バスの便利な街・不便な街

便利な街はやっぱり福岡市だろうか。絶対数で見ても、人口あたりにならしても。
不便な街は高松市あたりかな。
東京 23 区内もみんな鉄道を使うせいか、それほどでもない印象がある。

煮?

　　　　　　　　　　　　　　 ＿＿
　　　　　　　　　　　 　 ／ _＿_ヽ
　　　　　　　　　　　 　ﾚ〆ノﾉハ)　　　∬
　　　　　　　　　　　　 .川�Vv�V）　　,;'"ﾞ;,　ごはん食え
　　　　　　　　　 Ｑ_ 　ﾉ/{l ｙ'/}ヽ、 ./てフ
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─.､／／|======|─‐./´　　　人）──
　 <,／　 |_r---t_,|　　（＿､＿/_ン〉

>>1
便利なのに乗り換えが不便ということもある
特に福岡市中心部は…

←ヨーロッパの食糧不足

>>4
天神や博多のようなターミナルにこだわらなくても、赤坂門やら呉服町やら
六本松やらといったちょっとした交差点でも、あらゆる方向にそれも頻繁に
バスが発着してて乗り換えできるというのが福岡のスゴいところ。

奈良市は便利。
バス＋電車とか、自転車＋バス＋電車での
通勤通学が多く、マイカー依存度はかなり低い。

山形市は･･･
21時台がのバスが4本、22時台は1本。
県都なのに。

>>8
21時台が4本、22時台が1本、ということは21時台は約15分間隔の運行ですよね。
地方都市では平均的な運行間隔では？
地方都市では深夜ﾊﾞｽがなく、22時台の終車も平均的な時刻設定と思いますよ。
大都市と比較したら不便かも知れませんが。

一路線がじゃなくて、全路線あわせてだよ。

>>10
そのとおり。悲しいけど、勘違いさせる悲しさ。

えっ、山形って夜９時過ぎて走る便が全部で、たった５本しかないの？
信じられな〜ぃ！

山形市と那覇市とではえらい違いやね。

>>8 >>12
仙台市もﾊﾞｽが不便との指摘が絶えない都市。
でも、隣県の山形市と違って終車は22時台が主流。
一番遅いﾀﾞｲﾔは仙台市営が23時台・宮城交通が０時台。

福岡市のある一路線の夜のダイヤ。遅くまでけっこう便利です。
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&mod=T&from=700300&to=700340&yobi=H&ji=22&fun=50&Submit=%8E%9E%81@%8D%8F%81@%95%5C

だいたい23時台が8分間隔くらい、0時台が15分間隔くらいです。

高松市は不便極まりない。
路線数はそこそこあるように見えるが、本数が少なすぎ。
高速バスの方が多いんじゃないか？

田舎ではよくあることだな＞高速バスのほうが多い
あと在来線列車より新幹線が多かったり

　　■■■山　交　バ　ス　時　刻　表■■■
発車場所　時　　 　刻　　 　行　　 　先　　 　備　　 考
山形駅前　２０：００●　蔵王温泉　　 　　　
山形駅前　２０：０２●　天童・わくわくランド　荒谷経由
山形駅前　２０：０２　　谷地荒町南
山交ビル角２０：０４●　高松葉山温泉　　 　表蔵王口経由
山形駅前　２０：０７▲　防　　原　　 　　　
山形駅前　２０：１２●　天童・わくわくランド　漆山経由
山形駅前　２０：２７　　高松葉山温泉　　　 南山形経由
山形駅前　２０：４２●　谷地荒町南
山交ビル角２０：４４　　高松葉山温泉　　 　表蔵王口経由
山形駅前　２０：５２　　天童・わくわくランド　漆山経由
山形駅前　２１：２２●　谷地荒町南
山交ビル角２１：２４　　高松葉山温泉　　 　表蔵王口経由
山形駅前　２１：３２●　天童・わくわくランド　漆山経由
山交ビル角２２：０４●　高松葉山温泉　　 　表蔵王口経由

訂正、21時以降は4本だった。

山形市のﾊﾞｽ輸送の貧弱さは今や全国的に有名。
元日に全線で全面運休するのは山交ﾊﾞｽだけ。
青森市営は元日でも１便の運休もなく、始発から終発まで通常運行だぜ。

札幌市営は元旦の半日くらい運休するとかなんとか小耳にはさんだことがあります。
今はどうなったのでしょう。

札幌は、昔は市バス・地下鉄とも18時30分以降全便運休だった。
大都市ではほとんどが通常の休日ダイヤ適用。

>>18
大分県日田市の日田バスセンターなんかそんな感じですね。

>>22
やはりそうでしたか。「昔は」ということは、今では違うのですね。

金沢市はどうだろう？
まぁ、鉄道があれだからしようがないか...

愛知県愛西市や清須市、稲沢市では概して路線バスがまともに使えない。

大阪ではバスは家と最寄り駅、職場・学校と最寄り駅を結ぶ手段であって、
乗り換えてまでバスを使うという発想はあまり無いように思う。
市内の人でも自分が使うところ以外は、
市バスが何処を走ってるのか知らない人が多い。
市バスがあっても駅徒歩圏の人はバスに目もくれなかったり。
比較的使えるのは此花区、港区、大正区方面、平野区・東住吉区南部、
都島区、旭区、東住吉区辺りかな。郊外が多いよね。
走っていても本数が少ない路線も多いしね。
地下鉄、市バス乗り継ぎを上手に使うとかなりお得に移動できるんだけど。

神戸の人も大阪に近い気がする。
兵庫区ではバスを乗り換えて使う人もいるみたいだが・・・

京都の人はバスを使わざるを得ないが、路線がややこしいという人が多いかな。
京都はそれなりにバスが多く走っているが、便利とは言えないかも。
市内の主要交通機関なんだから、もう少しバス優先を徹底してもいいかもね。

この前福岡に行ったが、市内で手軽に乗れる100円バスはかなり便利やね。
地元の人も100円で乗れる区間はちゃんと把握してて、
ちょっとご飯を食べに行くのでも、路線図を確認せずにさっさとバスに乗り込むから、
やっぱり浸透してるんだなって印象だった。
大阪だと路線図眺めながらああだこうだと言ってたりするのに・・・
携帯で区間の時刻を確認できるから、帰りも安心。ある意味理想型？

福岡に関しては、地元民にとっては地下鉄を選ぶ理由があまりない。
バスの方が値段も安いし、待ち時間もほとんどないくらい次から次へ便がある。
所要時間はバスのほうが余計にかかる。が、バスは停留所にこまめに停まる
（天神とかだと何カ所もバス停があり、それらに何回も寄る）。
目的地によっては、地下鉄だと駅からさらに歩かないと行けないから、
トータルの所要時間では結局地下鉄もバスも変わらないということになる。

>>23
札幌市営バスなくなって久しいorz

函館バス　最終バス早すぎだ罠！
ほとんどの路線で最終バスが20時台で、
21時台まで運行しているのは数路線だけ
これが函館バスクオリティ？ｗ

>>29
市電で一番遅いのが、湯の川行22:30

因みに旭川（道北、旭電2社）が23時台まで走らせているのとは対照的だ。

県庁所在地クラスでは、山形市が最悪。
政令指定の大都市では、仙台市が最悪。

>>31
千葉市は会社が多いだけで纏まりもないよ。一日券もないし。

それ最悪だな。バス協と千葉市とバス会社とで協議して調整汁

群馬の前橋も酷いと思う。本数が1時間に2本以上あるのも前橋駅から群大・渋川方面ぐらいだしあとは一日一桁しか本数のない系統ばかり。

水戸市はバス会社の数は多かった。
平成初期は茨交、オート、電鉄、東武、関鉄、JRと6社も路線があった。
しかし、回数券は水戸駅〜大工町だけ共通という使えないもの。
紙券でも良いから共通にすればいいのに、高割引の茨交と関鉄とで調整が
つかない。その茨交はグループ会社の茨城オートとも共通化していない。

今は東武、電鉄は水戸市内から撤退した。

都営でも城東(江東・江戸川)は一日乗車券を使った乗り継ぎは当たり前。
これは南北方向に鉄道が全く走っていないから。
唯一南北に走っている大江戸線にしても城東の西外れ。

必然的に南北方向には幹線系統が多い。
さらに錦糸町〜葛西の様に東西方向の幹線であっても、
南北連絡の機能も持っている路線も多い。

稚内市って人口4万人程度なのに、21時台のバスが3本もある。
大都市から比べれば少ないが、都市規模からすれば山形並み。

佐渡市も最終は汽船連絡だけど両津発が22:07、
夏季だけ相川→佐和田が21:43

>>37
小都市は21時台の終車が一般的だろ。
３便だけじゃ少ない部類かも。

>>39
でも市内線は日中毎時5本ある。
これは立派だと思うよ。

>>39
千葉のはずれ、銚子とか館山鴨川に行くと、夜9時のバスないよ。
東京からの高速バスがその時間に着く程度。

宮崎県第二の都市の代表駅なのに終バスが20時台前半・・・
ttp://busnavi.miyakoh.co.jp/jikoku/2712_1.pdf

>>40
毎時５本ということは１２分間隔だね。
地方の小都市としては運行頻度がかなり充実しているね。
仙台などは複数の路線が集結する区間で３分間隔・５分間隔というのはあるけど
単一の系統で最も間隔が短いのは日中１５分間隔だよ。
それに比べれば立派。
終車も２３時台は無理でも、せめて２２時台まであればいいのにね。

仙台は最悪。
お盆期間は全路線が休日ﾀﾞｲﾔ。
出勤時は超満員で積み残しが続出。各ﾊﾞｽ停は乗れなかった客で長蛇の行列。
こんな都市は初めて。

仙台はイクナイ。

そこで茂庭市交通局の出番ですよ

>>17
香川県と群馬県は、路線バス不毛の地って一時期言われたな


長崎市は地方都市としては系統的にも本数的にも便利な部類だろうな　終車は22時代だが・・・・

＞長崎
長崎電軌が２３時半まで走ってるし、需要の大きなところには深夜バスもあるよね。
それに市街地がそんなに広くないからタクシーに乗っても２メーターで自宅、
という人も多い。しかもタクシー運賃が安くて台数も多い。

駐車場代が高かったりするし、長崎ほどマイカーを持つメリットの少ない町はないかもね。
だから全国の県庁所在地で唯一人口が減り続けてるんだろうけど。

福岡は便利というより、多すぎ。
なんせ全世界に誇れる渋滞世界一の大都市。
特に渡辺通りを含めた福岡市中心部は24時間大渋滞。
これは事実。
詳しくは福岡市役所都市計画課092ｰ711ｰ4393
平日にじゃんじゃん電話をかけましょう。
バカどもがお待ちしております。

福岡のバスは有り難い。
よその都市では２３時過ぎると深夜バス運賃２倍になるところが多いが、
福岡の場合０時まで通常運賃。

49

49西鉄ヲタの言うことは皆さん信じないで！

ふーん、そうなのか。

>>46
ＦＣ東京サポｷﾀ━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━!!!

>>35
水戸市は、最も遅いバスでも、２２時５５分発の渡里ＧＣ行きだな。
同じ茨城県でも、つくば市は２３時台、取手市は０時台まである。

50西鉄ヲタの言うことは皆さん信じないで！

(福岡の深夜バスは去年のダイヤ改正で廃止されました)

浜松は遠鉄が一生懸命だから結構便利。

>>1でも書かれている高松市に住んでるが、ホント不便。
とても県庁所在地とは思えない。

高松駅発21時以降の便は全部でコレだけ。

21:00 岩崎
21:09 由佐・岩崎
21:10　庵治
21:40　庵治★
21:40　西植田
21:40　日生ニュータウン
21:40　由佐・岩崎★
21:40　弓弦羽★
22:00 岩崎★
（★＝土日祝日運休）

しかも21:40以降の便は、琴電破綻後に便利にしろとうるさく言われ、
ここ2年ほどの間にやっと増発したもの。
それまでは21時以降は、確か上の3便しかなく、>>19の山形にも負けていた
ことになる。

高松ｸﾗｽの都市なら２２時台終車が一般的じゃないのか？
利用の少ない線なら２０時２１時の終車でも仕方ないが。

名古屋の話がないが・・・
名古屋のバスはどうかね。

甲府が出てきてないね。

金沢もオムニバスタウンでかなり便利だ。

甲府駅前で見ていると来るバス来るバスたいがい中型。
高速と河口湖・富士吉田を除いて大型に出くわすほうが珍しい。

福島・盛岡はどうですか。

甲府は不便だ。２時間に１本なんてざらな上、最終も概ね２０時前、遅くても２１時台前半である。
そのくせ２２時以降に到着する高速バスがあったりする。（逆に竜王駐車場を朝３時台っていう空港行きのは、パーク＆バスライド目的って判るけど。)

甲府はＩＣカード入れたりバスロケやったり努力しているのは
分かるんだけど、最大の商品であるはずのダイヤがぼろぼろ。
無理に循環にしたり、駅を経由して東西や南北につなげている
ので、時間通りに来ることがまずない。折り返し時間もあまり
取らないので返しのバスはさらに遅れる。冬に終バスを待って
いたら35分遅れてきた時はさすがにマイッタ‥。

福島も２３時台に出るバス結構あったみたい。
仙台みたく０時台までは走ってないけどさ。
>>64

>>67
東北地方のﾊﾞｽって、23時０時過ぎのﾊﾞｽでも通常運賃なんだよね。
関東地方だと割増運賃が多いんだけど。

>>64
盛岡も平日23時台・0時台の深夜バスがある。
更に、都心循環100円バス｢でんでんむし｣あり、松園ゾーンバスあり、盛南では車掌さんを乗せてる路線あり、
仙台以上に実験的で意欲的。仙台よりコンパクトにまちができているのが幸いしてるのかも。

盛岡は中古車導入が多く、低床化は相当遅れている。

>>63
吉田も最近は中型もある。吉田線の間合いだから当たり前だが、
平日の玉諸線は大型だらけだったが、最近は中型も混ざってる。

便利:福岡・北九州・京都
不便:群馬の旧東武系エリア&高崎〜前橋以外
群馬の自動車社会とかいう交通後進地域ぶりにはあきれる限り。

>>55
つくば市はセンター発のバスは22時台までしかない。
取手は23時台まで。24時台があるのは龍ヶ崎市

>>70
そんなもの遅れた方がいい。

>>74
駅前バス乗り場また中央ターミナルのバスの本数とやってくるバスを見るとその都市でのバスが置かれている立場が
なんとなくわかるな

高松駅前(昔は高松築港)の有様には唖然とされられたが・・・・
(本数は少ない　やってくるバスも中型か経年車ばかり)

なんか皆さん福岡を誤解してますが、福岡とても不便ですよー。
21時以降のバス（天神地区）
21:00 都市高速・赤間
21:40 早良営業所／国体道路・次郎丸経由金武営業所
22:05 都市高速・のこ渡船場
22:40 国体道路・室住経由野方（終車）

北九州の21時以降のバス（小倉地区）
21:00 三萩野・中谷
21:25 門司・田野浦
21:40 行橋営業所
22:05 寺迫口経由恒見営業所
22:15 門司・田野浦（終車）

100万規模の都市でこの程度なのでいかにど田舎か分かって頂けるかと思います。

壮大な釣りなのか？　これ↑は？

盛岡には２年住んだが、バスが便利という印象はなかった。
１系統当りの便数が少ない典型的な田舎のバス。

>>78
バスサービスは西高東低。
東北以北のバスは、全般的にサービスレベルが低く、
未だにバスロケーションシステムを導入していない
事業者も多い。

盛岡もぜんぜん便利じゃないですね。
東北の県庁所在地でバスが便利な都市は皆無。

よそ者の感想だが、北の方で比較的便利だと感じたのは新潟。

比較的単一系統の本数が多く、等間隔ダイヤの路線が結構あること、終バスが22:30頃の路線が多いこと、
180円均一エリアが設定されていることなど、あの規模の街のバスとしては「都市型」の傾向があるように感じた。

新潟交通・最終バス時刻
ttp://www.niigata-kotsu.co.jp/noriai/saisyubus.shtml

>>76
確かに壮大な釣りだ。福岡に住んだことのない大多数の人間をだましてやがる。
そこに出ている行き先は他の経由地を通る便がもう少し遅くまであったり、
大して深夜需要のないところを挙げてるだけ。

西鉄スレに登場する渋滞厨じゃねえのか？

大都市では電車中心でﾊﾞｽの影が薄いが、意外と便利だよ。
都営の場合、通勤通学定期は区間指定がなく２３区内どこでも乗れるし、
通勤の定額定期はﾊﾞｽ内で運転手からも購入できる。
殺人的な電車の混雑とは対照的に、都ﾊﾞｽはﾗｯｼｭ時でも座席がｶﾞﾗｶﾞﾗの系統も多い。
都ﾊﾞｽは意外な穴場で、座って出勤したい人にはお薦めだよ。

どこまで行っても200(210)円というのもいいよね。バスでの小さな旅。
渋谷駅〜調布駅南口、秋葉原駅〜葛西駅、昔は上野広小路(公園?)〜亀戸駅〜今井とか。
同系統の途中折返しの便なんかも多いから、確かに東京は便利。

確かに。
起点から終点まで１時間半近く乗車しても２００円だから東京のバス運賃は安い。
地方なら８００円〜１０００円くらい取られるのでは？

ただ均一制料金は当然短距離利用だと割高だけどね。

>>85
時間で比べたらいかんやろ。

東京のバスなんて短距離乗車が圧倒的で、次から次と客が入れ替わるから。
都心に近い場所の移動なら一回乗り換えを含めると電車だけでも３〜５通り位。
バスも含めると区間によっては１０通り近くのコースを選択できる。
ややスレ違いだが、JR･私鉄･地下鉄･新交通システム･モノレール、といった
多様な交通手段が網の目状ネットワークを形成し、頻繁運行しており、バスを含
めた公共交通利用比率が著しく高いのが東京の特徴かな。

ガイドウエイバス・基幹バス、名古屋もなかなかやるじゃん。

岡山
倉敷

終車早すぎ！

みなさんの評価で広島県はどうでしょうか？

>>89
名古屋の市バスは85〜95年頃はかなり理想形に近い、全国の中でも非常に便利な
バス路線・ダイヤだった。特徴としては

・80年代前半まで本数の少ない系統が多数あったのを整理、基幹バスを2系統、幹線バスを20系統
　設定し、基幹・幹線は昼間5〜10分間隔で運行して、待たずに乗れることをアピール。
　幹線以外の系統もほとんどは15・20・30分間隔のいずれか。

・100系統以上ある路線のほとんどを等間隔ダイヤに。

ということで、非常に乗りやすかった。

ところが最近では、全体的に大幅に減便、幹線バスでも30分間隔の系統ができたりして、↑の
時代の半分程度の本数になった系統も結構ある。
また減便の結果、24分間隔といった中途半端な間隔の系統ができたり、1時間に1本の新系統を
乱発したりして、もはや「田舎バス」に近い状態に陥っている。

90年前後の非常に便利な時代があっただけに、最近の迷走ぶりは残念でならない。

>>92
京王ﾊﾞｽも昔の名古屋と同じように、ﾀﾞｲﾔ改正の度に増発・終車繰り下げを続けている。
毎年の改正で３年連続で増発になった系統もある。
この結果、新宿駅西口発着の計５系統の昼の間隔は、
C01系統〜10分間隔
宿32系統〜8分間隔
宿33系統〜8分間隔
宿41･45系統〜５分間隔、
宿51系統〜8分間隔
にまで増強された。最も間隔の長い系統で10分間隔。
東急・西武もﾀﾞｲﾔ改正は増発基調。
逆に東武・都営は減回が続いている。
事業者によって拡大・縮小と明暗を分けているのが東京都内の現状。

しかし、団塊の世代が本当に齢を取る10〜15年後(70歳超)には、否が応でもバスを便利に
しないと、免許返上が続出するのに乗るバスがないという悲惨な未来が見えるような。それも
郡部で。意外とバスドライバーを流入外国人に開放せざるを得ない状況になったりして。
(今だって若者にとってはバス業界はいい職場とはみなされないだろうし)

ここはアメリカではない。アメリカは80過ぎてもクルマを運転し続けると聞くが、アチラは道路は
広いしハンドル操作少々トチ狂ったって、まあたいしたこともないだろうし。

西鉄深夜バス
ttp://www.nishitetsu.co.jp/bus/category/midnight.htm

中都市だとドイツ辺りの各都市がすごいと感じた。
初乗りこそ運賃高いけどゾーン制で鉄道と共通運賃だし定時性も概ね良好。
大都市だと最近のソウルは目が離せない。
運賃面で地下鉄との連続性を向上させたり新車の投入や
バスレーンの設置、悪名高き技師様のソフト化などかなり健闘してると思う。
まだ色々試行錯誤という面もあるけど積極的な施策は大したもの。
欠点と言えば時刻表がないことだけど大都市だとあんま意味ないからおｋ。
>>93
共管の渋66なんて以前は京王が撤退なんて話もあったのに
今や京王のが多いもんね。

大分前にロンドンに行った時、移動は地下鉄という先入観があったけど
実際はバスの方が格段に便利だった。
フリーパスと路線図があれば、どこでも行けた。ワンマンじゃなきゃ飛び乗り飛び降りもできたし。

東京でもバス道路と並行してJR等の鉄道が走り、バス道路の下を地下鉄が走る地域
でもバスが健闘しているケースが多い。
高齢化社会を迎え、時間がかかっても歩道から直接乗れるバスを選択する人が増え
ていくのではないか。

>>93
Ｃ０１新都心循環って８分ヘッドに増発されたんじゃなかったっけ？
確かに以前は１０分ヘッドだったが。

確かに京王はどこから要員を捻出するんだろう、と思うほど意欲的だね。新宿〜渋谷の５１系統も
昔は１１分〜１２分車間だったはず。いつしか１０分になり、９分〜１０分になり、今は８分〜９分

>>91
広島市内と周辺は、本数的には確保されている方だと思う。
ただバス会社がやたら多いこと、路線形態が複雑なこと、バス停のインフォメーションが
充分でないこと、ダイヤが分かりにくいことなどから、「乗りやすくて便利」とはとても
言えないと感じた。
全国の県庁所在地の中でも「一見さんお断り」のバス難易度の高い街のように思う。
まぁ観光客は広電を利用するので問題ないと思っているのかもしれないが。

広島県内で都市規模の割に便利だと感じたのは呉市。
呉市の規模で、あの路線網・本数は立派。
逆に不便と感じたのが福山市。あの福山駅前の乗り場は・・・。

仙台も路線によっては駅舎のまったく見えない場所が終点で降ろされる。
降車場と駅舎が離れすぎ。

>>102
駅周辺のバス乗り場に関しては、バス会社の一存ではなく行政や鉄道会社も絡んでくるので、バス会社だけを責めるのは酷かと・・・

並行高速バスの駅前ロータリーの乗り入れを拒否して物議をかもした例も

なんか皆さん福岡を誤解してますが、福岡とても不便ですよー。
21時以降のバス（天神地区）
21:00 都市高速・赤間
21:40 早良営業所／国体道路・次郎丸経由金武営業所
22:05 都市高速・のこ渡船場
22:40 国体道路・室住経由野方（終車）

北九州の21時以降のバス（小倉地区）
21:00 三萩野・中谷
21:25 門司・田野浦
21:40 行橋営業所
22:05 寺迫口経由恒見営業所
22:15 門司・田野浦（終車）

100万規模の都市でこの程度なのでいかにど田舎か分かって頂けるかと思います。

>>103
だから、そういう事も含めて仙台は駅から離れすぎと言ってんだろ。

>>104は何者？

仙台はバス事業者の努力不足で市民に迷惑をかけている事例多数。

大阪と東京、どっちが便利？

>>108
乗継割引充実してる大阪市バス、一日券が充実している東京都営バス。

大阪市営の乗継割引は、使いこなせたら便利で安いが、仕組が複雑。
東京都営の一日券は往復割引の替わりにもなるなど、使いやすい面はある。だが、片道では不利。

一長一短だな。
京都市みたいな、安い一日券とカード乗継割引併存が理想的かも。

都営の『都営ﾊﾞｽ専用乗継 割引ｶｰﾄﾞ』も結構便利じゃん。
90分以内に乗り継げば２台目以降100円引き。
３台だと400円で一日券(500円)より安い。
自分は、土日に自宅〜商店街の往復利用によく使っている。
２台利用で300円、ｶｰﾄﾞより断然安い。
前のﾊﾞｽ乗車から次のﾊﾞｽ乗車まで90分以内、という時間制限はあるが、
遅れを見込んで実際には120分まで有効となっている。

>>109
>大阪市営の乗継割引は、使いこなせたら便利で安いが、仕組が複雑。

昔のゾーンバス乗継システムの時は複雑だったが、今は全然複雑じゃない。
1台目のバスで料金払って、乗継券を取って、2台目のバスで乗継券を払うだけ。
90分以内に利用すると、2台目が無料。
カードの場合は1台目も2台目もそのままカード通せばいいだけ。時間内なら2台目は自動的に無料になる。

乗継指定停留所とか、乗継できる系統が限定されるとかの制約が全部無くなり、
今は時間制限だけだからこれで複雑ってことは無いと思うんだが。

大阪市営で3台乗るときは2台目だけ無料？

小樽は人口の割にバスが多い。殆んどの路線が２２時台まであるし、最近は２３時台まである路線もある。
小樽〜札幌の高速バスも市内線並だし、１０万都市では高レベルでは？

岐阜(岐阜バス一社体制)は本数はそこそこ有るがJR岐阜駅、名鉄岐阜駅(両者間徒歩約５分)のそれぞれにターミナルを設けたためごちゃごちゃになってしまった。
どちらかの駅によらない、なんて路線は結構有る。これは昔からの郊外路線でよく見られ、岐阜バスが名古屋までの鉄道でJRと対抗している名古屋鉄道の傘下である為。現在は少しずつ解決され、あと数年で国のチカラ(オムニバスタウン指定都市)によって完全解決される。

終車は割と遅目(23時〜24時台で)で深夜バスも走っている。しかし40分くらい乗って1000円超えるのはどうかと…


また、岐阜バスは今年中にバスカードをICカード｢アユカ(仮)｣にシフトチェンジしていく模様。ケータイで乗れるようになると便利にはなるだろう。

平坦な都市における自転車利用者に相当する人々が、
坂の多い都市ではバスかスクーターにシフトするぶん、
わりとバスの便が良かったりする。

公営ﾊﾞｽは、ｻｰﾋﾞｽ改善技術の開発面で都営より大阪市営が上と昔から言われてるね。
定期が車内で運転手から買える利便性を考えたら、都営が少し上かな。

>>113
本州の人間だが、小樽へ行った時バスの本数の多さには驚いたよ。
いま改めて時刻表を見ると、昼間の運転間隔が、本線・山手線は12分間隔、
おたもい線・奥沢線・望洋台線・最上線は15分間隔となっていて、10万都市
どころか地方の県庁所在地でもこれより負けてるところは結構あると思う。

小樽も坂の多い街だから>>115に該当するんだろうね。
しかし同じ北海道中央バスなのに、札幌市の郊外あたりより小樽の方が便利そうだなぁｗ

保守

>>117
一応、本社は小樽ですし。

高頻度運行は最大のサービス。

それでも小樽は以前よりはだいぶ本数減っている。
余市あたりまでもかなり高頻度だったのに・・。

道内では室蘭も都市規模の割には本数多いかも。
路線は複雑だけど。

松山・静岡・浜松あたりも結構便利じゃないかと

松山・静岡・浜松あたりも結構便利じゃないかと


>>122
それも言えるが静岡は夜遅い時間のバス運行は殆んど無く不便だ
浜松の方がバス運行に関して静岡より若干便利な程度
静岡県内は凄まじいクルマ社会だから、バスの便利な都市では決して無い。

まだ、広島市内のほうが便利だぞ。深夜バスも平日の他、祝日ではない土曜日も運行している。

>>111
昔よりはずいぶん楽にはなったけどね。
でも、まだ路線自体が複雑だし、乗換えを必要とする割に接続待ちしないとか。
初めて大阪来た人が使いこなせるのはきつそう。
昔のゾーンバスが分かりにくすぎた。
>>112
その通り。

全線均一のとこなら１０キロ以上利用しても２００円。

東京はみな電車でバスのシェアなど知れたものだが、
その事業者の全路線に乗れる通勤通学定期・定期の車内発売
・どこまで乗っても同じ運賃等、乗りなれると非常に便利。

西鉄ﾊﾞｽ、頻回運行で便利じゃん。

大阪市営バスの運転手（５２）が仕事帰りに酒を飲んで、自家用車を運転し、大阪府警泉大津署に道路交通法違反
（酒気帯び運転）の交通切符（赤切符）を切られていたことがわかった。市交通局は懲戒処分を検討している。

市や同署によると、運転手は８月２５日夜、車で帰宅中に検問にかかり、呼気１リットルあたり０・４ミリ・グラムの
アルコール分が検出された。飲食店でビールと酎ハイをジョッキ６杯飲んでいたという。
市交通局は運転手を１０日間の自宅謹慎とした後、今月５日から営業所で内勤をさせており、「安全運転の模範に
なるべき立場なのに遺憾。改めて法令順守の徹底を図りたい」としている。

読売新聞　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20060910ic01.htm



さすが大阪

新潟、都市新バス『銀太郎』もあったな。

新潟のバス運行も都市型高頻度サービス。
都市規模の割には便利。

東京の京王バスは便利だと思うけどね。
ダイヤ改正の度に増発を繰り返し、都内路線の昼間の間隔は、一部を除きすべて
１０分間隔以内。
終車繰り下げ・深夜バスの拡充等、深夜運行にも意欲的。
ダイヤ改正で終車が２１時台→１時台へと３時間４５分も遅くなった系統もある。

愛知県稲沢市

名鉄国府宮周辺しか路線が無い。嘗ては市内中に路線網が
張り巡らされていたが、ご存知の通りマイカー主義なので
路線廃止が相次いだ・・・。

>>123 静岡市内の主要系統なら静岡駅発23時10〜20分まであるよ！23時過ぎでも倍料金にならなくてお徳。

待たずに乗れる頻繁運行・深夜帯の輸送充実、が便利なバスの大きな基準？

>>134
その基準で行けば、大阪市は最悪。幹線系統でも終車は１１時台。
昼間１２分間隔という幹線も多数。

モンロー主義の悪弊だな。

>>134
その２つの要素は一番大事だろうね。頻繁運行の定義は都市規模によって変わるだろうけど。
その次に、運賃や運賃制度などが来ると思う。

>>135
大阪市営は乗継や割引制度などの面は昔から芸が細かいけど、肝心のダイヤはなぁ。
便利と言える系統は本当に限られてると思う。まぁこれは地下鉄が過剰に走ってる面もあるが。

ただ、エリア独占でも便利な会社もあるわけで、モンロー主義はあまり関係ないかと。
逆に複数会社が入り乱れている都市の方がダイヤ的には乗りにくい街多し。

通勤通学定期券についても、区間指定がなく、その会社の全線に自由に乗れる都市、
系統指定制で指定系統の全区間に乗れる都市、
区間指定制で定期券に表示された区間しか乗れない都市、
の３種類あるね。客の利便を考えたら、
　　　全線フリー制＞系統指定制＞区間指定制
だが、系統指定制はわかりにくい欠点もある。

>>121
市街地なら稚内も多いよ。南稚内駅〜稚内駅前まで１２分間隔だし。

岩見沢は効率よく回らせようとしてる分遠回りしすぎ。
０３年以降今回で２回目の大幅変更だし。

不便便利は別として、
横浜、川崎あたりは無理矢理ターミナル駅に路線を引いている印象がある。
横浜集中とか溝口集中など。
末端の駅としては超マイナーな鶴間や柿生からでも
ターミナル駅に行けるのが便利な気がするが、本数はどれも少ない。

>>138
少しは過去レス嫁。

先日旅行で高松に行ったけど、このスレでも出ていたように
本数少ない、運賃高すぎで非常に不便に感じた。
まあノンステが結構多いのは評価できるけど…。

>>141
市営・民営とも大幅な減回をしたからね。
愛媛の伊予鉄ﾊﾞｽが近年、市内線を中心に増回を続けているのと対照的。

>>142
高松に市営バスは昔から存在しないんだが。

コトデンの1社体制で、1路線のみ大川バスが乗り入れている状態。

しかし、団塊の世代が本当に齢を取る10〜15年後(70歳超)には、否が応でもバスを便利に
しないと、免許返上が続出するのに乗るバスがないという悲惨な未来が見えるような。それも
郡部で。意外とバスドライバーを流入外国人に開放せざるを得ない状況になったりして。
(今だって若者にとってはバス業界はいい職場とはみなされないだろうし)

ここはアメリカではない。アメリカは80過ぎてもクルマを運転し続けると聞くが、アチラは道路は
広いしハンドル操作少々トチ狂ったって、まあたいしたこともないだろうし。

>>141
本数少ない、運賃高い、ノンステ多いって最悪だな。高松には絶対住みたくない。

>>137
エコル・昼パスがある福岡地区
得パスがある北九州地区
全地区に一応あるグランドパス・スーパーグランドパス
北九州の得パスのように全世代対応乗り放題はないもののバスの本数は北九州よりさらにある福岡地区がやっぱり便利というべきか。

>>143
コトデン系の徳島西部交通も思い出してやって下さい…
まあカウントしても焼け石に水だが。
しかし高松はどうにかできそうなのにバス少ないね。
群馬の次にだめかも。群馬は東武系子会社の路線以外は終わってる。

>>104
なんか曜日もバス停も例示せずお粗末だな。
わざとバス来ないバス停例示しているような。

>>147
全部嘘ですから

>>142
四国で市営バスがあるのは、高松じゃなくって徳島でしょ？
ここも減便に次ぐ減便で不便この上ない。
愛媛（松山）は異例の存在。

伊予鉄バス(愛媛)は増発もそうだが、50円単位のわかりやすい運賃とすべく、端数切り捨てもしたね。
290円区間→250円、230円区間→200円というように。

>>149
徳島市内も徳島市営・小松島市営・徳島バスともに減便などで年々悲惨な事になってるね。
穴吹や脇町はもっと悲惨…

松山はオムニバスタウンに指定されてるしね。
運転士の接客も四国の他社に比べればかなりいいし。

岡山行ったけど、あれ何と表現したらいいだろう。

>>131
吉14のことかぁぁぁぁぁぁっ！

ここ見てたら、和歌山市や橋本市はまだ恵まれてる方だなぁと思った。

一応ＪＲ和歌山駅・南海和歌山市駅の２２時以降の平日のバス時刻をageてみる。
ＪＲ和歌山　全て２５系統和歌浦口行き
２２時　０１　２５　５３
２３時　２２

南海和歌山市
２２：１４　１３系統　城北橋経由和歌浦口
２２：３０　８５系統　鳴滝団地
２２：３０　１３系統　城北橋経由和歌浦口
２２：５５　１３系統　城北橋経由和歌浦口
２３：１２　１３系統　城北橋経由和歌浦口

おまけ　橋本市の南海高野線林間田園都市駅（橋本駅は・・・聞くなｗ）
２２：１３　初芝橋本高校前
２２：１３　紀見ヶ丘
２２：３７　紀見ヶ丘
２２：３７　あやの台１丁目中
２２：５４　初芝橋本高校前
２２：５４　紀見ヶ丘
２３：１３　紀見ヶ丘
２３：１３　あやの台１丁目中

西鉄バスは不便極まりないよ。終バスが早すぎる。
天神地区より
ＢＣ前　医療センター方面　[68]医療センタ 18:23
ＢＣ前　都市高速経由　[304]のこ渡船場 20:47
大丸前　大橋方面　[49]博多南駅 21:26
大丸前　野間方面　[61]福大病院 20:32
ソラリア　都市高速経由　[501]四箇田 21:50
コア前　城南六本松方面　[25]西新パレス 21:54
コア前　国体道路方面　[201]金武 21:17
コア前　国体道路方面　[201]田隈経由四箇田 22:00
コア前　小笹方面　[59]桧原 21:50
コア前　諸岡方面　[44]雑餉隈 20:56

郵便局前　博多駅方面　[2]博多駅 22:43
郵便局前　３号バイパス方面　[急]広陵台 22:58
郵便局前　都市高・城浜方面　[22N]香椎浜 22:41
郵便局前　下道・城浜方面　[22]西鉄香椎 21:18
郵便局前　人工島方面　[4]アイランドシティ 21:23
郵便局前　和白方面　[23]三苫駅 22:07
郵便局前　緑ヶ丘方面　[27B]篠栗駅 21:43
日銀前　都市高・土井方面　[72C]土井団地 21:40
日銀前　下道・土井方面　[72]猪野 22:45
日銀前　都市高・宇美方面　[390]桜ヶ丘経由上宇美 22:29
日銀前　下道・宇美方面　[32]博多経由極楽寺 22:35
日銀前　下道・宇美方面　[34]妙見経由原田橋 22:26
日銀前　篠栗方面　[31]二瀬川 21:01
日銀前　篠栗方面　[31]粕屋役場 21:56

続きはまた書きます。
驚きなのは中洲から博多に行くバス。最終は22:43みたいよ。
これを過ぎたら天神周辺はタクシーだらけになります。
ちょっとバスが終わるのが早すぎだと思う。福岡は田舎だなあ。

どうせ福岡は深夜バスとかあるんでしょ。ふん！

>>158
こいつは典型的なアンチ西鉄で、書き込みはうそばかりだから信用しないように

「中洲」から「天神地区」への時刻表、最終は0時04分
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=760054&to=RA0001&yt=&kai=N&yb0=H

地下鉄中洲川端から天神方面の最終は、0時9分

なお西鉄バスの深夜バスは0時以降の出発

オムニバスタウン指定されてるから云々というのは根拠弱い気がするな。
明らかにバス社会が成立してる西鉄の福岡都市圏と北九州都市圏も無ければ、京都市もないし。
明らかにバス社会が成立している街はオムニバスタウン構想から除外するのかな?
なんとか国や行政などが支えてバス社会を維持しようとする街がオムニバスタウン指定されているような気がする。
ちなみに京都は終バスが早いから、利便性は、西鉄福岡都市圏>>>>>西鉄北九州都市圏>京都市=西鉄福岡都市圏・北九州都市圏以外>>その他事業者

オムニバスタウン実施要綱
ttp://www.ktt.mlit.go.jp/jidou_koutu/tabi1/t_1jyosei/3_omunibus/omubus_toriatukai.pdf

>>160
オムニバスタウンは、自治体とバス会社の二人三脚の事業だから、市営地下鉄とガチンコ対決
している福岡では絶対無理だろう。
バス会社と自治体と、両方がやる意思が無いと指定されなかったはず（どっちも金出すので）。

京都はどうだろう？　道路環境が悪すぎて、オムニバスタウン程度の予算ではこの実施要綱に記載
されているような事項が実現できないからか？

>>160
西鉄は終バスが早いですよ。深夜バスも去年春に廃止されたし。
>>156-157参照。

アンチ西鉄がガセ情報ばかり書いているけど何のためなんだろう…
地下鉄原理主義者か他地区をおしたい人か?

利用客に歓迎されないバス会社
http://www.37vote.net/car/1158854076/

>>163
書き方が一緒だから市役所や福ビルに電話掛けろと必死だった奴じゃないの？

広島は頻繁運行の路面電車が市民の足として定着しているようですが、
市内のバス事情はどうなんでしょうか？

>>166
そこそこ乗ってるようだが

広電市内線の江波〜牛田線くらいしかマトモに乗ってないけどね
立ち客が出る程度には

ここ見てると奈良市はかなり便利みたいだな
近鉄奈良駅を23時以降に出るバスを全部載せようとしたが29本もあったのであきらめたｗ

>>168

29本のうち、０時台・１時台終発の便はどれ位あるんだ？

>169
0時台:7本（全便深夜バス）
1時台:0本

福岡市はバスや地下鉄など公共の交通機関が大変便利なのに、なんて大渋滞地獄が解消出来ないのは、やはり福岡市役所都市計画課の責任重大だ。
そう思わない？

>>171
思わない。

>>171
日本語勉強しなおしたら？

>>172
>>173
この気違いに構っても仕方ないよ、壊れたレコードの如く連呼するだけだから
以後放置で願います

>>174
思わない。

>>168-170
近鉄奈良線沿線、各駅出発の0時台のバス（1便を除き全便運賃倍額の深夜バス）

生駒駅　
0:07　64・あすか野センター
0:07　86・田原台一丁目
0:07 84・生駒台

東生駒駅　
0:12 64・あすか野センター
0:13 67・帝塚山住宅
　　
富雄駅
0:18 61・ショッピングセンター前（富雄団地）

学園前駅
0:09 ６・東登美ヶ丘六丁目東
0:09　112・鹿ノ台北二丁目（学研奈良登美ヶ丘駅経由）
0:09 31・青葉公園前
0:09　130・学研北生駒駅
0:09　128・学研北生駒駅
0:10　26・西千代ヶ丘二丁目
0:10　23・赤膚山

（つづき）
近鉄奈良駅
0:00 108・南加茂台五丁目（通常運賃）
0:10 118・青山住宅
0:11 ２・市内循環外回り
0:11 79・シャープ前
0:22 118・青山住宅　
0:23 79・シャープ前
0:24 ２・市内循環外回り

>>176の全便と近鉄奈良駅の下3便は、近鉄奈良線・難波発23:40の最終快速急行から接続している。
この快急が実質的に奈良に帰る終電なので、終電から接続しているバスがこれだけあるのは本当に便利。

>>177
逆に終電早すぎ。

>>153
多いけどわかりにくいって奴?
岡山インターに高速バス停留所＆駐車場作るなら、路線バスも入るちょっとしたバスターミナル欲しい。

みんなの発言読んでると、大都市を除外して考えると概ね西高東低のような気ｶﾞｽ。

静岡は便利だね。10〜15分待てば来るし、フリーパスもある。
スレチだが静岡鉄道は鉄道も6分くらいで来るから便利。

東京なんて山手線とか地下鉄以外は不便だよ。
名古屋はバス30分に1本くらいしかないしおじいちゃんばかり。

2〜3年毎に異動して全国を回る転勤族。
静岡には平成8〜9年に住んだが、ﾊﾞｽが特に便利で充実しているという印象はなかった。

愛知県稲沢市
　　　犬山市
　　　大府市
　　　北名古屋市
　　　愛西市
　　　弥富市

・・・なんだこの路線網はw

>>182
大都市圏を除いて、バスが便利だと思った街はどこ？

静岡は大都市圏に属さない地方都市であることと、都市規模からすれば便利なほうだと思うけどな。
浜松の方がさらに便利だとは思うけど。

>>181
静岡鉄道しか便利じゃない静岡が東京に喧嘩売るつもりか？

東京はゴチャゴチャしすぎで会社も多いから嫌だね。
慢性的な渋滞に加えて末端部なんて地方都市以下だし…。
特に23区や川崎横浜でも奥地に行くと車がないとやっていけない。
もっと会社を整理するか、複数の会社で有効なフリーパスがないと
他の都市と比べて不便。

山手線の内側と東側、北側だけなら都営バスだけである程度カバーできる。

ただ、いかんせん地下鉄網が充実しているため、
山手線の内側で本数的に充実している路線がそれほど多くないのは確か。
特に東京・上野・秋葉原なんかは駅の規模に対してバス網が驚くほど貧弱。

都バスのターミナル自体も浅草・錦糸町・門前仲町・葛西・王子などの郊外か、
渋谷・池袋・品川など比較的住宅地が近い都心の駅。

バスの不便な街といえば所沢の西半分だろ。
中心街の所沢駅西口から出ている路線の貧弱さは驚くばかりだ。
人口３０万超の玄関口にも関わらず中型バスがお出迎え！
東半分はある程度走っているのはまだ救える所だが。

終バスの遅さで言えば、関西だと三田、新三田もそう。
意外と遅くまで走ってる。

特に新三田は日常的にバスが連なって走ってる。
田んぼの中の広い道を４、５台連ねて走る姿は不思議な感じ。

意外と本数が多いのが明石。
そんなに道路網が充実してるわけでは無いが、
各方面に結構本数が多く走ってたりする。
終バスは早いけれどね。（特に市バス）

>>179
岡山ICに乗り入れる路線バスなんてほとんど候補がないわけだが・・・
せいぜい津高や一宮エリアの系統か？
しかも両備が整備したターミナルに対し、
エリアに路線が多い中鉄バスが積極的に乗り入れるのかな？
同じ事は宇野バスエリアの山陽ICにも言えると思う。
まぁそもそもが自家用車乗換用のターミナルなんだけど。
それが現実だと思うけどね。

地域によって判断基準が違うんでね？
都内の殆どの系統が日中１０分間隔以内に増強された京王バスでは、１５分間隔
の渋６７系統沿線の住民がバスが少ないと不満を言っている。
逆に、地方の小都市は３０分間隔が当たり前なので１５分間隔で走る系統はかなり
便利に感じるかも知れない
地域の交通環境の違いもあり一概に論じることは出来ないと思う。

>>187
お台場って便利なのか不便なのか微妙

ゆりかもめやりんかい線に比べ安いことと、
観光客が増える土休日にアクセスルートが増えることを考えると便利な部類。

これで東16の東京テレポート駅への延長もしくは無料巡回バスのビッグサイト乗り入れの復活、
そして急行05の平日運行とパターンダイヤ化されればなお良し。

足立区が一番不便。

>>193

那覇とかはどうなんだろ？

>>188
所沢は東口は結構あるし、航空公園・新所沢・小手指・東所沢にも分散してるから。

もっと不便なのは川越｡
所沢と似たような町の規模なのに、川越・本川越以外のバスターミナルは皆無の上、深夜バスは二本だけだし。

足立区ってそんなに不便かね？

>>197
東京都交通局と東武バスのやる気の無さで不便な場所が多かったのですが、
国際興業と足立区役所の頑張りでかなり改善されました。

特に足立区役所は日立自動車交通・新日本観光・朝日自動車の新規参入業者にドル箱をもたらした程。

>>197
足立区は鉄道の便に恵まれない陸の孤島。
区内を走る鉄道は、
JR常磐線、東京ﾒﾄﾛ千代田線、東武伊勢崎線・大師線、つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽ、しかない。
建設中の新交通舎人線が開通しても鉄道不足の抜本的解決にはならない。
ﾊﾞｽ交通の更なる充実が必要。

５線も鉄道が通っていながら、陸の孤島というわがままな奴・・・

東京限定のスレでそういう話はした方がいい。

ただの嫌がらせとしか聞こえない。

東京人の感覚は恐ろしいな。

つーか、自分も平成8〜10年に東京勤務だったけど、足立区を卑下する言葉として『陸の孤島』という言葉をよく聞いたよ。もより駅まで徒歩で行けない地域が非常に多いような。

城南の大田・世田谷ではバスや路面電車の感覚で鉄道を使う。
その他の外周部にある区なんかはそうはいかない。

その中でも足立のバス網は見劣りする。
バスの途中停留所に区が自転車置き場を何ヶ所も整備してるのって足立区くらいかも。

ちなみに足立区の人口は60万人を超えている。
(ちなみに60万を超える区はまだまだあり、世田谷区に到っては70万以上)

>>203の言うように城南の大田区には鉄道は計１０路線あり、日常生活に密着した利用の
されかたをしてるでしょう。
昔から問題になっているようだが、足立区の公共交通の不便さは未だに改善されていない
んだね。

足立区の交通が不便な理由は、特に荒川流域に朝鮮部落とキチガイ等が非常に多いのが主な要因です。
私は地元函館市に戻りましたが、足立区よりも函館市の方が、
バス、市電、JR、航空機、フェリー等の交通が、
便利ですよ。

>>206age

>>187
上野駅・秋葉原駅・東京駅周辺のﾊﾞｽ網が貧弱との事だが、現状では仕方ないと思うよ。
平成12年の三田線延長・南北線延長・大江戸線環状部開業でJR山手線内側の地域は100％
が鉄道駅から徒歩10分圏域に入ったでしょう。
うち71％は徒歩５分圏域。
10分も歩けば路線の異なる３つ位の駅に出くわす事も多くなった。
山手線内側のﾊﾞｽ不要論を唱える交通学者もいる程。
鉄道網の整備充実に反比例してﾊﾞｽが次第に撤退していくのは仕方ないのでは？

>>206age
>>202環七から北側は、殆ど「だ埼玉」だから。

指摘があったが、名古屋市営は30分間隔・60分間隔の低頻度系統が多く利用しにくい。
あれほど鉄道網が整備された中にあっても東京都営ﾊﾞｽには、
学02系統(日中約４分間隔)･都01系統(都01折返含め日中約２分〜６分間隔)等々、
待たずに乗れる高頻度を運行を維持している系統もある。
名古屋市営ﾊﾞｽも都市型高頻度運行を指向してほしい。
現状では、隣県の浜松市・静岡市よりも見劣りする。

>>209
東京の生活に馴染めず地元に逃げ帰った負け犬は黙ってろ。
第一、市電縮小・市バス民営移管するほど経営環境が悪い函館が足立よりマシなわきゃないだろ。

>>208
秋葉原・東京(丸の内)の両駅がある千代田区のバスは壊滅状態に近い。
特に区の東西を結ぶ路線が皇居の北側に無いのは致命的。
(一応、風ぐるまがあるが、本数が少ない上に車両はハイエース)

上野は駅西側(動物園側)が上野公園なので駅前につけられない。
だから西側への路線は学01を除いて御徒町寄りの
上野広小路(上野松坂屋)・上野公園(不忍池のほとり)から出る。

>>211業界人か?

都内の区によっては、あの一つの狭い区に、
JR線･東京地下鉄線･都営地下鉄線あわせて計１５路線前後通っている区まであり、
これだけ密な鉄道ﾈｯﾄﾜｰｸが整備された以上、ﾊﾞｽ独自の密なﾈｯﾄﾜｰｸを維持するのは
困難というのが、東京都交通局の見解だ。
正論とは思うが、歩道から直接乗れて小ﾏﾒにﾊﾞｽ停がある都営ﾊﾞｽ路線が次々と
廃止されては高齢者･身障者は辛いかも知れない。

ちょっと歩けば駅が複数。路線図的には離れていても実際は十分徒歩圏内。

いちいち地下鉄に乗るよりはむしろ徒歩が早い。

函館バス倒産寸前

上野駅・秋葉原駅・東京駅周辺のﾊﾞｽ網が貧弱との事だが、現状では仕方ないと思うよ。
平成12年の三田線延長・南北線延長・大江戸線環状部開業でJR山手線内側の地域は100％
が鉄道駅から徒歩10分圏域に入ったでしょう。
うち71％は徒歩５分圏域。
10分も歩けば路線の異なる３つ位の駅に出くわす事も多くなった。
山手線内側のﾊﾞｽ不要論を唱える交通学者もいる程。
鉄道網の整備充実に反比例してﾊﾞｽが次第に撤退していくのは仕方ないのでは？
指摘があったが、名古屋市営は30分間隔・60分間隔の低頻度系統が多く利用しにくい。
あれほど鉄道網が整備された中にあっても東京都営ﾊﾞｽには、
学02系統(日中約４分間隔)･都01系統(都01折返含め日中約２分〜６分間隔)等々、
待たずに乗れる高頻度を運行を維持している系統もある。
名古屋市営ﾊﾞｽも都市型高頻度運行を指向してほしい。
現状では、隣県の浜松市・静岡市よりも見劣りする。
都内の区によっては、あの一つの狭い区に、
JR線･東京地下鉄線･都営地下鉄線あわせて計１５路線前後通っている区まであり、
これだけ密な鉄道ﾈｯﾄﾜｰｸが整備された以上、ﾊﾞｽ独自の密なﾈｯﾄﾜｰｸを維持するのは
困難というのが、東京都交通局の見解だ。
正論とは思うが、歩道から直接乗れて小ﾏﾒにﾊﾞｽ停がある都営ﾊﾞｽ路線が次々と
廃止されては高齢者･身障者は辛いかも知れない。

便利なのは福岡・北九州・京都あたりだね。
ただ京都は終バスは早いのが難点。

とにかく駄目なのが関越・朝日・国際十王のエリア以外の群馬と埼玉北部。

>>92の名古屋市営(以前の)、>>93の京王のように、
運転間隔を短縮＝増発して、【待たずに乗れるバス】をアピールすべきだ。

福岡は便利というより多すぎだ！
世界一の大渋滞地獄に遭遇しますよ！
自家用車で絶対に来るな！

西鉄バスは不便極まりないよ。終バスが早すぎる。
天神地区より
ＢＣ前　医療センター方面　[68]医療センタ 18:23
ＢＣ前　都市高速経由　[304]のこ渡船場 20:47
大丸前　大橋方面　[49]博多南駅 21:26
大丸前　野間方面　[61]福大病院 20:32
ソラリア　都市高速経由　[501]四箇田 21:50
コア前　城南六本松方面　[25]西新パレス 21:54
コア前　国体道路方面　[201]金武 21:17
コア前　国体道路方面　[201]田隈経由四箇田 22:00
コア前　小笹方面　[59]桧原 21:50
コア前　諸岡方面　[44]雑餉隈 20:56

郵便局前　博多駅方面　[2]博多駅 22:43
郵便局前　３号バイパス方面　[急]広陵台 22:58
郵便局前　都市高・城浜方面　[22N]香椎浜 22:41
郵便局前　下道・城浜方面　[22]西鉄香椎 21:18
郵便局前　人工島方面　[4]アイランドシティ 21:23
郵便局前　和白方面　[23]三苫駅 22:07
郵便局前　緑ヶ丘方面　[27B]篠栗駅 21:43
日銀前　都市高・土井方面　[72C]土井団地 21:40
日銀前　下道・土井方面　[72]猪野 22:45
日銀前　都市高・宇美方面　[390]桜ヶ丘経由上宇美 22:29
日銀前　下道・宇美方面　[32]博多経由極楽寺 22:35
日銀前　下道・宇美方面　[34]妙見経由原田橋 22:26
日銀前　篠栗方面　[31]二瀬川 21:01
日銀前　篠栗方面　[31]粕屋役場 21:56

続きはまた書きます。
驚きなのは中洲から博多に行くバス。最終は22:43みたいよ。
これを過ぎたら天神周辺はタクシーだらけになります。
ちょっとバスが終わるのが早すぎだと思う。福岡は田舎だなあ。

静岡以下じゃん。

>>222
>>220-221は毎度毎度のガセネタ。

ガセというか最終便が早いものだけ書いてるね。

なんかよほど西鉄に恨みがあるのかな？

>>220-221はわざわざ終バス早い系統の時刻を調べて正確に書いてる。
中洲から出る博多駅"行き"は22:43最終だけど、博多駅"経由"のものは24:17最終。
どうせならもっと早い奴書けば面白いのに。

天神地区
BC前　都市高速経由　[直行]福岡タワー 8:34
大丸前 野間方面　[61]若久団地 8:06
コア前 小笹方面　[59]柏原 6:45
郵便局前 3号バイパス方面 [急]舞の里 6:51

便利：岡山市
　天満屋BCで西大寺行のバス見てため息が出た
　午後11時まで，殆ど待たずに乗れるダイヤ
　昔は軽便鉄道ルートだったというのに
　後進地の仙台から来た漏れはそう思った

不便：群馬県

>>227
岡山市に限らず、岡山県南は比較的バスが便利。

でこのことは、名古屋に行ったとき特に感じた。

岡山県南はそんなに便利かな？
以前と比べればだいぶ減ってきてるからなぁ・・・

西大寺便は両備バスがかなり頑張ってるけどね。

名古屋と比べれば・・・
って話になれば確かにそうなのかもしれないが、
会社がいろいろ混じってるから、理解するまでに時間がかかる。

ヲタはべつにして、一般人で使いこなせる人は
そんなにいないんじゃないかな？

あと岡山も広島には負けてるような気もする。
でもって、広島は岡山以上にややこしい気がするけれど・・・

足立区が一番不便

福岡のバス網ははよそ者にはﾃﾗﾑｽﾞｶｼｽ

鉄道の駅がないことで知られている、神奈川県綾瀬市や、埼玉県入間郡三芳町なんかは便利なのかな？

>>227-229
岡山は同規模の他の地方都市と比較すると、路線数・本数とも多い方と思う。
また宇野バスが頑張ってたり、岡電両備vs中鉄の戦いがあったりして、露骨に「競合」しているのも、
全国的に見て珍しいエリアだと思う（例・空港バスに乗れば、市内バス無料、とか）。
これが利用者にとって便利になっていると捉えることもでき、反面無駄に消耗戦を繰り広げている
とも捉えることもできる。

ただ、>>229さんの言うとおり、ホント会社・路線網がややこしいね。
少し前までは中心部に、3つのバスターミナルがあって会社別の運用だったし（現在は2つ）。
路線はヲタの俺でも理解するまでには苦労した。RACDA（市民団体）発行の路線図が出てようやく
理解できたような感じ。それまで路線図すらなかったし。

あと岡山駅から乗る人間にとっては、いちいち幹線道路から迂回して天満屋BCを経由するのが
時間がかかってしょうがない。
ヨソ者から見ると岡山のバスは、便利な面・不便な面とも全国的に見てかなり変わってる感じがする。

東京都営バス・東京急行電鉄バスのように祝日に国旗（日の丸）を
掲げて走る事業者はイクナイ。
客が右翼思想に洗脳される。

↑左翼の危険思想保持者。
バスのフロントガラス下にＸ型の交差させて設置した２本の国旗は、
バスの塗色が緑色であることから非常に美しく絵になるよ。
都電だって、屋根の４隅に計４本の国旗立てて走ってるでしょ？

>>233
何で日本において"だけ"国旗を掲げる＝右翼なんだ？

下関は割と不便だな
妙にグルグル回って遠回りな路線も多いし

>>235
でも下関はメインルート（下関駅〜唐戸〜城下町長府あたり）の本数は多くて便利だと思う。
城下町長府から下関駅まで9kmもあるのに、昼間8〜10本もあるのには驚いたよ。
30分に1本くらいかなぁ、と想像していたから行ってみて驚愕した。

しかも乗ったバスは元都営の都市新バス車両（グリーン○○）。
以前も今も本数多くて便利なところ走ってるんだねぇ。

>>236
国道線は割と多いけどね
もっと減ってると思ってたら変わってなかった
まあ便の少ない所に住んでたからイメージが付いてるんだろうけど

例えば新下に行こうとすると東駅系統やら長府系統、安岡系統やらゴチャってて分かり難い


それと便利云々とは関係ないけど導入時は気合い入ってるのに対しその後のメンテナンスが悪くて汚い

北朝鮮を攻撃せよ!!

歩いて本州と九州を行き来できる関門トンネルの
下関側入口最寄のサンデン交通「御裳川(みもすそがわ)」は、下関駅行きが1時間10本以上も走っているのに
門司側入口最寄の西鉄バス「関門トンネル人道口」は門司港駅行きが1時間1本しか走ってない・・・。

>>239
それ見たことか！所詮殿様商売の西鉄。客を客とも思っていない。
天神から21時台にほとんどの系統が最終になることを考えても
いかに西鉄が驕り高ぶっているかよく分かるでしょう。
だいたい1時間に1本しか走らせないとは客の足元を見ているとしか思えません。

>>240
死ね

>>241
社員乙。

西鉄の最終バス・北九州バージョン
小倉駅バスセンター
砂津方面　[12]系統の砂津行 21:01
赤坂方面　[24]赤坂海岸第四 17:46
浅野方面　[15]系統の浅野行 19:56
中谷方面　[24]木町岩鼻経由中谷 21:15
黒崎方面　[22]本城西団地 17:40
恵利方面　[21]恵利 18:45
松尾町方面　[43]八高経由香月営業所 18:45
井堀方面　[25]戸畑駅 21:24
霧が丘方面　[28]霧丘三丁目 22:01
舞ヶ丘方面　[28]舞が丘団地 19:40

続きはまた書きます。
北九州も最終バスがとても早いです。利用者の声は受け付けていません。

>>243
全系統示してから言ってね＾＾

天神バスセンター前　最終24:32(新宮･緑ヶ浜行き)
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/menu.exe?pwd=h/menu.pwd&mod=A&to=&from=D00101
小倉駅バスセンター　最終23:30(34番志徳団地行き)
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/menu.exe?pwd=h/menu.pwd&mod=A&to=&from=D00301

>>240>>242-243
何か嫌なことでもあったの？

>>9-10
横浜市に相鉄線の南万騎が原って駅があるんだが､そこを発着するﾊﾞｽは1日1本しか来ない｡
朝7時半に来るﾊﾞｽが初ﾊﾞｽであり､その日の最終ﾊﾞｽでもある｡
しかも休日運休なので利用するには楓駅並みに困難を極める｡

電車は30年前に開通しているので乗降はあるが､ﾊﾞｽは閑古鳥…

>>231
けど西鉄も認識してるのかバス停ごとに路線図&運賃表をちゃんとつけているな。
案内所でも路線図配布してたりするし、ネットでも時刻の検索もできるし。パソコンからならルート表示もできるし。

西鉄バスの高速バスも10月より大幅減便されました。
福岡市の天神から北九州の中心部に行くバスもこの程度に減ってしまいました。
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=990001&to=200230&yt=&kai=N&yb0=H
昔は10分に1本はあったのですが今は30分に1本しかありません。
完全にJRに負けてこのようなダイヤになってしまいました。

>>248
君も相変わらず西鉄を貶めるべくごく一部を抽出して知らない人に風説を流布させるのに一生懸命だね。
あまりやり過ぎると大変な事になるよ?
ちなみに天神〜小倉はいとうづ号だけでなくひきの号やなかたに号も走ってるから全部足したら下手な田舎路線よりあるわけだが。
大判の時刻表でも、ひきの号は10〜30分間隔、なかたに号は5〜30分間隔、いとうづ号は15〜30分間隔となっているのだが。

>>249要するにその地域は同和地区なんですね?

>>250
何をまたそんな的外れな事を。

童話なら仕方ないっすね。
特殊権益も絡んでくるし。

>>250
案外、的外れではないかも?
福岡県って結構、同和地区が多い地域なんじゃないか?

>>251>>252>>253レスアンカーミスしました。

福岡はB地区(指定・未指定とも)であるとかないとかかかわらず利便性は変わらないよ。
そういう事で変わるのは私鉄よりも公営社局の場合じゃないかな。
あまり知ったかぶりをかますのもどうかと。

・・・と、一番知ったかぶりを噛ましているID:nFZOn6vgが申しております。

>>256
まあないとは言わないがあるというには少ないといった所。
具体例は人権板でないから出しにくいが。
ただそんな地区でも本数少ない所は少ない。

>>256飯塚市?

とりあえず、福岡市天神と北九州を結ぶ高速バスはこれだけあるからね。
みんな勘違いしないでね。
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=990001&to=RA0003&yt=&kai=N&yb0=H%20&yb1=D%20&yb2=N

>>259同和

トリップつきのコテハンがあるんなら
名無しで書き込みすんな

>>260
その論理でいえば札幌と小樽もそうだというのか？
あそこも一時間に8本高速バスがあるんだが。

>>262あのあたりは先祖が、広島県、福井県、石川県、富山県、新潟県の
部落同和地区出身者が多く、「屯田兵」として開拓した地域です。

福島・郡山はどう？

新理論⇒都市間高速バスが高頻度で走っているエリアは同和地区。

>>264も部落

>>248にとっては「北九州の中心」＝「魚町」なのか？
10年前であればある意味間違いではないわけだが…

差別をする人間は心が病んでる悲しい人間なんだと
心理学で学んだなぁ・・・

自分の劣等感を埋めるために人を差別するんだと。

上げ

愛知県小牧市

市内（特に北部）の路線すらないばかりでなく、（電車ともに）空港方面の路線すらない死の地域

>>270も部落同和地域

上げ

広島は便利かと

>>273広島も同和部落地区が多い。

今井真人 ◆f.EsLE9CIcは、頭がおかしいです。

>>259
全体として若干減っているけど、傾向としては、
小倉〜天神の速達便である「ひきの号」が減便になって、
北九州市内でモノレールに沿って走ってる「なかたに号」が増発になっているね。

うん、トロなんか食べたいキュー

上げ

さすがの西鉄福岡市内線も近年、悲しいことに、
日・祝の夜はたいていの路線で
本数が少なくなったし、終バスも早くなってしまいました。

西鉄久留米バスセンター発の西鉄電車接続のバスも
24時頃の夜遅いのが平日も無くなってしまってます。
ジリ貧です。

金沢のバスが不便というのは、いいがかり。南部、東部については、相当な充実ぶりだと思う。
10〜15分間隔の系統がどれだけあることか。20分間隔まで入れると相当なもの。
西部、北部はそれに劣るが、浅野川の東側は旧国道沿いは相当便利だし、木越、千木あたりもけっこう便利。
（それ以外は田んぼしかないから別。）
内灘、金石線以外は不便だった駅西地区も、シティーライナーで相当便利になった。
米丸地区は一見すると不便だけど、50・51・54・56・57あたりを合わせれば、なかなか。

ただ普段バスに乗っていないとバス路線が分かりにくいのも特徴。
・結合系統の増加で上り下りの系統名が異なる路線が増えている。
・金沢市外行きの系統番号なしのバス（昔は七尾急行でも系統番号があったのに。）？
・ひとつの系統名では処理できないほど、多様な行き先、ルートを持つ系統の存在。
（10錦町線、50上荒屋線、64、70、33、72などは、系統番号だけではどこを通って、どこに行くのか見当がつかない。）
別に系統番号が足りないほどの状況ではないが。
・逆に独立した系統番号が必要か疑問の路線も多い
（16犀川線・25内川線・44野々市・46横江線、65横江線などは最たるもの）
・2000年ころから、結合系統以外の上りの系統表示を止めたのも不可解
（ＬＥＤ改造車では系統表示が復活。）

あと、千代野、旧８号沿い以外の旧松任市、野々市町南部、国道８号の北側は
車なしじゃ生活できないような、１日数本の田舎バスの嵐。
しかもバス過疎地帯を救うはずの52下安原線、72戸水線、64工業試験場線などは
経路が複数に別れ、複雑すぎる。
52番の専光寺経由（済世会病院経由じゃない方）なんて、免許維持路線状態。

訂正
・ひとつの系統名では処理できないほど、多様な行き先、ルートを持つ系統の存在。
（10錦町線、50上荒屋線、64工業試験場線、70内灘線、33四十万線、72戸水線などは、
系統番号だけではどこを通って、どこに行くのか見当がつかない。）
系統番号が足りないほどの状況ではないので、別の系統名を与えればいいと思う。
・逆に独立した系統番号が必要か疑問の路線も多い
（16犀川線・25内川線・44野々市・46横江線、65畝田住宅線などは最たるもの）

金沢は不便ではないが、便利といえる域に達しているかどうかは疑問。
終車が早く、均一区間がなく運賃も高い。
平日にくらべ休日の終車が早い。

エタヒニン部落同和地域の多い福岡県民必死だな!!

>>283
終車が早い？
０時台も何本かあるし、昼間に10分間隔で出ているような方向なら、23時台が普通。

あと均一区間は昔はあったが、今は200〜230円の３ゾーン制になっている。
一番利用の多い金沢−香林坊なんかは、今も200円均一。

http://www.hokutetsu.co.jp/keito/area13.html
地帯制エリアが旧均一区間。

だから何よ？
便利に感じるかは不便に感じるかは個人の判断によることだ。

広島人だが広島駅→八丁堀･紙屋町で路面電車使ったのは数回しかない
いっつも駅前のバスターミナルに停まってる適当なバスに乗って中心部へ
本数は言うまでもないし逆方向でも基本的に同じ（バス停が散らばってるが）
駅からは電車と違いまず座れるのと所要時間が電車より大抵速いのが良い

>>288
その区間に関しては電車は迂回してるからな。
己斐方面からのきてる俺みたいな人間は電車に乗るものっていうイメージあるからなぁ。
バスはばらつきがあるし。

http://www.legendz.jp/

>>288-289
俺も己斐に住んでるが、俺は市電と路線バスと高速バス、いろいろだな。
市中心部の移動は高速バスも便利で快適だがｗ

3

函館

佐賀県を走る西鉄バス。

↑この基地外コテハン最近良く見るけど何者?

>>295

地震板ではある意味有名なコテハン（現在アク禁中） 
東京都足立区梅田在住今井真人先生がこのたび 
地震予知研究会を立ち上げました。 
で、その活動実績といえば・・できたてほやほやにも関わらず 
7月23日(土)に起きたあの関東Ｍ６を大予言。 
あたってるよ！すげー！！ 

関連サイト（掲示板） 
東京都足立区梅田在住今井真人の地震予知研究会 
http://6420.teacup.com/19680424/bbs 
（おまけ） 
今井真人地震予知研究会画像掲示板 
http://bbs.2ch2.net/test/read.cgi/upload/1122356623 

つーか佐賀しつこい

同感

>>297-298
どうやら佐賀県の犯罪監視課でネット上に散らばる「佐賀」という単語をヲチしているらしい。
つまり、佐賀という単語を増やせば増やすほど佐賀県に嫌な思いをさせる事が出来る、という事だろｗ




どっちみち佐賀は必死だけどな

佐賀県は長崎県などとくらべ住みにくい。バス交通も不便。

だって佐賀は田舎だもん

佐賀県民は排他的で人柄もｲｸﾅｲ

乗客にやさしいバス会社といえば、やっぱり筆頭は鹿児島のいわさきグループですね。
ＨＰの充実さは感動モノですよね。

佐賀県=はなわ。

>>303
もちろん皮肉だよね？ｗｗｗ

上げ

佐賀県庁職員の職務姿勢は怠慢。

札幌市はどうですか。

国道線以外大したことないよ。

東京都は横浜市みたいに
都営バス、地下鉄、都電を共通利用できるカードを作ってほしい。
もちろん乗り継ぎ割り引きも適用できるような形で

>>310
PASUMOができるだろ。

>>310
一日券買えば済む気がする。

大都市では、仙台市が不便な都市の代表的存在。

そういうところは西鉄あたりに経営を委譲したらどうでしょう。

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが、不便って名古屋市営ほど不便なところは無かろう。
政令指定都市にもかかわらず隣のバス停まで500m以上の区間はザラ。
1時間に1本しか来ない系統が半数近くある。
地下鉄の駅に着くとそこで系統終了。従って市の中心部に行くバスは少ない。
乗継割引もあるにはあるが、乗継1回だけ80円引きで2回目はなし。
名駅や栄に着く系統の沿線はまだバスも多少は使うが、
他の駅に着く系統の沿線住民はバスより自家用車の方が早くて便利。
全運行系統の約9割が赤字になるのは当然だ。
もっと都営を見習ってバス停間隔を狭くしたり、
大阪市営のように中心部まで走れば、まだ乗る客も増えるだろうに…。

>>315
福岡みたいに、都心部乗り入れまくりで大混雑ってのもイヤだけどな

>>315
乗り継ぎ割引が80円ってえらい大きいな
広島はバスカード限定で20円だ

西鉄はカード限定乗り継ぎ割引（最大で８０円引き）が、
それこそ無限に可能（実際に4回連続乗り継ぎで「楽しんだ」ことがあるｗ）。

>>315
名古屋は、85〜90年頃の本数・路線であれば、全国でもかなり高レベルな方だった。
ここ10年ほどは、減便の嵐と、1時間1本路線の乱発で非常に不便になってしまったが。

基本的には地下鉄接続型の路線は定時性確保の意味で悪く無いし、乗継割引も
1回乗継80円あれば問題ないと思うけどね（2回も乗り継いで目的地に向かう客自体少ないし、
そんなに乗るなら1日券の選択肢もある）。

名古屋は85〜90年頃の「幹線バス」コンセプト（系統数は少なく・1つの路線の本数を多く）の
ダイヤ・路線形態に戻せばそれだけで充分便利になると思う。

>>315-318
西鉄バスは不便極まりないよ。終バスが早すぎる。
天神地区より
ＢＣ前　医療センター方面　[68]医療センタ 18:23
ＢＣ前　都市高速経由　[304]のこ渡船場 20:47
大丸前　大橋方面　[49]博多南駅 21:26
大丸前　野間方面　[61]福大病院 20:32
ソラリア　都市高速経由　[501]四箇田 21:50
コア前　城南六本松方面　[25]西新パレス 21:54
コア前　国体道路方面　[201]金武 21:17
コア前　国体道路方面　[201]田隈経由四箇田 22:00
コア前　小笹方面　[59]桧原 21:50
コア前　諸岡方面　[44]雑餉隈 20:56

郵便局前　博多駅方面　[2]博多駅 22:43
郵便局前　３号バイパス方面　[急]広陵台 22:58
郵便局前　都市高・城浜方面　[22N]香椎浜 22:41
郵便局前　下道・城浜方面　[22]西鉄香椎 21:18
郵便局前　人工島方面　[4]アイランドシティ 21:23
郵便局前　和白方面　[23]三苫駅 22:07
郵便局前　緑ヶ丘方面　[27B]篠栗駅 21:43
日銀前　都市高・土井方面　[72C]土井団地 21:40
日銀前　下道・土井方面　[72]猪野 22:45
日銀前　都市高・宇美方面　[390]桜ヶ丘経由上宇美 22:29
日銀前　下道・宇美方面　[32]博多経由極楽寺 22:35
日銀前　下道・宇美方面　[34]妙見経由原田橋 22:26
日銀前　篠栗方面　[31]二瀬川 21:01
日銀前　篠栗方面　[31]粕屋役場 21:56

続きはまた書きます。
驚きなのは中洲から博多に行くバス。最終は22:43みたいよ。
これを過ぎたら天神周辺はタクシーだらけになります。
ちょっとバスが終わるのが早すぎだと思う。福岡は田舎だなあ。

>>319
少系統多便のｺﾝｾﾌﾟﾄを貫いているのが都内の京王ﾊﾞｽ。
系統整理もやっているが、多数の系統で毎年増回しているので、事業規模を拡大
しているものと思われる。

>>321
わざわざ博多駅行きの設定が少ない昭和道りの「中洲」を選んでるのが見え見えｗ
明治通りの「東中洲」だと２２時台だけで２１本、最終は23:46だぞ
ついでに国体道路の「南新地」だと同じく２２時台２１本、最終23:42（２３時台で６本）
（いずれも平日）
昭和通りのバスは香椎・粕屋・篠栗・宇美方面がメインだからな
ついでに「中洲」の最終バスは特急・高速除いたとしても
東方面：都市高−城浜団地−高見台（大蔵）の24:36（深夜バスだけど）
　　　　　普通のでも24:05の森林都市行きだ
西方面：天神止まりは除くとして、（ちなみに最終は２４：０４）
　　　　　西公園23:21（４本）、室住団地・橋本23:10（１本）、田隈・四箇田団地23:24（１本）だ

>>322
大都市部はどこの事業者も少系統多便コンセプトにしてほしいと思う。
その方が乗りやすいと思うんだがなぁ。
多系統少便にしている事業者は、路線をたくさん張り巡らせたり、
いろいろな経由便を設定していることが、乗客のニーズを満たし
てるとでも思ってるのだろうか。

>>324
大阪市交通局に聞かせてやってくれ

名古屋って、そんなに不便なのか

>>324
それはつまり、路線図さえ持っていればどこで乗り換えればわかり、どこでもいけるという、例えば東京メトロネットワークのようなものを目指せということですか。

あるいは、一本の道路を延々とまっすぐ辿る、交差点で曲がらないバス路線ばかりにして、交差点で交差する路線に乗り換える、道路地図さえ持っていればなんとかなる、というようなイメージですか。

>>326
名古屋は本数がやたらにある系統と本数のない系統の差が激しすぎる。
同じ名前のバス停で乗り換えるのに交差点の向こう側まで5分くらい歩かなきゃならん。
地下鉄の駅とバス停の名前がややこしい。
（地下鉄の吹上駅は「地下鉄吹上」バス停だが、別に「吹上」バス停もある）
バス停名が地名改称前のものなので現在の住所表示と合ってないところが多い。
渋滞を考慮してないダイヤなので昼間でも10分以上後れることがザラ。
これで便利と言える訳がない。そりゃ自家用車天国になるわけだ。

>>327
>一本の道路を延々とまっすぐ辿る、交差点を曲がらない路線ばかり

それってなんて江東区（永代通り以北）？

>>327
えらく極端に捉える人ですね。
そこまで極端なことを言うつもりはなく、大都市なら1時間に1〜2本の系統を多数走らせるのではなく
それを集約して、1時間に3本程度以上は走らせるようにする、というような意味。

都市部で1時間に1本のバスを気長に待てるのは老人くらいだけど、1時間に4本くらいあれば
日常の足として年代問わず利用される。
路線を集約することで、乗降の少ないバス停が廃止になったり、利用区間によっては乗換が生じる
ケースは出てくるが、バス利用者全体からすれば、路線数の多さよりも、1路線の本数が多くなった方が
利便性が高いと思う、ということ。

まぁさすがに都内で1時間に1本の路線は少ないので、これはこのスレで良く出る仙台・名古屋・大阪
あたりを念頭においての書き込みだけどね(東名阪は全部居住経験あり)。

名古屋は集約した結果、1時間2本に減便されたところが増えたorz

しかも集約の方向が「最後は地下鉄に乗せる」という方針だから
市の中心部から遠い八事やら野並やらでバス路線が終わる。
結果、守山・名東・天白・緑の辺境４区から中心部へ出る運賃と、
隣接自治体から電車で中心部へ出る運賃が同じくらいになってしまった。

あとプリペイドカード利用者だけ乗継割引80円ってほとんど意味ﾅｼ。
現金主義の名古屋人がプリペイドカード使うと思うか？

普通に使ってるけど……

>>331
>現金主義の名古屋人がプリペイドカード使うと思うか？

仕事の関係で東京・横浜・名古屋・京都・大阪・福岡でよくバスに乗るけど、カード利用者は
名古屋が一番多く感じる。
名古屋人はカードの割引とかにこだわる人が多いんじゃないか？

海外でバスが便利な街ってどこだろ
北京に逝ってきたがトロリーバスが海外にしては比較的判りやすかったな

>>334
便利の定義をどこに置く?
欧米で1路線あたり本数だと昼間時4本/時を上回るところは稀→優位は香港あたり?
ネットワークと値段のバランスだと土休日は2.5ドルで1日乗り放題になるシアトルあたり?

あ、市街中心地が運賃無料になるポートランドなんてのもあるね。

堺の市街地。久々にバスに乗ったらシャトルバス以外は１時間に２本程度に。

不便になってしまった。

>>335　本数・運行時間・運賃トータルで考えると、マイアミなんかも便利かも
２４時間営業だし、どんなに乗っても１〜２．５ドルまでだし
３０分に１本あれば十分だとは思うけど、バス停で待ち続けるのには治安の不安があるわな

名古屋は本数がやたらにある系統と本数のない系統の差が激しすぎる。
同じ名前のバス停で乗り換えるのに交差点の向こう側まで5分くらい歩かなきゃならん。
地下鉄の駅とバス停の名前がややこしい。
（地下鉄の吹上駅は「地下鉄吹上」バス停だが、別に「吹上」バス停もある）
バス停名が地名改称前のものなので現在の住所表示と合ってないところが多い。
渋滞を考慮してないダイヤなので昼間でも10分以上後れることがザラ。
これで便利と言える訳がない。そりゃ自家用車天国になるわけだ。

名古屋は集約した結果、1時間2本に減便されたところが増えたorz

しかも集約の方向が「最後は地下鉄に乗せる」という方針だから
市の中心部から遠い八事やら野並やらでバス路線が終わる。
結果、守山・名東・天白・緑の辺境４区から中心部へ出る運賃と、
隣接自治体から電車で中心部へ出る運賃が同じくらいになってしまった。

名古屋は京都・神戸・横浜・川崎等の市営バスと比較して
運行頻度が低すぎるよ。

名古屋は土日になると地下鉄ですら待ち時間が10分超えるところが多いorz
バスだって土休日運休路線とかあるし。

とこの都市でも地下鉄は増発はあっても減ることはない。
名古屋市交通局は地下鉄ﾀﾞｲﾔまで減便した。

名古屋市営の運行頻度は静岡市・浜松市・新潟市・松山市
等の小都市よりも劣る。

福岡市
バスの本数も世界一なら壮絶な世界最大級の大渋滞地獄も世界一だ！

>>328
名古屋市営で運行本数が多いのは、ごく一部だけだろ。
大半の路線は１時間に１本か２本しかない。
これが他の大都市の公営バスと大きな相違点。

名古屋は既に自家用車が「1人1台」になってるから、どう運行しても赤字が出る。
だから本数も増やさないし、路線も縮小される一方。

名古屋人は「自家用車が一番安上がりな移動方法」とマジで思い込んでる。ｳﾞｧｶとしか思えん。

>>名古屋人
排気ｶﾞｽ多い車便利言う奴は一度ﾊﾞｲｸ乗てみるいいﾈ
最強はｽｰﾊﾟｰｶｳﾞﾈ
渋滞知らずで燃費ﾘｯﾀｰ35ｷﾛは余裕で一回の給油なんて300円とか
ちゃんちゃらおこづかいﾚﾍﾞﾙﾈ

ｱｲﾔｰ

東京ではダイヤ改正は増発基調の民営会社が多いのに…。

>>335
マイアミで30分に１本はけっこう閑散系統だな。
メインルートはそれ以上に確保されている。
ネットでPDFの時刻表を全系統見られるから、見てみろ。
アメリカのバスはたいていそうだけど、
経路も模式図がついていて、細かい道の右左折まで全て書いてあるし、日本よりはるかに分かりやすい。

治安は昼間なら問題になるほどじゃないよ。
夜もいかにもやばそうな所のバス停から乗れなければ大丈夫。

仙台市・札幌市のバス事情に詳しい人いる？

>>348
アメリカのバスルート案内は理想的ですね。

日本でも３０分間隔といったら相当な閑散系統と思うけど。

函館バスの系統が複雑でわかりにくいと思います。

>>349
何を訊きたいですか？

大体の傾向はわかるが、便利さの基準は個人により微妙に違うのでは？
混雑度・始終発時刻・定時制・車両・運行頻度・路線密度・運賃・ﾓﾊﾞｲﾙ情報などなど。
同じ都市・事業者でも居住地・利用区間でも違ってくるはず。

松山市は運賃の二度にわたる引き下げ、市内路線の増発が続き、結構便利だと思った。

前にも書いた人がいるが、京王もダイヤ改正の度に毎年増発しているので、
運行間隔は逐年短くなる傾向にあり便利と思う。
都内路線はほとんどの系統が昼間８分〜10分間隔に増強された。

うらやましい。

京王は減便してもいいからまともな車両を入れろ。

小田急よりゃマシ

>>358
車両は違うだろ

>>357
ヴォロでも本数が多いほうが良いな。

自分もﾃﾞﾗｯｸｽ車で20分ﾍｯﾄﾞの系統よりも、老朽車でも7分〜8分ﾍｯﾄﾞでﾊﾞｽが来るほうがいい。

京王は老巧車は殆どいない。

ﾓﾔｼだらけ

>>361
名古屋市営はそれに近いな。毎年大量に新車入れるのに本数は増えない。

既出だが、名古屋市営の運行頻度は中小都市並みに低い。

最近の新車はグレードが低くなったから、新車が多く、本数が少ない会社は最悪。

その通り。

普通、大都市の平均運行間隔は１０分〜１３分程度でしょ。
名古屋は３０分間隔が多いような。

>>368
それは東京23区内の感覚じゃないかな？
横浜市営・大阪市営あたりでも、その運行間隔の系統は「便利な路線」の部類。
（それより運行間隔が長い路線も多い）

名古屋市営が30分間隔とか1時間間隔とかが多くて不便なのは、同意だけど。

23区でも単一系統で終日その運転間隔のはそれほど多くないはず。
20〜30分間隔ぐらいの路線が多い。
都01みたいに鬼のように多い路線もあるけど。

京王は10分、関東もそれ位。東急は12分位じゃないか。
都営とかになると15〜20分の路線が多いかも。

名古屋市営は30分間隔の上に、栄の近辺の系統なんかだと土休日は遅れが酷い。
ダイヤなんてあってないようなもんだ。関東のバスが羨ましい…。

　東京に出張等で行くと、渋谷周辺の東急バスは系統当りの便数が多く
頻繁運行しているのに気付く。
車間20分以上なんて例外的存在。
５分〜１０分間隔の系統も多い。
東口から出る都バスも民営に比べ低頻度というけど、
５分〜１０分間隔の系統も多い。
都06(でしたっけ？)・田87・学03もみな１０分間隔以内。
この運行間隔は地方ではなかなかないよ。

横浜市磯子区の上中里周辺は最悪。

>>373
北九州市の場合、最重要ルート（小倉−門司･黒崎・戸畑など）は一時間10本ぐらい、
その他亜幹線は日中10〜12分間隔が普通かな。
ただし長距離系統が輻輳して走っているので、系統ごとに見ると
20〜30分ごとのところが多いけど。

（参考）小倉砂津（中心街はずれ）から桟橋通（門司港駅近く）
ttp://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=170010&to=RA0080&yt=&kai=N&yb0=H%20&yb1=D%20&yb2=N
途中で6・95・96と70・73・75は経由地が変わるが、
並行している道路を走るだけなので、ルートがほとんど一緒。

名古屋市営で運行本数が多い路線

（日中4本/h以上）
基幹1、基幹2、幹名駅1、幹藤丘1、幹本郷1、幹星丘1、幹星丘2、
幹中村1、八事11、平針11

（日中3本/h）
幹名駅2、名駅11、名駅13、幹栄1、栄11、栄24、中村13、野並12、原12
上記以外の路線は糞ｗｗｗ　日中1〜2本/hの路線ばかりだ罠！

名古屋には２年住んだが、確かに昼は１時間１〜２本の系統が大半で使いにくかったな。
東京の京王バスの都内系統の昼の運転間隔を調べると、

【渋谷駅乗り入れ系統】
宿51〜８分、渋61〜約１２分、渋63〜１０分、渋64〜１０分、
渋66〜１２分(都営と共同運行)、渋67〜１５分、ｽﾀｼﾞｵﾊﾟｰｸ〜８分(東急と共同運行)
【新宿駅乗り入れ系統】
с01〜１０分、宿32〜８分、宿33〜８分、宿41･45〜５分、宿51〜８分

もっとも間隔の長い系統は渋谷駅発着で１５分、新宿駅発着で１０分。
京王バスは高頻度で乗りやすい。

東京のバスの間隔は事業者で格差があり過ぎる。
都営バスは、鉄道網が四通八達した山手線内側を主エリアとしているとは言え、
日中４分〜６分間隔の高頻度系統がある一方で、２０分〜３０分間隔の低頻度系統も多い。

　学生時代の４年間だけ東京で生活したけど、通学に利用したバスの本数は
とても多く、学０２系統（高田馬場駅〜早大正門）単一で１日２００回以上
ありましたね。
　終日３分〜５分間隔でした。
　高田馬場駅〜高田馬場二丁目間なら並走する他系統も利用できるので、更
に本数は増えます。
　今は就職して地方都市にいますけど、運行頻度が少ないのが不満です。
　東京は徒歩５分圏域に鉄道駅がある地域が７割と言われていますが、電車
のシェアが圧倒的に多くバスは影が薄いようですが、それでも東京のバスは
運行面だけでなく、施設面でも積極的にサービスの充実に努めているような
印象を受けました。

>>375
西鉄の最終バス・北九州バージョン
小倉駅バスセンター
砂津方面　[12]系統の砂津行 21:01
赤坂方面　[24]赤坂海岸第四 17:46
浅野方面　[15]系統の浅野行 19:56
中谷方面　[24]木町岩鼻経由中谷 21:15
黒崎方面　[22]本城西団地 17:40
恵利方面　[21]恵利 18:45
松尾町方面　[43]八高経由香月営業所 18:45
井堀方面　[25]戸畑駅 21:24
霧が丘方面　[28]霧丘三丁目 22:01
舞ヶ丘方面　[28]舞が丘団地 19:40

続きはまた書きます。
北九州も最終バスがとても早いです。利用者の声は受け付けていません。

>>376
下段以下は、名古屋周辺では名鉄バスの名古屋〜津島や日進市の岩崎あたり、
長久手町西部、赤池〜三好あたりに本数で負けてる。

>>379
また出てきたか。
つーか、12番とか21番とか28番とか、おもいっきり恣意的な行先の選び方だな。

川越だろうね･･･東武バスエリア･一部西武バスと重複
車を持っていない人はタクシーで来るから。

静岡県富士市の岳南鉄道には「原田駅（はらだえき）」があるよ。
この周辺の製紙工場や自動車工場の工業製品出荷額は北九州工業地帯の２倍以上は稼ぐ。
自動車工場は日産が多いが、福岡県など九州出身者や広島県など中国地方出身者が多い。
九州にも日産の自動車工場が多いが、九州の日産の自動車工場からも
静岡県富士市内の日産の工場に移ってきた人が多い。
元々、静岡県富士市内の岳南鉄道沿線には九州出身者が、やたらと多いのが特徴。


岳南鉄道原田駅周辺や、吉原本町駅周辺には九州出身者が多いのか、
「博多」「天神」「小倉」「中洲」「筑後」などの飲み屋さんが多い。
俺の近所でも「ハカタ」と言う名前の理髪店がある。中に入ると、故郷の思い出なのか
太宰府天満宮の写真などが飾ってあった。

九州男児はタカリが多いよな。みっともない。
本州にいる九州の出稼ぎ労働者をなんとかしてくれ。。多すぎ。そして態度悪すぎ。
九州男児→男尊女卑
最低民族
ただし、本州で毛嫌いされてるのも九州人が多い。
両極端かな。
九州の人は濃いからね。当たり外れもでかい。
差別の国でしょうか？

>>383
とりあえず死んでろ

東京とかはバスを使わなくても、目的地まで移動するのに多様な電車路線を選択できる。
バスが主要な交通手段となっている地方の主要都市こそ東京のような１０分ヘッドとか
の密度の高い運行を確保してほしい。

都営は15分おきで走っていたら便利と言えるかな。

ただ、本数よりも超ランダムダイヤでトンでもないところにダイヤホールができたりするから、
4本/時の路線は便利とはいえないｗ

1時間あたりの本数が同じでも、等間隔か不等間隔かで、かなり便利さが変わると思う。

地方の場合だと、1時間に2本程度でも、一度バスの時刻を覚えてしまえばキッカリ30分間隔
ならそう不便に思わない。
でも、毎時刻バラバラの1時間に2本で、毎回時刻表見る必要があって時刻表見た挙句40分
待ちとかだと乗る気が失せる。
等間隔にできないいろいろな事情があるのだろうけど、客がそういう心理状態になることを
バス会社は分かっているのだろうか。。。

しかし等間隔ダイヤでも、渋滞の激しい路線だと実際にバスが来る間隔はorz

西鉄を貶めてる馬鹿って何をやりたいの?

>>387
数年前に和歌山バスは、60分サイクルを64分サイクルに改めたことあったもんなあ
当たり前だが改正後、各系統が毎時確実に4分ずつずれていくダイヤに･･

さすがに狂っていると気がついたのか、すぐに止めた

和歌山バスって、かなりの路線が60分間隔で統一されているイメージがある。

港北ニュータウンや田園都市線あたりは等級が気合はいってるな。
1時を過ぎてるのに深夜バスがあるのにはﾋﾞｸｰﾘしたよ。
それに比べ死営は…

>>391
和歌山バスは、郊外は全路線毎時1〜2本程度
市街地でも、路面電車代替路線以外は郊外路線と大して変わらん毎時数本レベル
非常に使いづらいです

つーか、旧電車通りだけが異常に本数が多い(結構外れでも系統あわせて15本ぐらいあったりする)
のはどういうこっちゃ。
どうせ空気輸送するなら、他へ回してくれと思ってる市民も多いと思うのだが･･

多くの都市では、複数の系統が重複して５分車間１０分車間というのは多いが、
東京のように単一系統で５分車間１０分車間というのは少ないかもね。

函館市内のバス系統は非常に複雑でわかりにくいので、
市電の利用をおすすめします。

仙台などは都心と郊外を結ぶ放射状路線ばかりだが、函館は都心を経由しない横断型路線は多いですか？

うちの最寄の田園調布学園大学前って何気に便利なんだな・・・
新百合ヶ丘駅・たまプラーザ駅・あざみ野駅・溝の口駅・柿生駅・宮前平駅・生田駅まで1本で行けるし

普段乗らないけどな

多くの地方都市ではバス路線は基本的に放射状だが、これは良くないな。
朝夕の乗客の多い時間は一方向だけ満員で、逆向きは空気輸送だから効率が悪い。
直線的に路線を引くより、循環バスにして途中で駅を通る方が
朝ラッシュではお客を分散できるし、両方向とも駅に行けるので乗客が見込める。

地方都市でこういった路線を引いている便利な街はないものか？

規模的には小さいが、東京ベイシティバスがそれに近い運転系統組んでるね。
近年は京葉線以南の開発が進んできて崩れ始めているが、
多くの路線が浦安市内3駅のうち2駅を串刺しにしていて、両方向アクセス可能な停留所が多い。

電車に乗る人は駅まで車で行ったりするのではじめからバスに乗らない。
バスに乗るのは時間かかっても乗換えを嫌う人なので直通じゃなかったら乗らないだろう。

>>398
地方都市の場合、中心部を抜けると放射状の主要道路沿いには住宅が張り付いていても、
その間は人口が少ないことが多いから、郊外部で循環させるのは難しいんだよね。

あと地方都市の場合、>>400も書いているように、バスに乗る客は中心部直行指向が強く
JRや地方私鉄の小駅までバスで行き、そこから鉄道に乗り換えて中心部に向かうという
客は少ない。JRの駅と中心部とが離れていたら、

自宅→(郊外側のバス)→郊外駅→(JR)→中心駅→(中心部側のバス)→繁華街・ビジネス街

なんて乗り継ぎになり、しかも鉄道も本数が少ないため非常に不便。
ということで、郊外部で人口の多いところ＝放射状道路沿い→中心部直行のバス路線が多いわけ。
大都市圏とは流動が違うんだよね。

連カキスマソ。でもこういうタイプなら存在する。

Ａ郊外−ＪＲ中心駅−繁華街・ビジネス街−Ｂ郊外

浜松や金沢にこういうタイプの路線が多いが、これにより片方向需要になることを極力
避けることと、Ａ・Ｂ双方から駅にも繁華街にも行けるということで乗客側にもメリットがある。
（ＪＲ駅折り返しの路線にした場合、Ａから繁華街方面に行くのに乗り継ぎが必要）。

欠点としては遅れやすいことがあるが、地方都市ではこのタイプの路線を充実させると
便利になると思う。

>>402
それ何て南国交通？

松山市も便利じゃないの？
伊予鉄がやる気マンマンだから。

大分市は大分バス・大分交通の路線番号を統一したんだが、アルファベットを時計回りに振ってるから
正直言って不便になった感じが否めない。

>>400
当方、愛知県人なので
＞電車に乗る人は駅まで車で行ったりするのではじめからバスに乗らない
という点は（個人的には自家用車を規制すべきと思っているが）理解は出来る。しかし、
＞バスに乗るのは時間かかっても乗換えを嫌う人なので直通じゃなかったら乗らないだろう。
というのは必ずしも正しくない。富山ではライトレールと路線バスの
乗り継ぎの便利さがバスの乗客をも増やす結果になっている。
あそこまでしろとは言わないが、他の地方でも参考にはなるだろう。

>>401
別に郊外で大きく循環させたらとは言っていない。自分が思うに、
1周1時間程度で2〜3の鉄道駅を経由する循環系統の方が、
放射線状に路線を引くより効率が良かろうと考えた次第。

それと中心部直行指向だが、これも富山の例から考えると
便利で安ければ乗り換えでも乗客は確保できるんじゃないか？
鉄道とバスの乗継割引をもっと充実させるのも手だろう。
直行路線は路線が冗長になる結果、渋滞にまきこまれてダイヤが狂いやすく、
時間通りに来ないから信頼されない＞敬遠されるという事情もある。

>>406で名前書き忘れたorz…釣って来る

東京都内ではバス会社によってサービスレベルに格差ありすぎ。

名古屋で一番便利なのは、名鉄バスの名鉄バスセンター発岩塚経由大坪or津島行。
平日９：２７(休日８：１２)〜２０：５７まで、毎時１２、２７、４２、５７分発。
もう２０年くらいこのキッカリダイヤを維持している。
その代わり安松経由はコロコロとダイヤをいじくっている。　

>>409
発車時刻が２０年くらい、毎時１２、２７、４２、５７分発と固定しているという事。

>>406
確かに、地方でも鉄道とバスの乗継形態を、というのは考え方としては分かるんだが
実際、富山でもまさに

自宅→(フィーダーバス)→ライトレール駅→(ライトレール)→富山駅→(路面電車・バス)→繁華街・ビジネス街

という形態になってしまい、中心部直行バスが廃止された沿線の住民からは大きな不満が上がっている。
ライトレールは概ね好評だが、この点はマイナス点としてよく挙がってるよ。
これがせめてライトレールと地鉄の路面電車が直通化された後なら、全然違う受け取られ方だっただろうけど。

俺も実は関西圏に住んでいたときは、地方のバスに関して>>398と同じような考えだったんだが、実際
地方都市に住んでみると、やっばり中心部直行でないと乗客確保は厳しいなと実感したものでね。
地方都市だと中心部に直行しても距離・時間がたかが知れているから、その間で乗換というのはすごく
抵抗があるんだよ。

短距離移動に乗り継ぎは煩わしい。

あきる野市草花はバスがとても便利。
東京の市部にもかかわらず遅延は殆どなし、１５分間隔の運行。
混雑時にはすばやい増発手配(ｳﾃｼが営業所の予備社員に携帯で連絡)
23時過ぎでも深夜増額運賃制度はナシ！

15分間隔では、それほど便利とは言えないかも知れないが、等間隔で覚えやすい
ダイヤ、混雑時等の臨機の増車は高く評価できますね。

15分間隔なら十分名古屋市営に勝ってる（ぉ

名古屋市営の間隔は地方都市より更に劣るお
そんな巨大な田舎のバスとくらべても意味ないお

深夜のこの時間になると、
川口・鳩ヶ谷の深夜バスの充実っぷりに対し、国際興業に感謝したくなる。

>>414>>415
15分待たされるのは辛いかもね。
でもﾊﾞｽ道路って1種類の路線は少なく、2〜3種類走っているから重なる区間に行く
場合は待たずに乗れるからね。

>>417は実は足立区民である。

>>418
バスヲタなら>>409の名鉄バスセンターは退屈しないし辛くないと思うよ

意外と赤羽かな。埼京線の影響で長距離的な路線が廃止
（赤羽駅〜高島平駅・赤羽駅〜戸田橋〜蕨駅）
417さんは、赤27を利用しているのでしょうか?

赤羽のどこが不便なのやら。

赤羽はバスではそろそろ限界。鉄道を整備しないとだめだと思う。
エイトライナーができたら劇的に変わるんだろうけどまだまだ先の話だ。

>>421
函館のバカのおかげで足立区民と思われているようですが、川口在住です。

>>417の書き込み時間を見てもらうとわかると思いますが、
京浜東北線・埼京線の赤羽止まり最終に接続する（1:10発）路線を指しています。
川口・鳩ヶ谷は東口発の４路線で両市にある全ての鉄道駅をほぼカバーしてる上、
ドル箱路線をなぞる区間も多く、市内のかなりの地区で恩恵をうけられるので
深夜帯に関してはかなり便利だと思います。

ちなみに、唯一の西口発で川口市とは一見関係無さそうな赤72も、
終点の戸田公園駅が川口との市境が結構近くにあったりします。

青森市営バス
最も多いのは青森駅前〜東部営業所？古川停留所か市役所前か？
ttp://www.bus.city.aomori.aomori.jp/

八戸市交通部
http://www.city.hachinohe.aomori.jp/bus/index.html
最も多いのは三日町〜旭ヶ丘営業所？

２１時過ぎもそこそこ走っとる

運行頻度だけを便利さの尺度とするのはおかしい。
確かに東京の電車バスは頻回運転かも知れないが、何度も乗り換えて２時間通勤
も当り前。電車は車内混雑も激しいし。

地方は１時間に２〜３本と回数は少なくとも30分程度のラクラク通勤。
どこに基準を置くかで便利さの尺度も変わる。

通勤電車の混雑の激しさ、通勤距離の長さを考えれば東京はワースト１だろうが、
これはバスの便利さの問題とは根本的に異なる事項。
人口過密地域だからこそ、バス路線も過密に配置されており、どこへでも行きやすいし、
頻繁運転で乗りやすいことは評価していい。

>>426
混雑が激しいってのは、ある程度便利だから起こる現象だぞ。
不便な地方バスなんて、もうお客が乗ってくれないんだからな。

>>426
混雑が激しいってのは、ある程度便利だから起こる現象だぞ。
不便な地方バスなんて、もうお客が乗ってくれないんだからな。

あんまり混雑の激しいのは快適性を損ない便利とは言えない。
都営バス王４０系統の混雑はひどすぎる。
曜日・時間帯を問わず終日満員か満員に近い状態で積み残しも。
特に休日の買物時間帯は現行５分間隔を４分間隔にするなど増車が必要。

王40の場合は東武大使前〜池袋に鉄道が必要。
バスの限界と言うか道路交通の限界を超えてる。
王子駅付近なんて区間並行便含めてバスが連続して道路に詰まって渋滞してるのに積み残してるんだからね。

>>430-431
バスがあるだけいいじゃん。
俺んとこなんてバスないから駅まで30分もチャリンコだぜ。
混んでるのとどっちがいい？

自分は地方出身だが東京の乗物の混みすぎには閉口。
山手線内など10分も歩けば、３つ位の鉄道駅に出会う位に至る所に鉄道が縦横に
走っているが、朝はどこも満員。よく乗っているものだ。
地方で必ず座って通勤通学できる状況は、東京人にとって夢のまた夢。

>>433
地方でも本数が少ない路線だと、
高校生がそれに集中するからやっぱり座れないんだな。

それなりに本数があってなおかつ郊外から乗るか、
ラッシュ逆向き（大きな高校がないことが条件）でないと
必ず座れるっていうのはなかなかむつかしい。

何で東京の人はわざわざ郊外に家を買うんだろう？
山手線内に家を買うなり借りるなりすれば通勤通学も楽だろうに・・。

駐車場代だけで郊外でアパートが借りれる
額な訳だが？

>>436
ちょｗｗｗｗ都心部はそんなにボッタクリなのかｗｗｗｗｗｗ

>>437　１台３，４万円するところもあるからな
車を使わないにしてもワンルームで１ヶ月７，８万円、
これなら定期券１〜２万円かかっても１ヶ月３，４万円の郊外に住んだほうが安い

山手線内側、場所によっては、単身者用ワンルーム１０万円以上もザラ。

バスに話をつなげると、それだけ駐車場代が高いから、都内では車を保有せずにバスに乗る人も多く
それが人口密度の高さとあいまって、バスの利用客の多さ→本数の多さ等の利便性の高さにつながっている
とも言えるね。香港などもこのパターン。

地方でバスから車へのシフトが大きく進んだ理由には、車の保有コストの安さが大きい。
山間部なんかの車なしじゃ生活が厳しいようなところならともかく、元々公共交通だけでも充分
生活できた、地方都市圏が車だらけの状況になっているのは、失策だな。

>>440
禿同。特に後半。

でも本当は自家用車ってのはものすごくコストが高いんだけどね。
最初に購入コストがあって、重量税が毎年あって、それに車検だろ。
これに燃料費を加えたら、大抵は公共交通のほうが安くなる。
自家用車厨はそこんとこ無視してるか、カッコツケで乗ってるか、
自家用車メーカーの思う壺にハマっていると思ったほうがいい。
ハイブリッドの自家用車が環境に優しい？みんなでバスに乗るほうがCO2少ないのに？

あと、バスの定時運行の難しい冬場の雪国とかも自家用車が勝ってるな。

>>438-440
知らんかった(´･ω･｀)
広島で10万あれば都心部で快適なマンションやアパートを借りる事が出来るorz

都心部の駐車料金がべらぼうに高いだけでなく、地価も高いから
駐車スペースのない集合住宅が非常に多い。
電車利用を前提にマンションが設計されているというか。
これら諸条件が重なって東京では公共交通利用度が非常に高い。

仙台市営は休日ﾀﾞｲﾔの本数が平日ﾀﾞｲﾔの約60％しかない。
昼間、平日20分ﾍｯﾄﾞの系統が休日に30分ﾍｯﾄﾞになったり、平日30分ﾍｯﾄﾞの系統が
休日には60分ﾍｯﾄﾞになったりする。
休日の終ﾊﾞｽも早く、平日の終ﾊﾞｽが22時台の系統が休日には20時台になったりする。
元日は極端な間引きﾀﾞｲﾔで、休日ﾀﾞｲﾔのわずか25％程度の便しか運行しない。
元日の終ﾊﾞｽは16時台17時台の系統が多い。

仙台の場合宮城交通の事情も書いてくれないとわからないなあ・・・。

>>445
元日輸送に関しては、市営のような営業時間短縮や大幅減便はなく、通常の休日ﾀﾞｲﾔ適用。
郡部路線の廃止･減便が続き仙台圏輸送は増強。
市営から路線移譲された路線も多い。
車両や停留所施設は市営より貧弱で市民の評価は低い。

>>446
thx
それにしても親会社の某社を髣髴とさせる施策だなあ・・・。

苫小牧市営の元日の運行。

９時以前の便はすべて運休
13時以降の便はすべて運休

つまり９時〜13時しかバスを動かさない。

>>448
終日運休よりはましかと

公営バスは始発から終発まで平常運行もしくは31日〜１日にかけて終夜運行。
例外は苫小牧市と仙台市のみでは？
公共の福祉増進が設立意義の公営バスと利益追求が第一義の民営バスと単純に比較しても
意味はない。

>>450
それば大都市の公営バスの話

長崎県営は31日から3日は休日ダイヤから間引かれる(元旦はほぼ半減)
ただし空港リムジンと高速バスは通常ダイヤ

もちろん終夜運転はなし

横浜市交通局も年末年始はヒドイ。
休日ダイヤから減便、更にランダムなダイヤに変身！
民営バスが普通の休日ダイヤだから、その差は大きい。
横浜市自体が、今年から大屶を振るから一部の地域では、年中このスレ通りになるかな

>>441
でも、より利便性を考えると自家用車はあった方がよいし、バスで自家用車でできる事すべてを代替することはできないよな。
そうなると当然自家用車持ちが増えるわけで自家用車所有を前提にコストは考えないといかんでしょ。

>>452
それ知らないで横浜行ったら、思いっきり遭遇したよ。

>>451>>452
休日ﾀﾞｲﾔから減車されるんだろうが、苫小牧市・仙台市のように終車時刻が
大幅に繰り上がることはないんでしょ？

中部空港は名古屋からだけでなく、岐阜、一宮、犬山、岩倉、岡崎、豊橋などからも直通列車が走っている。
愛知県のかなり広い範囲から鉄道だけで乗り換え無しで行けてしまう。
バスの入り込む余地は少ないわけだ。
福岡空港が都心から近く、地下鉄が頻繁運転しているといっても、乗り換え無しで行けるのは地下鉄１号線
とJR筑肥線だけに限られる。

>>455
始発・終発は通常の休日ダイヤとほぼ同じくらいになってる。

>>457
仙台市営の40系統(恵和町行)の最終〜休日ﾀﾞｲﾔ21時04分、元日ﾀﾞｲﾔ14時35分。

仙台市営の休日ﾀﾞｲﾔは平日比63％の本数で、他事業者と比較して非常に少ない。
元日ﾀﾞｲﾔは、休日ﾀﾞｲﾔの約25％の本数しか稼働させない。
平日20分ﾍｯﾄﾞ・休日30分ﾍｯﾄﾞ・元日120分ﾍｯﾄﾞの系統も。

>>453
自家用車しかできないことってそんなにあるの？
ホームセンターで大きなものを買っても、最近は軽トラ貸してくれるし。
通勤通学なら自家用車でなくて原付でもいいわけでしょ。
自家用車とバスだけ比べて反論するのは片手落ちだよ。

それに、利便性ばかり追求する時代はもう終わってるよ。
みんながみんな自家用車乗ってたら環境破壊は止められない。
欧州では利便性を犠牲にしてでも環境保全のために自家用車を規制するのが主流だよ。
みんなでバスに乗れば、だんだんとバスも便利になるんだからさ。

欧米か？！

>>460
>自家用車しかできないことってそんなにあるの？
自家用車にしか出来ないことがただ一つであってもそれがどうしても必要なら自家用車が必要ってことになる。
それに原付持つなら原付使ってバスには乗らんよ。
近場は自転車で十分だしな。
徒歩で行けるところは徒歩、自転車で行けるところは自転車、それ以外は自家用車という方がバス使うより環境にも良い。

>>462
>バス使うより環境にも良い
なぜ？自家用車を使ったら環境に良くない。

>>460
同感。でもそういう考え方がまだまだ異端視されたり、
「日本はヨーロッパとは違う」みたいな反応が出るところが、
日本ではまだまだ環境面に関してより、個人の利便を追求している
ことの現われだろうと思う。
環境問題なんてヨーロッパでも日本でも変わらないのに。

結局「マイカーじゃないとできないこと」って一般的に言われることって
「マイカーを使うのが一番便利なケース」なんだよね。

>>460
おまえらスレ違いだ。
自家用車に関する議論は『マイカーはバスの敵か？』のスレでやってくれ。

正しくは『マイカーは果たして路線バスの敵か考えよう』。

>>463
近場から遠距離までバス使うよりは効率的かつ環境にも良い。
なんでも自家用車にするから環境負荷がかかるんであって効率の良い使用法なら環境負荷は少なく出来る。

>>464
老人とかを除けば普通に路線バス使う距離の移動なら徒歩&自転車ですべて済ますことが出来る。路線バス使うのだって楽したいからだろ？

>>467
少なくする事はできるが、環境に良くはない。

>>468
バスだって環境に悪影響を及ぼすことに変わりは無い。

何といっても
京成電鉄の東成田駅（かつての京成電鉄の成田空港駅）
過激派対策のためか、外国での国境検問のように、身分を証明する点検が有る。

これは、ＪＲと京成の成田空港駅や成田空港の空港第２ビル駅でも同じ。

東成田駅は、成田空港駅が現在のところに移設してしまったので、２面４線の地下駅は
現在は１面２線しか使っていない。

東成田から成田空港第２ビルまでは、約１キロメートル近い
地下道が有るが、非常に気味が悪いオカルトな世界だ。

東成田で降りると警察官が直接、駅の警備を担当しているが、職務質問は当たり前。
現在の東成田駅は、空港関係者と地元住民の通勤・通学を目的とした駅なので、
空港公団から、「許可証」が無いと、立ち入れないことになっており、
「他の駅を利用して下さい」と言う注意喚起の看板もあるのだ。
興味がある人は京成電鉄の東成田駅に行ってみればいい。

>>469
バスだけの排ガスと、バスと自家用車の排ガスだったらバスだけの方がいいだろ。

>>471
バスの本数が同じならな。

自家用車が便利だ便利だと言ってみんな自家用車ばかり使うようになったから、
バスの乗客がどんどん廃止されて、公共交通として成り立たなくなってしまったわけだろ。
バスが不便な街というのは、つまるところ住民が自家用車に頼りすぎなんだよ。
ということは、バスの便利な街をつくるには、脱・自家用車という政策が必要だろう。

>>415-416
名古屋市営バスで系統の末端まで平土日とも朝昼夕１５分毎以内なのは
幹藤丘１の藤が丘〜本地住宅と幹中村１の中村公園〜戸田荘だけだった

>>474
名古屋市営の運行頻度って、そんなに低いんですか？
東京の京王ﾊﾞｽ渋谷発･新宿発で昼間の間隔は一番長い系統で15分間隔
【渋谷】
NHK〜8分間隔(東急と共管)、宿51〜8分間隔、渋61〜12分間隔、渋63〜10分間隔、
渋64〜10分間隔、渋66〜12分間隔(都営と共管)、渋67〜15分間隔
【新宿】
CH01〜8分間隔(都営と共管)、C01〜10分間隔、宿31〜8分間隔、宿32〜8分間隔、
宿45〜5分間隔(区間便の宿41含む)、宿51〜8分間隔。

>>475
末端までという条件を省いても>>376程度

インチキ政令市と酷評される静岡市だが、静岡駅から半径5km以内なら日中も10〜15分間隔でだいたいバスが来るよ。
横浜の外れの方とかよりはむしろ便利だったりする。

>>473
バスの便利な町を作る必要があるのかどうか考えろよ

水戸駅〜新原〜茨大前は便利。本数が多く、車両も素晴らしいものばかり。

箱根登山バスは本数が多いので便利だな。
人口が少ない都市の割には健闘してる。
特に関本〜小田急新松田　昼間でも4本/hとは
終バスも　21:30だし便利
小田原、南足柄、開成、松田地区の箱根登山バスは便利。
共通バスカードも使えるし。
http://www.hakone-tozanbus.co.jp/bs_20101.html

それは観光客の利用が多いんじゃないかな？

>>480
21時30分とは終車早すぎて不便じゃないのか？

>>482
小田原〜松田近辺の人口を考えたら、21:30は遅いほうだと思うけどな。
名古屋なんて政令指定都市のくせに、同じ頃に終バスになる系統がワンサカあるんだぜ。

>>481
関本は観光客は少ない。

>>483
小田原から沼津にかけての主な系統は昔から21時30終車が多い。
国府津駅〜小田原駅、熱海駅〜紅葉ｹ丘、伊東駅〜荻車庫などは22時過ぎまである。
静鉄は近年劇的に終車延長した。
静岡市内はだいたい23時過ぎまでバスがある。

>>483
いちいち名古屋を持ち出すな。

名古屋市営は大都市のバスでも突出して運行頻度が低いから仕方ない。

新松田から関本行
平日は22時、土休日は21時55分まであります。

皆さんレスどうも　箱根登山バス
箱根フリーパス利用者や小田原、箱根湯本駅からの
観光施設や名所に行く人で、
休日はかなり混んでますからね。
平日はそれほどでもないと思いますが。。。。。。
以前小田原から箱根町まで乗ったときは
小田原〜湯本間は生活バス色が強かったです。
湯本から芦ノ湖方面は観光客で活況でした。

バスではないですが、箱根に行く方ご注意！
小田急グループの箱根登山電車　1月下旬湯本〜強羅間運休
ロープウェイも桃源台〜大涌谷間工事で5月30日まで運休

>>487　名古屋の南陽町行ったとき
JR名古屋から高畠間は地下鉄の方が便利だから地下鉄
高畠から南陽町からバス　但し本数が少なかった
朝、夕方は2〜3／hだが日中は1/h少ない。。。。

>>484　レスどうも
箱根登山バス関本は大雄山駅横交通広場にあり、
富士急バス山北フイルム線と
登山バスの富士フイルム発着新松田線は
ユニー出入り口（新松田方面）、フイルム行きは大雄山駅前
伊豆箱根鉄道大雄山線と隣り合わせで便利。
小田原へ行ける大雄山線の12分間隔運転で
南足柄は意外と便利。

小田原も登山バス国府津〜小田原線が東海道線の駅から
離れてる地域　城東高校や山王などのエリアを
４本／ｈと本数が多く便利。
但し　鴨宮〜ダイナシティ線は道路渋滞でいただけない
早く　都市計画道路　国府津穴部線が出来ないかな？
あれが出来ればだいぶ渋滞が減る。
特に巡礼街道　混みすぎです！

>>491
箱根登山バス小田原駅〜国府津駅線は日中５本／時じゃなかった？

富士急の小田原駅〜新松田駅線、小田原駅発の最終早すぎ。20時ごろで終わりってのはちょっと…。

>>485
ほとんどの系統の終バスが２３時台とは静岡は便利ですね。
２２時台の終バスが一般的と思うが、県庁所在地クラスの都市でも２１時台まで
しかバスを走らせていない都市もあるからね。

確かにそれは言える。

西鉄バスは回数が少ない、終バスが早い、運賃が高い、接遇が悪い、

所沢西口発着
どの路線も糞ダイヤ。厨型たむろしているのみっともない。

長崎のバス運賃安いよ

日本の県庁所在地で一番最終バスが早いのは山形市。
１９時〜２１時の間でほとんどの運行が終了してしまう。

>>498
元日はほとんどの路線が運休。

白豪主義者 ：2007/01/15(月) 16:24:29 ID:wc8VjyXP
南米クロンボ野郎どもやチャンコロ　ペクチョンどもを受け入れる際に、
受け入れようとする日本の企業に身元引受人ならぬ身元引受企業にして、
こういう三国人野郎どもが引き起こす犯罪の全責任をこれらの企業に
負わせるくらいのことをしなくては駄目だな。

西鉄の嘘情報やわざと本数少ないサンプル張る人って何のためにしてるの?

西鉄なんて所詮田舎のバスですからね。

>>502
政令指定都市レベル走っているならまずまずの所走っているのでは?
大都会でもないがど田舎でもないみたいな。

>>501
ただのアンチ西鉄
どうせしょうもない理由で、逆恨みしているだけでしょ


>>503
事実上バスボディを自製しているほどの規模があるからなあ

>>501>>503
西鉄の不便な所をひた隠ししていいとこばかり見せてもダメ。 >>500>>502
西鉄の不便な所ばかり強調するのもフェアじゃないかも。

>>505
不便な所もなにもごくありえない例外を切り取って書き込みしてるようなやからだからな。
都内でたとえれば、春日駅〜池袋駅で都02乙はそれなりにあるのに上60のだけ切り取ってきているような感じだし。

>>506読む限り、あんたのほうが便利な面のみ見せようと粘着しているように感じる。

西鉄の年末年始ダイヤはほんとうに不便でした。
もう証拠隠滅されてしまたけど正月ダイヤはさんさんたる物。
仙台市営は日祝ダイヤの４割らしいですが、アホ西鉄は日祝ダイヤの
４分の１です。例えば３０分に１本の路線が２時間来なかったりするんです。
うちの近くのバス停なんか、終バスは１４時２８分でしたよ！
しかも今年から大晦日まで正月ダイヤを適用してやる気あんの？って感じ。
自分は大晦日まで仕事だったので間引きされて本当に不愉快な思いを
しました。客を客とも思っていないダメ会社、西鉄も不二家と運命を共に
して欲しいです。

アンチはもういいよ。
なんだか見苦しい。

>>508
あと時間をあげるなら、どこのバス停のどこ経由どこ行かきちんと述べてね。

>>508
筑豊の田舎でもなければそうでもなかったが。
群馬の本郷経由榛名湖方面の群馬バスとか酷いぞ。
大学とかあるのに、榛名湖方面1時間1本、室田折り返しが1時間1本という悲惨さなのに、正月ダイヤは榛名湖は1日3本、室田折り返しは1〜2時間に1本という悲惨な状態。
バスが崩壊寸前の群馬はものすごい。

>>511
群馬のバスは客が乗らないから仕方ない。

>>511
今筑豊の西鉄には正月ダイヤはないよ。普通の休日ダイヤ。
おかげで正月だけは北九州より使いやすくなってる…orz

普段10分間隔にきっちり来る路線で、10分間隔に5本来たあと
50分あいたりするのはほんと勘弁してほしい。＠北九州正月ダイヤ

>>511
それでも高崎〜本郷〜室田は群馬県内では本数が多いほうだよね。

そうかね？

5分間隔とかで走ってていつでも乗れる状態なら便利だってのはわかりやすいんだけど。
本数が少なくても、時刻表や路線図やバスロケーションシステムがよく整備されていて、
利便性の点で評価できるバス会社とかってある？
都会でも田舎でも例えば病院に行くとか、百貨店に行くとかは半日や一日仕事なので
バスを予定に組み込んでも、『時間が読める』ってことが重要になると思う。

>>497
安いって幾らなの？
路面電車は全区間１００円だったような気がする。

>>517
長崎バス、高いですよ。
例えば樺島と言う地区に行くバスは600円もかかります。
大串だと800円。県営バスの女の都団地が300円程度で済む事を
考えたら、この値段がいかに高いかがよく分かります。
市電競合区間はバスの方が40円も高いし。
バスが安いと言うのはでっち上げの話ですよ。
地元民は絶対にそんな事言いません。

>>518
ふん、そんな事だろうと思ってたよ。
長崎に市電などないだろ。
民営の電車ならあるが。

>>518
県バスについてどうして長崎バスとダブルトラックの女の都線しか言及がないんですか?
馬鹿なんですか?


長崎県内はどこも余所と比べると安いよ

>>519
市営電車の略じゃなくて市内電車の略で市電じゃないの？
豊橋でも民営だけど市電って言うよ。

大串って相当遠いと思われますが。
キロ当たり21円50銭→長崎バス
全国平均は、キロ当たり38円台だったと思う。

>>521
>>519は突っ込み箇所を間違えてるわけで

>>519
広島でそんな事言ったら笑われるんだぜ？
市電と言えば市内電車だろ

富山でも市電で通るな

>>522
長崎バスの対キロ賃率は全国で下から1番目か2番目(3番目が岡山の宇野バス)

県営バスも29円台なので、全国から見れば安いほう　でも長崎バスが安すぎるので見た目で損している

さらに電鉄が100円ときているから･･･



新地〜大串なんて、よそだと1400円〜1500円くらい　2000円越えてもおかしくない距離だよ

新潟交通・静岡鉄道・遠州鉄道等々、上限運賃を設定する事業者も増えているから、
1000円を超す高額運賃を取る事業者は減っていくんじゃないか。

>>526
鹿児島市交・長崎バス・宇野バス
この3社局が運賃低廉3強と聞いてるけど

>>528
賃率の低さはその順番だね。

ただ鹿児島市交は中心部は180円〜の特殊区間制で、初乗り130円の対キロ区間制は
郊外部に行かないと適用されないのと、そもそも運行エリア自体がそれほど広くないから
イマイチ賃率の低さを実感できにくい。

長崎バスはエリアも広いし、安さを実感できる、という意味では日本最強のように思う。
飯香の浦行きっていう狭隘路線が面白そうだと乗ったとき、市街地を抜けて山道へ突入、
峠を下って海が見えてきて・・・と延々50分くらい走って、300円にしかならなかった時は
ぶっ飛んだよ。
俺の地元なら800円くらいいきそう。。。

茨城県内は運賃超高いよ。
250円超したあたりからガンガン上がっていく。

昔は400〜500円くらいのバスは高いと思っていたが、茨城のバスに乗ってるうちに700円を越えても高いと思わなくなってしまった。

広島は少し安いくらいか？
結構長い距離に思えても100円台区間があったりする。その代わり50円くらい上がる事もよくあるが。

つーか、１０キロ以上乗っても２００円均一の地域に住んでる漏れにとって
地方のバスはどこも高く感じてしまいまつ。

地方はバスのみならず鉄道も本当に高いよ。
ｼﾞｪｲｱｰﾙでさえ東京の運賃は標準より安い運賃適用してるし、
過疎地域は標準運賃より高い、。

逆に１停留所間乗っても２１０円とられるので、近距離はバスが一番高い。
逆に乗車距離が長くなればなるほどバス運賃は相対的に安くなる。

>>534
特に地方私鉄は酷いな。

あと、新潟の話が出ていたが、新潟の越後交通グループは安いんじゃないか？
鉄道並行の幹線だと競合運賃を設定しているらしいから、尚更。
例）長岡駅前〜柏崎駅前670円、長岡駅前〜十日町730円、長岡駅前〜東三条駅前610円

おまけに、車内で売っている100円の回数券が12枚つづりで1000円で、使用枚数制限がないから、それを使えばもっとお得。

>>536
湯沢〜六日町は380円だしね。湯沢から鉄道と並行して加茂まで乗り継げるのはたいしたもの。
羽後交通もそんな感じ。

でもさあ、みんなどうして元日が少ないのを問題にするのかね。
寺社があるところは別にして元日ぐらいいいじゃん、って盆暮れ正月もない仕事に就いている漏れは思うよ。
どうせ本数が少ないとか騒いでたって全部に乗るわけじゃあるまいし。
ガラガラのバスをわざわざ走らせるウテシが気の毒だよ。

>>537
漏れも、客が激減する路線を適度に間引くのはありだと思うが。
ただ、停留所に張り紙とかホームページとか、時刻表の載るところでの告知は徹底してくれないと。。
(欲を言えば全国版時刻表の12月号にも「年末年始はダイヤ変更、要問合せ」の一文くらいはほしい)

富士急も距離が長いと高いよ。
その代わり区間は限定されてるが
100円バスとか短距離割引制度もあるけど。
初乗り150円区間が終わり次のバス停で
210円にあがったときはびっくり！
※足柄高校BSで区切り
アサヒビール神奈川工場〜大雄山駅間
http://www.asahibeer.co.jp/factory/brewery/kanagawa/02.html
　
箱根登山は初乗りは160円、神奈川西部の閑散とした地域で
こんなですから、そんなモンじゃないですか？
新松田〜関本　17分5.71km　330（170）円 （）子供
新松田〜富士フイルム西門
　　　　　　　　　 19分 7.00km　390（200）円

となると阪神電鉄バスはましかな？
全区間210円で安い、
10分から15分間隔で速い、
結構飛ばすから荒い

>>537
羽後交通は、鉄道競合路線とそうでない路線は、運賃の差が大きいような。
その点越後交通グループは、鉄道競合でなくとも結構安い。

羽後交通は、主要ルートは、終車こそ確かに早いと思うが、結構本数を確保しているから使えるんじゃないの？
大曲〜角館なんか、数本しかない田沢湖線の普通を待つよりバスに乗ったほうが、こまちに乗るより安くて便利なのでは？
18きっぱーなんかの鉄ヲタにも勧められる技では？

田舎の郡部のバスは、寺社とか人出の多い施設がないのであれば、別に通常の休日より少ないとか、全面運休でもいいんじゃない？
病院も学校も休みだし、正月はむしろ、主たる顧客層は出ないんだろうから。
元日営業の店も増えてきたけど、まだまだ２日以降の初売りの店も多い訳だし。

>>541
鉄ヲタ兼バスヲタの俺はどっちも嬉しいな。

安いことだけが便利さの基準ではない。

>>543
いくら運賃が安くても、３０分も車間が開いたり、２２時以前に終車が出てしまうような
系統は便利とは言えない。
あと、都営の王４０のように昼間５〜６分間隔で出ていても、混雑が激しい系統も便利と
は言えない。

>>544
ではどういう路線が便利なんだ？
利便性は混雑とある程度比例すると思うが。

>>544
データイム5〜6分間隔で混雑しているようでは、もうバスとしての輸送余力がないと思う

一昔前なら鉄軌道系輸送機関の建設構想が出ていただろうな

>>544
×王４０
○オウ４０

>>544
データイム5〜6分間隔で混雑しているようでは、もうバスとしての輸送余力がないと思う

一昔前なら鉄軌道系輸送機関の建設構想が出ていただろうな

京都市バスの２０５系統が言える。

>>545
ある程度の混雑なら仕方ないが、王40系統のように昼間でも超満員積み残しが続出する
ようでは快適性が著しく損われる。
休日の夕方でさえ、着席するには始発の池袋駅東口で３台位見送らないとダメ。
満員状態が一部区間にとどまらず、１０ｷﾛ以上のほぼ全線にわたっているのが王４０の特徴。

水戸駅〜新原〜茨大前は便利。
昼でも10分間隔で、激しい混雑もない。車両も全便大型ツーステで全メーカー揃ってる。

>>545
昼間10分間隔程度で、昼間ならそう立つことが無い路線、というあたりはどう？
（駅近辺や中心部手前で立ち客が出るくらい）
関西のベッドタウンエリアの路線とか、静岡・浜松などの地方都市にしては本数が
多い街で、これは結構該当する路線があるように感じる。

東京（近郊ベッドタウン含む）で本数が多い路線は、ラッシュ時に混むのは致し方ないとはいえ
昼間でも立ち客が多数出るなど、まさに>>545氏がいう「利便性は混雑とある程度比例する」
状態になっていてあまり快適とはいえない。
東京・東京周辺は昼間時に、需要に対して本数を減らしすぎではないか？
昼間に立ち客が多数出るなら、増便するのが妥当なのにそれをしないというのはちょっと・・・。

王40甲系統が５分〜６分ﾍｯﾄﾞというのは全線通しの便数の事だろ？　
この他に池袋方は北車庫行、豊島五団地止り、西新井方も豊島五団地止り、といった区間便も加わり、日曜は一時間に１４回〜１７回の運行がある。
王40甲だけでも運行が過密な上に、池袋あたりは草64など、王子あたりは王57、荒川土手あたりは東43も重複して走り、本数は更に増える。
これ以上バスを流せば渋滞は更に激化する。道路容量からこれ以上の増車は無理なこと位わかりそうなもんだが…。

芸備線の沿線はDQNの高校ばかりだぞ
白木に高陽東に城北

ＪＲ三次から広島バスセンター方面は
平日の６時・７時の時間帯は１時間で最大１２本の高速バスが出発している。

だけど、休日は芸備線で矢賀駅で降りて、ダイヤモンドシティ・ソレイユに遊びに行きたいので
ＪＲ芸備線も列車のダイヤを工夫するべき。

それでも、中筋バスターミナル経由の広島バスセンター行きのバスがあれば（最近では激減）
中筋で降りて、アストラムラインと呼ばれる新交通システムで大町に向かい、
大町から可部線と山陽線でダイヤモンドシティ・ソレイユの天神川駅で降りて、向かう手もある。

今までは三次・庄原から紙屋町方面の高速バスが桁違いに多かったので、
広島駅方面やダイヤモンドシティ・ソレイユのある矢賀・天神川方面への高速バスも大量に設定するべきである。
あまりにも、ＪＲ芸備線で、三次から広島駅方面とダイヤモンドシティ・ソレイユ方面の輸送力が乏しすぎるし悪すぎる。
ＪＲで三次から広島市内まで急行列車が設定されていても、高い料金で、時間が掛かるのでは困るし、話にならない。
列車の車内も汚いし、ＤＱＮが乗ってきたときには最悪だ。
高速バスで困る点では渋滞に巻き込まれる問題と、冬の雪や夏季の大雨など高速道路が自然災害で不利な条件に陥るときだけだ。

>>553
その割には急行みよしはそこそこ人乗っているけどね。

すでに指摘されているけど、仙台(特に高速バス)
仙台駅から遠すぎる。荷物が多い時などは宮城交通までの道のりがきつい。
仙台駅の東口が比較的空いていそうだけど使えないの？

>>555
あっちはあっちで駅に行く人しか使わなくなるから問題あるんじゃない?
そんなに開けているとはいえないし。

>>555
あれは仙台駅前を名乗っていること自体問題だな
東口はＪＲが絡んでないと入れないだろう
それに556も言ってる通り必ずしもみなＪＲを使う人ではない(繁華街からなら更に遠くなる)からね

仙台は乗り場の問題だけでなく、昼間・休日でも極端に混雑する系統があるし、
運行頻度も低いし、放射状路線ばかりで地域間の移動もしにくいし、問題山積。

山梨県南アルプス市はどっちとも言える
鉄道駅から最低でも徒歩３０分。そりゃバスの方が便利だろ...とも言えるが。
どの系統もラッシュ時は１５分間隔以上、それ以外は４０〜１２０分間隔。
最終便も１９〜２１時台前半と早すぎる。
更に、元々走ってない所や、廃止されたところが多々ある。
市とは名ばかりの不便な所だ。

政令指定都市で便利と感じたのは神戸・京都。
不便なのは福岡。

>>560は、いつものアンチ西鉄厨

その福岡で最近新たに誕生したみやま市。
西鉄（大牟田〜船小屋）廃止、ＪＲ（山鹿〜瀬高）産交に移管のうえ大幅減便
堀川バスもいつ撤退するか分からない状況。不便というよりバス絶滅の危機。
とりあえず今のところ市でコミバスを走らせる気はない模様。（福祉バスはある）
ＪＲの駅付近の限られた地区しか交通が便利とは言えない状況。

>>562
それ福岡市内でもないな。

筑後地区。
でもあのあたりって昔は50番とかあったのに、まさかこんな酷い時代がこようとは。
堀川もやる気なしな状態だし。
しいて言えば、JRの路線移管先が、産交になったくらいかな、いいニュースは。

>>561
少しでも福岡や西鉄バスが不便と書かれると、それをアンチ西鉄厨の仕業、と決め付け
必死になって反論する厨房がいるね。
アンチがいるのも事実だが、不便と感じている人も多いから指摘されるんじゃないのか？
西鉄関係者の工作員なんでしょうかね。

不便だ、と思わせるために意図的に不便なダイヤのみを提示している。
どこもかしこも西鉄が便利だとは思わないけど、不便なところだけ採り上げて
文句付けるのは「あるある」並の捏造。

>>565
この人が工作員で当スレを荒らし回っている。

>>564
どこが不便なのかきちんと書いてから来てね(＾＾)
天神博多間は終バスが早いですとか他に幾らでも経路のある内一番不便なのを取り上げるような真似はやめてね(^^)

>>565＝>>567で自演。
個人が不便と感じる事を必死になって否定してもしょうがないと思う。
便利と感じるか不便と感じるかは人それぞれなんだから。

>>568
それをいってしまうと、このスレが成り立たなくなると思うが?

少なくとも簡単に反論されてしまうような不便というのもちょっと変だと思うし。
アンチ○○とかの偏向的な話を語られても困るし。
たとえば群馬県中西部の東武系エリア以外みたいに、明らかに路線が少ない・本数少ない・終バス早いとか、群馬県東部みたいにそもそもバス路線網がほぼ崩壊しているとかならはっきり不便といえるのだが。

>>570
今はあるかどうか知らないが、足利駅前に、昔のバスのりば案内図が残っていた。
沢山のバス路線が書いてあるが、一つも残っていない。
走っているのは、市のコミュニティバスで、それも１路線か２路線が１日３本ほど。
あれだけの規模の街で、バスがこのザマというのも酷いんじゃないか？

酷いといえば、休日はあまり走る路線がない、長野県の伊那バスとか信南交通のエリアもそうでは？
あの２社は、ほとんど高速バスの会社だろ。

>>564
不便と感じる人が多いからってお前馬鹿か？
ここで必死に不便だと書いているのは一人だけだぜ。

>>572
いつまでも粘着すんな、でしゃばるなよ、基地外。

>>572
私は九州の事情は分かりませんが、度重なるスレ妨害で、自由に福岡を
批判できない風潮に不満を抱いておりました。
荒らしが止まらないようなので、>>572をアク禁にしてほしい旨、通報
しました。

ＪＲ抜きってのがいただけないよな
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200702030042.html
広島都市圏でICカード作るみたいだね。
JR抜きで。
ICOCA広島版？紙面には詳しく載ってました

カード発行
広島電鉄・広島バス・広島交通・中国JRバス・芸陽バス・呉市交通局・備北交通・鞆鉄道
広島高速交通

カード利用
HD西広島・広交観光・広今あきなだ高速・第一タクシー
瀬戸内海汽船・宮島松大汽船・広島観光開発

>>573
粘着に粘着って言われちゃったよ

>>574
まあアク禁になるのは君の方じゃないの？
正当な批判反論を荒らし扱いされてもね。

地方で鉄道と並行して走っている所では比較的バス弱し。

愛知では鉄道と並行して走ってなくても比較的バス弱し。
自家用車厨氏ね。

>>571
桐生・前橋方面にもかつては当たり前に路線があったのにな。
あまりにも悲惨。

北関東３県は不便。

福岡は不便。

>>579
本当に不便だよな。

>>580
例外は宇都宮市と前橋の旧東武エリア。

>>581
また工作員?

(生活・観光・出張等で利用してみての独断的感想）
便利だと思った都市〜新潟市・京都市・札幌市・東京23区・松山市・静岡市
不便だと思った都市〜高松市・前橋市・福岡市・仙台市・山形市

東京都心部のバスって鉄道が発達しすぎているせいか、意外と本数が多くなくて驚いた。

特に神田駅近くのバス停で運航日限定のバス時刻表を見たのは信じられなかった。

>>583
京都市内は始発が早くて終バスが遅ければな。
循環系統があと1時間でも走ってくれたら大分いいのだが。
福岡市内のほうがその辺は平日に関してははるかにいい。
天神24時半くらいまでバスが平日はあるし。
ただ福岡県内でも福岡市内・北九州市内とかは路線網も本数もよいが、筑豊方面は結構ひどいことになっているな。

甲府。
大半が旧市街地を半ばむりやりスルーの系統＋その片方が折返時間が短いかむりやり循環になってるので、
戻りのバスの時間が全くあてにならない。
真冬の平日に59（敷島〜甲府〜小笠原）の最終便で、定刻より40分遅れてきたときはさすがにまいった。

>>584
歩行者天国用の迂回経路にあるバス停じゃないか？

本来のバス通りが歩行者天国で通れない週末の午後は、周辺道路に迂回し、
その迂回路に臨時停留所があるわけだが、その停留所は確かに曜日・時間帯限定
の運行になるからな。

>>584
確かに東京都心部を走る都営バスは、周辺の住宅密集地を走る私鉄バスと比較すれば
運行密度は低いかも知れないが、
都01(昼４分ﾍｯﾄﾞ)・学02(昼３分〜５分ﾍｯﾄﾞ)・品99(昼４分〜６分ﾍｯﾄﾞ)等々、
運行頻度の高い系統も結構あるんだけどね。

静岡県内でダントツの車社会が富士地区。
全国的にも非常に高い地域。


富士は三交代勤務の工場ばかりだからな。
昭和40年代までは岳鉄も5時台〜23時台まで運転していて工員も多数乗っていた。
オイルショック時の操業短縮で、岳鉄が早朝深夜の運転を止めたのが車社会化加速の原点。
富士急バスも、住宅の郊外化に対応しないばかりか、本数減、運転時間の縮小を繰り返したため市民から相手にされなくなった。

>>583
福岡は不便ですか。やはりね。
でも本当のこと書いちゃだめなんです。
>>1が福岡賛美厨のため、その取り巻きから袋叩きになるんです。

>>591

あなた何様!?

>>590
そうなんだ。極論を言うと、富士急はやる気がないのか。
富士・富士宮で合わせて35万人ぐらいいるんだから、かなりのやる気を見せれば客も増えると思うんだけどね。
つか、富士駅・新富士駅〜富士市役所〜吉原本町ぐらいは頻繁に運行してもらいたい。

富士急、未だに一般路線はネットで時刻調べられないんだよね

>>593
客が乗ってないね。富士急は。

岐阜や愛知の名鉄グループのバス子会社の郊外路線もひどいよ。昼間はほとんど空気輸送だし。

>>596
運転しているだけましだよ。
でもなにも見直しもてこ入れもしないのはちょっとあんまりだよな。
放置の挙句このままいつ廃止になってもおかしくないような雰囲気だし。

まったく同感。
客離れ→減便→客離れ…の減便スパイラルから抜けようともしてないし。
あれじゃ廃止されるのは時間の問題だね。
しまいには名鉄系の路線バス、岐阜と基幹バスだけになるかも…。

ﾋﾝﾄ:ﾏｲｶｰ普及率日本一

>>584
かなりの遅レスで申し訳ないですが解説。

たぶん>>584さんが見たバス停は須田町か神田富山町だと思われますが、
そこを通る秋26は秋葉原周辺で経路となっている中央通りが日曜祝日は歩行者天国になるため、
それらのバス停を通らず終日ショートカットしています。そのため日曜祝日は休止状態となります。
ちなみに、神田駅前バス停もショートカットの対象になるため、
日曜祝日は神田駅を経由するバスがなくなります。

>>600

何をいまさら。>>586・>>587がﾚｽしておりますが…

↑>>587と>>588に訂正。

>>601-602
よく読め。>>587-588は『歩行者天国時の迂回経路上にあるバス停』と言っているが、
>>600では『歩行者天国の日は終日経由しないバス停』と書いたんだよ。

もともと秋26は神田駅前経由であって、
日曜祝日は終日、秋葉原駅前〜岩本町駅前・岩本町一丁目がショートカット・途中無停車になるんだよ。

>>603
こいつ理屈ばかり並べてマジうざい。

お前の頭が悪いんだロ。

わかりきった事を得意になってしゃべるほうもどうかと。
自分の知識を自慢したいだけ。

比較的便利と感じたのは 札幌と神戸かな。

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？

吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、
発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？

20:30分以降はターミナルは閉鎖になります。
0:40分の夜行に乗るときは外の吹きさらしの待合所で待合所で待たされます。
5:40分の大阪行き始発も同様です。

吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

↑こういう話はバス停留所スレかバスターミナルスレでやってください。
スレタイとは何の関係もありませんので。

藻舞らからすると広島はどうなのよ？

広島は「ワシ」とか「○○じゃけえのう」とか若者も女の子も平気で言うから
怖いイメージがある。

バスに乗るためにバスセンターに行くが、バスセンターに行く方法は広電の路面電車、というイメージ。

>>611
本数的には便利な方だと思うけど、多数の会社があることもあって路線はかなり
複雑に感じる。

あと、バスセンター発着でＪＲ駅に行くにはさらに広電に乗り継がないといけなかったり、
逆に西の郊外に多い、最寄駅接続タイプの路線（センター直通せず）は便利とは言いにくい。
東京や大阪なら最寄駅までバスで出れば、あとは電車で都心まで行けるけど、広島の場合
ＪＲは中心部を通って無いし、広電に乗り換えても遅いから、距離の割に時間がかかるんだよな。

それとバス停のインフォメーションは大都市では最低レベル。
路線図や経由地表記や運賃表も無く、行先と時刻だけがドデカイポールに貼られたバス停ばかり・・・。
あのバス停は田舎ならいいが、都市で使うものじゃない。

>>607　札幌は北部だと環状線バスがそこそこあるけど
南部だとそれが本当に少なく、南北線→東豊線沿線とか厳しくないか？
平岸周辺から月寒中央周辺なんかは一旦都心まで出て戻る方が公共交通機関では早かったりするし

>>614
地元民の俺は広島のバス停は標準レベルの上くらいかと思っていたorz
そういや岩国には接近表示があったな

>>614
路線図がないのは規定違反では？中国運輸局？にでも通報したれ。

運行系統図(主要停留所、または全停留所と時刻表(始終発時刻と運転間隔、または全時刻)
は必ず表示するよう運輸規則で義務付けられていますよ。

　そうなのだけど，広島に限らず，そういう地域は多いです。

　地方にいくと中心都市のターミナル付近の途中停留所は１系統毎の本数は少なく
ても，系統数は膨大になるので，行先と時刻を表示するだけで精一杯ということな
のでしょうか・・・。

系統図なしの停留所があるとは信じがたいが、本当にあるんでしょうね。

広島はバス停に路線図があるのは市内線だけだな。
ただその路線図が５年も１０年も前のを張りっぱなしでは意味ねぇな。
広電バス５０号線広島駅〜アルパークっていつの話だそりゃ。

>>620

結構ある。地方の大きな都市〜各方面は距離も長いし系統数も多いし，
始発で乗り場が分散しているところは系統図掲載も可能だが，その次あた
りの停留所になると，時刻掲載だけで精一杯ってところなのかな。

>>617
第五条
２ 　路線定期運行を行う一般乗合旅客自動車運送事業者は、次に掲げる事項を停留所において、公衆に見やすいように掲示しなければならない。
一 　事業者及び当該停留所の名称
二 　当該停留所に係る運行系統
三 　前号の運行系統ごとの発車時刻（運行回数の頻繁な運行系統にあつては、始発及び終発の時刻並びに運行間隔時間をもつて代えることができる。）
四 　一の停留所に係る二以上の乗降場所がある場合又は二以上の停留所が相互に近接している場合であつて旅客の利便のため必要があるときは、他方の乗降場所又は停留所に係る運行系統及びその位置

運行系統図ではなくて運行系統の表示でいいんだよ

新潟市や長岡市のバス事情ってどうよ？

>>623
運行系統の表示というのは、どういうものを指すのだろう？
行先（終点）が書いてあるだけで、満たしているのかな？

客の立場としては、｢系統図」である必要は無いけど、途中経由地はできるだけ
詳しく書いて欲しいところ。
結構ポールにスペース余ってるのに、行先と時刻だけベタリ、っていうバス停が
地方は多いからなぁ。

普通に考えて、途中どこを通るか分からない乗り物にどうやって乗れというんだろう・・・。

>>619
長崎バスが停留所時刻表を｢平日｣と｢土休日｣の2葉式にしたら、貼るスペースがなくなってポールをもう1本立てたという例もある。

こんな有様なので路線図は貼る所がなかったりする。

正直広島に住んでいたら他都市でバスに乗ろうとしてもそんな焦らない
他の都市はバス案内充実し杉

それより広島市内を走るバス会社の一日乗車券で売ってるの？
一日乗車券少ないよな広電バスと電車が、共同で使える１日乗車券とかあったらうれしい

　広島のバスがもっとも複雑でわかりづらいという話聞いたことある。
　
　オレ的には松本に旅行にいったとき，郊外へのバスの市内経由地がいろいろで
頭が痛くなったことがある。（旧城下町だからかな・・・）

　東京の京王バスの案内にはびっくりしたことがある。

　路線をよく調べないである駅で降りて，折り返し客待ちをしていた運転士に
行きかたをたずねたら，途中停留所での他系統への乗り継ぎを教えてもらった。
ここまではよくある話だが，時刻と乗り場まで懇切丁寧に案内されたのはこのと
きだけであった。

上京した時、バス乗ったわけじゃないが、関心があったのでバス停の路線案内みた。
停留所標柱には、
�@全停留所を羅列したもの(当該停を赤丸で表示、進行方向を→で表示)
�A J R 略図の中に系統を色別で示した略図(大まかな運行位置がわかる)
標柱とは別の専用ポールで
�B地図の中に路線図を詳説したもの
の３角度から路線を案内してあった。
カラフルで見やすいし、ここまで、やれば完璧でしょう。

うちの地元の路線図なんて単色、ゴム印で代用だもんな。

東京のバス案内で、「これはいいな」と思ったのは、西武電車の車内に貼ってある
西武バスの路線図。
電車内にバス路線図が貼ってある点が良いのはもちろんだけど、その路線図は

「東西に並行して走る、JR中央線・西武新宿線・西武池袋線の駅間を結ぶバス路線が
本数によって線の太さを変えて表記されている」

という点がさらに感心した。図としては簡単なものだが、これを見て「バスなら乗換無しで
この区間を移動できるのか」なんてことが分かってよかった。

　　まぁ東京には路線バスルートマップが１０００円程度で売っている。
　毎年４月・・・というわけでもないが結構人気があり，バスヲタ以外の
　人も買っているらしい。

群馬バスは酷いぞ。
本数・態度も酷いが、経由地に表示している地名のバス停がないのにそんな地名を出していたり。
もちろん系統番号もないので、それと合わせて一見の客を混乱に。

>>634
方向幕更新費用をケチる会社だとままあったりする

改称前の名称をそのまま表示というのは

>>634
い○さき・南○ではよくあること

北茨城市は不便すぎる。

一見さんお断りという意味では堀川バスも大概すごかったな。
まず、堀川バスの最大のターミナル「福島」行きのバスはすべて行先幕は
「八女」と表記。これでは初めての客はどこに連れて行かれるか分からない。
さいきんになってやっと「福島」または「八（福島）女」の２種類に改められた。
しかも、白木線なんか行き先が、「桐葉」「本山」「宮ヶ原」の３種類あるのに
行先幕が「白木」しか装備していない車がほとんどだった。時刻表を見ないと
白木線のどこまで行くのかは当然分からない。しかも「白木」と言うのは地区の
名前で、白木と言うバス停どころか、白木○○のように白木がつくバス停すら
ない。これじゃ誰も乗らないよ。しかも「白（本山）木」行きも本山バス停は
存在せず、終点は中村バス停なんだから。本当に分かりにくい。

他にも、まだまだある。（）内は実際の終点停留所。
両開（中六十丁）、沖ノ端（古賀）、国分（鑓水）、横山（納又）、
上広川（小椎尾）などなど。これじゃ使えないね。
さすがに最近は全部行先幕を書き直しているけど。

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、
発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？

20:30分以降はターミナルは閉鎖になります。
0:40分の夜行に乗るときは外の吹きさらしの待合所で待合所で待たされます。
5:40分の大阪行き始発も同様です。

吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

駅のコンコースでなら、寒さに震えることなく待てると思うけど。
0時27分着のとっとりライナーがあるから、0時30分過ぎまでは
間違いなく開いてる(待合室は閉まっているかもしれないが。)。

朝も4時半過ぎから列車は動いてるので、駅も当然開いてる。

>>639
来るな！
>>609と全く同じ文。
しかもスレタイとは無関係の話題。
>>610を嫁。

>>638
それはなかなかキビシイですねぇ。

昔の京都交通での「東舞鶴」という幕のバスが実際には「市場車庫前」まで行くなんていうので驚いてはいられないな。

>>642
だからといって、京都市内で｢市場車庫｣って行き先出されてもどこに行くかわからんわな

東舞鶴地区を現す行き先だし許容範囲では？

>>638 >>642-643
そういう例だと、

「○○○ ooo」　

という感じで、大きく地域名を、小さく終点のバス停名を表示するのが一番分かりやすいかな。
表示を見かける場所によって、必要とされる情報は違うし。

LEDなら途中で変える手もあるけど。

>>644
相鉄バスの横浜車庫行きは「三ツ沢グラウンド」って大きく書いてあって横に小さく「横浜車庫」って書いた幕を使ってて
始めて利用する人が安心して乗れるようになってる。
横浜車庫まで乗るのは地元の人しかいないから三ツ沢グラウンド止まりと間違えることもないしね。
それに比べて実家近くの富士急は高速と長距離路線以外は路線図も時刻表もHPに載ってなくて
沿線にある施設のHPを見るほうがわかるという有様orz

不慣れな土地に行くと、乗りたくても乗れない、というのが歯痒いですね。
バス好きな自分でも、つい広島駅〜紙屋町間を電車に乗ってしまいました。

バス会社のインフォメーション不足のためにみすみす逃している客って
実際、どのくらいいるんでしょうね。

福井市
本数が極端に少ない、終バスが早い、運賃が高い、ボロい、ルートが悪い
全国一の車社会都市で電車やバスは老人の病院通いがほとんどだから仕方がないけど・・・

>>647
本数が極端に少ないとあるが、どれ位の運行間隔の路線が多いの？

>>647 >>648
確かに福井は不便なところだったな。
>>648
実際に見てみたほうがいいかも。
http://www.fukutetsu.jp/index.html
http://bus.keifuku.co.jp/
ちなみに市内を走る路線でも1時間に1本がザラ。
地方だと1日数本休日運休というのがほとんど。
それで、京福の方ががんばっている。
福鉄はやる気なしと言ったところ。

>>649
県都のバスとしては相当に不便なようだ。
北関東３県の県都のバスよりも使いにくいかもね。

>>650
県人口自体が新潟市程度だし・・・

2ヶ月に1度ほど仕事で福井に行くことはあるけど
そういえば福井って大型の路線バスがほとんど走ってないよね
県庁所在地で中型や小型バス中心の都市は全国的にも珍しいのでは？

>>652
つ甲府、高松、松江

>>652-653
香川県は、大型の一般路線車は、ことでんバスの4台しか無いからな。
その4台も路線・便限定で使用されているから、その特定便を利用しない限りは
高松は中型しか乗れない街。

>>654
ひどい街だな。

>>654
10ほど前は、群馬と香川は路線バス不毛の地って言われていたからな

群馬のほうは、新規事業者ががんばって少しましになったらしいが、香川は・・・

>>647
金沢に住んでるから福井の不便さがわかるよ

>>657
なんだかんだ言ってみても金沢って便利なほうだよね。

１系統あたりの運行頻度は金沢より新潟が上。
最終バスも新潟のほうが遅い。

>>659
まあ一応政令指定都市になるわけだし、昔から日本海沿岸では一番大きい町だしそうじゃないと困るような・・・

県都の街ということなら山口市はどう？

　一度乗り鉄していて買い物（衣類など）したくなり,県庁の街ならばデパートの
１つもあるだろうと気軽に降りて・・・そのあと結構大変だった記憶。路線バス
らしきものはみたけどあまり大きな規模の路線網じゃなかったような気がしたが
・・・・。

>>656
群馬はぜんぜんマシじゃないよ。
本数ましなのは電車代替の高崎・前橋〜渋川、渋川〜伊香保くらい。
高松とか福井のほうがマシなことがあるくらい。
高速バスそのものは日本中央が後先考えず適当にやっているが、その他路線バスはひどい。

>>661
山口は県庁所在地なだけで県都には程遠いからな。
商工業は下関が突っ走って対岸の北九州とともに関門文化圏・経済圏を構築していたし、ついで宇部・徳山(現:周南)が追っかけて、さらに防府・岩国などという感じだったし。
NHKも今は山口放送局一本だけど(下関は支局扱い)、かつては下関放送局・防府放送局→下関放送局・山口放送局(防府局の山口移転)という体制が続いていたし。
KRY山口放送だって本社は徳山だし、RKBが山口進出しようとしたときも防府局設置しようとしてたわけだし。
そもそも山口自体、藩内の派閥争いで、一方の派閥が山口にも藩庁を勝手に作って山口政事堂と作って、幕末のごたごたの中で、なんとなく山口が県都になっただけだしな。
毛利自体は長門の萩に長らくいて、山口に来たのはほとんど一瞬だったのだけど。

>>661
ちなみに百貨店なら下関駅前のシーモール下関のところの下関大丸か徳山駅から徒歩数分の近鉄松下のほうがよかったかも。
山口市に期待するのが間違いだったかも。
山口駅前からのバス路線自体、秋吉台・萩などの観光地を結ぶ路線、防府への短絡路線、新山口(小郡)への路線、山口大学への路線、福岡天神・博多方面の高速路線、下関への高速路線くらいくらいしかないしね。

湯田温泉〜山口駅間を利用したら本数そこそこあったけど、
最終が早いのと運行間隔がバラバラで使いにくかった。

正直山口市＜小郡市だと思っている

　>>663
　おっしゃるとおりでした。漏れの体格に合うものが山口市内で１時間さがしたけど
みつからず・・（無印良品の店とアーケード街に地元のデパートらしきものがあった
のだがサイズがねぇ〜。）結局関門トンネル越えた小倉で調達しました。でもまぁ
東京の下北沢をちょっと道幅だけ拡張したような雰囲気のおしゃれな街で今度来たと
きはゆっくりブラブラしてみたくなりました。（スレ違い御免）

じっぷらのウンコスレより遥々遠足に来ました。
便のことならエリート便器技師の
三年連続ミスターエリート紳士ウンコマン◆GeDqA5SR3U様までどうぞ！

【うんこまみれの・・・】ヘロイン一億円分　バスのトイレから見つかる
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1173263020/

三年連続ウンコマン◆GeDqA5SR3U様 武勇伝
http://gedqa5sr3u.blog67.fc2.com/

>>669＝ウンコマン

昔、便器マンが登場した漫画は？

だからこんなスレにまで来て俺の誹謗中傷書き込むな！！！！！！！！
いい加減にしろ！！！！！！！！

このスレの皆様
卑怯な奴がスレを汚し申し訳ありません。
謹んで御詫び申し上げます。

そういえば便器マンってあったな。

デビルマンなら知ってる

金沢も昔に比べると微妙に本数が間引かれている。
中心部を貫通する結合系統が増加して、金沢駅ー香林坊のバスの本数をリストラしたのは
そんなに実害はないんだが（それでも市内に入る際の渋滞で武蔵が辻辺りで時間が読めなくなる。）、
最大の看板路線の20番平和町線が15分間隔になっている時間帯がある。
ちょっと前まで絶対に10分間隔だったし、
もっと奥まで行く21番や22番とは別に平和町発着を10分間隔で出していた。
もっと昔（1970年代）には時刻表なし７・８分間隔だった時代もあるらしい。
しかも殆どが大型長尺車で運転されていた。

まあ南部とか駅西方面の本数が激増しているから、トータルでは運航数は増えているんだろうが。

深谷・本庄は不便な方なんかねえ〜。
同じ埼玉でも県南のバス路線とは大違いだがね。

金沢に限らず富山・福井もｻｰﾋﾞｽﾚﾍﾞﾙは低い。福井は最悪。

>>675
近年になって人口が増加した大宮以北の埼玉県って「交通不便だからマイカー
所持であたりまえ」という感覚の居住者多いから，バスは育ちにくいと思うよ。

>>676福井は京福バスそんなに悪いのか？富山は茶化さないでほしい。北陸鉄道(特に金沢近郊路線)の良さを勉強してるはずだから。貶すなら専門スレでやってほしい。

福井のバスは低頻度で県庁所在地のものとは到底思えず利用しにくい。
新潟に比べれば金沢も見劣りする。

>>678
あなたに他人の自由な発言を制限する資格はありませんよ。
思い上がらないで下さい。

>>680
これも自由な発言ですよｗ

>>678/
>>681
貴様は言論の自由を吐き違えている。
他人の言論を封殺しておきながら、自分だけのとんでもない発言が
許されると思ってるのか。
荒らしの分際ででしゃばるなよ。

>>678＝>>681

非常識すぎる。
自己の矛盾に満ちた発言を正当化、>>676･>>679の一般的に言われている
至極当たり前の評価を否定している。

　ま、自分は北陸のほうは知らないので何とも言えないが、自分の住む地域が不便と言われて逆上するのは大人気ないわな。

ここで争っても仕方ないですよ。
皆さんで時刻表見てもらって客観的に判断してもらいましょう。
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/
検索して出てくる「富山駅前」または「富山地鉄ビル」または「富山駅北口」が
富山駅地区のターミナル。
自分としては笹津方面以外は便利と言う印象は受けません。
ちなみに笹津は20分おき、速星までは20分おき。
八尾鏡町も高岡も滑川も致命的に減便されてしまった。

>>685
富山市民ではないが、時刻表を見てみた印象としては、
都市規模を考えると１５分間隔の路線があってもよさそうだが、
富山って中心部の路面電車・ＬＲＴ、郊外のＪＲ・地鉄とそれ
なりに鉄道が走ってますよね・・・？だからこの便数でもまず
まずなのかも。

これに比べれば１０分間隔以下（例外の時間帯は許せ）の路線・方向が
１０近くある金沢は便利と言える。

>>686
地方都市って、鉄道とバスの便利さが反比例するような気がする。

北陸の中ではバスが便利な新潟はＪＲしか無いし、金沢も中心部に乗り入れ
ない北鉄とＪＲしか無いのに対して、富山・福井は私鉄・路面電車の路線数が
結構ある。
このスレで不便との声多数の高松も、琴電が3路線もあり、昼間でも15〜20分
間隔と地方私鉄としてはかなり便利。

結局バスはその「残りかす」でしか稼げないから、鉄道路線数が多い＝バスが不便
という図式になってしまうのだろうな。

>>688
それはそうだよな。
ただあくまでバスの話で総合的な交通体系の優劣を話すスレじゃないから。

その通り。
あくまでもバスの便利さについて話し合うスレなので、いくら電車が便利でも、
バスが不便なら｢不便な街｣の烙印を捺されてしまう。

広島はそれを考えると恵まれているのかな
広電は数え切れないほど走っているしJR駅まで行けば本線系統は10分に1本は確保されていて、なおかつ一般路線バスや高速バスも充実している。

広島は正真正銘の政令指定都市（どこかのような田園型の政令都市ではない）だし
それくらい公共交通機関が便利でないと困るよ。

今富山は広島電鉄みたいに郊外電車も路面電車にしようとしている(あくまで一部路線での構想なんだけど)のです。

>>693
ﾊﾞｽとは全く無関係の話をしても何の意味もない。

運行頻度だけで判断するのはﾅﾝｾﾝｽ。
高頻度でも、終車が21時台と極端に早かったり、満員積み残しが日常茶飯だったり、
ﾊﾞｽ網が閑散としていて最寄停まで10分以上歩くのが当り前の都市は便利とは言えない。

バスが便利だった街・福岡も、ジワジワと不便になりつつあります。
とくに土曜日、日曜日、祝日ダイヤは見るも無惨。
この先が不安。。。

>>695
それは言えるね。
通勤にバスを使えるかどうかは、本数よりも終バスがいつまで走ってるかによるところが大きいからな。
30分間隔でも（最後のほうは1時間間隔でも）、23時頃まであれば通勤には使える。
まぁこの感覚は地方都市での感覚だが。

>高頻度でも、終車が21時台と極端に早かったり

これに該当する都市というとどこがあるだろうか？

名古屋は県庁所在地＋政令指定都市なのに、22時以降に走ってる系統は一部に限られる。

>>697

>>695ではないけど、都内の関東バスとかも深夜バスのない系統は２１時代の終車多いよ。
いくら昼間６分間隔・８分間隔と頻繁に走らせてもこれじゃねえ。
ほとんどの系統が２３時過ぎまで動いている京王バスとは対照的。

都営の王40系統は平日・土曜昼は６分ヘッド、休日昼は５分ヘッドで運行しているが
需要に比べて配車が少ない。全区間満員で走っている事が多く、
回数は多くても便利じゃない典型的系統。
曜日に関係なく、午後から夕方にかけては始発の池袋で３台くらい見送らないと
座れないなんて異常。

>>688

松山はどうだろう？
全般に終電は早いけれど、鉄道（伊予鉄）も15分おきだし。
バスも不便という印象はないと思う。

>>652
遅レスだが・・・
福井市内は昔に比べて中小型車が増えたものの、
まだ半数以上大型車だよ。

佐原、小見川、旭、八日市場は不便。千葉交通は撤退しすぎ。

>>701
伊予鉄バスは意欲的経営で利用が増え、運賃も引き下げた。
市内路線も増発を繰り返した。
四国ではダントツ便利な都市。

>>704
市内は便利かもしれないけど郊外は・・・って感じだな。
奥道後行きも河中行きも五明行きも激減した。
川内も北条も本数はぐっと減っている。
湯の山ニュータウンは増加しているけど。
しかし、郊外線でもナイトバスやスキップバスなどの乗客のニーズに沿った
バスを走らせているところはとても評価できる。

東京でバスがいちばん便利な街は武三地区。
駅周辺も郊外も早朝も深夜もほぼ満遍なく便利。

相模原は不便なのか？

>>692
広島市が大都市というのもあるけど、その辺は都市構造の要素も大きいのでは？

同等規模の仙台市は地下鉄こそあれバスは広島市よりは不便だと思われ。

広島市は使える土地が狭いから必然的に人口規模の割に路面電車やバスが発達しやすいのでは。

都市全体でみれば大半の都市は人口規模相応でしょ。

群馬県館林市では90年代の一時期、路線バスが市内全域から撤退し、
全国で唯一、バス路線がない市となった。
いまは一部で復活しているが、不便なことに変わりはない。

補足：

1986年　市内のバス網を独占していた東武鉄道バスが撤退
　　↑
　約７年間、無バス状態
　　↓
1993年　行政主導で一部復活

>>709・>>710
遠い地域でバスがある他市のもよりバス停まで、どれ位かかるの？

館林市は人口8万、短大1校、高校3校。
高速のインターがあり、鉄道も3路線。
それでいてバス路線がないなんて街が存在したんですね。

>>711
近隣の町のバス路線も急激になくなったため、
「もよりのバス停」そのものが存在しなくなってしまいました。
バス停がない以上、
市内の各駅まで、市東部地区の場合は日光線の藤岡駅（栃木県）まで、
自力でたどり着くしかないわけです。

この時期、東武鉄道バスは群馬県や埼玉北部から急速に撤退していきますが、
館林のケースは、市内に鉄道路線や駅が複数ある、という中途半端な地理的条件が、
路線を全廃しても市民生活に大混乱は起こらないだろうという意味で、
廃止を正当化する口実に使われたようなフシが感じられます。

また、この「館林ショック」により、
「館林で全廃されるなら、うちの町の路線が廃止されても仕方がない」
というあきらめムードを群馬県内に醸成させ、
県内からの撤退をスムーズに進める手段にもなったとも言えるかと思います。

いま館林市では、市内の観光バス会社２社が代替バスを運行していますが、
便利といえるレベルではないようです。

館林に住んたら発狂するかも

すまん、武三地区って何処のことだ？吉祥寺のあたり？

>>715
武蔵野市・三鷹市。
「武三地区」はほんらい、タクシー・ハイヤーに関する国交省の用語ですが、
バスでは関東バス特有の用語です。
都区内と同じ均一料金の４市（武蔵野市・三鷹市・調布市・狛江市）のうち、
関東バスは後者２市に路線を持たないためか、「武三地区」と言っているようです。
でも最近はほとんど使わないような気がします。均一料金区間で事足りるので。

関東バスの均一じゃない路線ってどのくらいあるの？
田無橋場行きは知ってるが。

武蔵小金井駅行
知らずに２１０円払って乗って途中で払った。

>>717
武蔵小金井とあとは武蔵境から出る路線だな。
武蔵境駅じたいは武蔵野市なのだがどの路線もすぐ（柳橋で）均一区間外に出る。

>>717
718、719のほか、
鷹０４　三鷹駅−多摩六都科学館
花０９　花小金井駅−多摩六都科学館
武蔵野営業所−多摩六都科学館

>>719
柳橋から北(田無)に向かうのは西武

境橋から西に向かうのが関東だが
スポーツセンター→向台町五丁目→桜堤団地入口の
循環部分まで均一。

岡山市（2009年に政令市指定を目指している）は、バスが充実している。
大手の両備バスを始め、バス会社の数も多いし、路線も多い。
主な路線では、深夜バスも運行されている。
反対に不便なのは備前市だろうな。
岡山からの直通バスが1時間に1本しかない。電車も1時間に1本だ。

>>722
岡山は都市規模の割に、路線網・本数とも結構充実しているね。
運賃も日本全国で賃率が3番目に安い宇野バス（最低を目指すバス会社）があるし、他社もそんなに高くない。

鉄道は岡山駅から見てＪＲが6方向に走っているが、鉄道路線と都市の発達方向とが一致しておらず、
岡山〜倉敷方面以外はダイヤ的にも便利とは言えないから、そのぶんバスにお鉢が回ってきている感じ。

日本一安い会社と二番目はどこ？

>>724
1位：鹿児島市
2位：長崎自動車

って聞いてるが

>>724
順番は>>725さんのとおりで、さらに賃率を補足。

1位　鹿児島市　　　19.9円
2位　長崎自動車　 21.5円
3位　宇野自動車　 23.2円

全国平均　39.3円

ただ、鹿児島市は中心部を含む、エリアの多くが特殊区間制180円なので、日本最低の賃率は
いまいち実感しにくい。運賃の安さを一番実感できるのは長崎自動車かな。

広島は中距離になると微妙に高くなると感じるのは俺だけか
短距離や長距離はそんなに感じないけど。

そんな

新潟市(新潟交通・新潟交通観光バス)

万代シテイバスセンター(前)発 最終連絡時刻　　入船営　22:28
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　┃　　　　船江町　21:30　　　　　陽光　21:15
　有明 22:42　─────┐浜浦町　.22:40.┌─────┐━─┴　（松浜　23:08）＜
西小針 23:22　23:32　─┬┴━━━━━━│万代シテイ　│━─　向陽三　22:23　　　北部営　22:38
寺尾　.20:47.(21:17).┬─┼━━━━┳━━│バスセンター│━─　一日市　22:30　─　新発田　22:00
　大堀　22:37　──┤..　│　7A県庁.┣━━└───┐.　.│━─　東部営　22:33　─　牡丹山　21:33
　　　 　西部営.　.22:50.　│　　.21:32.│　　　　│　　　 └─┘＼　　　竹尾　21:13　
　　　　　　　　　　大野　22:30　　　　　│愛宕　22:22　　　　│　　　＼　　　　　石山　22:13
　　　　　　　　／　　　　 　│　　　　　　│　　　　　南部営　22:05※　├──　東明　22:33
　味方　21:40　　白根　22:00　　　　　├　曽野木　22:30.　　　　　　.├──　水原　22:00
　月潟　20:40　　　　　　　　　　曽川　22:10　　　　　　　　　　二本木　20:55　　沢海　21:10
　　　　　　　　　　　　　　　　　小須戸　20:00

　　※　長潟線(南部営逝き)最終は　東堀六22:45―駅南口22:59

新潟市(新潟交通・新潟交通観光バス)

万代シテイバスセンター(前)発 最終連絡時刻　　入船営　22:28
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　┃　　　　船江町　21:30　　　　　陽光　21:15
　有明 22:42　─────┐浜浦町　.22:40.┌─────┐━─┴　（松浜　23:08）＜
西小針 23:22　23:32　─┬┴━━━━━━│万代シテイ　│━─　向陽三　22:23　　　北部営　22:38
寺尾　.20:47.(21:17).┬─┼━━━━┳━━│バスセンター│━─　一日市　22:30　─　新発田　22:00
　大堀　22:37　──┤..　│　7A県庁.┣━━└───┐.　.│━─　東部営　22:33　─　牡丹山　21:33
　　　 　西部営.　.22:50.　│　　.21:32.│　　　　│　　　 └─┘＼　　　竹尾　21:13　
　　　　　　　　　　大野　22:30　　　　　│愛宕　22:22　　　　│　　　＼　　　　　石山　22:13
　　　　　　　　／　　　　 　│　　　　　　│　　　　　南部営　22:05※　├──　東明　22:33
　味方　21:40　　白根　22:00　　　　　├　曽野木　22:30.　　　　　　.├──　水原　22:00
　月潟　20:40　　　　　　　　　　曽川　22:10　　　　　　　　　　二本木　20:55　　沢海　21:10
　　　　　　　　　　　　　　　　　小須戸　20:00

　　※　長潟線(南部営逝き)最終は　東堀六22:45―駅南口22:59

スマン、間違ってダブってしまった。

>>730
ちょっと最終早くないか？

駅からの距離が分からんから何とも言えんが、地方の県庁所在地としてはこんなもんじゃないか？

>>733
つ　まがりなりにも政令指定都市

政令指定都市といってもねぇ・・・・
仕事で新潟でかけて夜１１時ごろ駅前のタクシーのって
「新潟のうまい酒飲めそうなところどこでもいいから・・・！」といったら
ウテシさま頭抱えてしまったことある。


「どっかやっていたかなぁ・・・」とボソリ・・・


それでもいろいろ頭ヒネってあちこち行ってくれた運転士さん・・・
だがしかし・・・最後はビアレスの「ライオン」になった。
運転士さんいろいろありがとう！

>>735 ｽﾚﾀｲと無関係な事書くなよ

>>730
2/3が22時越え、23時越えもちらほらなら、東京都営エリアよりも充実してるが。

>>734
政令指定都市と言っても、川崎みたいに隅から隅までほとんど人家が絶えないところと、
新潟や静岡みたいに辺境に人家のない所を同列に論じるのは無理。
むしろこれだけ走ってるんなら新潟は相当健闘してるんｼﾞｬﾏｲｶ？
和歌山なんて県庁所在地なのに22時過ぎるとほとんどバス来ないぞ。

東北の秋田市や青森市はどうですか？

志木・新座市は西武、東武、国際興業３社の路線が充実していて便利だが、富士見・ふじみ野市はお世辞にも便利とは言えない。ライフバスも貧弱だし東武のリエッセ使って市内巡回バスもやっているが比較にならない。

広島県の大竹市はかなり悲惨なことになってる。
幹線路線は廃止されて消滅し、残ったのは廃止代替バスと化した２路線のみ。
３万人も人口がいるのに一般の路線バスが消滅するなんてorz

地方の利用減は歯止めが掛からない。

地方の奴は馬鹿
茨城交通1982年時刻表を見たが、凄い本数が多い。自家用車死ね。

>>743
都市部じゃあるまいし、地方で自家用車＝悪って考え方もどうかと思う。
地方の場合は若年者の都市部への流出、少子高齢化などの問題があって人口自体減っている。
さらに地方のバス会社は運賃が高いので、高齢者は外出に金銭的抵抗感を感じて外出が減る。
比較的若い世代だとバスの運賃よりも自家用車の燃料の方が安上がりなのでそっちを使う。
ダイヤ面での問題も多く、１日１０往復以下だと運行間隔が２時間以上開く場合もあり、
そうなると行動の自由が利く自家用車を使うようになるのは必然と言っていい。
さらに最終便が１８時台などと、帰りの時間は最終バスに間に合わないことも多い。
これでは通勤で使いたくても使えないから自家用車を使わざるをえない。
かといってバスを増やして利便性を益そうにも、赤字が増大するだけの結果になるのは目に見えている。
地方で自家用車利用が増えてバスの利用が減るのはある程度仕方ないし、それが悪とは言い切れないと思う。

だが渋滞や公害・事故等迷惑千万だわな。

>>745
言葉足らずだったんで言っておくけど、現状のような自家用車利用が増えてバスや鉄道が衰退する状態がいいとは思っていない。
言いたかったのは地方では自家用車を使うというより、使わざるをえない状態になっているってこと。
地方の場合は自家用車の利用はいわば必要悪。

>>746
それは田舎（それもど田舎だけでなく中途半端な地方都市も）に住んでいると
実感します。
逆に都会なのに最近急激に不便になったところ（名古屋とか）は何とかして
欲しいと思うが･･･

最近の路線バスの廃止にも２パターンぐらいに分けられるよね。
�@自動車利用が増えて客が減ったために減便・廃止せざるを得なくなった
�A会社の時刻の組み方が下手で客離れが進んで減便・廃止せざるを得なくなった
�B運転士不足でバスを走らせる事ができずに減便・廃止せざるを得なくなった

最近西鉄スレで話題になっている福岡市脇山地区の路線が�A＋�B。
減便したはいいが線引き屋が何を考えたのか1時間4本なのに
1分後、29分後、1分後、29分後と言う訳の分からないダイヤを設定して
しまったために客離れが進むのではないかという声が上がっている。

参考１　陽光台バス停→早良平尾バス停方面のダイヤ　土曜12時台
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&from=700840&to=700710&kai=N&yobi=D&ji=12&fun=00

>>748
しかも、「2007/05/01にダイヤ改正が予定されています」というものの、
この問題には手を付けないらしい。
ダメだこりゃ。

>>748
�A'　会社が路線を廃止にするために故意に減便している
ってのはどうよ？名鉄バスとか酷いぞ。減便＞廃止すると赤字が減るから、
親会社の名鉄（鉄道の方）が「廃止は連結決算の黒字化に貢献」とか言って
減便奨励してるんだけど。お陰で名古屋市以外の所は滅茶苦茶。
「バスを残して」と言ったら「税金で赤字補填しろ」しか言わないし。

age
�@自動車利用が増えて客が減ったために減便・廃止せざるを得なくなった
�A会社の時刻の組み方が下手で客離れが進んで減便・廃止せざるを得なくなった
�A'　会社が路線を廃止にするために故意に減便している
�B運転士不足でバスを走らせる事ができずに減便・廃止せざるを得なくなった

他にもありましたらどうぞ。

�A'は、よくあることだ。
直ちに廃止すると反発が強いから不便にして利用減を促し、それから廃止する。

�C自治体側が運営の効率化と補助金削減のために従来路線廃止を提案した
�D鉄道に乗客が流れて路線が減便・廃止になった

�Cは鳥取県の日ノ丸自動車日南町内線なんかがそうで、赤字になっていた路線の運営効率を改善して
補助金額を削減し、財政の負担を軽減するために町営バスに移行した。
�Dは広島県のＪＲバス安芸線なんかがそうで、呉線電化とスピードアップで徐々にバスの利用が減り、
広島呉道路開通で広島呉を結ぶ便がそちらに移行して呉ポートピア〜呉駅前が廃止、
呉線の水尻駅設置をきっかけにしてさらに坂横浜〜呉ポートピアも廃止された。
とどめには呉線並行ゆえに、比較的都市部なのに全路線廃止へと至った。

>>730
これを見て早すぎるか充実しているかは意見の分かれるところかも
しれないが、終バスが０時台の路線がある金沢市と比較すると、ほ
とんどの路線が２２時３０分で終わり、西小針だけが２３時３０分
というのは今一歩かと思う。
しかもここ２０年くらいずっと変わっていないんだよね・・・
ちなみに新潟市民を対象に行われたパーソントリップ調査では、４
割近くが終発時刻に対して「満足していない」「あまり満足してい
ない」という結果が出ている。

地方の県都ｸﾗｽの都市としてはかなり遅いほう。
名古屋市営も大半は21時台で終わる。
山交は19時〜20時台の終発が主流。

>>754
だいたいこんなもんじゃない？岐阜も新潟と似たようなもの。
むしろ金沢が便利なんだと思うよ。

ちなみにパーソントリップは当てになりません。
どの地方でやっても終発時刻は「満足していない」が最多なので。
「呑んで帰る時の深夜のバスが欲しいよなぁ…」とか皆言うけど
その時刻にバスを走らせても大して乗ってくれない。
結局は「あったら便利だけど自分は使わない」という人が大半。

�D'…地下鉄開通による系統廃止=大阪市バス27系統
�E系統の統廃合による廃止
こんなところか？

>>756
便利な分、金沢は運賃が高めに感じた。

自分はドル箱路線の平和町に住んでたが、運賃は２３０円とやや高めだったな。(他だったら２００円程度だな)

まあ、片町過ぎたら急な坂道だから結構需要はあるね。

>>748
渋滞が酷くなって定時運行が困難になって再編の対象になったのってあったかな？

やっぱりバスで２３０円だとそれなりの距離じゃないと割高感あり。

ＪＲの在来線だと１０キロ以上乗れるし。

茨城のバスに慣れてる俺は230円が超格安に感じる
400円でも安いと思ってしまう

>>761
茨城のバスってそうなの？

ちなみに新潟交通の場合、中央区の北半分が２００円均一で、西区にある新潟大学方面までは４２０〜４５０円(ＪＲだと２３０円)

初乗りは安いけどすぐ上がる。20分乗ると400円くらい

20分で400円は確かに高いかも
まあタクシーよりは全然マシだけどね。

新潟だと郊外は３００〜４００円くらいか。

>>「呑んで帰る時の深夜のバスが欲しいよなぁ…」とか皆言うけど
>>その時刻にバスを走らせても大して乗ってくれない。

そうぉ？
うちのあたりの深夜バスは超満員だよ。
とくに、終電に最終接続するバスになると、すさまじい。

西武線・田無駅着　→　深夜バス1：14発　文華女子中学高等学校ゆき
中央線・武蔵境駅着　→　深夜バス1：22発　文華女子中学高等学校ゆき

すいません、
アンカー付け忘れました。（>>756）
バス会社は、西武バスです。

この終バスは、酔客臭がスゴイです。
さらにその６時間半後、再び超満員になりますが、今度は女校臭で窒息します。
とにかくこの路線は臭いということです。

うほ

<html>仙台市営・平日仙台駅発最終時刻<br>
<br>
　　　　　　　　　実沢（営）23：05――｜<br>
　　　　　　　　　泉ビレジ23：30――｜　　　　　長命ヶ丘21：12<br>
　　　　　　　　　西中山22：40―――｜　　　　　　　｜　　　　　　　　　―桜ヶ丘22：55<br>
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜――――／――――＼――｜<br>
　　　　　　　　　　　―――　　　　　　｜　　　　／川平23：05｜　＼　｜<br>
　　　　　　　　　　｜南吉成｜　　　　｜　　／　　　　　　　　　｜　　＼｜<br>
　　　　　　　　　　｜22：33｜　　　　　｜／　西勝山22：10　　｜　　　＼　　　　　　　　　　南光台　　　　　鶴ヶ谷<br>
　　　　　　　　　　　―――――――――――――――――――――＼　　　　　　　　　22：28　　　　　22：45　　岩切駅21：45<br>
　　　　　　　　　　　　　　　｜　国見ヶ丘｜　中山23：30　　　　　　　　｜　　＼　　　　　　　　　｜　　安養寺　　｜　　　　　　／<br>
　みやぎ台――――｜　｜　　22：43　｜　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　＼　　　　　　　　｜　　22：15　　｜　　　　　／<br>
　　22：20　　　　　　｜　　｜　　　　　　｜　　　　　　　　―――――｜――――＼　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　　／<br>
赤坂21：46――――｜　　―――――｜　　　　　　　｜　子平町　｜　　　　　　｜　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　／<br>
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　｜　　　　　　｜　22：45　｜　　　　　　｜―――――――――――／東仙台22：45<br>
白沢車庫――――――――――――――――――――――――――――｜　　　　　　｜<br>
22：00　　　　　　　　　｜川内（営）――――――――／　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　高砂団地<br>
　　　　　　　　　　　　｜22：37　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　　｜　　　　新田22：30　　　21：05<br>
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　―――――――――＼　　　　　｜　　　　｜　　　　　｜　　　　　　｜　　　　　　　｜<br>
　　　西花苑22：35―――------------------------------------――――｜―――｜―――｜―――――――――――――――――蒲生21：35<br>
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　｜<br>
　　　茂庭台22：35―　　　　　　　青葉台21：33――――――――――｜―――――[仙台駅]<br>

仙台市営・平日仙台駅発最終時刻

　　　　　　　　　実沢（営）23：05――｜
　　　　　　　　　泉ビレジ23：30――｜　　　　　長命ヶ丘21：12
　　　　　　　　　西中山22：40―――｜　　　　　　　｜　　　　　　　　　―桜ヶ丘22：55
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜――――／――――＼――｜
　　　　　　　　　　　―――　　　　　　｜　　　　／川平23：05｜　＼　｜
　　　　　　　　　　｜南吉成｜　　　　｜　　／　　　　　　　　　｜　　＼｜
　　　　　　　　　　｜22：33｜　　　　　｜／　西勝山22：10　　｜　　　＼　　　　　　　　　　南光台　　　　　鶴ヶ谷
　　　　　　　　　　　―――――――――――――――――――――＼　　　　　　　　　22：28　　　　　22：45　　岩切駅21：45
　　　　　　　　　　　　　　　｜　国見ヶ丘｜　中山23：30　　　　　　　　｜　　＼　　　　　　　　　｜　　安養寺　　｜　　　　　　／
　みやぎ台――――｜　｜　　22：43　｜　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　＼　　　　　　　　｜　　22：15　　｜　　　　　／
　　22：20　　　　　　｜　　｜　　　　　　｜　　　　　　　　―――――｜――――＼　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　　　／
赤坂21：46――――｜　　―――――｜　　　　　　　｜　子平町　｜　　　　　　｜　　　　　　｜　　　｜　　　｜　　／
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　｜　　　　　　｜　22：45　｜　　　　　　｜―――――――――――／東仙台22：45
白沢車庫――――――――――――――――――――――――――――｜　　　　　　｜
22：00　　　　　　　　　｜川内（営）――――――――／　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　高砂団地
　　　　　　　　　　　　｜22：37　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　　｜　　　　新田22：30　　　21：05
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　―――――――――＼　　　　　｜　　　　｜　　　　　｜　　　　　　｜　　　　　　　｜
　　　西花苑22：35―――------------------------------------――――｜―――｜―――｜―――――――――――――――――蒲生21：35
　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　｜　　　　　｜
　　　茂庭台22：35―　　　　　　　青葉台21：33――――――――――｜―――――[仙台駅]

　　　茂庭台22：35―　　　　　　　青葉台21：33――――――――――｜―――――[仙台駅]
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜―――――――――――――――――――岡田車庫22：33
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜―――――――――大和町23：10
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　八木山南22：30―――――――――――――――――｜――――――――｜――――――――深沼22：22
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　南小泉｜遠見塚｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　緑ヶ丘22：45　　　　野草園21：30　　　　　　｜　　22：32｜22：12｜――霞の目（営）23：10
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　｜　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　――――＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――――――――――――沖野21：56
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　若林22：31　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜―――――――――――藤田22：11
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―今泉神社22：31　｜―閖上21：26
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>760-764
自分は中部地区だが20分乗ると400円超えることが多い。下手すると500円超える。
もっとも運賃は時間じゃなくて距離で決まる訳で、渋滞路線なら300円程度になる。
もちろんタクシーよりは安いが、中部の人は自家用車のガソリン代を引き合いに出すから
値段的に勝ち目はない。（自家用車の購入コストや税金は誰も計算に入れようとしないのが謎）

>>765
あぁ、首都圏の人は普段からバスに乗ってるから、当然深夜でも乗るだろうね。
地方都市じゃ「深夜バスがあっても車で送ってもらう」という人が多い。
郊外の駅だと終電到着時刻の駅前ロータリーは自家用車だらけでバスが入れない状態。
と言うより昼夜関係なく自家用車がロータリー占拠してるからバスが入りづらい。

>自家用車の購入コストや税金は誰も計算に入れようとしないのが謎

自家用車利用を全て公共交通機関で代替可能で尚且つ利便性も損なわないなら自家用車なしも考えられるけどそうじゃないからね。
自家用車保有を前提にするのは仕方ないだろ。

福岡ってどういうところが不便だったりするんだ？
北九州市営利用者の俺としてはかなり便利だと思うが。

>>773
北高の気違いウテシが暴れてるだけみたいですよ

>>724
長崎バスと鹿児島市

>>748
３の類似例で車両が排ガス規制等で新車に置き換えが難しくて
車両不足になってしまい、減便せざるを得なくなった路線があったな。

排ガス規制死ね

>>773
同感。北九州市営の最近の系統ぶつ切り＆減便は目に余る。
パターン的には�A´かな？
まあそれでも、主要路線の最終が遅めなのでまだ許せるけど。

北九州市のバス路線って政令指定都市の中ではどう？

>>748
いわさきの去年秋の路線大リストラは
全部当てはまる罠ｗｗｗ

岡山県で挙げれば、岡山市、玉野市、赤磐市はバスの便利が良い。
岡山市はいわずと知れた岡山県都で政令市を目指している。
オムニバスタウンにも指定され、行政のバスに対する政策も手厚い。
バス路線も岡山市内中心部から、周辺各都市に向かっているので、中心部の人たちは便利だ。
両備バスはＰ＆Ｒの推進、宇野バスはバスロケーションシステムを導入している。
玉野市は、一般路線バス、玉野渋川特急バス、コミュティバスと様々なバスが走っている。
赤磐市は、運賃の安い宇野バスが高いフリークエンスで走らせている。Ｐ＆Ｒもしている。

オムニバスタウンに指定されるとノンステ増えるから嫌だな

>>782
ノンステ嫌いですか？ノンステは車椅子の人でも乗りやすい未来的なバスですぞ。
あなたもいつ車椅子が必要になるかもしれないのですからそんなこと言ってはダメ。

>>783
車椅子以外の人には非常に迷惑
あんな出来損ない汚物ノンステなんかなくなればいい

>>783
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1170083970/
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1170083970/
ここを100回読め

リフトとかワンステでも車椅子乗れる。
欠陥構造ノンステなんか不要

車内に段差があり空間が激狭のノンステはバス史上最大の失敗作

この前広島交通の春日野線に乗ったが、広島地区の運賃の安さを地元ながら実感した。
始発から終点まで距離にすると10キロくらいだが、それでも300円ちょいだった。

しかし短距離と中距離の差が激しい事

広島は便利なほうみたいですね

四国を旅行して感じたこと。

徳島バスは安い。徳島駅〜大麻神社線に40分以上延々乗ったが、400円強しか取られなかった。
あとで調べたら15キロくらいあるみたいだね。
運賃の上がり方が緩く、運賃表を眺めていてもなかなか値段が切り替わらない。

一方、土佐電鉄のバスは滅茶苦茶高い印象を持った。
特に運賃の上がる幅が大きくて、整理券4番とかまでしか進んでいないのに
430　320　220　130
みたいな感じになってて驚いた。所要時間的にもわずか15分くらいしか進んでないのに。

>>790
高知は高いね。たぶん基準賃率が50円弱はあるんじゃないかと思う。
県交通も土電も高いね。しかも高いくせに運賃区界を長めに設定して
いるから1回運賃が上がるときに平気で100円近くも上がる。
徳島は市内特殊運賃区間があるから安くなったのではないかと。

>>771
車を買うかどうかという判断のタイミング、次元と
バスと自家用車を比較するという思考の次元が違うからだろう。
車がぼろくても、まずは持っているのが現実。
あとはガソリン代とバス代を比較するだけ。

>>792
バス運賃もさることながら、運行本数にもよるし、出かける人数にもよる。
1人ならバスでもよいが、家族全員となったらマイカーの方がお得だ。
都市部なら本数が多いが、田舎なら本数自体少ないので不便。

793で思い出したが、ミニバンとかに運転者だけしか乗っていないのを見ると物凄い無駄を感じるのは俺だけか
普通の軽でも運転者だけだと無駄を感じるのに

ケチな奴は車は不法駐車が前提なので、バス運賃との比較の際、ガソリン代だけしか比較の対象にせず、駐車料金を計算に入れない。

>>794
乗客の少ないバスも同じことだ

そういや、徳島には初乗り260円（1.5km）という予約専用のタクシーがあって、
日本最安値として、今朝のとくダネで紹介されてた。

>>797
距離は知らんが唐津にも初乗り200円台は居ったがねえ・・・

徳島のは妙にイイクルマ(ハイヤー落ちだったかな)だったような

>>794
ミニバンに限らず、一人しか乗ってない自家用車はムダに見えるな。
たかだか60〜100kg程度の人間一人を運ぶのに、石油を消費してまで
1t近い鉄の塊で運ぶ必要があるのか、と小一時間…
中部地区の郊外じゃ一台の自家用車に乗っている平均人員はほぼ一人。
それで渋滞すると市役所に「道広げろゴルァ、踏切高架化しろゴルァ」だろ。
自家用車利用者の1/3でもバスに乗ってれば渋滞なんてなくなるのに…

>>795
そのとおり！
しかも東海三県は駐車違反の取り締まりが緩い。マジに取り締まると
数が多すぎて収拾つかなくなるから。これじゃ自家用車厨はなくならんよ…

>>796
同じじゃない。エネルギー効率ではバスが上だ。バスに乗らない自家用車厨が悪い。

>>799
乗客一人のバスと自家用車比べてみろ

駐車料金も払えんような貧乏な奴が無理して車なんか乗るなよなぁ。
高コストを覚悟して車はつかわなきゃ。

・・・・・・・なんていう説教がまるで通じない連中ばかりだもんねェ。。。

>>799
（’Ａ｀）すんませんね、1.5tもある1.5Lワゴン車に一人で乗って通ってますよ
しRもバスも1時間に1本切ってるので堪忍して・・・@中国地方

長距離一人だとガス代とバス代でトントンになるんで、帰省時はバス使ってるなあ
きついし高速使うと確実に足が出るし・・・

>>802
不便でもバス使え。どうしても使わないならワゴン車なんか売って原付買え。

自転車常用にすべき
バスなんて使う機会なくなります
高速バス？
エネルギー効率上無駄です
電車にしましょう

>>802
1時間に1本切ってる？そのぐらいなら地方としてはマシなほうだよ。
その状況なら同情しなくもないけれど、できればバスに乗ったほうがいい。
でないと、その本数の少ないバスもなくなるぞ。

バスは運賃が少々高いかもしれないけど、自家用車は事故ったときのリスクが大きい。
自家用車だと貰い事故でも自己負担がかなりあるから、そこも考慮すべきかもしれない。
昨日の山陽道はマイクロバスがトラックに追突されたわけだが、
自分が自家用車で同じように追突されたら、生還できる可能性は低い。
そう考えるとバスや電車の運賃は安全に対する保険料とも考えられる。
（安全を無視した脱法格安ツアーバスはバスに含めない）

>>802
同じ方面の奴を定員分乗せたりツインに乗り換えれば無駄はあまり無いんだがなぁｗ
でも今はツインって年式の割に安くないんだよな。

人だけではなく、物を載せることも考えれ。
何でもかんでも宅配してもらったり、店の車借りるというわけにはいくまい。

>>805
１時間間隔では誰ものらなくなるのでは？
地方でも静岡・新潟・浜松のように平均的な運行間隔が１５分〜２０分程度の都市もあるし。

>>807
昔のバスは、郵便物も運んでいました。

>>808
俺は一時間に一本もあれば本数多いと思うけど

東京都交通局の元局長は｢15分ﾍｯﾄﾞでは客が付かない。５分ﾍｯﾄﾞだと客が付いてくれる｣
と言ったが、時刻表なしで待たずに乗れるﾊﾞｽにすることは需要の呼び水になる。

>>811
両備バス西大寺線は、5〜10分間隔での運行なので、乗り手が多い。
始発は岡山駅着5時50分、最終便は岡山駅23時30分発と朝早く晩遅い。
このくらいでないと今時の客は電車に流れてしまう。

京都のバスは観光シーズンが鬼のように混むわ渋滞するわで、
地元民には使えない状態と化す。おかげでクソ高い地下鉄を
使う羽目にorz

>>813
6月に出張で市営バス乗ったら溢れかえる学生でたまげた。
仕方ないから地下鉄を使ったけどね

京都バスも観光客乗ってるの？

>>815
大原方面は京都バスの独占だし、嵯峨･嵐山方面も京都バスのほうが本数が多い

>>808
場所によりけり
県庁所在地程度の街の繁華街だったら５分に１本とかじゃないと不便だろうし、
町外れの郊外バスだったら１時間に１本くらいが普通。(朝夕は多少多め)

>>808
事業者の収支のことも勘案してあげても・・・　それを考えなくてもいいスキームで永続運用できるのならばいいけど。
以前三陸鉄道の立ち上げに関わったところが、「地方交通としての理想は40分間隔」という考えを持っていたとか。
継続営業する気であればそのくらいは欲しいところか。

>>807
バスに乗せられないほど大きなものを頻繁に運んでいるというのなら
自家用車でも仕方ないが、そうでなければバスでも構わないのでは？
ちなみにウチの近辺だとホームセンターである程度の買い物をすれば
軽トラは無料で借りられるところが多い。

>>808
静岡・新潟・浜松って県都かそれに準じた規模の都市だろ。
人口30万以下の地方都市で15分に1本も走ったらほとんど空気輸送だよ。
中部だと人口10万人前後の市では時間2本でも数人しか乗らない。
（名古屋市に隣接する自治体を除く）

>>809
今でも新聞なんかを運んでいるバスが地方にはあると思われ。

>>813
京都の地下鉄、600円の1日券使ったらそんなに高くないと思う。
地下鉄しか乗れんけど。

横浜って都市の規模の割にバスの本数少ない気がする。
その代わり経路が被る系統がたくさんあるけどなれない人にはわかりにくい。
市営バスのランダムダイヤは直らないし。お詫びでHPのトップが埋まってるしｗｗｗ

>ちなみにウチの近辺だとホームセンターである程度の買い物をすれば
>軽トラは無料で借りられるところが多い。

バスで行ってこれやるなら最初からクルマで行って運んだ方が良いなあ

自家用車って便利すぎるんだよな

>>819
早い話が、現在政令指定都市かそれに近い規模の都市じゃないと
満足なバスサービスは無理ということだな。
本数がそこそこあって、料金も無難ともなると。

>>817
バスって１系統しか走っていない道路・停留所って少ないはず。
大体は２〜４系統くらい重複して走っている。
系統単位では地方では１時間に１本が珍しくないかも知れないが、目的地まで行くのに
複数の系統が重複、複数の経路を選択でき、
実際には１時間に３本くらい利用できる。
だから１時間に１本でも多いと、この方は主張しているのだと思いますよ。
だから、どの系統も10分前後でくる巨大都市の基準で考えても仕方ないかと。

あと、都会と田舎では体感時間が違うって言うのもあるかと思います。
都会では5分バスが来ないとイライラするけど、田舎だと
1時間バスが来なくても、仕方ないなあ、病院でダベるか（老人）とか
喫茶店で時間つぶすかとかコンビニでも寄ろうかってなります。
もっとも最近では田舎でもすぐバスが来ないとイライラする気が短い
人が増えてきたけど。
しかし、大阪では5分おきにバスが来るのに何が何でも目の前のバスを
こじ開けて乗ろうとするオバンが居たのには笑った。さすが大阪。
いくら何でも急ぎ杉だろう。良い子は絶対に真似しないように。

バスじゃないが山手線で駆け込み乗車をするのがいまいち分からない
よっぽど切羽詰っているなら分かるんだが、すぐ来るんだからちょっと急ぐくらいなら見送ればいいのじゃないかと。

>>824
いや、そんなの人口20万弱の都市だったら駅周辺だけだよ。
大体駅から10分と行かないうちに単独区間に入る。
都会と違って郊外〜駅という路線がほとんどだから経路が重複しにくい。
15〜20分に１本あれば幹線で、30〜60分に１本あれば標準的。
まぁ自分がイメージしている町は全国有数の車社会だから他の町じゃもっとマシなのかも知れないけど。

>>825
それはあるな。乗りバスしてて都会で20分待ちだとイライラするが、田舎で1時間は接続がよいと感じる。

仙台に住んでたころは最寄地下鉄駅行きのバスが昼間３０分間隔、仙台駅行きのバス
が昼間２０分間隔だった。それで待ち時間に不満はなかった。それが当たり前と思って
いたので。
東京に来て、新宿駅行きが昼間５分間隔・渋谷駅行きが昼間１０分間隔・中野駅行きが
昼間５分間隔の地域に住んでいるが、実家に帰ると仙台のバスは待ち時間が長くて待ち
きれずタクシーを利用してしまう。
便利な所に慣れてしまうと。人間ってぜいたくだな。

それにしても

＞最寄地下鉄駅行きのバスが昼間３０分間隔、仙台駅行きのバスが昼間２０分間隔

では、誰も地下鉄なんか使わんだろうなぁ。

>>830
バスに乗ってもらえるだけ、まだいいんじゃね？
名古屋みたいに地下鉄が出来ると、中心部へ直行するバスが
地下鉄駅までで系統切られて、結局バスの客が自家用車に移るよりは。

元日に全便運休する山形市の山交バス

何で夕張が出てこない？人口１万少々の田舎でこの運行頻度はネ申だぞ！
運賃高いけど。

元日どころか普通の休日も全便運休の路線だらけの山形市

>>832>>834
仙台行の高速バス一本槍の山形交通ｗｗｗ

>>833
時刻表見て驚いた。市内線はおよそ30分に1本程度も走ってるね。

ただこの5月に大幅減便されたと書いてあるが、現在はどのくらいの頻度なのだろう

広島県呉市は２５万人程度の都市なのにバスの利便性がかなり良い気がする。
合併前の旧呉市では呉駅直通系統のほとんどが呉市営バスで３０分毎以上の運行頻度。
始発は５時台からあり、最終も循環線以外は大半が２２時台で、それに該当しなくても２１時台。
合併で呉市になった場所でも１時間毎程度の運行頻度がある。
さらに運賃も３０分乗って４００円程度、１時間３０分で１０００円ちょっとと比較的安い方だと思う。
広島バスセンターへの直通急行バスは６０往復以上走っている。
最近では大阪への昼行高速バス、さらに夜行高速バスも走るようになった。
この規模の都市ではかなり便利な方ではないかな？
逆に人口４０万人以上の県下２番目の人口の福山市は利便性は酷い希ガス。

>>837
むしろ呉は路線も本数も多すぎてワケワカラン状態。
下手すれば広島市内より充実しているんじゃないかとｗ

初めて上京して高田馬場から早稲田大学まで都バスを利用した時は客の多さに圧倒されますた。
学02系統の単一系統だけでも終日３分〜５分ﾍｯﾄﾞ。
朝の９時過ぎは次から次と客が切れ目なく押し寄せ、ﾀｲﾐﾝｸﾞ良くﾄﾞｱを閉めないと
いつまでも発車できない。あっという間に歩道がﾊﾞｽ待ち客で埋め尽くされる。

>>829
ＫＯバスの、中野車庫〜笹塚中学間に住んでいますね。

>>826
ＪＲ東日本は年中人身事故で止まるから１本でも先に乗らないと・・・
あとあと悔やむことが多々あるから・・・

>>841
このスレとは何の関係もない書込み

東京都小平市。　

市域が東西に長く、青梅街道が市内を横に貫いているが、
ここを通しで走るバスは、都営梅７０（青梅−柳沢）が1時間に１本。
しかも渋滞で遅れがひどく、３０分遅れはザラ。
せめて３０分間隔なら遅れもごまかせると思うのだが。

>>843
小平市って、地図を見る限り、都内とは言ってもかなり郊外みたいだね。
たぶん通勤も駅まではマイカーかな？
バスが一時間に１本走ってんならまだいいほうじゃないの。

>>844
あのな・・・・東京都内での「郊外」といっても各が違う。
地方とは比べ物にならないよ。
ついでにいえば東京都内でいちばん「田舎」とされるあきる野市の
人口密度より上の市が全国にどれだけあると思う？
前（平成合併前）に調べたけど東北地方で４市だけだったかな。

まあ小平市に限らず東京の多摩地域の交通は
鉄道が横移動,それを補完するためのバスがタテ移動という人の移動だから
梅７０のようにバスで横移動する需要はあまりないかもしれない。

ついでにいえば,この地域というのは「市内」云々の感覚はあまりない。
たまたま小平市の形状が横に長いというだけで,バス需要はタテ移動がほとんど
だから問題あるまい。まあこの付近でのタテ移動のバスの運転間隔は
ラッシュ時５分,日中１０分ってのが相場ですな。

↑をちょい訂正
＞東京都内でいちばん「田舎」とされるあきる野市×
訂正⇒「東京都内の市のなかでいちばん「田舎」とされるあきる野市」

そもそも>>843が小平市のタテ方向のバスの運行間隔には一切触れずに、
横方向の梅70のことだけを取り上げるから、>>844みたいな誤解が
生じるんだよな。

梅70のように極端に運行回数の少ない例外系統を取り上げても何の意味もない。
ほとんどの系統は昼間でも12分間間隔以内の頻度で運行しておりますが。

新潟に住んだことあるけど、系統単位の本数が多く、終車も遅く便利な印象

>>843-848
判決
>>843を死刑に処す
判決主文
>>843は本数の少ない路線ばかりに触れ、小平市があたかも不便な都市であることを
強調しただけでなく、以降のレスで梅７０系統以外の路線はバスの本数が多いことを
指摘され、逆切れしスレッドを荒らした。よって、>>843は凶悪な反乱分子であり、
死刑が妥当と考えられる。よって>>843は死刑とする。

>>850の判決には、事実認定に重大な誤りがある。
>>843が「逆切れしスレッドを荒らした」事実はない。
直ちに、控訴する。

>>850＝>>851 ﾐｴﾐｴの自演だろ。

ふと思ったが
東京２３区内の山手線の内部は地下鉄の発達の影響で
路線バスだけにかぎってみれば「不便」となるのかな？
大阪環状線内と東京の山手線内のバス（だけ）の便利さを
比較したらどっちが上なのかな。

地下鉄、JRと組み合わせて乗れば便利だよ東京23区内は
dokoikuかにもよるけどね

山手線の内側は１つの狭い区の中に鉄道路線が１０〜１５路線が走っている区もあり、
バスは数路線という例もある。
バスネットワークより鉄道ネットワークのほうがキメが細かい。
区にもよるが。

>>855
そんな区住みたくない

>>856
安心しな。まず「住みたく」なってもそうそう住めないよ！

>>855 ﾊﾞｽってそんなに少ないかな。自分の住む港区は
【鉄道】山手線･京浜東北線･東海道線･横須賀総武快速線･銀座線･日比谷線･千代田線･
半蔵門線･南北線･都営浅草線･三田線･大江戸線･ﾓﾉﾚｰﾙ羽田線･ゆりかもめ　(計１４路線)
【バス】黒77･橋86･RH01･都01･都01折返･品97･都06･田87･渋88･東98･反94･反96･市01･橋78･
虹01･浜95･業10･反90･品93･品91･品96甲･品96乙･品98甲･品98乙･品98丙･品99･
田92･田99
と圧倒的にﾊﾞｽ路線のほうが多いけど。

千代田区や中央区は港区より鉄道路線が多い代わりにﾊﾞｽ路線は少ないかも知れない
が、数路線ということはないんじゃないかな？

東京都心の場合、綿密に網羅された鉄道を利用する者がほとんどで
バスは影がうすい。

>>858
橋78ってなんだよｗ
20年以上前に廃止されたぞ
あと浜95は甲と乙にわけないの？

橋63の間違いとしてやろうや。
あと、ちぃバスと海01などの台場関連が抜けてるな。

一口に東京と言っても、足立区のように鉄道がわずか５路線
(常磐線･千代田線･つくばエクスプレス線･伊勢崎線･大師線)
しか通らないない交通不便区も存在する。
昔から東京の陸の孤島と言われているが、足立区内の鉄道整備に力を注いでほしい。

5路線でわずかと言う方がおかしい
ほかの区が多すぎる

一口に東京と言っても、武蔵村山市のように鉄道がない、国道もない、
という交通不便市も存在する。
昔から東京の陸の孤島と言われているが、武蔵村山市内の鉄道整備に力を注いでほしい。
都心に出るには、まず市内をバスで脱出して、立川や玉川上水まで出る必要がある。
そのバスは高いし、混雑するし、本数は少ないし、時刻どおりこないしで、最悪。

武蔵村山三越ができ、遠くまで買い出しに行かずに高級品が手に入るようになった。
将来的の横田の軍民共用化もほぼ確実で、他県・海外へのアクセスは便利になりそうだ。

だが、武蔵村山市民がいちばん欲しいものは鉄道だ。

>837
まあ行ったことないからわからないが呉とか佐世保とか舞鶴って所は都市形成に適してないような所に無理やり人口を詰め込んでいるからな。そうゆうとこは公共交通機関に有利な面があるんだよな

>>865
その極致が長崎
全国の県庁所在地でバス利用者の公共交通利用者全体に占める割合がダントツトップだったような

>>865
要するに自衛隊ですか？

>>865
但し、バスの利便度は
呉＞佐世保＞∞＞舞鶴なのだが…

>>867
というか「自衛隊」以前に軍事で栄えた町ってことね。

>>865-866
それらの街のバスが便利な理由は、

・平地面積が狭く、狭い土地に人口が集中しているため人口密度が高い。
　→本数を多く設定でき利便性が高いため、多くの人が利用するという好循環。

・急斜面に住宅が建ち並び、短距離でも徒歩はきつく、自転車も事実上使えないため
　バスを使う人が多い。

・急斜面の狭い敷地の住宅が多いため、駐車場が無い家も結構ある。あるいは1台分は
　確保できても、他の地方都市のように複数台の駐車場を確保しにくい。

・土地の条件的に郊外大型開発型の街づくりがしにくく、中心部が比較的機能している。

といったあたりかな？　海外だと香港がその典型。
逆にこれの対極にあるのが、このスレでも散々不便といわれている高松。

>>863
お前どこの区の住民だ？
他の区が多すぎるのではない。足立区が極端に少ないのだ。
自分の区が便利だから他の区は不便でも我慢しろ、というのは地域エゴ。

>>871
言いたい事はわかるのだが、もう少し書き方を工夫すれば良かったかもな。
例えば、かすっている程度しか鉄道が通っていないとか。

>>871
磯子区ですが何か？

>>872

>>871ですが、近々、交通局の新交通システム舎人線が開業し、
それが足立区内を通るので、期待したいと思います。

電車路線数は５線程度の区がある一方、１５路線程度の区も多く相当ばらつきが
あるからなぁ。
バス路線配置のばらつきは更にひどいよ。
浅草はターミナルがないのが幸いしてか、浅草を途中経由地として各方面と結ぶ
路線が多く、どこへ行くにも便利で地域の面交通の役割を充分に果たしているが、
新宿は西口ターミナルに各路線が集結する形になっており、スルー型は少なく、
ある意味利用しにくい。

東京の鉄道網は恵まれすぎだよ。
うちの会社のパンフによると、本社は｢茅場町駅から５分｣｢日本橋駅から６分｣
｢人形町駅から８分｣｢三越前駅から９分｣｢水天宮前駅から９分｣とあり、
東西線・日比谷線・銀座線・都営浅草線・半蔵門線を使える。
他方、現在勤務している地方は一番近い駅までバスで１５分、歩いたら５０分以
上かかるのでは？
東京なら路面の渋滞を避けて、いくらでも電車で移動できるが、地方は道路混雑
の逃げ場がない。国は首都にばかりインフラを投下しないで地方都市の交通充実
に力を入れてほしい。

>>876
禿同

>>876
徒歩１０分以内に５つの駅がある？それほど便利ならバスなどいらないでしょうね。
地方では徒歩１０分以内に路線の異なる５つの停留所に辿り着くことすら困難。

>>875
ターミナルをスルーする路線形態にするか、ターミナルで折り返す路線形態に
するかは東京だけでなく地方都市でも結構悩みどころなんだよね。
利用者にとってはスルー型の方が便利だけど、定時性は保ちにくくなるし。

新宿ならまぁ西口発着路線の客が伊勢丹あたりまで歩くのは許容範囲だろうけど
地方都市の場合は駅と繁華街が離れているのが大きな問題。

地方は郊外Ａ−−中心駅−中心市街地−−郊外Ｂ　みたいな配列になっていることが多く、
駅で折り返すとＡから中心市街地へ乗換無しで行けないし、Ａ〜Ｂの完全通し運行だと
ダイヤが乱れるしで、結局Ａからの路線は駅経由で中心市街地のターミナルまで運行、
Ｂからの路線は駅まで運行となって、無駄な重複運行が発生しているところが多い。

駅をスルーして両方の郊外までの通し運行を結構しているのは、浜松とか金沢かな。

>>876
至るところ電車だらけの東京・・・・・。
その電車も終日５分ﾍｯﾄﾞ位で動いてんだろ？
これほど便利じゃﾏｲｶｰなど誰も乗らないわけだ。
○区は鉄道が少ない、とか、陸の孤島とか、わがまま言うとバチが当たるぞ。

地下鉄は新しい路線だと、恐ろしく深くて、地上からホームに行くまでに数分かかったりする。
路面電車やバスのほうがよっぽど便利

地方の県庁のような大きな町のバス路線って面白いよね。
駅前ターミナルだったり営業所他ターミナルだったりするし,
郊外から乗り入れて県庁とか市役所とか買い物街をまわって
ターミナルに入れたりいろいろ頭ヒネっていますね。

山手線内は鉄道は飛躍的に増えたが、バス路線は衰退が著しい。

海外の都市…と言っても自分で行ったことのある街は欧米に限られるけど、地下鉄が
縦横無尽に走っているところの上をバスが大量に走っていて乗客も多かったりする。

このスレの意見で「東京都心は鉄道の密度が高いのだからバスは不要」という書き込み
がよくあるけど、本当にそうなのかな？　地下鉄が開通したら、ダイヤ・路線改編でバスが
使えないように仕向けて結果バスの客を意図的に減らしているような気がする。
PASMOの宣伝風に言えば、海外の都市は「電車もバスも」で利用者に選択権があるが
日本では「電車かバスか」になってしまっているように思う（利用者に選択権が少ない）。

外国は公的補助が大前提で運営される都市交通が多い。
独立採算が原則の日本の公営交通と同列に論じることは出来ない。
多額の経費を掛けて整備した地下鉄なり新交通の客を確保するにはバス客の移行
も当然念頭にある。路面と地下(路面と高架)といった二重投資による無駄は極力
抑制すべき。

話ぶった切って悪いが、
山口県下関市って人口が３０万人割ってるわりに本数が多くないか？
特に下関駅〜唐戸とか、下関駅〜山の田とか。（坂が影響してると思うが）

バスが昼間に１時間に１本くらいしか来ず、しかもランダムダイヤな所に住んでいるので、
（１１：１０発の次が１２：４０発、その次が１３：０９発とか）
かなり衝撃を受けた。

>>886
山の田周辺は団地が多いにもかかわらず駅がない
（山の田新駅構想ってのがあるがどうにも話が進んでない）
唐戸・旧長府（長府庭園付近）はしRから余りにも離れててバスしかない

と言う理由で割と便数も客も多いんだと思う

東京は便利といえば便利だけど,そのくらいの輸送力確保しないと無理という状況がある。
新宿駅の乗降人数が100万とか150万とか言われるけど,この人数って人口の少ない県の
総人口より上回るだろ。東京の１ターミナルにすぎない新宿だけとりあげてもこれだけの
人数が動くってことをお忘れなく！

新宿駅の１日の乗降客が140万人というのは
JR線(山手線・中央快速線・中央総武緩行線・湘南新宿ﾗｲﾝ・埼京線)だけの数字。
これに、京王線・小田急線・西武新宿線・東京ﾒﾄﾛ丸ノ内線・都営新宿線・都営大江戸線
の利用者を加えると約350万人になる。
このｽﾚを見ると、
｢１つの区に鉄道が１５路線も通っている｣
｢徒歩１０分以内に５つも駅がある｣
｢電車は昼でも５分毎に走っている｣
とか地方の現状と見比べた批判が多いようだが、需要と供給のﾊﾞﾗﾝｽにおいて
最低限の整備がなされているにすぎない。

>>889
新宿駅の乗降人員約140万人、というのはJR駅の改札を通過した人員。
これにはJR線相互の乗換人員は含まれない。
350万人、というのはJR線相互の乗換人員および私鉄・地下鉄利用人員を服務。

そかそかＪＲ以外含むと300万にもなるのか。
いずれにせよ１ターミナルだけの１日の利用者だけで政令指定都市が１つ軽く
できてしまうような規模なんだから,バスでも電車でも地方と比べて比較にな
らないくらい「便利」だとしても当たり前じゃないのかな？
・・・・ということが言いたかった。

300万人って人口全国第11位の茨城県の人口とほぼ同じだぞ。
東京は凄いな・・・

東京都青梅市は、過疎の集落を抱えている割には、
都営バスのおかげで比較的本数が維持されている。
それにしても、経緯を知らない一般都民にとって、
「早稲田自動車営業所青梅支所」という名前は、
常識的な地理感覚を超絶しているｗ

>>893
その青梅市より人口密度の低い市がどれだけあるか？
もっと田舎くさいあきるの市より低い市が全国津々浦々に山ほどある。
地理的規模でいけば立川以西の青梅線・五日市線沿線全部の市町村を
含めた領域で１市というのが地方の主要都市って感じになる。
つまりこういう議論をするには，青梅市と地方の１市を比較しては議論
はかみあわない。立川以西（立川市，昭島市，福生市，あきるの市，
羽村市，青梅市，武蔵村山市，奥多摩町，桧原村，瑞穂町）程度を１市
と考えて議論するのがいいと思う。

連投スマソ
東京の山奥のもっとも田舎くさい部分を１まとまりにして人口といえば
これだけでなんとか政令指定都市１つできるかどーかっていうレベルだ
よね。ここに八王子・日野を加えれば間違いないよね。
地方でいえばたとえば東北でいちばん大都会とされる仙台と同じかそれ
以上の規模といえるだろう。
首都圏（あるいは中京圏・近畿圏もそうだろうが）と地方を比較するとき
は土俵をしつらえる上でこの程度の修正は必要だろう。

>>894
そういうマクロな視野で書いたのではなく、
単に青梅市の特殊性（多摩地区で唯一、都営バスが市内のバス網の中核を担っている）を
言いたかっただけ。

1970年代、西武バスの青梅市内からのほぼ全面的な撤退後、
バス網を都営が引き継ぎ、ダイヤも維持したことで、
成木地区などの過疎集落がいまだに生き延びることができている。

西武の逃げ足も速かったが、行政の対応も早かったために、
集落の崩壊を未然に防げたという意味で、特筆に値する。

東京が便利だと言うけれど、それは鉄道路線網が緻密なﾈｯﾄﾜｰｸを形成している事と
どの路線も頻繁運行している事くらいじゃね？
電車はｷﾞｭｳｷﾞｭｳ押されて疲れるし駅構内や周辺道路は人の洪水で、
ぶつからないように歩くのに一苦労。
しかも片道2時間は当たり前の長時間通勤。

地方勤務時代は宿舎から公園の中を通って徒歩通勤出来たり、バス１本で通勤時間35分だったり。
通勤の質を考えたら地方は東京の数段上。
仙台などの地方でも地下鉄もあるし。

呼んだ？

居住地を選べるなら

●ﾏｲｶｰ大好きでﾏｲｶｰがなければ生活できない人　→　小都市以下
●通勤通学や都心への買物は公共交通で、ﾚｼﾞｬｰや郊外への移動はﾏｲｶｰで、
　電車ﾊﾞｽもﾏｲｶｰもそこそこ使いたい人　→　中都市
●通勤も買物も業務もﾚｼﾞｬｰも電車で行きたい人 → 大都市以上
に住めばよろし。

>>899
大都市≒東京周辺、大阪市内＋α、名古屋市内

中都市≒上記以外の政令市(一部田舎区除く)、県庁所在地の都心部

小都市≒上記以外全部の地域

東京は公共交通が発達しているからメクラでも歩ける

中野駅周辺あたりは便利だな。
電車がマヒしても、バスで池袋、新宿、渋谷、羽田に行ける。

>>900
地下鉄の運転間隔が10分以上な名古屋は公共交通に関しては中都市クラスだと思うが？
とてもじゃないが公共交通だけじゃ生活できん

まぁ>>900の分類は少々粗っぽいね。
観念だけで書いているかな。
東京，大阪が「大都市」ってのはまぁいいとして
横浜，川崎，名古屋，京都，神戸あたりは優劣つけにくいと思うぞ。
地下鉄の路線網の充実・・・ということでは名古屋が頭１つぬけると思うけどね。

名古屋は他の大都市と比較してバス輸送が極端に貧弱。
ほとんどの系統が昼間30分か１時間間隔。
京都・神戸・大阪より下位ランクであることは誰の目にも明らか。

名古屋は地下鉄は多いが、このスレタイのバスに関していえば小都市
並みの貧弱さ。低頻度だけでなく終車も早く、都市バスとしては失格。

>>903
そりゃあ10分以上には10分も入るわけだから間違いじゃないけど
日中10分間隔で電車が来ないのは上飯田くらいじゃないのか？

大都市の中で、名古屋のバスの不便さは突出しているよな。
元々はそんなことはなく、「幹線バス」を筆頭に日中10〜12分間隔の路線も多くて、
京阪神にも引けを取らなかったのに、ここ10年少々の間の削減幅があまりにも大きい。

名古屋市交は地下鉄にしろバスにしろ、赤字の削減を、完全に減便で対処しよう
として、それでさらに悪循環に陥っている感じ。
なんでこうなっちゃったかなぁ。

躍起になって名古屋を叩いてんのは誰だ？
みっともないよ。

路線図は
名古屋市＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞横浜市

900ですが、名古屋は中都市に降格ですかね。

公共交通だけでやっていけるのは東京23区と大阪市内。
公共交通がまともに使えるのはその他政令指定都市(田舎区は除く)と県庁所在地の特定地域。
その他の地域は公共交通が無いか、あっても貧弱過ぎて無いのと一緒。

追加

首都圏ベッドタウンや大阪市近隣は便宜上、中都市と見做す。

>>909
事実だからしょうがないのだ。
悔しかったら名古屋市は至急市バスの運行頻度を10年前程度に、
とまでは言わないからせめてその約半数程度まで回復するように。

>>913
やっぱりトヨタ？

>>909
名古屋のバスの不便さは転勤族を通して全国的に有名だよ。
叩くというより、厳然たる事実。

神戸市バスの三宮ー六甲の本数に驚いた。
市電代替路線とはいえ、阪急神戸線とほぼ並行する路線が終日５分間隔とは

>>916
平行ではないよ。平行ではないからあの本数なんだよ。
三の宮から山手を通って阪急六甲に抜ける。
阪神電鉄に平行していた急行１は廃止されてしまったよ。
２系統は五毛・青谷地区での乗降が異様に多いからあの本数で
成り立つみたい。

東京も山手線の内部とかは１系統を除いて都営バスの独断場だが，
２０年前と比べて系統数はどんどん減っていって残った系統の
運転間隔も延びているようなきがする。

>>917
神戸市営の｢急2｣系統は、確か並行して走っていた阪神電鉄バスでも敬老乗車証等が使えるようになったので、
市バスを走らせる意味が薄れたというのもあったらしい
(阪神電鉄バスの三宮〜尼崎間は終日ほぼ12〜14分間隔)

>>907
若宮大通など、都心なのに１時間に１、２本しかバスが走っていなくて驚いたよ！

921

sapporoの位置づけは？
「地下鉄は高い」という刷り込みと、
バスで行くほうが時間をつぶせて便利という点から、
あえてバスを使う人が大人でも結構いる。
また、地下鉄に文句をいいながら
積雪時の地下鉄ほどありがたいもんはないと実感しているのも確か。
地下鉄＋バスの乗継割引きもデフォだし、
200万弱都市としてはわりと共存共栄してる気がするよ。

山手線混雑解消の為、地下鉄をあちこちに建設して郊外私鉄と相互乗り入れし、
山手線を回らなくても郊外から都心に直結できるようになった。
しかし山手線の客が減り混雑が緩和されるどころか、地下鉄整備と並行して山手線
の客も増え続け、８両10両の混交運転→ｵｰﾙ10両→11両と編成が増強された。
ﾀﾞｲﾔ面でも昼の運転間隔が5分→4分→3分と大幅に増えている。
ちょうど地方都市で渋滞解消の為に道路が整備されると、より多くのﾏｲｶｰが殺到
して混雑が解消されない構図と似ている。

>>923
スレ違いだな

>>924
いちいち読んでるんだ
すごいな

>>925
凄いだろ
俺くらいの馬鹿じゃないと読まないよなー

悪質な名古屋叩きは許せん。

>>924・>>926＝>>925
自演だろ。

>>928
アホか
そんな自演する理由がわからん

>>922
その市内の交通で主要路線バスと地下鉄の経営者が同じか違うかにもよるのかもね。
札幌の場合札幌市バスと札幌市営地下鉄がうまく調和しているってことな。

そういえば大阪の話ないけど・・・だれか語りませんか？

>>929
じゃ、なぜ自演したのよ。

そう、まじめな意見を茶化して面白いのかよ？

>>931
俺はバス板では自演しない

>>930

>>札幌の場合札幌市バスと札幌市営地下鉄がうまく調和しているってことな。

いや、そう自信をもって言われると、反論しにくいんだけど、
札幌の市バスは政令市の先陣を切って、３年前に全廃されました。
基本的にじょうてつとＪＲバスが路線を引き継ぎ、
市営地下鉄との乗継割引制度はそのまま継続してますが。

札幌は特殊区間制で運賃が安い

仙台って大都市なのにバス路線や停留所の整備が遅れているような気がする
出張でたまに利用する位だが、西公園通など市中心部なのに１時間に１回位しか
バスは通らない。停留所の時刻表や路線図は貧弱。接近表示などほとんどない。
ただ運賃だけは高いような。

>>936
河北新報の連載「バスの行く先」
http://www.kahoku.co.jp/youcan/bus/index.html
を読むと、仙台のバスは、地下鉄との連携も含め、
政令市でいちばんダメみたいですね。

名古屋はほんの10年前はバス充実してたんだが･･･99年ごろの再編時
あたりから不便になったのか？
何でそこそこ乗っているのに採算合わんのかと思っていたが。
ちょっと前まで老人用パスが無料だったとは･･･（もちろん補助金
出るんだろうけどね）

>>936
東京のど真ん中、大手町の停留所は日中40分に一本くらいしかバス来ないよ
日本一の古書店街神保町は一日三本

こういう極端に本数が少ないバス停なんてどこにでもあるよ

>>934
つ中央

>>939
昼間人口85万人の東京都千代田区では、バスの役割はもうとっくに終わってる。
仙台の中心部でバスが不便というのとは、根本的に次元が異なり、比較の対象にならない。

「仙台駅前」乗り場が広範囲過ぎる
せめて各エリアにバスプールの全図を乗せないと
地元民でもヲタくらいしか把握しきれていまい

>>941
仙台中心部でバスが不便というのとは確かに次元が違う
しかし、936はわざと不便な特殊例を抜き出したに過ぎない

>>939
といっても大手町は地下鉄が５路線あってそれぞれが頻繁運転だから
バスしかないところと比べようがない。

>>934
最後の市バスの新川と東は無視ですか。ああそうですか。

無視されて当然

>>939
皇居、国会、中央官庁、最高裁、多数の大企業本社が林立する東京千代田区と、
仙台市を比較するのは、いくらなんでも無理だろう。

ただし、仙台のバスも、過疎地を除けば、不便とまではいえない。
市の中心部まで直結してる路線が多いから、わざわざ高い地下鉄に乗りかえる必要がない。
賛否両論あるが、仙台ぐらいの規模ならバスと地下鉄の併走が都合がいい。

あと、これは路面時代からの伝統なのかもしれないが、
仙台では停留所名を略称しない伝統があるので、エトランゼにも分かりやすい点がいい。
（例）「東北公済病院戦災復興記念館前」、「国見浄水場東北文化学園大前」、
「八木山本町二丁目若葉町入口」、「仙台南郵便局宮交自動車学校前」

>>947
仙台って、200円、300円でどこまで行けるの？

仙台駅前若しくは市役所起点で。

出来れば距離や本数も。

>>938
幹線系統を名乗りながら1時間に1本とか、ちょっと普通じゃない

>>948
http://www.interq.or.jp/pacific/rondo/topic/trmap/fare/index.html

地下鉄が出来たからってバス路線をどんどん切っていいのか。
秋76があった頃は牛込地区から御茶ノ水方面に乗り換えなしで行けた。
秋76廃止後、同区間の移動は地下鉄大江戸線＋中央総武緩行線。
飯田橋での乗り換えが半端じゃない。
鉄道５線が交差している為、上から
高架のJR線・地下鉄東西線・地下鉄有楽町線・地下鉄南北線・地下鉄大江戸線と
大江戸線は一番深い所を走る。
最下層から高架まで長時間移動させられ年寄りには地獄の乗り換え。

>>951
そこは難しい問題だよね。
たしかに東京の山手線内はどんどんバスが切られている。
実際「お年寄り」でもないオレでも時間に余裕があるときは乗換のある鉄道を
避けてバスを使うことが多い。
ただし・・・同じ区間をバスと地下鉄を並走させるのはどうなのかね？
なるだけ鉄道へのシフトを行いつつ，各駅のバリアフリー化を推進していくって
のが合理的だと思うのだが・・・違うかな？

>>952
都営大江戸線｢麻布十番駅｣ホームから地上に出るまで、何と８台のエスカレーターに乗った。
小規模デパートの玄関から屋上まで行くのと同じ。

銀座線のように古い地下鉄は、階段下りてすぐに改札、ホームで便利。
そういう地下鉄と併走しているバスは廃止する。
半蔵門線、大江戸線のような大深度の地下鉄の区間は、バスも残す。

確かに西鉄バス並の本数と系統があれば
地下鉄と並行路線でもバスは残せると思う。

（その福岡でも空港行きのバスは地下鉄開通で完敗して撤退した）

>>955
ん？
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/table.exe?from=D00201&to=RE0003&kai=N&yb0=H

>>956
市内からの空連って事でしょ('A`)
博多駅交通センタから国内線まで行くバスはあるが現実的じゃない所に降ろされるし

>>955
いや失礼ながら福岡を引き合いにだすのはちょっと間違いじゃないか？
福岡の場合地下鉄が全てを網羅しているってわけじゃないからね。
東京の山手線内と比較するなら名古屋と大阪環状線内だと思うよ。
実際このスレみると名古屋のバスも縮小傾向だと読み取れるが・・・・。