【鉄道】JR九州：お目見えしたフリーゲージ車両の実力と課題 [2014/04/30]

お目見えしたフリーゲージ車両の実力と課題
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140430-00036540-toyo-nb
東洋経済オンライン 2014/4/30 06:00 大坂直樹

http://amd.c.yimg.jp/im_siggfimZiRu3iyIGJ6vxufpVwg---n1-x450-y450/amd/20140430-00036540-toyo-000-1-view.jpg
画像：JR九州による実用化を前提としているだけに、車体には同社のシンボルカラーである赤が使われている


　試作車らしからぬ整った面構えは、将来の運行を担うJR九州の気合いの表れか。
4月19日、JR九州の熊本総合車両所で、フリーゲージトレイン(FGT)の新型試験車両
(第3次車)が公開された。

　その車体には3月から東京―長野間で運行開始した北陸新幹線E7系の面影が見える。
それもそのはず。E7系とFGTの車両デザインを担当したのは、どちらも川崎重工業だ。
車両製造も4両編成のうち、川重が先頭車を含む3両を製作した。残りの1両は日立製
作所の製造である。

■　九州新幹線・長崎ルートで活躍予定

　FGTとは車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間の両
方を走れるようにした列車だ。鉄道・運輸機構が開発し、2022年度開業予定の九州新
幹線・長崎ルート(新鳥栖―長崎間)は在来線区間も走行するため、FGTの導入を前提
として工事が進められている。

　FGTの実験は1999年にスタートした。山形新幹線E3系をベースに開発した1次車、2
次車による走行性能に関する試験は一段落した。今回の新型車両は3年程度かけて耐
久走行試験を行う。ここで得られたデータを元に、今後量産車が設計、製造されるこ
とになる。

　実用化への期待が膨らむ一方で、FGTにはネックになりそうな点があった。第一に、
車輪間隔を変える特殊な装置を台車に取り付けているため、一般的な新幹線車両と比
べ、車軸にかかる重量が大きいという点。第2に、最高速度が整備新幹線区間の速度
制限プラスアルファの時速270キロメートルに抑えられている点だ。

　本州からの観光客増を狙う長崎県では新大阪との直通運転を期待する。だが、山陽
新幹線を運営するJR西日本は、軸重が重いとレールに及ぼす影響が大きいこと、また
最高速度が時速270キロメートルでは、時速300キロメートルで走る他の列車への運行
上の妨げになるなどの利用で、FGT乗り入れには消極的だ。本州との往来で博多乗り
換えが必須となると、新幹線効果は半減しかねない。

（以下略。詳細はソースにて）

新鳥栖でFGTに乗り換えればいい

今度のFGTは転換がだいぶ速くなったらしい。
でも新鳥栖から博多までならレール3本敷いて白いかもめでぶっ飛ばす方が手っ取り早いしなあ。

直通できないなら、意味ないんじゃね？線路拡げれば？

んで、在来線廃止な！

うん幹在直通できないならFGTの存在意義そのものがない
やり直し

白いかもめは博多駅の手前で新幹線に乗入れて新幹線ホーム発着すれば良かったんじゃないの。

FGTと言えば真下くん

川崎が又中国に売るぞ

ルート決定権者だったら

　博多−筑前前原−唐津−伊万里−早岐−西彼杵−長崎

ってしたのになあ

また中国に技術渡すの？

けっきょく博多で乗り換えになるんなら
いっそフリーゲージをやめて久大本線使って
長崎−大分新幹線、久留米乗り換えにしちゃえば？

>>8
中国に狭軌は無いと思う。
つうか、狭軌が走り回ってるのって、
南アフリカとか東南アジアくらいじゃないかなあ？

アルバート

車輪を３つにしたらダメなの？　＞軌道整備前提

フル規格新幹線にしろよ。その条件として、普天間の代替基地を長崎県に造るということで。

>>12
>>8 >>10は中国に売ってほしくてしょうがないので
そんなことはどっちでもいいんです

>>15
基地もハンパ新幹線も毛唐の土地へ放り出せ

>>12
軌間変更の技術が手に入ったら、思うがままだろ。

標準軌→狭軌ができれば、東南アジアに勢力伸ばせるし、
標準狭→広軌ができるようになれば、ロシアの方にもちょっかい出せるようになる。

>>12
ヨーロッパにも結構あるよ？
スペインとか

マグマ大使に見えたｗ
って、俺も古いなｗ

というか、長崎新幹線とか本気？在来線特急で充分だと思うんだけど．．．

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-fgauge.html

軌間（ゲージ）について
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/images/imgConstFgauge01.gif

地上の軌間変換装置
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/images/imgConstFgauge02.jpg

軌間変換のメカニズム
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/images/imgConstFgauge03.gif



http://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/gaiyo-shinkansen/45417.html

【軌間可変電車の特徴は何でしょうか？】
http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2013/05/1367460913.gif
http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2013/05/1367461091.gif

タルゴ列車（スペイン）…営業中
http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2013/05/1367461460.gif
軌間可変電車
http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2013/05/1367461524.gif

＜技術開発のポイントは＞
（1） 現在ヨーロッパで実用化されている車両は、動力を持たない台車のみです。動力を持ちさらに軌間変換という機能がついた台車をできる限りシンプルにするとともに軽量化する必要があります。
（2） 新幹線区間を高速で安定して走ると同時に、曲線の多い在来線をしなやかに曲がるという、相反する機能を併せ持たなければなりません。

【軌間変換のしくみ】
http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2013/05/1367461931.jpg

秋田・山形みたいに在来線を標準軌にした方が安全で安上がりだと思うんだが
もう九州の端っこなんて貨物も殆ど無いだろ

>>21
というか在来線の線路の数を増やして特急専用作れよといいたい。
単線だから対向車待ちで止まりまくり。

まぁ密約の上だから採算取れなくても引っ張るしかないんだけど。

大分から博多へも直通するの？

アイアンマンライクな色だな

どうせ作るなら全線フルにしろよ

>>6
天才あらわるｗ

>>24
単線×２？
なんか斬新

>>24
特急専用なんて作ったら、新幹線と同じくらい金かかるから
それなら新幹線をとなる。

佐賀までは普通電車もそれなりに需要あるし
佐世保特急は全部在来線だから、運休して標準軌に変えることはほぼ不可能。
３・４線化も、これも長期運休伴うからなあ、ＪＲ九州としては嫌がる。
だからＦＧＴという話になったまでで。

>>21
激しく同意。

新鳥栖まで新幹線の路線経由しても、佐賀県内の時短効果が、わずか５分しかない。
それなら、博多〜新鳥栖間を３線軌道にして、スーパー特急を１６０キロで走らせた方が、よっぽど安上がりかつ効果的。
なんなら、この間をつばめにつなげて３００キロで走らせるようにしてもいいだろうし。

カワサキか…

もっと言えば国交省が何が何でもＦＧＴを実用化させたいというのがあるからな。
だからＪＲ九州は実用化に向けた実験がしやすい。

昭和な配色だなあ

どこでやるの？
新八代のｱﾚは廃線になったような気がするけど。

九州の在来線本線は、広軌化と必要部分の高規格化をやればいいんじゃないかな
フリーゲージはいいけど重くなるし、狭軌のままじゃ、どうせ在来線特急と比べてそんなに速度あげられない。

FGTを、新幹線以外の標準軌の路線で使ったらどうだ？

箱根登山鉄道と、小田急とか。

日本人の頭は、フリーゲージ
南朝鮮人の頭は、相変わらず狭軌のまま

佐賀・長崎方面は現状で充分足りてるんだよ、飛行機も結構飛んでるんだからさ。
必要なのは大分宮崎方面だろ、宮崎山間部なんて可哀想なもんだぞ。

なんか脱線しそう。

レールの幅は違うの知ってたけど、レールの高さは共通なのか？

>>39
朝鮮半島は標準軌だから必要ないわな

日本人が大好きな遠回りで高望みなガラパゴス技術の最たるもの
ロシアでもサハリンの改軌とか計画的にやってる

博多を経由しない「 長崎街道ルート 」新幹線でなければ、単なる金のムダ使い。

鳥栖からフル規格で飯塚を経て小倉に行く

「 長崎街道ルート 」新幹線、またの名を「 幻の國道四號 」新幹線を実現させるべき。

長崎街道
sugar-road.net

幻の國道四號
ja.wikisource.org/wiki/國道表_(明治十八年二月二十四日)

>>40
大分県民だが、最寄りの駅まで自動車で40分という所に住んでたわ。

機構が複雑になれば故障も増えるし、レールも痛める。雪や凍結にも弱そう。
やっぱり枯れた技術で、客が多い東名阪に影響を与えないようにしてもらいたい。

>>18
ロシアが広軌なのは、ナポレオン遠征・ヒトラー遠征と2回も
領土を欧州人にぐちゃぐちゃにされた教訓からわざと広軌に
しているの。
いくら提案したってよほどの魅力がないと無理だよ。

>>38
特殊な機構だから、客単価の高い新幹線くらいにしか採用できない。
本当は東急と京急の直通なんかに使えるといいんだけどね。

>>38
近鉄の大阪線→南大阪線なら直ぐに実用化が可能

>>49
大阪線と南大阪線じゃかすりもしてないだろ

>>44
筑豊人、乙

>>38
小田急の車両は、どのみち箱根湯本から先には乗り入れ出来ないから無意味
そもそも勾配に対応できない

最初からトラックのダブルタイヤみたいに片側車輪２個じゃだめなん？

鉄仮面vsアイアンマン

>>53
ポイントでひっかかるし、左右方向のバランスが悪い。
それならレールを3本にした方がいい。

>>40
状況次第ではこの方式で新大阪〜大分直通になるだろ。

>>56
在来線ではソニックより遅くなる悪寒。

宮崎に通してあげた方が・・・

>>23
佐賀長崎は土地がタダ同然のとこばっかりだから安いんだよ

>>48
ありゃりゃ。
FGTって意外と不便なのね。

>>10
意味分からんが？向こうさん的にも日本から入れるより、元ネタのスペインから
入れた方が有利じゃね？

山陽新幹線側は山口線に乗り入れて津和野まで行くとかでいんじゃねえ？

>>62
いや、どうせなら鳥取だ！

>>49
つ橿原神宮前

軸重30t級の貨物列車運用してる
大陸から見れば意味不明な技術開発なんだろうな

>>23
工事のために長期間運休が必要だし普通列車の車両も新たに作らないといけない

SL人吉が新八代から博多に乗り入れるんなら、ぜひ乗ってみたい

>>64
大阪線に橿原神宮前はないよねw

以前どっかのスレで川重の工場からところどころ隠されて搬出される画像がうｐされて「何だろう？北陸新幹線の車両か？」とか
言われてたのこれだったのか。「FGT」のロゴなんかキモだからきっちり覆われてたもんな。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/543
ルートがいい。

新幹線に金かけるよりも、複線化に金かけた方がよかったんだよ！

こいつが将来湖西線を走るのかと思うと

>>72
実はＪＲ西日本は真っ先に導入した方がいいんじゃね？って気がする。
北陸新幹線できるとサンダーバードは金沢打ち切りになるから、FGTなら富山まで入れる。

佐世保経由で長崎終点だったら
都市間の移動が楽になったのに

ＪＲ九州は景気のいい話ばっかだけど
金はどっから持ってきてるんだ？

>>75
鉄道事業は赤字でもしゃーないと割り切ったからじゃねえの？
採算をとろうとするとカネも突っ込めないし
ホテル事業や外食事業他のコンテンツとしてならやれるとかさ

台車ごと交換すればいいだろ
乗客乗せたまま上だけ移動

>>51
長崎生まれで長崎育ちの長崎人どす。

sutema

>>73
四国新幹線とかメド立たないから、もうＦＧＴで岡山で山陽新幹線に乗り入れ
て新大阪へ・・・ってしよーぜとか、敦賀〜京都間の北陸新幹線がメド立たねえ
から東京まで直通出来るＦＧＴで湖西線経由でフツーに大阪まで乗り込んじゃえ
とか、議論してるみたい。

長崎新幹線は不要

jr東海が乗り入れを認めるわけないから、新大阪までなんだろうな

>>50
大阪線・南大阪線と書くとそうなるけど、
要は橿原神宮前で大阪・京都と吉野方面に直通できる。

この会社在来線客ゴミ扱い

長崎に新幹線なんて要らない
肥前山口〜諫早だけ直線のショートカットな高架の新線作り
その区間で160�`出せば充分スピードアップになる
どうせ肥前山口〜諫早なんて大して利用客居ないんだし

でもそれだと距離が短くなってJRが困るのと土木屋に旨味が無いからダメなんだろうなｗ

>>26
アンアンマンコイク・・・に見えた
今日は早く帰ろう

ライトは真中で真ん丸、青い光を発して欲しい
三代目で逆三角希望

フリゲ

列車名はスーパーフリーかもめ

そんな列車が九州に入ったら
水戸岡教祖にいろいろと弄られそうwww

>>82
防災面や東海道の都市化具合＆キャパとか、老朽化具合とか。ＪＲ他社や
整備新幹線信者や保守政界がナメた事言ってる事とか。ホームドア対策とか。
こんな事が複合して積み重なった結果として、ＪＲ東海が態度を硬化させちゃ
ったからねえ。「自社資本でリニアを作って、東海道の改築までやる。誰にも
介入させん。その代わり、東海道用の１６両フル規格車両と共通のモノを
運用出来ない線区からの乗り入れはリニアの完成＋東海道の改築終了までは
お断りだ」ってね。

これ、四国で使うんだよな

在来線を改良し鳴るべく高速化。赤字だらけの三本四連絡長大橋のうち
電車がとおれる岡山の橋を通り本州に連絡し、山陽新幹線に乗り入れる。
それなら無理無く四国新幹線が実現するぞ。

在来線の「博多〜鳥栖」は超過密区間で遅延多発エリア
ここから「特急かもめ」を新幹線に移すのも
長崎新幹線の目的の一つ、そのためにはFGTが必要不可欠

>>92
しかしネエ。そこには長崎ルートと同根の問題が。軸重重し＋ＦＧＴと
整備新幹線のそれぞれの信者と保守政界が水増しても２７０キロにしかならん
スピード。それでは山陽に入れないからナ。

>>94

アホ草　それでは何の為に開発したのかｗ

ダイヤをやりくりしてＦＧＴを上手く使えよ。途中でのぞみやひかり
の追い抜きなどあるかもだが、仕方無い。それが嫌だと言うなら
東九州以下の不採算費用対効果ナシの四国新幹線なんて妄想は諦めるこった
Ｄカー改造の0系そっくり車両造っただろう。それでも走らせとけ

なんだかんだ言いつつ、長崎〜新大阪が直通すれば
いわゆる「４時間の壁」で鉄道有利になるだろ？
一応、県庁所在地の佐賀市も通るわけだし
多少の山陽新幹線の乗客増加に貢献するのでは？
そもそも、これから益々の人口減と東名阪への人口集中で
山陽の乗客はジワジワ減っていくし
西九州・東九州・四国・山陰の輸送をもっと拾っていけるように
していったほうがいいのでは？

インドが2020年代に人口で世界一になると言う。日本のＧＤＰも抜くそうだ

しかし今の中国では無いがとても国民を食わしていけないだろう。職不足
小人口過疎の四国はインド特区でも造って特亜では無い移民を迎え、人口や産業
増やしたらどうか。そしたら新幹線どころかリニアが来るかもよｗ

>>93
単線での待ち合わせ停車が多いから、複線になるだけでもいいね

>>95
リニアも同じだが、国鉄を分割民営化したののケチが出てきたとしか。
なにしろ、アホ草って言っても。軸重で早く痛んだ線路をその分多く自腹で
修理するのも。早く劣化した高架や鉄橋を自腹で列車を止めて大損して建て
直すのも。余計な手間暇や必要あらば、自線の列車を減便して遅いのを通すの
も。みんな国策で在来の新幹線の恩恵に与ってるとは言え私企業（全くの）の
ＪＲだからナア。「私企業だし。他の新幹線を整備するのが先」とか言って
劣化や乗り入れ対策に金を突っ込まず、作り捨てだとこうなっちまう。

//toyokeizai.net/articles/-/36540?page=2

軸重は車重に関して車両自体を炭素繊維強化プラスチックを使う
など軽量化し、ほかの新幹線車両と遜色ない水準になってるじゃないか。
バネ下重量が重いとかそう言う話かな。先頭形状がＪＲ九州800系と
動程度のカーブだから速度向上が無理とか記事は書いてるけど、電動機
出力や路線規定の問題だろう。特に後者。あとはトンネル突入時の圧力
抵抗による、出口ドン付き音やすれ違い揺れなど。今後の改良でＦＧＴの
最高速300ｋ化が無理とも思えないが。

いずれにせよ現状の地域人口や利用者状況ではフル規格新幹線を四国に複数路線ひくなど
不可能なお話。

>>83
京都はいいとして、大阪に乗り入れても意味ないんじゃね？
今でも普通に阿部野橋からは直通してるんだし、それが難波に変わったところで・・・
まあ、神戸から直通できるっちゃできるけど。

在来線の博多〜鳥栖間は、九州新幹線の開通によってだいぶ緩和された
はずなんだが・・・
長崎・佐世保レベルの乗客数だったら、鳥栖〜長崎・佐世保間の
狭軌の高速化と単線区間の複線化拡大で十分だよ。

スペインはレール幅1668mmと1435mmを行き来する車両は
かなり前から実用化してるが、スペインのレール1000mmの路線に
乗り入れられる車両は実用化出来ていない。

>>22
先日スペインでひっくり返った高速鉄道機関車は動力台車も可変軌間台車を備えた
機関車なんだけどね

>>91
その硬化させた会社体質のせいで、
2000年の東海豪雨や今年の有楽町火災で大混乱。滑稽だわ

カワサキ自体が台車の重さを解決する技術を持ってるし
デメリットはもう無いね

鉄道車両も炭素繊維で軽量化　川重、世界初の「次世代台車」
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/140227/bsa1402272048003-n1.htm

在来線区間も走るって事は踏切がある可能性があるって事？

もちろん、ただ武雄温泉〜肥前山口は高架化する予定

>>108
嘘を書くな
高架化されるのは踏み切り設置を避けるための武雄温泉-高橋間のみ。
在来線と同じものを隣に作るというだけ。

博多〜長崎間は高速で床を踏めば2時間切るからなぁ
新幹線は苦戦しそうだわ

>>110
関係ないけどこの表現って普通なの？
＞高速で床を踏めば

九州は特殊だからな

九州の高速で一番内側の車線を走っている時に
後続車が右ウインカーを出したら「道開けろ！」の意

>>36
また軌道工事をして復活しましたよ。

武雄〜嬉野〜大村辺りは新たに引く必要があるよな、在来線ないもんな。
でも在来線の隣に引くってちゃんと両側に壁を造るのかな？

迷走するフリーゲージトレイン　長崎新幹線、地元から「ノー」の声
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm

新幹線の貨車作って、白いかもめごと大阪から鳥栖まで運んだら？
鳥栖で降ろせばこんな複雑なことしなくても、、、

JR貨物のトレインオントレインで検索

併用区間はフリーゲージより三線軌の方が実用的では？

三線軌は軌道片摩耗の問題が有る
箱根登山鉄道もそれと輸送力問題の複合で、殆ど剥がしてしまったし

標準軌での最高速度も低いし、複雑な台車で高速走行はリスク高いと思うんだよな
そんなに新幹線欲しいなら長崎までは標準軌にして新在方式
佐世保とかにいく在来列車にFGT使えばいいんじゃね。130km/h程度なら台車の開発も楽になるだろ

三島の電化路線はFGT使ってじわじわと標準軌化していけばいいんだよ

>>120
佐賀駅の隣の鍋島という駅まで貨物列車が走ってるが、どうせ鳥栖からそんなに遠くないから鳥栖集約でもいいと思う。
あと、長崎本線の貨物はこれより先には走ってないので、鍋島だけどうにかすればOK。

>>120案と＋>>121案で大変面白いと思う。

長崎本線は片線ずつ高架工事にすれば、工事期間も単線運行で止めなく出来る。
FGTは>>120のように色々な使い道が可能と思う。捨てる技術でない。
そして佐賀-博多の現在の特急運賃を佐世保FGTだけ維持するとかして欲しい。

プラスチック製の車体って大丈夫なのでしょうか？
おひさまの紫外線ですぐにボロボロになったりしませんか？

>>122
＞長崎本線は片線ずつ高架工事にすれば、工事期間も単線運行で止めなく出来る。
＞既存線の改良では、新幹線整備の補助金が少ない。
佐賀県としては、既存線の改良では、地元負担金を負担できない。(泣)

>>93
＞在来線の「博多〜鳥栖」は超過密区間で遅延多発エリア
＞ここから「特急かもめ」を新幹線に移すのも
＞長崎新幹線の目的の一つ、そのためにはFGTが必要不可欠
以前は、「有明」「かもめ」「みどり」にくわえ「ゆふ・ゆふ森」もあり、過密区間で、かもめ・みどりが連結していたのも余力がなかったため。
九州新幹線開通後は、有明の分がなくなったため、かもめ、みどりもすべて単独運行出来るくらいの余裕は出ている。

>>100
＞今後の改良でＦＧＴの最高速300ｋ化が無理とも思えないが。
いやさ、Ｅ３系みたいに、新幹線との連結原則の運用すれば十分な気がするんですが。
九州新幹線のN700系って、鹿児島対策に全電動車でそ。
でもって700系自体は山陽の線区では6M2Tで充分なんだから、原則連結運用にすれば、出力的には充分足りてるように思うんだけど・・・

>>124
鹿児島だけじゃなくて、博多-新鳥栖対策でもあるでしょ
最大勾配の35‰は薩摩田上トンネルの1か所だけではなく、筑紫トンネルにも2ヶ所あるのだから

確かに貨物走ってないところは
山形や秋田みたいに標準軌化で新在直通でいいかもな

フリーゲージトレインのパイオニアはスペイン国鉄のタルゴ

と言っても、どういう構造なのかよくはしらない

タルゴは１軸独立車輪なんだよな…

ちなみに左右車輪を独立させて
カーブでの抵抗を減らすことが最初の目的で
フリーゲージは副産物であるという

>>126
＞確かに貨物走ってないところは
＞山形や秋田みたいに標準軌化で新在直通でいいかもな
JR-Qに長崎線全部の車輛を買い替えるだけの余裕はありません。

>>125
そういえば、最高130km/hしかだせない博多南線がある以上、新鳥栖-博多間はトロくなるんだから、「若干トロくても、山陽新幹線でぶっとばせればよい」とはならんかねー。

>>129
山形・秋田新幹線だって、400系・E3系車両は元々が山形県・秋田県3セク会社からのリース

>>130
博多南線の共用区間は120km/hだよ
ま、路線免許が在来線になっている事による制約だが
西は特急料金据え置きを根拠に在来線扱いの継続を正当化しているが、解決策が無い訳でもない
蛇窪信号場の扱いと同様に、博多総車分岐点までを博多駅の構内として扱うことで済む

最高速度以外のダイヤ運用面でも博多駅構内化は必須だな。

>>128 それじゃ「軸」ですらないじゃん

>>131
＞山形・秋田新幹線だって、400系・E3系車両は元々が山形県・秋田県3セク会社からのリース
それは、ミニ新幹線車輛分だけだろ。

改軌したとこを通る在来線の車輛全部、取りかえることになるんだが・・・

タルゴ式は重心が高くなると転ぶんで、天井を低くしたりアルミ使ったり色々苦労してるよ。
因みに日本のＦＧＴの元はタルゴ式じゃなくてＢＲＡＶＡ式ね。

>>134
そうは言っても、普通列車車両も701-5000/5500は同0/1500と台車以外はほぼ共通設計
719-5000も同様
ついでに、両路線ともワンマン運転導入で人員配置のコストダウン

ま、福岡市交に103-1500の迷惑乗り入れをいつまでも押し付けてたJR-Qには無理かw

体力のあるJR東だから新車導入したけど
別に台車の履き替えだけでもいいもんな

>>110
意外と近いよね長崎、難関は大分、大分だと博多から４時間は掛かる

>>110
で結局、なんの誤変換なんだ？
＞高速で床を踏めば

>>139
自動車のアクセルべた踏みなのをそう表現するのかな？

>>139
アクセルを床まで踏むとか床ぬけるまで踏むって表現はするから、そう書きたかったんじゃないの

>>85
途中駅無しのショートカットになるだろうが
距離が短くなってJRは減収、在来区間の切り捨てと相まって特に佐賀には恩恵無し
だからこの案は採用されない

>>141
そんな走りしてたら、おそらく途中でパンダさんのご厄介になって結局たどり着けないのでは？

>>141
＞アクセルを床まで踏むとか床ぬけるまで踏むって表現はするから
それって、腐れヤンキーのドライブテクニックか何か？

>>144
軽トラで高速100km/h巡航するのに使います
別にあなたが偏見持ってるような人達が使う表現ではありません

>>145
赤帽さん用語か。

>>145
＞軽トラで高速100km/h巡航するのに使います
＞別にあなたが偏見持ってるような人達が使う表現ではありません
軽トラなら、
高速道路の最高速度は80キロのはずだが？？？

>>147
法改正されて今は100km/hだよ

でも軽が高速で100キロ出したら燃費悪くなるでしょ
普通車なら燃費ちょうどいいくらいだけど

>>149
登録車でもよっぽど変なギア比の車じゃない限りは80km/hの方が燃費いいです