国産２社 アメ艇 どっちがいい？

総合的に見て ヤマハがいいの？

そうです。

国産２社のヤマハじゃない、もう１社って何処？

カワサキ

ハマニに１票！

カワサキ ヤマハ シードゥ 一番安定して乗りやすいのは？

ニッサン

多分一番安定してるのはカワサキのウルトラ250かシードゥーのGTXではないでしょうか？ 日産は出てません！知識の無い人が紛れてるようです。

シードゥ 一ＳＥ、155馬力は燃費が良い
1Ｌ3Ｋ-4Ｋです、間接冷却で洗うのもすぐ済みます

スズキ　タイガーシャークってマリンジェットなかった？

ヤンマー

いやいや、イスズじゃねやっぱ。

最近の２ストは、海で走らした後は、川で洗浄しなくていいの？４ストみたいにホース突っ込んで洗えるの？

ニッピ じゃね？　それとも共和かな？（協和だったかも？）

ジェットスレなの？

シードゥー（ボンバルディア）はカナダ？

さすがに２ストはもう無いだろう
４スト、直噴だ

水上バイクは船じゃないだろ

ヤマハの保険は充実している。したがってヤマハが安心かも？

シードゥーのＲＸＴ２１５の赤 かっこいいな！

カワサキ

ミヤマ

ヤマハだよ

ホンダだよ

ヒュンデチャドンチャ

ニッサン最高

やはり韓国産

新しいシードゥー格好いいじゃん！

>>27
スプラッシュだったけ？まだあるの？

ディズニーランドにあるよ

ボルボ

ミツビシ良いよ

トーハツ

やはりカワサキ

ヤマハでしょ！ 車で言えばトヨタだし、故障が少ない。

カワサキ、ヤマハとくればホンダっしょ

ア？　スズキ？　

トヨタ？　トーハツ？






ゴキジェットのハナシかよっ、スレ主のボケっ

ゴムチューブ？
何を言ってるのか解らないぞ？
お前の頭の中がゴムチューブみたいに空っぽなんだろ？ｗ
日本語がいまいち解ってないみたいだしなｗ

>>37
選べる立場なら両方買って報告キボンヌだな。

小粒ながら２７Fクラスを乗り継いだ感想はだねぇ
船体そのものはアメ製の方が走行中は安定してる
日産艇は軽かったな、そんでもってよく叩く

全般的にどうかというと、実は日産に限らず国産艇の方が
ビルジの処理やFRPの表面処理等よくできている
アメ艇は正直係留にゃ向かんわな、どこからともなく海水が
侵入してくるし、雨漏りは普通にあるしどうにもならない
例えば陸に揚げて船体を洗ったとすると、国産艇はそのまま
放置でもイイがアメ艇はうまくビルジが排水しないからポンプか
ウエスで船底を掃除する羽目になる

聞いた話だがベイライナーあたりも少々古くなるとどんなに
良い船でも雨漏りするそうだ

ちなみにヤマハは
Ｓがつくとスピードタイプ→内装は軽量化のためほとんどなし
ＥＸ→それなりにこだわった内装。

このライトもこだわりで、夜間作業する際キャビンからコックピットに出る時（明るい所から暗い所に出る時）瞳孔が開いて
暗い所に慣れるまで時間がかかりますが、赤いライトは瞳孔に影響がないと言われている色なので、赤色のライトにしているんです
実はこのライト、白色電球も内臓しており、スイッチの入れ替えで、赤色、白色の切り替えができるんですが

国産FRPペラペラは燃費がよいが体力ないと人間が壊れます

昔の海外艇の場合、内装の良さとは裏腹に水漏れ
電気周りのトラブルが日常茶飯事食前食後です
キレイに見えるのはそこの船屋のリフレッシュ技が良いと言うだけです

マクレガー26乗ってます。ヤマハ25、30と乗ってましたが、機走が遅いのでセーリング
する前に疲れちゃいます。時間に余裕があれば純ヨットがいいのかもしれません。
手軽に乗るにはマクレガーは最高です。難点は艇は弱いですが、嵐の中を走るわけでも
ないでしょう。荒れたら機走で一直線。機走は遅いと保針性が悪いのでちょっと疲れま
す。帆走も十分楽しめます

エンジン無いと瀬戸内海はつらいで、夏はナギです

マクレガーを買うのは、ボート乗りかヨット未経験者、ヨット初心者だそうです。
実艇をフローティングショーで見ましたが、「セーリングもできるパワーボート」
という印象を受けました。
マスト、ブーム、リギン全てセーリングクルーザーとしては細すぎのような気がします

ニュージャパンヨットのロングセラーヨット“エスプリデュバン”です
選択の条件は外洋を安心して走ることのできるヨット
はじめての購入なので、大きすぎないスタンダードな入門艇を予算内で探しました
低目のデッキに高いドッグハウス、しかもバラスト比が高い
つまり、低重心で復元力がたかい安全で基本性能の高いヨットということです
作りも基本に忠実で丁寧です
今時のヨットのようにハルとインナーモールドを接着剤で張り付けるだけというような作り方はしません
バルクヘッドをハルから直接積層する強度の高い製造方法です
ねじれに強く、高剛性なので安心して走ることができますしかも、北欧のヨットに比べて安い
プラスチックと接着剤で作られた量産ヨットビルダーと同じような価格で建造することができます最近のヨットに比べればキャビンは狭く、
新しさはありませんが、シンプルでトラッドなレイアウトは使いやすく飽きません
特にこの船は古い中古艇ですから、エンジンや電装品はメンテナンスの必要があるところもありますが、外洋や荒天時のセーリングは新型の量産ヨットよりも信頼できます
それがロングセラーの理由です
こういうクルージングに向く安全で乗りやすいヨットが、広さや新しいデザインに負けて売れなくなり建造されなくなっていることは嘆かわしいことです

それでは小さければ良いのかと言えばそんなことはありません。
小さい船でもなかなか直進せずずっと舵にへばりついて操船しないと目的の方向へ進まないような船は１人ではどうすることもできません。
船体形状から来る基本的な直進性能があり　セールを上げたり･縮帆したり･入港準備をしたりと言う少なくとも５分くらいは手放しで直進してくれる船でなければなりません。
オートパイロットを使っても直進性の良い船はオートパイロットの負担が軽くて済みます。

同じ重量の船で新世代のエポキシ接着で出来たトリプルプランキングの木造船はファイバーグラスの船より圧倒的に丈夫で軽くて歪まないのです。
シングルプランキングやストリッププランキング工法で出来た昔の船はどうしても重くて弱い船になります。

普通の体力の人が一人で操船出来る最大でも総重量3トン以下の船

少しヨットをかじった人だと　直ぐに舵を持ちたがり、ヨットを知らない人でも舵を持つと大変喜ぶ

雲や風や潮を読みそれらに合わせて帆走るのがセーリングボートであるヨットの楽しみであり
舵にへばり付いて他の運行上の仕事や楽しみを捨ててしまってはせっかくのヨット遊びも台無しになる

ヨットを操船すると言うことは舵にへばり付いて常に舵を動かし（船の行き足を止めるブレーキになる）行きたい方向を保つと言うことではない。
車やモーターボートのように舵を切って行きたい方向を定めるのがヨットの操船ではない。
体力の限りを尽くして舵を握り続けるのはヨット乗りとしては最低の仕事です。
知力と経験と技術の限りを尽くして上の5要素を一致させ舵を触らないで（ブレーキをかけないで）
ヨット を思った方向に進めるのが本物のヨットマンの操船方法だと思います。

横山サバニでは風力と風向に船の進行方向そしてセール面積とセールの引き込み角度がぴったりと一致すれば舵は限りなくニュートラル（手放しで放っておくことが出来る）になる

偏西風は、太平洋の上空を「西から東に」流れる風。
貿易風は、赤道の上空を「東から西へ」流れる風。
このふたつの強い風が、海水の動きに大きな影響を与えているんだ。
偏西風は、暖かい空気と冷たい空気の境目を流れる性質がある。
その偏西風が、ときどき南北に蛇行（だこう：へびのようにくねりながら動く）すると、高気圧や低気圧が動かなくなる。
高気圧や低気圧が動かないということは、同じ天気が続くということだ。このため長期間雨が降り続けたり、晴れて高温の日が続いて干ばつが起きたりするんだ。
貿易風は、エルニーニョ現象やラニャーニャ現象を起こす原因になるんだよ。

エリュトゥラー海案内記 (中公文庫)
インド洋に吹く季節風を利用した遠洋航行を行う貿易業者のために書かれた。当時、インド洋においては、ローマ帝国と南インドのサータヴァーハナ朝の間で季節風貿易が行われており、そのためこの書には航海の状況のみならず、
各港での貿易品や各地の特産品などについての記述も詳しい。アラビアから東南アジアにいたるまで広い範囲をカバーしているため、1世紀ごろのインド洋周辺

スプレー号世界周航記 (中公文庫BIBLIO

19世紀末、船の行き着くいたる所にロマンの満ち溢れていた古き良き時代。海洋に魅せられ冒険を愛したキャプテン・スローカムは、廃船を改造したヨットで史上初の単独世界 周航を果たした

まあ、田辺、白浜に大きな期待はしないほうがいい。
あくまで初心者が経験を積む場所だと考えるべき。
串本も外洋以外はほぼ同じかな。多少魚種が多いくらい。
ただ、田辺のオオカワリは一度は行くべき。40ｍ潜水の経験は
結構大きくて他の所で「３０ｍ深度大丈夫ですか？」とか 確認されても自信を持てる。
田辺−オオカワリギンチャク（ショウガセ）
白浜−沈船
串本−アザハタ（備前、アンドの鼻、住崎）、外洋（浅地etc)
これで紀伊半島は十分。 まあ、好きな人は須江とかなんとか言うだろうけど。
ただ、透視度のいい日が限られるのでわざわざ遠方から
来るほどのこともないと思う。オオカワリは他にあまりないから ここへ来るしかないけど。

小さいヨットは舵に直結したティラー「棒」を左右に動かして操舵しますが、30ftクラスから
ラット「クルクル回す輪」になるのが多いみたい

ラット仕様の場合は、メインシートもジブシートも遠くて、舵を握ったまま操作するのは困難かもしれません。そういう時はオーパイを使うしかない。それがティラーになりますと、まだ操作はし易くなる。
一般的にはラット仕様が好まれるのですが、シングルセーリングを堪能するにはティラーの方が良いかもしれませんね。少なくとも、シングルセーリングでは舵を持ったまた、
各シートとトラベラーの調整ぐらいはできるのが良いとは思います。後は、ちょっとオーパイかけて、バックステーアジャスター、バング、アウトホール、ジブのリードブロックの位置を調整する。
本当は、ジブのリードブロックまでできると良いなとは思います

エンジンもヤンマーの２ＧＭを積んでいました。
この２ＧＭは大変頼りがいのあるエンジンでした。しかし頼りがいがあるため前の航海では
エンジンに頼った航行になっていました。
今度の海光丸�Uのエンジンは船外機です。船外機はあまりあてに出来ません。
６馬力ですから波が穏やかな時でもせいぜい４ノットでしょうし、波が少し高くなれば全く役に立たないでしょう

１８フィートの海光丸�Uでの今年の航海を終えて、振り返ってみます。
前の海光丸ソレイユ・ル・ボンはおよそ２トンありましたが、リュン・ド・メの船体重量は５５０Kgで積荷を入れても
８００Kgは超えないでしょう。
クルーザーとしてはかなり軽いために航海中は本当によく揺れました。停泊中もよく揺れました。
よく揺れるということはそれだけ乗員の体力の消耗も多いことになります。
それで通常の１日の航行は６時間以内、距離にして２５マイル前後にするようにしていました。
それと重量が軽いということは波にたたかれ易いということです。少し波が高くなると、特に波に向かって進む
場合にはたたかれてガックリとスピードが落ちます。つまり向かい風、向かい波の場合長い距離の航行は
出来ないと思った方がよいのでしょう。

試乗するパイオニア9の仕様は、
L.O.A（全長） 9.52mDisp （船重） 3.0ton
このサイズのヨットを操った経験がなく一人で操船できるか不安であった。
それで一人乗りに欠かせない、
・ ヨットを引寄せるのにどれくらいの力が必要なのか。
・ セイルの揚げ降ろしは一人でできるのか。
・ シート（帆を操作するロープ）が引けるのか、
・ 癖ない素直な船なのか・・・。
を解明したく試乗を願った次第。
造船所のSさんに同乗して貰っいヨットの舫いを引くとこれが軽い。
軽いといっても3トンもある船体を引くのであるから、ある程度の重りはあるが「おっ」と思うほど簡単に引けたのは驚いた。
始動した2気筒ディーゼルは静かで振動もなく、昔、乗っていた1気筒3漁船馬力のディーゼルとは比べものならない。
港を出て艇を風に立て、巻取った前帆（ファーラージブ）を展開するのは簡単で、
ジブシートを引くだけで広がったから「な〜んだ」と思う
強い南風が吹く琴塚の海は島の陰になり波は穏やかだが、7〜8mの風が吹いていて、時には瞬間10mを超えるブローが入る。
そこをフルセイルで風上に走るとウェザーヘルムが強くなったからジブを縮帆したが、
これもファーラーのロープを引くだけで縮帆できたから簡単だ。（風とセイルのバランスをとれば素直であった）

それは恰もメルセデスに乗ったようで、9や32の軽自動車に乗ったような感じと全く違ったから、
9や32の船体は薄いのではないかとも言った。
排水量からバラスト重量を引くと凡その船体重量となるので、9と32の排水量を調べると3.00トンと3.39トンで
これからバラスト重量の1.25トンと1.19トンを引いた1.75トンと2.20トンが船体重量となる。
排水量からバラスト重を引いた船体重量は、
デヘラー32 　　 4.31 ‐1.48 = 2.83トン、
X34 　　　　　　 5.30 ‐2.20 = 3.10トン、
デルフィア32 　 5.00 ‐1.42 = 3.58トン、
最も軽いデヘラー32ですらオカザキ32より630キロ重く、この630キロが剛性を高めていると観察する。
因みにヤマハ31EXを調べたら3.50トンと1.20トンの2.30トンでオカザキとさしてかわらない。
強度と剛性は別もので、薄い鉄板で作られる軽自動車は強度はあろうが剛性が欠け、
厚い鉄板のメルセデスは強度、剛性ともに具える

モーターボートは風や潮を考えず直線で走るから、距離を速度で割れば所要時間は簡単に算出できるが
ヨットは風に向かって真っ直ぐ進めなく、40〜45度の角度でジグザグに進み、
また速度も遅いから逆潮が4ノット（kt）もあれば進むことはできないばかりか押し戻されるので
潮流をどう味方にするかも要件になる。
それにヨットは速度が遅く、6ktもでたら御の字で、たいていが3〜4ktといったところから、
仮に淡輪から牛窓まで行こうとすると61海里（110キロ）進むのに順風で15〜20時間、
向かい風でジグザグに進むとなればこの1.5〜2倍の時間が掛かるから、天候の急変による避難港も考えておかねばならない。

ロングキールは保針性能には優れているが、舵効きに最大の難点を持っています。また推進抵抗が大きすぎるため、スピードが十分出ません。
そのため波浪中では、不愉快なピッチングを引き起こし、乗員を疲労させるのです。疲労はミスを誘発します。
高アスペクト比のキール、ラダーは抵抗が少なく、スピードに優れます。しかし乱暴な操船をすると失速しやすいので、疲労をいとわないレーサーの乗り方に向いているのです
中アスペクト比のキールとフルスケグの組み合わせは、煩雑な当て舵から乗員を解放し、ティラーを手放ししても直進する素直な保針性能を生み出します

フネにはいろいろな個性がある。
その個性の違いを感じることができた。好ましい個性もあれば、ちょっと手強い個性もあった
その中で印象に残ったのが、パイオニア９だった。個性の強さではなく、その薄さで印象に残った
帆走でも機帆走でもフネの特徴というべきものがなかった。まさに中庸。スタンダード。悪く言えば没個性

リベッチオを運用していて思ったのは、微風では機帆走、軽風以上で帆走を楽しんだ方がいい、ということだった。
微風は風向が定まらずに振れ回るし、風速も無風と微風の行ったり来たりで、ジェノアは垂れ下がり、ブームは波で暴れる。レースでもないのに、こういう状況で帆走させるのは神経が疲れる
微風の神経戦よりは、風が上がったときに帆走させたほうが快適だ（といって、強風はしんどいので程度問題ではある）。
つまりセールは小さめでいい。ジェノアを巻いて小さくするより、最初からレギュラージブをフルセールで使ったほうがいい。そう考えるようになった。
昔話になるが、初代唐草（マイレディ）は微風で良く走った。セールが大きくフネが軽かった。しかし、風速が８から10ノットを越えるとフルメインとジェノアでは走れず、リーフが必要だった
帆走が快適なのは微風という考え方もあるので、そういう状況にはぴったりのセッティングのフネだった

この海域は、明石海峡に向けて海が全体的に狭まるため、西に行けば行くほど潮は早く強くなります。また神戸港は水深が非常に深いため、落としこみのチヌがメインですが、昨今ではこの際に付いたチヌをフカセ釣りで狙う釣りが成立しています
激流のチヌは・・・、強烈ですよ

潮岬を中心とする紀伊半島は、沖縄・与那国島、鹿児島・トカラ列島に次いで3番目に黒潮が安定して接岸する海域であり、
また、紀伊半島西部の高水温域、日本アルプスの雪解け水の影響を受ける東部低水温域の2面性を持ち

最近では、バラスト重量の記載が無いヨットがたくさん出てきました。調べてみますと、３０％以下のバラスト比も少なくありません。
おまけに、水線から上は大きなボリュームとなってきています。想像するに、あまり安定性が高いとは思えない

排水量は艇の重さ。そのヨットが浮かぶ為に押しのける水の量という事ですが、
重ければ、その分沈んだ部分が大きくなるので、抵抗になるし、スピードの妨げになる。軽ければ沈む量も少なく、抵抗は少ない。
問題は接水面積。船底のデザインによっては同じ排水量でも、接水面積は違う。接水面積が少ない方が、抵抗は少ない。でも、乗り心地という面ではあまりよろしくは無い
軽くるするにしても、船体強度は必要です。それが弱いと波に船体が負けてしまう。それではスピードも出無い。

服装は気温だけで判断しないこと！体感温度で服を選びましょう！体感温度＝「気温」−「風速」（北風）と言われています

綱不知は干満差が大きいので、道路脇の岸壁には槍付けは困難である。
上図の元田辺からの連絡船桟橋左右が今は使われていないのでこれに横付け利用が便利だ。
　白浜７湯の内の綱湯まで数十ｍ。
白浜海岸の観光客の多い公共湯よりもここの方が本物の源泉湯で内容ははるかにいいと思う。

シングルハンドには全く向かない船にジブファーラーを取りつけ･メインファーラーを取りつけ･オートパイロットを取りつけた大型ヨットなど
およそ恐ろしくてシングルハンドでなど乗れない船です。

大きな船･直進性の悪い船にオートパイロットやジブファーラーを取りつけてシングルハンド向きなどと宣伝するのです

クラシックデザインにしますと、どうしても前後にオーバーハングを設けます。すると、水線長が短くなります。
しかし、敢えて、そのデザインは残しています。それは遊びの部分と考える事ができます

『死の航海』（ポール・ギャリスン

海洋冒険モノ、ハイテクスリラー、追跡・逃亡モノ、青年の成長物語と、あらゆる要素のごった煮です。とはいえ、基本はとにかくヨットで海を逃げ回る話なので、
海洋冒険モノにしていいですかね。80年代の冒険小説黄金時代を思い起こさせる肌触りの一冊です

ジャック・ロンドン「海の狼

フランシス・チェチェスター『孤独の海と空』

スハイリ号の孤独な冒険』Ｒ・ノックス・ジョンストン著／高橋康邦訳
　
ノックス・ジョンストンの単独無寄港航海成功によって、ヨットの世界周航はレースの時代に入っていく。
スローカム、チチェスターの世界と決別し、異次元の時代を切り開いたのがスハイリ号といえるかもしれない。
ヨットの世界周航は無寄港か、単独かでなく、何日でやるか、何時間を切るかという記録の時代に移る。
何年かごとに世界一周のレースが開かれることも驚きでなくなってしまった。最新のレースでは、大型のカタマラン艇はわずか６０日

冬場は風向風速が安定するのでヨットは乗り易いんだよね
夏場は無風状態でじりじり焼かれるだけの事も多い

上越新幹線で行くと、トンネルとトンネルの狭間に駅があり、『雪国』の風情を感じるヒマもない。『雪国』と同じような風情を味わうには、
雪国の国境の群馬県の水上駅から在来線の上越線を使い清水トンネルを抜け、土樽・越後中里と山間を縫うように走るのがよいとされる

元は湯元温泉地区のみの静かな湯治場だったが、上越線開通後（昭和6年）新たな源泉井が掘られ、その後上越新幹線が開通してスキー客・リゾート客が
押し寄せるようになり、リゾートマンションが林立した。風情が失われたことを嘆く向きもある

そもそものんびりしたい人は城崎には行かないよ
温泉街の情緒はあっても、他には何もないから
外湯めぐりしてるだけ、城崎の温泉事情知ってれば外湯めぐりなんてしないだろう
若い女の子は浴衣着て出歩くのが楽しいみたいだよ、旅館によればカラフルな浴衣ある
雰囲気だけ味わう温泉街だね
城崎温泉は名前はビックだけど現実はつまらん温泉街だよ

温泉詳しくない人だと、温泉と名が付けば温泉なんだよ
循環や加水なんか気にもしないし知りもしないよ
温泉地に行ったと言う事実があればそれでいいんだよ
城崎はそんな人が行く温泉地だと思う
関西の温泉なら和歌山がいいかも知れないけど、不便で遠い

・名物の7つの外湯めぐりは全て同じ泉質。 建物、湯船の違いのみ

余呉スキー
2月は土曜日・日曜日共、奥伊吹なみに混んでいます。最低朝7：00までに駐車場に到着しなければ間違いなく真ん中の駐車場になり、
歩いて10分、 朝8：30までに到着しなければ 最悪の一番下の駐車場になり歩いて30分以上 シャトルバスで5分です。特に2月は毎週、土、日は駄駄混みでした

ニセコ
　良い　→　広大なゲレンデ、雪質が素晴らしい、積雪量豊富、ホテル等の施設が充実
　悪い　→　晴天は滅多にない、頂上付近は風が強く相当寒い、色々な物の値段が高め
　　　　　　　札幌から行くには遠い
ルスツ
　良い　→　ニセコほどではないが、広大なゲレンデ、ニセコに近いこともあり、雪質と積雪量はニセコと同等
　悪い　→　晴天は滅多にない、村なので、メインのホテル以外は施設ほぼなし、札幌から行くには遠い
キロロ
　良い　→　まあまあの広さ（ニセコ、ルスツより2ランク下ぐらい）、札幌、小樽から近い
　　　　　　　雪質と積雪量は、道内トップクラス
　悪い　→　峠越えがきつい、晴天は滅多にない
富良野
　良い　→　広大なゲレンデ、コースが起伏に飛んでいて楽しい、気温が低いので雪質は良い
　　　　　　　晴天の日もそこそこある、盆地なのもあり、ニセコほど風が強くない
　悪い　→　積雪量が少ない、交通の便が悪い

スキーをする為に泊まるor休日をすごす場所でスキーもできる
滑ることが目的ならルスツ、トマムは滞在そのものを楽しむリゾート（スキーは楽しみの一つ

ルスツタワーは、一般国道を挟んで向かいあっており、隔離性はありません。ルスツとは無関係な車が行き交う国道添いには一般の飲食店やコンビニも点在して、“日常”がすぐ側にある雰囲気は否めません。
また、北海道最大級といわれるアミューズメントパークのアトラクション群は耳にも目にも騒がしいし、ルスツの敷地内外を問わず、
点在する建築物に統一感もありませんから、景観の美しさにはかなりのほころびがあると、わたしは感じています。

日帰りパック自体は値段が安いけど、（スキー板）と（ブーツ・衣類）は、宅配便を利用しているので、結局高くついてしまう印象

夏の運営がうまく出来ないから破綻したんだと思う
ゴルフとスキー両方でサービス提供できれば通年雇用が出来る
値が不安定な会員権など売らずに会費制で差別化

ゴルフにしては斜度がきつく、スキーとしては緩い

高級路線が駄目なのはARAIで実証済みであ〜る

日本で高級というと奥志賀、箕輪、クラブメッドサホロ程度か

そこそこ高い宿があるだけで、海外の高級スキーリゾートとは全然違う。
３ランクくらい上品になったニセコみたいな感じ。
世界的に見たら、大都市とスキー場のあるエリアはかなり近いほうだぞ。
雪の量も世界トップクラスだし。
日本の一番の問題は休みが自由に取れない事だと思う。
こんなに日帰りスキー客がいるのは日本だけ。

ロッキー山脈内陸部に位置するベイルでは、海に近いスキー場（日本、カリフォルニアなど）のように湿ったドカ雪になることはありません。
降り続いても多い時で一晩の積雪は30cm程度です。スキー場内では地形によりもちろんそれ以上の雪が溜まるところもあります。
気温が低いため一度降った雪が溶けずに、時間を経てさらに乾燥したパウダースノーになります

周囲の風景に溶け込み、心なごませる空間作りのために、ホテルグランフェニックス奥志賀が考えたストーリーは「木と石と光の調和」。10か国から集めた天然素材と、それを生かす各国の職人たちの技が、細部にまで心配りのある、
上質なくつろぎ感を演出します。 奥志賀高原の雄大な自然を堪能した後は、木と石と光が心地よいハーモニーを奏でる、もうひとつの自然の中へ

ヘリコプターで行けるホテル
南淡路ロイヤルホテル
HOTEL ANAGA
リゾートホテル　オリビアン小豆島
加賀・山代温泉　ホテル百万石
伊勢志摩・神代温泉　五感の宿　慶泉
白馬樅の木ホテル

八方の８０００ｍという最長滑走距離がたまらなく魅力的でした。
志賀高原は５０００ｍ、ニセコひらふ（北海道）が５６００ｍ、苗場は４０００ｍですから
スキー場の上から下まで一気に滑り降りる距離という点では
日本国内において八方が一番！なのです。
蔵王は確かに最長滑走距離が八方と同じ８０００ｍではあるけれど
その斜度においては、ほとんど初級コースでの滑走です。
となると、斜度においても、
そのほとんどが中級〜上級コースで滑り降りてくる事のできる八方は
急斜面好きの私にまさにクリティカルヒット！
しかも、急斜面はすぐにコブがつくので、コブ好きの私にはたまりましょん。

雪国である長野県の別荘地はどこも維持管理費がとてもかかります。
別荘も冬対策がしっかりされている物件を購入しないと、数年でダメになります。
しかし、当然ながら冬対策がしっかりしてある物件はそれなりのお値段がします。
その他にも、灯油や日用品の購入や病院に通うためにマイカーのスタッドレスタイヤや維持費、
都市ガスではないのでプロパンガスの費用の高さ、上下水道代の高さ、どれも東京在住の方から見たら、倍以上の経費がかかります。
それから、夏の間の別荘の管理費が高いです。

万座の良さはスキー場と温泉の良さとの絶妙なバランスで成り立っていた訳だな
標高が高いため北海道に劣らない激パウ、実は草津より名湯と言われる万座温泉

Mt.乗鞍。標高2000。温泉も万座草津に引けをとらない白濁の良い湯だぞ。 白骨温泉も近いしな

まず日本海の海水が蒸発してできた雪雲が
日本海気候の地域(新潟県や野沢温泉など)に重い湿った雪を降らせて
内陸気候との境界線(志賀高原や万座)で乾いた上質なパウダーを降らせる
内陸気候の草津あたりまで来ると降らせる雪が少なくなる

草津は雪量少ないのは残念だけど雪質は湯沢あたりとは比べ物にならないほどイイよね。
最高の温泉もあるし、コースもいいし、強風さえなければ最高なんだが・

コストは固定コスト（建物と減価償却など）と変動コスト（食材料費など）に分けられ、
沢山売れて後者の比率が高いほど売値を安く出来る。

スキー場みたいに冬季の昼しか売上がないと、
どうしても前者の割合が高くなり、売値が割高になる。

細身の船体に44％のバラスト比を持ち、
小柄ながら、高い帆走性能と荒天下での安定性を確保しました。
30クラスの集大成！　こだわりの一隻！

32は舳先のすぐ下から船底が丸くなり始め、9はバラストとの中程からなので、
波を船底が叩かないのは「9」の方が優れているかと観察する

ヨットの復原性を示す数値の一つにバラスト比があって重量の40％以上が望ましいとされ、
Okazaki32は35％で少々不足しPionier9は42％で足りている。

船体が大きくなると動力、つまりセールも比例して大きくなり、大きくなった分、受ける風圧も
大きくなるからセールの生地も厚くなって重くなる。セールが重くなると揚げるのにも人の力
だけでは無理で機械（ウィンチ）の助けを借りねばならない。

次は錨で、32ftでは10キロで足りるのが、36ftになると18〜20キロを積むことになり。
20キロなら・・・とお思いだろうが、錨効きをよくするために5mのチェインを錨につなぐが、
このチェインの重量が馬鹿にならず、泥にしっかり食い込んだ錨を抜くのに錨重量の3倍
の力が必要といわれるから、10キロのチェインがついた20キロの錨を抜くには、90キロ
を持ち上げる力がないと揚げられない

X37とX34に乗せて貰う機会があって。
20ノットの風が吹くなかで乗ったらしいが、風に向かって45度で切りあがるとき、
25ノットのブローが入っても舵で少し抑えるだけでコースを保ち、9や32のように風上にグッと切りあがる癖はなかったという。

パイオニア9、オカザキ32、ヤマハ31は20年も昔の設計で、
その頃のレーティング（ハンディキャップ）を良くするために軽排水、軽い船体にしたのではないかと想像する。
その後、レーティングの計算方法が変わって、大きなセールを張るのが有利になったからがっしりした船体の
「今様の」艫を絞らない線形になったのではなかろうか・・・。

左にオカザキ（上）とデヘラー(下）を同縮尺で並べたが、
オカザキは艫（船尾）をぐっと絞っているが、デヘラーにはそれがない。

剛性高く舵が素直でそのうえ早いとなれば、迷うことなくデヘラーを選択すればよいのだが、
デヘラーは量産艇で

日本近海の波の波長などを考えると、30フィートでは小さいような気がする」と言っています。それに呼応
する形で、司会の高槻和宏氏が、30フィートから34フィートになると急に安定した感じなると
言っています。これに対して大橋氏が33フィートは取り回しで、手にあまると反論していました。
大きいと漁港への入港など、「吹かれたらなんともならい」ということです。
波に対する安定性を考えると大きいほうが良いが、シングルでの取り回しを考えると

最近では、殆ど見かけることもなくなったクラシックスタイルのヨットであるが、欧米では非常に幅広い人気を保っている。
アイランド・パケットやハンス・クリスチャンなどに代表される重いし、操作性もよくない、言い換えれば前世紀の遺物、寝ている牛とまでいわれるこれらのヨットたちが、
なぜに生き長らえ、また軽量の量産艇よりもはるかに高額な建造費を払ってまで、今も製造されている魅力を考えてみたい。
その第一の理由は、頑丈なことであろう。厚い船殻に守られて、パンチングでもびくともしない剛性に加え、大きく突き出したバウスプリットは、万一岸壁に激突しても、船には損傷を与えないし、乗降も容易にしている。
日本では、船首アンカーをオール・チェーンにしている船は稀であるが、珊瑚礁の海では殆どの船がロープを使わない。
ところが、このオール・チェーン、安心できる反面、船が振れ回ったときにはロープのように船体の動きについていかずに、船体を擦って傷つけることが多いのであるが、このバウスプリットはチェーンと船体の間に、十分な隙間を作ってくれる。
さらには最近の船のようにボトムがフラットでないので、乗り心地が非常に柔らかい。波の山を越えるたびに、一々お辞儀していくような軽量艇で首をいためそうになったことが何度もあるが、それもないから疲れも少ない。
操作性において優れているのは、直進性である。長いキールと大き目のスケグのついた舵は、セールのバランスが取れていれば数分間は舵を離れていられる

ロングキールのヨットなんて大昔に作られたクラシックヨットだけだろうと思っていたが、そんな事はなかった。ロングキールの愛好者は多く、
今でもアメリカのアイランドパケットや北欧のナウティキャットなどロングキールやセミロングキールの新艇が沢山売られている。ここのハーバーでもロングキールの新艇が毎年進水している。
ロングキールは直進性は良いがどうも後進が難しい。新型のナイティキャットは皆さんサイドスラスターを２基も装備して後進も旋回も自由自在だが本当のクラシックヨットは苦労している。

装備や内装に関してはほぼ希望通りなのですが、この時点でパイロットハウスは、まだ眼中にありませんでした
機走中心でセーリングは二の次的なイメージと、４〜５０Ｆのような大型艇でないと外観にヨットのスマートさが感じられないように思います
でも、良く々考えれば雨や低気圧の多い日本沿岸を何日もクルージングするのにパイロットハウスという選択、これは今の私の遊びのスタイルからいっても正解かと思いました
それに、知人のＳさんが乗っているナウティキャット３３１（ケッチのモーターセーラーです）は、機走で普通は感じられる振動のないことに驚かされたことがありました
普段当り前で気付くことも無いエンジンや駆動部の振動ですが、これが無ければ機走でも心地よいのです
それに雨や強風に当たらず躁船できるのですから、疲労度はとても軽いでしょう
ナウティは、パイロットハウスといっても３２１タイプはセーリングでも、そこそこ帆走るそうですしトールリグ仕様だし、上りは一寸苦手でもそのときは機走でカバーできるし・

半径１０マイルは約１８ｋｍ、セーリングには結構な
距離です。目的方向に一直線なら、仮に４ノット平均として２時間半、でも、帰りが上り
なら、同じスピードと仮定しても、ジグザグにいきますので、数学的に計算すると、４割増し
の１４マイルの距離を走る。そうすると３時間半かかります。往復で６時間

新西宮
交流の翼１３マイル
巣本３０
アナガ５０
加太２９

あわじ交流の翼20マイル
関空マリーナ２０
沼島港４２

ケンチョピア このマリーナは、計画的に作られたわけではない。
当初は、ボート、ヨットは、吉野川から分かれて流れるこの新町川に、違法繋留として停められていたようだ。
所有者たちの努力もあったのだろう、クラブが作られ自分たちできちんと管理する仕組みを作り、徳島の景観になるように努めたことで、
市民の理解も受け、正式なマリーナとして認知されたようだ

南紀白浜綱不知→ケンチョピア 44.5マイル（約80km

小豆島草壁港→徳島ケンチョピア　41マイル

和歌山MC―白浜綱不知、42nm8.5時間

ボート
須磨ヨットハーバーから翼約30分
須磨ヨットハーバーから洲本約60分

日常のシングルハンドとして、アッパーリミットを半径１０マイル程度と考えて、この範囲を
走りまわる

季節の移り変わり、突然の雨、風の変化、大時化もあれば、全く吹かない事もある

まずは、自然を知る為に、自分のヨットを知る為に、小型艇をお奨めします。
小型艇は波や風の影響が大型艇より影響が大きくなる。これをマイナスと見るのでは無く、プラス
と見ます。つまり、より敏感に感じる事ができるのです

５ノットで走れれば、わずか４時間。それならもうちょっと足を伸ばして６時間走れば３０マイル

１０マイル圏内に全てがあるのです。デイセーリングとして、１０マイル圏内を走る
には大型艇である必要は無い。大型艇はもっと遠くに行くのに相応しい。何日も走るには小型艇
には辛いものがある。だから、大型艇の方が楽なのです

ヨットの速度は、機走も帆走もあまり変わらず約７ノット位で（陸上の乗り物で言えば自転車を軽快に走らせている時のスピードと同じ）時速約12キロです

新西宮ヨットハーバーからのおよその所要時間
神戸空港（約1.5時間）明石大橋（約3時間)
関西国際空港（約3時間）友が島（約4.5時間）

スピードがエンジン機走でも５ノット平均だし、帆走も瀬戸内海では７ノットが限界だろう
モーターボートの時間の約４倍かかる、燃料は安く上がる、モーターボートの１０分の１だ

潮流とか、一部では潮のスピードが速くて、ヨットで潮待ちしなければならない場合もありますが、ボートなら、それも不要です

瀬戸内海で行き交うクルージングヨットは殆どが機帆走である。
メインセールを展開している目的はローリング防止のためで推進力にあまり期待はしていないのだろう
外洋を帆走するクルージングと違って瀬戸内は潮流があり、漁船や本船も多く航路や、網の障害物あってセーリングだけでは目的の港に日程通りに着けないこともある

http://www1.kaiho.mlit.go.jp/KAN5/siryouko/monosiri/arekore/zusiki.htm

潮流が速いのは狭い海峡になります。この海峡を帆走だけで抜けようとした場合次の順で抜けやすくなります。
�@追い風で連れ潮・・・進行方向と同じ方向の潮流
�A追い風で逆潮・・・・進行方向と逆方向の潮流
�B向かい風の連れ潮
�C向かい風の逆潮　　「潮待ち」

曳き漁をしている漁船を発見したので、仕掛けを流します
シイラの新鮮な肝は最高に美味と共に　海の上では貴重なビタミンBです
日に干して　うまみ成分を引き出します

アレリオン２８は標準仕様で、１，４５０万＋消費税

漁港を半分くらいヨットやボートに開放して、漁協も収入を得たら良い。漁港は空いてます。
マリーナと称する所もやたらと豪華なクラブハウスなど造らずに、その分安くできないもの
でしょうか。それに、保管艇を何でも管理しようとせずに、自由に、オーナーの自主管理と
して、人間を減らす。できるだけ安い係留料を提供する。
日本でのマリーナ建設の費用
はひとつの桟橋につき、平均２７００万ぐらいだったと思いますが、かかるという事だったと
思います。どこまでを含んでいたかは忘れましたが、これが本当なら、何年で取り戻すか
と計算した場合、どうしても高くならざるを得ないですね。土地代、漁業補償、人件費、建設
費、その他もろもろ。

　暮れなずむまで、刻々と色合いを変えていく空を眺めるのはいいですね。言葉では言い表せませんが、青から青紫そして暗紫、薄黒、漆黒と微妙なグラデーションを作る瀬戸内特有の夕暮れは、世の夕暮れの中でも特に美しいと思います。

スポーツフィッシャーマンならこれは絶対お奨めの艇です。有名なジャネスが理想としてデザインしたのを建造したのがリバティー。４２フィートと
４５フィートのオープンとFBタイプ。このデザインは走りを明確に意識してデザインされ、その為、キャビンは狭いが、重心の低さと本物のディープV
船型を持つボート。走りが違います。デイセーラーに通じる潔さが感じられます

ブラックフィンの設計者　C.J.ジャネスが理想のボートとして設計した船です。
セミカスタムですので、随所にオーナーさんのこだわりが見られます。

低重心で静止安定性が良く、バウのフレアも大きく走行中の飛沫がほとんど上がってきません。デッキへの飛沫の巻き込みも少なくドライです。
ハルは、サンドイッチ構造になっており、波の衝撃音が小さくなるように考えられています。
荒れた波の中でも、安心して操船できる船です。

過去において、完全なクルージング艇か、或いは
軽いレーシングヨットかという選択でした。この二つを同時に併せ持つ事はありません。
しかし、この二つのギャップを埋めるべく、最新のテクノロジーを駆使し、クルージングと高い帆走性能の両立を目指してきています。
そういうヨットをレーサー／クルーザーと称したり、パフォーマンスクルージングと称したりしています。
アルコナ社は、その帆走性能とクルージング性能の両立において、最先端を行く造船所だと言えます。船底に設置されたフレームは、
キールやリギンにかかる大きな負荷を支え、強靭な船体を造り上げています。この事は、強い船体というばかりでは無く、リグに充分なテンションを与える事ができます。
さらに、バルクヘッドは当然ながら、あらゆる内装家具類を船体に
積層し、船体の剛性を高めています。これらの事が、セーリング
における滑らかさとクルージングにおける安全性を高めています。

強度と剛性は別もので、薄い鉄板で作られる軽自動車は強度はあろうが剛性が欠け、
厚い鉄板のメルセデス（だけと限らないが）は強度、剛性ともに具える。
次にヨットは追い風以外は傾いて（ヒール）走るから、傾きにどこまで耐えるかの「復元力」が大切である。
この復元力は復元曲線（Stability Curve）で計ることができ、オカザキとデヘラーの復元曲線をみると、
共に50〜80度ヒールのときが復元力が高く、90度、つまり横倒しになっても復元力はあり、
復元力が「０」になるのは共に130度であるが、復元力が０からマイナスになってからの落ち込みはデヘラーが少ない。
が90度以上傾くのは大波に巻き込まれて裏返るとき以外ないから90度で余力があれば十分である。
剛性高く舵が素直でそのうえ早いとなれば、迷うことなくデヘラーを選択すればよいのだが

．『嵐と凪と太陽』ージプシー・モス号三万マイルの記録ー
フランシス・チチェスター著／沼澤洽治訳

初の単独航海ではないし、初の無寄港一周にはさらに１年を待たねばならなかった（ノックス・ジョンストンにより達成）。つまり新記録を築いたが故に英国人を熱狂させたのではなかったのだ。
　チチェスターと彼のジプシー・モスの不屈の“冒険精神”を誇りとし、国をあげて迎えるジョンブルたち

フォークボート　ロングキール艇はバックが苦手と聞いていたのですが・・・。実際に乗ってみてこれほどとは思いませんでした。舵を切ったまままっすぐバックするなんて優しいものではありません。
風向きと強さによっては、舵を切っているのに、行きたい方とは逆にバックすることすらあります。キールがすべて舵のように働きますからね。
せっかくいい風が吹いているのに、出航できないのはストレスですね。
　そこで先日行ったのは、思い切ってバックのまま出航してみました。港の出口ではそれなりに艇速もついて、舵も効き、うまく出航できました。

ロングキールは後進舵が全く効かないし、上りも悪いから敬遠されるけど、
慣れればロング向きだというのがわかると思う。

フリッカ２０　　上り角は６０度くらい、期待できない

松本清張 火と汐
赤い帆船（クルーザー）(西村京太郎
ツバメ号とアマゾン号 アーサー・ランサム

人魚とビスケット (創元推理文庫 J.M.スコット

ピーター・シムプル 岩波文庫 赤 (フレデリック.マリアット

ニワトリ号一番のり (福音館古典童話)単行本] J・メイスフィールド

19世紀後半、中国からロンドンまでの広大な大洋上を、先着をきそってシナ茶を運ぶ帆船の物語。潮のかおり、帆船の美しさ、海の男たちの魂を見事に描き切った作品です。

Cornish Crabber 24 は、固定されたロングキールを有し
他の Cornish Crabber の姉妹艇とは少し異なった性格のセーリングヨットといえるでしょう。

船外機ならプロペラ
シャフトが船底を貫通していないので、ビルジの心配も無い

色を変えるにはゲルコートの色を変える。これが一般的ですが、ホワイトでは目立たなかったのが、
紺や赤などにするとゲルコートはあまり紫外線には強くないので、数年で色が褪せてくる事があります。
特に西日が当たる側だけが影響を受けたりします。ゲルコートは固いのですが、紫外線には弱い、それでホワイトなら目立たないという寸法です。

最近、アメリカで多くなって来たハルカラーの変更に、ゲルコートでは無く、オールグリップというのがあります。詳しくは知りませんが、ウレタン系の塗料だと思います。これは紫外線に強いので、長持ちです。でも、非常に高価

ヨットの外皮はゲルコートが一般的です。一般的には白が多いのですが、ご希望があれば、ダークブルーであったり、レッドやグリーン、いろんな色の指定ができる場合、
このゲルコートのカラーを選択します。ゲルコートは固いので、擦り傷などには強く、
何かと傷の耐えないヨットにはとっても良い塗料です。しかしながら、紫外線にはあまり強く無く、白なら目立ちませんが、色の濃いカラーを
選択した場合、その色がすすけてきます。それで、造船所は保証はしませんとか、言いますね。

昔はヨットと言えば、外洋志向であり、ロングキールが良いとされていました。
しかし、その後、キールとラダーが分割したタイプでも、安全性が証明され、さらにキールの前後方向の幅が短くなる事によって舵の微妙な操作、敏感性が高まった。

この変化と同時に、ビームはどんどん広がり、船底はフラットになっていく。フラットな方が浮力が大きくなり、より少ない力でスピードを上げる事ができる。
その代わり、波に叩いた時の衝撃は大きくなる。乗り心地よりスピードが重視されてきています。

ヘッドはポータ・ポティー（持ち運び式簡易トイレ）ではなく、常設のマリーン・ヘッドだ。

太平洋も横断できるという青木ヨットの信天翁（あほうどり）２４は、値段も手ごろで、性能と信頼
性は非常に高そうでしたが、どうしてもドッグハウスの形が好きになれませんでした。もし買うとし
たらドッグハウスのモディファイをしてもらうと思います。
買う前は、業者のコメントに影響されて、値段も考えずアレリオン２８にしようとか言っていま
した。

高級デイセーラー　M29 (写真5枚)
多分、このサイズのデイセーラーでは最も値段が高いヨットです。デッキを見ますと、ウィンチがありません。
ウィンチ無しで全て操作可能。もちろん、シングルです

２５フィートのフォークボートよりやっぱりゆとりのある走りをしますね。波にたたかれても、惰性であまりスピード落ちませんし。
３０フィートまでのヨットは自分で帆走らすもの。３０フィートからは船の方が帆走ってくれると聞いたことがありますが、そういう感じがします。
　スピードは、微風では遅く、強風でオーバーヒールで他の船より遅いです。しかし、どのヨットでもよく帆走るようないい風では、むしろ他の船より速いです。

４０フィートオーバーのヨットには、ある種の傾向が出てくると思います。最近、４７
フィートヨットが入りましたが、電動ウィンチが備わっています。つまり、テーマはいか
に楽にセーリングできるかという事に尽きると思います。従って、電動ウィンチ、ファー
リングメイン、そして、時にはセルフタッキングジブ、できるだけ力を使わずに済むとい
う事。そして、さらにバウスラスターです。これで大変だった出し入れもずっと楽になり、
気を楽に持てるようにますますなるでしょう。逆に、そうならないと、便利にならないと
いけません。そして、３５フィート前後の中型艇、これが少しやっかいです。オール電動
にするにはサイズ的にそれ程でも無い、しかし、強風時にシートを引くウィンチにはかな
りの力を要します。バウスラスターを付ける程でも無い

マリンエアコンと家庭用エアコンは圧倒的に家庭用が優れている。これは圧倒的だ。でも、自分の艇が中古艇になった時、
家庭用エアコンを装着してあるとマイナス査定にされることを今までに何度も経験した。反面高価だがマリンエアコンはプラス査定になる。

午前中にたいして吹いてない風が午後から強く吹くことがあります。夏は日差しが強く、
地面が暖められます。一方、海は地面ほど暖まらない。水は温まりにくいのです。それで
地上の空気は暖められ、軽くなるので、上昇し、重い空気の風が海から陸に向かって吹く。
これが、夏の強い日差しは午後の２時とか３時頃に最も暑くなりますから、この状態がその
時間帯に最も強くなるというわけです。それで、夜になってくると、地面は急速に冷えてきて
海はたいして変わらない。それで、陸側の空気が重くなって、下がってくる。この時、海側の
空気と陸側の空気がバランスがとれて、無風状態になってくる。蒸し暑い夜になるんですね

私は、入港前に漁協に電話を入れて入港をお願いしない方針でやっている。親切にどこに着けなさいなどアドバイスをいただいたときは
「連絡をしてよかった」と思うが、「ヨットの入港は認めない」と言われたらどうする？　それが困る。だから連絡をしない。
　まず入って、迷惑にならない空き場所を探し、場所がなさそうなときは、漁協ではなくて、見かけたら漁師さんに声をかけて、「どこに着けたらいいですか」と尋ねることにしている。
　あるいは、大丈夫そうに見えた空いている場所に仮付けしてから、誰かを探し確認を取る。
漁協職員よりも漁師さんの方が駄目などと言う人に出会う確率が絶対に少ないからだ。そして、港のことをよく知っているのは漁師さんである。
　最近の漁協の若い職員は、海にでたことがない者が多い。つまり事務員として就職しただけで海のことは知らないから

ttp://www.geocities.jp/tiarashore/docking/docking4.html

福田や串本は入ったときからなんとなく、しっくりこない港だと身構えていた。
　人工的に作られた港は、没個性で杓子定規、ちょうど新幹線の駅や小学校の校舎・・・・・ああいう、感性も知的刺激の片鱗も伺わせない画一一点張りのデザイン以前のデザイン。
実は、港湾もまったく同じなのである。
　港は地形に合わせ、風向きと風の癖を読み込んで、港湾設計がされているはずだ。またそうでなければならない。
けれども、これまで見てきた公的整備港湾はどれも、杓子定規に同じ規格の船溜まりを用意している

普通、農業従事者以外の人は農地を買えない。それができればとっくに不動産屋が手を出してる。
農地を持ってもお上の許可が無ければ、幾ら金が有っても宅地にできない。牧場跡地とかを探して借りた方が手っ取り早いかも知れない。

農地のままでも、管理棟の名目だったら、建物を建てられるてことでしょうか？広さ的には、どれぐらいの物が建てれるんでしょうか？
クラブハウスは５００平米以上の物を建てたいのですが。

↑当然、監視棟、管理棟であっても宅地申請は、しなくてはなりません。馬場の地目は農地で大丈夫

エンデュランス馬術競技

テヴィス・カップ・ライド”とは、アメリカ・シエラネバダ山脈の峻厳な山懐や、砂塵渦巻く荒野を一昼夜で100マイル走りぬく生命がけのレースである

http://uratti.web.fc2.com/architecture/kansai/aiailand.htm
シャープ労働組合研修レクレーションセンター I&Iランド

建築と緑 (建築技術選書・特装版) 瀧 光夫
日本建築学会作品賞受賞作〈アイ・アイ・ランド〉をはじめ、一連の温室設計を手がけてきた著者が、
建築と緑の融合をコンセプトにした設計手法をくわしく解説。さらに「緑」についてのステートメントを通して、現代の景観荒廃を啓発する

　瀧氏は「桂離宮、修学院離宮の質に匹敵する空間・風景を現代はつくり出し得ていない」「土木・建築・造園がバラバラなのはこの国の恥」というのが口癖である。

平成１６年（２００４年）１月、ふくやま美術館における『福山ゆかりの現代建築家展』
でもその高質な景観創出の作風は充分に読みとれたと思う。わが国初のアトリウム（インドアグリーンの吹抜け空間）を実現し、建築の内外一体化をはかった“愛知県緑化センター”は海外でも評価が高く
完成時に建築業協会賞を受賞し、さらに平成１６年（２００４年）に至り日本建築家協会２５年賞（２５年以上にわたって美しさを保ち続けて社会に貢献している建築への賞）を受けている。
多方面から賞されているが、建築・造園・土木の３学会から「作品賞」を受けているのは、おそらく瀧氏ただ一人ではないかと言われている。

Cornish Crabber 22 は、Cornish Shrimper 19 と同じく浅い吃水、リフティングキール
Crabber 22 はトレーラーで牽引することが可能

ビーチハンター　　リフティング キールを上げてビーチに近づくことも可能で、独特の水辺の遊び方ができる

海域によっては、潮流が激しく、時には８ノット、９ノット流れる場合があります。これではヨットはかないません。
それで、トップスピード１５ノットぐらい出るようになれば、潮流が収まるのを何時間も待つ必要が無くなる。といっても、キールがありますからね。
という事は、リフティングキールというのが昔からあります。こういう時は、キールを上げて、もちろん、
セール無しで、エンジン回転を上げて、潮流を乗り越える。そういう手も無いでは無い。もちろん、相応のエンジンも必要ですが。
一方で、そういう潮流とかを気にしないで走れるパワーボート

マリーナの基本、入出港に大きな危険があるという情報はまったく本当だった。
　初めて入港する私がすぐわかるほど、それは海の基本を無視した首を傾げる設計であった。
事実、滞在中ここのメンバーからもう何隻も入港時に事故がおきていて、
横倒しになったヨットもあると聞かされた。また、水路が北に開かれているので、冬期に北からの風に流される砂が水路に堆積して座礁事故も次々に起きているという。
　私も入港ルールに従って、航路右舷ブイ寄りに進入するとあっというまに水深が１．７ｍまで落ちてあわてさせられた。
　どう考えても、ここの基本設計は海も船も知らない設計者が机上の感覚で決めてしまったとしか思えない
　ここの最初からの契約者のヨットが、週末沖にでていったところ思いの外、風が強くなってきたので引き返そうとした。
そのとき、沖の風よりも入港時の浅瀬での大波の危険を考えて、安全に逃げ帰れるかどうか心配するのは本当に胃が痛くなる問題なのです・・・と。
　本来マリーナとは、沖で天候が急変したとき安全に待ち受けてくれなければ意味がないものである

牛肉や豚肉でも餌によって味が上等になったり大衆品にランクされたりするが、魚は餌と海水の味がストレートに臭いや味になってでてくる。
だから養殖魚は出荷する前から給餌を止めて、魚の体内からドッグフードの臭いや味を消してから消費市場に出すそうだが、それでも完全に消せるわけでない。
　ごひいきの回転寿司の大半の高級魚が、臭い抜きされた養殖魚なのは致し方ない。だから何を注文したって、所詮同じような味と臭いがついてくるのだろう。
　イワシやアジは、ドッグフードの原料にはされても、採算が取れないからイワシ自身が養殖されることはない。
その魚本来の味わいや臭いを守っているのは、自然の海を泳ぎ回っている雑魚ばかりになってしまった

実は、その救命胴衣は、もう何十年もほとんど改良されないまま、法の名の下に、すべての小型船舶に定員分の購入を強制的に義務づけている代物だ。
　海にでている者は誰でもそれを体験している。きらきら丸は、そのかさばる厄介物を最少にするため、あえて定員を減らして登録したほどだ。
　船に乗る者は、誰だってあんな野暮でかさばって、しかも夏場は暑くてたまらん“さくらマーク”
（小型船舶検査機構のお墨付きがある製品に押されているサクラのスタンプ）なんか持ちたくもないし、着用したくない。でも数をそろえて買わないと検査に合格しない。
　つまり、消費者の便宜や機能性などにはお構いなしに数十年前の代物を強制購入させているのが、問題の救命胴衣なのである。
安い製品だが、買わされればそれを使わないと・・・営業船なら当然そう思うだろう。
私も、あんな救命胴衣は着けない。
・・・　といっても、救命胴衣をつけないのでなくて、もっと軽くて、邪魔にならず、着ても暑くない、
非常時だけボンといって瞬間に膨れる胴衣を着けている。それは水に落ちたら瞬間に膨らんでくれる。

、どのクルーザーも動かないよ・・・。燃料代が高くなって走れないんだよ、とのこと。各地の漁船の船頭さんたちと同じ台詞なので、おかしかった。
オーナーのクルーザーは、500馬力エンジン2機、ガソリンは1600Lを積めるが、数時間走ると2,30万円もかかってしまう。
それで、30分ほどちょっと走ったらすぐ戻ってくるのだという。遠くからきている〈きらきら丸〉はどうだ？と聞かれるので、丸一日機帆走で走って1200円ぐらいとお伝えした

逆風が吹かない日は、靄が多く、山陰の海は朝はいつも陸がシルエットだから、景色もない。周囲を見渡しても水と空の境界もぼんやりしたままで、陸影もまた灰色。
それでもデジタルカメラは水平線らしき区別を作ってしまうから恐ろしい

上潮とは海面に近い潮の流れのこと、いわゆる表層流。一般的に上潮の時は底潮が動き、下潮の時は上潮が動くとされている。
また風の影響を受けて海水面に流れが起きる事もあるが、これも表層流のひとつである。
また雨の影響で　表層の塩分濃度が下がったときや風の影響で起きる場合が多い。上潮と底潮が流れ方が異なる時を二枚潮と呼ぶ。釣りづらいため釣人に嫌われている。

港湾内は危険です。船舶の動きがわからない間は行かないほうが無難です。また岸壁にあたっての三角波などはかなりの大きさになります
船の針路が自分のほうに向いてなくてもすべての船は自分に向かってくるつもりで漕ぐ事。特に後ろからの船は早めに気がつかないと怖い。

フォールディングタイプカヤック (Folding kayak) は、分解可能なカヤック

リジッドタイプカヤックは、分解できないカヤックのこと

シーカヤックは船の前後に防水設計の荷物室を備え、
リバーカヤックより全長が長く、細長いデザインをしています。
海洋では川と違い高波を切り裂いて進むため、バウ（船首）がリバーカヤックに比べ鋭くなっており、
潮流や風の影響を少なくするためスターン（船尾）にラダー（舵）が取り付けられています

大きな湖ではひとたび風が吹くと様相が一転して、
海洋と同じ高波が立ちリバーカヤックや特にカナディアン・タイプでは非常に危険です

行ってみたかったのがやはり四万十川。なんといってもそのネームバリューは圧倒的。
まあそれなりに楽しかったけどなんといっても遠い。そこで遠いといっても大阪の隣できれいな川の多い和歌山。その中でも瀞峡くだりで有名な熊野川にいってみた。
この熊野川、上のほうはこの近辺でも有名な急流の北山川。そこは怖いので今回は田戸〜瀞大橋〜志古ののんびりコース。
正直、カヌーに乗って一度はいっておきたい川。水はきれいし、景色はいい。特に田戸からすぐの岸壁は絶景（艇おろすのしんどいけど）
　ファルト、ダッキー、リジットを艇種を選ばずいけるし、コースもいろんなパターンで長短組むことができる。
これこそカヌーをはじめて思い描いていたイメージにピッタリの川である。
　ただこの時は紅葉のシーズンなのでジェット船が多くてまいった。写真の通り川の中をいったりきたりしているので気をつけないと波でかえされそう

僕は10年以上に及ぶ長いカヌー人生で、恐らく日本全国の「48本」くらいの川を下って来た。
そんな中で、いつしか僕の中だけで「清流神セブン」と勝手に呼ばれている王道の清流メンバー達がいる。
それはカヌーで下れる、透明度グンバツなアイドルリバーの精鋭7人。
赤木川（和歌山）・小川（和歌山）・大塔川（和歌山）・穴吹川（徳島）・海部川（徳島）・板取川（岐阜）・和知野川（長野

日本の海岸線の７割は人工物で固められており、そうそう手離して喜べないという悲しい現実があるのだけれど、それでもまだまだワイルドな自然は残されている

和歌山湯浅湾・やびつ海岸にて。陸路がなく、海からしかアプローチできない秘密の場所

バウ（船首）からスターン（船尾）へかけてのキールラインのカーブを[ロッカー]と呼びます。
ストレートキールラインのカヌーにはロッカーはなく、優れた直進安定性を持ちますが操作性にはかけます。
極端にロッカーのあるカヌーはすばらしい操作性を持ちますが直進安定性がありません。
一般にレクレーション用で作られているカヌーは、ほとんどストレートのキールラインを持ち、エンドに向けて反り上がっているものが多いようです。
ホワイトウォーター用に作られたモデルはロッカーがきつくサイド形状もタンブルホームになっていて回転性能を重視したものになっています

フラットボトム　ボトムがフラットなカヌーは一次安定性がとても良く静水で安心して乗ることが出来ます。
シャローアーチボトム　フラットボトムのカヌーのような一次安定性にはやや欠けますが二次安定性が良くなります。
ラウンドボトム　二次安定性は最高ですが、一次安定性はほとんどありません。スピードと操作性を追及したカヌーです

Newportここの有名造船所の職人達は「ポルトギー」と呼ばれる、ポルトガルからの移民の子孫です。
今でもポルトガル語を話し小柄な人が多く、職が伝承されているので、素晴らしい船を造り続けられるのでしょう。
片や、フランスの　Beneteau社は、ノースカロライナ州（南部）の田舎町　Chartoteに
大規模工場（ノックダウン方式）を作って１０年になりますが、ここの職人ははっきり言って田舎の安い労働資本、黒人が８０％を占めています。
ヨットを全く知らない黒人が、ただ作業として作るアメリカ製Beneteauと　Newportの造船所の職人を比較するのは、酷な話ですが、これが現実です。
Hincklyとか　Alden、Morrisといった高級ボートはこれらの人々によって作り出されているし、顧客も一部のアメリカ人の為であり、
日本に売り込もうなどとは、夢にも考えていません。

フェザークラフトのカヤックは種類によって構造が異なるので組み立て方から解体方法まで、みんな違います。 カフナはその中でも比較的簡単に組み立て、解体ができる物だという事です

荷物を載せて外洋の島巡りを目指し、風を使うことも考えるならＫ１。
電車等を使った日本の沿岸ツーリングがメインなら、カフナ、ウィスパー。
カフナよりライトな装備で、スポーティな旅を目指すなら、ウィスパー

第1回アメリカ・ロードアイランド州ニューポート

ttp://www.taikai.or.jp/yabe/vol_01.html

ヘビー・ウエザー・セーリング―幾多の荒天の海を走ったベテラン・ヨットマンの記録 (Vol.1) [単行本]
K.アドラード・コールズ

　僕らは通常、自然のエネルギー（太陽や月による時間ともいえる）の流れとは関係ない流れ（文明社会とその時間軸）に乗ってばかりいるために、
自然という物を理解できなくなってきているといえます。夜も昼も関係なく24時間働き、満潮も干潮も潮流の流れも風もほとんど関係なく移動できる手段をもっている。
　カヤックを漕ぐ（人力で移動する）ということは、その自然エネルギーの流れを知ることにつながると思っています。潮の流れには逆らえないし、
風や天候にも逆らえません。自然の厳しさを学ぶ…とも言い換えられます。アウトドアとはシーカヤックに限らず本来そんな楽しみもあるはずです。
　そんな自然のエネルギーの流れを感じ取ることで僕らは海からの目線、文明や経済からの目線ではない物の見方を学ぶことができるわけです

魚の旬には『漁獲の旬』と『味覚の旬』があるということ。「漁獲の旬」は、たくさん獲れて安い時期。一方「味覚の旬」は太って脂が乗ったりしておいしい時期。そして気をつけなければいけないのは、
この二つの旬は、必ずしも一致していないということ。
さらにもうひとつ、日本の沿岸の多くの魚には「年に二回の味の旬がある」ということも、覚えておきたい。たとえばアジは一般的には夏のサカナと言われているが、冬にも旨い時期があるのをご存知だろうか。
イサキも梅雨の魚と思われているが、同様な理由で冬にも旬を迎える。つまり、産卵へ向けて栄養を蓄えていくときのおいしさと、産卵を終えたあと十分に回復したときのおいしさの、二回があるというわけ。

魚には旬が二度あると言われている。例えば、フグは冬場の魚として知られているが、その逆の季節(夏)でも旨い。
サワラ(鰆)も春の魚と書くので春のものだと思われがちだが、実は秋の方が脂が乗っていい。こういったケースは、魚の王様・鯛にもあてはまるようだ。
一般的に鯛が持て囃されるのは、桜が咲く頃である。この時季の鯛は、産卵を控えて体をピンク色に染める。だから桜の花に見立てて、春に獲れたものを“桜鯛”と呼んでいる。
だが、漁場で話を聞いてみると、世間で囁かれているほど桜鯛が最上の味ではないらしい。彼ら、漁師は春の鯛より、むしろ“紅葉(もみじ)鯛”と呼ばれる秋の鯛を薦めている。越冬をした桜鯛は、体が締まり、一見旨そうに思えるのだが、
実際にはその栄養を腹の中に宿す子に取られていると考えるからだ。その点、紅葉鯛の方は旨くなる条件が揃っている。5〜6月に卵を産んでしまった鯛は、食欲が旺盛となる。
くしくも高水温になる夏には、その餌となる海老や蟹などが活発に動き出し始める。甲殻類、貝、イカナゴなどを多量に食した鯛は、丸々と肥えていく

ヨットというと船酔いが心配と考えてしまいがちですが、重心が高い漁船や釣り船、クルーザーなどと違って、フリーボードが低い為に、揺れは他の船に比べてずっと少ないのです。
更に、酔いの原因の一つにエンジンの排気ガスや燃料の臭いというものがあるのですが、風を動力とするヨットにはそうした酔いの原因となる要素がありません

日本海の自然を豊かにしているのは対馬海流（つしまかいりゅう）です。対馬海流そのものには、あまり栄養分がありません。
けれども、日本海を北上するうちに、川から流れこむ栄養分と入りまじり、 栄養豊かな海域となり、さまざまな魚類や生物がすむようになります。
日本海のまんなかあたりは、北からの冷たいリマン海流と南からの暖かい対馬海流との境目になります。潮の流れによって、冷たい海にすむ魚と暖かい海にすむ魚の両方が見られます。
また、深層の海水は、低温で窒素（ちっそ）やリンなどの栄養に富んだきれいな水です。
この海水も深層の海流によって栄養分がいきわたり、深い湾や海底にすむ、めずらしい魚類も見られます。

　宇和海には、近くを流れる黒潮の一部が流れ込みます。外洋が瀬戸内海の水を押し流して入れ替えるため、海を浄化し、酸素をたっぷり含んだ海水と入れ替るのです。黒潮の海流が自然の力で宇和海の掃除をしている状態となります。
　黒潮の流れには、水温が高く栄養の少ない「急潮」と水温が低く魚の栄養源となるミネラルを豊富に含む「底入り潮」があります。「急潮」と「底入り潮」は、2週間ごとに入れ替わって食物連鎖を活発化させ、栄養の豊富な海にするのです。
　これは、黒潮の一部が内海に流れ込む地理的条件を備えた宇和海にしか起こらない特別な現象です。

　急潮は，黒潮系暖水の突発的な進入現象のことで，これまでの研究から主に夏季の小潮の頃に
発生することが解明されています

底入り潮（bottom Intrusion）
・陸棚斜面域からの冷水の進入現象のこと
・周期性：主に小潮の頃に発生する
・初夏から晩秋まで，繰り返し発生する
・黒潮が離岸流路をとったときは，発生回数や，底入り潮の発生に伴う水温低下が小さくなる

急潮
外洋水が湾内に急に流入する現象であり，単に流速の大小を言っているのではない。この現象は大急潮とも呼ばれる。
急潮は冬から春にかけてほぼ1ヵ月に1度の割合で起こることが多い。急潮時の沿岸流速は毎秒20cmから50cmに達する。急潮に伴い水温が1℃から3℃くらい急に上昇するのが普通である。
このような急潮の原因はよくわかっていないが，低気圧による強い南風や前線の通過などの気象状況や，沖合の海流の流速流向と密接な関係があると考えられている
相模湾・駿河湾ではブリの大漁をもたらす

アトミック・ボックス」池澤夏樹 毎日新聞社

それからの長い歳月を耕三は一介の漁師として生きた。
海は無限におもしろかった。
コンピューターのシュミレーションや核エネルギーの開発などとは違う種類の知性が人間には備わっていることを日々の体験を通じて知った。
最初の頃は日々釣果や潮や天候を日誌に書いていたがやがてそれもやめてしまった。言葉はいらない。仮想のものは一切いらない。啓介じいさんが言ったとおりすべては身体が覚える。身体と一体化した脳が覚える

ジンバル（ヨットの左右の傾きに対して振れて水平を保つ道具）

写真左右に6ミリステンレス丸棒の吊り金具を付けた合板
これが一番安くて簡単に作れるジンバルだろう
ステンレス丸棒の先にダイスでネジを切りナットを入れて完成
板の上に乗っているのは吊ったときに振れる支点となるボルトと留め金具
この板の上にコンロを固定しその上に鍋・釜・フライパン等を乗せて調理する
これがないとたとえ港の中でも漁船の引き波などで船が揺れ
熱い鍋がひっくり返ったりするので調理をするのは難しい

第52回日本エッセイスト・クラブ賞受賞

日本〈汽水〉紀行 「森は海の恋人」の世界を尋ねて 文藝春秋
畠山重篤

第1章 汽水の匂う洲(牡蠣と人間
北上川が育む川の幸、海の幸 ほか)
第2章 ムツゴロウ涙する有明海(四万十川が鯨を呼んでいる
汽水に包まれた世界遺産、屋久島 ほか)
第3章 脱ダム宣言とウナギの夢(「貝の女王」を育む安房と陸中の海
汽水文化の極み「江戸前」を護れ)
第4章 私は蜆と棲みたい(寒鰤跳ねる富山湾
北越雪譜に魅せられて鮭のくにへ)
第5章 ヴァイキングの国からの客人(揚子江の恵みをさぐる
梓に誘われ千里行 ほか)

洋船と和船のちがい
●1 用途
　洋船（おもにヨーロッパの帆船）は外洋を渡る長距離輸送を目的として開発されたが、和船は日本国内の沿岸輸送を主目的として開発されてきた。
●2 船の性能
　洋船の船底は丸く浅瀬に乗り上げると横転してしまう。一方和船は底が平らなので陸に引き揚げることができる。
また洋船が密封された“樽（たる）”であるなら、和船はふたのない“桶（おけ）”であり、高波にあうと水船（みずぶね）となる弱点があった。
●3 船体の構造
　洋船はろっ骨（あばら）に板を張り詰めて造るため細い木材でも大量にあれば造船できる。和船はろっ骨がなく、大きな厚い板を大釘で止めて構造にする。
杉の良材に恵まれた日本ならではの大板を構造にした船である

我々輸入業者の宿命ですが、常にドルとユーロの変動に悩まされます。この外国為替だけは
どうしようも無い。以前は日本販売定価を設定した事もあるのですが、これだとどうしても高い
為替レートにしないと、万一為替変動によって、為替差損が出たら困ります。でも、反面、これ
を避けようと思うと販売定価を高く設定せざるを得なくなります。私共の取り扱い艇は、どれも
大量生産艇より少し値段が高いので、できるだけこれも避けたいと思っています。

私はヨットの販売が仕事ですから、仕事から利益を得る会社であります。ですから、為替から
利益を得る必要は全くありません。反面、為替から損も出したくはありません。そこで、販売
価格を現地通貨のままで出す事にしています。ところが、そうすると、為替の変動リスクが
私共には無いかわりに、お客様にでてくる事になります。これでは不公平といえるかもしれま
せんが、でも、実際は日本円定価設定の方が高くなりますので、お客様にとっても利益となり
ます。ただ、そうだからと言って、変動する為替を見ながら、購入するというのも、精神的には
良くありませんので、お客様にとって、為替を固定できれば、問題は無い

　ボクがシングルハンドで乗るときには長さは30ｆ位の頑丈で重めのフネ（D/L比 300くらい）が好みだ。と答えた。



　ヨットがその長さのわりに重いか軽いかを示す数値に「排水量/長さ比」というのある。その数値で350以上は重排水量、300前後をやや重排水量、250を中排水量、200がやや軽排水量となる。
計算式は　D/L比＝排水量（トン）/（水線長ｆ）×3乗で求められる。

　例えば今乗っている艇のカタログ数値で計算してみると全長は11.3ｍで水線長は8.72メートル、換算して28.6フィート、
排水量が7.50トンだから７.5÷（28.6× 3乗 ）=0.000321となる。普通はこれを10の6乗倍して３２１を「排水量／長さ比」という。　

おまけにセール面積も何々平方メートルと書くだけで、設定したセールの面積をそのまま
記載しているのもある。本来なら、I、J、P、Eを記載して、それから計算できる面積で無いと、
セール面積が大きいのか小さいのか解らない

典型的なキャビンヨット、３１フィートのヨットですが、数値は下記の通りです。
＜ヨットＡ＞
バラスト比：２４．７％
水線長／排水量比＝１９９
セール面積／排水量比＝１５．６
＜アレリオン２８＞
バラスト比＝３８．６％
水線長／排水量比＝２１３　水線長が短い
セール面積／排水量比＝１７．６

明らかにセーリングにおいてはアレリオン２８の方が性能は高いです。セーリングを視点におきますと、アレリオンの方が上です。でも、キャビンはヨットＡの方がはるかに大きい。

これが最近のハイパフォーマンス艇になりますと？３４フィートです。
＜ヨットＢ＞
バラスト比＝３９．６％
水線長／排水量比＝１７０　水線長が長い
セール面積／排水量比＝２１．４
ヨットＢはアレリオン２８をさらに超しています。でも、アレリオン２８はシングルで簡単。ヨットＢはダブルハンド。

そしてさらに、最新のアレリオン３３Ｓでは？
バラスト比＝４１％
水線長／排水量比＝２０４　水線長が短い
セール面積／排水量比＝２４．４
さらにヨットＢを凌ぎます

一般的にセーリングを楽しむという場合ですが、中庸という事が当てはまると思います。中庸というのは、レーサー程軽いのは、いくらバラストを重くしても、全体重量が軽いので、
それには限度がありますし、クルージング艇はバラストを重くする事はできますが、全体重量が重くなり過ぎるので、パフォーマンス的にもう少しほしい。ですから、中庸であります。
以前、アレリオン２８の取材を受けました時に重量が２．５t　と答えましたら、それ程軽くないな〜と言われた事があります。しかし、一般的にですが、
デイセーリングを楽しむという点においては、軽すぎるのは良く無いと考えます。何故なら、上記しましたように、
いくらバラスト比を高めても、実質バラスト重量は軽くなる為です。これはまだ日本にデイセーラーというコンセプトが浸透していないので、無理からぬ感想だとは思います。

アレリオン２８のセール面積排水量比が約１８で、ディナミカ９４０のそれは約３３もあります。
この数値はスポーツ度のレベルを示すと考えて良いと思います。ディナミカの方が速い。しかし、誰にでもディナミカの方が良いとは言えません。
速いヨットにはそれなりの高度な対応もしなければなりません。時速２００Kmのスポーツカーと時速３００Kmのスポーツカーとでは、
誰にとっても、後者の方が必ずしも良いとは言えません。同じシングルセーリングでも乗り方に違いがあります。それに、スピード以外のセールフィーリングも重要です

当時の雑誌では「一見クラシックなクリンカー張りのロングキール艇だが、実はＦＲＰ製の量産艇。クルーズだけをめざしたブルーウオーター派のヨットでクラシックなスタイルであるが帆走性能も機動力もある。
２２フィートながら１．７メートルのヘッドルームや木材をふんだんに使い落ち着いたキャビンに特長がある」と紹介されている
•設計　横山　晃　製品名　Vikng22
•製造会社　明石ヨット製作所
ttp://marine.iblr.info/sub1.html

装備を充分載せようと思うと、かなりの排水量が必要になります。
その重い船を動かすセイルパワーの為にバウスプリットをつけてセイルのエリアを稼ぐ、ハーバーの係留料金は多少高くなるが、ヨットの格好が一段と良くなる

アーサー・ランサムの世界 ツバメ号とアマゾン号
http://kayak9.matrix.jp/index.php?FrontPage

Whitehall Spirit® クリンカー張り
http://whitehallrow.com/

まあでも沖縄は補助金と利権の嵐の地域である。この発言によってまた小沢氏の周囲の利権に群がる人々がうようよと蠢きだすのをみるといやーな感じですがね。
ところで、この「滑走路探検隊」ですが、地方空港の多さとその近接度に驚きます。そして自衛隊や米軍基地の多さにも。
地方空港はこんなにたくさん必要なのか？
例えば最近オープンした茨城空港は自衛隊百里基地との共用です。私が先週旅行した鳥取県を中心とした山陰地区には、コウノトリ但馬空港・鳥取空港・米子空港・出雲空港・萩石見空港と5つもあります。
米子〜出雲間は1時間ちょっとしか車でかからないはずです。明らかに空港の作りすぎです。
中国地方は有力政治家が多いせいか、広島西空港がせっかく広島市に近く利便性が高かったのに、
東部の三原市の山間部に広島空港が出来ました。亀井さんの選挙区のすぐそばです。滑走路の距離も広島西空港は1800mもありますからそれなりの大型機も離着陸できます。
http://www.kassouro.com/index.html

海津大崎こんな写真を見たら行きたくなるとおもうんですが、改めて琵琶湖は怖いです。元々水温が海に比べて低く、周りが山だらけなので風が吹きやすい。
変化が激しく事故も多い。海や川は怖いから琵琶湖という人が多いけど大間違い。
ある意味、琵琶湖が一番怖いカヤックもかなり来ており人気のフィールドというのがわかる。ただそのカヤックがみていて怖い。バラバラに流されてる人、漕いでもすすんでない人、
どう見ても普通の服でかろうじてライフジャケットだけの人、はてはファルトに三角座りの人。怖かった。本当に怖かった。
正直自転車で高速道路はしるようなもの。せめてちゃんとしたインナー着てくれてたら低体温症は防げるのだが・・・
　まあ今回は風が沖に吹いてるのでなく、浜のほうに吹いてるのでひっくり返っても浜へ着く。本当に花見どころかただ恐怖でした。
こんな写真を見たら行きたくなるとおもうんですが、改めて琵琶湖は怖いです。元々水温が海に比べて低く、
周りが山だらけなので風が吹きやすい。変化が激しく事故も多い。海や川は怖いから琵琶湖という人が多いけど大間違い。ある意味、琵琶湖が一番怖い

ヘリコプターはなぜ高いのか。思うに、製造者と運航者と利用者が「三すくみ」の状態になっているからではないだろうか。

http://www.geocities.co.jp/Technopolis/2415/index.html

バートラムという有名なボートがあり、今でもありますが、そのボートがいわゆるディープV船型を発表し、その波に対する強さが証明されました。
波に強い船型、波当たりが柔らかい。しかしながら、ディープVに船型にしますと、同じスピードを得るのに、より大きなパワーが必要とされます。
それで大きなエンジンが求められる。という事はその分コストもかかるという事になります。
また、ディープVは船底が鋭角ですので、キャビンが狭くなるなどの影響が出てきます

６００馬力のエンジンの２基ですから、どんなに防音しても、確かに音はうるさい。しかし、走りは最高だったですね。高い波にも３０ノットで突っ走り、波当たりはソフト。

世界の２大小型機製造会社と言えば、昔からアメリカのセスナ社とパイパー社が有名です。
この２社は１９５０年中頃までは売上げ数ではほぼ同じでしたが、
１９５５年にセスナ社が尾輪式の１７０を前輪式化した１７２を送り出すと、たちまち大ヒット作になり、セスナ社が急速にシェアを広げていきました

パイパー社はそれまで小型単発機では当たり前だった高翼、支柱付きというデザインを全て捨て、
低翼、支柱なしとして、キャビン、翼、ランディングギアにいたるまで、全て新設計の機体を開発することにしたのです
チェロキーはスピード、航続距離、上昇率とも１７２を上回り、また燃費も良く、さらに室内の騒音も低かったため大成功を収めました

高翼である１７２は、これらの会社が主業務とする遊覧、写真撮影、測量、宣伝などに適しているためです

基本的にデイセーラーのセール面積は同サイズのクルージング艇のセール面積と同じか、或は少し小さいです。でも、そのスポーツ度は高い。何故なら、排水量を軽く造っているから。
つまり、セール操作はし易く、でも、パフォーマンスは高い

「固定費」はしばしば家計を圧迫します。“再仕分け”で、家計の聖域に踏み込むべきです。
ひとつは自動車。車1台につき、駐車場代や保険料、税金など、年間30万〜50万円の維持費がかかります。
車のローンを加えると、年間100万円かかっているケースは多々あります。
地方でどうしても車が必要だという場合を除き、車を手放すというのは、家計を一気に“スリム化”する
チャンスとなります。
車を売って、例えば月4回タクシーで買い物に行ったとしましょう。往復4000円として月1万6000円。
年間20万円以下で収まります。レジャーで必要な時はレンタカーをしても1日1万円以下、
月1回として年間12万円で済みます。
もし車がどうしても必要ならば、軽自動車などに乗り換えるだけで、ガソリン税などの税金や保険料などが
大幅に安くなります。「車」と「保険」は家計の“金食い虫”。

フレデリック・フォーサイス 翼を愛した男たち
原書房 (1997/05)

棲むものも生育するものもない、空。飛ぶ能力を与えられなかった人間は、やがて危険を省みず大空に挑戦していった。ダール、ウェルズ、ドイル、デイトンらの空と人間を巡る物語を収録した、冒険小説ファン垂涎のアンソロジー。

http://www.helidata.net/
Robinson（ロビンソン） R-22BetaII \28,600,000 \16,300 324 km 173 km/h
Robinson（ロビンソン） R-44RavenI \40,300,000 \22,500 621 km 204 km/h
Bell（ベル） 206 B3 \136,000,000 \42,000 673 km 198 km/h

合計金額は「基本価格」の35％から60％程度と言われています

航空機においてのタービンエンジンとレシプロエンジンの利点・欠点を説明します。
＜タービンエンジンの利点＞
・タービンと、レシプロそれぞれ同じ重量のエンジンで比較した場合、タービンのほうが出力が大きくなります。
・タービンエンジンは、レシプロのピストン部分のような往復する部分を持たないため、振動が少なくなります。
・タービンの軸受けは主に転がり軸受を使用しているので、抵抗が少なく、始動が容易で、ピストンとしリンダのような、直接こすれる部分が少ないので、滑油の消費量が少ないです。
・タービンエンジンはケロシン(灯油)を主成分とした燃料が使われるので、燃料費が安価となります。
＜タービンエンジンの欠点＞
・燃費が悪いです
・製造コストが高いです
・タービンエンジンは多量のブレードを有するために、館勢力が大きいので加減速に時間を要します。
・騒音が大きかったり、有害排気ガスの排出量が多いなど、環境にはあまりよろしくないです

＜専用桟橋のある宿＞

http://www.geocities.jp/setonaikaitoubu/senyousannbasi.html

　ヘリコプターの着陸するところは、ヘリポートと呼ばれる場所と、場外離着陸場と呼ばれるものと２種類あります。
ヘリポートはいわゆる飛行場と同じで、周りの利害関係者との公聴会を経て、決められた規格に作られたものです。１年以上の準備としかるべき工事が必要で、ヘリコプター離着陸専用としてしかその土地は使用できません。
場外離着陸場は、空き地やグランドに臨時に離着陸する場合に、一定の広さと、進入離脱の空間に障害物がないこと、
周りに迷惑をかけないことなどを条件に、期間、機種　型式、操縦士、飛行目的などを限定して臨時に航空局が許可を運行者に出す、臨時へリポートです。
ヘリコプターはこの場外離着陸場の条件である一定の広さ、進入離脱の空間が許可条件よりはるかに狭くても、安全確実に離着陸できるという認識が業界では一般的で、許可条件があまりにも厳しいのではないかと、何時も業界では不満をもっているようです。
ヘリコプターはどこにでも着陸できると言う、業界と世間の認識が許可条件とはあまりにもかけ離れているので、ヘリがドクターヘリに使用されはじめたときにとても使い物にならないと、皆心配したものです。
そこで、規制側は裏技を使ったのです。救難救助に当たる公的機関の航空機、および公的機関の要請で飛ぶ航空機はこの場外離着陸場の事前許可を受けなくてもよいと言う規定を作って、ドクターヘリはこれに含まれると言う風に決めたのです

飛行機のパイロットは風が制限事項として骨身にしみるのは着陸時の横風制限くらいで、しかもその情報は必ずといっていいほど管制塔から最新の値が通報されることになっています。
ヘリコプターにとって風の情報が必要なのは離着陸の場合のほか、防災ヘリなら救助のホイスト作業でホバリングする時などでしょう。
送電算パトロールなら離着陸以外に、送電線の間近を飛んでいるときの付近の情報もあればぜひほしいところです。
物資輸送なら離着陸や地上基地での吊り上げの時の情報以外に、荷物を運搬して行って降ろす先の風の情報もほしいところです。
ドクターヘリなら屋上へリポートの風のほか、山間部や狭隘地の現地着陸上の風の情報も出来ればほしいかもしれません。
残念ですがヘリのパイロットにはこのようなぜひともほしいと思うような、生の風の情報はまったく与えられることはありえません。
もちろん風の強さが制限値を超えるかどうかの情報すらありませんので、パイロットは飛行しながら自分で判断して、着陸の可否　
ホバリングして荷卸するかどうかの判断、防災ヘリのパイロットは瀕死の要救助者を吊り上げるか、やめて引き返すかのぎりぎりの判断もしなければならないでしょう。
富士山で要救助者を落としたパイロットも、うなる強風の中で判断を迫られたことでしょう。
私は長いフライトの中で、ヘリの機種による対強風性能の個体差、機体重量の程度による影響、横風追い風成分による影響、地形や気圧配置による突風成分による影響、万が一の場合に逃げることが出来るかどうかの地形による判断、
任務の緊急性による、重要度必要度、自らの身体精神の対応度（やる気）などあらゆることが、数値の見えない風に対する最終判断の判断基準として頭の中を駆け巡ります

名古屋空港が南東方向の平野部が特別管制空域として計器侵入機に独占されてしまっている関係で、
悪天候で離陸した小型機が安全性を犠牲にして東部の山間部へ飛んでしまって墜落したと書いたのですが、大阪市内の中心部も伊丹空港への計器進入機によって独占されてしまっています。
小型機が悪天候時に飛行したい1000フィート付近の高度は地上の建物の高層化によって低く飛べなくなり、その付近の高度から6000フィート付近までは計器侵入機の独占で飛べません。
つまりは天候が少し悪くなると有視界飛行の小型機は地形と空域制限と、最低安全高度の規制によってどんどん飛べる空域が狭められているということになります。
絵に描いた規則類と現状があまりにも乖離していると、まともなパイロットは育たないでしょう

海洋文学大賞
題材も船や海洋ではなく海辺の暮らしを絡めた作品が少なくなかった。
これでは海洋文学ではなく、『海浜文学賞』になってしまう」選考委員の一人は嘆く

白石氏は（小説「海狼伝」の直木賞作家）は「海のサムライたち」にこう書いている。「日本は四面を海に囲まれた島国でありながら、日本国民の海への関心はきわめて薄い。
これは環境に適応するはずの人間としてはおかしなことと言えよう」海への無関心は、ひとつの文学賞にピリオドを打つ要因にもなった

かつてタービンエンジン単発の固定翼民間機はタブー視されていた。ピストンエンジン単発機に比べ巡航速度が高いタービン機では、
概して翼面過重が高くその結果としてエンジン停止時の代替着陸地選定の自由度や安全性が低くなると認識されていた為である。
しかし、先んじて開発・発売されたターボプロップ単発機にエンジン停止に起因する重大事故が見られていない事や
小型ターボファンエンジンの信頼性が世代毎に改善されている事から、ようやく本格的に単発VLJ機の開発が始まっている。）

CIRRUS VISION SJ50(シーラス・ビジョンSJ50
ターボファンを１基搭載、単発エンジンの懸念である緊急時には独自のパラシュートシステムにより安全に降下可能としています

夜間時間外は米国みたいにPALでオケ
時間外は管制、情報、電気、消防はなしでオケ
時間外に飛ぶのはIFR VFRもCTAFみたいのでオケ
夜間時間外に自由に使えない空港なんてまったく無意味
日本は利用者のためではなく役所のために組織と人が存在している
夜間は閉鎖になる道路、夜間は閉店するコンビニ、夜間は使えないATMと同じじゃん

890 ： ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2009/01/20(火) 10:28:04
管制なしなら誰がｺﾝﾄﾛｰﾙするの?
情報なしなら誰が場面管理するの?
電気なしなら夜間の滑走路ライティングどうするの? 消防なしなら緊急事態発生したらどうするの?

>890
それでんがな
米国のCTAFとPALのようにすればよいというのは　笑
コントロールはCTAF
場面管理はATISとCTAF
滑走路ライティングはPAL
緊急事態はCTAFと携帯電話
米国では夜間はお役人のいない空港で24時間運用が普通ですがな
夜間に交通警官がいなくて信号機がなくても道路は普通に走れる

Cirrus SR-22
構造的に複雑になり整備の手間のかかるRetractable Landing Gear　（引き込み式着陸装置）　の採用を却下して、あえてFixed Landing Gearを選択したことも斬新です
http://www.oocities.org/asia/airtango2001/sr22_oil_change.html

捕獲される時期や場所（海・川下・川上）により肉付きや味わいが違うため、値段にもばらつきがある。
基本的に産卵準備に入っていない鮭（沿岸で獲れるもの）をギンケと呼び、産卵準備に入った鮭（岸や河川で取れるもの）をブナケと呼ぶ。

▼ギンケ銀白色
ギンケは銀色で身の赤身が濃い。身は塩焼きにすると美味！
▼ブナケ婚姻色
ブナは体に赤紫色の斑紋があり、身の色も赤身が薄い。身はフライなどにむく。イクラも大きくたっぷり入っている。

最近のエンジンは信頼性が高いので、飛行中に停止することも殆どない。単発機は双発機よりも危ないというのは迷信にすぎない、という主張である。
そのうえ単発機は多発機よりもエンジンが少ない分だけ燃料消費が少ない。したがって費用が少ない。さらに、エンジンの装着基数が少ない分だけ購入価格が安く、整備の手間がかからず、整備費が安い。つまり運航費が安い。
また燃料の搭載量が少なくてすむうえに、エンジン１基もしくは複数基分の重量が少ないので、搭載量が増える。

エンジン停止後の操縦が異なること。
●　単発機では、滑空機としての操縦
●　多発機では、非対称推力を打ち消す操縦
が重要となるため、ライセンスも異なる訳です

エンジンが停まったあとは、単発機よりも双発機の方が危険と見る。つまり２基のエンジンのうち一つが停まると、推力のアンバランスを生じ、激しいヨーイングやローリングにおちいり、上昇性能は半分以下に下がってしまう。
そのことに気づかないと、失速やきりもみに入って危険を招く。そこまでに至らずとも、飛行が安定せず、操縦不能のまま不時着に至ることが多いためである。　

それでは、日本航空界に於ける徹底的な行政・業界の改善策を明示しますと、
（１）.戦後諸悪の根源と成って来た最大の巣窟---航空大学校の解体・廃校
　　（Ａ）海外免許からの事業用操縦士と計器飛行資格からの書換えが、即、簡素化
　　（Ｂ）違法な天下り腐敗構造が、撤廃されます。事業仕分けで、赤字国債の解消。
　　（Ｃ）定期航空会社への寄生虫的な、資金ネダリ構造が廃止されます。
　　（Ｄ）定期航空会社のパイロットの訓練資質が、航空大学校方式の排除で侵害さ
　　　　　れず、正常化され、結果、行く行くは向上します。
　　（Ｅ）計器飛行方式が、航空業界の末端まで浸透し、普及して、安全策が浸透し、
　　　　　日本の初級・中級操縦士全体の技量が極度に向上します。
　　（Ｆ）ジェネアビ界の航空機死亡事故が減り、安全性が高まり、最小化出来ます。
　（２）.これまでの朝日航空の前身、旧・日本産業航空が指導して、航空界全体を
　　　　　極度に洗脳して来た誤った「紳士協定策」、使用事業操縦士から、エアーラ
　　　　　イン・パイロットへという世界的に常識的な転籍・転職が可能と成ります。
　（３）.その結果、エアーラインは、使用事業界で実績を持った有能なパイロットを
　　　　　雇用する事が可能と成ります。最大の安全な乗員のソース源が確保出来ます。
　（４）.その為には、使用事業操縦士の人権が最大限度に保障され無ければ成らず、
　　　　　使用事業界に所属するプロ操縦士に対して、自由に転籍・転職する権利を保証
　　　　　すべきです。違反した雇い主に厳罰を処すること、又、ＦＡ制を前提として、
　　　　　自社のパイロットを、１０年以上継続雇用する場合には、プロ野球選手並みの
　　　　　巨額の契約金を継続契約の操縦士に支払うこと。

セスナ機は低翼の飛行機に比べ、重心位置が翼よりも下方にあるために、安定性が非常に良く、仮に不安定な状態に陥っても、元の状態に戻ろうとする復元力に優れています。

淀川も淀川大堰(長柄橋/天神橋筋）より下は、普段は流れより潮位のほうが強い。11：28干潮ということは、11：28までは普通に上流から下流に流れていて、
そこから満潮までは河口から上流に流れが変わるという事。うまく時間を合わせれば、行きも帰りも追い潮

http://alphaaviation.aero/ja/kiji/gakko-kiji/34022

春の天気としては、それまで天気を支配してきた冬の「シベリア高気圧」と夏の「太平洋高気圧」が入れ替わる時期のために、日本付近には両気団の境界ができ、
そこに停滞前線が発生して、広い範囲で天気が悪くなることがあります。この前線上を低気圧が次々に通過するため、
天気が1週間くらいぐずつくこともあるので、飛行する日程が長くなるような計画を立てる場合は注意が必要です。
また早春は、低気圧の移動速度も速くなるので、天気変化も速くなり、1日のうちでも風向風速の変化も大きくなったりして、特に到着時の着陸の際の風の予測をしっかり立てる必要があります。

シングルエンジンのターボプロップがある。シングルエンジンプロペラ機と言えども、タービンエンジン（いわゆるジェットエンジン）を搭載して与圧機能のあるキャビンを備えたターポプロップは非常に高価な乗り物だ。
もう少しお金を出してジェット機を買えば良いのにと感じていた。 シングルターポプロップ機の持つ用途の柔軟性だ。
私はセスナ１７２やムーニーM20Cなどの小型機で全長3000ft／横幅75ftにも満たないような滑走路を持つ田舎空港に遊びにいくことが多い。
当然ジェット機などはそんな短い滑走路に降りては来ないが、シングルエンジンターポプロップ機は易々と降りてくる。
これらの機体は巡航速度こそ200Kt後半から300kt前半、時速にして500キロー600キロのレンジなので、ビジネスジェット（600キロから900キロ）にはかなわないが、
ジェットが降りれないような空港に降りれるというのは凄い魅力だと思う。あとシングルパイロットで飛べ、オペレーションがシンプルだとのこと
シングルエンジン故のエンジントラブルにまつわる心配がつきまとうが、確率的にレシプロエンジン機の双発機の倍は安全とのこと

http://www.offshorecruising.net/essay/essay_09.htm
自動操舵は機械式と電気式に大きく分ける事が出来、機械式はウインドベーン、電気式はオートパイロット

北半球の温帯では、高層の風は西から東に吹いている。この流れに、高気圧と低気圧（気圧配置）が組み込まれている。地表の風は、高気圧の回りでは時計回りに、
低気圧の回りでは反時計回りに渦を巻く。この気圧配置が西から東に移動することによって、風向きがゆっくりと変わる。
高気圧または低気圧が北を通過すると、風は右に（時計回りに）シフトする。これをベアリングウィンドと言う。たとえば、北東の風が、
ゆっくりと東から南に変わり、南西の風になる。どのようになるか、自分が高気圧または低気圧の南にいることを想定する。風向は圧力の中心が東（右）へ移動するにしたがって変化する。
高気圧または低気圧が南を通過すると、風はゆっくりと左にシフトする。これがバッキングウィンドである

高気圧
・中心は下降気流
・地表付近では風は時計回りにふき出す
・いっぱんに天気がよい

低気圧
・中心は上昇気流
・地表付近では風は反時計回りにふきこむ
・いっぱんに雨が降りやすい

・

巡航高度の７，０００フィートですが、ますます窓の外は真っ白というかねずみ色というか・・・
巡航高度を９，０００フィートに変更するリクエストをしてもよいのですが、今日の天気では２，０００フィート上昇したからといって変わらないでしょう。
しかも、岡山から八尾の短い距離では、かりに９，０００フィートへ巡航高度を変更してもすぐに降りてこないといけないですしね。
まあ、気流は安定していますから、あえて巡航高度を変更せずに予定の高度を維持していきましょう。
http://www.flightinfo.jp/ja4044/JA4044/old_JA4044/Flight030621.html

3.1.7 同機は、高知空港への着陸のため、高度8500ftから降下中、雲中飛行になったものと推定される。
同機が雲中飛行になったことについては、次のことが関与したと考えられるが、特定できなかった。
＜1＞　一部地形が見え隠れしていた。
＜2＞　機長が、ある程度、地形特性を承知していた。
＜3＞　機長が、短時間で雲下に出られると判断した。
　同機が、雲の中に入り、飛行を継続したことについては、機長の気象に対する判断が適切でなかったことが考えられる。
3.1.8　同機は、雲中飛行を継続し、高度約3000ft、磁方位約260°で、ほぼ水平飛行の状態で山の斜面に衝突したものと推定される。
　なお、機長は、計器飛行の経験がほとんどなかったと推定されることから、雲中飛行に不安を感じ、地表面を視認しようと降下を継続した可能性が考えられるが、特定できなかった。
4　原　因
本事故は、有視界飛行において、同機が不用意に雲中飛行を行ったため、山の斜面に衝突したことによるものと推定される。

地面が日射で強く過熱され、地面近くの気温が上空に比べ著しく高くなって、
大気が非常に不安定になると発生しやすい。したがって、風の弱い晴れた日の正午過ぎに砂地や荒地で発生することが多い。
砂やちりが柱状に旋回しながら地面から吹き上げる現象。
または、つむじ風で砂じんが舞い上がる現象。
砂じんの柱は、軸がほぼ鉛直で直径は小さく、高さはたえず変化するが数10mになることがしばしばある。」


着陸のため進入中に、西側堤防の外で砂ぼこりを巻き上げたじん旋風を視認した。じん旋風は川へ向かって移動していたが、
着陸時には通過すると思いそのまま進入を続けた。高度20〜30mまで降下したところで、じん旋風に遭遇し機体の姿勢が不安定となった。
機体姿勢を回復させ、速度100km/hを維持した直後、高度5〜10mからハードランディングとなった

空間識失調（Spatial Disorientation）とは、「操縦者が自分または操縦する航空機の姿勢、位置、運動状態（方向、速度、回転）などを客観的に把握できなくなった状態」と定義されバーティゴ（pilot vertigo）と呼ばれる。
グレーブヤード・スパイラル（Graveyard spiral）については、雲中等で安定した水平旋回飛行を持続すると、内耳の機能によって、重力と遠心力の合力の方向を重力の方向と錯覚してしまう。そのため、旋回を水平に戻す操作を行って、
実際に機体が水平に戻っていても、操縦者は、機体が傾いていると錯覚し、はじめに水平旋回した方向に機体の姿勢を戻そうとしてしまう。その際、同じ方向に更に旋回を続けてしまうと、
バンク角が一気に大きくなり、スパイラルに入ってしまい墜落に至ることがある。これをグレーブヤード・スパイラルと呼んでいる。　
なお、雲中等で加速又は減速方向に同じような錯覚を生じることもあり、その場合は、水平飛行をしているのに上昇していると錯覚し、水平飛行に戻そうとして、急降下に陥ってしまうこともある

上昇気流がどれだけ強烈であっても、大気が物凄く不安定でも、Temperauture Inversionが強くても、強烈に強い前線や低気圧があっても、　Moisture（湿気、水蒸気、水）が無いと、雲が出来ません。
もちろんこのThunderstormも出来ませんし、雨なんて絶対に降りません。　もちろん強烈な乱気流の可能性は残りますが、十分なMoistureが無いと雲や他の現象は発生しません。　
多くの皆様が行かれる西海岸では空気がカラカラに乾きますので、強烈な上昇気流が有っても雲が出来ません。　同じ頃に日本で同じ様になれば、湿気が多くて夕立になるんですけどね。　
アメリカでも他の地域では多くの雨が降り、夕立も発生します。これは十分な湿気があるからです。　多くの気象現象はこの湿気、Moistureの存在が必要と覚えておいて下さいね。
　西海岸は砂漠地帯みたいな所なんで、教科書の様な気象現象は少なくなります。　これは異常な程の乾燥と言えると思ってます

タマネギは、長持ちの代表選手です。網袋やカゴに入れ、風通しのよい場所に保存すると、数か月以上も持ちました。
ただし、乾燥状態のよい物を選ぶこと、また国によっては長持ちしない品種があるようなので、注意が必要です。
オレンジも、タマネギと同様、驚くほど長持ちしましたが、これまた品種によっては要注意です。
ニンジンは、長持ち野菜の仲間ですが、実はクセモノです。何年も航海を続ける間、色々と試行錯誤を重ねたのですが、風通しのよい場所に置くより、なんとポリ袋に密封した方が長持ちしたのです
卵はどうでしょう。カラのまわりにワセリンを塗り、呼吸を止めると、長持ちすると言われています。実際、室温20-25度程度で、3週間ほどは持ちました。
残念ながら、冷蔵庫で卵がどれほど持つか、試したことはないのですが。
熱湯に5秒間だけ漬ける方法もあります。カラの内側に薄い膜ができ、これまた呼吸を止めるらしいのです。　

http://www.aerohirata.co.jp/company/access.html
格納庫
神戸　八尾　白浜　新宮ヘリ

アレリオン２８は標準仕様で、１，４５０万＋消費税になります

アレリオン・スポーツ33 309000ドル

北上次郎のひとこと】
おやおや。『殺意の海』の文庫解説を私が書いていたとは知らなかった。「コーンウェルの海洋冒険小説は、人間の善意を信じる心と世界の果てまで行きたいという放浪の調べ、
この二つの核にこだわることで成り立っている」とは、なるほどね。自分の書いたことに感心するとはばかみたいだが、ホントにその通りだ。もう一つ、付け加えておくと、
もともと冒険小説とはそうものであったのである。そういうわけで、コーンウェルの海洋冒険小説には、冒険小説の原風景があるとも言えそうだ

ゴルフは自然を破壊している

ゴルフの発祥地、イギリスは緯度も高く冷涼な地域である。木の発育も悪く、日本に比べて
樹種も100分の1程度である。古い地質のために、平坦で高低差が無く土壌栄養も少ない。
要するに、イギリスの自然景観が私たちが、見慣れているゴルフ場そのものである。

水量が豊富で高低差があって、樹種も豊富で草花も豊かな日本で、ゴルフ場を作るために
は強引に木々を伐採しなければならない。更には、土地を削って平坦にする必要がある。
草を植えただけのゴルフ場を保全するためには、硬化剤（糊のようなもの）で固めなければ
ならない。草だけが生えるように、農薬も散布しなければならない。

石油価格高騰で、パフォーマスの割に燃費が悪くて維持費の高い双発機（Beech Baron / Piper Cenecaなど）は相対的に値落ちしている。やはりセスナ１５２のニーズが高まっているのだろう
遅くて揺れて上昇しないセスナ１５２だが、色々なことを考えると本当に良い機体なんだと思う。着陸もしやすいし、
ギアはハードランディングにも耐え得る作りだし、飛行機の操縦で最初に習得すべき要素を体験するにはよいパッケージだし、考えれば考える程にセスナ１５２は偉大だ。
何か目的地を決めて飛行をする時、90-１００ktくらいでノロノロ飛んでいてはストレスで胃に穴が開いてしまうだろう。ただ、目的地を決めずに空の散歩を楽しんだりするのには、セスナ１５２は本当に良い機体

1.0mph マイル毎時
0.8kt
1.6km

>>186
しかし…名古屋以東はほぼ全滅ですね…
なんと貧相な事か。

目に見える物か、見えないモノか、解らない時は物になるし、物が解るとモノを重視する。セーリングは見えないモノです。だから解りにくい。
でも、人が感心したり、感激したり、そういう感情は、物よりモノから来るのではなかろうか？　
しかし、モノを重視するには、物が解らなければならない事も確か。モノを知るには、心を落ち着かせて、自分の感覚に神経を集中させる方法が良いかもしれない。
セーリングにおけるスピードは物のひとつ。何故なら、数値で表わされるから。そのスピードを追いかけていきながら、モノを探る。そのモノはヨットによって異なる。
そのモノから、様々なフィーリングが得られる。そこから、感激や感心や充実感が生まれる。決して、物から生まれるわけでは無いと思います

それはモノとメカニズムに関する即物的な描写において特に鮮明にあらわれてくる。「ナイト・ダンサー」における機械の描き方は、決して機械的ではない。
カタログそのものでもない。調べた知識にせよ、作家の感覚をとおして構成された文章である。読む人によっては無味乾燥とも、煩雑とも感じられそうな技術用語の羅列が、
私にはすこぶる興味ぶかく思われて舌なめずりしながら読みすすんだのだから小説というやつは不思議なものだ。
人間関係の描写になると、とたんに興ざめしてしまう欠点を承知の上で、テクノ・サイエンスの新種として「ナイト・ダンサー」を強く推す結果となった

この作品は実際にお亡くなりになられた、私の知り合いの事故機の客室乗務員遺族より取材した話です。
　なお、事故の経緯や救難活動、その後の事故関連の動向も実際に警察・防衛省・公共事業関連及びアドバイザーにＡＮＡ元・先任機長　安藤　肇氏に取材しております

潮には干潮、満潮とは別に上り潮、下り潮というのがあります

今日は瀬戸内海を東に向かって走ります
何故かというと今朝の潮は08：00くらいから昇り潮（東に向かって流れる）だからです
クルージングでは何と言っても潮流を味方に付けることです

下り潮は水温は低く３℃位低いし塩分濃度も低い、夏場の水温の高い時期は水温が下がり２〜３日すると食いがたって来る、
温水を好むグレなどは下り潮は水温は下がるので活性は良く無い
�@引き潮の流れが何時もより強い場合や引き潮の方向が何時もより違う場合に多い
�A海の透明度が高くなる
�B水温が下がる

http://gure-tinu-hitori.sakura.ne.jp/tiyouhi-.htm

日本におけるビジネス機のあり方
http://jkamimura.jp/reportlist/2012/12/08/332/

目標運賃を￥60,000/時と.仮に置き、1/4 の￥15,000で50�qx 1.5=75�qがカバ−可能。
R-44やAS-350であれば3~5人同乗出来るので1人当り￥3~5,000と成る。
30分で往復150�qをタクシ−で50�q/時で走れば3時間。2.5時間の時間節減が可能。
大手企業の人件費は3~5万円/時と言われ2.5時間の時間節減で7.5~25万円の節減。
3~5人乗れば理論的には22.5~125万円の人件費節減が得られ軽く元は取れる

便の悪い長野の会社はビジネスジェット機持ってたような…
どのみち空港使うなら、その考えもあるかな。

コンピューターが予測したデーターをもとに天気予報を出す数値予測モデルが盛んだが
各地点の数値予測モデルは実際の地形とは大分異なるので山の特性に合わせて修正する
データーに頼り過ぎないで基本は衛星画像と天気図というアナログの要素
まず大気の流れを天気図や衛星画像で読み取り現地の天候の特性を加えさらに局所的な
尾根や谷など地形を重い浮かべて修正する

スキー場の運営にはカネがかかります。客が来ようが来まいが、ゲレンデは圧雪しなければならないし、
リフトも回さなければならない。パトロールも必要だし、施設周辺の除雪も重要です。雪不足の時には降雪機も動かさなければならない。
スキー場を無償で譲渡されても、翌日からこれらの大きな経費がドカンと圧し掛かってくる。タダでもいらない、と言われる所以はそこにあるのです

http://jimiomori.com/item/3358

フォワーダー業は、自ら船舶は所有しないため参入障壁は低い。同社の輸出混載市場シェアは業界トップではあるものの、20%に留まっており、
無数のプレーヤーが存在することを意味する。その中には中小・零細企業も多いことから参入障壁は低いと考えられる。競合環境同社は LCL において 20%のシェアを占め、業界トップである。
LCL で同社と競合しているのは、セイノ―ロジックス、郵船ロジスティクス（東証 1 部 9370）、トランスコンテナ等大手フォワーダーとマリンスターや、トライネット等の低価格を武器にしている中小企業群。
また、直接競合はしていないようだが、エーアイティー（東証 1 部 9381）は、売上高 146 億円（2012 年 2 月期）と同規模であり、比較対象とされることが多いようだ。エーアイティーは、中国からの繊維などの輸入に特化したビジネスを行っている

フォワーダー業界は、前述のようにサービス業であるため、差別化要因となるのはサービスレベルである。サービスとは、豊富な運行スケジュール、正確性、迅速な書類発行、トラブルのフォローなどである。
特に運行スケジュールに関しては、同社は多くの顧客を抱え、多くの貨物を集荷しているためにそれだけ多くの仕向地へ、他社より多くの運行頻度の輸送を提供することが出来る。
このためさらに多くの顧客を呼び込むことが可能となり、そのためにより多頻度の混載サービスを提供できるという、好循環を作り上げていると言える

リゾート事業に非常に成長を感じておられたが、当時は周囲の否定的な見方も多かったようだ。そこで、両氏は初期投資の回収が早期にでき、年会費という安定したストック収入のある、米国のタイムシェアといビジネスモデルに共感し、
ビジネスをスタートさせた。最初の開発物件は、現在のサンメンバーズ名古屋白川（1974 年開業）だった。ゴルフの練習場用の土地があり、商社や建設会社などの協力をうけながら、開発を始め成功を収めた。そして同じく
1974 年、会員制リゾートホテル第 1 号として「サンメンバーズひるがの」を開業した。その後、オイルショックや 1985 年の豊田商事事件などの荒波を経験するが、同事件における会員権詐欺以降、会員権ビジネスにおいてブランド力、信用力が
より重要になる。1980 年代前半は会員制ホテルの 15%程度のシェアだったが、販売する権利の明確化により信用力が向上し、いち早く成功モデルを確立、高い会員満足度とブランド力を武器に、75％のシェア占めるまでに成長した

自然環境や景色がよく、豊かな四季を持つ我が国の気候は、その気候による稼働率の変動がリゾート事業には向かないと考えられていた。
すなわち、秋には秋の紅葉、夏には避暑地（もしくは海水浴）、冬はスキー、など各四季に応じて優れたリゾート地が存在し、
閑散期は稼働率の低下が危惧されていたため、参入者も少なかった。そんな中、参入を比較的容易にできたのが、
同社のしくみである。会員制にすることで、投下資本を多くの会員に負担してもらい、別荘を持つよりも手軽にリゾートを所有できる仕組みで成長した

日本に3000m級の独立峰は3つしかない。富士山と御岳と乗鞍だ。「斜度が30度以下で、10数度でザーッと3000mまで行ける山って、乗鞍なんですよ。
富士山は急ですから。乗鞍ってずーっと山裾から20度切るくらいで3000mまで繋がっている。でも今の法律では2000mまでしか開発できないから、そこから先は作れないんですよ」。法規制の壁が立ちはだかっている。
「これ作っちゃったら、えらいスキー場できるんですよ。ゴールデンウィークまで滑れます。一番上は万年雪、大雪渓ですから。そういうものができたら、ホントに日本のスキー場はまだまだいけるなと」。

ただそこで問題なのが広さだ。「日本の一番デカいスキー場って、ニセコ（北海道）のスキー場4つ全部繋いで480haなんですよ。志賀高原が440ha。
フランスで一番デカいトロワバレーというのが5000haありますから、10倍なんですよ。そりゃ日本はヨーロッパが真剣に向かってきたら勝てない。でもそこと勝負しなきゃなんないわけです」。
そこで「日本には日本なりの独自の文化や温泉、素晴らしいところがいっぱいある」というのを売りにしつつ、その一方で「せめて1000haっていうスキー場は、
永続的にこの商いを続けていくんであれば必要かなと思います」と、現在の法律では制限されている標高2000m以上の開発など、法改正や緩和を望んでいる。

アルプス山脈が連なるのは、だいたい北緯46度前後。北海道より北に位置しています。緯度が高いと森林限界が低くなります。
例えば本州であれば、森林限界は標高2500m。本州にあるスキー場のほとんどが、森を切り開いて造られています。
ところがアルプスでは森林限界が1800mくらい。つまりそれより標高の高い場所は木がないわけです。
スキー場の多くは標高2000m以上にあるので、山全体、見渡す限りがゲレンデ、というような場所がたくさんあるのです

日本からアルプスを目指す人のほとんどは夏の間に集中しますが、ヨーロッパの人にとって、アルプス観光のハイシーズンは冬です。冬の間、分厚い雲に覆われ、常に薄暗いヨーロッパの人にとって、
雲の上で太陽が降り注ぐアルプスは天国のような場所なのです。だから意外にも冬の山岳リゾートは、どこも満員御礼。日光浴をしにくるだけのお年寄りもいます

八重山　石垣島

サンゴの種類の多さ、元気さが抜群だ。他の地域では水深30メートルぐらいにいる珍しい魚が水深15メートルあたりでウロウロしていたり、キョロキョロすれば被写体はいくらでも見つかる。

ドン深、激流という条件で面白い海の表情を見せてくれる所は世界中にいくらでもあるが、穏やかなうえに透明度も高く、リラックスして何でも見られてしまう所が素晴らしい。

阿見飛行場で、１ヶ月１５７５００円（年間１８９万円）である…たけぇ！霞ヶ浦の畔のあんな辺鄙な場所（失礼）でそんなにするの？
次に車検整備にあたる費用は…なんだかんだで、年間１００万円！！
保険の費用が…年間５０万円…車両保険に相当する保険は別である。
これだけで、年間、
３，３９０，０００円である。
しかも、この金額は、置いておくだけのお金…飛ばすとなると…燃料費が１時間あたり１万円くらいかかる

どんなヨットだって強風になればスピードは上がる。そこに安定性が高ければ、安心してセーリングを楽しめるわけです。それが一般的にはバラスト比とか言われますが、
バラスト比は転覆するかどうかにおいて重要なのであって、通常のセーリングにおいては、それより、実質バラスト重量とセールの対比にあるのではないかと思います。
今日の一般沿岸クルージング艇では、バラスト重量を軽くする。その代わりに、幅でもたせます。幅が広いとヒールに対する抵抗度は高くなりますから。
一方、デイセーラーはシングルハンドセーリング前提ですから、幅は狭い。その代わりバラストを重くしています。船体そのものの重心も低い。
安定性は強風時の時に問題になるのであって、微軽風では、それより排水量の軽さがスピードを生み出す。バラストを重くするのなら、その代わり、船体を軽くしなければなりません。それがデイセーラーです。
つまり、スポーツ値（セール面積／排水量比）が高いと、微軽風でも速くなります。しかし、強風時でのパワーも大きいので、その分の対応、つまりスポーツ度は高くなりますから、乗り手側もそれに合わせる対応が必要になります。
逆に、スポーツ値が低いと、強風時における対応（スポーツ度）はそれほどでも無いが、微軽風時には、第三のセールを展開していく。これで、微軽風時のスピードが上がります。　
もちろん、高いスポーツ値を求める方は、微軽風でももっとスピードを求められるでしょうから、第三のセールを展開されるでしょうが

魚というのは自分より小さなものでも自分に襲い掛かってくるものには身構えて警戒するものですが
自分より大きくても,逃げてゆくものには逆に追いかけて襲い掛かる性格を持っています。

このような魚の性格をうまく利用した漁法がトローリングなのです。
魚は音に一番敏感で、遠くの音でも大変良く聞こえるのです。二番目が動き（アクション）です。
最初に船のエンジンの音やスクリュウの音に敏感に反応して船が近づいてくるのを警戒して観察しています。
そして船の後ろに集魚効果のある音を出すティーザー（ヒコーキ・ラビット・バクダン・潮切ヒコーキなど）や潜航板に興味を示します。
これらの後ろに疑似餌が付いていますので、この疑似餌のアクションや色・艶・輝きと、どんどん逃げてゆく疑似餌には急激に興奮してこの疑似餌を追いかけてゆくのです

カツオは釣った後の絞め方と保存方法が最も大切なのです。

カツオ（鰹）は毎年1月くらいから黒潮にのって日本列島に回遊してきます。関西の紀伊半島沖では1月半ば位からトンボ（ビンチョウマグロ）とカツオが一緒に釣れる時期になります。
この時期のカツオは魚体が大きく5kg〜10kgもある大型本カツオで脂がたっぷりのって味も格別美味で一般人では絶対味わえないカツオを食べられることで毎年1月2月が楽しみで待ち遠しいものです。
太平洋沿岸では九州・四国・紀伊半島・関東と1月から5月くらいまで

カツオ漁には一本釣り（生きエサを撒いて散水して釣る方法）　と、曳き釣りがありますが、曳き釣りで釣られたカツオの方が高い価格で取引されます。なぜかといいますと、カツオの一本釣りの場合は、次から次へとカツオを釣り上げるので、
しめる前にカツオが死んでしまいます。片や曳き釣りの場合では、カツオを１本ずつ釣り上げ、釣り上げると同時に船縁にカツオの頭を思いきりたたきつけてから塩水の入った桶で血抜きしますから、身が柔らかく味が落ちないのです。
カツオの身は一般に氷を多くして冷やしすぎると硬くなるといわれます。保管は０〜６度くらいが良いとされます。
このようにしてしめたカツオは臭みもないので、たたきにすることなく、刺身で美味しく食べられるのです

黒潮は遠目にみると黒く、近くで見るとインクブルーの様な色に見えます。テレビなどで見るハワイ沖の海の色と同じです。
日本の沿岸、特に岸近くの海域によく見られる緑色がかった水色は、水温も低く、カツオの適水温ではありません。紀伊半島はここ１５年くらい黒潮の動きは安定していますが、関東の場合、黒潮の蛇行によって年ごとに状況が変わります。
日頃からどのあたりの漁港でカツオが水揚げされているか、マリーナでカツオを釣られた方がいればどこで釣ったか、水温は何度だったか、この３つは常に注意しておきます。
漁船であれプレジャーボートであれ、前日に釣れたという情報があれば七分くらい釣れたと同じです。トローリングでは水温計が威力を発揮します。
�A潮　目
水温の情報である程度狙う海域が絞れたら、まず潮目をさがします。潮日の見分け方は、潮の色がはっきり分かれている、
流水藻やゴミが帯状に続いている、水温計が微妙に変化するといったことが目安になります。また多くの場合、鳥が潮目を教えてくれます。鳥は潮日に沿って飛んでいることが多いからです。

黒潮の本流の中には魚はいませんが、その流れの両側の側沿水には多くの流木や流れ藻等が有ります。
この流れ藻こそが雑魚が育つ住家であり餌場なのです。トローリングの対象魚は、そのほとんどが回遊魚であり、フィッシュイーター（魚を喰う魚）です。

黒潮のその流れは海の中の山（海嶺）や島々に当たり、海底の栄養塩等が海面に押し上げられ潮目を造ります。
その潮目に太陽の光が当たり光合成が行われ、植物性のプランクトンが沸き、それを動物性プランクトンが食べ、それを雑魚が食べ、その雑魚をより大きな魚が食べて食物連鎖が起こるのです

世にある工業製品は常にスペックが更新され、使いきれそうもない新機能が次々と加えられる。
そんな時代、モーターサイクルに求められるのは何か。
理屈や数値では表せない幸福感を得るためにRoadhopperが磨き続けてきたものは、
パワーやスピードの絶対値よりも、人の感性を刺激する体感性能

「ドラスタはカッコいい」、「空冷だからカッコいい」と
バイク雑誌がステマのようにしつこく煽りますが
冷静になってエンジンをよく見てください。
250はビラーゴ250ゆずりの綺麗なシリンダーフィンがありますが、
400・1100に至っては、もう最悪。ビラーゴのような造形美のかけらもない。
フィンの造形は雑で、パイプや配線類の取り回しも悪く
フィンは段つきがあって中学生のツーブロックカットみたいで
カッコいいとはいえないと思います
エンジンもフレームの一部として剛性材料に利用までしていたビラーゴと違い、
ドラッグスターは挟み角の大きいエンジンを無理やり包んでいるわけですから
全体的に平べったく、野暮ったい印象は否定できないでしょう。
また、その平べったさはチョッパースタイルに最も不向きなスタイリングです。
ドラスタでチョッパー系を目指すとなるとフレームに手を入れなければなりません。
デザイン面ではハーレーを超えてると評されるビラーゴとは正反対の芋バイクです

どうしてこうなった

(　´Д｀)　排気音どんな感じ？
(´･ω･｀)　バルルルルルルルルウィィィイイイイイン

ちょっと回転数が上がると音の歯切れが悪くなります。

アイドリング時はアメリカンらしい音がしていますが、少し走り出すと
あっという間にネイキッドバイクみたいな音になります
ttp://www.youtube.com/watch?v=f4jT3U_fOv0

ちょうど、DS4＝マグナ250、VTR250と同じ排気音＆鼓動感です。

エンジンを掛けた直後、アイドリングしてる音だけがドコドコ言っていますが
あくまでも音だけで、エンジンの鼓動はほとんどありません
逆に言えば、不快な振動もなくモーターのようにスムーズに回転するエンジンです。

スポーツバイクなどタイヤサイズが前後で違うわけですが、フロントはリヤに対して幅が狭く、ラウンド形状も丸みが強い場合が多いですが、
この事で前後同じ角度で傾いてもリヤよりフロントの方が外径の大きいとこから小さいとこまで接地するので、キャンバースラストの作用が大きくなる。
だからフロントはリヤよりもコーナーの内に入るから、結果、「車体の向きが変わる」わけです。

ロードホッパーType5iなどは前後のタイヤサイズが同じなので、車体を傾けると前後タイヤとも同じ調子でコーナーの内に入ろうとするため、思ったよりも車体の向きが変わりにくい。

じゃあどうやって曲がるのかと言うと、「ステアリングが切れる」ことで曲がるのです。
車体を傾けて自然とステアリングが切れるかどうかは、車体のディメンションによります。
大きな要素はキャスター角とトレール値ですが、そこんトコは以前に書いてるので興味のある人は見てみてください。

さて、以上のことを踏まえると、少し意識的にハンドルを切ってやると、Type5iを交差点など小さなカーブで「クルリン！」と曲げる事ができるのです。

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Ｓ＆Ｓがリリースしたエンジン・コンプリートを使った「ハーレーでないハーレー」が一般的になったのは1990年代初期。
それは瞬く間に世界的なムーブメントとなって、いくつものメーカーが乱立。それらが淘汰されて落ち着いた頃にロードホッパーは登場した。
ご存じのようにロードホッパーは、ゼロエンジニアリングを率いていた木村信也がデザインして誕生した。
1992年にプロトが設立し、木村信也を代表としてスタートしたゼロエンジニアリング。その独特なカスタムマシンは瞬く間に人気となり、
それは海外にも飛び火。“ゼロ・スタイル”はひとつのカスタムジャンルとして確立し、一世を風靡したのは記憶に新しい。

http://www.virginharley.com/harley-tieup/roadhopper/2013/02/

その後木村は2006年にゼロを辞めて単身渡米し、チャボエンジニアリングを開業。
ゼロは木村の片腕だった前田紅石が引き継ぎ、プロト傘下から独立。木村とゼロを立ち上げた熊谷勝司とともに新人メカニックを交え、現在も変わることなく営業している。

コストの安い中国で行っていること、そしてもうひとつが開発コストの圧縮である。一説によれば、バイクの価格の内その半分が開発費だという。
ヘイストは既存の部品を多用することで開発費を低減している。例えば、フレームは専用設計品であるが、主要コンポーネンツでありマシンのキャラクターに大きく関わるエンジンは既存品を使用している。
そういった部品は車体のあちこちに見られ、メーカーの工夫と努力により、優れたコストパフォーマンスを実現しているのだ。
クリーブランドサイクルワークスには「バイクはスタイリッシュでなければならない」との哲学があるという。そのため、性能と安全性が確保できるのであれば、デザイン性を優先した設計が行われている

神戸を朝８時に出発すると、お昼前の１１時には小豆島に到着。約３時間の快適な船旅です。
航海速力19.5ノット

20万人の漁師の為にここ数年間で4兆円以上の漁港整備費
漁師1人当たり２千万以上の税金が、、、
それでも赤字だから補填しろと

干満差は地形によって大きな影響を受け、日本最大の干満差を持つ有明海で約4.5mにもなり、瀬戸内海も有名で場所によっては3.5mを越えます。
東京湾では約1.8m、特に春分・秋分ころ、干満差はさらに大きくなり東京湾で2mを、有明海では6mを超えるほどになります。
　日本海や地中海では干満差が小さく、大潮の時でもせいぜい十数cm程度です。
これは日本海も地中海も内湾的で海水が閉じこめられた状態にあるため水位変化がおきにくいためといわれています

やはりシットオンは座面が高い。完全に水の上に座っている。このあたり水の中に座るカヤックとの差はでてきますね。
　まず重心が高い。水面が遠いのでパドリング時は少し長い目のパドルが欲しくなる。あと風に弱い。その変わりに艇の前面に荷物を乗せたりできるし、
作業スペースが広い。まあやはり用途に応じて一長一短ですね

西宮ヨットハーバーから和歌山マリーナシティーまで　高速道路を
ぶっ飛ばして約１時間半のところを　ちょうど１時間で到着できる
高速艇”WHITE　LADY"　巡航速度４０ノット

日本の国内では旧南紀白浜空港が崖っぷちにあったために航空母艦に着艦
するようなイメージの空港と言われ、悪天候時には着陸のためにギリギリ
まで推力を絞り込んで空港に着陸する際に、崖の下から強風が吹きあがる
という最悪のコンディションだったため、パイロットにとってはもっとも
緊張感の高まる空港だとされていたようです。

航空便はスリルとサスペンスを体験するためのモノではありませんからね
南紀白浜空港はもっと内陸の安全性の高い場所に移転したため、着陸間際
に下から吹き上げられるような危険な目に遭うことはなくなりました

メーターオーバーの鯉が安定して釣れる場所ってどれだけあるんだろう？
１１０オーバーが釣れる場所は・・琵琶湖・三方五湖・北浦・淀川・・・
ソレ位しか知らないなぁ・

娘を生物に深く触れさせて育てたところ、魚の命を奪って食べることを拒絶するようになったことに衝撃を受け、
もっと深く生の自然に触れさせて、表面的な生き物好きの精神の虚弱さを払拭させて育てることを決意した

アルコナ３４０　
　CE規格　A　オーシャン
　　　波高７ｍ、風速２８ｍ／秒　の状態で５日間以上の単独航行をするという要求を満たしています。

８０度の温泉が蛇口から出てくる正真正銘本当の温泉です。白浜に多い「冷泉｣とは全く比べ物になりません、
心ゆくまで本物の温泉をお楽しみ下さい。物件は小高い丘の上に佇み、遮る物なく目の前が有名な「白良浜」ですので、
夏に二度催されている白浜花火を見物するのにこれ以上の場所はございません。
広いバルコニーで家族や友人と海や花火を見ながら夕食時を過ごせば、この物件の付加価値の素晴しさに感激することでしょう

白浜でも希少な熱い天然温泉が引き込みできる（権利金別途必要）海の眺望抜

日本は天候不順だから時間に追われるビジネスには小型機は不向き。
大陸のわかりやすい天候ならビジネス機は使えるが、
日本ではエアラインの大型機に乗るのが正解

　一般的に梅雨時期に梅雨前線が日本列島付近に停滞した場合、停滞と言うとやはり東西に長く広がるのと、
梅雨前線影響による低い雲や降雨現象には、一定の幅　５０キロから１００キロとあり、この中は殆ど有視界飛行は出来ない状態となります。
　最近の一風変わった天候現象（わざと異常気象とは言いませんが）のときに、非常に強い雷雲が集中豪雨では雹が降ったりするので、その中は、飛行することは困難なのですが、
少しでも雷雲から離れた広い地域では、非常によい天気なっている場合が多いようです。
これはなぜかと言うと、雷雲の中や付近では暖かい空気が上空の冷たい空気に向かって、激しく吹き上がるので、
その周りは必然的に気流が上から下へと流れ、上空へ去った暖かい空気の後を埋めようとするからです。
つまり、激しく豪雨が降るような雷雲の真下の激しい降雨地域以外は気流が上から下へ流れていて、意外と天候が大変よいと言うことが多いようです

例えば，熱せられた大地に接する大気は，加熱によって膨張し，密度が小さくなるため軽くなって上昇流を形成し，
逆にそこには上空の冷たい大気が下降流となって入り込み，同様の過程を繰り返す

事業者が福利厚生目的でプレジャーボートを購入することが少なくなく、経費と認められます。
ただし、購入後に役員が私物化してする事態が少なくないため、
税務調査ではおおむね5年ごとに、航海日誌・燃料領収書・免税軽油使用者証裏面の確認、エンジンのアワーメーター確認、従業員・バーバーマスター・港長に対する聞き込みをしています

大量の雪が降る山は数あれど厳冬期に真っ白になり6mオーバーの木々をすっぽりと隠してしまう山は私の知る限り火打山と大毛無山だけである。
それは北信の鍋倉山に登って頸城の山々を展望すれば一目瞭然。風の当たり方や日本海からの雪の吹き付ける向きによるものだろうが、
初めてアライを滑った人はその雪の深さや気象条件付きゾーンのあり方に暫し言葉を失う

・ かつて、目の悪い人はパイロットになれないと言われていましたが…。
平成13年に航空身体検査基準が緩和され、コンタクトレンズの使用も
認められるようになりました。（条件あり）

およそ２年半、月に１回か２回ほど仙台空港に通って毎回１時間〜２時間の操縦訓練を受けた。
日本では、80時間位で免許を取得している人もいるが、猪口さんはゆっくりと１７７時間かけて操縦訓練を行い、

第１種（事業用目的）・第２種（自家用目的等）ともに、事実上「裸眼視力」に関する規定が事実上なくなりました。　
前者では左・右とも矯正で１.０以上、後者では矯正で０.７以上あれば合格、コンタクトレンズの使用も認められます。
（但し、レンズの「屈折率」に関する規定がありますので、眼鏡使用が前提となる方の場合はご注意下さい。　ちなみにアメリカでは従来より「裸眼視力」に関する規定がありません。）

ーー項目ーー単価 ー時間 ー費用
ーー入会金 \150,000 1回　 \150,000
飛行訓練費 \50,000 100時間 \5,000,000
座学訓練費 \3,000 100時間　 \300,000
教材費 - - \50,000
小計 - - \5,500,000
消費税 - - \275,000
合計 - - \5,775,000

アメリカでの航空留学の最大のメリットは、日本国内のみで訓練を行った場合に比べ40〜50％程度、費用・期間共に節約ができることです
標準時間数 90時間(飛行訓練50時間+座学教習40時間)
標準日数 30〜60日間

1. 20時間以上の同乗飛行訓練
1) 3時間以上の野外飛行
2) 3時間以上の夜間飛行
10回以上の離着陸訓練を含む
総飛行距離が100nm(185.2km)以上の野外飛行を含む
3) 3時間以上の計器飛行訓練
4) 実技飛行試験日から遡って60日以内に3時間以上の同乗飛行
2. 10時間以上の単独飛行
1) 5時間以上の野外飛行
総飛行距離が150nm(277.8�q)以上の飛行で、3ヶ所以上の着陸をするもので、かつ離陸地と着陸地との間の距離(1区間)が50nm(92.6km)以上のものを含む
2) 管制空港内で3回以上の離着陸訓練を含む

フィリピンは日本から4時間半ほどで行ける距離であり、時差も1時間しかないため、週末を利用して日本から通いながら訓練を行うことも不可能ではありません。

訓練費用はアメリカより若干高めですが、長期の休みが取れない方や、南国リゾートを満喫しながら訓練したい方にとって、フィリピンはうってつけの訓練地なのです

中古艇アレリオン 33S
2160万円

　パイパー社ターボアロー（ＰＡ２８ＲＴ−２０１Ｔ）
・巡航速度　　　　１４３ｋｔ　（２６５ｋｍ/ｈ）
・最大速度　　　　１７８ｋｔ　（３３０ｋｍ/ｈ）
・実用上昇限度　２０，０００ｆｔ　（６，０９６ｍ）
航続距離　　　　８６０ｎｍ　（１，５９３ｋｍ）

・自家用小型機としては最高峰の飛行機です。
・低翼のため一般的なセスナ機と比べ非常に安定性に優れています。
・機内もセスナに比べると若干広く、快適な空の旅が楽しめます。
・速度はセスナ機の約１．５倍、目的地までの所要時間がぐっと短くなります。
・航続距離も一般的なセスナより長いため、より遠くまで無給油で行けます。
・ターボ付きエンジンでパワーがあるため、セスナ機の１．５倍の高度まで上がれます。　
・セスナ機と違い引込脚のため、より飛行機らしいフライトが出来ます

歯でムシャムシャ噛まれて痛みを感じてるかどうかはまだわからないけど、なにしろ音は聞こえてるようですよ？
ミズーリ大学コロンビア校（MU）が最近発表した研究論文で、植物は毛虫に食べられてる
時の音に反応するばかりでなく、そのムシャムシャいう音を流されるだけで防衛の砦を張り巡らせていることがわかりました。
植物は聞かせる音によって生育に差が出ることは広く知られていますが、
捕食者の音から自分を守ろうとすることが確かめられたのは今回が初めて

ドバイ空港は最悪だが
エミレーツの機内食は旨かった
内容も燃料費少しでも削るためにフォークやナイフの重さを1グラム単位で
削ろうと必死な日本の航空会社なんかとは比べ物にならない
日本の航空会社で機内食が楽しみだったことはないが
エミレーツでは楽しみだった

ツルツルした主翼表面、腰高なギア、レシプロのシングルエンジンにしては異様に長いノーズ、グライダーのような翼長、全てが異質な感じ。機内に乗り込むと、さすが与圧機、しっかりした感じ。
恐らく与圧機能を確保する為の密閉率なども剛性感に影響しているのだろうが、実際の剛性も高いのだと思う。今まで自分が操縦したり乗ったりしてきた他のパイパーとは違った世界がある。
与圧機能をフルに活かして15000ftの高度を選択。ここでマリブの本領発揮。双発のような派手な上昇力はないが、淡々と上昇を続けてVSIの針が下がってこない。
流石１４対１のグライドレシオの翼にターボ３５０馬力だけあり、高度が上がってからは気持ちのよい飛び方をする。この飛行機は高い高度をクルーズしているのが良く似合う
こういう豪華なレシプロシングルエンジンの機体はもう登場しないだろうと思う。セスナ414や421がレシプロエンジンの最高峰と呼ばれるが、
レシプロシングルエンジンというカテゴリーではパイパーマリブが最高峰の機体だと思う。

パイパー PA-34 セネカ

速度性能より実用性や取扱いの容易さなどに重きを置いて開発され
左右エンジンが逆回転となっており、直進性の向上とともに片肺時の臨界発動機の概念を不要にした。左右エンジンの互換性こそ無くなったが、取扱いの容易さには大きく寄与している
幅広の胴体や客室後方の大型扉によりキャビンアクセス、居住性、積載性は大幅に向上。
速度性能こそツインコマンチに劣る（PA-30 246mph 24000ft : PA-34 196mph SL)ものの、大型の主翼によって離着陸性能・上昇性能・有償積載量(PA-30 1340lb ：PA-34 1620lb)は向上している。
これらの実用面での性能が評価され、またツインコマンチより安価であったこともあり、発売当初から売れ行きが良く、以後パイパー社の中型レシプロ双発機の主役となっていった。

ほとんどの小型双発機の１発止まった時の上昇限度は１,０００m〜１,８００m位です。しかしこれでは高い山の間をフライト中に１発止まれば、もうアウトです。完全改造を受けたジェローニモは３,３００mと、
小型双発機としては最も高い上昇限度を誇っており、当社のジェローニモはチャーター用としても使用する為、安全面からも導入を決定したわけです

Seminole、Duches、Seneca、Twin Commanche、Travelair等は全て単発機を双発化した為、そのままの胴体を使用しています。この為、室内は狭く、計器パネルやエンジン・コントロール、スイッチ等も無理やりもう１組付け加えたといった感じです。
ところがジェローニモは初めからVIP輸送用双発機として開発された為、室内、計器パネルともゆとりを持っており、パイロットだけでなくチャーター乗客にも人気があります。

チークデッキはその姿が美しいばかりでは無く、夏の暑さを柔らげ、滑り留めにもなります。
複雑な作業と多くの工程を経て、膨大な時間と労力を要し、非常に高価なものでした。
当社では、新しいシステムを開発し、　その複雑な工程の簡素化に成功、
より効率的にチークデッキを張る事ができるようになりました。
デッキ全体を工場内で完成させ、その完成品を現場に輸送、
そして現場では、既に完成した型を貼り付けるのみの作業となります。
この事によって、作業効率が大幅に向上する事は言うまでもありません。
現場での作業は大幅に減り、　また、CADシステムの採用により、
いかなるデザインでも施す事ができます。
■ ビスを使わないので、将来の水漏れがありません

昔から気になっていたMooneyだけに願っても無いチャンスだ。
機体は思ったよりも小さく、そして低い。機内は狭く、乗り降りや居住性はセスナ１７２などとは比較にならない。皆が気軽に乗り込んで、
わいわい騒ぎながらパームスプリングスやサンタバーバラなんかに遊びにいくのはセスナ182などの機体の方がいいかもしれない。
このスピード感と忙しさに慣れてしまうと、セスナ１７２の機長席では暇を持て余してしまうと思う

Mooniacという単語があるくらいコアなファンが多い飛行機。機内は狭いが独特の操作感と雰囲気があり、私も大好きな高速機

ムーニー社製アクレイムTypeSは単発ピストンエンジン機としては世界最速の242ノット(448km/h)のトップスピード、
これはよく見かけるセスナの軽飛行機の約2倍の速さです

ビーチクラフト ボナンザ

モデル33 デボネア
ボナンザF33Aモデル35のV型尾翼配置を、通常の単尾翼形式に改めたモデル。ビーチ社はモデル35とは異なる顧客層（パイパー社製コマンチを好むような）を
ターゲットに標準的な尾翼のモデル33を開発した。モデル35ベースであるが、より廉価なマーケットを狙ったため当初は内装等の装備も簡素であった

モデル36 ボナンザ
1960年代後半になると、セスナ社製206/207シリーズ、パイパー社製チェロキーシックスシリーズなど、単発機でもキャビン容量が大きく荷物も沢山積載できるモデルが登場し、
新たなマーケットを形成し始めた。そこでビーチ社はモデル33の胴体を延長し、このような多用途貨物機のマーケット向けにリリースした

離陸した瞬間に機体剛性を感じるというのは凄い機体だと思いました。
CirrusやセスナTTxなど、コンポジットで強靭な最新鋭機体もいいですが、
重厚感という意味ではいまだにボナンザの乗り味にかなう機体はないのではと思います

曲線だらけの日本の田んぼは、アメリカに慣れた私には、参考になるよりも錯覚を起させて位置感覚が麻痺しそうでした。
ここらが天候の変化に加えて飛行が難しいと言われる要因なのかも。それに、日本には幅が広くて、長い道路が無いのも辛い所ですね。
　ここは日本で飛行されている方々のSituational Awarenessの凄さと言うか、空間感覚が確立されているのでしょうね

途中にある背の高い高圧線。アメリカの高圧線よりも倍ぐらいは高いのでは

CessnaだとHigh Wingなので旋回中は翼で滑走路が見えませんから、計器だけを見ている人にはオリエンテーションが難しいでしょう。　PiperやBeechcraft等の低翼機を乗られるならまだマシでしょう。
　現在、もしくはこれから訓練する人で日本で乗ろうと考えておられる方は、計器を中心とせずに「滑走路を中心として外を見ながら飛行」する方法を身に付けた方が良いでしょうね。
しかもアメリカみたいに土地が安く無いので、目標物になる物が少ない少ない。

急に10ノット以上の横風、もろにCrosswindと、西海岸出身の私には驚き。 10ノットには驚かないけど、あの急激な風の変化には驚きました。

同じ飛行機だから、やってる事は同じだけど、機長の判断能力がアメリカよりも必要なのは良く分りました。

水湿のある低地に、普通に生える。田の畦に植えて、稲木（稲を干すための竿を掛ける木）とされた。

ヨーロッパの先住民族ケルトの神話に、ハンノキ(種は不明)がよく登場する。4月の守護樹で、勇気・慈愛・寛容を表すとされ、
ウェールズの守護神ブランの木とされている。
ケルト民族も農耕民族であり、低地を好み、荒地を肥沃な土地に変える、肥料木であるハンノキを大切にしたようだ。

約１時間４５分のフライトを終えて到着しました。大分空港の管制塔の前に飛行機を駐機します。

熊本空港　八尾から約２時間の長旅でした

1人でも容易に操縦できる初めての軽量・高性能クルーザーヨットである。午後はレースに参戦し、夜はヨットで寝ることを想定して設計された。「大半のクルーザーは快適性はありますが、
スピードが遅くて操縦が複雑なので、航行を全く楽しめませんでした」と、バッサーニ。
「一方、レース用のヨットは乗る楽しみはありましたが、快適さがゼロ。その点、Wallygator は、贅沢感とスピードを両立させたのが魅力です。」

その結果 Wallygator は、2011年に『Yachting』誌から、20世紀に最も影響力のあった12隻の船の1つに選ばれた

沖縄の青い穏やかな海の上を、滑るようにスイスイと進むカヤック。
舟の下には色とりどりのサンゴが敷き詰められ、鮮やかな小魚が泳ぎ回る。
白い砂浜に上陸してさわやかな風を感じ、きれいな清流に身を沈めて泳ぐ…。

そんなイメージを写真や雑誌などで得た情報を元に頭の中で妄想してやってくる人達からすれば、実際のところはこんな感じだ。
沖縄の深い群青色の牙の様に波立つ海を上を、漕いでも漕いでも進んでいるように感じないカヤック。
舟の下には白化して死に絶えたサンゴが敷き詰められ、東京湾にもいるボラなどが泳ぎ回る。
漂着ゴミだらけの砂浜であまりの暑さに日陰を探しまわり、チョロチョロとしか流れていない沢の水で顔を洗う…。
まぁ、これはあまりにも極端な例だけど、実際のところこれが現実です。
確かに、ビジュアルだけはきれいな写真の通りです。でもその写真すら、偏光フィルターがかかったり、画像処理されたものが出回っている今、嘘の情報なのかもしれません。
ともかく、写真や文章によって伝えられる情報以上に現地に出向いて実際に体感する、経験することは大変に重要なことであり、インパクトのある事だと思います。

メディアによって視覚と聴覚でフィールドを紹介することはできます。でもそれはあくまでバーチャルであり、二次元の世界です。実際にフィールドに出ることで
僕らは視覚、聴覚以外にも嗅覚や味覚、触覚で現場を捉える事が出来、それらを複合的に捉えることで風を感じ、温度を感じ、潮を感じ、人の感情を感じることが出来るはずです。
そしてそこから自分の頭で考えることで、その遊び、手段、現地の事を知ることが出来るのだと思います

低翼機は座席から上の視界が良好で空との一体感を感じることができますが、下を見るときは翼が邪魔になり、着陸時にタイヤが見えません。
高翼機は、上方の視界がよくありませんが、下方の視界がいいため、よく写真撮影に使われています。
着陸のときに接地が目視できるので、着陸の下手な私には高翼機のほうが好都合です。

ムーニーの機体には、エンジンにターボが付いているので、高度は２万５千フィート（７５００メートル）くらいまで上昇が可能だ。しかし、人間は富士山の高さ以上になると、
酸素が薄くなり酸素吸入が必要となる。ムーニーは酸素ボンベを搭載している。高度３千メートル以上の高さを１〜２時間飛んでいるととても体が疲れるそうだ。
１万２千フィート（３６００メートル）を超えると、操縦はとても危険になるので、必ず酸素を吸わなければならない。
猪口さんがこれまで最高に上昇したのは２万３千フィート（６９００メートル）。酸素を吸いながらも、
酸素不足になっていないか爪の色が紫にならないように注意する。酸素が少なくなると人間の判断能力がすごく衰える

一般に酸素供給せずに長時間飛行に耐えられる高度は2000〜2400mとされ

最近、テレビの天気予報に限らず、インターネットの天気予報でも、
「雨の動き」とか「雨の予想」というタイトルで雨のエリアをアニメで表現することが多くなっていて、分かりやすい！
と感じておられる方も多いと思いますが、スパコンの計算値といえどもあくまでシミュレーションに過ぎず、計算値によっては表現されない雨もあります。
ですから、シミュレーションの不備を、予報のプロフェッショナルである予報官が補っている天気予報（できれば文章）に目を通し、
安全マージンを考慮した未来の空模様をイメージするようにしてください。

セスナ４１４
トイレも装備。300−500nmくらいのレグを数人で移動するには最適な機体だと思う。
300nm以下で4、5人の移動ならばセネカの方が経済的で小回りがきく
C414を一人所有というのは資金的にちょっと無理だと思います。
自分の飛行時間だと年間維持費との割合がつかないですし、やはり法人所有で複数人数で飛ばす機体だなと考えています

タグ&リリースの場合は、タグ・ポールの先端に付けたタグを背中の固い部分に打ちます。小型カジキの際はリーダーを手繰り寄せ、
ビルを掴み、フックを外しますが、大型カジキの場合は、リーダーをできるだけフックに近い位置で切断します。フックは海水や胃酸の働きで、短期間で腐触してしまいます。

夏といえば積乱雲。海からの湿った空気が風の流れで入り込み、地形の影響で地域的に立ち上がっていく。見るだけならダイナミックだし、見方によっては力強くすら感じられる。
パイロットにとっては怖い存在。近づきたいとも思わなければ中に入ろうなんてもってのほか。旅客機も迂回をしながら避けていく代物だ。
ただでさえ雲の中は気流が安定しないのに、積乱雲は乱気流の王様だ

オールドスクールとは古臭くオールドハーレーのようにカスタムするスタイルです。
昔はフレームからいじってロングにカスタムしたのが流行りましたが、最近はノーマルフレームやグースネックにスプリンガーを付けるのが流行っていますね。
その中でも、ボバーはオールドのレーサーを意識したスタイルです。
ニュースクールは、これとは逆で今の最新技術でワイドタイヤやエアサス、ビレットパーツやLEDを駆使したスタイルです。
フリスコは、西海岸の不良達が白バイから逃げる為に、車体をコンパクトで軽量にすっきりカスタムし、ハイライザーにドラッグハンドルやミッドステップで、街乗りを意識したスタイルですね。
ドラッグはロー＆ロングでエンジンもカリカリにチューンし、ドラッグレースを意識したスタイルです。
ディガーは低く長くカスタムし、背中が猫背で墓を掘ってるような姿勢で乗るようなスタイルです。
これらは、全てチョッパーから派生したもので、チョッパーとは昔に盗んだハーレーの外装やフレームをチョップ（切ったり貼ったり）して、元の持ち主の物と分からないようにしたのが起源と言われていますね。
あと、ツアラーはツーリングを意識した風防やパニアケースを付けたゴテゴテしたスタイルです

�AJR・阪神西九条⇒西九条バス停（大阪市営バス）⇒59系統　「北港ヨットハーバー」行き、または、56系統「ユニバーサルジャパン」行きに乗車。所要時間約20分。
�BJR夢咲線　桜島⇒桜島駅前バス停（大阪市営バス）⇒特56系統　「西九条」行きに乗車。所要時間約10分。
�A�B　北港ヨットハーバーバス停から徒歩5分。
※�Aのユニバーサルジャパン行きのバス停は駅前歩道橋を渡った先、ローソン前から乗車。本数が少ないのとバスの系統番号に注意して下さい。
※日曜・祝日に限り、北港ヨットハーバー行きのバスは施設内まで入り、乗車の際もヘミングウェイ前から可能です

クヌギ、コナラ、アベマキ、シデ類などを主とする暖帯型落葉樹林は、
普通は冬の寒さのために照葉樹林が生育できない地域や、夏の暑さのために温帯落葉樹林が生育できない暖温帯の低山地に広く分布しています。
日本の森林帯の特徴である中間帯の森林の1つであり、日本の里山の景観を作っています。
しかし、このような里山地域の都市近郊では開発の対象となることが多く、現在ではゴルフ場や宅地などに変わり、クヌギ、コナラ型の森林が少なくなっています

最近、天満橋でSUPをやってるのをご存知だろうか？
TVや新聞でも取り上げられてるのでご存知の方も多いかもしれない。ここがはちけんやの川の駅でやってるのだが、
この川の駅の管理も任されていて大阪市に申請にいかなくても、ここで簡単にカヤックを出せるようになった。まあ出艇料はかかるのだがそれは仕方ない。
　ただ出る時間が、遊覧船のいない時中心なので朝の10時まで

川の流れより潮目が優先する大川の特徴を考え、出来るだけ行きも帰りも楽に行けるように潮目を合わせて日を選んでいた。そのかいもあって２時間でうまく中之島を１周できました！

船着き場やスロープを使うのは申請がいるしどうも面倒。そうなるとほとんどないのが現状だ。桜ノ宮も再開発の話が出ており、そうなると現在の場所は使えなくなるかもしれない。
　ともかく現在は桜ノ宮で出せるので出艇。まずは公園の中の池から大川に入る。しかしちょうど大川に出ようとしてると前を遊覧船が転回している。
なんとなくこちらに突っ込んで来そうでちょっと怖い。巣穴の中の小動物の気分だ。
　遊覧船が転回終わって注意しながら大川に出る。目の前は帝国ホテルだ

午前8時半〜午後9時　（※水曜日は午後から営業　土・日曜日は午後7時まで

---------入会費-----会費1ヶ月）----騎乗料
個人会員 150,000円--18,000円-------平日2,000円-土日祝3,000円
学生会員- 60,000円--12,000円---------- 2,000円------ 3,000円

↑服部緑地

鶴見緑地
----------入会費-- -月会費 --騎乗料1鞍） 備考
個人会員 126,000円 15,000円 2,625円 営業日のすべての時間ご利用になれます。
平日会員 84,000円 12,000円 2,625円 月曜日〜金曜日（火曜日を除く）のすべての時間ご利用になれます。
学生会員 52,500円 10,000円 平日800円土日祝2,625円 小学生（3年生以上)・中学生・高校生・専門学校生・大学生
ジュニア 31,500円 10,000円 800円 小学3年〜中学3年まで。月4回指定レッスン（土、あるいは日曜日午前8時〜）

5月16日(金)、園田競馬場で2014年のそのだ金曜ナイター（その金ナイター）が開幕する。
今年のその金ナイターは11月14日までの毎週金曜日（計27日間）に実施予定で、およそ半年間、園田競馬でナイターが楽しむことができる
第１レース発走時刻１５：１０（予定）　最終レース発走時刻２０：３０

いずれの場所も、結構クヌギの本数あるのに、樹液が出ているとはっきり分かる木は少ないです
ヒカゲチョウに案内されて、発見できました
びっしりです。これだけ集まると言うことは、ほかに樹液の木がないということです
みんなバーベキューをしにきている。甲山や一庫とエライ違いです。
この辺の方昆虫採集しないのかしらんと思いました。
従って採集圧は非常に低い。人知れない奥山レベルです。チャンスです

・ミヤマ・のこぎりは樹上生活
・オオクワは樹胴生活
・ヒラタは高湿度の樹胴・穴
・カブトは地面生活
の生態ニッチにそれぞれ特化してる 。樹液以外は、実は全部微妙にずれてる
なお、コクワは湿った樹胴から木の上、人工環境とオールラウンダー
そしてカブトは人為的環境（堆肥）に適応して繁栄してきた 。クワガタは枯れ木・朽木などの自然環境が必要な種

http://www.geocities.jp/itami_jueki/jueki.htm

樹木や朽木を痛めつけるのはやめよう
幼虫を採るためとはいえ、朽木を痛めつけると、確実に産卵場所や幼虫の成育場所が減ります。
また、隙間に隠れた虫を採るため、樹皮をはがしてまで採集することはやめよう。
住みかがなくなると、もうそこには虫たちはやってこなくなります。

クヌギ・コナラ・アベマキなどのドングリの木（落葉広葉樹）の樹液に集まる虫

地形図を広げると、市販の道路地図などに比べて色分けや強調もされていないので素っ気ないと思われるかも知れませんが、道路地図にはない大事な記号が載っているのです。
それは植生記号です
一般の道路地図では、このような植生までは掲載していないものがほとんどです。
このうち役に立つのが、未耕地の中の広葉樹林の記号です。
何故かと言いますと、目指すカブトムシやクワガタの棲む雑木林はクヌギ、コナラ、アベマキなどの落葉広葉樹林だからなのです。では、怪しげな広葉樹林をマークしていきましょう。
因みに針葉樹林はスギやヒノキの植林地のことが多いですが、この植生記号というのはけっこう大雑把なので実際は針葉樹と広葉樹が入り組んでいたり、
良い雑木林があっても記号として表現されていなかったりしますので、地形図の記号だけで判断は出来ません。しかし大きな手がかりであることには間違いありません。

今期の通天湖の釣りの営業は、本日、７月１３日（日）をもちまして終了とさせて頂きます。
今年は割りと水温が上がらず、いい感じだったのですが、梅雨前半の雨量が極端に少なく、例年にない渇水となってしまい、
６月の終わり頃から非常に厳しいコンディションとなってしまいました。このところの雨で、通天湖の水位は回復しましたが、釣り場としての状況は回復が見込まれず、今期の営業を終了致します。
また、今シーズンもたくさんの方々に御来場いただき、大変有難うございました。来シーズンに向けて、より良い釣り場環境づくりを目指していきたいと思いますので、今後ともどうぞ宜しくお願い致します。
なお、来シーズンは１０月初旬にオープンする予定ですが

淀川でアルミボートでの釣りを考えています。
5馬力のエンジンを使用して釣りをしたいのですが、禁止なのでしょうか？

2009年07月06日(月)
　アルミボート（5馬力のエンジン）での淀川における釣りについては、自己責任において行われる場合、特段の制限はありません。
しかし、淀川では重要な河川構造物（淀川大堰）の保全のため航行禁止区域を設けております。
航行禁止区域は下流は大堰から阪急千里線までの間、上流は大堰より約100ｍ上流まで、毛馬水門への導水路及び大川の上流部分（約130ｍ）となっております。

地形図を広げると、市販の道路地図などに比べて色分けや強調もされていないので素っ気ないと思われるかも知れませんが、道路地図にはない大事な記号が載っているのです。
それは植生記号です
一般の道路地図では、このような植生までは掲載していないものがほとんどです。
このうち役に立つのが、未耕地の中の広葉樹林の記号です。
何故かと言いますと、目指すカブトムシやクワガタの棲む雑木林はクヌギ、コナラ、アベマキなどの落葉広葉樹林だからなのです。では、怪しげな広葉樹林をマークしていきましょう。
因みに針葉樹林はスギやヒノキの植林地のことが多いですが、この植生記号というのはけっこう大雑把なので実際は針葉樹と広葉樹が入り組んでいたり、
良い雑木林があっても記号として表現されていなかったりしますので、地形図の記号だけで判断は出来ません。しかし大きな手がかりであることには間違いありません。

きっと自分の飛行機が欲しくなってくるだろう。船の時も、学生時代に１級船舶を取り、仕事を初めてから翔永丸（２７フィート）を買ったわけだ。
今は、ヤマハのシースタイルという全国でレンタル出来るシステムを利用している。
翔永丸を持っている時だって、６月から９月のシーズンは、月６回とか８回出航していたが、オフシーズンになると月１回とか２回、
乗らない月もあったほどだ。そして仕事が忙しくなってくると、乗らなくなりバッテリーを上げてしまったこともあった。
船は塩水（海水）の影響で乗らなくても確実に腐食するので、乗ってなくてもメンテナンスが必要になってくる。
レンタルの場合、航行区域が決められているというデメリットがあったりするが、逆に全国何処でも船を借りられるというメリットもある
http://www.fanaticjp.com/archives/cat_50041862.html?p=3

１０月２６日からはじめて１２月２５日まで、２ヶ月間で合計１２回行ってもらい、飛行時間は１２時間１０分になった

、通常は１００時間から１２０時間程、教官について練習して、技能試験を、それと並行して学科試験の勉強もしないといけない。一回１時間の練習を月４回行うとして、
年間４８時間。つまり１００−１２０時間の練習が必要となれば最低でも２年以上かかるので

アメリカでの航空留学の最大のメリットは、日本国内のみで訓練を行った場合に比べ40〜50％程度、費用・期間共に節約ができることです

標準時間数 90時間(飛行訓練50時間+座学教習40時間)
標準日数 30〜60日間

日本では時間的・費用的に難しい事が多いため、海外取得される方が多いようです。　また、一度にまとまった休みが取れない方でも、１週間程度の滞在を複数回繰り返して取得する分割渡航で取得された方、日本で技量維持訓練と組み合わせ分割渡航で取得された方、
日本である程度まとまった時間（２５時間程度）の操縦訓練を受けた後に渡航して現地で集中訓練を行い、１０日〜２週間程度で取得された方など

北山ダム丸秘ポイント
北山ダムにはヤマメ、ニジマス、ブラウントラウトなどの渓流魚が多数生息する
でも釣り禁・・
しかし一箇所だけ釣りができる場所がある。北山ダムに流れ込む「観音川」である
西宮方面から北山緑化植物園を通りすぎ、道路の真中に横たわる「幽霊岩」を超えて
直ぐに小さな川がある。これが観音川である。ここは釣りＯＫです。普段は水量が
少なくオイカワや川ムツ程度しかいませんが、夏の夕暮れに夕立が降って水量がふえると
北山ダムからヤマメ、ニジマス、ブラウンが一斉に観音川を遡上する。
大雨で六甲山から流れてくるミミズ、昆虫、毛虫、いもむし等を食べるためだ。
ただ観音川は水系が短く、増水した水もホンの１−２時間程度で引いてしまい
ニジマス等もダムにもどってしまう。地元限定の釣り場です
206：名無しバサー[] 2006/06/04(日) 13:29:04
北山ダムの渓流魚が釣れる場所がもう1つある
「目神山」（めがみやま）である。
六甲山から流れた水は観音川を通って北山ダムに入る
この水は「目神山」の高級住宅街の中を通り「夙川」（しゅくがわ）に
注ぐ。この高級住宅街の中の川に時々大物が流れ込んでくる

甲山森林公園内を東西に流れる川下流で水が無くなる水なし川。釣れるのは公園から上流となる。大雨が降り北山貯水池の水量が増えると地下の排水バルブを開き仁川に放水をする。その際にニジマスやアマゴが流され仁川でも一時的に釣れる。
ただ平水に戻るとほとんどニジマスは鳥に食われていなくなるが小型のアマゴは結構仁川に残っている

六甲山から北山貯水池に注ぐ小さな川です。普段は水量も少なくカワムツ位しか目にしませんが、大雨が降った翌日は土砂に混じって昆虫類が流されるので下流の北山貯水地（釣り禁）に生息するニジマスが遡上します。
水が引くとすぐにいなくなるので短時間の釣りでタイミングがむずかしいです。六甲山に毛虫の発生する５−６月の大雨の日は良型のニジマスが釣れるので面白いです。
餌は、現地調達の毛虫（食いがいい）現地のカワムツです。夜になると落ち込みの貯まりに大型のナマズが寝ているカワムツを狙って上がってきます。

阪急甲陽線甲陽園駅すぐの甲陽園小学校下の池。ヘラブナ釣りで有名だが梅雨時の夜はスッポンとウナギが釣れる。
餌はニワトリの砂肝と生レバーヘラブナ釣りの竿にも時々スッポンがかかる。

阪神芦屋駅下流この川は砂防ダムが多く一旦下流に落ちた魚は二度と上流へ戻れない。台風の後、六甲山系の上流に放流されたアマゴが流されて芦屋駅下の深みに貯まる、
一方、天然アユもこの深みから上がれないのでアマゴとアユが同じ場所で釣れる。真夏の渇水期には酸欠で魚が全滅するケースもあり、毎年釣れるとは限らないが、地元の爺さんがアユ掛け針で結構釣っていました

甲山クワガタ
�@みくるま池周辺
�Aキャンプ場周辺
�Bなかよし池周辺
�C旧仁川ピクニックセンター周辺
�D神呪寺周辺
�E自然観察池周辺
門も利用時間の制限もないので、夜間採集もＯＫです。
公園ですから、夜間も安全に採集出来ます

大分行き神戸港 　大分港
日〜木 19:00 発 翌朝06:20 着
金・土 19:50 発 翌朝07:20 着

神戸行き 大分港 神戸港
日〜木 19:15 発 翌朝06:35 着
金・土 19:30 発 翌朝07:55 着

硬い船体で滑らかなセーリングは他にもあります。しかし、唯一、デイセーラーはそれらを気軽にシングルハンドでできるという処にあると思います。
これはオートパイロットを使えば、他のヨットだってシングルが可能とか、何とか工夫すればシングルが可能とか、
そういう事では無く、最初から、シングルハンドを想定してデザインされ、建造されているという事です。これは他艇にはありません

西宮ハーバー前の新築マンソン買ってる香具師いる？
なんか綺麗でよさげだけど知り合いの不動産屋に駅遠で５年で半額になるから絶対やめとけって言われたけどどうかな。

41やめとけ、周りは震災復興の団地タイプのマンションばかりで近辺に同グレードの物件が存在せず相場というものがない。
それだけにブランド品がごとく割高なプライスタグがつけられてるが逆に下がりだすと相場という歯止めがないだけに
周りの団地レベルまで下がる可能性あり。現に１〜２割売れ残ってる。

小型機って揺れるんですか？」と頻繁に聞かれるが、「思っているほど揺れないと思うよ。雲の上にあがってしまえば全然揺れないしね〜」と答えている。
今日は違った。まあ、よく揺れたこと。高松への行きは向かい風４５ノットで所要時間が１時間２分。
帰りは同じ風速で追い風、八尾まで３７分で帰ってくるという記録的なフライトタイム。
しかも安定した強風ではなく、暴れまくる

/// 公共事業という名の収奪システム 65 ////
休日に来る釣り人にまで漁業補償
河口堰建設にあたっては、漁業補償が行われた。補償を受けた団体の一つに、サツキマス漁に
従事する小さな内水面漁協がある。この漁協の組合員は当時一〇名の漁師だけだったが、
四億三〇〇〇万円の補償を獲得し、一億九〇〇〇万円を約六〇〇人で分けて、残りは国債を
買ったという。
　私は現地で「なぜそんな大勢の人々に配ることができたのか」と聞いてみた。「日曜日に
川釣りに来る人々まで入れて、一人当たり二〜三〇万円から三〇〇万円を配ったのです」
というのが答えだった。私に説明してくれた組合員の一人は「自分も三〇〇万円を受け取ったが、
河口堰ができてサツキマスがいなくなり、今では生計が成り立たなくなった」と怒りを
ぶちまけていた。
漁業補償だけではない。カモ猟をする猟友会まで、砂利採取の「協力金」として年間一五〇万円を
獲得した。支払ったのは、河口堰の浚渫作業を中部地建から請け負っている砂利採取業者の組合で、
「サンドポンプの音でカモ猟ができなくなった」という猟友会の主張を認めたのだという。
　巨大工事に対する地域の住民の反発は強い。自然を破壊するだけでなく、生活の糧を奪うからだ。
だから、反対を和らげるために莫大なカネをばらまく。これが巨大開発事業の常道だ。釣り人や
ハンターにまで補償金を出したことが、ばらまきの構図のひどさを物語っている。
　長良川沿いのある町の元役場職員は「河口堰は打ち出の小槌。町が国に言えば必ず予算はつく」と
打ち明けた。しかし同時に「町の有力者は利権を求めて走る。これでいいのだろうか」とも話す。
ばらまきの構図は、利権と腐敗をもたらし、自治体政治を歪めてしまうのだ。

ミニボートの為のスロープ情報
個人で釣りを楽しみたいって方々の為に近隣のスロープ情報を提供するスレです
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/boat/1192437639
和歌山加太　岬町

モーターボートを操船するにはボート免許が必要です。
しかし、長さ３ｍ未満、エンジン出力２馬力以下のボートは免許無で操船できます。そのサイズのボートを【ミニボート】と呼んでいます。

出力２馬力と表示されているガソリン船外機の場合、出力１．５キロ未満に相当し、この条件をクリアしています。エレクトリックモーター（バッテリ船外機）の場合は、
大半が１．５キロワット未満の出力になっていますが、なかにはもっと出力の大きいものがあるので、購入時には表示を確かめましょう。
この２馬力のエンジンがついたミニボートのスピードは、ボートの船型や重量、乗っている人の数、装備の大小、海面の状況などで大きく違ってきます。
はじめから２馬力のエンジンで走ることも想定して造られたボートなら、穏やかな海面という前提で、軽荷で５〜６ノット（時速役９〜１１キロ）、
フル装備は２人のりなら４ノット（時速約７キロ）のスピードは出ます。
強い向かい風、波高３０センチを越す波などがある場合は、ミニボートに航行能力は著しく落ちます。時には前にすすめなくなることもあります。

遊漁船も貸しボートも、料金を積み重ねれば相当な金額になります。年に２４回遊漁船を利用すると役２０万円、貸しボートならその半分くらいでしょうか。
いずれにしても１〜２年分を合計すれば立派なミニボートが買えます。
ちなみにミニボートには、船外機をいれても十数万円で購入できるものから、５０万円くらいになるものまでいろいろありますが、一般的には２０〜３０万円あれば、たいていのものは見つかります。

ランチクルーズ
12:00〜13:45 所要時間：1時間45分
神戸の町並み、造船所、和田岬、神戸空港、須磨アルプスの山々、明石海峡大橋、淡路島など大阪湾を一望できるクルージング
ティークルーズ
15:00〜16:30 所要時間：1時間30分
神戸の町並み、造船所、和田岬、神戸空港、須磨アルプスの山々、明石海峡大橋、淡路島など大阪湾を一望できるクルージング
ディナークルーズ
17:10〜18:55
19:20〜21:05 所要時間：1時間45分
神戸港や山のライトアップ、造船所、和田岬灯台、神戸空港、明石海峡大橋や淡路島のライトアップなど大阪湾の夜景を一望できるクルージング

↑コンチェルト

ルミナス神戸、船内は1930年代客船の黄金時代を彩ったフランスの豪華客船ノルマンディ号をイメージして造られています
国内最大級のレストランシップ ルミナス神戸2では、小さな船とくらべ揺れは少なく安心感があり、
ゆったりと贅沢なクルージングをお楽しみいただけます。
ルミナス106メートル。　コンチェルト74メートル。　ミシガン59メートル
【1便】須磨クルーズ（12：00発〜14：00着）
【2便 土･日・祝日】須磨クルーズ（16：00発〜18：00着）
【2便 平日】須磨クルーズ（16：00発〜17：30着）
【3便】明石海峡クルーズ（19：00発〜21：20着）

格納庫を借りる場合
1か月、ロビンソンクラスで東京ヘリポートで約25〜35万円、八尾空港で12〜15万円、地方空港で8〜12万円です。
飛行機はセスナ172クラスで八尾空港で15〜20万円、地方空港で10〜20万円です。エプロン（格納庫の前の作業場）での係留（停めること）は国営、県営で1ヶ月約3万円です。
但し、空港に常時係留する場合はその空港事務所及び航空局の該当空港の管制情報官との調整が必要です。受け入れる空港、受け入れない空港がありますのでご注意ください

川というよりどちらかといえば海に近い。
普段は川の流れより潮位のほうが優先しており、干潮から満潮に向かうときは河口から上流へと流れが逆流している。

何故、秋刀魚の内臓を食べるの？
　他の海魚の内臓を食べるというのは、聞かないですよね。でも、秋刀魚だけは　「通には、ここがうまい」とか言って内臓を食べますよね。
秋刀魚はプランクトンしか食べないからだ。という話を聞いたことがありますが、回遊魚のほとんどは、プランクトンしか食べてないはずだし・・・解る方　教えてください

疑問でおっしゃっているように確かに秋刀魚は、動物プランクトンを食しているよ うです。それに対し、他の海魚は、小魚やオキアミを食することが大きな違いのよう です。

鮮度のいい秋刀魚の内臓(ハラワタ)が美味しいとされるのは、豚やイカの肝臓を食べた時に経験するようなトロッとした甘味のある肝臓を主役に、
脇役には苦味のある胆嚢が配されることで各々が絶妙のバランスを醸し出しているからだと思います

さんまの内臓は至って単純な構造をしており、餌を食べてから排出するまでに1時間とかからないため、
内臓特有のえぐみが少なく、他の魚よりも比較的食べやすいからです

体重が多いほど脂肪量が多いということなので、長さよりも、持ってみて重いサンマを選ぶこと

口や尾の付け根が黄色がかっている方が、新鮮で脂がのってる

富田川（とんだがわ）は、和歌山県南部（南紀）を流れる二級水系の河川。
和歌山県内唯一のダムの無い河川である

Morris M36 Daysailer, $ 249,500

瀬戸内海と六甲山にはさまれた阪神間は、とくに冬は、びょうぶのようにそびえ立つ六甲山が、北西からの季節風をさえぎる役目を果たしていることから、比較的温暖な気候にめぐまれています。
しかしその反面、太平洋、紀伊水道を通過して北上する南からの風を上昇気流に変える働きをし、これが、六甲山に豪雨をもたらす原因の一つになっているといわれています。
これまでにおこった大きな災害は、どれも梅雨のおわりの集中豪雨によるものです。

風と潮の違い

風の場合は吹いてくる方向で風向を表し、潮流の場合は流れ去る方向で流向を表します。そのため、向きを示す方角が同じ場合は、風と潮とは相対することになります。

　例）　北の方角から吹いて、南へ去っていく風　　→　北風
　　　　北の方角から流れて、南へ去っていく流れ　→　南流

普通車の高速の通行料金は2014年4月から以下のようになります。
通常料金：2300円 → 2370円
ETC平日昼間、夜間割引：1610円 → 900円
ETC平日通勤割引：1150円 → 900円
ETC休日割引：1000円 → 900円
通勤割引が250円値下げされたら、1か月で約1万円も安くなりますからね。
今までは20時過ぎると460円も値上がりしてしまうので、残業してる人も通勤割引のある時間に
帰りたいって人が多かったと思います
この区間の距離は11.3キロなので、通常料金はキロ当たり203.5円になっていました。
高速道路の基本料金は一部区間で割増料金が設定されていますが、ほとんどの路線では1キロあたり24.6円なんです。
なんと明石海峡大橋は通常の8倍の高速料金の設定です！ETCの平日割引の1610円でもキロ当たり142.4円で5.8倍。
ETCの休日割引の1000円でも88.5円で3.6倍です。
今回の値下げで若干安くなりますが、それでも3倍以上の値段設定なんです

来島海峡は順流・逆流で指定通行航路が異なりますし、また霧が出やすく昔から瀬戸内航行の難所となっています。　
そのすぐ北にある宮ノ窪瀬戸は逆Ｓ字カーブで見通しが悪く、狭く、岩礁がありその通行には、殊に夜間の通行には幾多の経験が必要です。　
Ｓ字カーブといえば関門海峡もそうですが、ここは比較的広いですし、航路ブイもたくさんありそんなに難所とはいえないでしょう。　
カーブしている海峡では明石海峡があります。　ここは広いですが船舶の航行が多く、明石岩屋間のフェリーが横断し、さらに漁船も多数あり少し通行しにくい海峡です。　
まあ近年明石大橋（パールブリッジ）ができたので通行に当たっての目印になり楽になりました

高松ー紀伊勝浦
航行距離約１５０マイルー 航行時間 約８時間ー 平均速度約１８ノット
６：１５分　高松港を出航
８：０７分　鳴門大橋
９：３５分　日ノ御崎通過
１０：４５分　白浜沖合い
１２：３０　串本港入港
１３：４０分　串本港出航
１４：４５分　勝浦港入港
高松　潮岬　6時間
鳴門　潮岬　94マイル
http://www.nm-tokai.com/kaikoun/ooita2/N342.htm

新西宮ヨットハーバー朝６時４０分時出航。
回航なので機帆走ＭＡＸで７ノット
スピードが６ノットぐらいなのでトローリングを行うには最適なスピード
田辺シ―タイガー　１６時４０分着

大都会の空港はほとんど市街地密集地域を通過する飛行経路を飛ぶしか離着陸できないような空港が多く、羽田や北海道千歳、関西などごく一部が密集地を通過しないでも着陸出来る安全で騒音被害が比較的少ない空港でした。
左翼マスコミは危険な普天間、普天間騒ぐことを止めないばかりか、辺野古まで反対することを支援していますので、この件は純粋に航空危険、騒音の問題ではないことは明らかですが、
普天間など比較にならないほど危険でうるさい空港の筆頭が大阪伊丹空港であるということは間違いないでしょう。
伊丹は周りの住民が余りにうるさい、危険だと言うもので、関空を2兆円もかけて作ったとたん、経済沈下が困ると手のひらを返してしまい、今度は閉鎖反対という、まったく逆の運動が起こって危険でうるさい運用が続いています。
この伊丹空港には日本で一番忙しい、騒音対策の部署があり、防音工事や直近地域の買い上げなどで数千億円単位の貴重な血税が使われるなど、大いに仕事をしていましたが、
関空が出来たとたん、騒音対策の仕事が殆ど一瞬にしてなくなって、良かった良かったと思っていたらそうは問屋がおろしませんでした。
飛ぶ定期便の数は国際線がなくなった数と、関空に移転した国内線の分が減り、3分の2以下程度になっただけで騒音はそれほど極端に減ったわけでもないのですが、
なんとこの伊丹の騒音対策室に入る騒音被害の抗議電話は殆どが八尾空港を中心として飛行する小型機やヘリコプターのものが中心となってしまったようでした

この手の自然災害は治水ってことではこの数十年確実に被害を減らした
ただ治水施設も老朽化するし社会構造や住民背景、宅地造成も変わり被災要因が変わる
対策に完成はないし難しい、と牛なんとか先生も書いてたな
昔好きでよく読んだカヌーイストが欧米と比較して日本の河川のコンクリ護岸やダム建設を
自然破壊の悪しき例と一時期盛んに糾弾してたけど
日本の急峻な清流を守るために大雨で下流が氾濫することも甘受しろってかよ、とは思って読んでた

保水性については一般的には広葉樹特に楢やブナ等の落葉広葉樹林の保水性は際立った物が有ります。
緑のダムと言われるくらいで杉やヒノキ等の針葉樹林とは比べ物にならないほどです。
棲息する生物に対しての食料供給源としても広葉樹林の方が際立って有効です。
斜面の保全と言う点でも、広葉樹の根の張り方は針葉樹に比べて広く堅固で表土の流失を阻止する効果は比べ物に成らない程高いと思われます

戦後の針葉樹大量植林、高度経済成長期に住宅建設ラッシュで多くの木材が必要となり、成長が早く
まっすぐ伸びて軽くてやわらかく加工しやすいスギ、ヒノキ、カラマツが
植林されたためです。この時期に植林された人工の針葉樹は現在の半数近くに
なります。その後、海外の安い木材が輸入されるようになり需要がなくなったため
手入れされなくなりました。その結果、春になると多くの人が「花粉症」に
悩まされることになったわけです。

日本の土地本来の森であれば、森の大部分を占めるのは広葉樹。
かつて、北海道は落葉広葉樹林、本州、四国、九州は、山岳地を除いて大部分は照葉樹林で覆われていた。
現在、こうした土地本来の植生は（大分前昔の史料になるけれども）日本の植生全体の0.06パーセントにすぎない。
整然と並んだ針葉樹の山をよく見るが、自然の状態では、針葉樹は、広葉樹より競争力が劣っているため、
尾根筋、急斜面、谷筋などに、広葉樹にまじって自生していた

高速艇は、微軽風で速い。気持ち良く走れます。しかし、強風の時、シングルでどう操作するか？

排水量/セール面積比で、２０前後が一般的にセーリングをスポーツして、誰もが楽しめる処ではないかと思います。もうちょっとスポーツ度を上げる場合、２５前後ぐらい。
十分スポーツ化しています。これ以上になりますと、レーサーの域に入っていくかと思います。
ディナミカ９４０はその域のヨットです。レーサーの域です。それをシングルで操作する為に、２．２トンの排水量に対し、１．１７トンのバラストキールを持ちます。
後は、セールエリアの調整で対応です。風が上がってシングルならば、早めにリーフして対応します。つまり、前述した２０や２５の数値に落としていきます。
そういう対応です。場合によってはメインだけジブだけという事も有り得る。強風になったら、すべき操作は増えていきます。しかし、微軽風の場合、どのヨットよりも速いという事にもなります。

関西には５つの空港がありますが、軽飛行機を飛ばせるのは八尾と但馬だけです。
神戸から播磨地方の実業家にとっては交通の要衝である、加西から軽飛行機に乗って目的地まで行くのは非常にいいことです。
また、但馬空港のように、航空ファンによる飛行クラブを結成し、
神戸から播磨にお ける人びとの需要を取り込むことができる可能性があるからです。 整備による、就業者の増加も期待できます。 遊覧飛行を企画して、市内の子どもたちに夢を与えることもできます。
交通の観点から、北条鉄道の管轄にし、社長は鉄道会社の社長が兼任することとし、 人件費を抑える工夫をします。

シングルハンドでいかに快走を味わえるか？　それも、オートパイロットを使ったシングルでは無く、自分で舵を持って、そのままセール操作を可能にします。
これがデイセーラーの基本的コンセプトになります
レーサーは速い。でも、クルーを要します

吃水２．１mという深さでもって、鉛の塊が最下部にあり、そのバラスト重量が１トンを超える。バラスト重量の絶対的重さと、
深い位置にある為、テコの原理を考えても、高い安定性を確保できてる。だからこそ、シングルが可能になる

会社経営者なら、船舶免許を取得して、会社の経費でヨットやクルーザーを所有する奴なんてごまんといるよ
価格の割りに償却期間が5年と短いから、償却後に中古屋に売って簿外資産にもできる

●年間機体維持管理費用 （※年間100時間の飛行を前提とした場合）
セスナ１７２ \4,274,000
R-22 ヘリコプター \3,477,000
http://www.arknext.com/sales/cost.html

フライ・フィッシングは急流でない川を釣り場として発展したため、緩やかな流れの中でも擬似針であることを見破られないよう、
多種多様なフライの選択も重要な要素になっている。これはフライ・フィッシングがマッチ･ザ･ハッチ
（その釣り場の水生昆虫などに似せること）によりフライの擬似性(imitation)の高さで魚を欺くことによる。
これに対して、日本の急流でのテンカラ釣りは誘いの精妙さで喰わせることともいえ、そのためテンカラ師（釣り人）は毛針の精巧さにはあまり拘らない

八尾空港〜長崎空港
八尾から２時間半、お疲れ様でした。

八尾空港〜新種子島空港
我々はここからさらに屋久島までフライトです。
まずは燃料の給油をしてからですが・・・。
ということで、燃料屋さんに電話をして給油のお願いを

セスナ１７２
最高速度は、123Kt(228Km/h)ですが、普段、飛んでいる速度は、90Kt(167Km/h)
から95Kt(176Km/h)です。

レシプロエンジン飛行機用のガソリンです。満タンで約43gal(163L)入ります
満タンで、約5.6時間、520NM(963Km)飛べます。(11L残りガソリンを保持します。)
よって、リッター約6Kmという事です。ちなみに、県営名古屋空港でガソリンを入れると
リッター税抜き約221円(195円+ガソリン税26円)です。

Private Pilotのライセンスを取得してから、ずっと気になっていた事の一つに、High performance aircraft / complex aircraftのEndorsementが欲しいということがあった。
ただ、保険会社の要求事項では飛行時間が最低１５０時間ほどないとソロに出れないので

忙しくて、こんなに難しいの？？　なぜ今まで出来てたことが出来ない

Mooneyってなかなか借りれないし、レンタルせずに自分で乗るためだけの機体ならMooneyがよいかなと

C172と比べてC172RGは４倍難しくなるって練習してた頃言われてました

出力はたいしたものではないが、こんな低空でも可変ピッチの恩恵を感じるし、リトラクタブルギアの恩恵は明白。この機体を飛ばすといつもMooney M20Cと比べてしまうが、それに比べると一回り遅い。ただ、居住性はArrowの方が遥かに高い。

Mooneyと比べてしまうが、グランドエフェクトの効きが弱い。それ故に高度処理や速度処理は容易なのだけれど。

1996 年新しいムーニー機に名前が付けられました。そう、ブラボーです。
エンジンにターボチャージャーを付けるとコストが上がり、より複雑になりますが、交通手段としての航空機の柔軟性は高まります。
ターボチャージャーを使用して、高い高度でも従来より濃い空気をエンジンに供給すれば、より高く、より速く飛行できます。
そして、これがブラボーのすばらしさなのです。ブラボーは悪天候の上空を飛び越すことができ、その場合でも 220 ノットの巡航速度を達成します。
低い高度から中くらいの高度でブラボーを上回る速度を実現できるのは、同じムーニー社のオベーションだけです。
10,000 フィート (3,048 m) を超える高度では、ブラボーはあらゆる新型のピストン式の既製単発機や双発機よりも速く飛ぶでしょう。
この速度は、かつてのバロン 58P やエアロマスター 601P などのような、いわゆる高速双発機にさえ匹敵します

確かにメカの描き方では松本と新谷ではずいぶん違うよね。
松本は長年死線を共にした相棒として描き、新谷は恋人（女性）の ように綺麗なラインで描

原作キャプテンハーロックで、 アルカディア号のプロポーションが途中で変わってるのに気付いた。
前半＝メリハリ抑えめ・胴体に図太い重量感
後半＝メリハリ強め・胴体細めでスマート
前者が松本画、校舎が新谷画じゃないかと思ったんだけどどうかな。
エリ８やファントム無頼読んで飛行機プラモ買うとがっかりしたりする（ｗ
新谷画のファントムもスカイホークもかっこよすぎだっての。
（タカラのエリ８プラモは適度にデフォルメ入ってて割と良かった）

不時着』（日高恒太朗）は、これまでに書かれた陸海軍の特攻隊についての書物の中でも屈指の一冊、迷うことなく受賞作に推した。
　作者は、＜仕事の行きづまり、体調の不良、家族を捨てたという呵責の思い＞から、死場所を探しながら放浪を続けていた。
つまり、自分で自分に死刑台へ登るよう命じたわけだが、あるとき、同じような状況に追い込まれていた特攻隊員の存在に思いあたる

とりわけ作者は、死ねなかった特攻隊員の事情に深い関心を寄せる。「死なずにすむならそうしたい」という作者の切実な思いがそうさせたのだ。
　普通ならば、カクカクシカジカであったという事実を得たところで、読者の仕事はおしまいだ。もちろん事実を知るだけでも大したことなのだが、
本書では、カクカクシカジカでこうだったが、その結果、作者と「死」の距離はどうなったかという物語がつく。解明される客観的な事実と作者の生死のかかった物語――この二重の構造が、
本書にいささか陰鬱だがそれでも香しい文学精神を吹き込んだ。証人から証人へと聞き込みをつづけて行く追跡の過程にも上質の推理小説を読むような興趣が溢れている

　◎第一次大戦
　　　　・マンフレート・フォン・リヒトホーフェン　（ドイツ）
　　　　・ルネ・ポール・フォンク　　　　　　　　　（フランス）
　　　　・エドワード・マノック　　　　　　　　　　（イギリス）
　◎第二次大戦（欧州戦線）
　　　　・エーリヒ・ハルトマン　　　　　　　　　　（ドイツ）
　　　　・ハンス・ヨアヒム・マルセイユ　　　　　　（ドイツ）
　　　　・アドルフ・ガーランド　　　　　　　　　　（ドイツ）
　　　　・ヴァルター・ノヴォトニー　　　　　　　　（ドイツ）
　　　　・アドルフ・マラン　　　　　　　　　　　　（イギリス）
　　　　・ダグラス・バーダー　　　　　　　　　　　（イギリス）
　　　　・アレクサンドル・ポクルイーシキン　　　　（ソビエト）
　　　　・ピエール・アンリ・クロステルマン　　　　（フランス）
◎第二次大戦（太平洋戦線）
・リチャード・アイラ・ボング　　　　　　　（アメリカ）
　　　　・エドワード・オヘア　　　　　　　　　　　（アメリカ）
　　　　・デヴィッド・マッキャンベル　　　　　　　（アメリカ）
　　　　・坂井　三郎　　　　　　　　　　　　　　　（日本海軍）
　　　　・西澤　廣義　　　　　　　　　　　　　　　（日本海軍）
　　　　・岩本　徹三　　　　　　　　　　　　　　　（日本海軍）
　　　　・黒江　保彦　　　　　　　　　　　　　　　（日本陸軍）
　　　　・若松　幸禧　　　　　　　　　　　　　　　（日本陸軍）
　　　　・穴吹　智　　　　　　　　　　　　　　　　（日本陸軍）

●「わたしの初めての飛行機」　H.G.ウェルズ
　若い紳士にとって空飛ぶ機械がれっきとした玩具であった時代を楽しく彷彿させる話。
●「ハンス・プファールという人物の無類の冒険」　エドガー.アラン.ポー
　ほらふき男爵やリップ・ヴァン・ウィンクルからさまざまな要素を取り入れたように思われる奇怪な幻想小説。
●「高空の恐怖物体」　サー.アーサー.コナン.ドイル
　空を飛び始めた時代の初期の話で、こんにちのわれわれの旅客機とおなじぐらいのたいへんな高さを飛び、高度四万フィートに何が棲息するかをたしかめようとした男を描いている
●「スパッドとシュパンダウ」　W.E.ジョンズ
　新米のアメリカの巣パッド戦闘機部隊が恐るべきリヒトホーフェン・サーカスによって砲火の洗礼を受けるありさまを描いている
●「世界でいちばんすばらしい人々」　H.E.ジョンズ
　ドイツ爆撃の任務を帯びて毎晩夕闇に向けて飛び立ち、夜明け前に（一部）が帰ってくる若者たちの物語
●「彼らは永らえず」　ロアルド.ダール
　空と飛行機を描く物語のなかでも、もっとも風変わりかつ奇怪なもの。
●「羊飼い」　フレデリック.フォーサイス
（フォーサイスは自分の作品には触れていないが、訳者が「いかにもクリスマスにふさわしい話」と書いている）
●「ヴィンターの朝」　レン.デイトン
　第一次世界大戦が舞台で、幕引きは一見陳腐であり、フランダースで払暁の哨戒に出撃する戦闘機パイロットを描く小品
●「ウェーク島へ飛ぶ夢」　J.G.バラード
　ある宇宙飛行士にまつわる物語で、事故らしきことがあって精神に傷を負ったその宇宙飛行士が海辺で健康を回復しようとしている
●「猫」　リチャード.バック
　１９５０年代のヨーロッパのどこかに配属されたアメリカ空軍のF-84サンダーストリーク戦闘機の飛行隊の世界
●「大空の冒険家たち」　H.G.ウェルズ
　飛行の胚芽期をふりかえる。向こうみずな夢のような計画、突拍子もない発明
●勇者かく瞑れり」　H.E.ベイツ
　北海上空で撃墜され、波の翻弄される救命筏の上で懸命に生き延びようとするスターリング爆撃機の乗員たちの物語。
●「偵察飛行士」　F.ブリトン.オースティン
　復讐に燃えるドイツの戦闘機に追いすがられる前に味方の前線にひきかえし、伝言鞄を投下しようと苦闘するパイロットを描いている。
●「ミスター・スタンドファストは召される」　ジョン.バカン
　イギリス軍師団がいかに脆弱であるかを知り、喜び勇んでそれを伝えるために帰投する六機のドイツ軍偵察機のほうを見あげている歩兵将校の目を通して、それを描いている。

佐貫亦男 引力とのたたかい−とぶ 日本エッセイストクラブ賞
晩年は航空評論家として活躍した。しかし大きな飛行機事故があるとマスコミに登場する事が多く、本人はこの肩書きを嫌っていたと言われる。
航空機に関わる随筆集「ヒコーキの心」シリーズ、その続編「飛べヒコーキ」シリーズは、豊富な知識と独特の世界観、
航空機への愛情などが豊かに表現され評価が高く、マニアに今でも読み続けられている。

http://db601.blogspot.jp/2007/05/blog-post_31.html
そうだ！飛行機本を読もう。

年式の割には外観も綺麗、シートも新品で気持ちがいい。ところが、Atitude indicatorが調子悪かったり、パワーがなかったり、内容はいまいち。機体の癖を確かめる。
パワーは全く無し、話しにならない。シートはしっかりしており申し分ないが、操作系の剛性感が無く心地よさがない。着陸は他の１５２と同様で軽くて簡単だ。
最近は新しいセスナに乗る事が多いので、８０年代の機体だと相当調子が良く無いと古さばかりが目立ってしまう。
見た目や内装は綺麗だったが、エンジンも含めて程度は松竹梅の梅という感じだった。やはり飛行機は見た目で判断しては駄目。実際に飛ばすまで何も分からないなと再確認した次第

エンジンが２個あるお陰で操縦席での忙しさが増す事など、
操縦する楽しみという意味では非常に興味をそそられていたのは確かだ

ノンターボとは言え、エンジンが２個あることでミクスチャー絞っても１時間あたり２０ガロン弱は燃料を消費します。それで150kt IASではちょっと経済的じゃないなというのが私の印象です。
Baronとかなら200kt級の速度で飛びますが、時間あたり３０ガロンくらい燃料を使います。
同じくらいの性能（200kt巡航）のCirrus SR22 Turboなんかは17.5ガロン／時間の燃料消費ですから、やはり性能の割にはマルチは大食いですね。

やはりBeechcraftなどの同クラスの機体と比べると廉価版という印象が否めず
訓練機としての普遍性や発展性という意味ではCessna172シリーズに及ばない私のPiperに対する印象はさほど良いものではなかった
全体としてはPA28という機体を見直した感がある。もちろん前方視界の悪さや機内幅の狭さなどは問題だし、
そこそこの上昇力の割には思ったよりも速度の出ない抵抗の多い機体デザインは残念。
プロペラの選択も影響しているのかもしれないが、明らかにインジェク仕様の現行Cessna172SPより実用の巡航速度が遅いと思う

cirrus22 183KTAS 17,500ft5,334m
CessnaTTx 235knots 1,250nm
TurboSkylaneJT-A 156ktas 1,360nm
Skyhawk 124ktas 640nm
TurboStationair 164ktas 703 nm

Meridian 260ktas 482 km/h MaxCruise
Mirage 213ktas 395 km/h Ma Cruise
Matrix 213ktas 395 km/h Ma Cruise

BeechcraftBonanzaG36 176kt 326 km/h

MooneyOvation3 197KTAS
MooneyAcclaimTypeS 242ktas

排水量は２．２t、それにバラストはバルブキールが最下部に集中して、その重さ１．１７t、吃水は
２．１m、これが効いてます。マストもブームもカーボン製、そしてセールは３DLで５５�uあります。
セールエリア／排水量比は３２．９です、これはかなり高い数値です。これで、そのヨットの速さが想像できます。
そして、それを支えるバラストが１．１７tもあるのです。ちなみにバラスト比は５３％です
吃水２．１mの最下部に集中させているバルブキール。これが効いてます。非常に安定性が高い。それゃあそうです。
シングル想定ですから、絶対必要な要素です。クルーによるハイクアウトの想定は無いのですから。

山の上は揺れますし、雲も出来やすいですから、なるべく海岸線沿いを行きました。
南紀白浜空港、駐機料24時間まで８４０円です

因みに白浜海岸の駐車場は2時間毎に1000円

飛行機のレンタル代(燃料含む)、うちのクラブはエンジン回した時間１時間あたり約25,000円ですので、往復３時間ちょいのフライトでしたから、
３人で割れば、こんなに楽しんで、１人26,000円くらいですw
１時間以内とかの、もっと近い空港だったり、４人で行けば更にお得ですがw
名古屋のローカル遊覧フライト１時間なら、４で割れば6,000円くらいですし

日本は、1991年と93年に計44人が死亡・行方不明となった長崎県の雲仙普賢岳の噴火を機に、噴火予知技術を開発。2000年3月に起こった
北海道の有珠山噴火では、143時間前に住民1万人を避難させた。世界最高レベルの噴火予知技術を備えているとも評価されていたが、今回は予知できなかった。

気象庁は「今回の爆発はマグマが直接噴出するマグマ爆発ではなく、マグマが地下水位が3メートルも低くなるといった異常現象が発生した。
火山爆発の前触れだとの声もあったが、気象庁は「マグマの移動を伴っていないため、噴火の前兆ではない」と説明した。

気象庁は「今回の爆発はマグマが直接噴出するマグマ爆発ではなく、マグマが地下水を熱することで起こる『水蒸気爆発』だったため、予知に失敗した」と説明している。

　今回の予知の失敗は、火山に対する日本人の潜在的な恐怖をかき立てている。日本には全国に110の活火山がある。気象庁は2009年、噴火の
可能性が高い御嶽山や富士山など47火山を24時間監視対象に指定した。夏には1日1万人が登山を楽しむ富士山も、東日本巨大地震以降は
微小な地震がしばしば発生している。昨年8月には1日10回以上の微小な地震が観測され、付近の湖の水位が3メートルも低くなるといった異常現象が
発生した。火山爆発の前触れだとの声もあったが、気象庁は「マグマの移動を伴っていないため、噴火の前兆ではない」と説明した。

どこにでも昼間に航ける、風の弱い瀬戸内海や大阪湾にはぴったりだと思うのですが、沿海より宴会派が多いのが現状（笑）普及してほしいものです。

日本帝国海軍の夢と野望を賭けた不沈の戦艦「武蔵」―厖大な人命と物資をただ浪費するために、人間が狂気的なエネルギーを注いだ戦争の本質とは何か?
非論理的“愚行”に驀進した“人間”の内部にひそむ奇怪さとはどういうものか?本書は戦争の神話的象徴である「武蔵」の極秘の建造から壮絶な終焉までを克明に綴り、
壮大な劇の全貌を明らかにした記録文学の大作である。

エストレイヤ
完全新設計となったロングストロークの空冷シングルエンジンは、絶対的な性能ではなく鼓動感や外観を重視

1994年に前身となるメ ジャーオート有限会社を弊社会長の石川と私で設立しました。従来のオートバイ屋さんは、販売や修理がメインであり、
お客様からご依頼があれば買取を行うといった業務体系になっていますが、弊社は設立当初から、オートバイの買取に特化した事業展開を行っております。
消費者にとって、オートバイは、買う時はとても楽しいイベントなのですが、売る時はとても面倒なイベントです。消費者の方々は、売る時の金額の不透明さやその安さに不満を感じることや、人気車種以外のオートバイに対し、
資産価値が無いという判断を独自にしてしまうことが沢山ありました。そういったビジネスチャンスが放置されていた環境の中、弊社は買取という業態に特化しました。
加えて、まだまだ利用できるオートバイが車道などに放置されているという環境・社会問題についても解決したいという想いがありました。
こういった中、金額だけでなく、買取サービス全体に対する安心感をお持ちいただけるサービスを目指して、起業しました。弊社の一番の特徴は出張買取です

また、当時はオートバイの買取という業態自体が消費者に受け入れられていなかったので、需要を浮き彫りにし、ターゲットを明確化する必要がありました。
そこで、バイク雑誌に特化した広告展開をはじめましたが、バイク雑誌の広告枠に、一店舗が1、2ページの広告を出したところで見向きもされません。倍の4ページに増やしたりするものの一定の台数で頭打ちとなり、それ以上のニーズは増えませんでした。
そこで、複数ブランドで広告を展開したところ、非常に反響が良くなりました。当初、「ブラボー」という買取ブランドのみで反響があまり良くなかったのが、複数のブランドにより消費者に受け入れられるようになりました。
8法人、22ブランドでバイク雑誌42ページをジャックしたこともありました(笑)。こういったことが、複数の法人で事業展開していった理由になります

ストリートファイター848も、1,000cc や 1,200cc の大排気量ツインが当たり前のように肩を並べる中では、ニューモデルとはいえ目立たず、「ああ、排気量の小さい水冷のヤツね」と片付けられがちかもしれない
日本のオートバイマーケットというのは少々特殊で、いまだに排気量の大きいほう、パワーの高いほうがエライという信仰が根強く残っている。
だが非日常的なスピードを楽しむサーキットや、一部のパワー・オリエンテッドな人々を除いて、排気量が 600cc もあれば、ほとんどの状況でパワーを使い切れていないことのほうが多い

買い取っても儲かるのは、バイク王が、「自分で売らない」から！
実は、バイク屋さんとバイク王には買い取った後の車両の扱いに大きな違いがあるのです
バイク屋さんの場合、下取りしたバイクは自分の店で売ることがほとんど。手元においていれば車庫代など経費が掛かるし、いつ売れるかわからない。
場合によっては売れない可能性もあるのです。それらのリスクを考えて下取り価格を決めるので安くなっちゃう
当社の場合は最短1週間で売上金が発生します。
この「バイクの素早い現金化」が儲けのヒミツ！バイク王では、お客さんから買い取ったバイクは営業所に一旦集められ、到着順に整備。整備を終えると、
その日のうちにトラックに積まれ出発！行先は、バイクのオークション会場！
持ち込んだバイクはその日のうちに競りにかけられ、中古バイク屋さんが落札。お店で売るより安い値段でしか売れませんが、「すぐ現金になり、
絶対に売れ残らない」というメリットが！一台一台の儲けは小さいけれど、現金を早いサイクルで回すことで
バイクの走行距離やキズなど60項目をくまなくチェック。手に持った携帯パソコンにバイクの状態を打ち込み、本部に送信。ここまでわずか15分！バイク王では全国の中古バイクの相場をリアルタイムで把握。
さらに統一の査定基準があるので、その時に一番高い金額が出せるのです。待つこと5分で、もう査定結果が！

2007年8月 20,379 1,574 1,604 740
2006年8月 16,709 1,182 1,265 616
2005年8月 12,084 724 750 414
2004年8月 9,708 021 086 050
2003年8月 8,360 544 573 330
2002年8月 7,093 581 600 367
2001年8月 3,998 163 175 096
2000年8月 1,868 043 042 026
http://www.bridge-salon.jp/report_bridge/archives/2008/08/080812_3377.html

スクランブラーとは、もともとオートバイのジャンルを指す言葉で、本格オフロード車のなかった
1950年代から60年代に流行った“オンロード車ベースのオフロード車”のこと。そのパイオニアの一つが、
1948年に登場し、1970年代初頭まで販売されたトライアンフのTRシリーズ（トロフィー）だ。俳優のスティーブ・マックイーンが愛用したことでもよく知られている。
小柄な人だと、まず気になるのが825mmのシート高だろう。足つきはボンネビルほど良くないが、
身長166センチ、体重56kgの当方だと、両方のつま先がいちおう地面に付く。左足だけならベッタリ付くことも可能だ

Seneca II
高速機であるMooney M20Cでここに毎週末かよっていた時代と比べても、このセネカ最初は断然速い。何が一番違うかというと、最高速度もさることながら、
上昇力の違いがシングルエンジンの高速機とは違う。結果的にレベルフライトで高速巡航している時間が長く、飛行時間の短縮に繋がる。

冷却効率から考えると、当然のことながら水冷が優秀である。しかし、エンジンに水の通り道を設けたり、ラジエーターやそれをつなぐホースなども必要となってくるのでクルマの重量は増えていく。
空冷は、それらのものがなく軽いし、何せエンジンが剥き出しなわけで、エンジンが発する音がそのまま聞こえるのが堪らない。

自動車における空冷エンジンの弱点は
油臭、さらに排気漏れによる一酸化炭素中毒
排気ガス規制への対応が難しい
騒音に関しても水冷と比較すると非常に不利で、冷却ファンの風切り音や、シリンダーフィンの共鳴
空冷の代名詞でもあったポルシェのタイプ993が、通過騒音規制をクリアすることが出来ないことを理由に1998年に

フリーダイヤルを設定したのは後年のことですが、雑誌に広告を載せると、関東だけではなく他府県からも電話がかかってくるようになりました。
中には関西方面からの電話もあります。すぐに行くのが信条ですが、お客さんに言いました。
　「すみません、１週間だけ待ってくれますか」
その１週間の間に、かかってきた電話の住所を、パズルのように組み合わせていくのです。そして２ｔ車のトラックを借りて、空荷の状態で東京を出発。名古屋で１台買い、
岐阜で１台買い、大阪・神戸で１台ずつ買って、京都で１泊して帰ってくる。帰ってくるときには８台、積み荷は満載です。
東北もしかりです。週に２便、４日間くらいは旅でした。きつかったですけれど、懐かしい思い出です。

http://ex13.2ch.net/test/read.cgi/livemarket1/1158839981/
【3377】アイケイコーポレーション【超大底】

例えば、軽いヨット、軽いというのは排水量だけでは無く、それに対するセールエリアの大きさを考慮した、いわゆるセールエリア／排水量比で、
数値が高いヨットという事になります。こういうヨットは、微軽風でも他のヨットより速いです
ディナミカ９４０です。これは非常に軽いヨットで、微軽風にもスイスイという感じがします
例えば、アレリオン２８なんかですと、決して重いヨットではありませんが、今日のデイセーラー群の中では重めに入ってくるようになってきました。

ハーレーは日本製の部品を多用するようになって以来、 味は無くなったが性能は向上した

ホンダは中国製の部品を多用し、国内製でも中国やタイ製の鋳物部品や
外国人奴隷労働者を多用してコストダウンに躍起になってきたから
低品質で故障する腐れバイクばかりになってしまった

ＳＳとＫＨは親戚くらいにしてほしいです。マッハシリーズが兄弟なのはわかるけど、ＫＨちょっとなぁ・・・って感じです。ＫＨは「牙を抜かれた。」とか「マイルドだ！」とかって言われてますね。
ま、ＫＨはＫＨ、マッハはマッハです。本当はＳＳがほしいのに妥協してＫＨを買ってしまうのは絶対に良くないですね。

マッハは加速、白煙、スタイル、どれを取ってもやばいバイクだと思います。
好きなバイクは人それぞれですが、やっぱり個性的なバイクが個人的にはすきですね。ハーレーだったら、ツインカムよりショベル以前のハーレーの方が良い。ツインカムは国産アメリカンと変わらないでしょ。
魅力なしです。国産バイクも個性的なバイクが今はほとんど無い気がしますね。デザインも乗り味も

日本の名車Best50！http://www.goobike.com/learn/bike_issue/toku238/

時代が70年代にさしかかる頃、日本のバイク史上非常に重要な2台のバイクが登場する。一台はホンダCB750フォア、
そしてもう一台はカワサキの900スーパーフォア（Z1）である。この2台はともに大排気量車で、並列四気筒エンジンというハイメカニズムを採用していた。
　それまでの日本製バイクは、中小排気量車が中心。高性能な大型バイクの世界はトライアンフやハーレーといった欧米メーカーの独壇場であり、国産バイクはあくまで二流品という見方しかされていなかった

峠好きのライダーから絶大な支持を受けたのが『レーサーレプリカ』と呼ばれるバイク達だ。レーサーをイメージさせるフルカウルを身にまとい、過激な動力性能と運動性を持たされたマシンが、街に峠に溢れたのだった

行き過ぎたレーサーレプリカブームへのアンチテーゼとして生まれた、速さよりテイストを重視したロードスポーツ。その後、日本のバイクの主流となるネイキッドの源流となった1台。
ゼファーの登場は、ある意味衝撃だった。ハイメカ全盛の時代に、エンジンはローパワーな空冷四気筒。昔ながらのアップライトなポジション

エストレアは、販売期間が長いため、中古市場では流通台数が多くなっていますが、新排気ガス・騒音規制に
対応した2007年以降の高年式が人気が高くなっております
速く走る歓びはもちろんバイクの魅力の1つだが、それだけではない「トコトコと移動する時間を楽しむ」というか、肩の力を抜いて気軽に扱えるモデル

街でも峠でも、そしてツーリングでも扱いやすくて快適な等身大の暴れん坊、それがこのニンジャ1000なのだ。
高速道路をいくら飛ばしても気になる振動がなく、直進安定性もいい。ホント、使いやすいバイクだ

ハーレーダビッドソン ファットボブ(FXDFハーレーにはスポーティさが欠けていると感じている人にぜひ乗ってもらいたい1台だ
そしてクセのないシャープなハンドリングは、国産のネイキッドを操っているかのような感覚で楽しめるから、
ハーレーでもっとスポーティな走りを楽しみたいという人だけでなく、
初めてのハーレーの購入を考えている人にも、このファットボブはうってつけの1台だと言えるだろう

カワサキ500ＳＳマッハIII
中古車価格帯　73.5万円〜 250万円
市販バイクで世界初の時速200km／hを達成。ピーキーなエンジン特性と不安定なハンドリングから、
乗り手を選ぶマシンとして知られる。刺激的な乗り味は、現在でも人気が高い。

体重の３倍が丁度良い車重と聞いたことあるよ。
６０〜６５キロの普通の体格なら１８０〜２００キロってところか

１２００とシート高８００ｍｍの４００は買い物、通勤なんかに使おうとは思えない
普段は５０改６０ｃｃのＴＳ乗ってる

シート高735mm | ESTRELLA
シート高715mm | ドラッグスタークラシック400
シート高670mm | ドラッグスター250
シート高660mm | ドラッグスター400

スポーツ系に振るほど重心を高くするので、シート高も高くなります。
スーパースポーツでは800mm以上が普通。車高が高いのは、２つ理由があります。
１つはスーパースポーツみたく、重心を上に持って行って運動性能（主に旋回性能）を上げたい場合。
もう１つは、オフ車みたく、サスペンションのストロークを長くして快適にしたい場合

スペックデータにある「全幅」とは違います。シートの幅が細ければ可能性が広がる
当然ながら、幅が広いとその分足を広げなければいけないので、広がった分だけ制限を受けます。逆にシート高が高くても車幅が細ければ、足つきもよくなります。
実際に今乗っているフォルツァはシート高が710mmなのですが、幅が少し広いために、ちょっとかかとが浮きます。
しかし、VFR（レプリカ・シート高805mm）に乗った時はつま先（足指の付け根の少し下側）が付いたので、意外とイケルものなのです。

大型はそのエンジン性能の面から、中型バイクほどエンジンをまわさないので、車体に負担があまりかかりません。
大体中型なら一般道でも6〜7000回転ぐらいまわすことがありますが、大型ではせいぜい3〜4000ぐらいです。
いつもエンジンをフル回転させて走っていると、やはり性能面からくる精神的な疲れやプレッシャーもありますしね。特に高速道路を今の250ccバイクで走っていると
常にエンジンがイッパイイッパイでものスゴイプレッシャーです
ビッグバイクになりますと、全域で力強さが格段に上がりますので中速・高速域でもほとんどストレスを感じることはありません。
高速道路での走行でもエンジン音をそこまで唸らせることなくスイスイと走れます
取り回しや小回りはやはり車体が大きい分、中型バイクには負けてしまうところがありますが、
走行においてはここまで違うのかというぐらいゆとりがでることは間違いありません
あと燃費ですが、中型とそこまで大差があるとは思えません。最低でも1リットルあたり10数kmは走ってくれます

マリブ等の高性能機に乗れるクラブってないでしょうか。 ﾄﾞｺﾓ敷居が高そうですが。

マリブを乗りこなすには１０００時間くらいは飛んでないと きついかなと思うよ。 結構難しい機体です。
私の感想では、横安定がその他の同規模の機体に比べて弱い んじゃないかなと。
着陸寸前の地面効果が出る頃に普通にスーッと横滑りしたりする。 ドキっとする。
いずれにしても、金持ちの機体。 庶民がやりくりして工夫して維持できる機体はボナンザが限界。
でも、ボナンザでも充分すぎるやん。
コストとのバランスを考えたら１７２やＰＡ２７が 限界だし、最も現実的だと思う。
整備ノウハウ、パーツの供給体制などを含めたランニングコストを 考えれば１７２が最も妥当な選択であることは間違いないね

赤道北側で発生した台風は発生後、偏東風に乗り西に進みますが、その後太平洋高気圧の縁を回り北上します。
日本に近接すると、今度は西から偏西風（ジェット気流）に乗るため、針路を北西に変えて進みます。
今回の台風１８号も上空１００００ｍでは１００Kt以上の風が吹いていたため、速度を速めて日本列島を北東に通過しました。

台風が通り抜けると日本列島全体が快晴になることがあります。
これは、大陸から温度の低く、乾いた空気を伴った高気圧が列島全体を覆うため、「台風一過」と言われています

信貴生駒スカイライン
大阪平野の隅々まで見下ろすそのスケールの大きさは他の夜景スポットを圧倒する。近距離で精緻な眺めに趣がある神戸市・六甲山の夜景とは質的に全く異なるため比較できない。
通常の有料道路よりは通行料が高く、信貴山から生駒間全線通行した場合で片道1340円。阪奈道路から生駒山上までは往復720円（いずれも普通車）。
なお、阪奈道路登山口から生駒山麓公園間は無料で通行することができる。
営業時間外は原則として閉鎖されるので注意が必要。かつては営業時間後も門は開放されており、出入りは自由であった。このため深夜になると、
夜景を見ようとする者や、違法競走型暴走族などが多く進入していた。
なお、全線に渡って二輪車通行禁止となっている。以前は通行できたのだが、80年代のバイクブーム時に事故が多発したために通行禁止となってしまった。

2010年11月↓ 5,412百万円 ↓ -297百万円 ↓ -244百万円
2010年8月↑ 24,176百万円 ↑ 732百万円 ↑ 312百万円
2009年8月↓ 23,502百万円 ↓ 671百万円 ↓ 251百万円
2008年8月↑ 24,588百万円 ↑ 1,904百万円 ↑ 847百万円

ブラフ・シューペリア
ヴィンセント

世界のオークションで最も高く売れた歴史的なバイクトップ20
http://dailynewsagency.com/2010/12/26/most-expensive-motorcycles/

WTCが見えていますね。その先には煙突、煙が出ています。
あそこが大和川の河口です。この煙突、 結構遠くから見えるので便利ですよ。
煙の出方で風向や風速も分りますしね

まずは空港周辺の気象であるMETARと、降水量がわかるエコーを確認。雲の高さを把握して巡航高度を選定します。
今回のルートの最低経路高度（MEA)が５，０００フィートであること、また雲低が４，０００フィートであることから、
雲の上の飛行する判断をしました。巡航高度は７，０００フィート、約２,３００メートルで決定です

風が急に北西の風から東の風に変わったようです。
このままでは着陸時には後ろからの風、テールウィンド になってしまいます。
まあ、八尾は滑走路が１，５００メートルあるので、９ノット程度であれば降りてしまいましょう。
テールウィンドだと着陸後の地上滑走距離が長くなりますね

八尾を７時に離陸するために、６：３０に集合となりました。
八尾空港は通常オープンしていないために、事前に国土交通省に申請。タワー管制ではなく、離陸機の一方送信にて離陸します。
風はおだやか。東に向かうフライトなので、いつものRwy27ではなく、Rwy09を選択（これも管制塔がいないために、風を読み取って勝手に選択）しました
早朝離陸ということもあり、散歩をしている住民の方達が何かあったか不思議そうに我機を見ていました。
Yao Local, juliet-alfa 4044 is taking off from rwy 09.」
と勝手に一方送信を八尾の管制塔の周波数にし、離陸を開始します。

今日は計器飛行方式ではなく、有視界飛行方式で離陸します。航路が決められておらず、天気や気流を見ながら好ましい方向に任意に飛行ができるからです。
明石大橋を越えたあたりから計器飛行方式の承認を巡航中にもらうことにしましょう。
有視界飛行方式では、直進しながら大阪湾に出れますが、伊丹空港と関西空港の出発・到着経路が共存しているために、許可がでるまでは高度を低く維持する必要があります。
とりあえずは１，３００フィート（約４００メートル）を維持して西に向かいましょう。

遠くに見える地平線のようなもの・・・あれは地平線ではないんです。今日は低い高度では視程が悪く、ガスっている感じでして、
上のガスっていない空と、ガスっている下の空気の境目が地平線の様に見えるのです。

機体の下に見える小山の群れが、早くも暮れ方の金いろの光の中に、陰影の航跡を深めつつあった。平野が輝かしくなってきた。
しかもいつまでも衰えない輝きだ。この国にあっては、冬が過ぎてから、
雪がいつまでも平野に消え残ると同じく、平野に夕暮の金いろがいつまでも消え残るならわしだ。」（『夜間飛行』冒頭）
サン・テグジュペリ Antoine de Saint-Exupéry の作品はどれも、こうした忘れがたい文章に満ちあふれている。
そして、こういう描写には、地上をはるかな高みから鳥瞰したものでなければ描きえない独特の詩情がある。
見知らぬ異国の風情や遠い過去の歴史ではなく、彼の生きた「現在の世界」を全く違う視点から切りとってみせる、詩人の手さばき。それが、読む者に等しく新鮮な驚きをもたらしてくれる。

赤道北側で発生した台風は発生後、偏東風に乗り西に進みますが、その後太平洋高気圧の縁を回り北上します。
日本に近接すると、今度は西から偏西風（ジェット気流）に乗るため、針路を北西に変えて進みます。
今回の台風１８号も上空１００００ｍでは１００Kt以上の風が吹いていたため、速度を速めて日本列島を北東に通過しました。
台風が通り抜けると日本列島全体が快晴になることがあります。
これは、大陸から温度の低く、乾いた空気を伴った高気圧が列島全体を覆うため、「台風一過」と言われています

ダイヤモンドエアクラフトＤＡ４０
◆ ディーゼルエンジンのメリット
現在、日本の空港では、アブガス（AVGAS）の給油ができるところは少なくなっています。一方、ディーゼルエンジンでは、
ほとんどの空港で給油可能なJET A1を使用することができます。アブガスがないことで行くことが難しかったところにも、ディーゼルエンジンなら行くことが可能です。
また、燃費性能もよく、アブガスとJET A1の価格差を考慮すると、約60%の燃料費の削減が可能です

Cessna152は、アメリカをはじめ世界各国のフライトスクールで初期訓練に使用されているメジャーな機体です。
しかしながら、既に26年前から製造されていません。
30年ほど前の機体となれば、メンテナンスの時間/コスト　がかかるからです。
そこで注目されているのが、Diamond Aircraft社の機体です。
もともとグライダーを製造していた会社なので滑空比（滑空する時の、前進した水平距離をその間に沈降した高度差で割った値）がとても高いです

C172 Sは長らく小型機の製造を中止していたセスナ社が1995年に新たに市場に投入した、まったく新しいコンセプトのセスナ172型です。
新しく登場したセスナ172　S型の特徴はなんといっても計器盤にあります。
操縦席には、なんと１６Gの衝撃に耐えられるというエアバック付きシートベルト。

Cirrus SR22、Columbia 400と並び、DA50 Super Starの市場投入で、一昔前の高性能機であるBonanzaやMooneyなどが苦戦を強いられることになるだろう
ギアを引っ込めなくても十分に速いのだから。造形の容易なコンポジット製の機体は流れをできるだけ剥離させずにドラッグの少ない機体デザインを可能にし、
空力の為にギアの引っ込めなくても昔の双発機なみの速さを誇る。
やはり昔ながらなアルミ製の機体に後付けのガーミンでグラスコクピットをきどっても、商品としての魅力はコンポジット製で空力を意識した新機種に及ばないということなのだろうか

医者や弁護士の乗り物として人気があります。「いつかはBonanza！」と夢見る訓練生もいます。ですが、人気とは裏腹に整備性の悪さには毎回悩まされます
このような整備作業は整備士の問題であってOwner/Pilotには関係ないとも言えますが、結果的に期間も費用もかさむわけですし、Manufactureには改善を求めたいところです

Piper Malibu Mirageは、Turbochargerを装備した、高高度を飛行可能な6人乗りの単発機です。
与圧設備を備えているため、その圧力の許す限り、高高度でも酸素供給無しに快適に飛行ができます。
この飛行機を最初に見たときの印象は、「大きい！」ということでした。Piper Saratogaも6人乗りではありますが、この飛行機の操縦席に座ったときの目の高さは2m50cmほど。
まるで、Cessna 400 Seriesの双発機に乗ったような感覚です。単発機でありながらも他の機体とは違った雰囲気を出しています高高度を飛行する性能を追求したため、このような長い翼になったのでしょう。
しかしこれによって、地上での取り扱いにはとても苦労する飛行機の一つになりました
狭いところでのTaxiingは毎回緊張します
上空での操縦感覚は、単発機とは思えない、ゆったりと安定したものでした。長い翼は慣性を大きいものとしています。

Diamond Aircraft
操縦席の視界の広さはすばらしいです。左右に300度近い視野が確保されています。これはそのまま安全につながります
長い翼は滑空性能を高めていますが、欠点としてはCrosswind Landingの難しさがあります。着陸時に少し傾けただけで、
翼端が滑走路を擦りそうに見えます。

ディーゼル・エンジンのメリット
ガソリン・エンジンに比し、構造が単純で故障発生確率も低率

LANCAIRと言えば知る人ぞ知る高級キットプレーンを作る会社。最も高価なLanciar IV-Pという４人乗りの機体は完成価格で４０万ドルから５０万ドルくらいする。キットプレーンというだけあって、
基本的には自分でキットを組み立てなければならない。つまり、お金だけじゃなく、時間もある人達が楽しめる趣味の世界だ。もしそれが無理なら、Columbiaというメーカーが４人乗りの機体の完成品を販売している

Lancair（ランスエアー）と言えばExperimental Aircraftの中では有名な機体。速いということでは定評があり、現在Cessna350/400（以前のColumbia350/400）として販売されている機体は、
もともとLancair ESというモデル名でキットプレーン（自作機）として販売されていた。完成版のLancair ESが欲しい!という機体作製する時間は無いがお金はあるという人達が多く、
その要望に答えてColumbia350/400という超高速シングルエンジンピストン機が生まれた経緯がある

その美しさは、視覚に訴えるだけの造形美であってはならない。
プロトの長年のモータースポーツ活動で身につけたオートバイの動作に関するロジックを用いて、
Roadhopperの走る・曲がる・止まるという基本性能を妥協なく磨き上げた。
優れたドライバビリティと、安定志向でクセのないハンドリング、
コントローラブルで制動力の高いブレーキシステム、
そして、そのすべてを違和感無く乗り手が引き出せるライディングポジション。
視覚的インパクトだけのデザインは車両製造メーカーとして無作法な事ととらえ、
ハードな乗り味と旅にも使えるしなやかさという相反する課題を追い続けた結果、
必然的に完成したのがこの潔いフォルム

理屈や数値では表せない幸福感を得るためにRoadhopperが磨き続けてきたものは、
パワーやスピードの絶対値よりも、人の感性を刺激する体感性能。

ロードホッパーといえばリジッドフレームであることに着目されがちだったが、最新の Type 9i では、そのアイデンティティを未練なく捨て去り、“マルチアームサスペンション”と
名付けられた独自のサスペンションシステムを開発し、リジッドフレームの美しいシルエットを残したまま装着

唯一残念な点と言えばタンク容量の少なさで、航続距離が 100km 前後となってしまっている点

1990年代、ロサンゼルスに拠点を置き数多くのオールドハーレーを業者向けに輸出を行なっていた。これがロデオモーターサイクルの前身である。その当時の多くの車両はカスタムされ新しい形となり世に出ていた。
いわゆるリジットフレーム+74スプリンガーを骨格としたスタイルがその頃から一斉を風靡することになる。同時にクオリティーが高く、
日々の足として十分使いこなせ、長い間乗り続けられるベース車を提供できないかと模索が始まった。95年頃の清水さんは年間100台近くのハーレーダビッドソンを日本へ輸出していたが、次第に程度の良いベース車を見つけることが困難になってきた

ジェット燃料は、一般的には旅客機のようなターボプロップ機やジェット機用のタービンエンジンの燃料として使用されています。
アルファーアビエィションは訓練機として２機のダイヤモンド式ＤＡ４２型機と１機のセスナ式１７２Ｐ型を所有しており、
いずれもテｲーラート式ＴＡＥ−１２５というデｲーゼルエンジンを搭載しています。このエンジンには航空ガソリンではなくジェット燃料を使用しています。
今後日本では、航空ガソリンが手に入りにくくなる状況にあり、ピストンエンジンでの訓練は難しくなることが予想されます。
一方、ジェット燃料は定期便が就航している各空港であれば必ずあり

低翼機であるため、舵の効きは良好です。空中操作等での運動性能においても、操縦桿がステｲﾂク式であるので各科目に対しての操縦性は非常に良いです
セスナ機は低翼の飛行機に比べ、重心位置が翼よりも下方にあるために、安定性が非常に良く、仮に不安定な状態に陥っても、元の状態に戻ろうとする復元力に優れています

気圧差から機体を守ろうとした場合、窓を大きくすることは強度の面から考えても非常に不利になります。
小型飛行機は、旅客機のように高い高度を飛行することはなく、通常は3,000m以下で飛行するため、機内の気圧を高める必要はありません。
つまり小型飛行機では、飛行中に機内と機外の気圧差が生じることがないため、窓を小さくしたり多重構造にしなくても十分強度は保たれることになります
DA42型機（双発機）及びセスナ式C172型機（単発機）は、飛行中の視界もよく、ほぼ360度に近い範囲で空中より地上を見ることができます。

この高度集積を背景に、つくれない製品はないと言われるほど、多種多様な業種・業態が
立地していることから、有機的な分業システムと地域内ネットワークが発展
【 東大阪市の場合 】
東大阪市内企業は、親会社との系列をもたない企業が９割。
多くの中核企業が近隣の協力工業と縦横ネットワークでつながっています

【 他都市の場合 】
少数の大企業と系列会社で構成されています。

木村信也氏が独立して興したチャボエンジニアリングと言うショップがあった。
それにプロトの社長が惚れ込んで、ゼロエンジニアリングと言うショップを作った。その時点で木村氏はプロトの社員であり、ゼロエンジニアリング部門のトップだった。
だから、ゼロエンジニアリングと言うブランド名はプロトのもの。
で、ゼロスタイルブームを経て、木村氏が設計した量産車ロードホッパーをプロトがゼロエンジニアリングブランドで発売。
ラスベガスの工場で製造して、日本に輸入してプロトが調整して販売すると言う形式。だから、日本のメーカーだけど輸入車と言う扱いになる。
この時にType1、2、5が発売。
その後、木村氏はゼロエンジニアリングを退職して渡米。現在はアメリカでチャボエンジニアリングと言うショップを経営している。ハーレーだけじゃなくて、ドカやアグスタ、色々なバイクをベースにイカすカスタムバイクを作ってる。
そして岡崎のゼロエンジニアリングはと言うと、プロトから許可を得てゼロエンジニアリングの屋号を名乗ったまま、独立して営業している。木村氏は抜けたけど、創業時のメンバーは残ってる。
その後、TC88を積んで独自のサスペンション機構を装備したソフテイルモデルのType9が発売。これは木村氏は関わっていない。

スポーツランド生駒
車両については2ストは50〜100CCくらいまで4ストは125CCくらいまで
上記以外の車両はご相談ください0743-73-2484。車両や音量などで走行をお断りする場合があります。

ゼロエンジニアリングの登場は、後に日本のカスタム界に大きなブームを呼ぶ
ことになった。それまでの日本のハーレーカマッチするバイクを作ろうというコンセプト
があったのだ。ビルダーの木村氏が作り出すバイクは独自の進化を遂げ、真鍮や銅、鉄、
アルミなどの材料を使い、ハンドメイドのワンオフパーツを一台のバイクでふんだんに使
ったものであった。そのほとんどを、アルミの塊から削り出したビレットパーツを多用す
るネスのようなアメリカのカスタムとは、対極に位置していたと言える。ゼロエンジニア
リングのカスタムはいつしかゼロスタイルと呼ばれるようになり、メディアで紹介される
ごとに人気が高まっていった。現在でもオーダーしてから納車までには

低価格を実現している理由のひとつが、製造を生産コストの安い中国で行っていること、そしてもうひとつが開発コストの圧縮である。一説によれば、バイクの価格の内その半分が開発費だという。
ヘイストは既存の部品を多用することで開発費を低減している。例えば、フレームは専用設計品であるが、主要コンポーネンツでありマシンのキャラクターに大きく関わるエンジンは既存品を使用している

ここまでキャスターが寝ているバイクは、ハンドリングになんらかのクセが出てもおかしくはない。だが、ヘイストはクルーザースタイルのバイクとしては、
異例なほどにハンドリングが自然でニュートラルなのだ。交差点などでの小さな旋回も、高速道路の緩やかなカーブも、違和感なく曲がってしまう

トヨタ、ポーナム
アルミ合金製の船体は、レジャー用ボートで一般的なFRP(繊維強化プラスチック)に比べて剛性と波切り性能に優れ、波が高い状況でも安定した航行を可能としている

今日、大きなヨットであっても、バウスラスターやスターンスラスター、電動ウィンチ等々によって、大きなヨットでも、楽に走らせる事ができるようになりました。
しかし、これは理屈上はそうかもしれません。しかし、乗り手の気持ちとしては、いくら理屈上がそうであっても、気持ち的に気楽さは全然違うのではないかと思います。

サイズ的には２０フィートあたりから、上は６０フィートぐらいまであります。SADR値で言えば１５前後から３０前後、これは本格外洋クルージング艇のレベルからレーサーのレベルまであります。
その中で、最も数が多いのは、やはり３０フィート前後です.SADR値は、２０前後〜２５前後という処です

最近の車は腐食には強く車が新しい間は塩害なんて受けませんよ、塩害が出てくるのは車が古くなり塗装やメッキが劣化したり深い傷を放置し錆びが出した後ですね

確かに車の鉄板の防錆はよくなってるけど、エンジンルーム内には補機類を固定するボルトは鉄だし、バッテリーの端子とか、
アルミで出来た部分は、塩害を避けられないし、下回りもかなり塩害にはよわい。
それに家の塩害も、特にコンセントの端子や、配電盤、各種配線に、電化製品の塩害も海近くでは深刻なものがある。
しかも家の場合、錆から漏電が発生して、最悪の場合、火事になる事もあるらしい

神戸のマンションに住んでたんですが、ステンレスの物干し竿に錆が付いて困ったそうです。
ステンレスのはずなのに、何で錆びるのと不思議に思って色々聞いてみたら、空気中を漂ってる鉄分がステンレスの表面に付着して、それが塩害で錆びてたそうです。
元々鉄はステンレスにくっつくとすぐに錆びになるそうだけど、潮気を含んだ風だと空気中の鉄分がくっつきやすくて錆びやすいので、余計そうなるそうです。

取材協力については自動車雑誌や女性向けファッション雑誌も、同じようなことがあるようだけどね。
自動車雑誌は自動車メーカーに広告を出してもらい、さらに取材協力で試乗車を用意してもらったり。
あるいは自動車評論家で日本カーオブザイヤー選考委員なら有名な話だけど､事前にメーカー側の接待や場合によっては賄賂があったりするとか｡
そうすると当然、三菱自動車によるリコール隠蔽のような致命的なスキャンダルをやらかさない限りは､発売からしばらくの間は提灯記事が横行すると…。
なお､著名な自動車評論家である徳大寺有恒氏はこれらが全てアホらしくなって､日本カーオブザイヤーの選考委員を辞退しました｡
今でも彼はこの賞には全く関わっていません｡
女性向けファッション雑誌だと各企業が接待を兼ねて記者をヨーロッパなどに招待。そこで服やアクセサリーやバックや時計や化粧品などを取材してもらって
日本に戻ってから記事という名の広告を広めてもらう。読者はその作られたファッションにまんまと踊らされて商品を買い求め
企業は儲けを出すことによってビジネスとして成立するようにする。もちろん本来の広告は別にカネを払って出してもらう。
つまり最低でも日本では、これがマスメディア全体に蔓延している業界の体質なんじゃないかな？
わかりやすい例を挙げれば、自動車メーカーにとって隠蔽したくてしょうがないスキャンダル記事や、内部情報などがガンガン書いてある
「マガジンＸ」という自動車スクープ雑誌に掲載される広告といえば出会い系サイトに包茎手術やサラ金業者みたいな胡散臭さ大爆発な広告ばっかりで
自動車業界関連なんて辛うじて損保関連の広告が細々とある程度。

ハーレーロデオ
見せかけのコンプリートでもなく､不明登録車両でもなく､組み立て車両でもなく､改造車でもない｡
SAE Code を正式に所有する車両が正式にメーカー製造されている証となるのです｡
「本物のモーターサイクルメーカーとしての証明となります

粗悪なレプリカで良ければ地方の中古車屋がときどき売りに出してますね。
カーセンサーやグーの中古車で検索でてきます。
ただし、４００〜５００万円程度出すならもう少し予算を多くして本物を買ったほうがいいですよ。
リセールバリューが全く違うし、剛性や質感、エンジンの吹きあげ、音、レスポンス。
すべて次元が違います

YAMAHA) XV250ビラーゴ
80年代後半から90年代はレプリカからネイキッドへとシフトしていく時期で、アメリカンのライバル競争はそれほど激化しなかった。その証拠に、Vツインマグナが登場する1994年まではXV250ビラーゴの独壇場で、
フラットとプルバックの2種類のハンドルを選択できることや、高級感あるスペシャル仕様の追加など、
400ccクラス以上のアメリカンでは持て余してしまうというライダーでも気軽に楽しめるモデルとしてラインアップした。2000年にドラッグスター250へとスイッチするまで現役だったことを考えると、実に息の長いモデルだったことが分かる。

今でこそ「アメリカン=Vツイン」というイメージが一般化されているが
4気筒、2気筒、単気筒と搭載されるエンジンもバリエーションに富んでいた

アメリカンのカスタムスタイルは、クラシック、オールドスクール、ニュースクール,フリスコ、ハイテック、ボバーなど多岐にわたる

ヘイストって新車で買っても保証は6ヶ月or5000kmです。
これだけ見てもヘイストが、いかに信頼性の低い車両かわかりませんか？
中国で生産される製品でも、メーカーの品質管理体制がしっかりしていればiphoneやスーパーカブのように国産品と変わらない品質がキープできます。
ただヘイストの場合、品質管理体制がお粗末な為、新車でも不良品やトラブルは日常茶飯事です。
更にメッキや塗装の質も低く、あっという間に錆が発生します。

中古車を検索してみてください。5000km以上走っている車両が何台あると思いますか？
皆、スタイルと価格を見て購入したものの、手に追えないことがわかって手ばなしているオーナーが相当いる事を物語っているのがよくわかりますよ

小林彰太郎
日本に自動車ジャーナリズムを創出し位置づけたパイオニアと評される。歴史や技術を踏まえた上で
自身の経験を通して執筆される味わいある文章は単なる評論の域を超えており、
イギリス流の自動車趣味や海外の自動車事情・文化・歴史を紹介、アマチュアリズムをもつプロのジャーナリストを実践した。

『CG』を始めた60年代は、日本車というのは箸にも棒にもかからないほどひどかった。こっぴどく批判をしたのでメーカー
にとっては天敵だったと思いますよ。今でも時々無力感に襲われるのは、日本のメーカーによっては、基本的な理念、どういう方
向に向かって車を作っていくかでグラグラしたところがあることです。技術力は非常にあるのですが。外国の名だたるメーカーは、本当にし
っかりしたフィロソフィー（哲学）をもっていて、時代によってそれを変えるようなことはしない。
ジャガーにしてもベンツにしてもポルシェにしても、立派なメーカーはトップが非常に車好きで、よ
くわかっている。ところが日本のメーカーの経営陣は、銀行から来たり、たまたま入った会社が車を作っていた

もう車を所有する意味も必要もないね(´・ω・｀)
趣味で持つには維持費が無駄に掛かるし そもそも欲しい車は現行車にないし
車は日本ではあくまでメーカーと行政が 消費者及び納税者から金を吸い上げる機械
生涯同じ車を持たさないよう＝車を買い換えるよう 13年目以降は税金も高くされてるし
家族で年に数回出かけるのに車が必要なら その時だけレンタカー借りる方が
車を年中所有するよりよっぽど経済的で合理的
もし自分で修理だの点検だのやったら保証対象外だと脅され 日本は新車半年点検だの一年点検だのユーザーにDIYは極力させない
定期点検と言ってユーザーが定期的に車を販売店に戻してくれたら いざ車に致命的な欠陥が見つかったとき隠ぺいできるしね
不具合箇所はこっそり直されてるから 消費者は車は故障が少ないと錯覚してるだけ
じゃあ車は故障してばっかりなの？ 故障するのは当たり前だろ機械なんだから
だから車大国のアメリカは自分で修理するんだよ
これで分かったでしょ
いずれはボンネットも開けられない車が発売されるぞ 車は消費者及び納税者から金を吸い上げる機械なんだよ

コンテストのためにすべてワンオフで製作された特別なものであって、実際に公道を走らせることまで考慮しないのが通例。
量産するとなると問題点は多い。特にクラシカルなハーレーの象徴ともいえるリジッドフレームやスプリンガーフォークに関しては、その安全基準が重要な課題となるわけだが、プロトはパーツだけではなく、
車両製造メーカーとしての強い意識と誇りを持ち、各部の肉厚や溶接方法などを徹底的に検討
こうしてカスタムのテイストを保ちながら、公道での使用に耐えうる安全性と、安定した品質を持つ車両を生み出すことに成功したのである。

深く静かに潜航せよ、、、、、E・Ｌ・ビーチ／亀田正訳　朝日ソノラマ

ソノラマ戦史シリーズで有名な本を３冊あげると、必ず名前が並ぶ一冊だと思います。そのくらい有名な 本です。同名の超大作映画の原作であり、出版されたアメリカはもとより、
ドイツやフランスでもベストセラーとなりました。いまでも、海洋冒険小説の名著として、各国で読まれています。
一応、先に断りを入れますが、本書はフィクションです。舞台は大戦末期の豊後水道、アメリカの通商 破壊任務の潜水艦「イール」と連合軍が恐怖の思いで名付けた凄腕の日本駆逐艦「豊後ピート」と の死闘を描いた作品です。
フィクションとはいえ、この本を越える迫力の潜水艦小説ななかなかありません。潜水艦小説といえば、 Ｕボートものが真っ先に思い浮かびますが、本書はそれに勝るとも劣らない一冊です。まあ、艦艇好き からみると、
多々問題な設定が目に付きますが、その辺は多めに見ましょう。細かな設定よりも迫力あ るシーンを楽しむべき本ですし。
アメリカの潜水艦の小説は日本ではあまり出ていませんし、特に通商破壊に従事した小説はとても少 ないものです。日本の護衛戦の死闘を描いた戦記は多いですが、その逆の雰囲気を味わう意味でも うってつけの小説かと思います

海上護衛戦 大井篤 角川文庫
ソノラマシリーズの中でも最も評価の高い１冊でしょう。初版は昭和２８年 に刊行され、５０年に新版が出ています。その評価の高さからソノラマで文庫 化されることになったのです。
太平洋戦争中の海上護衛について、最も最初に深く纏め上げた一冊です

uボート
まず、文学作品であること。
著者が画家志望だったこともあり、空や海の色彩が時間により変化していく様を、非常に丹念に描きこんでいる。
また、長い航海中に追憶にふけるなど、非常に主観的な筆法となっている。
次に、艦内の将兵の生活の様子を伝えていること。
士官室での艦長たちの厭世的で気詰まりで脈絡のない会話は、実際に体験したものでなければ表現しえないであろう。
いかに想像力豊かな小説家でも、会話の運びには、どうしてもコンテクストを仕込んでしまいがちだが、実際にはコンテクストなどないのである

ジブファーラーは当然にしても,ブームは危ないからと、位置を高くして、メインシートのトラベラーは邪魔だからと追い出して、
そこにドジャーとビミニトップ、おまけにコクピットを広くとって、そこに大きなテーブルを配する。そしてオートパイロットを使って、
やがては、メインもファーラーにした方が楽になって、おまけに電動ウィンチが置かれる。
おまけにGPSという超便利機械が登場してから、クルージングは飛躍的に行きやすくなった
進化の過程において、こういう便利が蔓延するのは解ります。しかしつまり、セーリングから離れすぎたのではなかろうか？５０フィート、６０フィートオーバーなら分かりますが、
４０フィートどころか、３０フィートぐらいにまで浸透する勢いです

完璧なバーチャルの世界にならないとも限らない。
それも一方では良いかもしれないが、でも、自分が舵を握る、シートを引く、その体感の面白さには決して勝てない。何故なら、自然は思う通りにはならない。
だから、思う通りにしたい。でも、いざ、思う通りになったら、面白くなくなる。過ぎるのは良くないという話です。本物の自然に居る限り、面白さが失われる事は無い

ジブファーラーは、今では必需品になっています
そのメリットは、セールを降ろさないで良いし、強風でセールをリーフするのも簡単にできるというものです。
メインセールはリーフポイントがあり、リーフするのが当たり前ですが、
ジブセールは風の強さによって、セールを換えるというものでした。これは非常に面倒だし、コストもかかる。第一、クルーも必要です
デメリットは、セーリング性能を考えた場合、性能が落ちるという事です。それでもジブの場合はメリットが大きいので広がりました

ジブファーラーはセールを下して収納する代わりに、フォアステーに取り付けたヘッドフォイルに巻き込んで収納したり展開するする為のもので
1. 1枚のセイルでオールラウンドに使用できる。
2. 風力が増しても簡単にリーフィングすることができる。
3. 少人数でセイリングができる

徳大寺氏は「販売台数」だとか「壊れない」といった価値だけでクルマを見ることを否定し、操縦性や乗り心地、使い勝手という、クルマとしてより本質的な価値を探ることを提案した。
それはつまり、自動車メーカーの「商品」である自動車を、愛情や趣味の対象としてユーザー自身の手に取り戻そうという崇高な試みでもあった。

2ストロークエンジン
初心者は「排気量あたりのパワーがほぼ倍になるもの」とだけ覚えておけばいい。中級者は「構造が簡単で軽い、コストが安い

ホンダでは代々4ストエンジンを数多く製造してきており、スズキでは創業以来2ストエンジン

以前、原付バイクのエンジンの主流といえば2ストロークエンジンでした

現在市販されているバイクの多2ストロークの場合、その構造上で排気ガスに未燃焼ガス(有害ガス)が多く含まれるため、環境性能を向上することが難しく、環境への配慮から世界的に4ストローク化が進んでいる

「４気筒エンジン（ピストンが４つあるエンジン）」※直４とか直列４気筒、Ｖ型４気筒など多数の呼び方があります。
の事を「４ストロークエンジン」と勘違いしている方がいらっしゃいますが、全然違う意味です。
⇒実際に４気筒あれば９９％以上の確率で４ストロークエンジンですが（汗

気筒数×筒の大きさ（容積）＝排気量（容積）

ロイヤルエンフィールド コンチネンタル GT 535
空冷単気筒OHV,今どき珍しいシングルエンジンの鼓動を味わう

トライアンフの3気筒。2気筒と4気筒の間の特性とよく言われる

ホンダ･ゴールドウィングの水平対向6気筒

モトグッツィ V7レーサー,縦置き空冷90度Ｖツイン OHV ２バルブ

ボンネビルに代表される伝統の空冷並列２気筒 865cc DOHC ４バルブ
トライアンフ スラクストン,並列２気筒エンジンだが、中味はツインカム４バルブにハイコンプピストンが入った現代的なスペック

シリンダー配置各種
単気筒、50cc以下の原動機付自転車、持ち運びをするような小型の汎用エンジン、小型のポータブル発電機、小型の船外機
直列型エンジン 直列2気筒 昔の軽自動車やオートバイ、モーターボートで用いられる。直列＝並列ともいう
直列3気筒 現在の軽自動車や1000cc以下の小型車（リッターカー）で主に用いられる
直列4気筒 大衆車・オートバイで主に用いられる
直列5気筒 2〜3Lクラスの乗用車で主に用いられる
直列6気筒 2〜3Lクラスの乗用車で主に用いられる
V型エンジン V型2気筒 オートバイで主に用いられる
V型3気筒 オートバイで主に用いられる
V型4気筒 オートバイで主に用いられる
V型5気筒 レース用オートバイ ホンダRC211Vに採用されている
V型6気筒 2〜3Lクラスの乗用車や航空機に用いられる
V型8気筒 3〜5Lクラスの乗用車に用いられる
V型10気筒 5〜6Lクラスの乗用車に用いられる
V型12気筒　5〜6Lクラスの乗用車に用いられる
水平対向2気筒 BMW社のオートバイで最も多く使われる
水平対向4気筒 スバルのインプレッサやレガシィに積まれるEJ20がこのタイプ。小型航空機にも用いられる。
水平対向6気筒 スバルのアルシオーネSVX、ポルシェ911、それ以上の気筒の水平対向エンジンは主に鉄道
W型エンジン
星型エンジン 航空機

そもそも3気筒エンジンというものは、2気筒のトルクと4気筒の滑らかさを併せ持つエンジンであり、理論的にはそれぞれの良いとこ取りができるといわれている

高性能スポーツバイクといえば４気筒という時代を超えてなお、トライアンフだけがスポーツバイクの心臓として３気筒に固執しつづけた

３気筒というエンジンレイアウトはいまでこそ英トライアンフの象徴ですが、古くはとてもありふれたレイアウトでもありました

ホンダ乗って手安楽ですが刺激や面白みがないバイクを作るメーカーです。クルマで言うトヨタです
内藤：刺激がないので長距離を走るのに向いてますよ。「楽しいバイク」ではありませんが「バイクで走る事」自体が既に楽しいので、
これはこれでメーカーの存在ポジションとしてアリだと思います
内藤：もうちょっと言うと、バイクが勝手に曲がってコーナーをクリアしていく感じがあるかな。自分が操作した感じは薄いけど、どんな乗り方をしてもそれなりに安全に曲がっていく。
ここらへん基本に忠実に操作しないと全然曲がらないドゥカティや、クセを掴んで運転しないと上手に曲がれないスズキの対極かも

ヤマハ、、内藤：優れたデザインとハンドリングに定評があります。特にデザインは間違いなく国内メーカーでは最高でしょう。
光月：デザインとハンドリングが良いと言えば、クルマで言うマツダだな
「操りやすさは性能のうち」とヤマハ技術報告書に書いてあった気がします。
真央：ホンダは乗りやすいって言ってたじゃん。操りやすさはまた別なの？
内藤：クルマやバイクはスピードを上げていくと操縦が難しくなりますが、ヤマハは高いスピード域でも操りやすさを重視した設計になっています、という事でしょう。
ホンダはバイクが勝手に動くのに対し、ヤマハはライダーの意のままに動く感じですか。

スズキ、、、大型バイクに限ればむしろ先鋭的な印象がある。コンセプトのまま、言い換えればβ版みたいなバイクを発売してしまう会社というイメージ。
その代償として「スペックは高いが乗りこなしにくい」という傾向を感じる。
光月：国内の二輪ビジネスはガタガタらしいからなぁ。景気のいい時はスズキのような中小メーカーがユニークさを出して他社との差別化を計ろうとするが、
業界全体が沈みかけてる時は体力のある大手メーカーが新しいコンセプトを打ち出そうと頑張るのかもしれない。中小メーカーは売れ筋以外に手を出す余裕がなくてさ。

4輪の開発してるけど、 今の製品はCADで精密にレイアウトして、振動での干渉とかも
ギリギリで考慮してるから、整備性とか悪いんだよね。
後、実車作らないでシミュレーションでの検討で開発を進めて、 試作車も製品用の金型で作ったりするので、実物を見ながらの
改良とか基本的にしない。
なので、結果的に整備性とか、細かいところの見た目は悪くなるんだよね。
デザインも、粘土モデルじゃなくて、デザインCADだから、曲面が幾何学的でなんか味気なくなる。
旧車は、工芸品的な要素があって好きだわ

こいつ開発だなんて絶対ウソ。雑誌の受け売りだろ。
どの完成車メーカーでもR&Dの人間は粘土モデルなんて言葉は使わない。
クレイって言いやがれアホが。 ちなみにデザインCADって言葉もないからさ。

読み手が一般人なのに専門用語を使ったらわからんだろうが。

工芸（こうげい）とは、実用品に芸術的な意匠を施し、機能性と美術的な美しさを融合させた工作物のこと。多くは、緻密な手作業によって製作される手工業品である。
あくまでも実用性を重視しており、鑑賞目的の芸術作品とは異なる
工芸は、今日では大量生産など工業手法の発達にもよって、一般向けの安価で実用のみを求める器物は大量生産品で賄い、特に趣味性や意匠性、
あるいは美術性が求められる分野などで多大なコストを掛けて製作される器物を工芸品、それを作る行為を工芸といった具合に住み分けが行なわれている。
ただ、時代を遡り産業が今よりもっと素朴であった頃には、全ての工業製品は家内制手工業など職人が一点一点制作するものしかなかった訳で、この時代においては趣味性や美術性を求める高価な工芸品から、実用一辺倒の安価な工芸品まで様々なものが存在していた。
現代における工芸では、それを制作する行為そのものを実利を求めない趣味と位置付けて行なうもの、あるいは高度な美術性を実用品に盛り込むための創作活動（美術工芸）、
また伝統文化として過去の工芸技術の伝承・復興などが行なわれている。また、過去に一度衰退して失われた技術と化した工芸技術の再現などの活動も見られる。

ロスアンゼルスのカスタムバイクショップFalcon Motorcycles 英国製のレアなエンジンを使ったハンドメイドカスタムバイクをデザイン、制作、販売する会社です。
Falcon Motorcyclesがイギリスのバイクの中でも最も優雅な一台Vincent Black Shadow（ビンセント・ブラック・シャドウ）のエンジンを用い、カスタムフレームを制作したのがBlack Falcon
柔らかい曲線で構成されるビンセントのVツイン1000ccエンジンとエキゾーストパイプはまるで生き物のようですね。

ただ老婆心ながらVincentは全くおすすめ出来ません。
まず凄い重いです。その上ハンドルが狭いためにコントロール性が悪い。
更にメインフレームが無く、エンジンにフロントフォークとリアスイングアームが付くという構造上、ちょっとしたエンジン整備でもフロントを外したりリアを外したりと整備性最悪。
自分でやりたく無いのは勿論、店に頼んでも整備中全く動かせない中途半端な車輌が工場を占領する事になるので修理代も割高になること請け合いです。
ただオーナーズクラブが相当しっかりしているのでパーツ供給は良いみたいですが。
もし質問者がそれなりの数の英国車を乗ってきてVincentにも乗ってみたい、と言うのならまだ良いとは思いますが英国車に乗ったことが無いのならばまずは普通のTriumphやNortonの2気筒から始めた方が絶対に幸せになれます。

シャシ、シャシー、シャーシー,シャーシ
枠組み（フレームワーク）のこと。この枠組みは動かない物体を支えるもの。動物の骨格にたとえられる。
自動車の車体（ボデー）を除くすべての機構、または 車の足回り機構 を指す

モノコック - フレームで支えるのではなく、貝や鶏卵のように、殻状、甲羅状の構造で支える
和船 - 日本の伝統的な船舶で、竜骨を用いないモノコック構造が特徴である。
ツーバイフォー構法 - アメリカ西部開拓時代に編み出された建築様式。柱や梁（＝フレーム）ではなく壁と言う「面」で支える考え方が、本法の底流にあると考えられる。

(モーターグライダー)自力で離陸した後、上空でエ ンジンとプロペラを胴体内に格納し、グライダーに変身することが出来る
グライダーの飛行にとって、風は特に必要ありません。 まったくの無風状態から風速１０ｍ／ｓの強風まで平気です。
でも水平に吹く風よりも上に向かって吹く風が重要です
Ａ．斜面上昇風…Slope lift 風が山の斜面
Ｂ．熱上昇風…Thermal lift 太陽熱で暖められた地面付近の空気が、浮力を得て上に昇ってゆきます。やがて積雲
Ｃ．山岳波…Mountain lee wave 山にぶつかった空気
Ｄ．前線上昇風…Frontal lift 性質の違う２つの気団がぶつかって生じます。大規模なものとしては寒冷前線
パイロットは様々な手がかりを使って上昇気流を捜し当てます。 手がかりとしては
Ａ．雲の発達の具合 Ｂ．地形（山や峰、小さな丘等々）
Ｃ．地面の性質（太陽光線によって熱しやすいかどうか） Ｄ．トンビや鷲などの、滑空をする鳥
Ｅ．煙や埃の立ち昇り方、などがあります。
グライダーは自分の重さ(重力)を使って前進します。つまり真っ直ぐ落ちるかわりに斜め前方に向かって滑り降りるのです.スキーを連想してください
たとえば１５００ｍの高度から５００ｍの高度になるまでまっすぐ進んだとすると、普通３５〜４０ｋｍ前進します。そこで次の上昇気流をつかまえてまた上昇し滑空する

バイク王が運営してるバイク駐車場の稼働状況を現地に行って調べてみたが、稼働率悪いねえ。決算のセグメント業績では高い地代で借りてるからだろうと思ったが、
稼働率が悪い分、顧客獲得コストが膨らんでるというのが理由だな。いくら拠点拡大しても採算は改善しないと思われる

沈下率は１秒間に何ｍ降りてくるかを表し、滑空比は１ｍ降りる間に何ｍ前へ進むかを表します。
最近のグライダーは性能がよく、通常の練習機で沈下率は0.7〜0.8m/sくらい、滑空比は30以上あり、
高性能機では沈下率0.6m/s以下、滑空比45以上のものがあります。
滑空比45ということは、500mの高さがあれば何もしなくても22.5km先まで飛べるということであり、
空を降りてくるというより空を滑るように進むので滑空機と呼ばれます。

上昇風があるときは対流によって逆に吹下す下降風が必ずあるので、この下降風の中に入るとグライダーは瞬く間に降りてきてしまい

上昇風は目に見えないのでこれをうまく見つけ、いかに早く上昇し、どのタイミングで抜け出し、次の上昇風が見つかるまでどのスピードで進むかなど、

昔はグライダーでいかに長時間飛んでいられるかの飛行時間やいかに高く上昇できるかの獲得高度が競われていましたが、
グライダーの性能がよくなって何時間でも飛んでいられるようになり、これらを競う意味が余りなくなってきました。
そこで最近では、予め決められたコース（三角形の２地点を回遊して出発点に戻ってくる場合が多いですが）を回っていかに早く帰ってくるかを競うスピード競技が主流になっています。

グライダーは一見のんびり飛んでいるように見えますが
今いる場所の大気状態に応じて最適な姿勢を保ちながら
もっと離れた周囲の気象状況を判断しつつ思わね気象変化などにも対応できるよう

上昇気流をうまく捕らえられた場合、日中ずっと飛び続けることもできますが、逆にうまく利用できなかった場合は15分程度で地上に降りてきてしまいます。

自動車レースは非常に大きな利権構造の中にあるスポーツです。日本の自動車レースを統括しているJAF（日本自動車連盟）は、自動車メーカーや監督官庁からの「天下り」の面々が牛耳っていると言われており、レースの発展よりも自分たちの
利権（金）の追求に明け暮れているのでは・・・という話も聞かれます。これが日本のレースが発展しない原因のひとつかも知れません。
欧米のレース統括団体は、実際にレースに参加している（参加していた）選手や関係者が主役であるのに対し、日本のレース界の現状は異常でしょう。
この本は、JAFと対立する形で日本の自動車レースの歴史に一定の足跡を残したNAC（日本オートモービルクラブ）の中心人物（著者の塩沢進午さん）が、戦後日本の自動車レースの裏面史を赤裸々につづったものです。自動車レースというものが、
いかに巨大な利権（金）を生み、その背後でどんな暗闘があったのか。ナイーブなレースファンなら目を背けたくなるほど、強烈で意外なエピソードが次々に明かされていきます。
日本の自動車レースは、JAFの主導でどちらかというとヨーロッパ的な方向性で進んできましたが、NAC（塩沢さん）はアメリカ流のショーアップされた自動車レースのあり方を志向していました。オーバルコースを使用したストックカーレースなどがその

ハーレーって日本の道路事情にあってるよなぁ。
1、巡航速度の遅い高速
2、サンデードライバーで遅い行楽地、一般道。
3、アップダウンの多い道。
低速で走っててもイライラしない特性、トルク型のエンジン。 燃費の良さ。
つづら折れの道でも一般車両（四輪）をリードできる、バンク角はある（ツアラー、スポスタ）。
まさに日本向けバイク。
方や、メガスポやSSなんてどの場面でも日本の道路事情には合わない。 燃費も悪い。
免許の違反点数と事故率のみ上がり、暴走行為推奨、交通環境破壊バイク。

＞＞ブレーキ効かない。
今はブレンボのOEM（ツアラーモデル）だから十分に効く。ABSが付いているから初心者でもフルブレーキ可能。
＞＞曲がらない。
下手なだけ。サーキットとか峠暴走のSSと比べるな。どうせその性能引き出せる腕も無いくせにｗ
＞＞壊れる。
もはや国産レベル（カワサキ並み）までになっている。
＞＞修理費高額。
工賃は国産ディーラーと変わりません

意外と知られていないことですが、マフラーを交換するとオートバイの性能は大きく変わります。早くなったり遅くなったり、効果は顕著に現れます。
さらに突き詰めていくと、4速で走行中30から50km/hまでの力を落として50から90km/h以上はもっともっとあげて
刺激的な特性を創るなんてことも可能です。
または20から60km/hまでを思いっきり上げて軽さを引き出し、60から90km/hをさらに上げて巡航走行のゆとりをなんて言うツーリング志向のマフラーも可能です

テストは、限りなく一般走行、一般ライダーを前提に行います。しかし、これは業界の常識では有りません。
現在もレース上がりのライダーがサーキットを走行し、自分の基準で開発するのが業界の常識です。
そのため、物によっては、サーキットで最高の性能を発揮するも一般走行では性能を発揮できない・・・そんなマフラーも多く存在します

内部構造再現から導き出される真の外観形状とは？！SWSで「雷電」を所有する喜びをぜひ味わってくださいませ！

外観デザイン空を飛ぶ構造故の外観形状。全ての機体形状はその設計理念とそれを現す内部構造から導き出される「必然」の形状とも言えます。

格闘戦性能、長大な航続力と引き換えに、上昇力と大火力に重点を置いて開発された局地戦闘機「雷電」。
空気抵抗面で不利になる大直径エンジンを使用して、海軍要求を満たす高速機を作るという相反する問題に堀越技師が採った解決策とは！？
外形デザインは機首を延長してまで空気抵抗を少なくすることに配慮し、繊細かつ大胆な流線型にデザイン。軽量な胴体にすることで敵国より劣るエンジンで上昇性能を高める。

ロータスの創始者コーリン・チャップマン
ロータス・セブン
会社としての体力がまだおぼつかない初期のロータスにとっても、大がかりな生産設備を必要としないセブンは、生産をスタートさせるまでのハードルが低かったが、
それゆえに、手作業による生産工程がほとんどを占めるため、大量生産を行うには生産性も悪かった。
クラブマン向けレーサーであったセブンは安価ゆえに人気となったが、シャシ生産に多くのハンドワーク工程を必要とし、そのシンプルさとは裏腹に高コストな商品で、利益は限られていた

また、エンジンやトランスミッションなどの高価な部品を含まない廉価版のキットを購入し、
スクラップになったドナー車から好みのエンジンを流用して組み立てることでさらに購入価格を抑えることもできた。多くの部品が大衆車からの流用で、
構造が簡単で改造も容易なキットカーならではのエピソードである。経済力の弱い若者がモータースポーツを始めるには最適なモデルであった

1973年、ロータス・カーズが自社の「セブン」の生産中止を決定した際に、グラハムは同車の製造権をロータス・カーズから取得し、治具や工具なども同時に購入した。
以後、現在に至るまで、エンジンや前後サスペンション等に独自の小変更を加えながら、「ケーターハム・セブン」の名で同社の主力製品として生産、販売を続けている。
ロータス製と区別する必要がある場合は、ケーターハム・7と呼ばれている。ケーターハム以外にも、多くの国で50を超える多くのメーカーが、
このセブンを始祖とするクルマ（いわゆるレプリカ）を生産しているが、ケーターハムとは完成度も思想も異なり、特に乗り味はそれぞれに個性がある
本国イギリスでは、ウエストフィールドなど、低価格で購入できるニア・セブンに人気が集まり、ケーターハムよりも多い販売台数となっている。

日本からは光岡のゼロワンがあった。
これらのセブン一族の中で一大勢力として２分するのがケーターハムとバーキンである。

中古自動車雑誌やヤフオクをみると、気になるデータがある。トリップメーターが正しいとするならば、セブン系の車は１オーナーあたり3000〜5000kmでお払い箱になっているのだ。
3000kmで売るくらいなら始めから買うなよと言いたくなる数字である。
こうまであっさり手放してしまうのは、車に魅力がないからではない。こんな車を持つことに対する新規オーナーの自覚のなさに問題がある
あえていうなら無責任なオーナーを増やすために存在するかのような自動車雑誌の煽り記事の存在、無責任なオーナーの増加を未然に防ぐための有効な策が存在しない点、
不便な車にもかかわらず乗らなければならない明確な理由を持つ人に対する各種のサポート体制が十分に構築できていない点

量産車の部品を流用して作られるセブンにとって不幸なことは、時間経過と共に自動車メーカーのカタログから安価な量産FRが消えてなくなり、みなFFになってしまったことだ。
セブンが登場した時どこにでも転がっていて、極めて安価だったFR用のエンジン、ミッション、プロペラシャフト、デフと言った部品が手に入らなくなっていく。
1990年頃、ニア・セブンを製造していたメーカーは等しくこの部品供給問題に苦しむことになる。
それぞれに解決方法を模索したのだが、そこにこそクルマに対する見識の差が表れた。
原初の設計でチャプマンが何を考えていたかをトレースできるエンジニアと、今目の前にある部品のことしか考えられないエンジニアが歴然とわかれたのだ
オリジナルの設計を踏襲しようという知恵。むしろオリジナルの設計を踏襲するためにはどうしたらいいかという試行錯誤がそこからは感じられる。
設計思想をご破算にするなら新しいクルマをデザインすればいいのだ
ミドシップにして、カーボンモノコックのボディを持ち、F-1のようなインボード式サスペンションを採用して、空力ボディにすればもっと性能は上がる。ただ、それはセブンなのか？
http://thepage.jp/detail/20140506-00000014-wordleaf?utm_expid=72375470-20.CAoXJQDFRbetlH8-COkAhw.0&utm_referrer=http%3A%2F%2Fthepage.jp%2Fdetail%2F20140503-00000017-wordleaf

ダイハツ史上、これだけ老若男女に幅広く愛されたクルマは他に無く
初代コペンが開発された時、誰一人そんなクルマに育つとは思っていなかった
例えばスタイルに現れている。決してハードなスポーツカー志向ではなくクルンと丸いデザインである。機能よりもキャラ重視でなければああいう形にはならない。
何故ならリアの丸いデザインは空力的には大きな問題を孕んでいるからだ。同様の例は初代アウディTTやニュービートルにもあるが、
お椀を伏せたようなテール形状だとどうしても高速でリアが浮き上がる。これは避けようのない物理的特性なのだ。
高速走行時に直進安定性を担保するリアタイヤが浮き上がり、接地が希薄になるのは極めてリスクが高い。スポーツを本気で考えるならああいう形にはしない。
しかし、本気度が低かった結果、力まずにキャラものとしてさらりと作られたコペンはさわやかで自然な佳作車に仕上がり、多くの人の支持を得て特別なクルマに育った。
新型コペンは初代より全てが理詰めで構築されている。特徴的だった丸いテールデザインもすっかり改められ、リアの揚力が60％低減された。
この驚異的な改善代の大きさは、新型がいかに素晴らしいかと言うよりは、旧型がいかに弱点を持っていたかということでもある。

水理学や航空力学はもちろん、船や海洋、さらにはエンジンや油圧、配管など気体・液体を扱う全ての分野で、流体力学は必須です
「ベルヌーイの定理」を用いない限り、ジェット旅客機の巨大な揚力の発生を説明することができません。
液体、気体などの流れる物体を「流体」または「連続体」と呼び、それらの振る舞いを知る物理学を「流体力学」と言います。
空気や水に代表される「流体」には、さまざまなふしぎな性質があります
自動車ボディの設計／ガソリンエンジン／魚の浮き袋／そばなどの出前機／ビルの制振／防水加工／水力発電のダム／自転車レースのヘルメット／
レーシングカー／飛行機の主翼／ヘリコプターの回転翼／喫煙コーナーの排気装置／ロケットエンジン／野球などの変化球／船の大きさ測定

「ＧＰは大掛かりなショーなんだから、見て面白いものにしなくてはいけない。観客が面白くないと思い始めたら、それでＧＰは終わりだ。いま一番大事なのは、ここで立ち止まってよく考えることだ。
ドライバーを主役にすること、ドライバーの個性が判るようにすること、マシンのスピードを規制して、もっと操縦が難しいものにすること、
ドライバー同志の区別がつくようにすること。そして、チームの費用も削減すること。今は1チームを維持するのにもたいへんな金がかかる。毎年毎年、何億も何十億も予算を増やし続けるのは不可能だ。」
「（技術の）進歩を止めることはできないという。しかし、限界を知るべきだ。空があるからといって、月まで行く必要はない。この地上にとどまるべきだ

「『コマーシャリズムが蔓延したことも、Ｆ1グランプリを大きく変えましたね』
巨額の資金をスポンサー企業から引き出すことの反対給付が、いつのまにか”必ず勝つ”こととなり、チームもドライバーも何が何でも勝たなければならないという使命感とプロフェッショナリズムを混同させてしまう。
勝つためだったら何でもすることになり、スポーツマンシップなどと悠長なことは言っていられなくなってしまうのである。
『イモラのレースを振り返ってもみても、セナの事故の前にラッツェンバーガーが死亡し、バリチェロも大事故を起しているんです。その時点で、なぜ事故原因を解明し、暫定であったとしても対策を立て、
安全性が確保されていることを確認してからレースを行うことができなかったのか。理由は、スポンサーやテレビ局との契約があるからですよ』
『これは本末転倒です。レースというのは基本的にスポーツであって、お金というのは後からついてくるもの。まずお金があって、それからスポーツがあるというのはおかしい。我々の時代は必要とあれば、
レースの開催延期もしました。今は、コースを改修しようとかレースを中止しようとは誰も言わないし言えないようです。そういった意味では、セナは時代の犠牲になったといえるでしょう』」

ハーレーダビッドソン・VRSC
ハーレーダビッドソンの持つ「空冷VツインOHVエンジン」というイメージを覆し、唯一の水冷DOHCエンジン搭載車として登場した。
「鼓動（エンジン音）」「振動（エンジンの揺れ）」「空冷」「VツインOHVエンジン」といったハーレーダビットソンが持っていた既成概念を超えて、
高回転型DOHCエンジンの滑らかなエンジンフィーリングとともに他社製大型バイクに対抗しうるスムーズでパワフルな走行性能を目指して作られたパフォーマンスモデル。
空冷のオートバイにはない冷却装置、ラジエターを車体のデザインに溶け込ませることでハーレーらしい堂々とした風格、スタイリングも忘れていない

クルーザー＝ゆったりとした巡航を楽しむモデル。改めて考えてみると、そもそもこういった概念を作ったのは、
1900年代初頭からＶツイン各車の熟成を続けてきたハーレーなのだが、2002年に同社が発売したV-RODは、その概念を打ち崩すモデルだった。
もちろん、V-RODにクルーザーとしての資質がないわけではない。ただし、スーパーバイクレーサーやドラッグレーサーの技術を取り入れて開発されたこのモデルには、
既存のクルーザーとは一線を画する運動性能が与えられていたのだ。
V-RODが先鞭を付けた“パフォーマンスクルーザー”という分野には、後にヤマハ（XV1700ウォーリアー）やスズキ（イントルーダーM1500／1800）、ドゥカティ（ディアベル）なども参戦

“強烈な直進走行性能”を追求するドラッグレーサー・スタイルを踏襲しているだけあって、シティユースはかなり苦手な模様
スーパースポーツのような切れ味鋭いスピード感とは違った、重量感溢れるパワフルな走りはドラッグレーサーそのもの
攻撃的かつ暴力的な高速走行性能は、細々とストップ＆ゴーを繰り返す日本の道路事情にはまったくマッチしていない
イメージほど曲がらないわけではないが、右左折や急カーブでは速度調整とハンドリングをバランス良く行うためのスキルを求めてくる。
峠道でのコーナリング性能である。もちろん、例えば今どきのスーパースポーツやネイキッドのように、V-RODがスムーズにコーナーに進入してクルリと向きを変えてくれるかと言うと、
まったくそんなことはない。でもV-RODにはいわゆる“操る手応え”というものが明確にあって、乗り手の操作に対して車体はきっちり反応を示し

近年のハーレーは、全般的にローダウン化が進んでいる傾向がある。ロー&ロングは、クルーザーのひとつのアイコン。スタイリングの良さは認めざるを得ないが、
国内の道路事情を考えると諸手を挙げての歓迎もできない。交差点で曲がるたびにステップやマフラーを擦るのは気持ちの良いものではないだろう。
その点、883Rはサスペンションが長めで、車高が高く設定されている。ステップやマフラーの位置も高めなので、バンク角は充分に確保されている。
これは、スポーツランだけでなく、日常使用でも大切な要素

高嶺の花だった車が、買いやすい大型消費財に転じたその頃、メーカー各社は、矢継ぎ早のマーケティング戦略で客を幻惑していた。売る衝動と、買う欲望が竜巻になってせめぎあう荒野に、
無名で、貧乏で、病み上がりの僧侶が一人立って、辻説法をしたような本である。彼は言葉以外、何ももたなかった。
この本で「（運転視界が悪い）こんなクルマでも買う人がいるから不思議」と書かれた日産バイオレットは、生産中止に追い込まれた…そんな伝説も生まれた。
トヨタへの手厳しさは容赦なかった。「機能の低下と引き換えにカッコ良さを追求するマヤカシ・メーカー」。
鋭く批判されているのはメーカーだけではない。モデルチェンジやアクセサリーに幻惑され、メーカーの販売戦略に鼻面を引き回される情けない消費者も、この本は手厳しく突いた。
自動車は今や「計画された陳腐化」に向かっているという憤怒の思いが本書の底流にある.
権威とブランドを否定することを読者とユーザーに呼びかけながら、彼自身が自動車評論のブランドにまつりあげられていった

奥田「（技術革新がこれだけめざましいと、近い将来）我々が下請けになって、コンポーネンツ（部品）屋が主体性をもつというようなことになる

川島 令三
全国鉄道事情大研究』（草思社）は15年以上続くシリーズ
内田百�閧站{脇俊三のような紀行文学や、種村直樹のような乗車記録とその感想、所澤秀樹や梅原淳などのような雑学的なものとは異なり、広岡友紀と同様、
鉄道に関する評論家として「利用する側に立った辛口の感想と改善への提案」を文章で書くスタイルを確立したパイオニア的存在といえる。最近は所澤と同様の雑学的内容の著書が多い。
川島が目指すところは「鉄道の復権」（関西に関しては「民鉄復権」も含む）であり、自らが取り上げた路線がさらに利用しやすくなることを願ってやまない旨を著書に記したこともある。
しかし、コストや実情を度外視した具体性に乏しい主張、理想ばかりを並べる、個人の趣味に偏った主張など価値観の押し付けとも思えるような姿勢への批判も多い
鉄道会社側ができない理由を挙げて提案をつぶすのに対して大風呂敷的に提案すれば一部は実現できるであろうというスタンスから、コスト的・経営的・理論的な視点に重きは置かれていない

ゴードン・マレーは現在、カーデザイナーの中では、世界的にトップに立つ人といえます。多くのカーデザイナーは現代の分業方式の中でデザインするので、表面的なデザインしかしないことが多いようです。表面的とは文字通り、車の表面です。
フェラーリの高名なデザイナーのデザイン制作を見て、ずいぶん失望した覚えがあります。直感とアイデアのみで、さらさらと15分ほどで流れるように書き起こしたデザインコンセプトは、
まったく独創性がなく、いったい何を感じて、何をつくっているのだろうとおもうことがしばしばでした。
日本の車メーカーのデザイナーの方々から請われてゴードンマレーと会わせて会食と歓談をしたときは、みなが口々に行き詰まっている現状を口にしては、ゴードンの発言に耳を傾けていました。
多くは車の需要によるマーケティング的な観点からデザインされているようで、いわゆる色気はどんどんなくなっています。デザイン重視のヨーロッパのカーメーカーでさえ、メーカーのイメージに固守して自由になれません

かつては国内にもウルトラライトプレーンの業者が多数あり、金さえ用意できれば、好みの機体を割と簡単に手に入れることができました。 しかし今は、
そのような業者のほとんどが撤退し、なかなか難しい状況です。 また、ウルトラライトプレーンの修理についても、容易ではない点は同じです。
そういう状況下でも、ウルトラライトプレーンの入手には、いくつか方法がありますが、 国内のウルトラライトプレーン業界の現状と、ビーバーの苦い経験とを踏まえて、
　　1 将来に渡り、パーツの入手が確実にできる事
　　2 自分で修理できる事
を必要条件と決めました。
それをつめて行くと、「信頼できるメーカーの、たくさん売れていて、構造がシンプルな機種を、機体キットで買い、 自分で組立てる」 ということになりました。
中古品を買う方法では、図面やマニアルなどの技術資料が手に入らないし、 ユーザー登録ができず自由に部品を買えないため、修理が困難なケースも 出てくるので、除外したのです。
逆に、キットを買えば、すべての資料がついてくるし、正規ユーザーなので部品は すぐに供給され、自分で組んでおけば、どんな修理も自分でできるはずです。
信頼できるメーカーとしては、ウルトラライトプレーンの生産数が世界最大で、世界でもっとも長い歴史を持つ、クイックシルバーに、しぼりました。
機種は、同社の複座機の中で一番売れている MXL�U Sports となりました。
純粋に飛行機として見たら、けっして魅力のあるものではなく、むしろ、つまらない 機種ですが、最初に決めた必要条件からの結論であり、
構造が極めてシンプルで、 組立てが簡単そうな点は、機体作り初心者の私にとって、特に好ましく思われました。

http://sky.geocities.jp/otsuka_hp/ulp/buyers/axis/axis.html

もちろん完成したら公道走行も可能だが、残念ながら日本では「自動車製造業者」以外の者が組み立てたクルマにナンバープレートを付けることは難しい。
ドナーの手配も含め、アメリカの業者に製作を依頼する他なさそうだ

1960年代当時のオリジナルコブラを、今、手に入れようとすると家が建つほどの価格ですし、次々とやってくるトラブルとの戦いも必至で、
私たちが所有するには現実的ではありません。レプリカコブラにしましても今まで様々なモデルが生まれては消えていきました。
それは、本当のコブラフリークたちの熱い想いには応えられなかったからです。本家シェルビーアメリカンの正規継続生産モデルにはCSX4000シリーズが存在しますが、
その流れを汲むシェルビーアジアAP（アジア・パシフィック）モデルは、
私たちの夢を実現することのできる現代版オリジナルコブラと呼んでも差し支えないでしょう。1960年代のオリジナルのフォルムと暴力的な乗り味はそのままに、
現代の交通事情や気候に左右されることなく、意のままに操れる夢のマシンなのです

シェルビーディストリビューション社が生産委託しているスーパーフォーマン社（本社：カリフォルニア州アーバイン）の南アフリカ工場にて、フレーム、ボディ、
サスペンションが作られ、半完成キット（ローリングキット）の状態で弊社に送られます。日本にて、エンジン、トランスミッション、装備類を組み込んで完成です

日本海側の海面水温が平年より高く、上空へ上る水蒸気がいつもより多いことで雪雲が発達し、大雪を降らせる原因となっている。
海面水温は能登半島沖で平年より１度、島根県沖では２度高いという

クルマや電力は大きないかさまがまかり通る日本です。
ハイブリッド車は燃費を倍にするために普通のエンジン以外に回生ブレーキと大きなバッテリーを積んで数百キロも重い車を作り、普通のクルマよりも100万円以上高い値段でユーザーに売りつけてその価格の分×台数の分をを石油販売会社から奪い取りました。
ということで町のガソリンスタンドはどんどん消えていき、その取り分の価格は重い車を作る費用としてトヨタに移転され、その重い分を作るために電気や石油や原材料が余分に消費され、結果的には殆ど省エネルギーになっていないということも言われています。
ハイブリッド車の値段が高い100万円はただ単にガソリンスタンドはじめ石油会社の売り上げを減らし、トヨタがその１００万円を余分に取って重い車を作ってエネルギーを浪費しただけと言えるそうです。
これがただ単にトヨタの宣伝だけで所得移転が行われたのなら別に文句はないのですが、ここに公的補助金という莫大な税金が後押ししたという実態があるため、本当に省エネルギーがうまく機能したかどうかは科学的に正確に検証されるべきでしょう。
ハイブリッドも燃料電池車も普通の車と同じ値段で売って、馬鹿げた補助金で無理やり押し売りするようなことがなければ大変良い技術ですが、石油会社から所得移転しただけでまったく省エネにならない車なんか存在を許してはいけないでしょう

コスモス国際賞概要
人間が自然を尊び調和しながら生きる「自然と人間との共生」というEXPO'90 のテーマは、地球上のすべての生命あるもの、および、その生命活動を支える地 球を一体のものとして捉え
＜地球丸＞全員の共生の航路を、正しく見定めよう とするアピールであった。
このような共生のあり方の理解のためには、すべての生命現象に通ずる多様の 中の統一性、生命体と地球との相互依存の関係性を解明することが重要である。
しかしこの解明にはこれまでの科学の主流であった分析的、還元的方法だけ では不十分であって、統合的、包括的な手法による新しい枠組みが必要である
（１）分析的、還元的な方法ではなく、包括的、統合的な方法による業績で
　　 あること。
（２）地球的視点にたった業績であること。特定の地域や個別的現象に関
　　 するものであっても、普遍性があること。
（３）直接的な問題解決型ではなく、長期的な視野をもつ業績であること。

短距離離着陸機（STOL機、Short TakeOff and Landing、エストールき）は、通常の航空機に比べ短い距離で離着陸できるもののこと。
高揚力フラップやスラストリバーサなどを使うことによって短い距離での離着陸を可能にしている

セスナ180は170のエンジンを強化したモデルで、高性能かつSTOL性を備えた多用途機を狙って開発された機体だった

1980年代、世間ではPL（製造物責任、プロダクト・ライアビリティ）法が取り沙汰されるようになり、セスナ社が生産した小型レシプロ機もその標的にされ、
事故や不具合に関する訴訟が次々と発生した。多くの判例同様、必ずしもメーカ側に過失責任があったわけではなかったが、
生産にまつわる賠償保険料が急増して、もはやセスナ社にとって軽飛行機の生産は商業上のメリットがなくなった。
1986年、セスナ社は軽飛行機の生産中止を決断、これに伴い従業員を18,000人から3,000人へ減じた。
PL法問題の渦中にあっても操業は続けられ、ビジネスジェット・サイテーションシリーズ、モデル208キャラバンが商業的に成功していた
PL法に対しては、セスナ社ラッセル・メイヤー会長が先頭に立って改正運動を行った。その甲斐があってか1994年に「ジェネラル・アビエーション再生法」が議会を通過し、

最近のAvgasの高騰、そして将来的には市場の小さなAvgasの廃止をも視野にいれ、市場規模の大きなJet A燃料で飛べる機体を作るというのは世の中の当然の流れだろう。
エンジンの制御がコンピューター化された。旧態依然としてた小型レシプロ機の世界にもやっと大型旅客機や自動車のような常識的な進歩がみられるようになってきたと言えるだろう。
1956年から基本的に外観はほとんど変わっていないので、この機体デザインではパワープラントを変更しても、速度アップを含めた大幅な性能向上は望めないといったところだろう
Diamond Aircraft社などでも採用されている水冷ターボディーゼルで水冷を採用したこととプロペラ回転数が低めに設定されていることで、
静寂性は格段に上がっているというのが評論家達の意見だ。
私個人の意見としては、ディーゼルエンジンそのものによる騒音の増加より、水冷化による騒音低下の利益の方が遥かに大きいのではないかと思う。

昔ながらのアルミ板とリベットで作られた機体の製造メーカーの老舗３社と言えばCessna, Piper, Beechcraftと言えると思う。反対にコンポジットの機体で売れ線のモデルを抱える新鋭３社と言えば、Cirrus, Columbia, Diamondだろう。
新鋭３社はセスナ社以外の老舗を追い越して、シングルエンジンピストン機の市場を席巻している感じがある。
そんな中で、Diamond社だけが多少肌色が違い、シングルエンジン機ではDA40というO-360 180psのエンジンを搭載したモデルがトップライン。Diamondの最上位ピストン機はマルチエンジン機のDA42という比較的大人しいモデル。
それに比べてCirrusや Columbiaのシングルエンジン機は550 300馬力エンジンを搭載して180とか200ktのスピードが出る派手なモデル。そしてこの派手な激速シングルエンジン機がめちゃくちゃ売れているのが今の北米市場。
そこで Diamond社も激速シングル機を出すのでは？という噂があり。まだミニチュアモデルの写真しか出回っていないが、それを見る限りプロペラはブレードが４枚！とターボプロップ並みの迫力

さんにいエンド】［32エンド］
　大阪（伊丹）空港の南側、Runway32L末端の小径。地元の航空ファンは『千里川』とか『千里川の土手』などと呼んでいる。
日本で最も滑走路に近い場所として有名で、着陸進入灯と滑走路の間に一般人が入れる場所など他にないだろう

航空雑用辞典
http://www.stratosphere.jp/aviation_dic/html/index.html

「コンピュータ−がコントロールする！」
電子制御装置（FADEC：Full Authority Digital Engine Control）により、エンジンの運転を最大限に自動化し、寒冷時や高温時であっても始動は容易であり、
ミクスチャー・セッテング、プロペラ・コントロール、あるいは他のパラメーターを気にしなくても良いため、パイロットの作業負荷は大幅に抑えられます。
パイロットは、一本のレバーだけで、全てのエンジン・パラメーターをコントロールできます。
また、同時に、診断ツールが利用できるため、エンジンの整備能力が向上することになります

長年使ってきたオーブン付き仏製のガスレンジを取り外して粗大ゴミにだした。かわりには、キャンプ用の簡便な2連レンジ付きのカセットコンロ。
これをぴったり取り付けてこれからのギャレーの主役。最近はクルージング中にプロパンの詰め替えに苦労してきた。詰め替え所が減り続け、寄港地でのガス充填が思うに任せない、
おまけに足下をみて横浜では600円ぐらいの2ｋｇボンベ詰め替えに2000円以上要求する店もあり、プロパンに見切りを付けた次第。カセットガスならどこのホームセンターでもすぐ入手でき、火力も強い

Pearson Composites(ピアソン）
デイセーラーのアレリオンシリーズを始め、JーBoatシリーズ、パワーカタマランのPDQ、そしてヨットマンズボートのTrue　Northと品質の高い艇
を建造しています。特に、特許を取得したSCRIMP工法は有名で、軽く強靭な船体を建造する事ができます。アレリオンやJはブランド名で、建造
はピアソン社が造船しています

何が「偽り」だったのか。第一は「偽りの改革」である。
　過去一〇年間、小渕内閣から森、小泉、安倍、福田と、歴代内閣が改革に努めてきた。だが、
その成果は、専ら製造業と情報通信や自動車運輸の一部に留まり、二一世紀における成長分野の
医療・介護・教育・育児・放送・都市運営や農業には届かなかった。これらの分野は、
各縦割り官僚機構がすべてを専管し、完全な統制状態においている。
　例えば、農林水産省は農業・農村・農民・農産物を排他的に所管する。農水省は、農産物の
流通を農協などの専業者にしかいじらせたくないし、農村の公共事業は独自の基準と判断で進める。
農地は農民（耕作者）以外に所有も利用も許したくない。
　これでは農地の有効利用もできないし、多角的開発に利用できる施設もできない。農業には
新しい知識も技能も人材も資本も入らないから、衰退の一途を辿るのも当然である。
　農水省は減反政策という生産カルテルを強制することで米価を保とうとしたが、米価は下落し、
狭い日本の農地の三割以上が耕されなくなった。農村では生活の魅力は失われ、人口は過疎高齢化し、
自治体財政はズタズタになってしまった。
こうした分野の改善を阻むものとして、各分野での株式会社による経営の禁止がある。
　農業や病院や学校を株式会社が経営するといえば、「利潤追求のがめつい経営」と
嫌悪する人もいるが、決してそれだけではない。
　株式会社の利点の第一は、株式や社債の発行などで資金を調達、最新の技術や施設を
導入できることだ。第二は、経営（事務）と技術（現場）の分離によって、それぞれの専門家が
存分に腕を振るえること。そして第三には、消費者に支持された組織が発展拡大してよりよい
供給が増えること、つまり「良貨が悪貨を駆逐する」仕組みが取り入れられることである。
　ところが、日本の現状では、医療も介護も教育も農業も、それぞれの現場の専門家が
経営管理に当たる特殊な法人格で行うことになっている。医療法人、社会福祉法人、学校法人
および国公立の独立法人である。
　例えば、私立の病院はほとんど医療法人で、院長の大半は医師である。彼らは医師としての
技術と知識は持っているが、経営者としての教育を受けたこともなく、経営者としての
適性を試されたこともない。

新薬の大規模臨床試験にデータマネージャーとして関わり、そのとき培っ
た最先端のデータベース構築、データ処理、データ解析技術を釣果に応用し、ホームページ等に掲載するこ
とを目的とするのではなく、集計・解析を目的とした世界初の釣果データベースを設計しました。そして、
2007年度より10名前後のデータ入力スタッフが365日休むことなく日本国内で公開されているほぼ全て
の釣果情報をリアルタイムに数値化、コード化した上で、釣果データベースに蓄積し続け、現在では250万
件以上の釣果情報をデータベース化しています。同時に、魚名のデータベースや、魚の大きさ（cm）から重
さを（kg）を算出するデータベース等も作成しています。

峯造船所さんが作られたスーパー遊魚５１です。エンジンはコマツの５５０ｐｓを搭載、最高速は３４ノット、
２５ノットオーバーでの巡航が可能です。
燃料タンクは１５００Ｌ、１８００ｒｐｍ２５ノット＋αでの巡航で
一時間当たり５０Ｌほどの消費で、九州天草から和歌山まで無給油で航行できました。
スラスターも油圧式でオートスラスターになっておりますので、スパンカーいらずです。
潮流・風の影響を受けてもサイドスラスター制御により船首方位を設定方位に自動的に保持します
オートパイロット、３点式リモコンなども付いております。発電機、陸電も装備、１００Ｖ機器も余裕で使えます。
釣なら何でもこなせるオールラウンダー、ロングの釣行にも耐える低燃費独特のステップハルで、走破性も抜群です。

ディーゼルエンジンメリット
冬でも一発でエンジンがかかり安心。長時間低速域を多用するときもエンジンコンディションは変わることなく、ねばり強さと安定したパワーを発揮します。
ガソリンより安価な軽油が使え、燃料消費率も低く、燃料経費はガソリンの約1/3。船舶用途では軽油は免税となるため経済的です。（免税軽油は申請が必要です。）
圧縮比を高くでき、熱効率が高く燃料消費率は小さくなります。部分負荷時の燃料消費率も良いので、アイドリングなどでもガソリンエンジンより優れています。
長距離航行でもなめらかなパワーフィールと伸びやかな走行性能を発揮。ガソリンエンジンに比べ、操船フィーリングのよいスムーズな走りを可能にします。
水や塩分に弱い電気点火系統が不要なので、故障が少なく始動性も抜群。高い信頼性を誇っています。
エンジンに発電機（工場オプション）をセットすれば大きな電力が取り出し可能。船内電源の確保がさらに容易になります

福井県分の調査結果を見ると、漁業を営む経営体は１０１２あり、４８・６％に当たる４９２経営体が年間売上高１００万円未満。
次いで１００万〜３００万円未満が２２７経営体（２２・４％）となっている。
実際の収入はここから経費などを差し引いた額で、大半の経営体は民間企業労働者の年間平均給与４１４万円（１３年分・国税庁調査）に届かない。
小型定置網で漁を行い、漁業での売上高は多いときで１千万円弱。ただ燃料費や設備投資が重く、利益は３００万円未満という。「単体での経営は成り立たない」と嘆き節だ。
自身は、１５年ほど前に跡を継ぐ際、ある程度の設備投資はできた。一方で捕れる魚の価格は低迷し、
小型のツバスなら１匹１００円を切ることもある。成長を待てばもっと高値で取引されるが、目先の収入のため、
小型でも捕っていかざるを得ないという。いけすで大きく育ててから出荷する方法もあるが
「魚を生かしたまま運ぶ設備といけすを導入しなければならず、費用対効果は少ない」と語る。
漁業本体の収益が上がらない中で、福井県の漁家民宿の数は全国１位、遊漁（釣り）船の数も全国５位と高水準。
個人経営の漁業者のうち第２種兼業（漁業以外の収入の方が多い）の割合は、全国３番目の高さだ。
県漁連は県の支援を受け、敦賀市に水産加工施設の建設を予定。坂井市の三国港機船底曳網漁協は、鮮度維持に貢献する「窒素氷」の導入を模索し、
越前町漁協は生け締めしたアカガレイのブランド化に取り組む。
世界的には魚の需要は高まっており、今後は輸出も視野に事業を展開する」と話している

風はそこらあたり全部で同じ強さで吹いているわけでは無く、部分的に強い風ブローが吹いています

強風で海面が荒れているときはブローを見つけにくいが、海面を観察するトレーニングを重ねることにより風が見えてくる。
うねりを打ち消すように小波がざわめいて見えるところがブローで、その動きを探すことがポイント。荒天下では波で遠方海面のブローの観察は不可能なので、波の形、
波の光の反射などから風の角度の違いを読み取ることで十分である。ブローはせいぜい２００メートル程度の風上が観察できればよい。
静水面では１キロぐらいの範囲は十分観察できる。海面が他より黒く見えるところがブローである。
しかし、よく間違えるケースが３つほどある。一つは雲の陰であるが、これは上空の太陽と雲の位置ですぐに見分けられる。
もう一つは潮である。潮の場合は風の強いところと同じ漣が立つので波の形からは判別できない。
漣は空気と海面の摩擦によって表面が変化する現象で、風の流れ、あるいは潮の流れに対して垂直方向の縞模様が表れるものである。
潮か風かを判別するには、そのブローが動いているかを観察することである。動いていれば風であり、ほとんど同じ場所でできている縞模様ならば潮であると断定してよい。
もう一つは、魚の群れである。いわしなどの群れは、不規則な動きをし、現れたり消えたりするので長く見ていれば簡単にそれと判断できる。

船の大型化で輸送効率が高まる理由…船の寸法を大きくした場合、船の容積（荷物を積むことが出来るスペース）
は３乗で増えるのに対し、船の表面積は２乗でしか増えない。
船の受ける抵抗は主に表面積に対して働くから、当然抵抗もおよそ２乗の関係となる。抵抗の関係で燃料消費量が増えても、
貨物の積載量がそれ以上の割合で増えるため、貨物量単位でみると燃料効率が向上する

ぼくのヨット、ミカ号の全長は３７フィート（約１１・４メートル）で、マリヅル号は８２フィート（約２５メートル）である。全長だけで比べれば二倍強であるが、
これをもって、マリヅル号はミカ号の二倍の大きさであると判断してはいけない。
全長が倍になれば、全幅、全高ともに倍となる。したがって、船の容積を出すためには２の三乗が必要で、
マリヅル号はミカ号の約８倍の大きさとなるのだ。実際マリヅル号のトン数は約６０トン。ミカ号は約８トン弱なので、計算は合う。
ヨットを所有していると言うと、必ず「わー、すごい。何人乗り？」と訊かれる。船の定員から大きさを判断したいのだろうが、定員の数と大きさは比例しない。日本船籍の場合、
プレジャーボートの定員は１２名から１５名以内と決まっているからだ。船の大きさはほぼ全長のみで決まる

操縦桿・操縦輪とも操縦席内、パイロットの正面に取り付けられていることが多い。一方操縦にフライ・バイ・ワイヤを採用した機種では、パイロットの左もしくは右（通常は右）に取り付けられているケースもあり、サイドスティックなどと呼ばれる。
サイドスティック形式を採用する理由としては、例えばロッキード・マーティン（開発当時はジェネラル・ダイナミクス）製の戦闘機F-16では、
第一に対G対策のため通常の戦闘機よりもシートが30度後方に傾斜しているため、正面に操縦桿を配置すると手が届かないこと。
第二に操縦桿をサイド配置とし、脇を緩めた姿勢で操作する方が、高いGがかかった際の心肺機能への負担が少ないこと、などがあげられる。サイドスティック方式の例としては、他にA320以降のエアバス製旅客機がある。
F-16やF-22のようなサイドスティック形式では、操縦桿はフライ・バイ・ワイヤー装置に操縦信号を送る入力装置として働く。
この操縦桿はほとんど動かず（握って少しふらつくという感覚がある程度）、操縦桿にかかる圧力をセンサーが感知して操縦信号とする。
このため、パイロットは操縦桿に力を加えるだけで機体を操ることができ、戦闘機動時の負担軽減に大きく寄与している。
一方、ボーイング製の戦闘機はフライ・バイ・ワイヤであっても、サイドスティックを採用していない。これはひとつには、機種転換のさい機体を乗り換えるパイロットのことを考慮し、操縦機器の構成変更によって起こりうる混乱を避けるため。
またひとつには、何らかの要因で右腕が動かせなくなった場合、操縦がほぼ不可能となるという構造上の欠点を重く見たためと言われる。同社は旅客機（777以降はフライ・バイ・ワイヤ）においても操縦輪タイプを維持している

デッキ上のあきらかな違いは、メインシートの位置にあります。
外洋クルージング艇では、メインシートをキャビン入口の向こう側にトラベラーを設置して、コクピットには邪魔ですからありません。
一方、セーリング、レーサーの場合は、メインシートをコクピットやもっと後部側に設置しています。これは、ブームのできるだけ後部側からシートを引く為です。その方が効率が良い。

航空機事故の原因の多くは、人間と機械の接点にある。人間が操縦の主導権を握ろうとするときに事故は起こりやすく、
航空機事故の7割は人間のミスによる。人間よりコンピューターのほうが安全だ―人間のミスを徹底的に排除したエアバスの安全思想の根底には、
コンコルドの伝統を受け継いだヨーロッパ的独創性と天才頭脳集団による洞察力があった。アメリカボーイング機を追い抜いたエアバスの設計思想と、
それを理解できずにいる日本の航空界の現状に迫

この辺で砂浜が残ってるのは甲子園浜と香櫨園浜(御前浜)と塩芦屋ビーチくらい
浅瀬の干潟(ひがた)は河川の生活排水の有機物を分解してくれるが、周囲が閉鎖的で潮の流れが悪かったり、有機物流入が許容量を超えれば海がリンや窒素で富栄養化し、植物プランクトンが増えすぎ赤潮が発生したり、
赤潮で死滅したプランクトンが沈殿、嫌気性ヘドロとなり硫化水素が発生、海底が貧酸素水塊となり青潮発生で生き物全滅みたいなことがおこる
去年も御前浜で青潮は発生してるし随分前に芦屋ベランダで青潮発生し魚が浮いてきた
時期的に9月〜10月強い風のあと
原因はヘドロなんだが、ヘドロを浚渫したところでヘドロを産むメカニズムを解明しないとまたヘドロができる。
つまり生活排水を止める。干潟を造成する。ヘドロを砂で覆いアマモなどを育て酸素量をふやす、閉鎖地域の海水の流動化などの対策がいる。
芦屋は下水道普及率100％でリンや窒素を除去する高度処理下水処理場があるといいながら、実は大雨の時河川に汚水垂れ流しである。
岩園町と42号線から下の地域って未だに合流式下水道だから家庭の雨水と汚水が同一配管使ってるので大雨の時溢れた汚水が芦屋川、宮川に流れるのだ。
南芦屋浜水道や宮川でチヌやハゼ釣ってる奴は便器の中で釣りしてんだから涙目だなｗｗｗ
まあそれはいいとして、甲子園浜はもともと高度成長期の波に乗ったとある市長のせいで埋め立てられる運命だったが、市民が根強く反対し今では干潟がシギやチドリの鳥獣保護区になってる。
これに反対してなかった西宮市民は四日市ぜん息のにのまえになってた。

干潟にはアサリやゴカイがいて生物の多様性と海水の浄化、アマモなどの藻場は魚の産卵場になる。
そういう海域がなく、防波堤や埋立地で海流を堰き止め、垂直護岸で囲まれた海岸線だけの深江〜遠矢浜のあたりは海がドドメ色で悪臭をはなつ。
干潟がいかに重要かわかると思う。
芦屋シーサイドタウンがあるあたり、昔は打出海水浴場がありその後香櫨園海水浴場にとってかわり香櫨園遊園地から移設した音楽堂などがあり随分賑わった。
戦争前は青々とした松並木に覆われ、イワシ、マダイ、ハモなどの好漁場でもあった。
鳴尾には苺畑が多くあり、室戸台風の塩害で全滅したためこういうのの影響で沖の防波堤ができた。
香櫨園海水浴場は昭和30年代後半に水質悪化で閉鎖。
それと共に漁師の漁業権放棄などがあり周囲の埋立開発が進んだ。
自然に不要なものはなく人間の都合で取り除けば、不都合がおこりやがてその必要に気付かされるときがくる。
科学が追いつき下水の高度処理技術やヘドロの再利用技術などが開発されようやく近年、干潟の重要性に気付き出した。
大成建設の英虞湾での浚渫土を利用した干潟造成事業など参考にぜひ、甲子園浜にで実施してもらいたい。 ttp://www.taisei.co.jp/giken/topics/1196408576695.html
こういう流れで甲子園浜がよみがえればどうなるか？
つまり今現在、甲子園浜で紀州釣りしてるおっさん。君はアマモの上に水中で分解されないヌカをまきちらすことになるわけだ。
集魚剤の成分表をみれば炒りヌカと書いてますね。○ヌパワーの裏みてごらん。
ヘドロの上の砂にようやく芽吹いた藻場。その上に富栄養化させる有機物の不法投棄。毎日毎日同じ場所。干潟による有機物分解の処理能力超えたらどうなるか。藻場が全滅したら魚はどこで産卵するの？
赤潮青潮発生でまた死の海へ。

中国自家用機
【優良資産・節税効果】耐用年数による減価償却（定額法）30年〜40年と極めて長い
▽交通費としての経費計上（固定維持費、直接運行費）
▽不動産と比較すると新品、中古ともに価格は比較的安定している
▽航空機リース事業では、リース満了時に新品同様に整備されて戻る
▽経済成長が著しい国（ＢＲＩＣｓ）に転売可能。

ヌカは水中で分解されますよね。 しかも比重が軽いから堆積しにくい。
ヌカは水中で浮遊している間に微生物が付着して、いわゆる活性汚泥の状態になる。
つまり、むしろ水質浄化作用を発揮する。
また、栄養塩はかならずしも害悪とは限らない。瀬戸内海の海苔類生産高が高いのは栄養塩の恩恵。
もしヌカがそれほど悪いものであれば和歌山の紀州釣りはとっくに廃れていたのではないでしょうか。

水線長が長い方が速い。これは造波抵抗の理屈によるもので、スピードが上がれば上がる程、抵抗も強くなる。よって、水線長の長さによって、限度があり、俗にハルスピードと言われ、
水線長（フィート）のルートX１．３４が、そのヨットの限界と言われます。但し、プレーニングする事でこのスピード破る事ができる。
そこで、速いヨットはもちろん軽くですが、船底はできるだけフラットにして、プレーニングし易いようなデザインにします。ただ、フラットの船底で、スピードが出てとなりますと、当然ながら、乗り心地が良いとは言えないでしょう。
でも、スピード重視のヨットであればある程、そんな事は構わないとなる。逆に、乗り心地の良い、波に対して柔らかいヨットの場合は、スピードが遅い。これは仕方無い事なのかもしれません。それで、この間のどこかでバランスを取るとか、
あるヨットはバウ部だけは、やや鋭角にして、その後部側はフラットにしているデザインもあります

バーナードリーチは実用より美学的関心を優先させた純粋芸術としての陶芸に対し、実用的な日用陶器を作ることを擁護した。リーチは陶磁器に重要なのは絵画的な絵柄でも彫刻的な装飾でもなく、
日用品としての用を満たす器の形状や触覚だと考えた。このため、リーチの制作スタイルは1950年代から1960年代のミッドセンチュリーのアメリカ合衆国でカウンターカルチャーやモダニズム・デザインに大きな影響を及ぼした。

ルーシー・リー電気式陶芸窯から生み出されるその軽く薄い作風に対しては、強い火と土窯から生まれる日本風の重厚なものに強く傾倒していたリーチから手厳しい批評
しかし、独自の方向性を大きくは変えることなく模索を続け、やがて、象嵌や掻き落しによる線描や釉薬、
緻密な成分計量に基づく理論的工法などによる独特の繊細かつ優美な作風を確立した。リーチものちにこれを認め、推奨するまでになっている

Hinckley DS42 - Daysailer
Price tag approx. US$735,000 約7,350万円

2006年11月、アメリカの科学専門誌「サイエンス」に、2048年までに天然の魚介類が壊滅してしまうという報告が、海洋生物学の専門家らの4年にわたる調査結果として発表されました。
報告には、漁業資源の約1/3が壊滅的な状態に陥っており、その減少傾向が急速に進んでいることも述べられています。
こういった状況を踏まえ、APカンパニーでは、深海トロールや巻き網漁などといった、早い者勝ちで水産資源を食い尽くす漁法ではなく、水産資源や海洋環境を守りながら、
水産資源が成長するスピードとともに適切な量だけを獲る、一本釣りや定置網などの持続可能な漁法を行う漁師と契約し、
2048年以降にも美味しくて安全な水産資源を保つべく、魚や海、そして漁業再生も考えて、日本が誇る魚食文化と天然魚を未来に残していくことを目指しています。
「漁師直結」により鮮度とコスト面で流通改革を行って、市場を通さずに組合加盟の漁師から直接仕入れることで、資源を守るための取り組みをした水産物をお客様に提供しています
築地には全国各地・世界各国から養殖天然問わず様々な魚種が集まりますが、築地を介して店舗へ魚を仕入れる場合、最低でも1日はかかってしまいます
通常であれば、地方の漁港で獲れた魚は、地元の地方卸売市場で競りにかけられ、そこからさらに築地の中央卸売市場へ輸送されます。中央卸売市場の大卸は全国各地から集められた魚を整理・ストックして、
そこから仲卸が自分の顧客（飲食店など）のために競りや相対取り引きによって仕入れをし、ようやく飲食店や鮮魚店に品物として並ぶ
直接契約する漁師からの流通を独自に確立。日向灘と豊後水道がぶつかる日本有数の漁場「島野浦」でその日の朝獲れた魚を夜には東京の店舗で提供するために、漁師は深夜2時に出漁し、
6時に水揚げ。10時宮崎空港発の空輸便に乗せることで、午後14〜16時に店着させることを可能にしました。
漁獲の対象とならない魚や、対象の魚種であっても規格外サイズの魚は「未利用魚」と呼ばれ、未利用魚の多くは漁業中に海洋投棄されたり飼料用としてかなりの安値で流通しています
魚の知名度や収穫量など「売りやすいかどうか」の都合で流通していないのが現状です
自社の漁船「第四十八栄飛丸」と地元で雇用した三人の漁師による定置網漁を開始しました。時化などでも今朝ドレの鮮魚を用意できるよう、自社で海中の天然のいけすも設置

巻網漁業
敏速に魚群の周囲に網をかけ回し，順次，端からしぼっていって漁獲する巻網を用いる漁業。巻網漁法は一網打尽という語が最もふさわしい漁法で，最も能動的な漁法といえる。
底引網漁業と並んで重要な位置を占める。対象とするのが，集群性の強いイワシ，サバ，アジ，カツオ，マグロなどであり，
これら資源の消長に左右されるが，最近は日本の年間漁獲量のほぼ1/3が巻網漁業によるものである。内湾でコノシロ，ボラ，スズキなどを巻く比較的小さなものから，
カツオ，マグロを対象とするあば(浮子)綱の長さが1500〜1600mにも及ぶ大型のものまで，規模･形状はさまざまである

底引網漁業
海底に網漁具 (底引網) を沈め，引航して行う漁業。小型漁船によって沿岸で行われるものから，トロール漁船や機船による遠洋底引網漁業まで広い範囲にわたっている。
日本近海では東経 128°30′を境界に以西底引網漁業と以東底引網漁業 (沖合底引網漁業ともいい，東経 153°以西) に区分される。

定置網
海中の一定の場所に常設し，魚群を誘導，捕獲する漁網の総称。網漁具分類中の建網類に相当する。定置網の多くは魚道を遮断し，
魚群を誘導する垣 (かき) 網と，垣網で誘導された魚群を落し入れる身網 (袋網，胴網ともいう) とから成っている

今回の落札では、旅行会社の株式会社 エス・ティー・ワールドさんに資金援助をしていただいたということですが、どのようなつながりで資金援助をしていただけるようになったのでしょうか？

(小原さん)
2010年頃に和歌山大学で、和歌山大学の経済学部の先生や、和歌山の地元の方との共同研究で、マリンスポーツを活用した教育旅行の受け入れ態勢づくりに従事していました。その時、和歌山大学の隣で大学生の宿舎を運営していた、
ダイビングの海外ツアー専門旅行会社のエス・ティー・ワールドさんに出会いました。
2013年4月にエス・ティー・ワールドさんの約1ヶ月にわたる新入社員研修のうち、1週間を私が担当することになりました。その時のプログラムは和歌山から兵庫県の新西宮ヨットハーバーまで24時間かけて歩いて、その次の2日間は、新西宮ヨットハーバーでヨットの講習を受けて、
その後、2日間かけて和歌山マリーナシティーまで、30フィートのヨット2隻に9名ずつ分乗して航海するといった内容で、そのセイリングによる冒険教育プログラムにより、コミュニケーション能力やリーダーシップの数値が上がり、成功を収めました。
そんな時、大阪市の帆船「あこがれ」が売却されるという話を聞き、エス・ティー・ワールドさんに対し、冒険教育プログラムを事業として成立させたいとプレゼンテーションを行い、エス・ティー・ワールドの社長に即決していただきました
学術教育と人間教育をミックスさせた、学際的な「経験教育」ができる船を目指しています。大学や高校の単位を取ったりできるプログラムや、企業の研修等にも大いに利用していただきたいです。
瀬戸内海を主なフィールドと考えていますが、企業数や学校数は関東が多いので、そちらに航海していくこともあるでしょう。
様々な教育研究拠点となるような船になれば素晴らしいと思っています

ビンテージ風、トラディショナル風、ヨーロピアン風。どれも、オシャレなデザインのバイクを表す言葉として使われてきた。ルネッサをひと言で表すなら、イタリアン風とかカフェレーサー風となるだろうか。こうしたオシャレ路線のモデルを各メーカーが発売し始めたのは、
ルネッサの前モデルとなるSRV250(4DN)が登場した1992年頃からだろう。250ccクラスでは、カワサキのエストレヤ(BJ250A)、スズキのSW-1(NJ45A)が、50ccクラスでもホンダのジョルノが「ネオレトロ」として登場した。
「トラディショナルVツイン」というキャッチコピーで登場したSRV250は、XV250ビラーゴ(3DM)の空冷2バルブV型エンジンを搭載し、クラシカルな外装を載せたカフェレーサー的なバイクだ。フラットで広いトルクバンドを持つエンジン、
そして柔らか目の足回りと、ツーリングや街乗りを重視。フレームのペイントをはじめ、アルミリム、オーソドックスなスピード&タコメーターなど、細部に至る仕上げの良さは特筆もので、クラスを超えた高級感溢れるモデルだった。
そして、SRV250の基本構成をそのまま受け継ぎ、イタリアンスタイルの外装へと一新したのがルネッサとなる。カフェレーサー風のタンク、シングルシート風のダブルシートなど、曲線で構成されたデザインは、性別・年代を問わず誰でも受け入れるものだった

１．商品コンセプト：商品のねらい、開発思想
２．外観スタイル：外観スタイルの魅力度（造形、質感、先進性、作りこみなどを含む）
３．内装デザイン：内装デザインの魅力度（造形、質感、先進性、色、素材感などを含む）
４．運転の楽しさ：見る、触れる、運転することの楽しさ、気持ち良さなど
５．性能＆走り感：発進、追い越し加速、変速の滑らかさなど
６．ハンドリング：直進性、ステアリングのリニアリティ、コーナリング特性など
７．ブレーキング：低、高速からのブレーキの効き味、コントロール性、駐車ブレーキ
８．振動・騒音：走行時の振動、騒音、エンジン・ブレーキノイズ、風切音など
９．乗り心地：市街地、高速道、凹凸路での乗り心地、舗装継ぎ目ショックなど
１０．室内居住性：前、後席の居住性、乗り降りのしやすさなど
１１．座席：快適性、屈曲路での体の支持、長距離走行耐疲労性など
１２．操作系、メーター類：使いやすさ、操作感、人間工学的配慮など
１３．利便性、使い勝手：荷物収容性、フレキシビリティー、小物入れの使いやすさ
１４．燃費：評価コースもしくは一般走行時の実測燃費（満タン法）
１５．全体の質感：内外装の見た目、走り、操作系、音などの質感
１６．バリューフォーマネー：価格に対比しての価値

ヤマハ発動機です、ヤマハはエンジン技術には定評があり、トヨタのエンジンを委託生産しているという実績もあり、
立派なテストコースも持っており、その気になればいつでも高水準の自動車を造れる水準にあった会社です。
同業のスズキ、ホンダの成功を見て本格的な進出を何回も検討したようですが、最終的に断念しました。
断念した最大の要因は販売網の構築、オートバイや電気製品のように専業者がすぐに取り扱ってくれる製品と違い、自動車は１ブランド専売。
どんなによい製品を造れても、販売網が脆弱では売れません、自前で販売網を構築をするには莫大な資金と長い時間がかかります。
では資本に物を言わせれば成功するのかと言えば、そうは甘くないことは三菱を見ればわかります。
日本最大の三菱グループをもってしても、中堅規模の三菱自動車をもてあましているのが現実でしょう。
今後EVが本格普及すれば、製品を造るハードルは下がるでしょうが、販売網の構築だけは一朝一夕にはいかないでしょう。
ちなみにアメリカではメーカーが販売店まで資本系列化するのは禁止されており、デーラー経営は個人がほとんど、儲かると思えば簡単に取り扱いブランドを変えてしまいます。
後発の日本車が短期間で躍進できた原因のひとつです

プライベートパイロットライセンスでＪｅｔのタイプレイテングを取得する近道は
１）ＰＰＬライセンス（ＩＣＡＯ，ＦＡＡ、ＪＡＡ）
２）マルチエンジン、計器飛行証明
３）High Altitude
４）トータルログタイムの制限はＦＡＡでは無し。
５）FAA SIC (Secound-In-Command) Type Rating
上記条件をクリアーすればセスナマスタングのセコンドインコマンド（コーパイロット）になれます。FAAのこの種のレイテングクラスは
Second-In-Command (SIC)
Pilot-In-Command two-person crew
Solo Pilot In-Command
上記の３つに分かれますが、われわれは最初のSICのレイテングを取得します。プライベイトライセンス保持者であれば150時間(Instrument, Multi Engineを含む)
ぐらいでもタイプレーテイングを取得できます。又訓練を始めるのにターボファンの経験は不必要です。
Cessna Mustang 510のお値段は約３億円ぐらい。航続距離は1000NMで３時間航行できます。今年の春に開港した静岡空港に駐機して香港までお買い物はいかがですか？
共同購入であればコストを共有できます。ちなみに１６人の共有所有で最初のエントリーコストは約２千万円ぐらい、
年間５０時間、２０日の使用。基本コストは毎月約１８万ぐらい。時間当たり飛行コストは約１０万ぐらい。権利は譲渡可能・・・という環境です！

関東近県でジェット機が降りられて駐機できる空港は、福島空港だけです。 福島空港は、このようなメリットがあるのです

ガスコンロはガスボンベと繋げないと使用できないのですが、日本ではガスボンベの保管等いろいろと法律で定められている事があり、
手間がかかるという事もあって、実際に使用した事はないそうです。
（火を使う時は卓上のガスコンロを持ってきて使用されています。）

2005年 その高性能なエンジンとは裏腹にフォワードコントロールによってコーナリングを苦手としていた弱点を克服すべく、
よりスポーツ性を高めたVRSCR(ストリートロッド)を販売。若干の馬力アップやブレンボ製ブレーキの搭載、
バックステップに近い位置の乗車姿勢、車高を上げフロントフォークを起こしたフォルムなどで走行性を上げたが、
VRSCの持つクルーザーのイメージと違い受け入れられず2007年に販売が終了している

1）ブレーキング
2）コーナリング
3）立ち上がり
http://mmspoon.web.fc2.com/marmaladeessay/forward.htm

栄久庵憲司
当時、ビジネスの世界では、デザインという概念・価値はまったく認知されていない時代だったが

異質なものを貪欲にとりこんで、それぞれの特性をすべて活かす」―幕の内弁当に秘められた美学が、私たちに身近な日用品から自動車、あるいは住宅、都市にいたるまで、
世界に誇りうる日本的デザインを生み出していることを検証した、インダストリアルデザイン界の第一人者による古典的名著。

自動車、家電製品、日用グッズ…あまたある工業生産品の中で、人をひきつける人気製品と、見向きもされない製品では、どこがどう違うのか?モノ余りの現代に売れるデザインとは?あの卓上醤油瓶から秋田新幹線「こまち」
まで数々の秀逸なデザインを手がけた著者が明かす、人気を集める製品の“かたち”の秘密とは。