【物流】再評価される貨物列車　物流業界に何が起きているのか？

再評価される貨物列車　物流界に何が起きているのか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140723-00000027-wordleaf-ind&p=1
THE PAGE 7月23日(水)18時30分配信


物資を運ぶ列車は貨物と呼ばれます。日本全国で貨物列車を走らせているJR貨物は、1987（昭和62）年の国鉄分割民営化
から毎年のように貨物輸送量を下げていきました。その原因は、道路網が整備されたことで小回りのきくトラック輸送に代替さ
れたことです。しかし、アベノミクスの好景気が追い風になり、貨物列車が再評価されるようになってきました。物流業界にどん
な変化が起きているのでしょうか。
.

1997年の京都議定書

　JR貨物が発足した1987（昭和62）年、JR貨物の貨物輸送量は5627トン、運輸収入は1568億円でした。2012年の貨物輸送量
は2999トン、運輸収支は1124億円とピーク時に比べて4割減です。


分割民営化時から政府内からもJR貨物不要論はありましたが、赤字が膨らむことで貨物不要論は強くなっていきました。しかし
、1997（平成9）年に京都議定書が採択されたことで貨物列車への風向きが変わり始めます。


貨物列車は、トラック輸送に比べると格段に環境への負荷が少ないことがウリです。そのため、CO2排出量が少ない輸送手段
に切り替える“モーダルシフト”は、CO2削減のためにも大きな注目を集めるようになってきたのです。運輸省（当時）は1991年か
らモーダルシフトを推進していたこともあり、物流業界でもそれらを後押しする動きが見られました。

　2002（平成14）年、佐川急便が世界初の貨物電車“スーパーレールカーゴ”の運行を開始。これに刺激を受ける形で、2006
（平成18）年にトヨタが貨物列車“トヨタロングパスエクスプレス”の運行を開始します。トヨタロングパスエクスプレスは、自動車
部品を愛知県の工場から岩手県の向上まで輸送する列車です。


輸送力を増強したJR貨物

　JR貨物も1992（平成4）年前後から輸送力を増強するために一編成を26両で運行できるように待避線を増設。貨物駅のコンテ
ナホームの延伸・拡張工事にも着手し、電力施設も強化していました。これによって、一度に大量の物資を輸送できるようになっ
ていたのです。
「JR貨物では荷物を積み込むコンテナの大型化も進めて、現在は31フィートコンテナが主流になっています。31フィートコンテ
ナは10トントラックの荷物に相当しますので、トラックの荷物を列車に積み替える際の手間や時間が軽減されることになりまし
た。また、事業者が列車予約をスムーズにできるようにGPSとICタグによる荷物管理を徹底するなど、IT化も推進しました。使い
出がよくなったことが貨物列車の需要を掘り起こした一因なのかもしれません」（JR貨物総務部広報室）


　“モーダルシフト”は企業に浸透しましたが、トラック輸送の長所であるドアtoドアの利便性には及びませんでした。トラック輸送
が物流の主役の座を譲ることはなかったのです。


>>2以降に続く

>>1の続き


東日本大震災とアベノミクス

　貨物列車がさらに注目されるようになったのは東日本大震災がきっかけでした。東北地方に食糧や燃料を運んでいたトラック輸
送網が麻痺し、東北から東京や大阪に農産物や工業製品を輸送することもできなくなりました。

　そんな危機を救ったのが貨物列車です。東日本大震災でも線路は被災しましたが、被害の軽微だった日本海側から迂回するこ
とで被災地に物資を輸送することができたのです。災害時にも物流を途切れさせないという使命を果たした貨物列車は、安定的に
輸送ができると荷主から再評価されたのです。

　そして、日本経済の変化によって、貨物列車はますます注目されるようになりました。
「ここ1〜2年、アベノミクスによって企業活動が活発になりました。それに伴い物流も活性化しています。しかし、高齢化の問題か
ら、物流を担う長距離トラックのドライバー不足が顕著になっているのです。そこで、長距離輸送・大量輸送が可能で人手が少なく
て済む、エネルギー効率もよい貨物列車に白羽の矢が立つことになったのです」（JR貨物総務部広報室）

　普段、人が乗ることがない貨物列車は、あまり役割を知られることがありません。しかし、環境にも優しく労働力不足も補う縁の
下力持ちであり、私たちの生活になくてはならない存在です。駅ホームで電車を待っているときに、もし貨物列車が走ってくること
があったら、そんな縁の下の力持ちに思いをはせてみてください。

（小川裕夫＝ライター）

って２０年前から言われ続けています。

2~3年に1回くらいの頻度で再評価されてるよね

モーダルは、そりゃ絶対いいですよ。
でも、トラックは無茶がきいちゃうからねぇ。
SCMに関わる全体の意識が変わらないとなかなかね。

貨物列車　シュッ!シュッ!シュッ!

移民を大量導入して、（青函トンネル以外の）鉄道貨物を全滅させましょうw

当時と違って原油価格が上がりまくってるから

裏取らんかいw

すでに貨物は過密ダイヤ化してるんじゃなかったっけ

道路や車両の税金を貨物に廻しても良い
ノロノロトラックとかフラフラトラックとか
弾丸トラックとか怖いし
少なくなれば渋滞や事故も少なく出来る

ガソリン代高騰なだけだけど

北海道の函館本線（長万部以南）や江差線で脱線起こすと麻痺しちゃうのがね

貨物列車なんか衰退する一方だろ
大好きだけど

夜行列車をあれだけ廃止したんだから、スジはたくさんあるだろ
スーパーレールカーゴは何でなかなか普及しないんだろ。早いのに。固定編成が仇なのか？
JR東海が難癖つけてるとかいう話もあるが

でもGPSで荷物の位置と到着予測時間が読めるのは評価できるわ

後は経費がトラックより適当に安いなら存在価値は見える。

>>10
もう増発は無理かもね
実際、首都圏でも高崎線なんかのスジを見ると倉賀野までの専用貨物（ガソリンなんで75km/h）が、
途中で高速貨物（コキ10000の110km/h編成で）を何度も退避する構成になってる
割りと日本海周りで長岡、秋田、函館目指すのも多い
武蔵野線を使う人ならご存じの通り、通勤車より機関車のが世代が新しいし

原発を再稼働させればますます貨物列車が有利になるな

何かあるとすぐ止まるから大変だよ

北海道と本州を結ぶには必須だよな。
おかげで北海道新幹線はスピード出せないが。

昔は、東海道線で夜間にひっきりなしに機関車に引かれていたのは、
ブルートレインだったけど、今では貨物列車ばっかり。
あれに、客車を連結してくれれば、乗るのに。

御殿場線が待機しております

何も起きてないし
将来も明るくはない

>>15
夜行と貨物のスジは全然関係ない
場合によっちゃ積み遅れで延発して臨時スジ、線区をまたぐあたりで長時間停車があるから、それで遅延回復、夜通し走ってる訳じゃない

Mc250が普及しないのは、高すぎ冗長性なさ過ぎの2点に尽きるんでない？
満載でも300t弱だけど、機関車なら1,200t牽引でも800tは引っ張れるし、非電化、交流も自在
高性能ゆえの頻繁メンテか、大宮にしょっちゅう入場してるみたいだし、むしろ東海区間だから走ってられるが正解かも

御殿場複線化せえよ

自分に限って言うなら、荷物なんて翌日に着く必要ないから。
確実に届けてくれた方がありがたい。ついでに
安けりゃ言う事ない。

>>1
貨物輸送量、少なくない？

そんなマニアが喜びそうなニュースを・・・

>>20
海底トンネルは息抜きが出来ないし、連続勾配だから出せても160km/hかそこいら
今のスーパー白鳥も140km/hだし貨物は関係ないよ

再評価されても東海という癌をなんとかしないとどうしようもない。

自動車の自動運転は夢の技術だが、完全自動運転社会に達するまでは、中速、高速で走る自転車、オートバイまでの自動運転までが必須となってくるのではと思う。
他に雪道など路面凍結時の問題を完全にクリアしないといけない。
完全自動運転社会の技術開発は否定しないが、それを本当に実現すると多くの運転手が失業してしまう社会問題が出現する。
運転手は低学歴層や社会的落伍者の雇用の受け皿になってきた。

そこで思うのは自動車の自動運転は高速、準高速道だけで実現するだけで良いのでないかと思う。
これだけでも車社会に朗報になる。特に長距離トラックとかは、高速道で仮眠できるようになる。
長時間拘束で危険と言われた長距離トラック運転手の求人に朗報になる。
昼間は、高速の自動トラック運転手は運転中に事務をこなせる。
トラックで色々積んだ荷物を色々な場所に卸す時、積んだ運転手が積み下ろし作業をするのが効率が良い。
やはり高速道だけの自動運転を目指すべきと思う。

一般道では、準天頂衛星の高精度ＧＰＳ、ＩＴＳ、画像センサー、レーダーによる完全な事故回避システムを実現して貰いたい。
これで交通事故での死亡者、社会復帰絶望者、介護必要者ゼロを実現すれば社会に大きな恩恵をもたらす。
自動車損害保険を限りなく少なく出来、車の維持費が少なく出来る。

実現中かも知れないが準天頂衛星の高精度ＧＰＳを中速、高速で走る自転車、オートバイ全部にに付ける構想はないだろうか。
自転車、オートバイ全部に高精度ＧＰＳが付きそれで移動速度の加速減速がＩＴＳで近くの自動車に伝わる仕組みになれば、衝突事故を画像センサー、レーダーの情報と合わせて二つの情報で完全回避できないかと思う。
今後、ブレーキアシスト以外にも側面衝突、正面衝突を高精度ＧＰＳ情報＋ＩＴＳと画像センサーの情報で完全事故回避を実現してもらいたい。

>>18
原発止まって燃料が高騰している方が競争力はある。

トラックなら幾らでも厳しい条件を押し付けられるし、運賃も叩き放題だが、JR貨物だとそうは行かない。

最大の理由はトラックの運ちゃんに成り手がいないからでは？

ロクにトラックも運転できない下手くそなカスしか
いなくなってきた、てことだな

貨物新幹線の出番だな。

リニア走らせたら、新幹線の線路は貨物にして
コンテナを載せまくって輸送したらどうか

>>30
むしろ東海は正当な要求をしてるだけだったりする。
貨物列車を通す際に線路の持ち主であるJR旅客会社に払う金額は不当に安いからな。
だからこそ新幹線が完成すると並行区間は第三セクターに渡したり廃止したりする。どんなに貨物列車が走ってる区間でもね。

好景気なの？不景気なの？

>>27
＞貨物輸送量、少なくない？

私も気になりました
＞2012年の貨物輸送量は2999トン、
の「トン」は間違いであり、
正しくは「万トン」「億トン」等だと思われます

枝と言う枝を散々切り落としておいて今さら「再評価」なんて言われても

過疎線復興につながらないの？

まずは揺れや冷蔵車両とかトラックに代わるだけの機能を持たせろ

>>42
貨物列車が通れる路線というのはかなり高規格な路線に限られてる。
例えば単線なら行き違いに貨物列車の列車長(400m以上)を確保した
設備が必要になるし、1000t以上を牽引する機関車が通っても軌道
破壊が小さい線路を使う必要がある。さらに勾配が普通の1/33だと
機関車は登れない等の問題がある。

鹿児島本線、山陽本線、東海道本線、東北本線、函館本線、北陸本線
くらいしか汎用の貨物列車が走っている路線は無い。
ほくほく線が北陸新幹線開業後に貨物列車を通せれば首都圏〜北陸を
結ぶ貨物のかなりの高速化が見込めるはずだが、軸重に軌道が耐えられ
ないらしい。

トラック業界が何か怪しいから鉄道に代えてみようかと思う。モーダルシフトとかでお金も出るし。
そして、実際にやってみると心底後悔するのが実情。
今更補助金出ない昔から鉄道貨物使ってたところは今でも絶賛廃止中だからな。

高速道路が日本中に張り巡らされているから、貨物列車よりトラックの方が
早いし便利。でもトラックの運転手の仕事は、本当にキツイ（特に、長距離
夜行）今後あんな仕事やる奴そう出てこないだろう。移民も耐えられるか疑問。
日本の荷主は、時間にうるさいし。貨物輸送が、増えていくの、当たり前だよ。

そこで、貨物新幹線の出番です。

ここまで気合を入れないと。
http://www.youtube.com/watch?v=cQlKfXZO9h8

おまけ
http://www.youtube.com/watch?v=sVlteGzH004

EMU真理教が支配する日本で
軽便貨物で運べる荷物なんて知れてる

ここのスレ見る限りでは貨物列車の未来はなさそうですね

国鉄が狭軌で統一しちゃったからなぁ
広軌でアメリカみたいに90両2階建てみたいなのなら違ったろうに

貨物はある程度距離が離れてないとトラックにコストで負けるから結局は使い道が微妙だろ

今再評価されてるのはフェリーやコンテナ船といった近距離海運だと思うんだが違ったのか？

>>50
広島〜宇都宮間に貨物専用線路を作って、地方路線にも貨物列車が
通れるようにしたら話は別。

国鉄が狭軌に統一したことで狭軌で走れる大型車両の開発が進んで
新幹線の大型化が可能になった。
今の新幹線のサイズは戦前に線路を狭軌にしたおかげ。

>>38
じゃあ、何でスーパーレールカーゴだけ狙い撃ちだったんだ？
筋を通すなら、通行する貨物列車全ての
線路使用料の引き上げを要求するべきなんじゃないか？

それに、利益が見込める路線の割り当てとバーターで、
借金を抱えたり、貨物の線路使用料を安く設定したりしたんだから、
それに文句言うのなら、相応の黒字部分を手放せ、となるだろう

今の東海は、いいとこ取りしたくてわがまま言ってるだけ

貨客列車復活きぼん

ヤマト運輸のコンテナ見かけるけど急ぎでないものを運んでるのかな
国交省の言うモーダルシフトに渋々お付き合いさせられてるのかな

>>54
ＪＲ東海から東海道線を切り離すべき。そうすれば、もっと貨物列車の増発も
有り得るし、特急や急行も復活して、乗客も便利になる。ＪＲ東海は、新幹線とリニアに
専念しろ。地元を馬鹿にし過ぎるわｗｗｗｗｗｗ

長距離は貨物列車そこから先はトラックと
役割分担しないと運転手不足で無理だよな
ヤマトは圏央道開通がらみで新しい物流センターオープンで
何年か後に大阪・名古屋圏---東京圏で当日配達やるらしいけど

東海の上の方は思想的にも偏っている連中の塊だし何かと癌だな。

桃太郎ばかりで面白くない

http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/019/886/82/N000/000/002/130813829036816302420_s-Film2677.jpg
http://mori70moter.dousetsu.com/moter0/IMG_2619.JPG

貨物列車の最後尾に付いてた車掌車？に一度乗ってみたかった

>>54
本音は全部値上げしたいんじゃないの？けどそれやると日本の鉄道貨物はほぼ壊滅するからな。
空気読んで貨物電車だけにしたんだろう。
それをわがまま言っちゃうと、貨物にとっては大幹線である東北本線とか北陸本線とかを
第三セクターに渡した(渡す)JR各社は全部ワガママになる罠。
特に東日本なんか関東のドル箱抱えてるんだから。
むしろ、旅客輸送で稼いだ金で貨物による赤字を補てんしろって方が無茶苦茶なワガママにしか思えない。

>>59
革マル派の方ですか？

JR東が岩泉線、山田線、只見線を廃止にしようとしてる。
全く許せない。

>>57
そんなことができるのならとっくにJR東海は新幹線とリニアだけになってるわ
新幹線とリニアだけならどれだけの利益を上げられると思ってんだよ

ちなみにJRの抜本的な改革のために国交省はJR東日本と北海道、JR東海と貨物、JR西日本と四国、JR九州の4つにしようとしている

長距離トラックの運転手が酷く高齢化しているが、これは将来の激減も意味するし、今現在のコスト増や質の低下も意味する。
国内での工場がもはやペイしないのと同じく、トラック運輸もいずれペイしなくなる。
ペイしないビジネスをやる訳にはならない。
運輸は適当な所で競争を排して計画経済的にやらねばならんのは、昔の海運競争の顛末で良く分かってること。

インフラだけなら工場建設だって高成長の昔より今の方が進んでいる。
埋め立て地も広がりアクセス道路も整備された。

しかし国内から工場は逃げ出し、それらインフラは捨てられるばかり。
結局、インフラなんか整備しても人件費の高騰が抑えられねば無駄な投資になる。

・商品が寒暖に強い
・配送先がコロコロ入れ替わらない
・出荷から納品まで２〜３日かかっても問題ない

上の条件をクリアできるなら貨物列車で十分だと思うよ。

国労ストで貨物列車が物流の主流から外れたことが明確になってから、ここまで戻ったか。

>>61
実際に乗ってた人の手記が出てるけど、緩急車ではなく、寒泣車だったそうな

>>69
むしろあの頃よりますます外れてるよ。ちょっとの悪天候で遅延や運休は当たり前になったし。
あまりにトラックに振りすぎた反動が少しだけ出た程度。

トラックは危険で邪魔だから減らして欲しい
必要なのはわかるんだが

道路の損耗とか事故コスト含めるとトラックってどうなのかね

通販は物を送るとき
「遅くても良いですよ」モード
みたいなのを作って欲しい

どうせ受けとるの土日なんだから今週中に届けばいいので
ちょっと安いとか

そういえば東海が貨物を吸収する再編案がある、とか何処かで読んだが、出鱈目だよな？w

元、東北本線 盛岡ー青森 間はJRでなくなってしまった
脂肪虫は単線ディーゼルにしろとうるさいが、貨物輸送のことをスッカリ忘れている馬鹿ども
この区間を、第三セクターとするのは、政府が基地外だからだ
新幹線と引き替えの織り込み済みなんて言う詭弁は許されない

北陸も同様だな

>>73
それでなんで安くなると思うの
むしろ高くなるんじゃないか？

>>26
遅けりゃ安いってのは、それは単に商品価値であって、現実には遅いって事はそれだけ施設占有時間が長くてコストがかかるんよ。

北陸本線が3セク化して、日本海側を走ってた貨物が、東海道線に逃げる未来が
目に浮かぶようだわ。料金体系を本気で見直さないといけないかもね。

旧東北の 盛岡ー青森 の第三セクターを走るJR貨物をなんとかしてくれ
旅客より、本数多くて長大編成
まさしく、JR貨物のための第三セクター

単線電化の奥羽線に行ってくれ、検査のための回送は第三セクターではなく、奥羽線経由のくせに

>>79
JR貨物が第3セクターを通らなくなったら即廃線レベルですが。
第3セクターは貨物の通行料収入と自治体の赤字補填で何とか持ちこたえてるため。
北海道夜行廃止するなとか沿線自治体が今更言い出してるのは、年間数億円の減収になるから。
旅客会社が検査時に迂回するのは自社管内で輸送すれば通行料払わなくて済む為。

>>79
あれが無くなったら第３セクターの方が死ぬんだが

おまいらは、第三セクター氏ねと言ってたではないか
どうせ地元民は8割方クルマだ、特に青森は高校生だけ、ジジババも乗らない
貨物の路線に特化して、隅っこを旅客が走ってるのが現状
地元民だからよくわかる

>>62
整備新幹線の並行在来線は、
分離したかったらしてもいいよって国が言ってるんだから、
貨物の線路使用料を一方的に値上げしようとするのとはわけが違うだろうが
並行在来線の分離を阻止したいなら、JRじゃなく国に言うべき

国鉄分割時に、貨物の赤字を割安な線路使用料として間接的に補填することを前提に
旅客輸送で利益の上がる路線が割り当てられてんの
それなのに、赤字の補填はしたくないけど黒字路線は手放したくない、
って何わがまま言ってんのさ？

>>83
別に阻止したくもないよ。赤字事業を持ちたくないのはどんな企業だって同じことだから。
赤字を減らしたくて行う行為であることは変わらんから、彼らが企業である以上それを責めること自体に無理がある。
日本における鉄道貨物自体が絶対儲けられない誰得な絶望の事業だってだけのこと。

>>61
コンテナ貨物みたいに車掌箱？を乗っけるタイプもあったね

Mc250の交直流版作れば、ほくほく線経由で関東ー関西間の貨物をガンガンぶっ飛ばして走らせられないのかな。

>>84
それはごく一般的な企業の話。公共交通機関はそうもいかない
赤字事業を切り捨てたいからって何でもかんでもできるわけじゃない

>>66
日本の人口自体が減るんだから、長期的には物流の絶対量自体も減る
…と言う考えでいたら、「現状のまま縮小均衡」と言うのも1つの考えかと
その時点で鉄道貨物が自然に葬られる、と言うオチになりそうな…

一番重要な利用者がインフラを所有すべき、という意味での本来の筋としては、
田舎の在来線（ただし幹線に限る）は、「JR貨物の持ち物」が理想なんだよね。
上下分離をして、JR貨物が下を所有し、３セクがそこを『有り難くも走らせてもらう』、という形態が理想。
>>79みたいな発想は、田舎では無理。
つうか、盛岡以北で、列車という交通手段が意味をなし得る
一定の広がりを持つ人口密度を持つのは、八戸市内線だけじゃないか。

でももちろん、このスキームはそのままでは、経済的に全くペイしない（貨物即死）ので、
基金を積むなどして、国が面倒を見るということにならざるを得ない。
ただ、鉄路は国防上の重大な意味があるので、
「幹線の鉄路維持」という一点で、国が支援する理由は、実は十二分にある。

経済的には、「旅客会社（※ただし儲かっている会社に限る）が面倒を見る」という話になるが、
そうすると、JR東海のようにゴネる会社が絶対に出てくるし、これは経済原理から仕方ない。
結局、東海や東には、なんやかんや言って、国家スキームで基金を貢がせて、
間接的に、地方在来線を支援する方向でやってくしか無いんだよ。

トラックの弱点は1台1台に運転手が必要なところ
中型免許の上に近々2tトラックにも別免許が必要となれば

>>89
盛岡以北では
盛岡近郊区間のみ利用されてるよ
通勤通学買い物

あとは、ローカル線レベル、高校生ジジババ八戸近郊は自家用車オンリー

地元民の俺が言うのだから間違いない

その他の意見については、自分は発言しません

>>87
民営化しちゃった以上、赤字にまみれたら公共交通機関だろうが潰れるしかないんだが。
東海や東日本のような余裕のある会社ならともかく、貨物輸送が活発でかつ旅客で利益があまり上がらない
JR北海道は維持すらもままならずトラブル続発という最悪の状態になってきた。
貨物列車を走らせるほど赤字になる構造が続く限り、破綻は必然。
社会への使命感とか耳あたりのいい言葉で関係者だけに責任押し付けても何にもならん。

>>90
自動運転は乗用車よりトラックでの実用化が急務だな

まあJR東日本としては、鉄道なんて全部放り出して、東京の不動産で食っていきたいだろうし

>>92
何で北海道が出てくるんだ？ここまでずっと東海の話なのに

>>95
都合の悪い話が出たら困るの？

>>96
東海は利益を上げてるからこそ
それなりの赤字負担も求められるって言ってんのに、
そもそも利益が上がっていない北海道を持ち出すのは
どう見てもおかしいだろうが

北海道が、経営が苦しいから線路使用料を値上げさせてくれ
って言ってきたわけじゃないだろ？

>>97
貨物列車は日本中を走ってるのだから、東海に閉じた話をしてもしょうがあるまい。
東海の利益を日本中の貨物にばら蒔けって？それをしたいのなら分割民営化しちゃダメだったな。もう手遅れ。
あと、北海道は経営苦しいのに値上げを言わなかったから潰れかけてるわけだが。東海がワガママとか叩かれてるのに値上げを言えるのか？
同様の問題は、貨物の大幹線を持つ一方で旅客輸送であまり稼げない西日本も新車がなかなか入らないとか事故が多いとか経営上の問題を抱えてる。
結局、JR各社が貨物列車を走らせるほど赤字になるスキームが諸悪の根源だし、それを是正したら貨物運賃が上がって客離れが起こって潰れるだけ。
物流全体がブラックな現状が根本的に変わらない限りどうにもならない。

老朽化の著しい東海道新幹線は敷き直して、跡地は貨物新線に流用しろって提言かな？
いまの内に、中央リニアに新幹線併設建設を盛り込むべきでしょう、結果安くつくよ

>>1
すまん、岩手県の向上ってわざとじゃないよね。
重箱の隅つつくようでごめんなさい。

上手く新幹線や都市部の黒字で地方のインフラを維持する構造を作れば良かったのに分割しちゃったから二極集中しちゃった
つまり地道んの分割が失敗したってこと

鉄道官僚だった佐藤栄作が首相の時に国鉄再編してればなあ。
我田引鉄の末に債務膨らみまくって、汐留も売り抜けられず
中曽根が労組憎しで日本の鉄道網ぶった切っただけだった。
しかも完全民営化した会社もあるから許認可以外では再編すら出来ん。
三島会社と貨物の現状を考えると本当はNTT再編よりも急務なのに。
JR九州に至っては上場しても経営安定基金継続してよこせとか寝言ほざいてるし。

リニア開業とバーターで、東海道新幹線とリニアは別会社で営業するように持っていくべき。

JR貨物って、適正なコスト負担していないんでないの？
今の輸送運賃では、旅客会社に負担かけてるのと違うか？

>>99
東海道新幹線を二階建てにして下を貨物用にすればいいんじゃね

>>104
凄く横風に弱そうｗ

旅客ばっかり重視しているから貨物にしわ寄せ。
結果論として、国鉄分割民営化は失敗だった。

国として、鉄道・船舶・自動車を総合する交通政策
がないからこうなる。

鉄ヲタは東海叩きに必死だから
すぐばれちゃうよね
一般人は東海叩きなんてしないよ

石油列車ドラマ化マダー？

リニアが開業したら、ダイヤに余裕ができる東海道新幹線に貨物走らせるなんて話もあるな。

>>102
いや、中曽根スキームは正解だった。運輸省と中曽根政権が読み違えたのは、
「３０年後の長期金利の動向」だけだったんだよ。
でも、この唯一の読み違いこそが、スキームの青写真とは全く違う現状を生むことになる。

・莫大な債務は、特に東海道新幹線を担わせたJR東海に負わせ、確実な債務返済を行わせる。
・三島会社には、改革中としては破格の手土産をつけて、財団的な運用をさせ、離島の交通網維持をはかってもらう。
・旅客会社は、二眼レフ的に東西に分けて、それぞれ民間会社として頑張ってもらう。西の独立は大鉄以来の悲願。
・貨物会社は、スリム化した上で、上下分離の果実を享受する形とする。

これが８０年代のスキームの中身だった。
ところが、バブル崩壊以降の超低金利・デフレで、話が大きく変わった。
デフレで一番得をしたのは東海だった。東海枠の債務返済は意外にもはかどり、
想定より身軽になった東海は、いつのまにかJRグループの雄になった。
他方で、低金利で、三島会社は財団的運用ができなくなってしまった。
これで一番酷いことになったのが、NPO財団的要素が一番強かったJR北海道だった。


結局、スキームを考える官僚の発想は変わらない。
佐藤政権時代は、更に高成長が当然の前提・高金利は当たり前・高インフレは世界的常識だった。
佐藤時代にスキームを書いたら、経済的に間違いだらけでもう一回破綻することになるよ。

>>102
本当にそうだよな。中曽根が労働組合を潰すことが、国鉄民営化の目的だったよな。
確かに、スト権ストのように、労働運動から外れたことをやり始めた労組も行き過ぎるていたけど。
でも国民の財産で有る国鉄の保有資産までも赤字とごっちゃにして、投げ売りすることは、なかったな。
大阪の橋本が、飛行場の資産は売らないで運営権だけを、ＪＲに売るべきだったと思う。

>>111
国鉄労組はしょうがないだろうよ。
なんつったって、「労働組合に対して、国民が自発的に本気の暴動を起こした」という、
カール・マルクスが霊界で頭を抱えるような事態が、現実に起きたんだから。

・労働組合の横暴に対して、国民が自発的に暴動を起こす（しかも２回）
・純然たる民間テレビ局の放送方針に対して、国民が自発的に反対デモを起こす

この２つは、世界の常識としての左派運動では、全く説明がつかない、
日本の一般国民が自発的に起こした、まさに偉大なる金字塔２つだぜ？
つまり、日本にとって「自由と改革を標榜する連中」とは一体何だったのか？
ということに対する、日本国民の明確な答えだったりする。

ロンドン・ガトウィック空港には，ゲートが６７バースもある。
ゲートが十分にあり，滑走路の能力をフル活用できるから，滑走路は１本しか使えないのに，年間２５万回も捌ける。

十分なスポットを確保して，滑走路の能力をフルに発揮できれば，
ガトウィック並みとはいかなくとも，滑走路は１本でも相当大きな処理能力を確保できる。

那覇空港でも福岡空港でも，将来需要予測値である年間約１８万回に対応するためには，
滑走路を増設する前に，まずはゲートを必要数確保すべき。
ゲートが２０バースにも満たないようでは，話にならない。


Aircraft stands
There are 115 stands in total at Gatwick Airport:
67 pier served stands and 48 remote stands serviced by coaches
http://www.gatwickairport.com/business-community/about-gatwick/at-a-glance/facts-stats/

とにかくＪＲは、国民から二束三文でだまし取った資産を返せ。

騙し取った奴から政府が、立法などして国民に返還させる義務があるぞ。

中長距離を走る大型トラックを減らせ
無駄の極致だ

>>103
負担はしてないね。ただ大儲けしてるかっていうとそれも違ってて、車両の更新等地道に続けなきゃ
しょうがない設備投資して、だいたいトントン。難しい問題やね。

>>98
＞東海の利益を日本中の貨物にばら蒔けって？
＞それをしたいのなら分割民営化しちゃダメだったな
いやいや、格安の線路使用料(＝東海の利益を日本中の貨物にばら蒔くこと）が
分割民営化時の条件だったんだから、それを守れよ
これと引き換えに、黒字路線を所有できてるんだから

北海道と貨物は同じところ(鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が所有してるんだから、
貨物に負担を求めても最終的には自分たちに跳ね返ってくる
だから、国等に支援を要求することはあっても、
貨物に線路使用料の値上げを求めることはあり得ない

>>98>>117
だから、当初のスキームならうまくいくはずだったんだってｗ
東海は、設備が古く高速化ができない（はずの）東海道新幹線を、有り難くももらいうけ、
より早くて快適（だと思われた）航空網の攻勢を受け、
東京大阪間の旅客は、ジャンボジェットの頻発に奪われ、
設備更新もままならないままに、特に重く負わされた債務を払い続けるはずだった。
話が狂ったのは、９０年代以降、デフレと低金利が続いたことによる。

スキーム全体は変えられないから、霞ヶ関得意の「奉加帳方式」を取るしかない。
ただ、東海は「東海地震のリスクは自分で負う＝リニアを自分で作る・おまえら文句言うなｗ」と宣言してるので、
霞ヶ関としても、やりにくいと言えばやりにくいけどさ。


まあ、中曽根元首相は大天才だから、将来の動向を薄々予測した上で、
JR東海を作って、中京財界にプレゼントした節がある。
本社を名古屋に置くことは、彼の鶴の一声で決まった（内部的には東京案のほうが有力だった）
プレゼントというか、日本国直々に、名古屋五輪を、それも決定直前で意図的に潰したお詫びの菓子折り…
というのは、まったくの妄想冗談の陰謀論だけどねｗ

逆モーダルシフトってどういうことですか

>>117
守るのが経営危機につながるレベルの理不尽なルールはそれ自体が問題だし、
仮に東海だけが守ったとしてももはや何も解決しないわけだが。
理不尽なルールによるダメージは大なり小なり他のJRも負ってるし、JR各社が整備新幹線を機に
並行在来線の分離という形でその重荷の鉄道貨物からの脱却を次々とやってるから。
北海道なんか五稜郭〜木古内のバス転換まで検討したレベルだぜ。
貨物ネットワークが完全に崩壊することからさすがに撤回になったが。
第三セクターになってしまえばその区間はJRではなくなるから値上げできるし、JR各社は重荷から解放される。
ついでに言えば、JR貨物の方も2両連結の機関車をセットで1台だと言い張るようなセコイことを言って、
ただでさえご機嫌ななめな旅客会社に更に火に油を注いでたりするｗ

>>115
あぶれたドライバーは貨物で雇ってくれるの？

古い荷主は国鉄時代の酷い扱い知ってるからなぁ。
（腐らせたり、投げつけて壊されたり）
タダでさえ値段はトラックの方が安い。
CO2削減とかの企業イメージアップしか効果ない貨物。

単に、トラックの安月給奴隷運転手が集まらなくなっただけでしょ。
人件費が異常安から解放されれば、大量輸送は鉄道には勝てない。

よく貨車に乗って遊んだなあ。昭和の思い出

再評価っても単にトラックが人手不足で行き詰まったから、他の手を考えて見ようかって段階でしょ。
本格的に鉄道を考え始めたら、すぐに「こりゃダメだ」ってなるから。