＿＿＿ﾊﾞｽ〜これだから利用しない〜改善＿＿＿

・信号でひっかかりすぎ
・停留所多すぎ
・どの系統でも馬鹿正直に全停留所にとめる必要があるのか
・ダンゴ運転で余計に遅くなる
・バスレーンがまったく意味をなさないところが多い
・椅子がすわり心地悪い
・定期代が高すぎる
・バス停が駅と離れすぎ。駅の高架真下やホーム隣接などを考えるべき

こんな簡単なことすらわかってない時点で、バスに未来はないと思う。

２人で一緒に2ｹﾞｯﾄｵｫｫｫｫ！！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　　　(´´
　　　　　　　∧∧　　　　　　　　　　　　　(´⌒(´
　　　　 ∧∧ﾟーﾟ*)⌒ヽ〜　　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂∪⌒つ´　≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣￣　　　　　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

・信号でひっかかりすぎ　あるあるｗｗ
・停留所多すぎ　少ないところもあるじゃん
・どの系統でも馬鹿正直に全停留所にとめる必要があるのか　都市高速経由とか特快があるじゃん
・ダンゴ運転で余計に遅くなる　　前のバスが遅いとイライラするよな
・バスレーンがまったく意味をなさないところが多い　バス専用道路に停車してるタクシー氏ね
・椅子がすわり心地悪い　慣れたらいいよ
・定期代が高すぎる　バスカードだからわかんね
・バス停が駅と離れすぎ。駅の高架真下やホーム隣接などを考えるべき　JR側が拒否するケースもあるんだぜ

>>1 あなたはﾊﾞｽに乗らないほうが良い。

>>4
>>1の意見を排除してたら、誰もバスになんか乗らなくなる。

・信号でひっかかりすぎ
　　バス優先信号などの導入をすべき
・停留所多すぎ
　　快速便などを多く設定すべき
・どの系統でも馬鹿正直に全停留所にとめる必要があるのか
　　上記に同じ
・ダンゴ運転で余計に遅くなる
　　系統の再編が必要
・バスレーンがまったく意味をなさないところが多い
　　警察の取締りの強化＆法整備 　すぐできること
・椅子がすわり心地悪い
　　なんともいえない
・定期代が高すぎる
　　利用者が少ない＆人件費が高すぎる　バスの大型化を認めるべき
・バス停が駅と離れすぎ。駅の高架真下やホーム隣接などを考えるべき
　　鉄道会社との連携が悪すぎ　話し合いぐらいしろ

過剰なサービスの要求は結局運賃に跳ねかえる。
必要不可欠な改善ならともかく、余計な事はしてほしくないと自分は思いますけどね。

過剰サービス?
上にあるのはほとんど必要なサービスの要求だろうよ。

基本的に>>7の意見に同意。
必要な改善なら当然事業者サイドで実施している筈。
実施していないのは乗客の要望が少ない、費用対効果の観点から必要なしと判断
しているからだろう。
それにｻｰﾋﾞｽ改善に対する利用者の要望も多様であり、一つの案に正反対の意見が出る事もあるだろう。
このスレ自体の有用性は否定しないが、利用実態・運行条件は都市規模により相
当に相違しており、巨大都市・大都市・地方都市・町村部を一律に論じるには無
理があると思う。
各事業者スレでこのような議論が展開されるのを期待する。

積極的な事業者もあるだろうが、残念なことに世の中のほとんどの事業者は
めんどくさがりで、前例踏襲主義で、なんだかんだ言い訳して他社のよい点を真似しようとしない
思考停止軍団です。

>>7
この程度で過剰サービスとか言ってるから、誰もバスなんぞ使わなくなるんだよ。
>>6が過剰サービスなどとほざく事業者は、さっさと倒産した方がいい。
そもそも、>>6で運賃に跳ね返る施策があるの？

つか>>1バスだから仕方ないじゃん。

バスを快適にする方法
→自家用車の市街地乗り入れ禁止

まずはこれだろ。

停留所が大杉とか言ってるが自分の使うバス停が廃止になっても文句はないのか？
信号はＰＴＰＳなどあるが行政が金出してくれないと無理。
ダンゴ運転は市街地に近づくにつれ仕方ない、これは上記自家用乗り入れ禁止で解決。

定期代が高いのは仕方ない。
人件費や車両代、燃料代などふまえてもこれ以上安くするのは無理。

バスレーンは警察が仕事しない＋ＤＱＮ自家用のせいであり、バスに責任はない。

駅から離れているのは駅前開発の関係もあるからバスに責任はないだろ。
高架下やホーム隣接と言っても高架でない駅もあるし、ホーム隣接も大量のバスが走る駅では無理。
それに、東京駅や新宿駅など都内の主要駅を見ても基本的に鉄道が入り交じってて駅自体が広すぎるんだし。
基本的に駅前を開発するにしても、まずは商用施設整備を重点に置いて併設などして、それで駅前広場作ってバス乗り場が出来る。
開発の時点でバス乗り場は蚊帳の外だろ。
バス乗り場はちょっと離れていても利用客増減に変化は出ないが、商用施設は客足も変われば賃貸料も変わるからね。

いろいろあるけど、

>>バス停が駅と離れすぎ。駅の高架真下やホーム隣接などを考えるべき

これは、行政にもっと真剣に考えてほしいね。
既存市街地の駅前とかは確かにしょうがない面もあるが、一から開発したニュータウン新駅とかでも
電車からバスまでやたら歩かせるのは、設計ミスとしか言いようがない。

鉄道もバスターミナルも、まっさらな状態から造るのなら、例えばバスの降車場を相対式ホームの
都心ゆき方向に面して設置、バスはそこで客を降ろした後、線路を専用の高架橋で跨いで反対側に
移動、バス乗り場は都心からの電車が到着するホームに面して設置、というくらい、ニュータウン新駅
ならやってもいいと思う。

ニュータウンやそこへの鉄道建設費の総額からすれば、バスが線路を乗り越す高架橋くらい
微々たる額だと思うが。
たしか旧・運輸省の施策でこういうのがあったはずなんだが、最近できた新線でもこのあたりはサッパリだな。

　バス停と駅よりも良くも悪くも郊外型ショッピングセンターとの付き合い方が問題。田舎だと駅には何もないし、
旧市街はシャッター通り。そんなところに客がいると思うのが馬鹿。

道路行政・警察との調整が必要でバス事業者の努力ではどうにもならない改善案がほとんどだろうよ。
バスを利用しない者・沿線住民の協力がなければ実施できないものも多く、バスヲタがこんなとこで吠えてみても何の意味もない。

>>12
そこまでする必要はないんじゃない？現状のサービスで無理に自家用車乗り入れ禁止なんか
にしたら、誰も市街地の商店街や大型店舗に行かなくなって、かえって地域経済を撃沈させ
かねない。
何より、そういうことをするのは「住民のため」なわけだが、その住民にとってあまり
にも不便になる方策は意味がない。
何も自家用車全面乗り入れ禁止にする必要まではなく、バスレーン乗り入れ禁止でいいんでないの？

>>13
>バスレーンは警察が仕事しない＋ＤＱＮ自家用のせいであり、バスに責任はない。
その通りなんだが、バス会社も積極的に働きかけるぐらいのことはできるわけで・・・
バス会社も、社内にしか目が向かない視野の狭さから脱却して欲しいところ。

>>16
>バスを利用しない者・沿線住民の協力がなければ実施できないものも多く、バスヲタがこんなとこで吠えてみても何の意味もない。
そんなことを言い出すと、この板そのものが不要ｗ

>>17
バスレーンを監視しろと？そんなに会社に人はいないよ。
いま、東京では西武と東急の一部に監視カメラつけてバス妨害のＤＱＮ車を録画し警察に通報するようにしてるが、それくらいのことしかできない。
バス会社は警察ではないから取り締まれないし。
そこは自家用のマナーや警察の取締に委ねるしかないだろ。
少なくともバス会社だけではどうしようも出来ないからお門違い。

そして、そもそものバスレーンも既に道路整備が済んでるような市街地で新たに設置するのは無理。
自家用で道路の流れが悪い中央線沿線の通りだってバスレーンがあれば幾分か違うのだろうが拡張はまず不可能だろう。
そうなると、極端ではあるが自家用を規制するくらいしないとバスの定時運行なんて絵空事にすぎないよ。
道路拡張・バスレーン新設無理、自家用規制もしない、だけどバスは早く定時で走れなんて無茶だろ？

>>18だが、>>17の根底にはバスレーンがあって当たり前なのか？
バスレーンがあるところってありそうでないのが現状なわけだが。
バスレーンがあるのが前提では話はかみ合わない罠。

この板そのものに意味がない。
こんな糞スレ立てんなよ、ボケ

>>18
>バス会社は警察ではないから取り締まれないし。

バス会社だけにやれという趣旨ではないだろう
バスを存続させようと思うのなら、しかるべき機関の協力を求めることも必要では？
もうバスをなくしてもいいと考えるのなら、放置しとけばいいんだが。

>>21
そんなことは言われなくてもやってるだろうに。

そもそも、いちいち言われなきゃバスレーン取締りをやらない警察って無意味だね。

>>11
あんたは経費を試算してみた事があるの？
バスヲタがその場の思いつきで提案するのは勝手だが。
採算性を度外視して物を考えるのであれば小学生でもできる。

読売新聞の6月18日（埼玉版）でＪＲ京浜東北線蕨駅の放置自転車特集をしていた。
記者が自転車を放置していた女子大生に質問・・バスは渋滞で自転車よりもつくのが遅いから
自転車で蕨駅東口に来て　放置しているそうだ。

渋滞が一番の原因では？蕨駅東口は駅から離れていて西口みたいになっていない
のも一理あるのではと思う。バス停留所がわかりにくい・・川05　蕨01　蕨04
蕨03-2系統など。行政がしっかりやるべき　放置自転車問題も解決するでしょ。

蕨駅東口は蕨市と川口市が入り組んでいるから、川口駅や蕨駅西口に比べて
遅れている。ちなみ蕨駅東口に放置自転車の人も川口市民。

ﾊﾞｽ交通の整備充実を求める声が他の施策より際立って強いという自治体は少ない。
ﾊﾞｽ事業を支援する行政だって、住民の希望により施策の優先度を決めている。
ﾊﾞｽを利用しない納税者の声も無視できない。
ﾊﾞｽｦﾀ的発想だけで、ﾊﾞｽの環境整備が進むわけねえだろ。

他のレスで読んだのだが、バスベイを凹み型ではなく凸型にしたらどうか？

そ〜すれば縁石とボティーを電車並に寄せられるから乗降に時間が掛かるジジババが早く乗れる。


凸部にバスが停まると通れない為、自家用車が追い抜き等をされない。（乗合自動車発進妨害）


ある意味、自家用車の流入規制的なものもあるから、排気ガス減少で地球にやさしい。



よその国では実行してるらしい。

バスベイスレか。
公共交通のバスが凹型バスベイで自家用に遠慮する必要はないよな。
鉄道だって踏切で交通の流れを遮断するわけだし。

>>26
大阪になかったっけ？

>>25
>ﾊﾞｽ交通の整備充実を求める声が他の施策より際立って強いという自治体は少ない。

ていうかバスなんかいるわけ？赤字路線から全廃すりゃいいのに。
税金つぎ込むなんてもってのほかだよ

利用したくないなら利用しなければすむ話。

というか、>>1が社会の仕組みを知らなさすぎ。

バスベイって確かに害ばかりだと思うよ。
発進待ちもかかるし、窪んでいるからと、これ幸いにDQN車が
駐車していたりする。
あとその分歩道が狭くなるから、降車客と自転車が接触したりしそう。
普通のバス停のほうがずーっとマシ。
兼ねかけてあれなら一般車の駐停車除けに路面にペイントがあれば十分。

兼ね→金の変換ミスｽﾏｿ

>>32
胴衣。
バスが遠慮する必要はない。

典型的なﾊﾞｽｦﾀが立てたｽﾚなんで、ﾏｼﾞﾚｽするのもどうかと。

名古屋市がやってる「基幹バス」や「ガイドウェイバス」が普及すれば問題点は結構解決できそうな気がする。
一般車走行不可なバス専用車線を作れる強い自治体にしかできない大技。
市電軌道内自動車走行を認めた岐阜市とかにはまず出来ない。
もっともガイドウェイバスは法規上は鉄道(案内軌条式内燃動車？)ですがね。

>>36
基幹バスはまったく無意味。
失敗したバスシステムの代表的な例。
東京都交通局のバスレールシステムとともに。
名古屋では基幹バスの廃止を検討していい。

>>37
基幹ﾊﾞｽが無意味というより、このｽﾚ自体が無意味に思える。

たしかに事業者に直接言わなかったら意味ないけど、
その前に他の人はどう思ってるのか知りたくない?

ていうかバス自体が無意味と思うし
この板自体が無意味だと思う

バスなど全廃してマイカー買う人に補助金出してくれる方がいい

>>39
このスレで議論されている事のほとんどは、各事業者の個別スレで議論しつくされている事。
利用実態・運行条件は大きな地域差がある。
そうした地域特性を踏まえないこのスレは全く無意味。

>>39
そんな単発目的なスレなのか。
それだけなら質問スレで聞いた方がいいよ。


早く削除依頼出してきてね。

日本全国ほとんどのバス会社が赤字経営で、
乗客の利便性よりバス車両数や運行本数を削減する等、
経費削減する事しか頭にないから乗客のバス離れが進むんだ罠（ｗ

乗客が減少→運行本数の削減・路線の廃止→乗客が減少･･･の繰り返し

くそスレだな。

>>40
これはある意味で正論。
典型的な過疎地域では一家に２〜３台のマイカーは当たり前。
１日に２〜３本のバスも客は皆無に近い。

これと対極にあるのが東京。
ＪＲ・私鉄・地下鉄・第三セクター鉄道・専用軌道の多い路面電車・
新交通システム・モノレール、
といった鉄軌道系交通機関が網の目状のネットワークを形成し、
すべて３〜７分間隔程度の頻繁運行。
ＪＲ山手線外側→内側地区への通勤手段の９１％が鉄道、乗用車は
僅か３％で、それも業務兼用が大半。
地域でこれだけ格差があるのに一概に論じるのは到底不可能と思う。

バス会社は悪くないとかいう人がいるけど、そうだとしてもそれで良いってことにはならんだろ。

言ってることが意味不明。
こんなスレ自体が無意味。

スレ建て者の書いた>>1、ほかスレ建て者の書いた文を読むと
世間知らずという印象を受けるが。

>>48
禿しく同意

意味なし

京王電鉄バス
不採算路線の減便（日６本→日１本）は理解するとしよう。
だけど、その乗客への告知がダイヤ改正一週間前とはどーゆーことだ？
俺は通勤で毎朝使っているバス路線がそのような扱いで減便されて困ったぞ。
自動車通勤の申請や駐車場探しが一週間で間に合うわけないだろ、ボケ。
せめてあと一週間、常識的に言えば一ヶ月前には告知しろ。
近所には減便を知らずに、ダイヤ改正後にバス停へ行って驚いた人もいる。
もう二度と京王電鉄バスは使わん、てーか使いたくても使えなくなったが。

>>51 京王が実施した期間で法律面でまったく問題はない。

>>51
東武バスセントラルも同じ。

>>51
法律的に全く問題はないぞ。
廃止ならともかく減便なのだから。

ところで、>>51の路線ってどこ？wktk

法律面で全く問題ないって言っても、実際>>51の立場だったら、
めちゃくちゃ困ると思うんだが・・・。

通常よくある減便（たとえば20分間隔→30分間隔に）なら、1週間前
告知でもいいだろうが、>>51みたいな、通勤通学での利用が不可能に
なるような例では、やはりもうちょっと考慮してもいいのではないかと。

法律上問題なければそれでいいというスタンスでは、顧客サービスが
ちゃんとできてるとは言えない。

>>55
京王の対応に何ら問題はない。
お前がどうこう吠えても国が一週間の告示期間で充分と判断している。

>>51-56
こっちも頭来たんで調べてみたら法的には全く問題がないのはわかった。
だから我が儘承知で言うが、>>55氏の意見はありがたい。
これは単なる減便じゃなくて、どう見ても事実上の廃止だから。
朝夕通勤時間帯の１本ずつにその路線の利用客が集中していたバス便が、
突然夕ラッシュ直前の１本を残してなくなったんだから。
ちなみに営業所に苦情を言ったら、「法的に問題ない」ていう趣旨の説明で
なくて「係員の手違いで掲示が遅くなった」という言い訳だったよ。

>>54
立７３

現場だって一週間前の告知じゃ苦情対応に困るだろ。
法的に問題ないからといって、社会通念上問題ないわけではない。

６便が１便なんて誰も乗らないから、減らすんだろ。
困るのは乗りつぶし派のヲタ位なもんだろ。
問題視する必要なし。

何か必死なんですけどw

>>57
些細な事に執着するクネクネ厨、うざい。

>>55
そう。法律的な問題をいってるんじゃないよ>>51は。
ただ、>>59のいうのも正論で、一日1便ってのは利用者がまったくいないに等しいんじゃないの。
具体的に、どこの路線のこと？


ま、でも、日本のバスは利用者のことを何も考えず、ただ赤字をできるだけ出さないようにするこ
としか考えてないから、未来はないね。

立川駅〜日野駅かあ・・・
山奥で、他に代替手段がないというならともかく、不便になるだけ、って話だよね。
まあ、それでも通勤に使ってる人には大ショックだろうけど。

とある会社の話だけど、普通なら早い時期に告知するほどの大がかりな路線やダイヤの変更があったんだけど、
苦情やらなんやらが殺到するのが目に見えていたのだが、１週間前に告知して実行した。
でも、遅かれ早かれの問題で苦情や要望が殺到して数日の内に暫定的なダイヤ修正をして、
最終的には１年ぐらいかかって路線やダイヤの再修正に追われましたとさ。

ていうかなんでバスってああもバカ正直に各駅停車ばかりなんだろうね。
急行便とか適宜設定すりゃいいのに。
福岡のバスはそうやってる。

>>65
福岡以外でも急行はある。

>>65
その必要はない。

電車だと一人当りのシート幅460�_とか470とかあるのにバスは2人掛けで810�_とか、ナメとんのかと

>>68
それ以上の幅にすると通路幅が取れなくて保安基準で引っかかる。
全席1人掛けだと、おまいは座れなくなるけど、それでいいの？
ずっと立ってろやwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>69
ヒント：三方シート

郊外のショッピングセンターだとバスで逝くと道路沿いのポールしかないバス停から
駐車場を延々と横切って、店に入る。帰りは買い物した荷物を抱えて、またバス停へ、
何もないバス停で立って待つのは本当につらい。1分の遅れでもイライラする。

と思ってバスに乗ると普通の人は年に何度も逝かないような公共施設では
玄関前の立派なバス停に横付け。誰も乗降せず、敷地の出入りと信号待ちで時間ロス。

>>69
実際には２人掛けでも、１人掛けとしてしか機能してないケースが多い。
だったら１＋２にすれば３人が確実に乗車できる。

>>72
乗車定員の1/3以上を座席定員にしなければならない現状で、2人掛け→1人掛け
に座席を減らした穴埋めはどこの座席でしろ、と言うのか？

>>73
一般的な路線バス車両でも座席定員率は５０％以上ですが何か？

>>74 それは田舎のﾊﾞｽだろ。本質をすりかえるな。

東京のﾊﾞｽの座席は２０〜３０人、平均２６席位。
総定員の1/3ギリギリだ。

>>74
東京のワンステップやノンステップで主流と思われる中扉以後2人掛けシート
中扉以後5列取って21席、前中扉間に9・10席で計30席といったところ。
乗客定員はだいたい70人程度だから50％以上なんて数字はどう考えても出ないんだが。
ツーステップで東京で主流だった最後部まで1人掛けシートが並ぶ配列だと着席定員はもっと少ない。
ワンロマ仕様だったら着席定員50％以上といえるだろうけど、どう考えても「一般的」ではないな。

>>77について補足
ノンステップで中扉以後5列という仕様は最近の仕様だな。
初期の中扉以後3列なんてことになると着席定員は激減する。
乗客定員の1/3程度か。

仙台市営でも初期のﾉﾝｽﾃ車は２０席しかないよ。
ﾉﾝｽﾃ車は立客が平均分布せずﾗｯｼｭ時には積み残しが続出し、とても困っている。
大型にもかかわらす中型程度の輸送力しかない。
東京に出張し都ﾊﾞｽを利用したら戸袋部分の座席を撤去し立席ｽﾍﾟｰｽとしていた車
に乗ったが、いいｱｲﾃﾞｱだと思った。

ﾉﾝｽﾃは標準仕様になったが、ﾜﾝｽﾃ・ﾂｰｽﾃのｼｰﾄﾚｲｱｳﾄを決める際、
どの事業者の担当者も座席数が定員の1/3の壁に悩んでいた模様。
特に3扉はなかなか難ﾚｲｱｳﾄがむずかしい。
東京の1人当りの平均乗車時間は12分と言われているので、
総定員の1/4程度の座席でもいいような気がする。

〜とある大手バス会社の役員様のことばから〜

利用しない人っていうのは、バス会社がどんな施策をやったって乗らないンですよ。極端な話、タダで乗れますって言ったって乗らない。
だから、施策とかサービスを考えるときに、乗らない人を想定したって何の意味もないんです。
それより、いま乗っていただいているお客様、この方々にどうやればサービス改善になるか、喜んでいただけるかを知恵を絞って、考えなくちゃいけない。

正論である。
つまり、××だから利用しないっていう人に、××を改善したところで、結局乗ってくれないよってこと。
このスレ削除したほうがいいよ。意味ないから。

>>81
こいつは一人間の個人的考えだろ。
自分も事業に携わっている者だか、そうは思わない。

会社幹部が>>81のように考えているのが事実かどうかわからないが
このような考えの会社は将来の発展が望めない。

>>79
都営ﾉﾝｽﾃの中扉前に座席のないﾀｲﾌﾟの車は設計段階から座席ﾅｼにしたものだが、
横浜市営のものは、既存車の座席をわざわざ撤去している。

>>84
横浜市営はノンステは撤去してないよ。

ｼｰﾄ撤去した車はあるが、ﾉﾝｽﾃじゃないな、あれは。

そうかね？

だいたい自社の社員や家族がバスに乗らないのに一般にバスに乗ってくださいと
アピールするのが可笑しい。

自社の社員とその家族がバスに乗らないのは同僚に目をつけられるのヤバイのでは?

或いはライバル社のバスに乗ると偵察に来たのかと勘ぐられるのがヤバイのではと

運転士といえどもﾏｲｶｰ通勤禁止なんで電車通勤してます。
早朝は駅から所までのﾊﾞｽがないんで、駅から徒歩で通える所を除き、
所毎に路線の異なる最寄の３つ位の駅からの送迎ﾊﾞｽを出しており、これを利用。

　あちこちに鉄道網が四通八達し、しかも頻繁運行している大都市でなければ、
運転士の通勤はマイカーに頼らざるを得ない。

定額バスカードを車内で購入（ちゃんと停車中に）
→客に投げつけて渡す

降りる客に対し、運転手が893みたいな言い掛かり
つける事例多数
→その後乗客が110番する場合も
→初乗り運賃区間で降りる客への暴言も多数


こんなバス、とてもじゃないが乗る気にならない。
埼玉県某市と某町を走る路線での実話。

>>92
ありえない話ですね。

>>81
神奈中じゃない？バスラマに載ってたよね。

利用しないんじゃなくて利用するんだ。
それが渋滞解消につながる。
渋滞解消して客が増えれば、バスのスピードアップにより投入車両減と増収に
つながる。

ここでいくら書いたところで、チラシの裏。所詮は。

ふむ。

都内の某大型スーパーの前のバス停（幹線道路沿い）は本数も多く
結構買い物客も利用するのにベンチもバスロケもない。

重い荷物を持っていつ来るかわからないバスを待たされては、今度から
車で来ようと思ってしまう。

ちなみにこの幹線道路は都内としては流れもよく、アップダウンが結構あって
自転車では厳しいこともあって、延々都心まで通しで走る系統もまだ残っている（大型スーパーのおかげで
休日は都心方面在住者の利用も多い）

それだけに今後も有望な重点路線としてバスロケやベンチの整備はやってもらいたい

>>99
流れがいいならバスロケいらない。時刻表を見ろ。

>>98-99
ベンチやバスロケの有無は知らないのだが、その情報だけで場所を推測してみる。

碑文谷5丁目交番？（ダイエー碑文谷店）

ベンチについては歩道の幅員が何m以上無いと許可が下りない、というような制約があり
バス会社が置きたくても置けないところが多い。

（というか、わざわざ場所をぼかして書く必要があるのだろうか。。。）

>>101
東急はバスロケがあるから違うな。

バス停に行く。時計を見て、時刻表を見る。
時刻表によると、５分前に目当てのバスは発車していることになっている。
しかしバスが遅れていてまだ到着しておらず、それがむしろ良いタイミングなのか、
とっくの昔に定刻で通過したのかが判らないのがツライ。
もう行ってしまったのかどうかが判ればすぐ次善の策を講じるのだが
とりあえずしばらく待ってみるという選択肢とのあいだで悩み、
その挙句の決断が裏目にでることが得てして多い。

↑そこで携帯のﾊﾞｽﾛｹ確認して悩み解消。

私の家の近所を走っているバス路線は、終点の次に更に鉄道の駅前バス停があるにも
かかわらずそのバス停まで絶対行かない。その間約６００Ｍ。それぐらい行け！
と言いたい。多分その終点バス停が車庫前で、そこから客はいないと思って
いるみたいだ。しかも１時間に１本。そんなバス誰が乗るんだ？

600メートルくらい歩け。

>>105
北九州のモノレールも小倉駅乗り入れするまでは利用が低迷していましたね。

>>104
携帯なんぞシコシコ操作しなくても、バス停に一目でわかる表示をすべきでしょうね。

>>107
バス停表示方式のバスロケはかなり高価。
ということで最近は携帯・パソコンのみ対応のバスロケが増えてきている。

まぁでも俺もわざわざ携帯操作してバスロケ見ないな。
家で暇なときにパソコンから面白がって見る時はあるけど。
携帯バスロケって活用されてんのかね・・・。

自分も接近表示は停留所にあるから携帯見ないけど、
下車停留所のまでの現在の所要時間表示は停留所にはないので携帯で見てる。
目的地までの系統は３種類あるので渋滞していない系統を選択する等、
だいぶ参考になっている。

モバイル情報も事業者によって使いやすさに雲泥の差

>>107
標識だと停留所までの所要時間は出せない。
都01系統なら、｢ただいま新橋まで○分で走っています｣と１停留所しか
出せないでしょう。
携帯なら、西麻布でも六本木でも虎ノ門でも、自分の行きたい停留所まで
の現在の所要時間が全部調べられる。

｢標識の種類によって、ただいま約○分間隔で運行しています｣というのが
あるでしょう。
停留所に時刻表があるから、これはいらないサービスと思うんだけど？

まず停留所の紙の発車時刻表を液晶ディスプレイか何かにする。
そしてこんな風に表示してくれたらありがたいのだけど。

10時　　04　　　　18　　　　22　　　　36　　　　　50
　　　　発車済　　発車済　　発車済　　発車済　　　発車済

11時　　04　　　　18　　　　22　　　　36　　　　　50
　　　　発車済　　5分遅れ　　定刻　　4分遅れ　　　　　　　　

12時　　04　　　　18　　　　22　　　　36　　　　　50

>>112
金の無駄

地方都市のバスロケにありがちな矛盾。地方都市のバスは

駅〜中心市街地〜幹線道路〜住宅密集地〜〜〜郊外方面

なんて路線形態が多い。で、バスロケ対応バス停がどこにあるかというと駅前や中心市街地の
下りのみというケースがよくある。そこはまだ始発（駅前）を出たばかりでほとんど遅れないじゃないか！

本当に必要なのは始発点（郊外の終点）から遠い、住宅密集地や幹線道路沿いの上りバス停
なんじゃないだろうか・・・。こういったバス停では「駅前行きのバスはまだ来ないのかな？」と
時計と見比べながら待っている人が多い。

おそらく行政の補助金が入っているのだろうが、中心市街地だけ体裁を整えても本来のバスロケ
の用途からしてまったく無意味だと思う。
バス会社の人ならこれくらいのこと分かりそうなもんだけどな。

>>111
運行間隔表示は不要という件

通常時は不要だが、大幅にﾀﾞｲﾔが乱れて時刻表とは関係のない調整ﾀﾞｲﾔになった
場合用じゃないの。
運行整理時には、運行の途中打ち切り・運行間隔延長・臨時増発等がつきもの。
この間隔表示があれば参考になる。

>>114
市役所前、県庁前、文化会館前とかにそういうの多いな。

>>112
西鉄の呉服町とか蔵本とかだと本数が多いから表示内容の自由度で使えそうだ。
白黒液晶ならもうそんなに高くはないし。

1時間に平均１０本くらいならLEDでも充分かな。出てった奴を消していくとか。
薄紙に時刻を印刷して裏から照らしてやるってのもありだな。ガラスをスモークにすれば
昼でもはっきり見えて最高だ。

そして接近中のバスは点滅でお知らせと。

>>106
もし同じ運賃になるといっても歩けと言うか？

↑
おまい、そんな事は直接ﾊﾞｽ会社に言うんだ。

>>114
豊橋鉄道のバスロケは乗客が多い場所に設置されるためか
駅前方面には結構設置されているが駅前発は始発に近い場所しか設置されていない。

なぜか起点バス停にバスロケが設置されているが音声を流すためなのか。

バスロケは、５分間隔の頻繁運行系統より、１５分〜２０分間隔といった
運行頻度の低い系統にほしいものです。

>>119　いくら駅が近いといってもマイカー利用が圧倒的に
多い都市で、需要が見込めぬなら当然延長しないわな。
多少の需要が増えても、所要時分の増などでかえって採算性
が悪化する可能性だってある。

電車よりも高い、遅い。でも線路がいらない。
バス（公共の交通）はインフラなんだから
国が工夫して利用料金を
安くできるようにしろよ。

>>124
均一運賃の大都市にばかり住んでいると気がつかない
が、対キロ区間の運賃が異常に高くてびっくりする地方
がある。
大都市では、一定距離以上になると私鉄・ＪＲ・地下鉄
モノレール等の他の交通機関と比較してバスが一番安いが
地方のバス運賃が異常に高い現状は何とかすべき。
約１５キロの乗車、都内のバスなら２００円（２１０円）だが
１０００円近く取られるバス会社もある。

基幹バスシステムどう？ 名古屋の。

基幹バスは均一運賃だからそこそこ乗っていると思う。

>>125 その通り

>>123
意見ありがとう。１２０もこういう意見を書け。何がバス会社に言えだ。

>>125
最近は安く抑える事業者も出てきてはいるけど。
一定金額で運賃頭打ちは、
遠州鉄道がさきがけになって千葉交通もやるようになった。

また長崎自動車などはもともとかなり割安だし宇和島自動車にように安い運賃を
武器に一般道路の鉄道並行路線で優位に立っているケースも見られる。


逆に三重交通や斜里バスは高い。琉球バスも地域の諸物価と比較するとかなり割高。

>>120
×おまい
○お前

意味のない指摘はやめろ

↑お前モナー

>>131＝>>133
君にはこのスレ、程度が高すぎないかな？

>>127
近距離は割高でも全線均一制が簡便で判りやすいよね。
乗車距離が長くなると、鉄道よりもはるかに割安になるし。

こんど乗りに行く関鉄も運転高いよ
ちょこっと乗っただけで５００円、乗り通したら１０００円近く行く回数券の割引も１割
その反面、千葉の都市部や埼玉は安い　倍は乗れるしバスカードが使えるのでお得

同一市内間の移動に待ち時間も含め２〜３時間も費やすのはナンセンスとしか言いようがない

いつも5分遅れてくるなら初めからその時間で運行すれば良いのに

遅れが慢性しているので利用しない。
車椅子とか団体とか。。仮に自分が車椅子利用者になったとしても、
周りの視線が怖いのであれでは使いたくない。

>>139
腐れ障害者どもは、障害を武器にして、被害者面して周囲の人間に過大な要求をしてくる。
車いす利用者は、右翼の街宣車と同じだよ。周囲に嫌がらせの意味で、バスに乗る事もいとわない。

一応、「腐れ」障害者だからね。全部とは言わない。
でも、俺は障害者団体というのは、そういう傾向があって、好きになれないな。

※個人的意見だから、批判されても、考えは変わらないよ。

>>138
やっぱり5分遅れると思う

都営バスは系統によっては早発が非常に多い。

>>131〜134
人の非難を書かずにバス___〜これだから利用しない〜改善___を書けってぇの。
「営業５ｋｍで１時間１本駅に行かないバス誰が利用するの？」とか

利用者が減ってるから１時間に１本なのｗ
人いれば本数増えるし運賃も下がるｗ
慈善事業じゃないんだし、無茶いったらいかんよ。
バス会社は赤字ほぼ、マイカーにおされて一人一台の時代よ。
バスが儲かるのってごく一部の中心部のみ今は
規制しかないんじゃない？
自動車大国のこの国でできるかなそれが？ｗ

ﾏｲｶｰの影響ほとんど受けないのは巨大都市だけ。
平成11年の資料だが、JR山手線外側→内側への平日7時半〜9時半の通勤手段の91％
が鉄道、ﾏｲｶｰは4％以下で、これも役員送迎･業務兼用がほとんど。
朝、築地界隈を歩くと市場で買い出しを終えた仕入れ籠を担いだ人・割烹着姿の人が
次々と地下鉄出入口に吸い込まれていく光景を見かけるが、
地方都市ではこうした業務はもちろんの事、通勤さえもﾏｲｶｰが主流。
ﾏｲｶｰから客を戻すには相当の努力が必要ではないかと地方勤務を3年経験して感じた。

>>138
スムーズに走って時間通りに着いたらどーなる？
5分早いほうが問題なんだよ。

都営ﾊﾞｽは早発が多い、と書いてた人がいたが、多少の渋滞を見込んで所要時間
をたっぷり取ってあるんで、渋滞のない時はどうしても早め到着となる。
6〜7停留所毎に時刻調整停留所を設けてあるようだが。
もっとも大渋滞で無ﾀﾞｲﾔ状態になった時は、10分車間の系統を12分車間に変更し
たり、運行の途中打ち切り・臨時増発等で時刻表とは無関係のﾀﾞｲﾔになってしまう
事も多いが。

利用客に歓迎されないバス会社
http://www.37vote.net/car/1158854076/

>>147
各系統単位の運行頻度が高い大都市だからこそ実施できる措置

>>28
あれは外国みたいなもんだろ＞大阪民国

>>149
都バスは運行頻度が高くない路線が多くなったよ。

>>151
京王と逆だな。増発を繰り返している京王と対照的。

東急・西武なども増発基調。
東武は減便が続く。

バスはすべてがいい加減、運行時刻は仕方がないが、
乗客も運賃を小銭だけで払いごまかすのはまだ序の口で
一万円札をひらひらさせて「今度払う」の常習犯に
整理券の後取りや、わざと取らず最低運賃しか払わない奴もいる
まともな運賃を払う方がバカみたいだ

>>154
それは鉄道でも同じ。
改札に切符入れずに突破してみたり、子供運賃で通ってみたり・・・
DQNは鉄道でもバスでも変わらない。

警察に突き出すべきだと思うんだけどね。

>>125
羽後交通とか秋北バスなんかはフリー乗降区間が大幅に拡大させてるから
「２時間に１回来る乗り合いタクシー」と思う事にしてるw

>154

１万円の時は、１００円の包装硬貨２本で両替してあげよう。(確信犯の場合)

２度とやらなくなるよ。

>>157
漏れ一回やったよw札が足りなかったからう〜んどうしようと思ったら包装硬貨が
３本あったので２本差し出してやったw

いわゆる密偵がチェックしている事業者もあるとか。

便利に改善するといっても地方の中小事業者にとっては自助努力だけではどうにもならないと思われ

国の公共交通政策が東京などの大都市に偏重していないか・・・

東京の渋谷と六本木地区間の移動は、電車利用の場合
�@渋谷(東横線)中目黒乗換(日比谷線)六本木
�A渋谷(半蔵門線)永田町乗換(南北線)六本木一丁目
�B渋谷(銀座線)青山一丁目乗換(大江戸線)六本木
�C渋谷(山手線)恵比寿乗換(日比谷線)六本木
�D渋谷(銀座線)溜池山王(南北線)六本木一丁目
と５ﾙｰﾄから選択できる上、
渋谷駅前〜六本木は都営ﾊﾞｽで乗換なしで直行も出来る。
電車はどのﾙｰﾄを選択しても所要時間は約15分、ﾊﾞｽもほぼ同じ所要時間。
東京の地下鉄はﾗｯｼｭ時以外は混雑せず本当に必要不可欠なのか疑問に感じる線さえある。
他方、仙台のような中核都市でさえ鉄道網は驚くほど貧弱な都市が多い。
東京にばかりｲﾝﾌﾗを投下せず、地方都市のﾓﾉﾚｰﾙや新交通ｼｽﾃﾑ整備、町村部の過疎ﾊﾞｽ路線
維持に注力すべきではないかと痛切に感じる。

事業者の努力はもとより、国・都道府県・警察等の協力が不可欠。

↑同感

まずは談合をなんとかしないとね。談合が続く限り東京一極集中は止まらない。
通信装置使って密談はしないでしょ？w

三多摩地域はこうすればかなり利用者が増えるぞ。

�@電車との接続ダイヤの実現
�A時間３本以上運行する

�@は西多摩では都営バス青梅〜吉野、多摩バスでは福生駅〜日の出・五日市
で実施されている。通勤通学の需要がありかなり混雑している。

時間を気にしないでバスが利用できれば気軽に使うけどね（実際使ってた）。
待てるとして１０分、やっぱ６本/hは欲しいね。

>>165
待たずに乗れる高頻度サービスは需要の最大の呼び水だからね。
鉄道は昼でも５分〜６分間隔の路線が多いが、バスは10分〜15分間隔程度の系統多いでしょう。
同じ輸送規模内で運行するにしても、系統を集約すれば、それによって生じる余剰輸送力を
各系統の増車に振り向ける事か可能ではないか。

その点、京王バスはやる気まんまん。
近年、毎年車両と乗務員を増やし、ダイヤ改正の度に都内のほとんどの系統で
増発を続けている。
新宿駅から出る系統の昼の間隔は、
C01〜10分、宿32〜８分、宿33〜８分、宿41(宿45)〜５分、宿51〜８分
に増強され、非常に使いやすくなって都民にも好評。

>>167
ダイヤはいいが、車両は最悪。大型車が激減したから積み残しが発生している。

でも、そうするとかつての都営のミニバスの考え方にたどり着くけど・・・あれ、何で無くなったの？

小さくなったからって燃費が良くなるわけでもないよな。

>>169-170
大型バスって4~6km/Lと意外と燃費良いのよ。RV車なんて同程度の燃費だろ？
当然ミニバスの燃費も大型バスと変わらん。

人件費

>>169 行政実験

>>173
だから、どうしてその「実験」の結果、廃止になったのかと・・・

>>166
需要喚起には、指摘のあった『高頻度運行』はもちろん大切。
他には終車時刻繰り下げ等による『深夜運行の充実』かな。
あと利用者に高負担感を抱かせない『運賃制度の見直し』かな。

>>172
少なくとも大昔にワンマン化して大幅に人件費削減してるんだからこれ以上削らない
で欲しい。

公営は削減進むんじゃね？

人件費削るっていったって、大幅に給料下げるわけにもいかないだろうし・・・
後は学生アルバイト運転手の大量採用か。
若いやつなら、マックみたいにマニュアルきちんと作れば結構ちゃんとやるんじゃない？
客も、最低限目的地まで運んでもらえりゃいいんだから、運転手と会話さえしなけりゃ不愉快にはならんだろう。

次凝ったら面倒だな

信号は、バス接近したら青継続とか横の赤短縮があるからゆるせ。
停留所少なかったら電車とかわらんだろ。
系統によっては、とまらない停留所もあるだろ。
ダンゴ運転になるような本数ならきにするな。
座席は、乗ってすぐの先頭左側がきぶんいいぞ。
定期券は9000円だが、渋滞時に前のバスに歩いて移ることができるぞ。
駅にバスが乗り入れられるようなしょぼい駅ならバスでいくこともきっとないぞ（ｗ

他板に貼られてたので、初めてバス板というのがあるのを知ったんだけど
正直 バスなんてほとんど乗ったことないし 車運転してても邪魔なだけだから
前面撤廃して欲しいんだが。。。

オマエの車が一番邪魔






って釣られてみる。

地方在住だけど、この頃、特に金曜夜なんかにバスに乗ると
「バスなんて乗るの初めて」とか「○年ぶり」なんて会話を聞くケースが増えた。

たぶん飲酒運転が厳しくなって、飲んだ後、バスで帰ろうという人が出てきたためではないかと思う。
バス会社はこれをチャンスと思うべし。
初めての人でも路線・運賃などが分かるようなインフォメーションを、充実させるとかね。

>>184
地方で深夜バスは厳しいと思う

>>184
俺へのレス？　別に深夜バスなんて求めてないけど。

飲んで帰るといったって、通常の最終バス程度の時間の話だよ。
俺の地方で言うと22時台。
そういう時間帯でも、>>183のような客が増えていることを実感するので、バス会社はこれを好機と
とらえて、初めての客でも乗りやすいインフォメーションなんかを充実したらどうかという書き込み
だったのだが、なんでいきなり深夜バス？

>>185
ああ、そういうことか。
今まで乗らなかった層の乗客が増えている→利用法の案内を充実させる、か。
よく見るとそう書いてあるな。
斜め読みで、
「金曜夜の乗客が増えている」＋「バス会社はこれがチャンス」
をみて、勝手に
「夜間のバス増発」→「深夜バスの運行」、としてしまいました。すいません。

しかし、今読み返してみると、我ながらものすごい脳内変換したな・・・疲れてるのかなぁ。

新宿・渋谷→大森・蒲田　1000円くらいならかなりの需要ありそうだが

通過ルートにもよる。

道中はとまらなくてよいだろ。

新宿から大森・蒲田までの終電は０：３３
25:00、25:30ころにあればタクシー代にくらべて割安だから
酔いつぶれていない客を拾うにはちょうどよいだろ。
普通の帰宅にも使えるし。

自分は必要ないと思う。

>>164
バス会社ってその路線だけ運行すればいいわけじゃないんだよ。
その地域で赤字路線は全部切り捨てれば経営向上する会社なんていくらでもある。

開閉扉開けたままエンジンを切ったら閉められ無いでやんの
あまりに糞過ぎﾁﾈ

>>180
裏ワザ的な定期利用術だね。
大都市の定期(通勤･通学共)は、区間の指定がなく全線に乗れるケースが多いから
使い方によっては相当に得だしね。

>>193
都営の車内で運転手から買える定額定期は１か月の通勤定期よりも割引率が高くお薦め。

　全線均一運賃を採用している都市に限られますが、乗車距離が長くなるほど鉄道運賃より
相当に割安になりますよね。
　こうしたバス運賃の特性を上手く活用して便利にバスを使ったら如何でしょう。

フリー定期券・乗り継ぎ割引カードをうまく活用するといいね。

地方に転勤になった時、区間に指定のある通勤定期、とても不便に感じた。
地方のバス運賃は、区間によって運賃が変動するから仕方ないのかも知れないが。

確かに、それは言える。

>>206
http://chiba.tm.land.to/up/src/up0019.jpg.html

>>192
ドアの開閉はエンジンとは関係ないはずだが…

東京都営の乗り継ぎ割引カード便利そう。
２台目以降が半額(１００円)になるとか。

>>201
通常のバスカードとは別のプレミア無しの専用カードを用意しなきゃならないわけで、
便利とは言いがたいと思うけど。

通常のカード（プレミアあり）でバスを2回連続で乗ったら、80円引きになる名古屋市営・西鉄バスや、
2回目は運賃無料！になる大阪市営の方がよほど便利と思うけど。

　大阪市の割引適用は１回だけじゃなかったか？
　東京都は何回でも適用される。
　２回乗り継ぎまでは専用カード利用が割安になる。
　３回乗り継ぎで一日券と同額の 500円となる。
　次のバスまで90分という時間制限はあるが、遅れを見込んで実際は 120分まで有効と
なっている。
往復利用でも構わないので、土日に近所に買物への往復によく使っている。

>>202
>>203
個人的な好みにもよるだろうが、漏れは
東京の生活が長かったせいか大阪の割引より
東京の半額割引のほうが使いやすい印象を
持ったな。

>>203
京都や大阪だと割引適用は一回だけだが、その日のうちなら
「朝京都駅から南向きに乗車、夜四条河原町から北向きに乗車」
なんてのでも割引が適用になる。

また、西鉄は何回利用でも割引適用（往復利用可）だが、
一部を除いて乗り継ぎは同一停留所でなければならない。
（一回目：Ａ→Ｂ、二回目：Ｂの隣のバス停→Ｃは基本的に不可）

東京は乗り継ぎ場所は同一場所っていう制限はある？

>>205
都営の乗り継ぎ割引に乗降停留所の指定とかは一切ないよ。
一日乗車券のように自由に使える。

中部国際空港におけるバスの乗客における待遇の悪さは格別です。
空港到着どきはまだタ−ミナルビル前1階に到着するけど、まだ良いとしましょう。
出来れば出発ロビ−に着いてほしいけど。
電車のお客はバリヤフリ−でもバスのお客はエレベ−タ−。
飛行機から降りてバスに乗ろうとすれば案内板も少なく、解りにくい。
アクセスプラザのバス乗り場に行けば吹きさらし。
バスが着てもアイドリングストップで冷暖房なし。
乗り場にはトイレ無し。
公衆電話無し。
待合室は四方をアクリルで囲っただけ、雨降りは振り込んでくる
空調は無し、自然な状態
夏は名古屋特有の湿気の多い暑さ
冬は西風の吹き付ける凍えるような寒さ
真冬−4度くらいにはなるが実感温度はまだ低いね。
タ−ミナルビルは冬は半袖　夏は長袖の服がほしいくらいの空調が効いている。
電車のホ−ムも同じ事。
ホ−ム全体がガラスで囲われていて空調はしつかり効いています。
船乗り場に行く連絡橋もガラス張り。
開港当時はベンチは無し、時計は無しのただの道端状態。
こんな乗り場から１時間に１　２本のバスを待つのだよ。

>>207
羽田よりはマシ。

そうは思わない。

バス共通カードが廃止され、PASMOになれば割引が低下する。

考えられる要因としては、
�@時間がかかる(電車のほうが速い)
�A停留所通過時刻があてにならず、目的地までの時間も読めない
�B路線が複雑でわかりにくい
�C急発進等が多く、乗り心地が電車より劣る
�D昼間５分間隔が主流の電車にくらべ、昼間10分〜15分間隔の路線が主流で待たされる。
�E200円･210円で近距離は鉄道より割高
�F定期の割引率が電車にくらべ低い

京都市による新しい交通システム調査　意見募集　いよいよ１２／２８まで！！
ttp://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/enq.html

>>211
東京はバスなどなくとも、さまざまな電車路線があちこちに走ってるから
都心部なんてバスいらねだろ。
うちの会社の本社は、歩いて１０分いないの距離に４つの鉄道路線も通っているよ。

山の手線内なんて鉄道だらけ。
７割以上の地点が徒歩５分圏内に駅があるらし。
会社の目の前に駅があるし、一つ北のとおりにも別路線の駅があるし、東に３分も歩けば更に別路線の駅。
南西に７分歩けば更に別路線の駅。
東京ばかりにインフラを投下しないで地方の主要都市の鉄道整備に注力すべし。

東京はマイカーが使いにくい環境にあり、都心にマイカー通勤する人は皆無
と言っても過言ではない。
その代わりとして公共の乗り物が至る所に走るのは当たり前。
日本一の人口密集地でもあるしな。

>>215
>都心にマイカー通勤する人は皆無と言っても過言ではない

過言だとは思うが・・・まあ、趣旨賛同。

都心の駐車料金がべらぼうに高い、電車利用を前提にマンションなどを建てるから駐車スペースのない集合住宅が多いのも東京の特徴

>>215
社長とかぐらいだろ？マイカー使えるのは
こないだ乗せてもらったら、渋滞にはまって普段の倍以上かかった

>>215-218
東京から来た人間に通勤ラッシュの話を聞いて、
「じゃあ車で通えばいいじゃないか」と、
マリーアントワネットな返答を素でしてしまったことがある…

東京人には車で移動する、という感覚がもともとないような気がする。
『○○へ行く』と言えば電車で行くというのが常識。
殺人的ﾗｯｼｭとみんな言うけど、どこへ行くにしても何通りものｺｰｽ選べて便利だと感じたな。
渋谷の本社から六本木の営業所に行くにしても、
�@渋谷(東横線)中目黒乗換(日比谷線)六本木
�A渋谷(半蔵門線)永田町乗換(南北線)六本木一丁目
�B渋谷(山手線)恵比寿乗換(日比谷線)六本木
�C渋谷(銀座線)溜池山王乗換(南北線)六本木一丁目
�D渋谷(銀座線)青山一丁目乗換(大江戸線)六本木
�E渋谷駅前〈都ﾊﾞｽ直通〉六本木駅前
と６通りのｺｰｽから選べ、どのｺｰｽも所要時間15分前後。
今は地方勤務で会社の駐車ｽﾍﾟｰｽが広いこと、ﾊﾞｽの便も悪い事からﾏｲｶｰ通勤している
が、地方といえども渋滞は激しく、東京のように渋滞を避けて電車に移行することも
できず、東京より交通問題は深刻かも。

買物・用務等なら別だが。
社長等送迎がある場合以外の通勤のマイカー利用なんて考えられない。
稀に営業車をそのまま通勤に使うのがせいぜい。
3000人規模の企業のビルでもマイカー通勤の社員は０名。

都市規模が小さくなるにつれﾏｲｶｰ通勤を容認する会社が増え、
それがﾊﾞｽ利用減→ﾊﾞｽ路線廃止･ﾊﾞｽ減回につながり、ﾊﾞｽが利用しにくい乗り物になっている。

>>222
地方人の目から見ると「マイカー通勤を『容認』」という概念自体が新鮮だ。
もはやそれが当然だと皆思っているので。

>>210
レス日当時は未発表だったが、
「バス特」というポイントサービスで
\5000利用時で\850と共通カードなみの還元あり。

>>200
エア漏れ等の圧低下のせいかと思う。
ブレーキ等もありガクブルもんのようだが
とても運行継続できないくらい大音響のブザーが鳴るのでその心配はない。
古いバスだと車庫に一晩置いとくと翌朝にはドアが手で開くくらいまで低下してしまうのがあるが
コンプレッサーのチャージ速度＞エア漏れスピードであればそのまま運行してたりする。

>>223
俺も地方住まいだが同感。「容認」というより、イヤでも車通勤せざるを得ない。
県庁所在地だが、勤務地最寄バス停のバス最終が18時台だからな・・・。
全員毎日定時退社で無いと、バス通勤なんて無理。

>>222の「マイカー通勤容認」なんていうのは都会の考えだな。

都営バス運転手でさえマイカー通勤が禁止され電車通勤している。
早朝出勤者・深夜退勤者には最寄りの複数の駅まで送迎バス。

都市それぞれで交通機関の整備状況・利用状況は相当に異なる。
過疎地域と巨大都市では180度の違いがある。
このスレで議論が噛み合わないのはそうした背景も。

金額に満たない半端の磁気カードは清算に時間を食うので、
その部分のみ電車で使うことにしている。
それだと電車に乗るまでずっと半端カード持っていなければならないし、
半端カードが大量になったとき、３０００円カードでも印字が満杯になり
再発行に鉄道の駅まで行かなければならなくなる。
　とにかく印字満杯になったら駅まで行かなければならなくなる問題は、
去年も根本解決されなかった。

>>227
事業者単独ｽﾚじゃないんだから両極端の意見がでてもいいんじゃない。
１日数便のﾛｰｶﾙ私鉄では、停留場から発車後でも手を上げれば乗せて
くれたりもする。乗り遅れては気の毒という配慮なのだろう。
逆に、電車が頻発する東京では｢一ヶ所に固まりますと乗り遅れます。
左右を見て空いたﾄﾞｱのお回り下さい。この辺でﾄﾞｱを閉めさせていた
だきます｣の放送後、遅れていると乗車中でもﾄﾞｱを閉めて見切り発車
してしまう。
所変われば品変わるだ。

乗ってる最中に扉閉められ、友人が先に乗って自分がおいて行かれたことも。
ま、こんなことするのは J R の一部の超混雑駅に限られてるけどな。

つーか、電車が発車時間過ぎれば発車するのは当然じゃん。
待っててくれるのは車掌の配慮と言うだけであって、「待っててもらうのが当たり前」というのはおかしな話。

都内のバスは時間になると走ってくる人を待たずに発車するケースが多いが、地方は
待つ運転手が多く、出勤で急いでいる時、イライラした。

>>231
場の空気を読めない意見

>>230>>232
一台に客が集中し、乗降に手間取って遅れると後続車が団子になり、間隔が開いて
先頭車はますます混んで遅れる事になる。乗車最中といえども閉扉するのは仕方ない。
遅れた車の一つ前の電車も発車を遅らせて調整。
｢この後の電車遅れておりますので、この電車、当駅で少々止まります｣の放送が
あるのはこのため。

>>221
>>220
東京にいた時はﾏｲｶｰ通勤など絶対できなかった。
社長・重役でもない限り夢のまた夢。
会社から厳禁されているし、仮に許可されても駐車ｽﾍﾟｰｽがない。
もっとも東京都心に通勤する人全員がﾏｲｶｰ通勤すれば、山手線内側の土地を全て
４階建ての立体駐車場にしても足りないというから…。

>>234
地元のバス会社では、団子になりかけると後の車が
前のを追い抜いていくなんてこともやってたんだけどね。
（経由地と行先が同じ場合に限る）

…客から苦情が来たらしく禁止になりやがったそうなorz
遅くなるわ、間隔が妙に空くわでいいことないんだが。

まだまだバスの現在地と、到着時間が分かりにくい。東京と言えども都バス・東急バス・京王バスがそれぞれ独自のバスナビゲーションシステムを導入しているが、京王のは使いづらい。関東バスナビゲーションシステムは、到着時間を示すだけ。そのために不便。

>>232
都営バスは少しでも動き出したら扉の再開は厳禁らしい。
以前、飛び出した客がバスに轢かれる、二輪車と接触する、客に気を取られたバスが他車と接触する、
発進直後に急停車して後続のバスがオカマ掘る等などの事故が多発したとか。

>>235
JR中央線の輸送をマイカーで行うとしたら250車線の道路が必要だそうですね。

質問ですが、運行が終わったばかりのバスの位置を
営業所が把握できないなんて事あるんでしょうか？
終点まで着いたらその後どこに向かうか決まっているでしょうし、
バスには無線がついていると思うのですが…

>>239
２分間隔・１０両編成×２線（複々線）でも超満員だからな

ﾏｲｶｰが恋人の漏れは東京には住めないかも

>>240
なんでそんな質問がこのスレで出るのか分からんのだが…
バスに付いてる無線の免許状には「安全運行に関する業務」
と通話内容が限定されている。著しく入庫予定時刻を超過して
いるとかでないかぎり通常、現在地の問い合わせはしないよ。
つか運転中の無線って手と頭の両方が留守になるから本当に
危ないんだよ。
回送経路については道路状況等によって複数の経路がが許されて
いて運転士の裁量に任せている会社もあるので一概には胃炎。

２チャンネル全掲示板が１月１５日を以て閉鎖となります。
詳しくは、このバス・バス路線掲示板の『２チャンネル終了へ』スレを参考にして。

250車線にも及ぶド迫力の幅員の甲州街道というものをちょっと見てみたい気もする・・・

ﾏｲｶｰ使えないから代替として
JR･私鉄･第三ｾｸﾀｰ鉄道･ﾓﾉﾚｰﾙ･新交通ｼｽﾃﾑ･路面電車･地下鉄といった各種鉄道が
網の目のようなﾈｯﾄﾜｰｸを形成し、2分〜7分ﾍｯﾄﾞ位に頻繁運転している。

運転免許のない自分は公共交通が四通八達した東京が大好きです。

頻繁運行・最終バス時刻繰り下げが必要。

>>248
利用客が多ければな
まあ、「利用客が少ないから減便」「不便だから乗らない」といった「卵が先かニワトリが先か」的な話になるのだろうが、客が増えなければバスも増やせないのが現実
公共交通機関ではあるが、慈善事業ではないから

バス会社も運転手も、本当はいっぱい走らせていっぱい乗ってもらいたいの

京王バスのように毎年増発して運転間隔を縮めている事業者も実際に存在しますからね。
京王バスは夜間運行拡充にも力を入れ、最終時刻の繰り下げ・深夜バスの新設増便・
深夜急行バスの新設も行なっていますし。終バスが21時台→午前１時台(深夜バス)と
一挙に 3時間45分も繰り下がった系統もありましたね。

>>250
利用が減り続けている地方都市は東京的な経営はできない。
利用実態に即した運行回数に適正化していく必要がある。

マイカーはバスの敵である。

>>252
バスはマイカーの敵である。

>>250
京王は積極的ですね。
東急・西武・国際興業もﾀﾞｲﾔ改正は増発基調のようだけど、京王の足元にも及ばない。

旭営業所の旭12!本数少ないぞ!

新潟市も22時30分前後に最終が出る系統が多い。23時以降の系統もあるし。
地方都市にしては遅くまで運行している。

静岡は大半の系統が２３時過ぎまで運転しているスグレモノ都市。

確かに静岡は便利。
バスの運行密度も高いし。

浜松も輸送内容が充実していますね。

なるほど

>>259
そうは思わない。

２年前まで仙台に住んでいた。当時は気付かなかったが、仙台のサービスレベルは低すぎる。

利用しないんじゃなくてぇー、

利用するんだよっ！！！！

>>263
お前にそんな事支持する資格など全くない。

昼間点灯すれば乗車率は格段に向上する。
京王が増発率が高いのは、昼間点灯してるからでしょう。

↑　基地外の支離滅裂な理論展開

うん

乗車率と増発率に相関関係はない。

金沢市は本数が微減していて不便だ。

確かに

>>262 具体的に。

あげ

>>262
泉中央って、仙台からバスだっけ？

点灯中最近見ないからアク禁になったか死んだのかとと思った。

バスでも行けるが地下鉄のほうが速い。

>>273
いろんなスレを荒らし回っている。

保守

赤羽

>>269
大阪方面から来た人いわく
元日の間引きﾀﾞｲﾔひどい、休日の終車が早過ぎる。

金沢は田舎だから巨大都市と比較すること自体がムリ

点灯厨うざい

>1の｢定期代高すぎ｣は納得!!あれは30日計算してるからなぁ。
今は、週休２日制の所もあるから実際の利用日はそれより少ない。それに、定期を私用で休日に利用する事あっても、頻度から言うと指で数える程度。

ノンステが増えたから利用しない

>>281
つーか、今はほとんどの企業が週休２日になっており
ﾊﾞｽ定期の割引率は実情に合わなくなった。

>>283
バスカードとかの方が、ボーナス分も付くから安上がり。定期と違い、利用区間の制限がないから場合によっては会社の交通費で遊びにも行けるｗ

割引率にもよると思うよ。
東京は定期の区間指定がなくどこでも乗れる分、通勤定期の割引率は25％
に抑えられている。
地方は区間指定がある分、割引率は高いと思う。
以前は最大30％までだったが、規制緩和でかなり割引率は高くなっているのでは？

東京は運賃均一でしょ？俺福岡だから西鉄(乗ったしこ金払う)。

前払い採用後払い採用と、各社の運賃制度にもよるよなぁ。

>>286
多摩地区は後払い

岡山ではほとんど後払い。後ろ乗り、前降り。話は変わるが、邑久・牛窓地区の東備バスは、
岡山へ行くのには西大寺バスセンターで乗り換えなければならない。
以前は牛窓〜岡山の直通便があったが、両備バスが不採算路線を分社化したため、
乗換えが必要になった。また西大寺〜岡山駅は5〜10分間隔で運行なのに、牛窓は
1時間に1〜2本しか走っていない。利用者のことを考えるなら、直通便を復活させよ。

全国的に見れば大半が後払いだろ
前払いの方が少ない

ほとんどのバス会社が対キロ運賃制を採用しているのだから当たり前と言っちゃ当たり前。

岡山では、パーク・アンド・バスライドを推進しているが、駐車場が少なすぎる。
Ｐ＆Ｒを推進したいなら、自治体やバス事業者が駐車場を整備しなければいけない。
赤磐市穂崎の高速道路高架下の無料駐車場は良い試みだと思う。
全国各地に休遊地があるので、それを無料駐車場にしたらバス利用者はふえるのでは。

全線均一の大都市でも後払いが多いからな。

大阪とか。

全線均一の場合は、前乗り後降り・後乗り前降り、どちらでもいいわけだが、
後乗りだと終着ﾀｰﾐﾅﾙで降車に手間取りﾊﾞｽがつかえないか？
前乗りだと両方の扉を開放し素早く降車が完了するけど。
西武や関東の３扉車だと３つの扉を開放するので超満員の客を詰め込んでいても
あっという間に降車が完了する。

後乗りの利点としては、乗車に時間が掛からないので雨の日など助かるし、
乗ってからゆっくり運賃を用意できる。

全線均一なら前のりが適当。

バスが敬遠されるのは、
路線がわかりにくい、運賃がわからない、渋滞で時間がかかる、時間が読めない、乗り心地が悪い
から

>>296
路線・運賃が分からない→分かりやすい路線図や運賃表を作成しろ
渋滞で時間がかかる→公共車両優先システムを導入しろ
時間が読めない→バスロケーションシステムを導入しろ
乗り心地が悪い→乗り心地が良い車両を導入しろ

>>297
乗り心地が良い車両は無理。エアサスツーステを入れられなくなったから。

>>297
下の3つは、宇野バス（岡山市）では既に実施済みです。
宇野バスはいつも乗り心地が良く利用しやすいと評判。
しかも運賃が全国で3番目に安いので、庶民の味方です。

バスは電車に比して社会的信用度低いよな。

電車の補完的輸送機関だから

大都市ではね。

乗務員の質も電車のほうが上

会社により違うっしょ。

地方は対ｷﾛ区間運賃が多く、長距離になるほど割高感が強い。
駐車料金やガソリン代を考慮しても何人かで出掛ける場合はマイカーのほうが得。
これではバスは利用しなくなるのも当然。

マイカー見るだけでイライラする
破壊したくなる

>>306
逆にマイカーから見れば路線バスはうっとうしいもの。路線バスの後ろには大抵マイカーの列ができているもの。
道路の制限速度を守りながらの運行なので必然的にそうなりがち。でもそれは仕方のないことだ。

緊急車両>>バス>>バス以外の商用車>>>越えられない壁>>>マイカー

ベラベラ喋ってる暇あったら運転に集中しろよ
危なっかしい運転してんじゃねえよ
って多くの人に思ってもらいたいね

巨大都市はバス・タクシー・マイカーの影が薄い。みんな鉄道に乗るから。

バス停まで遠い人が利用しやすいように、Ｐ＆Ｒ駐車場を整備するのも効果的かと。
岡山市では、オムニバスタウンの指定を受けて両備バス・岡電バス・宇野バスが平日の
スーパーの駐車場を利用したＰ＆Ｒを実施している。宇野バス沿線の赤磐市では山陽道
高架下に無料駐車場を整備している。利用は好調なようだ。

保守

ﾊﾟｰｸ･ｱﾝﾄﾞ･ﾗｲﾄﾞは魅力があるが、ﾊﾟｰｸ･ｱﾝﾄﾞ･ﾊﾞｽﾗｲﾄﾞは速達性･定時性の面から
魅力に乏しいのが一般的な現状だ。

同意

保守

1みたいな馬鹿はバスの利用ご遠慮願いたい

↑とバカが申しております。

ノンステが増えたら 乗るの辞める。

>>318
同感

>>318
じゃ、乗るなよ。

>>320
乗らないって言ってるのに日本語読めない？
俺はバス待っててノンステ来たら駅まで歩く

>>321
じゃ、最初から歩けよ。

>>321
だから乗るなって言ってるの。
屁理屈言うなよ。

>>321
頼むから乗って下さいって言ってほしいの？

>>324
頭おかしいな

>>325
おかしいのはあなたでしょ？

>>326
ん？悔しかったの？ｗ

↑と、とてつもない馬鹿が申しております。

保守

>>318
不満あるなら乗るな。
バス会社にしても、こういう奴には乗ってほしくないよ。

>>330
だから乗りませんが何か？

へりくつ言うなよ。

>>332
おまえこいつと同一人物だろ

62 ：名74系統　名無し野車庫行 ：2007/06/10(日) 17:43:56 ID:I/FXK+91
じゃ、乗るなよ。
頼んで乗ってもらってるわけじゃない。

67 ：名74系統　名無し野車庫行 ：2007/06/10(日) 19:28:36 ID:I/FXK+91
>>63 だから乗るな、って。屁理屈いうなよ。

おまいは一体なにを言いたいの？

図星ｗｗｗ

｢自分から役所を辞めた｣も｢懲戒免職になった｣も退職には状況には何ら変わりないが、
背景は全く違いますからね。

保守

あげ

ﾊﾞｽ

HOSYU

HOSYU

不満があるなら乗らないで下さい。

超亀ﾚｽだが、>>214同意。
>>220のような例は、東京のどこでも見られる。
東京はみな鉄軌道で移動するが、地方は道路しか移動手段しかなく、東京より
渋滞問題は深刻。

霞ケ関の感覚で物を考えないで地方の実情を直視してほしい。

国の財政も厳しい。

そりゃ〜国の財政も厳しいだろうよ
年収1000ﾏｿ以上貰ってもまだ足りないって言う
優れた金銭感覚の持ち主がｺﾞﾛｺﾞﾛしてるからな

年収1000万以上の公務員の割合は大手民間と比較したら、はるかに少ない。

たぶん国会議員ﾁﾞｬﾏｲｶ?
ｽﾚﾁだが､､､

石原都政は日本を赤色共産主義危険思想から守っている。

すれ違い

うん

あげ

禿同

何のスレ、ここ。

実りないな

(@_@;)

保守

>>207参照。

先日乗車した金沢ＥＸＰ、夜行にも関わらずゲージに入れた犬を車内に持ち込んだ
ババアがいて、それを注意したら「じゃ、あなたが違うバスに乗り換えてはいかが・・・？」
と運転士と（犬を連れてきた）ババア・・・
７時間も一緒に居たくないと思い、後続に振り替え乗車。
「夜行バスには、ゲージに入れたものであっても、犬等の愛玩動物を持ち込んではならない」と
規定されているのに、指摘した自分がそのバスから追い出されてしまうなんて・・・
言葉がない・・・

>>359
あなたが横柄な口のきき方をしたからじゃないの？

>>359
はいはいマルチマルチ

乗る前に言うべき。
乗ってしまってから降りろとは暴言以外の何物でもない。

発車直前に駆け込んで来た香具師を乗せるな
こんなことやってるから、道がすいてる時でも遅れるんだよ
そんな香具師は無視して、時間通りに発車しる

359が出会ったばかがいるから、日本人は、外国からばかにされる、
年寄りに事故中が多い

>>363
そうだ。

東京では電車は絶対待たないね。

↑乗車中でも｢電車続いてます。次の電車をご利用下さい｣と言われる。
遅れている時は、乗車中にﾄﾞｱを閉められることも。

定時性が確保されずあてにならないから。

速達性と定時性の確保

超亀ﾚｽだが、>>294-295に同意。

ﾀﾞﾝｺﾞにならないよう配慮を。

そう。

田舎ほど、バスや列車の時間に合わせて動くのを面倒がる。
そんな奴が上京して電車乗ると、のりかえ階段の上り下りに辟易しぶーたれる。
地方のバス会社はそうした奴らを相手に増収増回作戦をとるのだから、ある意味同情する。

別に同情はしない。

商売ﾃﾞｽﾓﾉ

保守

あげ

>>373日本語で書け。

世界はハーモニー

>>366-367
ホームへの階段を上ってくる（or 降りてくる）人間を待っていたら、
山手線など、永遠に発車不可能になる。

そんなことはない。
乗ろうとする客を振り切るのは失礼。

ほとんどの鉄道路線は朝２分〜３分間隔で、発車すると次の電車がすぐに来る。
乗ろうとする客を一々待ってたら等間隔ダイヤが乱れて団子状態になってしまい、
後続の３台目４台目は空いているが、団子の先頭電車は積み残しが続出、ホーム
は身動きできない程の人であふれ、階段規制・改札規制をせざるを得なくなる。

新宿などの大ﾀｰﾐﾅﾙ駅では人の波が途切れず、朝の電車が走ってくる人を
全員待っていたら深夜まで発車出来ませんが？

特に電車との接続がなければ(複数路線の駅や同一鉄道路線の駅間の路線など)駅発を覚えやすい時間にする
この手の路線はなぜか駅を朝の10時10分発でなく12分に繰り下げてるとこが多いね 10時10分の方が覚えやすい
のに

>>384
そんな調整は必要ない。

どこかを５で割れる時刻にしたら他の場所が違う時刻になるだろうが。
>>383は現実を直視しない意見だ。

>>383じゃない。>>384た、愚見は。

１０分発じゃなくても毎時１２分発、２７分発、４２分発、５７分発のような
パターンダイヤなら何ら問題ないだろうが。

走ってくる客が皆のりおわってから発車するのが客に対する礼儀

それは殆ど客がいない田舎町で１時間に１回位の路線の話ね。
どの路線も２分〜５分毎に次々と来るんだよ、東京の電車は。

そうかね？

走って来る客はシカトしてとっとと走り出すのが、ちゃんとバス到着前にバス停でまっていて既に乗り込んでいるお客様への礼儀。
時間にバス停にいない走って来る一人二人より既に乗り込んでるお客様へのサービス（とっとと発車）が優先
当たり前の事

客への配慮に乏しい運転手

【社会】職業不詳の酔っ払い男(76)、バス車内で喫煙
　　　　→注意した運転手を殴って逮捕…山口
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1192968947/

スレタイとは関係ない

>>178
ヒント：２種免許

>>393
客がすべて偉い、客なら何でもしてよいと思い込んでる
常識に乏しい自己中乙

↑
いたく賛同
間に合ってない客を待つ事は客への配慮という問題以前に客が時間に間に合わなかったという現実がある
数十人の乗客を乗せたバスが自分一人の為に待ってるのが当たり前とおもっている奴
他人への配慮がかけている

>>397＝>>398 同一人による自演乙。句読点皆無。

>>399
何もわかってない通りすがり乙
>>397と>>398は別だよ。俺が>>397だ。
くだらねぇ書き込みすんなよ、あぼーん君。

むきになって反論するところを見ると、ますます怪しい。

>>401
お前面白いやつだな

あ、いけねぇ(-д-；)
ID:EbcJT3Arは
マルチ荒らしやったね(^_^;)
相手にしちまったヤバいヤバい
(-.-)y-~~~

俺が398だ

指摘されたら素直に反省するどころか逆に開き直りですか？

ID:EbcJT3Ar
お前面白いな、いろんなスレに
適当に口出して。
粘着乙。

これで>>397と>>398は別々の意見だとわかって
恥ずかしさのあまり荒らしID:EbcJT3Arがあぼーんしたので
このスレは正常に戻りました。
>>398さん、ありがとうございました。
(^o^)／

>>400/>>402/>>403/>>404/>>406/>>407
多少の反論なら分からないでもないが
何、この異常な粘着ぶりは
揉み消しにそれだけ躍起なんでしょうかね。

404で、俺が398だ、と偶然申し合わせたように出てくるか　激しくﾜﾛﾀ

>>408
>>409
空気嫁
自演厨の相手をするのも十二分に嵐

停留所を情報基地として
接近表示をはじめとして
多様な情報を発信する。

安全

>>407・>>408

はいはいはいはいわろすわろすわろすわろす

おはようございます。
チンカスウテシ見ると虫唾が走る

じゃ乗るなよ

乗らずに歩けば健康にもよい。

歩ける距離なら(概ね15分以内)ならね。

・信号でひっかかりすぎ
　ブレーキできず、黄色の通過は容認。それを知らないウテシは青でも減速するため、すべての赤信号に引っ掛かる。
　信号無視する糞歩行者がいるため、下手にスピードが出せないのだよ。
・停留所多すぎ
　確かに大型路線でバス停からバス停までの距離が50m以下ってのも問題だが、
　逆にバス停が少なすぎると、家からバス停までの距離が遠くなるのでNG。
・どの系統でも馬鹿正直に全停留所にとめる必要があるのか
　一々停車するウテシっているよね。それは、走ってくる客への配慮。
・ダンゴ運転で余計に遅くなる
　前のバスが乗降中に客が料金の取り出しに手こずってるのがむかつく。
・バスレーンがまったく意味をなさないところが多い
　バスレーンを走ってるマイカー共　頃ス。
・椅子がすわり心地悪い
　資本金のないバス事業者は安い椅子を使ってる。
・定期代が高すぎる
　基本的には通勤通学を前提に往復料金×1ヶ月or3ヶ月という計算でできているので、
　単にお金がカードになっただけ。特徴は、小銭のわずらわしさがなくなっただけ。
・バス停が駅と離れすぎ。駅の高架真下やホーム隣接などを考えるべき
　駅前には既に他社バスやタクシーが占拠してるというケースもある。
　あと、バス停設置にも土地代がかかることもあり、大概のバス事業者はなるべくお金のかからないやり方を優先してる。

また>>1が出たな。

別にいいでしょ、スレ立て者はスレの管理人だもの。
>>1は、いいこと言ってるよ。

スレ名の最後の一文「こんな簡単なことすらわかってない時点でバスに未来はない」？わかってないのではなくてそれらがバスってもんなんだよ。スレ主が上げたのはデメリット。メリットはタクシーより安い。電車より悪天候に強い。嫌なら使わなきゃきゃいいだけ

だから何？

だから何って何？

ﾊﾞｽが敬遠されるのは運転間隔によるところが大。
昼の間隔は、電車だと概ね3分〜7分だが、ﾊﾞｽは15分〜20分の系統が多い。
今日も停留所の時刻表みて｢ﾊﾞｽでもいいけど間隔がね｣と地下鉄出入口を降りていく二人連れを見かけた。
これだけ自家用車や地下鉄が普及してくればﾊﾞｽを選択する人は少なくなるのは仕方ないが
運転間隔の見直しが必要かと。

>>424
自分の住んでいる場所は東急が網の目のようにバス路線を設けている。
昼間５分毎の系統があるかと思えば、中には３０分毎の超閑散系統もある。
統合して運行密度を高めたほうがいいと思うけど困難なのか。

>>424
>昼の間隔は、電車だと概ね3分〜7分だが、ﾊﾞｽは15分〜20分の系統が多い。

そんなの地域によるだろ。
どこの話をしてるのかぐらい書けよ。

客がのりゃあ運行間隔は短くなる。間隔が長いのは客が乗らないから。間隔短くしてほしけゃ採算とれるだけ乗ってくれよ。はっきり言って間隔が長い路線は地域住人の為に廃線しないで赤字運行してる路線だよ

訳わからん奴は使用しない。
混み合う都心で6分の間隔でうんこうしたらみんなくっついてはしるだろうがよ、

>>427
その通りです。

>>424-425
うちでは10時〜16時の運行ﾋﾟｯﾁを基準に
3分〜10分間隔を頻回系統
11分〜20分間隔を標準系統
21分間隔以上を閑散系統
と呼んでいるが、閑散系統は基本的に不採算であり、地域の利便のため運行を行なっているものです。
統合は停留所の遠くなる客もいて中々むずかしいのです。

>>429
21分以上で閑散系統か

うちなんか、一番本数多い路線で40〜90分間隔だ…

大都市のバスは他系統との重複が少なく単独で走ることが多いから系統単位の回数が多い。
地方都市のバスは郊外単独区間での運行は40分〜90分ﾍｯﾄﾞと少ないかも知れないが、
都心への放射状形態が主であり、多くの系統と集結して太い束になって駅前に到着する。
都心近くでは５〜１０分車間位になっている。
多核分散型の巨大都市と一極集中の地方都市の運行頻度を単純に比較しても何の意味もない。

つ〜か利用者がひっきりなしにいる路線は運行間隔が短い(乗せれば乗せるだけ儲かるから)
利用者が少ない路線は運行間隔が長い(ｶﾗ荷状態で無駄に走らせたら損)て事だろょ。地方だの大都市だのってより一番の理由は利益の為だよ。

文句がある香具師は乗らなければいい。
都市部なら、必要性を感じる香具師はのればいいし、田舎は、移動手段がそれしかないなら黙ってのればいい。
文句がアルなら、タクシー乗れ！

客が多けりゃ儲かるので便数は多い。
都営の学02系統は終日３分〜５分ヘッド。
どこから人が集まるのと思う位あっという間に高田馬場駅乗り場は人で溢れかえる。
もっとも利用の多い９時〜10時頃は３分ヘッドで出しても満員。
要するに鍵は客数。客さえ付けば間断ない頻繁運行が可能だ。

運行頻度だけでなく、深夜運行など営業時間帯もバスを選択するか否かの判断材料の一つ。

都内タクシー初乗値上げでバスに客が流れるかな？？

東京は路面で移動する割合は微々たるもの。

９割以上がレール移動。
タクシー・自家用車・バスのシェアは極めて小さいからね。

地方はﾏｲｶｰ利用にしろ、ﾊﾞｽ利用にしろ、道路で移動するわけだから
交通混雑の逃げ場がない。

地方のほうが道路渋滞の問題は深刻。
大都会なら高架や地下を走る電車を使えば混雑する道路を移動しなくて済む。
東京でJRが高架を、すぐ脇の道をﾊﾞｽが、ﾊﾞｽを走る道路の下を地下鉄が走る光景を見るにつけ、
道路移動しか選択の道がなく、渋滞の激しい地方都市に国の鉄道整備もしくはﾊﾞｽ優先策に要する
予算を重点配分できないかと思わされる。

ヒント：地方交付税の増額

>>433

地方ではﾏｲｶｰがﾗｲﾊﾞﾙ、
大都市では電車がﾗｲﾊﾞﾙ。

東京は交通が発達してるからメクラでも歩ける。

迎春

保守

わかりやすい案内表示
駅前乗り場の改善
が必要かと。

↑

利用しやすい環境を整えることね。

バス会社の果敢な挑戦も必要である。

同感

定時性速達性の向上が鍵

振動がモロに体に来るからイヤだ。
観光バスと違って、安い車両使ってるからだろうな。

仙台市営バスは全車がエアサス。

タイヤチェーン装着時の乗り心地エアサスだと不快感が小さいからね。

そういうこと

いくらサービス改善策をやっても乗らない奴は乗らない。

それはｻｰﾋﾞｽ改善を怠っている会社の言い訳

ランコーン思想の実践をしてほしい。

>>458
どんな施策なの？

利用しようバス電車

市バスはみんなの自家用車

走行環境改善が必須

○デマンドシステムの拡充
○わかりやすいゾーン運賃の採用
○全線均一事業者では定期券の車内発売(都バスのように)

ここの要望聞いたなら、運賃は値上げだな。
今の状態では無理だ。

値上げを実施･予定している事業者もあれば、
東京都のごとく今後長期間現行運賃維持を表明している事業者もある。

都バスはサービス改善に積極的で、運賃を長期間すえおいたままで、
先進的なサービス改善策を数多く実施していますね。

事業者により現状認識や対応策は千差万別。

中小私鉄は経営基盤が弱く長期の据え置きには耐えられない。

値上げを断行すべき時

昨今の情勢では、利用者としても値上げには反対しないけど、値上げするなら
単に今の制度のまま、何％値上げ、ではなくもう少し魅力のある運賃制度にしてもらいたい。
特に定期券。
均一事業者のフリー定期は非常に使いやすいけど、区間制運賃の定期券となると停留所名が指定された
区間指定定期券の事業者がほとんどで、道路1本向こうの路線は使用不可で大変不便。

例えば駅（地方都市なら市中心部やパスセンター）を起点に、250円区間まではどの路線でも
乗車可能、というような指定方法なら、均一事業者のフリー定期と同様に定期券買おうかなと思える。

ある程度ゾーンを定め、定期でどこでも乗れるようにしてほしい。
もちろん理想は大都市の事業者で採用している区間指定がなく全線自由に乗れるフリー定期券だが。

地方での実施は容易ではない。

地方は利用者の絶対数が少ないから

そうです。

そうかね。

そうだろ

ガソリン再値上げ→バス利用増になるか？

大都市ではﾊﾞｽというより鉄道に流れるだろ。
中都市ではﾊﾞｽ利用増が期待できるかも。
小都市以下はﾊﾞｽ網･本数面からﾏｲｶｰに頼らざるを得ない。

まあな

ガソリン高騰はバス事業者にとっては追い風

うん。

保守

利用が目に見えて増え、朝のバスを急遽増発した社もある。

あれだけ上がれば。…。

｢改善｣と簡単に言うが、先立つものがねぇ。

>>485　不正の改善は減給が妥当。

その必要は全くない。

バス停にちゃんとした屋根が設置されているケースが少ない。雨天時の乗車は本当にし辛い。

設置したくても道路管理者や停留所前の住民の了解が得られず、見送るケースもあります。

｢電気が点く停留所｣スレなくなったな。

始発の停留所で止まってる時、エンジン止めてて冷房かけないから暑くてしょうがない

一回ドア閉めたら絶対に開けないようにしろよ
田舎と違って、１０分もすれば次が来るんだし

>>491 我慢するんだ。

アイドリングストップに利用者の理解も必要。

>>492
東京のバス(特に都バス)は、ほんの少しでも動くと、客が扉を叩いても絶対に再開扉しないね。
信号待ちで停車していても。

東京の電車は、遅延時やﾗｯｼｭの混雑が著しい時には、乗車中でもﾄﾞｱを閉めて見切り発車
してしまう土地柄ですからね。

東京でもラッシュ時以外は１０分程度で次が来るとは限らんぞ。
大エロ線環状部開業後の都心部なんか、一部特定の系統を除き悲惨な状態。

山手線内側なんてバス不要なほど鉄道が四通八達してますが何か？

同意だが
バスはバスで毛細血管的な小さな需要を拾っている側面もある

でもバス網は相当に希薄になってきてますよ。

ふむ

慈善事業じゃねんだから儲からないなら減らすか止めるのは当たり前。

接近表示の充実

見やすい路線案内板を充実させてほしい。

運行回数が少ないと乗車意欲が失せる。

頻回運行が需要の呼び水になりますからね。

私も






賛成

はあ。

路線集約が必要だな。

保守

>>505
逆だろ
客に乗車意欲がない（乗客が少ない）から運行回数が減るんだよ

違う逆だ。

都内を見てると、
５分間隔の系統だと客が着いて各停ごとに頻繁な乗降がある。
20分間隔の系統だと時刻表を見てすぐ来ないことが分かると客は地下鉄出入口に吸い込まれて行く。
リスクは伴っても頻繁に走らせることが需要の呼び水になる。

イイーのイイーの利益の無い路線は廃止、ボランティア団体じゃないんだから当然でしょ。自転車が有るじゃないか！赤字をいつまでも抱えてると最後に致命傷になるんだよ現実

赤字路線を廃止するのは企業としては当然の行動だけど、今のバス会社って
単に縮小しているだけのような気がする。その先には会社の消滅しかない。

普通の企業なら不採算部門をカットして、別の部門を強化したり新規事業を
作ったりして、会社の営業規模が小さくなるようなことは避けるものなのだが。

保守

俺は事業者側よりアフォな客の方が気になる。特に以下の2種ね。

ぎりぎりセーフで乗って来たならある程度仕方が無いけど、
停留所で待って乗って来たにも拘らず小銭orカード類を用意してない。
乗ってからステップのところで鞄をゴソゴソする能無し。

ヨタヨタしてるのになかなか着席しないジジババ。

ｽﾚﾀｲとは関係ない話だな。

いーじゃないの！文句が有るならバスに乗らなくて結構！本当に乗らなくて結構！！他の交通手段でよろしくねぇ！文句あんなら絶対乗らないでね〜迷惑だからさ〜

保守

実態にあった路線網への改善

なかなか改廃は難しそうだ。

高額運賃を引き下げてはどうだろうか

おねぇちゃんのパンティずり下げてはどうか？

○

いいスレだね。

同感

>>523

実施例は結構ある。

やはり路線の鉄道短絡強化によって頻繁運行を確保する、
深夜運行を増強する等のバス路線整備が重要では？

>>528

具体的に教えて下さい。

無理に乗らなきゃ良いことだろ。

>>530

http://www.niigata-kotsu.co.jp/noriai/jyogen.shtml
http://bus.entetsu.co.jp/work/omnibus/track.html#fare

など

新潟交通でもやってるんだね。

それで増客効果はどれ位あったのか？

バス遅延→自家用車通勤・送迎→路駐・渋滞増加→更なる遅延→繰返し・・・

大都市では鉄道のほうが魅力的だから。

>>529
乗務員に支払う深夜手当がバカにならない

>>1
ついでに言うと、運転が乱暴、歩行者や他車にやたらクラクションを鳴らす、2ちゃんで客や他車の悪口をカキコしまくるクソｳﾃｼが腐るほどいる。
こんな最低な連中が運転するバスに誰が金払って乗るか！
>>1の言う通りバスには未来なんてないよ。

>>538
じゃバスには乗らないでくれよ。

>>539
お前、ちゃんとスレ読んでるか？
普段俺がバス乗ってるって書いてあるか？
俺はマイカー持ってるからあんなもん乗る必要なんかねえからな。少しは文章を理解する勉強をしたらどうだ。ちゃんと義務教育受けてるのか。ｶｽが

>>540
吠えるな 吠えるな バ〜カ(-.-)y-~

>>540
安物の中古車だろ。
ぜんぜん自慢にならないわな。
ｹﾞﾗｹﾞﾗ

私自身が"バスに酔わない体"に改善しないので、長距離は無理。

>>541->>542
その安物の中古車すら買えないバス代すら払えない路上生活者の超貧乏人
ぷぷぷっ www

あたしはベンツよ。
牛乳風呂にも入るし。

マイカーよりバスが便利にする方策はないものか？

トランジットモール

トランジットモールって何？

>>546
専用レーン、快速運転と高頻度運転の両立
似通った路線を集約すればわかり易いし上記もやりやすくなるよ。

新規投資が必要になるので無理

>>1-549
>>551-1000
快適で便利なタクシーをご利用ください

>>549
両立は困難です。

ダイヤのすぐ後ろの席は座りにくい
足を置きづらい

×ダイヤ
○タイヤ

そこに座らなかったらいいじゃないか。

･

福岡市中心部は年中無休世界一最悪の大渋滞地獄であるので利用しづらいだろうね〜

福岡市は西鉄が充実した運行サービスを提供しているから便利だろうよ。
朝早くから運行しているし、終車も遅い。
運行レベルはかなり高いと思う。

レールの上をはしる電車と異なり、経路を自由に設定できるバスの特製を活かし、
利便性向上と運行効率向上の観点から路線ネットワークの見直しも重要。

路線の見直しは結構だが、この変更は逆の見方をすれば、路面電車のように
路線が固定されていないバスは利用の際の大きな抵抗にもなっている。

レールがあるってのはそれがどこへ行くのか一目瞭然だからね。
ガイドウェイでもない限りバスの欠点は解消できそうもないな。

深夜バス儲かるんならやる価値はあると思うけど、大抵のバス会社はグループに
タクシー持ってるからグループ全体の利益が下がってしまう。

>>561
たしかに電車路線は軌道が見えていて一目瞭然。
地図にも必ず記されているしね。
バスは路線がわかりにくい、と最初から敬遠されている節がある。

バスは電車より下に見られている

3年後海外でﾊﾞｽ利用が大幅に伸びていればそれはﾏｲｶｰ規制によるものであり
3年後日本でﾊﾞｽ利用が大幅に伸びていればそれは夜行列車全廃によるものである

>>563
需要変動にキメ細かく対応して路線新設・変更・廃止が容易に出来るのがバスの特性。

>>565
そう断定はできない。
夜行列車自体が今や風前の灯火のような状況であり、いつ全廃になってもおかしくない状況となっている。
今後のマイカーの普及状況、高速道の通行料金や高速道の整備計画、バス需要の見通し等を
総合的に勘案しないと将来計画が立てにくい実情にある。

先行き不透明

車(笑)
マイカー(笑)

これからはバスと鉄道の時代

道路の優先順位(妄想含む)上から順に
緊急車両
路面電車
路線バス
トラック
自家用車
タクシー
でおk

>>570
優先度高　緊急車両＞路面電車≧路線バス≧トラック≧タクシー≧その他事業用車両(修理先に行く家電店の車とか)＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞マイカー(笑)　優先度低
だろ。

高速に優先レーンがあれば定時性も確保できるんだけどな…。
実際はかなり厳しそうだけど

終点の一つ前の停留所で運賃が上がるとか。

>>573
地方都市の整理券式のバスで郊外側から乗っていると、通常は30円ずつくらい上がっているのに、
街の中心部エリア（客が降りていくエリア）に入る手前で一気に50円〜100円程度上がる、っていう
パターンが結構あるよね。
運賃制度にのっとったものであるにしろ、ああいうのは客の足元を見ているようでもあり、
心理的に「バス運賃は高い」と客に思わせてしまうから失策だと思う。

それは仕方のないことで別に失策ではない。

>>575

>心理的に「バス運賃は高い」と客に思わせてしまうから

こういう点をどうにかすることも重要。仕方ないで済ませてきたから今のような状況なわけでしょ。

☆西鉄

・バスターミナルの手前で必ず30円くらい運賃が上がる
・利用客多い路線に限って100円区間がやけに短い
・そもそも初乗り160円であること自体がだめ

運賃区界を何処にするかは制度の問題ではない
作為的なもの

明日から奈良交通の運賃あがるお

>>578
鉄道の場合は一部の特定運賃を除けば、きちんとキロ区分に応じて運賃が上昇していくけど、
バスの運賃区界はほんと、作為的に感じるんだよな。
細かく運賃が上がっていき、たとえ運賃区界ひとつ過ぎても悔しい感じがしない、遠鉄バスの
運賃設定を他社も見習ってもらいたいものだよ。

>>579
とんだクリスマスプレゼントですね…

>>580
それあるなぁ。
俺の所は
駅前→自宅最寄1つ前:180円(初乗り)
駅前→自宅最寄:220円
一気に40円も上がる。

オマケに、地域最大手のバス会社なのに年末年始ダイヤの時刻を(一部地域以外)公式HPで一切発表しない糞。

これ以上、運賃を細分化することには反対。
ゾーン的な運賃がいい。

>>582
なら均一運賃のほうが簡便でわかりやすい。
バス事業者もカードリーダー１基で済むし、整理券機も不要になる。
停留所に細かい運賃を記す手間も省ける。

>>582
それなら均一運賃にしたほうが簡便でわかりやすい。
バス事業者にとってもカードリーダー１基で済むし、整理券機も不要になる。
停留所に細かい運賃を記す手間も省ける。

>>584
だからといって、均一運賃は田舎だと限界がある。
客がなかなか入れ替わらない長距離路線も多いから、均一にしたら(対キロなら黒字でも)大赤字になる可能性が高い。

それと、整理券は必ずしも悪じゃない。
バーコード整理券は運賃箱で自動的に降車データを記録できるから、どの辺から乗った人(何番の整理券)が、どういう料金(大人、子供、通常料金、昼割料金……)で、いつ、どの停留所で降りたか正確に把握できる。
それを利用して効果的な増便・減便・時刻変更が行えるようになるメリットもある。

障害者パスは乗らないで欲しい

>>584は>>582にﾚｽしてるんだろ。
ｿﾞｰﾝ制なら都市周辺だろうが。
これをド田舎の長距離路線と同一視する>>585って？

利用実態調査はバス備え付けのトラフィックレコーダー利用が一般的だろ。
停留所間の乗車人員の他、各停留所毎の乗車人員・降車人員が簡単に把握できる。
整理券を利用するのは現金客と定期客、カード客と敬老パス客は整理券を取らないので調査対象がかなり限定される。
バーコード整理券導入事業者がカード客や敬老パス客にも整理券を取らせているのかどうか知らんが。

>>588
バーコード整理券は券無しでカード使ったらエラー起こすぞ。
カードリーダーとバーコード整理券のシステムを独立させる会社もあるだろうが、「バーコード整理券を取る→降車時のみカードリーダー使用」の会社があるのも事実。

まあ、昔からあるようなスタンプ式の整理券だと、バーコード式みたいな自動集計のメリットはほとんど無いが。

テスト

杓子定規に自分の会社の特殊区間制をはめるだけでなく、
地域にあった戦略を練ることは出来ないのかな？

某社だが、わざわざ新路線作ってるのなら、その辺、頭使えないものだろうか？
でないと客が寄り付かないと思うが…
重複はしてないので純粋なライバルではないが、
同じ地区から、駅まで一方はＡ鉄道Ａ駅　もう一方はＢ鉄道Ｂ駅として、　
同じパイを取り合う関係で、均一200円ｖｓ特殊区間制。
もともと均一の地盤があり、新路線は割高感を抱いてしまう。
均一ｖｓ不慣れな整理券、つり銭式ｖｓ両替式。
ＩＣカードの使用可ｖｓ使用不可。
細かなサービスの差も、わざわざ半端の20円とか用意するのは
結構心理的に意識させてしまう。

また接続鉄道の運賃を勘定すると、
鉄道は安いが、バスが高い分、結局、この20円差が出てくる。
駅前ロータリー乗り入れは形状のせいで、 距離を損して運賃上がってる気もするし
いっそのこと均一して、はじめてライバルと同じ土俵に立てるような…
都心出るまでの他社ルートと自社ルートの運賃差。
どうせ新路線作るなら、そこまで練ってもよさそうだが。
やる気がない中途半端な会社だからだろうか？

>>582
どういう地区での導入を想定しているの？
ゾーン制運賃って実際には適用できるところがあまり無いような気がするのだが。

都市近郊の団地路線などで、現在特殊区間制・対キロ区間制で2〜4区間くらいしか無い
ようなところは均一にした方が良いし、逆に長距離田舎路線もゾーン運賃は馴染まないと思う。
ゾーン運賃は運賃区分は細かくなくなる代わりに、1回の上昇幅がどうしても大きくなる。
200円の次に300円に上がるような運賃制度を本当に希望するの？

>>593
＞都市近郊の団地路線などで、現在特殊区間制・対キロ区間制で
＞2〜4区間くらいしか無いようなところは均一にした方が良い

そうかな？？
例えば神奈中の短距離路線なんかで170円・190円なんて路線があるが
均一200円になったら逆に客が逃げそうな気がするけどな・・

ああ・・・別に均一だからと言って200円とか210円じゃなきゃいけないってことはないよな
そういう路線は180円均一にすればいいのか

>>589
｢券なし｣がなく、｢１｣からスタートさせればいい。
バーコード式ではないが、仙台市営の整理券は｢券なし｣がない。
客は始発停留所から乗っても整理券が必要。

サイクル＆ライドはとても助かる
自転車でバス停まで行って駐輪場停めてバス乗車

これ出来たおかげで俺は免許を取るのを止めた

>>1
俺の場合、電車で券買って片道￥４３０。
バスの方は片道￥２００だけど、一ヶ月の定期券代を見ると

電車の方が￥６４７０なのに、
バスの方が￥７２００wwww

一応来年からは、１２月〜４月間ぐらいは寒いので自転車をバス移動に代替したいが
なんせ定期券が電車代より高いので冬期間の自転車移動を廃止できることやら…

>>596
昔からクルマ好きで、クルマ目当てで生きてきた俺だったら生きる価値な(ｒｙ

ある程度の路線数・系統数があるのに系統番号を付けない
同じ行先・別経路の路線を経由地表記だけで片付けたら、普段乗らない人間にはわかりにくいだろ

>>598
それどこの事業者か書いた方がええで。

>>598
名鉄バスでFA！
名鉄バスは現在、岡崎エリアのみ系統番号があるが、豊田、蒲郡、知立、
名古屋、津島、春日井、一宮は未だに系統番号なし！
あと、小田原〜箱根がエリアの箱根登山バス＆伊豆箱根バスに
系統番号を設定しる！

>>599
全国あちこちにありそうだから、あえて事業者を書かなかったんだが・・・
ちなみに俺が言いたかったのは北海道中央バス
北広島市内線、岩見沢地区、滝川地区にはある程度の路線数があるのにどれも番号なし
既に番号が付いてる路線でも、番号の付け方が統一されてないから同じ地区・全く違う路線なのに番号が重複してる

良スレｋｔｋｒ(今頃w
ただでさえバス停多いのに「停止することが多い信号」が鉄道(路面電車のぞく)に比べたら何倍もある
おまけにほかの自動車も走ってるし

しかし鉄道は専用車両以外はしらないうえさらに駅少ないわけだから快適
おまけに鉄道は「エコロジー」だし
停車時間中のエネルギー消費が少ない(気動車のぞく)

■ただし加速力はバスのほうが圧倒的に高い
1:ゴムタイヤ×石
2:鉄×鉄
明らかに１のほうが加速性能がいい

>>586
障害者は乗るなとかいっている人はバスとかに乗らないでほしい

>>600
今月中旬から系統記号が設定されるよ
しかも2社で共通

はっきりいってその辺の漢字1文字＋数字のような
系統番号よりはるかに分かりやすい

東京式の漢字1文字＋数字の系統番号だって
漢字が分からない外国人には絶望的だし
同じ停留所に漢字が違うだけで同じ数字のバスがきたり
分かりやすいもんじゃないよ

まぁヲタ同士が会話するには便利だけどね

A:今度の新車路線限定みたいだね？
B：そうだな。東01と東02・新01に入ってるみたいだね？
A：新01も入ってるのか？

みたいな会話では非常に便利ｗ

今月中旬から設定されるのは箱根の話ね

>>601
北海道中央バス？
あーはいはいはい、あの京阪バスみたいなカラーリングの(ｒｙ

今の時代に系統に番号なかったら紛らわしいだろうし、何より路線図作る時に邪魔臭くないのかね？

>>1
俺の地元は今年の春に神姫バスだけになったけどマジ定期券代高いよ。
おまけに自転車の方が安いからと親にバス代ケチられ…

バス代すらケチられてまで生きてるような人間がどこにいるんだよ、って思えば腹が立つぜ。

自転車はバス離れを推進する鉄でできた産業廃棄物