【鉄道/埼玉】北朝霞駅ホーム延伸　ＪＲ東、年内完成目指す 2014/04/28

東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）大宮支社は武蔵野線の北朝霞駅（埼玉県朝霞市）で
混雑緩和のためホームを延伸する。既に工事に着手しており、12月ごろの完成を目指す。

同駅は東武東上線朝霞台駅との乗換駅で、近年乗降者数が増加しており利用者からも混雑緩和を求める声があったという。

　駅のホームは１つで上り列車と下り列車がホームを挟む形でとまる。
このホームを北東の西浦和駅側に約40メートル伸ばす。約２両分のスペースが生まれるが
上り列車と下り列車の停止位置をずらすことで混雑の緩和につなげる。
列車が停車しなくなるそれぞれの端には転落防止柵も設置し、利用客の安全を確保する。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO70421370V20C14A4L72000/

なお、工事費は運賃に転嫁します
いずれ

埼玉の実家に帰る時、かつ雨天の場合しか利用しない駅

>>2
運賃があまり高くならないと良いけど
それは当たり前じゃないかな？

日本かよ！と、期待通りの反応をしてみる。

だったら10両編成にすりゃいいのに

乗り換えを直にできるようにしろよ

北朝鮮駅に見えた

ラッシュ時、そんな混んでるの？
混んではいてもホームが足りないってほどじゃないと思うけど。
今でもけっこう長いでしょ？
つーか、武蔵野線は本数をもっと増やして欲しいな。

去年ホームの端で私大の事務職員が歩きスマホしてたら
通過する貨物列車の気流に巻き込まれてあぼーん、という事故の対策工事だなきっと。
島式ホームだからラッシュ時はホーム端しか歩けないんだよなあ。
>>6
JRも10両化を検討して調査したら新小平と武蔵浦和と三郷のホームが延長困難とわかり断念したんだと。
その駅だけ一部のドアを開けない、というのも隣国の地下鉄リアル火病事件の影響で新規には無理なんだと。

　　　　西船橋方面
＝＝−−−−−
ホーム
−−−−−＝＝
府中本町方面

>>9
並んでいる人を避けてホームの端へ行こうとを歩いていた人の持っていた
傘が、通過中の機関車に巻き込まれてその人も・・・
って事故が起きた駅なんだよ。

ホームの長さを伸ばして、東武線梅島レベルまで停車位置をずらせたとしても、
階段の数と幅を増やせないからなぁ。

>>10
新規のドアカットできなくなったん？

>>10
やろうと思えば伸ばせるでしょ

そんなことより新秋津と秋津の乗換えを便利にしろと
強欲商店街なんて知るか

元々の造りからしてこの駅おかしいよ。
利用するには不便この上ない。
客層もあまり良くないし。

武蔵野線の駅と周辺はみんな同じだから
本読んでると乗り過ごすんだよな

>>16

客層、関係無いやろ！

2両分とか中途半端な事言わずに梅島式に上下オフセットにしれ

>>13
地下鉄火病事件以降、ドアカットは駄目になり貫通路への扉設置も必須になった。
今やってるところは規制がかかる以前からやってるところで所謂既存不適格。
>>14
金に糸目をつけず、中国のように私権無視で土地を接収できれば確かにできるなｗ
新小平はトンネル、武蔵浦和はNTTだかのビル、三郷は川が問題。
川の上にホームを伸ばすのも、対岸に行けない限り無理らしい。

神泉がドアカッツ解決したんだ。天下のJRが解決出来ない筈がない。
ただやる気が無いだけだ。

>>10
>三郷のホームが延長困難とわかり断念
片側は河川敷ギリギリだが、反対側は三郷操車場だから、
お金かければできる。

地下駅は、まぁ同意する。（土地買って開削工事すればできる？）

北朝霞の自動改札は相当昔から設置されていたような記憶がある

>>23
４０年前からだな
高尾山に行くときビックリした記憶がある

中国人の留学生が借金がらみで同じ留学生の中国人にホームから突き落とされて電車に轢かれて死んだ駅。
交差する下の東武東上線朝霞台駅では女子高生が電車とホームに挟まれて死亡。

あんな高台状態のを幅拡げられるわけないから縦に延長か。
貨物列車の怖さパネェっすもん。

朝霞台駅と北朝霞駅は繋がってないから
定期券を別々に買わないといけないのが
七面倒臭いんだよな

>>21
馬鹿とか無能ほど理詰めじゃなくてやる気とか精神論に持っていくんだよなｗ
条件同じじゃないのに他ではやってるとか、頭の悪い奴の子育てみたいだ

>>9
武蔵野線は、ホーム柵の設置が望ましいとされる乗降10万人以上の駅が7駅あるけど、
その中で唯一の島式1面2線の駅が北朝霞になる。
（他は、西船橋のみ2面4線、残りの5駅は相対式2面2線）
故に、武蔵野線全駅の中で、北朝霞の混雑具合は際立っている。
JR東としても、混雑緩和のために、最近になって列車待ちの列の4列化やベンチの
省サイズ化・ホーム端側への移動とかやっているけど、利用人員に対しあまりにもホームが
狭い(たしか8m)のが根本的な原因なので、焼け石に水のような状態。

ちなみに何度か利用したことあるけど、利用の多い駅だけあって早朝から比較的利用者が
いて、6時台にはもう混雑し始めている。
上下方向の列車が同時に到着した時の混雑具合は、ホーム上で動線がぶつかり合って
身動きが取れなくなるくらいひどい。
あれでよくエレベーター詰まりとか転落事故が少なくて済んでるなと思う。

>>23
武蔵野線は、開業当初から自動改札機を設置した初の国鉄路線。
そして、結果が芳しくなくてかったために、基本的に国鉄の後追いをしていた首都圏の
私鉄・地下鉄（一部を除く）でなかなか自動改札機が導入されない原因にもなった。

>>27
2008年のＩＣ定期連絡路線拡大前から、北朝霞/朝霞台の連絡定期は購入できたと思うが・・・
当初連絡定期の発行ができなかったのは事実だけど、たしか2000年頃にはもうできるように
なっていたと思う。

>>22
もう土地売っちまったし
それ以前に三郷はそっち隣は道路と他人の土地挟んでの操車場だよ

北朝鮮と露西亜の駅で路線が延長したのかと

当時の国鉄と東部と西部は仲が悪かったのか、
北朝霞と朝霞台、秋津と新秋津、川越と本川越の連絡の悪さは呆れてものが言えん。

>>32
北朝霞と朝霞台はぜんぜんOKだろ

秋津と新秋津、川越と本川越
とは比べられないレベルだよ

まじで乗り換えて秋津と新秋津にはびびったw　なんだよあれ！

>>32-33
朝霞台-北朝霞は武蔵野線が開通し北朝霞駅ができたときに東武が交差部に朝霞台を設置したもの。

秋津-新秋津はもともと西武鉄道の秋津駅があったところに
国鉄が武蔵野線を位置をずらして通して新秋津駅を設置したもの。
すらしたのは家が建て込んでたのを避けたため。

川越-本川越は本川越が市街地にもとからあった駅。
川越線は後で市街地を避けて通したもの。

>>28
そもそも5両編成なのを忘れてる人じゃないかｗ

利用客の要望はホーム延伸じゃなくて北朝霞　─　朝霞台の連絡通路だっつーの

>>32
東武は微妙だが、西武と国鉄は仲がよく、国鉄の中古を買ったり、西武の工場で開発されたドア装置を買ったりしてた。

>>30
日本語で書けよ

>>9
これでも12分/本から10分/本に運転間隔短縮されたぞ
それ以上となると、貨物列車を完全に締め出さなければならないから、路線の性格上不可能

>>10>>20
新小平だけは、単純に金額だけでは解決出来ないよ
どうしようもないレベルの地下水圧が掛かっているので、下手に穴を開ければ20年前の大水没再び
ttp://mirai-report.com/?no=556

>>32
東武と国鉄は仲悪くなかったよ

>>34
東上線の朝霞〜志木間に新駅を作ることになったが、
当初はもう少し朝霞寄りの東洋大学のあたりに作る計画だった。
その後武蔵野線の建設が決まったので、朝霞市が武蔵野線の近くに
新駅建設用地を複々線用地まで含めて確保してそっちに作らせた。
だから、乗り換えがやたら便利になってしまい、利用客が激増して
ホームが足りなくなる事態に。

計画通り東洋大の前に作っていれば、ここまで客が増える事は無かったはずだが、
北朝霞駅前が今ほど発展することもなかった。
距離の長さは、新小平〜青梅街道レベルになるんだから。

新駅といえば北朝霞と西浦和の間の新駅構想はどうなったのだろう。
和光富士見バイパス全開通に合わせて何らか動きがあるのかな。

北朝霞の元々の乗車人員推定値
　開業時：2,253　将来(10年後)：6,705

実際の乗車人員
　開業時：1,810　2年目：5,350　3年目：9,952　10年目：20,390

ちなみに2012年度の実績値は65,178。

>>42
朝霞市がたまに市議会で話題にする程度で、実際には特になにも進んで
ないようだ。

武蔵野線って8両編成なのかよ
首都圏のJR主要路線は全て10両以上だと思ってた

>>39
あそこって元々シールドの搬入路だったらしいんだけど、あの部分だけ
開削して何も起きなかったのは奇跡か？

>>16
客層悪いよな〜
いかにも埼玉ドジーン！って奴ばっか

千葉土人ｗ

>>46
全般的に武蔵野線の客層は最悪だが、南浦和を一応の境として東側はもっと悪いよｗ

所沢から新秋津につながってる連絡線
使って往復電車運行すればいいのにな

武蔵野線の駅は欠陥構造が多い

新八柱なんかはその最たる例

>>48
西船橋を境になｗ
競馬場もあるし、犯罪の多い船橋・松戸も通るし仕方ない。

新秋津と秋津は？

おい、松尾。

武蔵野線よりも東武スカイツリーライン（笑）のほうがよっぽど客層悪いぞ。
特に足立区と隣接している、草加、越谷なんかDQN率が高い。
越谷レイクタウンあるし、最近話題のマイルドヤンキーとやらがリアルに観察できる地帯だぞ。

10連対応に延伸できる主要駅は延伸して
10連快速（10連対応駅の主要駅のみ停車）と8連普通の
二本立てで運行すればいいんじゃね！俺天才！

>>55
武蔵浦和を通過する快速か〜、すごいプラレールだね〜

南越谷は？

>>44
首都圏の主要路線の中では、メガループを構成する3路線が10両編成未満。
　横浜線・武蔵野線・・・8両編成
　南武線・・・6両編成
横浜線・南武線は明らかにパンク状態だけど既存設備の影響で増結できない。
武蔵野線は実際の需要量として10両にするほどではない。

北朝霞のあの大混雑は、新秋津の乗換の不便さも遠因だろうな。
東所沢でも池袋方面は北朝霞乗換東上線が普通だし。

ＴＸ南流山駅方式か。６両編成だがホームだけ１０両の長さだったかな。

>>60
>ＴＸ南流山駅方式か。６両編成だがホームだけ１０両の長さだったかな。
あれは、トンネル駅が元々10両対応として作ってあったとの、たれ込み。
8両までは即時対応と言うのは、開業前から、いろいろと聞いてはいたが、
全線を10両対応で工事させていたのにはびっくり。

TX 6両で、31万営業中。8両で40万。10両で50万。
常磐新線の当初の夢物語が55万人、10両編成の2階建て列車。

>>45
何も起きなかったのでは無く、時間を掛けて少しずつダメージが進行していた
そして台風による水位上昇がトドメになって大量出水

>>55
それやってる東横線は、運転整理が出来なくなってやたら難儀しているけどな

>>50
貨物線にするつもりで作った路線だから、最低限の旅客の設備しか用意してなかった。

旅客輸送に力を入れる気がなかったから、新秋津駅を昔からあった秋津駅に
近づける努力をしなかった。
それを考えたら、元々あった八柱駅に隣接して出来た新八柱は、武蔵野線にしては
良く出来た乗換駅だと思うぞ。

>>57
上下線別のホームだから、上下共用の北朝霞のような大問題にはなっていない。

>>29
西船橋は2面4線だけど、設備を有効に活用し切れているとは言えないからなあ
朝も夕ラッシュも、片側のホームだけに混雑が集中するので
特に、朝は入場規制が敷かれるほど
ここに関してだけは、方向別ホームよりも高谷支線・二俣支線の線路別ホームが正解だったかもしれない

>>63
秋津らへんはぶっちゃければ柳瀬川が邪魔であのルート取りになったもので、
どうしようもなかったと思われ。
八柱も、南の川と霊園の都合であのルートしか取れなかったが、それがたまたま
そばに八柱があるような位置になった。
駅設置できるのも、あの場所でなければもっと北かもっと南だったわけで、
運が良かったともいえると思う。

ホーム延ばすよりラッシュ時の本数増やしやがれ
ダイヤ改正で改悪されて時間は遅くなるわ混雑するわでムカつく

ホームの上下分離の方が良くね？

他社の乗り換え駅はどこも
「利用者を最短距離で楽に」なんて気は
サラサラないよな
まず商売ありきだよな
北朝霞も酷いけど南越谷はもっと酷いよな
ま新秋津よりマシだけど

ホームが広くなったところで、混む場所は変わらないと思うがなぁ

大山界隈の踏切をなんとかしろよ糞東武！

自殺者に場所与えるような入り易さだろーが

武蔵野線は快速運転は難しいとしてもE233系にすれば120km/h運転ができそうなのだけどな。

>>71
通過するような駅は少ないし元々駅間が長いから快速は要らないだろ。
高速化は貨物が主役の線だから難しい。

>>59
秋津経由は距離的に都心から離れる方向に行って戻る形になるからね。
北朝霞-朝霞台は都心に近くなる方向だから乗り換えの距離以前の話として
東所沢からは北朝霞乗り換え一拓

>>2
てめーみたいな乞食ばかりいるから
日本はダメになったのかもな
権利だけを主張して罷り通ると思うなよカスが

>>15
クロスコート秋津
ちょっとは調べてからモノ言えよ

>>34
そもそも西武新宿からしておかしいから
後、中井の乗り換えも

>>6
激しく同意

秋津駅から所沢方向に線路沿いに通路作ればいいと思うけど
西武もJRもやる気無いのは

>>78
秋津と新秋津は数年前に駅を統合しようかという動きはあったけど
地元商店街の反対でなくなった

×数年前 ○２０数年前

川越本川越の距離からしたら
秋津と新秋津は個人的にまだ許せる距離
いちいち商店街を抜けて歩くの面倒くさいけどな

ここって、地下水があふれて数か月使用できなくなった駅でしたね。

JRも東上線もホームが狭いからな
今じゃ乗客が増えすぎて、連絡改札なんかあったら危険なレベル
直接乗り換えでなかった幸いしてる感じ

北朝霞と関係ないけど、新八柱のバリアフリー化を早う頼む！

本川越は川越市のほうが近いけどあそこも行き難いんだよな

地元商店街って害でしかないよな
己らの我欲によって何万人何十万人の人達が
不便を強いられてもかまわないと思っているんだから

>>84
川越本川越の移動は普通に徒歩10分は掛かるし
本川越手前の信号機に結構な確率で捕まるから
それ以上に時間取られてイライラしてしょうがない

基本隣の建物に移るだけの北朝霞-朝霞間と同じレベルに語る奴もいないとは思うが

>>84
本川越駅西口を作るようだ
再来年予定だとか

北朝鮮

今の北朝霞駅は5分程度でも遅延すると線路に人がこぼれ落ちそうなくらい混みあう。
混み合い過ぎて傘が貨物列車に引っかかって死亡事故も起きているくらい混雑する。

ttp://jijinews777.seesaa.net/article/276015865.html


更にひどくなるとホームに登る階段前で大渋滞と改札前で入場制限するくらい今の北朝霞駅は混雑がひどい。
あと、エレベーターを設置した犠牲で階段の幅を半分になって、人の昇り降り処理能力が低下している。

>>39
それは南側のほうか？
北側にも出入り口作ってほしいと思う今日この頃

>>72
もし山手線からE231系が移ってきたら加速度3.0を維持してほしい。

地元はなれてるだろうけど他からみると絶対北朝鮮に見える。改名しろ。
こっちは中国地方だけど中国銀行なんて金預ける気しないだろ。

今もムクドリの大群はいるの？

北朝霞と朝霞台のホームを階段とエスカレーターで
直結するだけの簡単な工事を何故しないのだ

政府が人大杉の首都圏の人々をほかの地方都市に
強制移住させるくらいやらないとこういうのが一向に減らない

>>1
北朝鮮駅？埼玉ってスゲーな

南浦和駅の立ち食いそばは日本一美味い

俺も一瞬、北朝鮮の霞駅かと思った。埼玉県とか行かないから知らんのです。

元々貨物線として作ったから乗り換えが不便なのは仕様ですw

朝霞で生まれ、朝霞で育ち、今も朝霞で暮らしてるけど、住所書くのめんどくさい。
和光とか戸田とか羨ましい

朝霞ってほんと駅周りだけだな、賑やかなのは。
ちょっと離れると急に静かな住宅街になる。
まああの利用者数であの乗り換えの導線はないわ。
利用者なめ杉。

そりゃあのへんはそうだろう
15分も電車乗ればゴミゴミとした池袋へ行けるんだからw
住む所は静かで穏やかな住宅街が良いよ

国家公務員宿舎建設が朝霞で計画されたのも
そういう場所を望んだからじゃないのかね

>>100
川口
まじおすすめ

武蔵野線はとっとと地下に埋めろよ

>>94
北朝霞と朝霞台を直結したら、年中起きている東上線人身事故でのダイヤ乱れで
行き場を失った客の列が北朝霞のホームまであっという間に溜まってしまう。
そんな事になったら、東上だけでなく武蔵野線まで動かなくなるから、
一旦改札の外に出させるのは仕方ない話。

地下鉄の駅も乗り換えで少し歩かすように作っているのは同じ理由。

>>102
市の中心部に米軍キャンプ跡地が残っていたから、そこに建てちゃえ
って単純な理由だ。

>>105
なるほどねー。
確かに東上線はよく止まる。
以前は中央線利用してたが、頻度は体感ではそれ以上な気がするよ。

>>100
蕨市だけど文句ある？

振り替え輸送時の北朝霞の混雑はヤバすぎる

へー、あの駅ってそんなに乗り換えが多いんだ
どっち向きが混むの？
みんな中央線に出たがる感じ？

>>70
板橋区にやる気が無いからどうにもならん
鉄道事業者側は、踏切なんて厄介で面倒な物とは早々におさらばしたいと思っている訳で

>>82
それは新小平だろ。
武蔵野線全駅の中で利用者数ワーストを争っている3駅のうちの1つ。
北朝霞は武蔵野線全駅中、利用者数10万以上の7駅の1つ。
といっても7駅中では下から2番目が定位置だが。

>>91
山手線用のE231系はMT比的に8両化が難しいので、総武線用のが玉突きで
入ってくるか、新車置換かの2択だと思う。

>>109
どちらの方向も混むが、両方向を単純に比較するだけなら、武蔵浦和方面の
ほうが混雑する。

電車じゃ無いけど、富士見バイパスが完全に開通したら、ますます朝霞が便利になるな。

>>109,111
北朝霞・朝霞台の場合は、東上線上下方向〜武蔵野線上下方向
どの方向もまんべんなく客がいる。
西武線下り方向〜武蔵野線下り方向（≒埼玉県内同士の流動）が多い新秋津・秋津や、
東武線下り方向〜武蔵野線上り方向（〜埼京線池袋・新宿方面）の流れが強い南越谷・新越谷とは、
傾向がちがう。

>>113
言いたいこと自体は分かるが、北朝霞も乗換利用だと明らかに南浦和方面の
ほうが多いよ。
割合的にも新秋津の南浦和方面とそん色ない。
それに、朝霞台と新越谷の乗換利用では、朝霞台のほうが志木方面に偏ってる。

>>112
んでも繋がる先が254じゃなくて外環なのよね
外環跨いで17号バイパスまで頑張って欲しいところ

新越谷・南越谷の乗り換えも何とかして。

北朝霞あるある

自分が乗ろうとしてる府中本町方面の電車が来てるのに
西船橋方面の電車に乗る予定の連中がエスカレータをノロノロ歩き、
府中本町方面逝きから降りた乗客が階段に殺到で八方塞がり、
そしてあと一歩の所でドアが閉まって10分のロス確定。

逆に西船橋方面の電車に乗ろうとしてる時も上記と同じ状態になるので
正直1面2線の島式じゃキャパ不足もいい所だろと。
（開業当時は一面人参畑だったからそれでも充分だったんだろうけど）

>>10
新小平が最大の癌なのか…
数か月レベルで、武蔵野線+関連路線・貨物列車に大きな影響を与えた
あの隆起事故があっただけに、下手に手を打てないのが本当に辛いよね

>>58
ハマ線…駅よりも、車庫側の問題の方が大きいのか？

あと国鉄末期開業路線の駅って工事費ケチろうとしたのか
武蔵浦和や東所沢なんかみたいに出入口が1ヶ所にしかない駅が多いよね。

あの武蔵浦和のカオスはマジで当時の関係者に見せてやりたい心境だわ。

>>118
新小平は、その気になればどうにでもなる。地上の地権者との交渉が必要だけど。
一番たちが悪いのは武蔵浦和。邪魔しそうなNTTの建物が電話交換局だからね。
立ち退いてもらうにも移転の作業がとんでもないことになる。
逆側に伸ばせば良さそうだけど、そっちには貨物線のポイントがあるから、コレを動かすのも大変

>>119
橋本派出が拡大できないのが、編成増の最大のボトルネックだから

>>121
直上の地権者交渉だけでは決着しないよ
地下水の流れが変わることで、他での湧出や地盤沈下が十分に考えられるのだから
それよりも、武蔵浦和の方がまだまし
PSTNの交換機はあと11年でお役御免、IP化で集約出来るから
その時点でISDN/ADSLもサービス終了が確定路線だし

>>120
武蔵浦和は、同じJR同士なのに嫌がらせのように離れてるね
改札付けた方が早いんじゃないかと思うほどｗ

>>120
武蔵野線は1973年開業の路線で、末期の路線ではない。
単純に、旅客利用がそれほど大きくならないと想定されていたから、どの駅も
改札口は1箇所しかできなかったというだけ。

武蔵浦和の開業はそれよりもだいぶ後で、武蔵浦和自体は多数の利用を
見込んでいたのだけど、あれは周辺の建物や支線の関係であの形にしか
できなかったというもの。

８０年代は昼間４０分に１本だったよ
１０１系より貨物のほうが圧倒的に多かったわ

武蔵野線自体は、公団CD線として建設されているので低コストでも何でもない
時期的には根岸線末端部や京葉線初期区間、湖西線等と被る

駅舎のほうは、省力化（駅設備の人員削減）が命題とされていて、省力化のための
手法がいろいろと試されたという経緯がある。
自動改札機や自動券売機の導入、乗車券への入鋏省略、自動精算機の導入、
連絡乗車券を発売しない、ホーム要員の未配置、電車接近案内の自動放送導入
など、昨今のJRでは一般的なものも試されている。

一方で、定期券を接続駅のみで発売(開業当初は府中本町・西国分寺・南浦和・
新松戸のみ)とか、みどりの窓口未設置については、不都合がとても大きかったため
全駅で発売・設置になっている。
指定席券売機・定期券購入可能な自動券売機の導入で、最近はみどりの窓口に
ついては減らしつつあるけどね。

>>125
新秋津で乗り逃したらホームでずっと待ってるなんて事があったな
待ってる間は貨物がガンガン通り過ぎて行く

北朝霞ホームのラッシュ時の混雑は電車の中から見てても怖さを感じる
新秋津の乗り換えは諦めの境地で歩いてる
せめて駅前商店街の連中がいい死に方をしないようにと念じている

>>120
貨物線がここまで客増えるなんて想像できなかったろ。
八高線なんてまだ無人駅があるんだぞ！

まだと言うより非電化区間は増加傾向w

>>129
秋津の商店街って言うけど圧力ありそうな活気は無いと思う
それよりも途中のパチじゃないかと？

北朝霞駅のホーム延伸って、階段から遠い側じゃねーか！
新座(府中本町)側に伸ばさないとダメだろ
基礎から抜本的な大工事をして拡幅の上で、東武と直で行き来できる連絡改札を新設すべし

つーか、北朝霞駅は駅前広場から数段登って改札で、また十数段登って
それからようやく本階段とか、もぅ構造が大失敗作
バリアフリーに喧嘩売ってるとしか思えない

埼京線の、大宮より川越側も電車特定区間にして本数を増やせば、北朝霞の負荷も減る筈

ついでに新秋津の傲慢で舐め腐ったクソ商店街を一掃すべく、秋津駅との統合化を強行すべき

>>133
東武との交差部に作るには金がかかる
それにまともなコンコースも用意できないなら混雑時に人が詰まって危険だよ
連絡改札は無理だね

>>133
電特区間とか関係無く、単線区間があるから川越線東側は本数を増やせない訳で
増発には荒川に増線分の架橋が必要になるぞ
元々は、浦和や宮原の連中がゴネたから、南古谷に川越車セが設置されたのだが

>>133
東上線＆フエンテの真上の部分を温存しているんだろう。
今度の改良でも対応出来ないくらいに混雑したとき
最後の切り札としてそこにホームを伸ばせる。

改札のあたりに段差があるから、自転車が入ってこれないっていうメリットもあるんだけどな

１年間武蔵野線で通ってたけど先頭車両ならほぼ座れるのが良かった。
中央線なんてまず座れないからな。

秋津ー新秋津は直接連絡する通路を作ろうと思っても
現状の敷地では混雑時に人をためるバッファゾーンを確保できないし
JRも西武もそのために金を出す気もない。

>>133
北朝霞は駅前広場からはスロープで改札までこれるし、改札抜けたら同じ平面上に
エレベーターがあるから、バリアフリー上の観点からは全く問題ないだろ。
エスカレーターしかない朝霞台よりずっとまし。

>>136
いや、なんで北側に伸ばすのかについては、元から北側のほうが余裕があったと
いうだけ。
南側は現ホーム終端の7mくらい先に開口部があってそこがネックになる。
北にはそういうのはないからね。
土地的な問題もないし。

>>134
いやできる。売店撤去して、そこに通路を設置して下から上に伸びる通路を設けたら
できる。

いやーあそこらへんのひとは言い訳がおおいなぁ

>>42
わけのわからない網みたいな線路にしたら、メンテコストがかかるだろ？

>>140
群衆事故って言葉知ってる?
バッファが無いのに短距離で動線繋げたら大変なことになるよ
新宿三丁目の暫定対策とか見て来なよ

>>54
> 最近話題のマイルドヤンキーとやらが

てか昔から当たり前のようにいた人たちであって、それは決して激減してはいないにせよ、急激に増えた感じも全くしてないんだが（笑）

北朝○

武蔵野線、南武線、横浜線。みんな不便よね。

ラッシュ時に限れば、武蔵野線と南武線は混むけど本数自体は多いから
それほど気にならない。
横浜線は・・・・どうしようもない。

昔の一時間に一本の頃が嘘みたいだ。

前に北朝霞で人が貨物列車に巻き込まれた事故あったけど
池袋とかも貨物列車通るのな
危ないよな
どうしても経由しないとダメなのかね

北朝鮮とロシアの話かと思った。

>>147
札幌タ→名古屋タの高速貨物3086レのことか?
だとすると、色々難しいぞ
武蔵野線廻りにするには出発を早めねばならないが、現行の五稜郭2249着より繰り上げると上り北斗星と競合する
海峡線区間の線路容量は、単線区間と閉塞の制約があってかなりギリギリなので
かと言って、首都圏通過が遅くなれば、今度は静岡・中京圏の通勤ラッシュ時間に突入することになるからねえ

>>149
そうなんですか
いろいろあるんですね

>>147
昼間に池袋などを通過する貨物列車もある。
それは、常磐線南千住駅の隣にある貨物駅発着の、東海道線方面の貨物列車。
その列車を池袋通らずに走らせようとすれば、常磐線下って武蔵野線入って
北朝霞を通って・・・ってメチャクチャ遠回りになる。

貨物線に貨物を走らせて文句言われるのかよ〜

>>151
こっちのルートは、構想では隅田川-馬橋-新三郷-西船橋-新木場-東京貨物タで、そこまで遠回りにはならなかったのよね
ただ、京葉貨物線計画が頓挫して、りんかい線が旅客専用に転換されたのでどうにもならず

>>151
以前は池袋止まりの成田エクスプレスがあったが、長時間停車させると貨物などの邪魔になるので

やむを得ず、大宮まで運転しているが、回送同然のガラガラ

>>152
今の所有者はJR東日本だから仕方あるめえ
貨物は東海にも睨まれてるし肩身が狭いよ

>>153
田端のスイッチバックを解消して直通化はする気無かったのかね
まあ直通化したらしたで今頃は旅客中心になっていただろうけど

常磐新宿ラインの完成ですね

そんなとこより和光市をなんとかして欲しかったぉ
マジでなんども押し出されて死にそうになって出て行ったぉ

>>156>>157
隅田川-田端(信)の単線区間がボトルネックでどうにもならんのよ
わざわざ検修庫を移設して、機関車回送を削減することで線路容量絞り出しているような状況だもの

>>158
和光市はJRじゃないし、たしか東武の中期計画かなにかでホームドア設置が
決まってるだろ。