなったとか。

粘着でｽﾏｿ 今バス降りたけど、基地外目茶苦茶うるさい…。ささやきくん程度ならまだ可愛いが…。運転手も判って言わないし。基地外だけ別のバスにしてくれよ…。

ＨＰの時刻表、自前で作れないのか。
八木山神社から青葉通一番町まで行く場合、交通局行・市役所行・仙台駅行と
３回調べないといけない。
市役所行・仙台駅行は交通局行の区間便で同一コースを走るわけなので、
時刻表は交通局行１枚とし、区間便は途中止まりの印を入れれば助かるのだが。

>>908
八幡や本沢あたりが結節点ということはないですね。
これでは近郊利用者にとって時間短縮効果がないわけで。
枝線が分岐する落合あたり、中山・桜ケ丘にしても更に郊外部を結節点にしないと。

残念ながら仙台はさほど広くない
落合にターミナルを作っても利用は見込めない

大体今の道路環境では幹線ﾊﾞｽなど走らせることは出来んだろ
県警とﾀｲｱｯﾌﾟしてﾊﾞｽの時速を向上出来なければ意味はない
上の人達がゆってるようにﾀｰﾐﾅﾙは出来るだけ郊外に設置しなければ
意味はない
幹線ﾊﾞｽよりｿﾞｰﾝﾊﾞｽのほうの運転区間が長いという例は聞いたことが
ない

>>919
当市でも大雪で大幅なダイヤ乱れが予測される場合は、
混雑する路線に１台〜３台位多くバスを投入し
弾力的な輸送を行ってほしい。
そのためには１台の車両を１路線に固定する方策が
必要。

市内路線は浜松駅から放射状に広がっているため、目的地に行くのに浜松駅に出て乗換、
同じ方向に戻るなど非効率な移動を余儀なくされた。
こうした不便を是正するため市内２ヶ所にミニバスターミナルを新設し、
�@浜松駅〜ターミナル間を結ぶ幹線ルート
�Aターミナルから各地域を結ぶ支線ルート
�Bターミナル相互間を結ぶ環状ルート
に再編し、目的地までスピーディーに行けるよう配慮した。

ターミナルはやはり多くのバスが集結する場所に作るべき
だから本沢や八幡に作る必要はある

だが仙台駅から各地への直通系統は残すべき
乗り換えを強制されては乗る気が失せる客が多い

あと、バスは中型を基本とし、運行頻度を高めるべき

それ以前に運賃を通し計算にするだけで格段に使い勝手が増すんだがな

>>928
正論！
昔の均一運賃時なら乗継券だろうが、今ならせめて乗継100円引券(当日限)位はほしい。

八幡町近くの交通公園(川内営業所)や交通局大学病院に車両基地があり、
ここを拠点に多数の系統が出ているのに、ここに近接する八幡にターミナルを作れ、
という意図が理解できない。

おい！いつになったら吉成へ行けるようになるんだ！降り立てで接続しる！

葛岡駅前にバスプールを整備して、
折立・西花苑と南吉成の100円区間便を設定してもいいような気がするけどなあ。

葛岡駅から南吉成なんて遠すぎて乗ってらんねぇ

ＪＲ快速も止まらない田舎駅にﾊﾞｽﾌﾟｰﾙ作っても・・・しかもスペースなんてないし。
>>931
もに輪から吉成までなんて車で逝けよ。
車ないなら市内逝け。

>>927
幹線ﾊﾞｽとｿﾞｰﾝﾊﾞｽの｢乗継ぎﾀｰﾐﾅﾙ｣と、市街地の｢一般ﾀｰﾐﾅﾙ｣を混同した意見。

もにわってヤマザワしかないんでそ？

市街地の｢一般ﾀｰﾐﾅﾙ｣なんか本沢や八幡にいらないだろ。
話の流れは｢乗継ぎﾀｰﾐﾅﾙ｣だと思うが

そんなもの必要とはおもえんがな
郊外ってどこだよ
落合なんて全く話にならんわ
落合経由なんて一時間四本しかないのに

別にミニターミナル

罰にミニターミナルでなくてもよい、落合あたりなら。
屋根付の簡素なバスプールがあり、信号を渡らなくても
乗り換えられればいい。
もっとも、駅前広場がその機能を果たせそうだから
それも不要と言えるがな。

>>902
議会を説得して実施してほしかった。

>>941
その計画をしたい人がなぜか交通局から市長部局に移動した。
で数年前に戻ってきたが、、、。
なぜ戻ってきたかは、、、、。いろいろ言われているけど。
あることをするためだろうと言われているね。

>>942の｢あること｣って何だろ？
具体的に教えて。

>>932-940
全く新しいシステムにすると、手間や費用が掛かり、利用者も混乱して不便になるリスクもありますが、
もに話題〜南吉成など、仙台駅に絡まない利用者の便利さを向上するために、川内営業所から各地へ回送で出入りしているバスを乗れるようにしてくれるだけでも、かなり良くなると思います。

んじゃ白沢〜茂庭台の出入庫を営業化することとします


経路は従来のまま、西国道維持出張所〜電波高専前はノンストップで

>>945
もに話題の住民が広瀬病院に通院、お見舞いの場合などに便利。

>>944
京都市バス、回送を実車化するなどで、主要系統を大幅増発した。
京都市バスは混みすぎという事情もあるのだろうが。
仙台は利用が少ないから実現できるかどうか。
出入系統の客がほとんどなく、営業ダイヤを逆に回送ダイヤに変更している位だから。

回送を営業運転にすると所要時間の増、ほか経費が掛かります。

回送は朝は郊外に向かい、夕方は郊外発など客の流れとは逆のケースが多いわけで。

夜のお仕事の人もいる。
もに話題は朝、団地の方に向かって、夕方に団地から駅へ行く人が多い。
その他、ちょっと大きめの工場、店など、土地に余裕のある郊外に立地している。
どうせなら交通局も八ツ森へ移転したらいい。

ごく僅かな客のために赤字を増やすわけにはいきません。

>>943
確かに面白い人事ですね。

一部大都市事業者で試行している大型液晶ディスプレイ付停留所、仙台市
での採用予定はないのかな？
テロップ式に、接近表示・主要バス停までの現在の所要時間・工事等に
よる迂回情報・交通局からのお知らせ、等がリアルタイムに表示される。
設備投資が多額でも広告収入で賄えるわけだし。

>>929
都営は１００円引きといっても２００円均一だから半額ですからね。
学バス１７０円の場合は７０円で乗れる計算。

>>948
交通局直営の場合は乗務員の時給が高くて採算が合わないかもしれませんが委託している路線では実施してほしい。

>>949
そもそも市の中心部の営業所が存在自体が無駄。いい場所はマンションか駐車場にして収入を得つつ、バスの車庫は回送の距離を節約できる場所に移ればいい。
バス事業だけの問題ではなく、市の一般会計から見てもいい場所は有意義に使って固定資産税など、市の財政が改善されると思う。

>>953-954
都営バスは営業所がビルになっていて上の階は都営住宅になっていたりします。仙台市も市で色々な事業をしているなら、そのことを活かし、別々の事業をくっつけて効率を良くしたらいい。

【仙台市営バスが外国人障害者を乗車拒否】という乗務員批判スレが立ち、
スレ立て者が左翼学生のアジ演説のような支離滅裂な論理を展開しています。
一度覗いてみて。

>>955
広瀬通営業所・定禅寺通営業所の閉所後は、市の中心部に営業所は存在しない。

ビレヂ、八ツ森、もに話題から見れば、川内、長町、東仙台も、立派に市の中心部と言えよう。

市、中心部と聞くと、市電環状線内と、自動翻訳してしまう漏れがいる。

>>958
市中心部という言葉の定義をご存じない方のようで。

>>955
仙台市交通局は、市役所庁舎とは別に独立の建物を構えているが無駄ではないか。
老朽化した市役所建て替え時は庁舎を高層化し、そこに交通局も入ればいいのに。
東京都交通局が都庁本庁舎にあるのに倣って。

>>953 仙台市交通局は赤字だから金の掛かることはしないでしょ。

>>962
黒字だぞ
税金投入してるがな。

税金投入を減らすため余計なことはしない。

>>953
いい停留所だな。
仙台で導入されるのは１０年先の事か？

広告付の停留所は導入されるらし

【一】
一本杉町
一高前
一番丁中郵便局前

【二】
二軒茶屋東華中学校前
二日町北四番丁
二の森

【三】
三条町
三本塚
三百人町 ↑おもせすぺ

【四】
四谷
第四合同庁舎前
四郎丸

【五】
五ツ橋

【六】
六丁の目東町
六角
六郷交番前

【七】
七北田公園西口
七森
七郷中学校前

【八】
八ツ森
大崎八幡宮

【九】
？

【十】
川内三十人町
十文字

仙台市は系統番号を市民生活に浸透すべく改番したんでしょう。
そおなら、もっと広報しないとね。
交通規制で経路変更のお知らせも行き先ばかりの案内が先行し
系統番号は添え物程度。
改版にあたって新旧の番号対照表すら発行しなかった。

>>963
平成13年度あたりから単年度収支は黒字決算と聞いている。

＞970
確かに広報は甘いかもしれないが、妙案はあるかな？
車内放送でしつこいくらいに使い続けてサブリミナル効果を狙うしかないと思うが・・・
逆に、以前は話題にもならなかったのに、ここで議論になるようになったのは
大きな進歩の証拠という気もするが。

ちなみに、新旧対照表については、「旧」が中途半端にしか存在しなかったので、
作りたくても作れなかったのが実情。
同じ系統でも、仙台駅からの下り便は「Ｗ14−1」、仙台駅行きの上り便は「１−１」
ではどうにもならん。
さらに、仙台駅を通らない便は、旭ヶ丘駅発着や泉中央駅発着でも系統番号は存在すらしなかった。

ちなみに、「旧」系統番号では、どこから来る便でも
県庁市役所経由仙台駅行 は 「１−１」
青葉通経由仙台駅行は 「１−４」
という具合だった。（あとはよく知らん）

>>967
×：一番丁　　○：一番町

>>968
　郷六って、無かったっけ？

>>969
　東九番丁って、今は無いんだっけ？

｢郷六｣はあるよ。
｢東九番丁｣は、もうない。

>>972
仙台市の公共施設案内ですらバスでアクセスする場合にも
系統番号入れてないんだからダメでしょ。
いろいろ見たけど系統番号入れてたのは仙台国際センターだけだった。

系統を示す数字と識別の為のｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄを混用した時点でｱｳﾄ。
上下で同一とならず、複雑で覚えようという気も失せる。
利用者の抵抗は強かったようだが市は強行した。

>>975
新番号制定にあたって、市の施設の案内には系統番号を入れる旨、市交通局は
ＨＰではっきり約束したはずなんだが…。これが実行されていないという事は
市交通局の約束不履行。

運転手も窓口係員も系統番号で案内しません。
職員の意識が低いのも普及を遅らせていると
思います。

例えば、203系統の枝分かれ系統を203甲・203乙・・・、とすると｢おっ！｣と覚えてもらえると思う。
昔の北行N・東行E・・・、仙台駅前方面はただの数字とかの時代はまったくなじめなかった。
かえって北行100〜299、東行300〜499・・・、横断・特殊系統900番台とかの意味付けが単純でいい。

　　┏━━━━━━━┓
　　┃新潟市営地下鉄┃
　　┗━━━━━━━┛

新万古日青新関県上女江大開市新
潟代町本陵潟屋庁山池南白志民潟
＿橋通海大高＿前＿＿高鳥学病＿
＿＿＿塔学校＿＿＿＿校＿園院＿
●●●○○○●●━━○△○━●快速
●●●●●●●●●●●●●●●各停

　○印 …… 朝の通学時間帯に停車
　△印 …… 新潟スタジアムでのイベント開催時間帯に停車