【鉄道】JR九州：お目見えしたフリーゲージ車両の実力と課題 [2014/04/30]

>>83
京都はいいとして、大阪に乗り入れても意味ないんじゃね？
今でも普通に阿部野橋からは直通してるんだし、それが難波に変わったところで・・・
まあ、神戸から直通できるっちゃできるけど。

在来線の博多〜鳥栖間は、九州新幹線の開通によってだいぶ緩和された
はずなんだが・・・
長崎・佐世保レベルの乗客数だったら、鳥栖〜長崎・佐世保間の
狭軌の高速化と単線区間の複線化拡大で十分だよ。

スペインはレール幅1668mmと1435mmを行き来する車両は
かなり前から実用化してるが、スペインのレール1000mmの路線に
乗り入れられる車両は実用化出来ていない。

>>22
先日スペインでひっくり返った高速鉄道機関車は動力台車も可変軌間台車を備えた
機関車なんだけどね

>>91
その硬化させた会社体質のせいで、
2000年の東海豪雨や今年の有楽町火災で大混乱。滑稽だわ

カワサキ自体が台車の重さを解決する技術を持ってるし
デメリットはもう無いね

鉄道車両も炭素繊維で軽量化　川重、世界初の「次世代台車」
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/140227/bsa1402272048003-n1.htm

在来線区間も走るって事は踏切がある可能性があるって事？

もちろん、ただ武雄温泉〜肥前山口は高架化する予定

>>108
嘘を書くな
高架化されるのは踏み切り設置を避けるための武雄温泉-高橋間のみ。
在来線と同じものを隣に作るというだけ。

博多〜長崎間は高速で床を踏めば2時間切るからなぁ
新幹線は苦戦しそうだわ

>>110
関係ないけどこの表現って普通なの？
＞高速で床を踏めば

九州は特殊だからな

九州の高速で一番内側の車線を走っている時に
後続車が右ウインカーを出したら「道開けろ！」の意

>>36
また軌道工事をして復活しましたよ。

武雄〜嬉野〜大村辺りは新たに引く必要があるよな、在来線ないもんな。
でも在来線の隣に引くってちゃんと両側に壁を造るのかな？

迷走するフリーゲージトレイン　長崎新幹線、地元から「ノー」の声
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm

新幹線の貨車作って、白いかもめごと大阪から鳥栖まで運んだら？
鳥栖で降ろせばこんな複雑なことしなくても、、、

JR貨物のトレインオントレインで検索

併用区間はフリーゲージより三線軌の方が実用的では？

三線軌は軌道片摩耗の問題が有る
箱根登山鉄道もそれと輸送力問題の複合で、殆ど剥がしてしまったし

標準軌での最高速度も低いし、複雑な台車で高速走行はリスク高いと思うんだよな
そんなに新幹線欲しいなら長崎までは標準軌にして新在方式
佐世保とかにいく在来列車にFGT使えばいいんじゃね。130km/h程度なら台車の開発も楽になるだろ

三島の電化路線はFGT使ってじわじわと標準軌化していけばいいんだよ

>>120
佐賀駅の隣の鍋島という駅まで貨物列車が走ってるが、どうせ鳥栖からそんなに遠くないから鳥栖集約でもいいと思う。
あと、長崎本線の貨物はこれより先には走ってないので、鍋島だけどうにかすればOK。

>>120案と＋>>121案で大変面白いと思う。

長崎本線は片線ずつ高架工事にすれば、工事期間も単線運行で止めなく出来る。
FGTは>>120のように色々な使い道が可能と思う。捨てる技術でない。
そして佐賀-博多の現在の特急運賃を佐世保FGTだけ維持するとかして欲しい。

プラスチック製の車体って大丈夫なのでしょうか？
おひさまの紫外線ですぐにボロボロになったりしませんか？

>>122
＞長崎本線は片線ずつ高架工事にすれば、工事期間も単線運行で止めなく出来る。
＞既存線の改良では、新幹線整備の補助金が少ない。
佐賀県としては、既存線の改良では、地元負担金を負担できない。(泣)

>>93
＞在来線の「博多〜鳥栖」は超過密区間で遅延多発エリア
＞ここから「特急かもめ」を新幹線に移すのも
＞長崎新幹線の目的の一つ、そのためにはFGTが必要不可欠
以前は、「有明」「かもめ」「みどり」にくわえ「ゆふ・ゆふ森」もあり、過密区間で、かもめ・みどりが連結していたのも余力がなかったため。
九州新幹線開通後は、有明の分がなくなったため、かもめ、みどりもすべて単独運行出来るくらいの余裕は出ている。

>>100
＞今後の改良でＦＧＴの最高速300ｋ化が無理とも思えないが。
いやさ、Ｅ３系みたいに、新幹線との連結原則の運用すれば十分な気がするんですが。
九州新幹線のN700系って、鹿児島対策に全電動車でそ。
でもって700系自体は山陽の線区では6M2Tで充分なんだから、原則連結運用にすれば、出力的には充分足りてるように思うんだけど・・・

>>124
鹿児島だけじゃなくて、博多-新鳥栖対策でもあるでしょ
最大勾配の35‰は薩摩田上トンネルの1か所だけではなく、筑紫トンネルにも2ヶ所あるのだから

確かに貨物走ってないところは
山形や秋田みたいに標準軌化で新在直通でいいかもな

フリーゲージトレインのパイオニアはスペイン国鉄のタルゴ

と言っても、どういう構造なのかよくはしらない

タルゴは１軸独立車輪なんだよな…

ちなみに左右車輪を独立させて
カーブでの抵抗を減らすことが最初の目的で
フリーゲージは副産物であるという

>>126
＞確かに貨物走ってないところは
＞山形や秋田みたいに標準軌化で新在直通でいいかもな
JR-Qに長崎線全部の車輛を買い替えるだけの余裕はありません。

>>125
そういえば、最高130km/hしかだせない博多南線がある以上、新鳥栖-博多間はトロくなるんだから、「若干トロくても、山陽新幹線でぶっとばせればよい」とはならんかねー。

>>129
山形・秋田新幹線だって、400系・E3系車両は元々が山形県・秋田県3セク会社からのリース

>>130
博多南線の共用区間は120km/hだよ
ま、路線免許が在来線になっている事による制約だが
西は特急料金据え置きを根拠に在来線扱いの継続を正当化しているが、解決策が無い訳でもない
蛇窪信号場の扱いと同様に、博多総車分岐点までを博多駅の構内として扱うことで済む

最高速度以外のダイヤ運用面でも博多駅構内化は必須だな。

>>128 それじゃ「軸」ですらないじゃん

>>131
＞山形・秋田新幹線だって、400系・E3系車両は元々が山形県・秋田県3セク会社からのリース
それは、ミニ新幹線車輛分だけだろ。

改軌したとこを通る在来線の車輛全部、取りかえることになるんだが・・・

タルゴ式は重心が高くなると転ぶんで、天井を低くしたりアルミ使ったり色々苦労してるよ。
因みに日本のＦＧＴの元はタルゴ式じゃなくてＢＲＡＶＡ式ね。

>>134
そうは言っても、普通列車車両も701-5000/5500は同0/1500と台車以外はほぼ共通設計
719-5000も同様
ついでに、両路線ともワンマン運転導入で人員配置のコストダウン

ま、福岡市交に103-1500の迷惑乗り入れをいつまでも押し付けてたJR-Qには無理かw

体力のあるJR東だから新車導入したけど
別に台車の履き替えだけでもいいもんな

>>110
意外と近いよね長崎、難関は大分、大分だと博多から４時間は掛かる

>>110
で結局、なんの誤変換なんだ？
＞高速で床を踏めば

>>139
自動車のアクセルべた踏みなのをそう表現するのかな？

>>139
アクセルを床まで踏むとか床ぬけるまで踏むって表現はするから、そう書きたかったんじゃないの

>>85
途中駅無しのショートカットになるだろうが
距離が短くなってJRは減収、在来区間の切り捨てと相まって特に佐賀には恩恵無し
だからこの案は採用されない

>>141
そんな走りしてたら、おそらく途中でパンダさんのご厄介になって結局たどり着けないのでは？

>>141
＞アクセルを床まで踏むとか床ぬけるまで踏むって表現はするから
それって、腐れヤンキーのドライブテクニックか何か？

>>144
軽トラで高速100km/h巡航するのに使います
別にあなたが偏見持ってるような人達が使う表現ではありません

>>145
赤帽さん用語か。

>>145
＞軽トラで高速100km/h巡航するのに使います
＞別にあなたが偏見持ってるような人達が使う表現ではありません
軽トラなら、
高速道路の最高速度は80キロのはずだが？？？

>>147
法改正されて今は100km/hだよ

でも軽が高速で100キロ出したら燃費悪くなるでしょ
普通車なら燃費ちょうどいいくらいだけど

>>149
登録車でもよっぽど変なギア比の車じゃない限りは80km/hの方が燃費いいです