【自動車】ホンダ、次期ステップワゴンにダウンサイズエンジン採用 [13/11/25]

　ホンダは２０１４年に全面改良を予定している主力ミニバン「ステップワゴン」に
ハイブリッド車（ＨＶ）を設定せず、新開発のダウンサイズ型過給エンジンを採用する。
競争が激化する５ナンバーサイズのミニバン市場は販売増に向けて環境性能の向上が
必須となっており、競合他社は電動化への動きを見せる。ただ、ファミリー層が多く
価格もユーザーの車選びの重要な要素となる。このため、同社はＨＶに比べて低コストで
動力性能と環境性能を高められるダウンサイズエンジンを導入してシェア拡大に弾みをつける。

ソース：日刊自動車新聞
http://www.njd.jp/topNews/dt/5869/
http://www.njd.jp/article/l_hkC20131125.jpg

2ダ

サンダー

安全性と乗り心とが悪い車？

短耐用年数ターボ化はドイツの国民車メーカーのお家芸

燃費を稼ぐためのアイドリングストップもやめてほしい
プラグの寿命は減るわ、高いバッテリー買わされて尚且つバッテリーの劣化が激しいわで
元を取れるかどうかまじ微妙

>>5
お家芸つーか、HVもクリーンディゼルもEVも作れなきゃ、
既存技術のターボとスーパーチャージャーで排気量下げて燃費稼ぐしかねぇじゃんww

ホンダだってインチキHVだと重たくて空力悪いミニバンの燃費が出ないからダウンサイジングするんでしょ。
だけど5ナンバーのミニバンって無理なんじゃねぇかな。
トルクたんないなじゃねぇの?
できなきゃホンダ終わりだな。

もうフルモデルチェンジするの？

ドリームエンジンで走らせろよ。

とにかくホンダは今すぐ150ｃｃスーパーカブを出せ！あとは要らん！(´・ω・`)

日本は自動車メーカの数が多すぎ。
合併させて3社に削減しろ。

1.0,1.5,2.0どのターボ載せるのか
1.0ターボ載せてきたら英断だな
280馬力オーバーのTypeR用2.0ターボならホンダらしくていいのだが

>>11
おまえ無知だろw

次期ミニクーパーは3ナンバーという事実ｗ

>>1
よくわかんないけど、新しい2モーターか1モーター+DCTじゃだめなんか
せっかく新しいの作ったのに勿体無い

Fit3の失敗で慎重派の意見が強くなったのかな。

>>12
2.0ターボいくならミッションでないとホンダの哲学には合わない。
「9000回転を超えて回るエンジンにオートマを積むのはあり得ない」
みたいなことをアコードユーロＲのカタログに書いてあったような気がする。

1.0ターボで十分かも知れんね。最近のCVTは優秀だからローパワーもギア比でカバーしてくれるべ。税金も安いし。

>>1
もう楽して儲けるの辞めようよ！
じゃないとホンダファンがどんどん減って逝く。

自動車税が増税される事を見越しての判断かな
まあハイブリットなんて、プリウスの様な車じゃないと意味ないもんな

三気筒のターボなんか

ノアボクの一人勝ちだな・・暫くは

ちゃんと通常エンジンバージョンも出してくれるんだろうな

ダウンサイズエンジンって言葉の印象悪いな。
シリンダーの数減らすの？　ターボ付けるの？

1.0ターボは駄目、軽の税金高くなるよ
1,6低圧ターボでよい　それか馬力税制に変えるか

狭い日本の国土のゴーストップ道でターボて本当に有利なのかな。
何か大型になった時もそうだが、外国仕様を無理矢理当てはめてない？

1.5LのV6で1,000馬力のやつ？

5 名前：名前をあたえないでください[] 投稿日：2013/11/28(木) 15:33:26.06 ID:FitRtZvl
■おかしな日本国民

アメリカ→恐喝→日本政府

日本政府→搾取→日本国民

日本国民→愚痴→中韓朝

プジョーあたりはテンロクターボで200hpから出してる
からなあ。ステップワゴンなら1.4で充分では。ってか
国内専用なら本当に1.0でも面白い。フォードはフォーカス
でエコブースト1.0の6MT本当にやってるし。頑張れ

660ccのシリーズハイブリッドを作ってほしい
スズキかホンダあたり

>>28
搾取しない国家なんてないよ

ダウンサイジングってノートが先駆けだっけか
排気量減らしても売れてるよね

軽がよく売れてるから、小型車は660ccターボ使って量産効果出したほうがよいかも。

僅かな燃費向上より、スバルのアイサイトみたいなの付けてくれたほうがいい

いまだにMTの事をミッションていう奴居るんだな。
オートマチックトランスミッションの最後の5文字はなんだと思っているのか聞いてみたい。

ハイブリッドに比べれば安いだろうが

普通の原動機比較で、安いわけでもないし驚くほど低燃費にもならないし
困ったもんですなぁ

伝説の１５００ｃｃＶ６ターボエンジン載せるんか？(´･∀･‘)

>>26
ダウンサイジングが効くのは
スロットルを絞って空気も燃料も減らして効率が悪くなる低負荷の巡航燃費だからな
HVならエンジン止めてるような領域
HVと違って回生力行が無いからストップ＆ゴーの燃費はお察し

>>38
じゃあ、ダウンサイジングのＨＶが最強じゃん(´･∀･‘)

>>39
無駄に部品増やし過ぎ

新オデッセイの燃料タンク容量がステップワゴン未満に減らされたから、
次期ステップワゴンの燃料タンク容量は新オデッセイ並みかそれ以下に減らされそうだなｗ

新オデッセイ　55L（FF）/50L（4WD）
ステップワゴン　60L（FF）/55L（4WD）

お断りします

燃料タンクが大きいと、燃費表示で損しちゃうもんね

>>39
HVに使われてるような高膨張比のミラーサイクルエンジンも
名目の排気量に対して吸ってる空気は少ないんだから
ある意味ダウンサイジングしてるのかも知れん
サイズは小さくなってないけど

>>24
2リッター4気筒から1個減らせば1.5リッター3気筒になるなｗ
BMWは1.5リッター3気筒エンジンを実用化してるし

一昔前にあった、アトレー7やエブリィ＋みたいな車を出してくれよ。

1,0ターボはフィットの1.3Ｌ４気筒を３気筒にしてターボを付けた？
吸排気のバルブタイミングをずらしてターボラグを改善したとか何とか

ドキュッセイ
ステップDQN

>>46
ミドシップのバモスでは3列シートが作れなかったので
モビリオ（今のフリード）を新たに作った

結婚して子供産まれたけど、ミニバンだけは買わないと宣言して、
いまだにER34にチャイルドシートで頑張ってます。
子供が小学校に上がるころ「あそこの家の車は５人しか乗れないから」
とか言って「子供達の送迎ニーズに応えられない甲斐性なしパパ」
認定されるだろうけど構うもんか。
ミニバンだけは死んでも買うつもりはない。

回生はスズキのエネチャージぐらいの簡易なもので充分効果あるんだろうな

ただのダサいおっさんだろ

>>50
死んでも買わない車のスレがそんなに気になるの？

>>53
義理の兄がホンダのディーラー勤務で、ミニバン買え買えと圧力がすごい。
たぶんこのスレ見てるだろうから書いてみました。
気づくかな。

一方、国内で先行した日産は、1.2に（わざわざ）スーチャー着けて
1.5NA並みかそれ以下のパワーというマヌケっぷり
特に加給器エンジンのウリであるはずのトルクが
低回転域でもぜんぜん上積みできていない（ 14.5kgm/4400rpm）

>>50
俺の同僚、自分乗りには中古のスカイラインで、家族用に新たにヴォクシーを買った。

>>50
おらおら、からだはしょうじきだよ。
素直にミニバン買えよ、メスブタ

ニッケル水素電池を使った変速機レスなTHSを使えばダウンサイジングターボよりもコスト安なんじゃ。

F1もターボ復活？
ホンダの天下じゃん。

ここへ来て進歩が顕著なんだね

なんでもいい

>>55
HR12DDRはミラーサイクルだから実質0.9Lエンジン

スーチャーって何？

スープチャーハン

高速走ると、ハイブリッドの燃費悪いし、これが正解

>>17
シビックSIRには、AT車あるのはどうしてかｗ

結局、軽のターボが最先端だったってことなんだろ

>>6
オイルも専用のじゃないとダメなんだよね
いくらガソリン代浮いても他の経費がかりすぎる

>>12
今のステップワゴンが2Lだから1.5Lターボにダウンサイジングするんじゃないかなあ

>>58
初期のプリウスがその方式だっけ？
コスト面でそのシステムへの投資分を
燃費の良さで回収できた人はどれ程いたのかな。

スペーシアとベンツSの広さ対決とか新聞？雑誌？系で見たな
あれ見たらベンツ買う意味あまりない位軽で十分て感じ
そんな軽より何倍も広いんだから
ワンボックスの波来るのかな？

ターボエンジンのハイブリッドにしてくれないかなぁ・・・

ホンダはこれからはダウンサイジングターボエンジンを
メインにするって言ってるからなぁ
良いものが出来ると思うよ

この車ダサすぎるわー
昭和()生まれは、こんなの好きだったんだな
恥ずかしすぎるｗ

>>66
SiRのエンジンって、タイプＲ用のK20A？

何でターボのミニバンって無いの？

>>48

ドキュッセイってちょっといい響きだなｗｗｗ

なんでレース用のミニバンってないの？

自社のフリードとＮ−ＢＯＸに顧客とられたステップワゴンか
日産はセレナしか売れるものがないから必死で売ってくるもんな
軽のＮ−ＯＮＥもＮ−ＷＧＮに食われそうだね

今の省燃費技術満載のエンジンと動力系で昔のマニュアル5段なんてのに
戻したら運転上手いやつなら恐ろしく燃費延びるだろうな。
会社の古いサニーが未だ現役だけどフィットより遥かに延びるぜ。

何でマニュアルがスポーツタイプだけに残ってほぼ全滅なのは不思議だ。
トラックやダンプだって昔のままなのに。

ゴルフのトレンドライン？かなんかの１．２ターボ乗ったけど
言われないと１．２とは思えないトルクと加速だな

６６０ｃｃまでダウンサイジングして１００馬力とかにすれば、軽と共用できて便利だと思う。


で、そのエンジンを軽に換装する奴が続出。というのを希望したい

自社のフリードとＮ−ＢＯＸに顧客とられたステップワゴンか
日産はセレナしか売れるものがないから必死で売ってくるもんな
軽のＮ−ＯＮＥもＮ−ＷＧＮに食われそうだね

>>81
寿命が短そうだな

排気量を落としたら発進でもっさりしそうだな。
0加速からじゃターボ当てにできんし。
HVは電動モータが発進アシストするから、ワンボックスでも割と
発進はスムーズなんだけどな。

お爺ちゃん　今はみんなオートマ免許なのｗ

>>15
バッテリー置く場所がないんだよ　きっと

軽660ccで、1トン前後あるけど問題なく運転できる。
ワンボックスなんて1.5〜2.0ｔだから660x2で、1500ccもあれば高速も問題ない。
2Lターボ付けてトルク太目に設定すればOK

これでトヨタに、ますます水を開けられるな　わかりにくいターボじゃ勝てない

結局ホンダって内燃エンジンが企業としての生命線なんだろね

>>87
走るだけならそりゃそうだろうよ。
問題はエンジン出力が小さいからいくらトルクを増やそうにも増えない。
特に発進時はくそ重いワンボックスタイプは完全にエンジンが車体負けする。

ユーザーからすればたまったもんじゃないけどね。
以前、この手のハンディタイプのカメラを使ってたけど、会社がつぶれて
サポートがなくなったし。

>>91
おぉ、失礼誤爆した

NWGNのターボ試乗したけど低回転域からトルク出てたし
スポーティーなターボとは作り方が違うんじゃね

>>93
どう考えても違うでしょｗエンジンが、しょぼいからターボで補う
これがホンダの現状

>>78
nboxはハスラーに喰われそう

NAにこだわりまくったホンダは何処行ったんだよーーーーーー
エンジンコスト減らす為のターボとかプライドないのかよ

プライドより金でしょ

ダウンサイジングって便利な言葉だよね
要は部品ケチってるだけなんだけど(-_-;)

>>96
プリウスパクって低性能なインサイト出した時点でプライドも糞もないだろ

車重・税制など考えると、１．５に過給で１５０〜１７０ｐｓが理想的と思うな。

上位モデルに燃費無視の２．０ ２００ｐｓ越えを設定。

>>98
部品点数は過給エンジンのほうが多いでしょ

>>50
うちなんて嫁用の軽自動車に俺のZ4Mだから
馬鹿旦那のレッテル貼られてるよw
でもミニバンとか絶対ありえん

気筒休止システムが流行れば良かったのにな
普段はＶ８、巡航Ｖ４とか

>>101
君、ダウンサイジングの意味わかってる？ググッてきなさい

モビリオ復活させろ

V6と直4ターボなんか比較するとどっちのほうがコストかかるんだろうな。

エンジン単体はV6のほうが当然高いが、ターボはターボやインタークーラー等の補記類、エンジンも強度上げないといけない。

>>94
ポルシェ以外の欧州車のNAエンジンなんてしょぼすぎてどうしようもないぞ
スーパーチャージャー付けただけじゃ足りなくて更にターボまで
のっけちゃうんだからw　ただでさえ欧州車は信頼性が低いのに部品数増やして
複雑にして寿命の短い車にしてまでも燃費を良くせざるを得ないのが現状

次期レジェンドに期待

次期アコード　Fitに期待

誰だよ。これ作ったのｗｗｗ
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/008/181/20/N000/000/011/138586107584193479228.jpg

先日ホンダが1.0L、1.5L、2.0Lのそれぞれターボエンジンを開発してると出てたんだから、普通に考えれば
ステップワゴンクラスに載せるのは1.5Lターボだろ。他社で出してる1.4〜1.6Lターボが大体140〜200PS、
トルクが20〜27kgmぐらいなんだから、大体想像はつく。

>>14
現行からしてミニじゃねえ。
タバコのなんとかライトとかマイルドなんとかと同じになってる。

商用に近いようなクラス作ってくんねーかな
hobioプロのでっけーようなの
単身者が遊びに使えるようなのがねえんだよ最近。
NV200にするしかないんかな…

>>43
ヨーロッパみたいに航続距離をカタログに書いてほしいわ。コマコマとスタンド行くの面倒臭いのに。

メーカーに、こだわらん方がいいよ

>>106
ターボの方が、高温に曝される部品が多いので寿命は短く維持費もかかる

このターボ装着の流行りは廃れるの早そうだな　馬鹿みたいに乗っかりたくないわ
NAが至高

>>25
1,6ターボとか税制面で優遇0だろw

>>116
耐久性より燃費を重視するのが今のトレンドだろうなｗ

ターボはオイル交換頻度倍になって
高い専用オイルだから
トータルコストでは割高でしょ

>>55
いつの時代の過給器の話してんだ？
低回転から過給器ブン回したらエコじゃなくなるだろ。
そもそもダウンサイジングエンジンとは
プラスαが必要な時だけ過給器回して、
通常時は省エネモードだから意味が有るんだろうが。

ダウンサイジングコンセプト(downsizing concept)とは、自動車においてターボチャージャーなどの過給機を使うことにより、従来エンジンと同等の動力性能を確保したまま排気量を小型化し、巡行時の燃費を向上させるエンジン設計コンセプトのことを指す。
ダウンサイジングコンセプトはガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの両方に適用される。

ステップワゴンにスパイク出せってのよ。
フリードじゃ小さいって奴もいるんだから。

車中泊にトランポに大活躍だぜ。

マツダみたいに直噴エンジンでなんとか行けないのかな
過給器なんか所詮誤魔化し邪道

>>124
SKYACTIVEが既にそうなのだが、燃焼効率を上げると排気エネルギーも少なくなってターボ回す力が残って無いそうな（ちょっと大げさな言い回しだろうけど）

まぁ、アプローチの違いって話なのだろうけど

なんで直噴が良くてターボがダメなのか意味不明だな
どっちも耐久性は微妙なのに

ターボが嫌いって人、多いね

今のターボはオイル交換だけちゃんとすればそうそう壊れない
初代ランエボの俺が言うんだから間違いない

「高温のシリンダ内に燃料を噴射し意図的にノッキングを起こすことで燃焼させる」ディーゼルエンジンの場合は、元よりこの問題は無いため、ガソリンエンジンに比べターボ向けと言われている。

今回の件はホンダの技術力つまりエンジンのアドバンテージがなくなりつつある証明でもあるな

フリードを大きくしたのか

日産みたいなミラーサイクルで減った分のパワーを過給器で取り戻すならともかく、
ヨーロッパみたいな、排気量減らした分のパワーを過給で補うのは正直、昔のターボと大して変らないような･･･
つーか、排気ガスのエネルギーを過給以外に使えない物か･･･過給すると結局燃料食うし。

ミラーサイクルといえば都市ガス

もう、ダウンサイズ型過給エンジンＨＶ7速ＤＣＴ　でいいじゃん

こういうのって単に流行りで出してきてないか？ｗアンチ・ハイブリッドみたいな感じで

>>134
DCTはダメダメだよ。信頼性なさ過ぎ。

>>130
NAのパワーはトヨタにも日産にも敗れ去ってるし、燃費競争ではトヨタはおろかマツダにすら負けてるもんなあ
エンジンのホンダなんて言われていたのも、もう遠い昔の話だな・・・・・

かつてはシティターボとかレジェンドウイングターボとか、ターボはターボで凄かったんだが・・・・

でもホンダの車はマツダよりよっぽど売れてるじゃん。
燃費も悪くない。　フィットHVの燃費はかなりのものだろう。
求められる車を作る能力という点で考えれば、ホンダはすごいとおもうよ。

このダウンサイズターボとやらがどうなのかはわからんが、ダメなら元に戻すだろ

＞NAのパワーはトヨタにも日産にも敗れ去ってるし

おおうそ(´･∀･‘)

ホンダは言うことコンセプトがコロコロ変わるからな〜

もうアカンて
どうして経営陣はこんなにセンスないの？
売りたいんなら徹底的にノアボクセレナの二番煎しろ
独自路線を見出すよりは売れるはずだ

>>139
そういえば、ホンダの2000cc の車から、別の会社の1600cc に乗り換えた。
カタログスペックでは、1600cc の方が馬力は上。

でも、フィーリング的には、1600cc 、もっさり。回転を上げると苦しそう ><
一方、ホンダの2000cc のエンジンは軽やか。どこまでも勢い良く上がっていく感じ。
排気量が大きいくせに、まったく逆の印象

カタログスペックだけではわからない。

ホンダは北米ではトヨタと、いい勝負してるす利益もそこから上げている
別に日本で売れなくてもやっていけるよ

>>79
その代わり、クラッチ板が死ぬ。
もっとも、一般路走行では起こりえないけどね。
林道だと半クラ多いから、直ぐやられてまう。

ただ、一般路はMT最高だろね、ダイレクト感が全く違うもん。
俺の車も、MT車に戻したいけど、金が無いんだよなぁ。

>>143
車の売れる北米や欧州でも
若い人が車を所有したがらずに困っているみたいよ
http://gigazine.net/news/20131201-cheapest-generation/

やっていけるのはあと何年だろうね

>>142
ピストンクリアランスとかギヤ比とか調べれば面白事が分かるよ。

自動車ってリッター５０馬力くらいがちょうどいい。
ぶん回しても日本の道路じゃ意味ないしガソリン食うだけ。
２０００�tで１００馬力で充分。
馬力下げずにエコ目指しても無理があるだけ。
オートマもマニュアルに戻して電動シートとか窓とか要らないし。

そうだね、低速トルクをもっと太くしてほしい
ってことはホンダお得意の超高回転型エンジンはいらんとなるｗ

>>147
いい老人ホーム紹介しようか？

ホンダはF1の絡みでターボやるんじゃねーの

>>110
ネトウヨは本当キチガイだな

まあ他とは違う事をやる姿勢ってのはいいと思うな
もしかしたら、80年代の頃のどこにも似てなかったホンダに戻りつつあるのかもしれない
とにかくもうトヨタを目の敵にする姿勢は止めて欲しいわ

>>100
ステップワゴンに200馬力もいらねぇ

>>153
それでもDQN率が高いのに、目も当てられない状態になる。

ホンダ、直噴ガソリンターボエンジン「VTEC TURBO」を3機種開発
　直4 2.0リッター、直4 1.5リッター、直3 1.0リッターをラインアップ
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131119_624163.html

排気量　　　　　　　　最高出力　　　　　　　　最大トルク
2.0L 直噴ターボ　　206kW(280PS)以上　　400Nm(40.8kgf・m)
1.5L 直噴ターボ　　150kW(204PS)　　　　　260Nm(26.5kgf・m)
1.0L 直噴ターボ　　95kW(129PS)　　　　　　200Nm(20.4kgf・m)

ステップワゴンアブソルートが設定されるの？

>>138
販売チャンネルの営業力が違いすぎるからな
売れたらいい車ってのは間違いないけど
販売台数＝性能ではないよ

ステップワゴンは直4の1.5lターボになるみたいね
それより下のフリードなどは直3の1.0lターボになるそう
海外だとダウンサイジングターボの受けが良いし
エンジンのコストもHVより安いから楽しみだわ。

>>155
１リッターで十分だなｗ

>>153
そう？非力で貨物のくせに低トルクなNAエンジンに辟易するわ、街乗り5〜6km/Lの理由は重いボディに非力なエンジンにあると思う。
馬力が150psでもトルクは28kg位は欲しいね。空荷でもハイエース2.5Dターボ位のパワーは最低いるでしょう。
燃費もハイエースの方がいい。

>>157
販売チャンネルはあまり関係ないと思うよ
マツダの車は古臭いから売れないんだよ

ディーラーの営業力関係ないとか言う奴初めてだわw

プレマシーとビアンテじゃあ厳しいな
あと何かあったっけ？

大松「チャンネルじゃなくてチャネルだぞ」

>>163
MPV

>>14
もう既に「ミニ」って言えないよな。

忘れてた
3車種もあるのか
個性無いし欲しいのないなぁ

Ｆ-1復帰のエンジンはターボエンジンだから
きっとすごい省燃費＆大馬力のエンジンを開発済と思われる？
ハイブリット車で走りに満足できないファン層を取り込もうとしているかもしれん

まるでドイツの真似ばかり
これで、ガスはプレミアムだったら　大恥だわ

>>17
オデッセイにトーション入れた今、なにも信じられないな（笑）

VWの思想は正しかったのか？
フィットハイブリッドにDCT搭載
トヨタもエンジンの小型化に着手しているようで

しかしVWは10年前からやってる・・・

>>170
シビックタイプRユーロもご自慢のトーションです

>>171
DCTは多分普及しないと思う

ホンダのダウンサイジングターボのニュース見てないのかよ
1.5が150kwだからこれ積むんでしょ

国沢の話では最近のはなんか新技術が盛り込まれてるらしい

http://kunisawa.asia/article/81645389.html

>>89>>169
ホンダのEVと燃料電池の現状でも調べてこいよ

上級クラスのオデッセイのリアがトーションビームなのに
プレマシーは安い価格設定にもかかわらずリアマルチリンクなのは
マツダの良心なのかコスト意識が薄いのかどっち？

シティみたいなとんがった楽しい車をつくってほしい。

>>171
思想で車買うわけじゃないからな

多少、パワーというかトルクの余裕があればアクセル開けないから燃費は伸びる・・ってのはもう昔の話なんか？

>>175
ミニバンにマルチリンクは本来向いてない
マルチリンク使うのはセダンと足回りを共通化させる手抜きだよ

ミニバンのような貨物車はトーションビームで十分すぎる

>>178
でかいエンジンでアクセルを開けない様に走っても
エンジンそのものを回し続ける為の燃料が無視できないってレベルまで
燃費性能が上がってきたから
じゃあエンジンを小さくしましょうかっていう流れ

ケツがマルチリンクなエルグランドって乗り心地が全然ダメだってのは聞いた事あるなあ
重心高くて頭がフラフラして車酔いするって

つか走りの面でもFFはトーションビームで問題なくなってるからなぁ。
WTCCでトーションビームのシボレーに独自マルチリンクのBMWはボコられて撤退したし
新しく今年から参戦したトーションビームのシビックがランク2位だし。

>>181
スペック上の燃費は上がっても実燃費は悪化するとかありそうだけどな

>>71
衝突実験対決とかもやればいいのにな。

>>179
ダブルウィッショボーンだったステップワゴンやエリシオンは手抜きだったの？

>>184
そもそもピーキーな三元触媒の特性を外さない様な走行パターンを無理やり設定してる排ガス試験で
ついでにカタログ燃費も測るってのが無茶だわな

2�gツインターボで1000馬力頼む！

>>188
いいねえ　それで、燃費リッター４０ｋｍなら言うことなしだぜ

>>179
そういえば
今乗ってるオデッセイは、レジャンドと同じパーツが結構あるな

真冬のプリウスとか悲惨だしなｗ

1.5Lでもシリンダーブロックは2.5Lばりのデカさだろ

>>179
ホンダ信者は必死ですなぁｗ

【ホンダ オデッセイ 試乗】
http://response.jp/article/2013/11/30/212026.html
>乗り心地は1列目席ならすこぶる快適だが、2列目席はシートの掛け心地が良くても路面の凸凹が直接的に伝わりがち。
>3列目席はそのゴツゴツ感に加え、上下の揺すられ感、バックドアガラスから透過してくるロードノイズが気になってしまう。
>それはサスを先代の前後ダブルウィッシュボーンから空間効率に優れるステップワゴン同様のF）ストラット
>R）トーションビームに変更したのが一因だと思われる。

>>191
ヒーターのためにエンジンフル回転で燃費極悪だわな

>>171
VWグループのDCTは未だに完成しないサグラダファミリアみたいな物
「フォルクスワーゲン DSG」でググって検索候補を見てごらん

ホンダはフォルクスワーゲンの真似ばかりしてるな。
フィットＨＶのＤＣＴだってＶＷの真似だし
そもそもフィットもポロの走りを意識したと言い切ってて
そして今度はＶＷのＴＳＩの真似。
どんだけＶＷ好きなんだよ。
肝心のデザインはフォルクスワーゲンと対局だけど。

>>193
それが事実かどうかわからんし
トーションビームだからゴツゴツってことは基本的にないんだよね
どっちもスプリングで浮かせてるわけだから

ホンダ、「Civic Type R」用の2.0L直噴ターボエンジンを公開 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20131128/319285/

同車の市販車は、ドイツのニュルブルクリンクサーキット北コースにおけるFF
（前部エンジン・前輪駆動）車でのコースレコードを樹立することを目標とする。
現時点ではフランスRenault社の「メガーヌ RS265 トロフィー」が8分7秒で最速であるが、
Type Rは8分を切るタイムを目指す。

　1.5Lエンジンは4気筒で「フィット」のエンジンをベースにターボ過給するダウンサイジングエンジン。
こちらもVTECを搭載し、圧縮比10.6で、最高出力150kW、最大トルク260N・mを実現する。
同社によれば自然吸気2.0〜2.4Lエンジンを置き換えられるという。応答性に優れた
小型のターボチャージャを搭載するとともに、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップを
利用した掃気を積極的に活用することで、低回転域でもより早くターボの回転数を高められる。
この二つの効果によって、低回転域から高いトルクを得られるのが特徴だ。

　1.0Lエンジンは、3気筒でフィットの1.3Lエンジンをベースに、気筒数を減らして排気量を削減した。
基本的な考え方は1.5Lと同じで、ターボの応答性を高めた。圧縮比は10.0。最高出力は95kW、最大トルクは200N・m。
1.0Lエンジンは従来の自然吸気1.8Lエンジンに対して、効率を20%以上、最大トルクを15％以上高めたとし、
1.8Lクラスまでの置き換えを狙っている。3種類のエンジンとも、
タンブル（縦渦）を増やす吸気ポートとして、燃料がより空気に均一に混ざるようにした。

ステップワゴンで8分切ろうず

直噴ターボエンジンなら期待できるんじゃね　デザインだけ　デザインだけなんだよ
ホンダに欠けてるのは

>>50
32以外は産業廃棄物だから

ホンダってクリーンディーゼルないの？　ミニバンとかにぴったりだと思うんだが

>>198
マキネンのStiが７分56だっけ？シビックＲが７分台に入って欧州Ｃｾｸﾞが続けば
ランエボ・Stiのﾊｲﾊﾟﾜｰ4ＷＤの時代は完全に終焉だなあ。
なんか時代の変わり目って感じで感慨ひとしお

オデッセイの低床にデザイン
セレナのシートアレンジ
8人乗り
1.5リッターターボで コンパクトエンジンによる室内拡張
低燃費
低価格

これ出たら買いたい

>>155
一番上でユーロ６とか、なかなかだね、
おいらは１Ｌで十分だけど、見えるのはバランサーシャフトかな？
振動対策もちゃんとやってるみたいで高感度高いな。

>>200
Ｒ系はすべて産廃

>>203
旧型セレナから現行ソリオに乗り換えたけど、そ〜ゆうのがオトクだよ
走りは軽快だし、不便も感じないし、燃費なんて5〜6割は改善したよ、経済的だよ

なんでホンダはこんなにもフォルクスワーゲン車の真似ばかりするんだよ？
そもそもフォルクスワーゲンの車なんて真似するほどのものか？

>>201
http://www.autocar.jp/firstdrives/2012/11/13/18175/

>>171

本田は電池やモーターが弱いんだよ
だからDCTやターボでごまかすのさ

技術のないドイツと同じ

VWはDSGやめて多段ATにするって言ってたよ
ホンダのは電気モーターとの組み合わせだとメリット出る感じかな

>>204
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131119_624073.html
> 3気筒特有の振動を抑えるためのバランサーは付いていない。

普通にフルカウンターのクランクと振り子マウントで何とかするんじゃね？
車格によっちゃアクティブマウントなんてのもあるかも知れんけど

>>193
驚きました。ＦＦのリアサスをコストダウンしたくらいで乗り味が悪くなると、自動車メーカーの人間が本当に思っているとは。
確かに安いリアサスでジオメトリーの変化を最適化するには膨大な計算と実験が必要だとは思います。
ＩＲＳにしたほうが開発の最後までセッティングで煮詰める余地があるので、設計者としては楽でしょう。
でもだからといってＶＷをなめてくるとは、、、自分たちにできないことは、ＶＷもできるはずがないと思ったのでしょう。危険です。
そのような口先のエンジニアが増えてきたら、いよいよ日本はアブナイ。

ここで摘発しないと、間違って買っちゃうだろうな
新型わーいってｗ

ダウンサイジングエンジンの欠点は実はエアコン。
エンジンを小さくしてできるだけ最小限のエネルギーで車を走らせようとするあまり、
過給しないと非力すぎて電力消費が燃費に影響するレベルになってしまってる。
昔の軽自動車かっていう。
3.5Lを2Lターボにしたくらいじゃ問題ないんだけどね。
ゴルフの1.2LTSIとかノートの1.2Lスーパーチャージャーがわかりやすい。

>>10
中国製のカブはいらん。

つかホンダ中国製パーツ使いすぎ

>>214
そういえば、今年の猛暑でゴルフのエアコンは故障かと思うほど
効いてくるのに時間がかかったそうだね。
知人は「日本の猛暑を知らんからだ」ってぼやいてたけど
そういうことなのか。

Fitに1.5ターボとMT載せたの早く出してくれ

その内小排気量クリーンディーゼルターボプラグインHVとか出るんかねぇ

そういえばエリシオンのエアコンの効き具合にビックリしたなあ

＞＞217
Bセグのホットハッチはそういう組み合わせが主流になって
きてるよね。クリオRSはやっぱり2ペダルMTにしたのが不評
みたいだし、今後もMTは載るだろう。スイスポは空気になって
しまいそうだけど。

DQN御用達なのだからどうでもいいだろ

これとノアボクセレナは貧民の象徴みたいな車だな
本当に貨物車

クルマで人を量ってる奴って絶えないねえwww

車そのものが貧民の象徴。
貴族は歩きや

加速悪くて交差点で右折できないのはヤメテね。
後ろからクラクション鳴らしまくられる。

> 後ろからクラクション鳴らしまくられる。

何処のスラム街？　東京都心
東京馬鹿が住むところだからなｗ

東京都心部はわりと運転マナーがいいな。
埼玉県に入ると、とたんに運転マナーの悪いDQNが増えてくる。
で、群馬に入ると、こんどはみんな運転がゆったりになってくる。

首都圏では、埼玉、千葉　あたりが一番運転マナーが悪い。

>>224
お貴族様は御者なんてやらんだろうけど徒歩はねーよｗ
チャリだのランニングだのやってる連中は
エコやらロハスやらを真に受けちゃってるんだろうな

ただデブは勘弁
醜い

ステップワゴンとか、1.5Lより2Lの方が偉いとか、エアロじゃないと、とかの単純な客層向けの車でやって大丈夫か？
あと、ターボはボンネットに郵便ポスト付けるだろうな、アホ向けだから。

セレナ、剛性不足は解消されたの？出たばかりのときはフニャフニャだったけどｗ

>>231
どの型のセレナだよ？ｗ

>>231
あの手のゴミ箱車の剛性なんてどれもお察しレベルだろ？

小排気量エンジンでモード燃費は稼げても、VWのと同様、実燃費は悪いんだろうな

日産は、足回りは街乗りセッティング基本だから、遠乗りセッティング基本のホンダに比べたらフニャフニャに感じる

ちなみに日産側から言わせたら、ホンダはゴツゴツということになる

>>234
回生とモーター補助ができるHV以外は街乗り燃費が落ちるのは仕方ない、ブレーキで熱を捨てる回数が多すぎる(´・ω・`)
VW乗ってるけど大体平均速度30キロあたりでモード燃費に届くよ
都市部でいけるのは夜中の幹線道路くらいかな

V8 660ccターボで

ホンダならカブ110のエンジン6つでV6の660ccエンジンを作ってくれ・・・・・。

>>50
リムジンでも買えばいいんでね？

やっぱクルマは日産かトヨタだよね

>>132
それどころかクールドEGRなんて熱エネルギーを減らした活用のされ方してるしなあ

>>241
EGRは冷やした方がノック限界上がって進角出来る&EGR限界自体上げられるから燃費良くなる領域がある
で、それより負荷の低い領域だと排気VVT使って内部EGR増やした方が燃費よくなる
冷やさない外部EGRに排気VVTはすごい無駄

>>1
横浜ゴム、韓国クムホタイヤとの技術・資本提携 2013年12月02日（月）
http://response.jp/article/2013/12/02/212111.html
技 術 提 携 を 機 に 両 社 が 相 互 に 株 式 を 持 ち 合 う 形 で の 資 本 提 携 を 行 う 予 定 。


横浜ゴム(古川グループ)
・ADVAN
・DNA
・BluEarth
・AE-01
・GEOLANDAR
・PARADA
・DURAN
・コンチネンタルタイヤ(輸入元)

>>243
ホンダとヒュンダイが組むみたいな落ち目連合だな、法則のせいにスンなよなｗ

>>74
B16Aだよ

typeRの登場で「ちょっと高性能」というバージョンがなくなった。
最速か否かになってしまった。

メガーヌのRSに対してGTとか、フォーカスのRSに対して
のSTとか。まあタイプSか。良いのが多いよね。

>>212
まったくもって恥ずかしいと思います。
素人のトーションビームがああああってバカと同じレベルだ。

ミニバンにターボ？
合わないでしょ？

ＤＣＴが失敗作で打つ手が無いんだろうなあ〜〜
今更フリードのｈｖ使えないから

>>249
昭和ターボとは違うと何度書き込めば…

ただホンダのは欧州勢のほど低回転側に特化してないみたいなのでCVTが回転あげてしまうのは治ってないかもな

ただでさえ空間デカい貨物のエアコンは効かないのに、排気量落としたらエアコンの効きが心配だ。
ガンガンパワーだして燃費気にせずエアコンかかる仕様にするか、バッテリーで補助するかか？

>>251
何をどう勘違いしてるのかしらないけど、コンプレッサーのサイズ同じでアイドル回転数同じなら冷房能力変わらないぞ
まさかエンジン排気量小さくしたらコンプレッサーも小さくしなきゃいけないと思ってるの?

カブのエンジンを四つ乗せればいいべ

>>253
いまのカブのエンジンは中華Lifan社への委託生産らしいぞ
爆発とか、大丈夫なのか？

>>252

>>214>>216 ???

>>255
どんなに排気量下げたってコンプレッサー同じでコンプレッサーのプーリー比同じでアイドル回転同じなら、アイドル時のコンプレッサーの仕事量は変わらないのは理解できるよな?
コンプレッサの容量は普通はアイドル時にも十分な性能持たせる程度に設定するのも分かるよな?
それで何が疑問なんだ?

>>255
アイドリング含めた軽負荷時の燃料節約して燃費稼ぐのがダウンサイジング過給
エアコンで負荷かかるならその分出力上げれば済む話で実際そうなってるしそうすれば燃費は落ちる
エアコンのオンオフで燃費の差が大きくなるのは軽やリッターカーでは昔からそうだから今更騒ぐことじゃない

先代ゴルフ乗ってるがエアコン入れるとアイドリング150rpmくらい上がるよ、効きが悪いなんてことはない
ただシートが大ぶりなので暖まったシートの熱が抜けるのに時間かかる、これのことを言ってるんではないかな

>>256ゴメン！機械的な事はちょっと・・・
>>257なるほど、するってぇとエアコン付けると新STWも軽みたいな非力な感じになっちゃうの？
アイドリング中にファンとかバンバン回ってうるさかったり、運転中に加速感鈍ったり・・・
そんなSTWいやゃゃゃーーー！

クーラーの効きは、可変容量コンプレッサや急速空調制御などの技術の差じゃないのかな。

CVTがものになったのは意外な感じだな。トラブルだらけだったし
いずれ消えると思ってたがホンダも次期主力トランスミッションの
ひとつに位置付けてるし。
CVT+ダウンサイジングエンジン+キャパシタ回生が今後の主流になるかな。
HVみたいなガラパゴス鼻糞技術の方が案外早く消えそうだｗ

ホンダのNAはやたらエンジンがいいというか軽やかだった記憶があるが最近のホンダはどうなん
昔はエンジン命って感じだったが

車がモーターで走る時代に成るのは確実だよ？
ダウンサイジングは所詮技術のないドイツ車の逃げだよ〜〜

>>261
ミニバンに特化したエンジンばっかだから仕方ないけど、最近のはモッソりとしか回らない
軽ターボもスズキ・ダイハツのと較べれば、がっかりな走り、新型ダウンサイジングターボエンジンはマシなのかね？

燃費特化のターボだと、適正回転数が限られるから、直結感は望めないだろうねぇ。
>>262
まだCNGとエタノールが対抗馬としているよ。
エタノールは途上国向き。電気自動車がメインだと電力インフラが耐えられない。
そして、人口の過半数は途上国にいる。

>>262
純EVは欧米各社も当然のようにやってるぞ
道路事情の違いもあって繋ぎとしてのハイブリッドをどうするかで分かれてるだけ

別にミニバンのエンジンが回ろうがモッサリだろうがどうでもいい。燃費良くて乗りやすければ。
パワーだのフィーリングだのは、別のスポ車買えばいい。
ミニバンは実用に徹しろ。

直噴ターボエンジンなら許容範囲じゃないの、俺はNAしか乗り気がないが

トランスミッションはどうするんだろ。
トルコン付きDCT？
試作車ではCVTと組み合わせていたけど。

>>268
CVTだろ　ターボエンジンとCVTは相性がいいからな

>>268
無難にCVTに一票
ホンダは四輪では未だHVと組み合わせる形でしかDCTは使ってないし
今の段階で無理してDCT使う意味が無い罠

Dual Clutch Transmission

>>269
スバルが最初に軽でCVT出した時はターボと相性最悪で4気筒化の時にスーパーチャージャーにしたというのに、時代は変わったもんだねえ

>>262
>ダウンサイジングは所詮技術のないドイツ車の逃げだよ〜〜
日本でもゴルフの技術が認められてカーオブザイヤーとってるのに
アホ化おまえ。中身も知らずにただ罵倒するとはおまえはチョン並みだな。

>>273
>>262が言ってるのは将来ｌｔｙてか近未来の話でダウンサイジングは現在の話だわな

スズキがワゴンRでしたみたいのがこれから増えるのかね

>>274
BMWのEV見ればEV技術もドイツが世界最先端ってことが分ると思うが。
ダウンサイジングも内燃機関使った省燃費技術では最高のものだろう。
HVなんて算数の出来ない馬鹿専用だよ。

ダウンサイジングターボ給電可能ＨＶ７速ＤＣＴでいいじゃない

>>275
BMWのEVって車体にカーボン使ったのが新しいんじゃないの？
カーボンで軽量化した一方で価格は上昇しているんだし。

カプチーノと同じような時期のアルトワークスとか、660ｃｃターボで
２LのNAと直線勝負できたからな。
まあ加速の途中で140�qのリミッターに引っかかるんですけどｗ

小排気量ターボは面白いと思うよ。

>>278
それはギヤリングが低いため。
ゆえに加速だけなら結構速い。

ステップワゴンにこそ車中泊のための仕様欲しいけどなあ。フィットシャトルの高さがあるバージョンとして。

ただの税金逃れだけど、やるのがちょっとおせぇよな。
外車のダウンサイジングターボに対応してターボ増税やる気満々だぞ行政は。

エネチャージもつけろ。

2014年春発売予定
スバル:レヴォーグ
排気量:1,6DIT ターボ
燃料:レギュラーガソリン
馬力:170ps/4800-5600rpm
最大トルク: 25.5kgm/1800-4800rpm
燃費:17.4km/L

http://i.imgur.com/jXMomh5.jpg
http://i.imgur.com/kVEStjs.jpg

このエンジンおかしくない？
ターボ付きで排気量当たりの馬力が高いのにレギュラー仕様ってどゆこと？？

&amp;#8226;燃料満タンで1000kmの走行が可能な「1タンク1000km」を実現＊2。「より気持よく、より遠くまで行ける」スポーツツアラーに相応しいエンジンに仕上げました。さらに、レギュラーガソリン仕様とすることで経済性も高めました。

>>283
1.6ターボで170ps、これのどこが馬力が高いんだ？

>>285
燃料レギュラーで
5600rpm位の回転で170ps
そこそこ効率が良いエンジンではないかな？

>>280
ステップワゴンスパイクｗ

>>275
BMWのEVって電池もモーターも韓国製ですが？

５ナンバーサイズのミニバンは狭い、とくにフロントエンジンの車ほど足場が窮屈
ハイエースの５ナンバーバージョンを出せば売れるだろう。

>>283
ハイオクで1.6LターボならプジョーでRC-Z Rの270psなんてのもあるぜ

>>283
三菱金星を見習って信頼性を重視したんだよ
中島、気がつくのが80年遅い！
誉も1600馬力でいいから信頼性が高ければ、アメリカなんかに負けなかったのに

今はターボでも信頼性はいいけど
オイル交換はしっかりしてないと、早めにダメになるだろうね。

>>273
それ、接待オブザイヤーだからさｗ
レベルの低さを評価されただけ

そろそろ車高抑えてくれよ
メカミニマムを床面積でなく容積でも追求してくれよ
そうすれば無駄に背高のクルマはもっと減る

ノアボクシーのハイブリッドが本命らしいね

>>294
なにそれ、売れない車を作れって事？

エルグランドも背を低くした新型はまーったく売れてないんだが。
オデッセイとかもな。
セレナしかり、アルヴェルしかり、日本人は屋内の広い車を求めてるんだよ。

日本は停止発車が多い、という間違った前提。

>>296
そればっかりなのが問題

>294
前のステップワゴンがさんざんで、大きくしたばかりだろうが

>>298
マツダのビアンテが比較的全高低いけど、全く売れてません

ビアンテは怖いものな

>>299
車室の確保≒マンマキシマム思想を犠牲にしないで全体のコンパクト化を実現して欲しいんだよ

こんにちのメカミニマムは前後長や左右幅を縮めるために上下方向でズルしてる
前後左右だけでなく上下も小さくするということはメカの容積でも小さくできる
そうするとエクステリアのバランスも高さ方向を無駄に延ばさずに済む

あと、車高抑えて欲しい本当の目的は路上での見通し改善なんだよ
みんな背高モデルばかりつくるから旧来からの車高と正しいヒップポイントで開発されてるセダンとかに乗ると見通し悪くて疲れやすいんだよ

それから車高が低くなると使われる鋼板も節減されて車両重量減って燃費向上に大きく寄与するよ

>>302
そう考えるユーザは日本であの手の車買う人じゃ少数派で、誰が見ても分かるくらい天井が高くないと売れない
売ってないんじゃなくて、販売されてるけど売れてない
>>303
燃費には軽量化より前面投影面積の方が効く

>>304
前面投影面積って結局車高に正比例するじゃない

>>305
ごめん
(全高低くして燃費良くなるのは)車重よりも空力項の方が影響大きいって意味

>>302
ド田舎に住んでいるのに新幹線を通せ、高速を通せって言うのと同じだよ。
需要がないんだから、そんな望みがかなうわけがない。

背の低い車がいいなんてのは、今の日本では超絶マイノリティだよ。

DQNは獣レベルの脳みそしか無いから大きい＝偉いと思ってる
鹿の角とおんなじ
同じ2.4Lでも売れてるのはアルファード＞エスティマ
それだけバカが多いからバカ向けの車をメーカーは作らないといけない

>>308
流行や車に求めるものへの時代の変化なだけ。

昔は別に背の高い車が売れていたわけじゃないし、
中国韓国あたりだと昔の日本みたいに高級セダンが売れてる。

>>308
バカって言う奴こそがバカってのがよく分かるレスだ

日本の走行速度では空力は関係ないからね〜〜
広い方が売れるのは当たり前

>>311
でも横風が強い高速や、カーブの続く峠道なんかはトレッドに対して高さがある車はフラフラして嫌だわ。
ハイエースやエルフはワイドボディを買ったよ。安定性が随分違ってくる。
ミニバンなら売れなかった先代&先々代のDQN顔のオデッセイが移動目的の自動車としては縦横長さが正しいプロポーションだと思う。
ビジネス的には空間が最大限に利用出来て売れる(需要がある)ハイト系が正義なのは理解できるけど移動には不向き。
FFにして全高下げた新型エルグランドは結局古いパッケージのままのアルヴェルに返り討ちにあったわけだし。
(先代ステップワゴンもセレナにやられたし)

四代目オデッセイ売れなかったのな
まぁワゴンが売れなくてミニバンが売れるんだから
全高低い車出したところでニッチでしかないんだろな

>>283
燃料直接噴射で圧縮比を高めてるからハイオク要らないんじゃないの
ハイオクの方が馬力を稼げるとは思うけど

>>313
ストリーム、アイシス、ラフェスタも事実上討ち死にだしなぁ
車内で着替えてもしない限り室内高はあれくらいあれば充分だと思うんだが

容積よりはアイポイントの高さだよ、見晴らしの良さ
後ろに乗る人間は観光バス感覚なんだろう
腰高だと乗り心地が悪くなるのは確かなんだが
それでも昔の商用車にただ3列シートをつけただけのワンボックスワゴンに比べれば
全体としてずいぶん改善はされてるから
普通に運転してて後ろから苦情が出ることは特に無い

> でも横風が強い高速や、カーブの続く峠道

年に数回の為に、狭い車買うのは物好きだけ

>>317
そんな事ないよ、普通にレーンチェンジや交差点の動きだって重心の高さはいかんともしがたい、とっさの行動は御法度だ。
それを言うなら八人乗りの貨物車なんか普通の人がどれだけ年に何時間有効利用してるんだい？
…にしても、ステップワゴンが1500だとフリードがわりを食う可能性あるな、総支払額は似たようなもんだし。
小さい事に価値を見いだしてフリード買うミニバン客は多くないだろう。

現行買うのと新型買うのはどちらがお得？

>>319
そりゃあ新型だろ　エンジンが額面通りなら今までとはまるで違う

>そんな事ないよ、普通にレーンチェンジや交差点の動きだって重心の高さはいかんともしがたい

頭が悪くて運転が下手なんだねｗｗ

じゃあ新型待つかな
せっせと金貯めるか

ここの意見をまとめてみた答えが出た










バモス１択だな

初代バモスなら同意する

>>318
我が家の例で言えば、3列目を使うのは年に10回もないかな。
ただ、普段は後部座席を畳んでベビーカーとかの荷物を横置きで乗せるのに使ってるし、
背の高さは子供をチャイルドシートに乗せるときに常時役立っている。

背の高さによるフラフラは慣れの問題。
レガシィからの乗換えではじめはかなり戸惑ったが、一週間もすれば慣れる。
フラフラするなりの運転をするようになるからね。

ターボ税来るぞ

所帯持ちの場合、自分は普通のセダンかハッチバックを通勤用にして
嫁にこの手のに乗ってもらうとちょうどいい。
子供の送り迎えや買い物にスペース効率の良さが役に立つ。

>>312
俺もこの手の車を峠道で運転するのは好きではない。
でもハイエースを運転する時の感覚で運転すればいいんだよ。
高速は基本左車線で、前にBBA軽や低速トラックがいた時だけ
追い越すみたいな感じでいいんじゃないかね。

ホンダでいいと思うのはODYSSEYだけだな

小学生の子供でもいてサッカーとか野球とかやってたら
ミニバンでもないと辛いだろ

>>329
運搬当番ということか？
今はあんまりそういうの無いみたいよ
全部の子持ち家庭がミニバン持ってるわけじゃないから
不公平だとか不満が出るとトラブルの種になる

そもそもホンダのミニバン（笑）なんてブーム終っただろ

着座位置が低くタイトめでコクピットに包まれるようなスポーツカーと真逆なミニバンだしな
広いのが偉いみたいな風潮はなんだかなあと思ふ

オデッセイがハイトワゴンになってステップワゴンの
存在価値ないんじゃね？
安ワゴンになるのか？

>>333
3ナンバーと5ナンバーという色々な意味で超えられない壁があるんだが？

結局CVT＋HVになるんだろうなあｗｗ

DCTは大失敗だったし

DCT失敗だったの？
よく知らないけど何か事例があればプリーズ

DCT フィット　リコール

結局DCTは本質的に欠陥品
日米中でリコール起こしまくりだよ

ばーか、初代フィットのエンジンも数ヶ月でリコール出してるよ。
じゃあ、初代フィットが大失敗だったかっての。

>>333
値段の差がかなりあると思うが。

いいかげんDCTが欠陥品なのを認めろよ　低脳ｗｗ
世界中が見捨ててるんだがね？
ワーゲンもDCTは見放してATに乗り換えだが？

結局CVTに負けたんだよ　DCTはね

CVTに負けたんじゃなくトルコンATの高性能化に負けたんだよ

トルコンatなんて、日本ではＦＲだけになったよ？
ＦＦはＣＶＴに駆逐されて消えた

国内仕様がCVTでも輸出仕様がトルコンATなんて普通にあるぞ。
最近は北米向けはCVTが増えてきたが。

ステップATと言いなさい。

モビリオみたいなポジションになるのか

ステップATもＤＣＴのつぎに消えるよ
リッタークラスはＣＶＴしか生き残れない

そこより上はＨＶとPHEＶだろうね
軽にＨＶは、ちょっと無理だろうなあ〜〜

とにかくホンダは今すぐ150ｃｃスーパーカブを出せ！あとは要らん！(´・ω・`)

CVTは技術開発にもよるが
欧米の燃費規制でHEVがボリュームになると考えられるので
案外電気変速で終えるかも
機械変速残すならセミオートマか
コスト、パテント、効率のバランスで

>>336
速攻で不具合発生してリコール
その後はマンセーしてた雑誌や評論家(笑)はダンマリ

>>336
>>349はそう言ってるが、実際にはEUと中国はDCTだらけ。ASEANもそうなる。

ATとCVTは渋滞とか道路事情の悪い日米と途上国向けなんだと。

ＨＶを百万円以下で作るのはちょっと無理じゃないかな？
安い車は当分ＣＶＴだろうね、ＭＴはいずれ燃費で消えていくよ

ＤＣＴは中国でも不具合続出
もみ消せないんだから基本が屑なんだよ！

日本だけだよ、接待オブザイヤーをＤＣＴがとるんだからなあ

ホンダはHVよりも、こっちの路線で行った方がいいのかもな

ダウンサイジングで
1.0Lターボだと年税29,500
1.5Lターボだと年税34,500
普通に余裕のある2.0Lノンターボで39,500円

ちょっとケチって無意味に高回転で燃費が悪くなってもね。
ミニバンだと乗車人数も多く常用するだろうし。

せめて1.0Lの自動車税が2.0Lの半額で2万円程度なら良いが、割高な排気量に押し込めるダウンサイジングは無理矢理だよなあ。

欧州みたいに高速連続走行中心なら１Ｌターボミニバンもありだけどね
本来航空機や船舶用の技術のターボの伸びしろは少ない
モーターは自動車むき、電気自動車は19世紀からある

欧州車見てると1.4ターボで十分なんかな

1.0L以下の自動車税が高すぎる。19,800円が適当だ。
または100cc単位の実排気量にすることこそ改「正」と言える。
税制の歪みで小排気量が売れず、大排気量優遇になっているのは是正の必要がある。

ダサイエンジン？

cityturboみたいに短時間で消えるでしょ？
ターボは金がかかるもの

金？

シティターボの時とは導入する理由が違うし
金が掛かるって言うならハイブリッドだって同じ事だ罠

かねはかかるがSOHCよりDOHC。

ＨＶのほうが同じ金で燃費の延びしろが大きいよ〜
ターボは短期的なごまかしにすぎない

>>1
ダウン症に見えた

プレミオの直噴エンジンだけどリッター当たり8まで燃費が落ちたよ
それにターボって・・・

シティとレジェンド以来のターボ復活か

ホンダ CR-V 欧州仕様、アース・ドリーム・ディーゼルがエコランに挑戦…27.56km/リットル
http://e-nenpi.com/article/detail/212877

ハイブリッドなんて要らなかったんや
これくれ

ホンダもスバルも国内でディーゼル売ってほしいよな
ボクサーディーゼルとか個人的胸アツなんだが

とにかくホンダは今すぐ15000ｃｃスーパーカブを出せ！あとは要らん！(´・ω・`)

>>323
ステップワゴンにダウンサイズエンジン




あぁ、確かにバモスターボだ

ジーゼルは欧州限定ｗ
排ガス規制の有る日本じゃ売れないよ？

さすが一流ミニバンメーカーですね。

fitに1500ターボ積んでくれよ。

>>369
ゴールドウイングにスーパーカブって書いとけ

よく見たら 15L かよ (w

>>357
タクシー並みの9500円が妥当だと思う。
建設コストが極めて高い都会の道路を長時間占有してるタクシーより高いというのは合理的でない。

>>359
NAエンジンが消える。
ターボチャージャーはラジエターくらい当たり前の装備になる。

>>354
トルクに勝る1.5Lターボの方が回転数を抑えられますが

>>373
フィットにターボエンジンは載らないのでは？
クラスで唯一ディーゼルがないので、大きなエンジンの搭載を考慮されていないのだと思います。

べつにターボやディーゼルだからエンジンが大きくなるってわけでもないし。

>>380
過給器を付けるスペースってことかな？

ターボチャージャーやインタークーラーなどがスペースを食うでしょうが

オイル交換やめんてに金がかかるしターボは直ぐに廃れるよ〜〜
ノートが機械式加給なのは、メンテ費用の為

ＨＶのほうが本命だよ？間違いなく

>>383
電池がクソ高い

ターボは維持に神経使うし、壊れやすいし壊れたら修理代が高くつくし。
その他の修理でもターボ車は割高になるしで道楽装備としか思えんな

スズキのターボ１３年目だけどエンジンはいたって快調
ホムセンの安売りオイルを年１回交換だけどなんともないよ
ただエンジン以外の電装系がいろいろとヤバイ

>>386
ターボは壊れやすいってのは過去のイメージなのかね？

うちの車はNAで27年目だけど絶好調。むしろ昔より燃費が良くなってる。
エンジン本体の故障は一度も無い。トヨタだからか電装品も問題ない。

プリウスの電池交換デマを信じてる底辺がターボをありがたがるわけだｗ

>>388
HVはエコだと本気で思ってる情弱カッコいーw

税制が改正されて、ターボ税とか、EUのように馬力制になったら開発費ドブに捨てるだけになりそうだがな。

>>383
VWの車種のほとんどがターボだが、トヨタのハイブリッド率はそこまで高くない。
ハイブリッドの弱点はそこだと思う。

しかしターボの弱点は実燃費が悪いのと寿命だからな
軽自動車の圧倒的な維持費の安さを考えたら軽ターボはありだけど
登録車のターボはやめたほうがいいわ。
1400と2500の維持費に大差はないだろ。

>>369 ダンプカーかよ

かんけないが 新しいバルプ形式を思いついた。
シリンダの上にバルプがあることは同じなんだが
バルプシャフトがピストンを貫通しているだな
カム軸はクランクより下にあって 全体がひくくできる
思いついたから書いておいた
スルーピストン=ＴＰかな

>>393
バルプってなんだ？
は、おいとくとして、OHV が車のエンジンに採用されなくなった理由を考えてみようか。

楽しすぎるからか？

>>392
ターボディーゼルを積むトラックのエンジンが頻繁に壊れるなんて聞いたことがないし、
ラインナップの大半がターボ付きのVWでもエンジントラブルはあまり聞かない。

エンジンがダウンサイジングどころか基本コンポーネンツはフィットって内緒だよ

車内が広いミニバンでダウンサイジングターボはエアコンの効きが悪くなるぞ。
仮想可変排気量で必要最小限しかパワーを出さないのがダウンサイジングターボのコンセプトだから。

ダウンサイジングターボのゴルフの1.2Lではエアコンで燃費悪化が酷いという弊害がすでに出てる。
欧州じゃ日本ほどエアコンつけないからその辺はあまり考慮してないんだろうな・・・。

>>398
そんなコンセプトか？ダウンサイジングして不足したパワーを補うため、そして燃費の良い中負荷域をメインで使うためのじゃないの？

>>399
工学を知らない奴の妄想にまともに取り合ったって無駄だよ。
そもそも支離滅裂なんだから。

>>396
ターボディーゼル車のターボの寿命は短いぜ。
メンテナンスに手間がかかるから、海外に輸出されるディーゼルは
ターボになるといきなり不人気になる。

>>401
クリーンディーゼルのオイル必須交換要件とかだけでも見ちゃうと
何で街中で見かける台数が増えないか？とか販売停止増えるかが理解出来るわな

販売停止になったクリーンディーゼルって日産エクストレイルだけじゃん

CX5がかなりの勢いで増えてるが、CX5の多くがディーゼルだ
クリーンディーゼル車は確実に増えています。

>>402
今は商用車のディーゼルでもターボじゃなきゃ排ガス通らないから、耐久性が不安でも他に選択肢がない
長距離トラックならターボだけ定期交換してもそれほど大したことにはならないはず

観光バスなんかターボじゃなかった時代のほうがいい音してたな。

>>404
正直なところ、１０年先くらいまでどうなるかわからんわ。
５年や１０年でぶっ壊れてちゃディーゼルのメリットないしな

>>404
ハイブリや軽自動車の方がその数倍の数で増えてるだろ。

ディーゼル車全体として考えると減ってる可能性の方が高いし。

ここ15年ぐらいは乗用ディーゼルは絶滅状態だったから
マツダやBMW、ベンツで今は順増だろ

以前登録されてたディーゼル車がどんどん減ってるし
トラックの減少が著しいんだけど。

ディーゼルの何がいいって、低速トルクがガソリン車の倍近くあるってのがいい。
スポ車は高回転高出力がいいが、ミニバンみたいな実用車は燃費よくて低速トルクのあるディーゼルがベストだ。
トルクだけで考えれば1.5でもターボすらいらん。
ただ、クリーンディーゼルはコストが高いのがネック。これさえクリアできればHVなぞ全く無用。

>>161>>179>>197見てると本田信者は異次元で生きてる上に化石らしい

>>197
トーションビームがなぜダメなのかっていうと左右の車輪が1軸で繋がってるからだよ。
どっちか片方が異物を踏んでも両方のタイヤが浮くから。
唯一のメリットは貨物室を広げることが出来るだけなんだよ。

あと>>186に応えるべきだよねｗ

>>197
見れば一目瞭然
トーションビーム
http://members.jcom.home.ne.jp/katsu-k4/car2/mame/suspension/suspension/sus05.jpg
マルチリンク式
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/chassis/images/supplement_img35.gif
ダブルウィッシュボーン
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/CAR/20061221/125727/01.jpg

>>413
トーションビームは軸で繋がってるけどねじれるから・・・

>>414
この図だとアクスルビームがねじれるような感じに書かれてないね。
ただの車軸懸架じゃね？

>>411
>トルクだけで考えれば1.5でもターボすらいらん。

ターボは不可欠

ターボなしで排気量を2000か2500にするのが一番使いやすい。
正直ターボでDCTとかめんどくさいわ。

ターボがない日本車は遅い
今の重いクルマにターボは不可欠

320i；7.3秒
https://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/3er/limousine/2011/technische-daten.html

IS250；8.1秒
http://www.lexus.de/car-models/is/is-250/prices-specifications/index.tmex#

IS300h;8.3秒
http://www.lexus.de/car-models/is/is-300h/prices-specifications/index.tmex

GS250；8.6秒
http://www.lexus.de/car-models/gs/gs-250/interactive-intro.tmex

E250；7.4秒
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/e-class/_w212/facts_/technicaldata/models.html

GS300h
9.2秒(0-100km/h)
http://www.lexus.co.uk/car-models/gs/gs-300h/index.tmex

>>419
常にフル加速するわけじゃないんだからそんな数値無意味だわ

>>419この結果は妥当だと思う。
ただし、実用的な出だしから実用的な巡航速度までの加速や、中間加速は違う結果になると思う。

・モータのアシスト分NAをダウンサイズする設計&アトキンソンサイクルで実質小排気量でトルクが低い。
・モータのトルクは、0rpm付近でmax、後は下がっていく一方。
なので、HVは出だしが得意で、巡航。

日本の公道で、軽や小型車の信号スタートダッシュがやたら早くて、巡航からの加速は鈍いのと似たような話。
あれも、CVTの変速比だったり、ATのギヤ比や、トルコンの増幅で、
巡航までの加速特化のセッティングにしてるから。

HVは減速が多い環境≒同様な数だけ加速が存在するで真価を発揮するから、
設計思想が一貫してるってこと。

>>420
その分余裕があるだろ。
今の2.5L前後の日本車にはその余裕がない。
ちなみに先代アコードはこの数字。
その上ハイブリッド以外の日本車は燃費も悪い。
ベンツE250は免税、320iは減税だ。

0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

なるべく過給しないで燃費測定をやりすごし、フル加速で燃費馬鹿食い。
過給して馬力もトルクも出るということは、その分燃料を噴いているから燃費は悪い。
でもそれは燃費測定時には表に出てこない。
ノートのSCで日産がばらしてたなｗ

欧州車のHVもなるべくEVモードで燃費測定それ以外は高馬力のエンジン使いまくるポルシェのHVがわかりやすい。

>>7
1.4リットルのトゥーランとかシャランとか乗ってみれ。低回転からトルクフルでびっくりするから。

>>422
ミニバンで加速性能勝負？
アホ丸出し。スポ車買えよ。

>>423
高回転型のエンジンも同じだろ

>>425
0-100はそういうことではない

PM2.5を撒き散らす欧州車をマンセーする人って・・・・。
いまの欧州車の直噴技術だと2017年の規制をクリアできる見込みが立ってないないから、
ディーゼルのNOxと同じように根本的な解決はしないでフィルターとかで凌ぐんだろうなあ。

ガソリンはレギュラーなの？

多少燃費が良くなってもペーパーボディで柔らか洗車したら外板がベコベコに凹むから板金代で寧ろマイナス。
貨物は頑丈に作れよ？そうじゃなくてもスライドドアなんかないも等しいのに。

>>422
使わないところの性能なんていらないし
そんなんより本体価格と補修用部品を安くしろよって話だ。

>>430
>使わないところの性能なんていらないし


残念ながら、ホンダの直噴ターボはそう。
ベンツの直噴ターボみたいに1200回転で最大トルクとはいかないようです。

ダウンサイジング叩いてる人って大抵乗ったこと無い人だよな

>>431
最大トルクって言っても常にフル加速するわけじゃないから
ノンターボの方がいいだろ。
加速性能もトルクも必要な分だけありゃいいのよ

>>432
乗ったらうんざりだわ。
とにかく乗りにくいし燃費も悪い

>>433
フル加速時に使うのは馬力。
だからレースエンジンは馬力を追求する。
トルクは普段乗りの力強さを決める。

ただし、世の中には馬力があっても遅いクルマもある


0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

>>434
馬力＝トルク×回転数

>>422

お爺ちゃん、今時ボンネットに撃墜マーク張らないでよ！
どこのボケ老人だ、今時加速性能に価値が有るなんてｗ

ガソリンはレギュラーなの？ ←意味不明

現行：最高出力 150ps（110kw）/6200rpm 最大トルク 19.7kg・m（193N・m）/4200rpm
　　　パワーウェイトレシオ 11kg/ps 燃料消費率（JC08モード走行） 15.0km/L
小容量ターボにすると、おそらく、馬力ダウン、トルクアップ、燃費大幅アップだろ

>>437
軽NA乗り乙w合流とか右左折邪魔だから敷地から出るなよw

>>438
何でわからないのかわからない

>>437
他の条件が同じなら速い方が売れる。
ベンツやBMWより燃費が悪くて遅い日欧アコードはモデル自体が廃止になった。



0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

先代アコードは国内での売り方がバカすぎた。
特にMC後はあんな価格・グレードの設定で誰が買うんだとｗ
アキュラTSXはまだ売ってるな。

まあ5ATがちょっと時代遅れなのはネックだったと思う。

>>436
最大トルクと最大出力は比例関係にないし、最大出力を発揮する回転域を使うことはまずない。
だから、日常の走りの力強さは最大トルクとの関連が強い。

>>443
先代はBMWより遅くて燃費が悪いはじめてのアコードだった。

> 他の条件が同じなら速い方が売れる。

ボケ老人のたわごとｗ
おまえ今の売り上げ車種知らないだろうけど
売れてるのは軽自動車とｈｖだけだよ

ドイツ車全て合わせでもプリウスに売り上げで負ける
惨めだな〜

>>446
ヒント:他の条件が同じなら…を深く考えてみたらどうだろう？

PM2.5を撒き散らす欧州直噴ターボ車ｗ
もちろん自動車評論家()はそういうことは一切スルー

>>446
税額や値段という重要な条件が同じじゃないだろ

500馬力以上のカテゴリとか。

1200回転で最大トルクって言ってもほぼ理論上だしな。
実際に運転しても意図的にそういう状態を作り出さないとならない。

アイドリングからアクセル踏んで加速してもいきなり最大トルクがでるわけでもないし、
アクセル全開にしたらATならキックダウンはするし1200回転なんて通り過ぎてもっと回転数は上がる。
そもそも過給圧が十分ないと最大トルクは得られないから、
過給圧が十分ある状態までエンジンを回した後に回転数を1200回転まで落とさないとならない。
普段使いなら2000回転も回らないしね。

NAエンジンはなくなる方向。
ホンダで言えば、軽自動車とブリオとフィットの一部を除いて全部ターボ付きになる。

>アクセル全開にしたらATならキックダウンはするし1200回転なんて通り過ぎてもっと回転数は上がる。


それは低トルクエンジンの場合な
トルクが十分にあるクルマの場合、そう簡単にキックダウンしません

ターボは数年できえていくよ
ＨＶのほうが進化する速度が早い
どうあがいてもターボは燃費で勝てないからね

本質的に、自家用車にはモーターがむいてる、これはどうしようもない

>>455
そんなことは150年以上前から分かってるんだけど、電池がねえ

>>454
意外とそうでもない。
↓の組み合わせだと総合的に見て直噴ターボが圧勝してる。

CR-Z；116g、9.1秒
http://www.honda.co.uk/cars/cr-z/#fullspecification

POLO　BLUE GT（1.4lガソリンターボ）；105g、7.9秒
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026920.html?pg=2

ターボが勝てるのは定速度燃費だけ
それも時間の問題で負けるよ？

コスト高と、ハイオク水増しでやっとこさ数字出してるだけさｗ

ターボが勝てるのは定速度燃費だけ
それも時間の問題で負けるよ？

コスト高と、ハイオク水増しでやっとこさ数字出してるだけさｗ

0-60km/hなど、町乗りの出足だったらモーターのが早いんじゃないかな。
モーターは、逆起電力があるから、回転比例でトルクが落ちるので。

軽やコンパクトの信号スタートダッシュがやたら早いように、
得手不得手や、セッティングの問題はあると思う。

ってことで、モーターとDCTを組み合わせて、低回転主体で使ったら早そう。
ってこれI-DCDか。と思って調べたら、新型fit0-100km/hが7.87secとか出てきた。

ttp://www.youtube.com/watch?v=pPryI2SscrY
動画計測だから、正確じゃないだろけど、概ね正しいだろう。
(別にHVとDCTのどっちが優れているとは思わない。)

フィットＨＶのほうが百万円安くて広くてレギュラーなのに加速も良いのかｗ
ターボってなに一つ取り柄がないね〜〜

・メイン動力+補助+変速機
1.4L NA+ターボ+DCT
1.5L NA+モータ+DCT
の0-100km/hがほぼ≒なら、本質的にはどっちでも変わらないってことかな。
まぁモータの出力次第でどうとでも変わっちゃうけど。

※HVだからアトキンソンかと思ったら、1.3Lがアトキンソンの燃費特化で、
　1.5Lはオットーサイクル&直噴で、そこそこ走りを意識してるっぽかった。

話を戻して、ステップワゴンがダウンサイズを選択した理由はなんだろう。

ミニバンだから、居住性を優先した為かな？

エンジンダウンサイズだと、現状に対してターボ周辺機器が増えるだけで
エンジンダウンサイズ分は居住空間が増える。

一方HVだと、現状に対してバッテリーの搭載スペース分、居住空間が減ってしまう。

エンジン回りもモーター分、搭載がきつくなるか。
ミニバンのエンジンルームならなお更。

居住性を優先したのと、ＨＶだと高速燃費が酷いことになるからだと思う
1.5L NAのHVじゃ1.5tこえる車体を動かす時、低速はモーターで何とかなるが、高速燃費が酷いことになる

ダウンサイジングの過給なら高速域の燃費も良くなる　騒音は酷くなるが・・・

>>466
そうかもですね。

大人数が乗って家族連れなどで高速道路利用を利用する用途を考えると、
箱型形状からしてCd値も悪いだろうし、そうかもしれないですね。

小排気量+NA+モーターがデッドウェイト状態の
大人数での高速はあまりに非力か。

>>457
欧州車はハイオクだからその分差し引いてやれよ
自動車評論家（）でもレギュラーの日本車と比較してるのに
ハイオクなの無視してあっちのほうがいいみたいに書いてる奴いるけどさ

後は、ダウンサイズで1.5L付近のエンジンが共用できて、
コスト低減メリットや生産が楽になるとか言う効果もあるのかも。

ただ本来は、クリーンディーゼルと言う選択肢もあったのだろうけど、
音や受け入れられるかと言う問題もあるしなぁ。

この計画自体中止じゃないの
フィットＨＶノ、ターボだろうけど、ＤＣＴが欠陥品出次回から廃棄だよ？

これからPM2.5規制のせいでフィルターつけるか直噴そのものを改良するか、どちらにしろコストをかけなきゃならない直噴ターボを、
なぜ今頃ホンダは採用するんだ？
何か良い策でもあるのか？

>>471
読み切れなかったんじゃないかな。

欧州は2014年から規制運用開始だけど、
国内の場合、基準が出来たの2009年で、これみると測定方法が決まってない？？
ttp://www.env.go.jp/policy/assess/5-4basic/basic_h23_6/mat_6_4_2.pdf
ttp://www.env.go.jp/press/press.php?serial=14869

エンジン部分の根本的な選択だから、来年2014年発売の車に対して、
研究開発は結構前、開発の企画でも4,5年前からは始まってだろうから、
今更変えれないのだろうね。

いずれにしろ、改良で繋ぎにはなるから、有なんじゃないかな。

ホンダって人のレベルが低いんだよ？　これは業界の常識
エビカニに金かけて、評論家のたわごとをまにうけたんだろうなあ

ＤＣＴ　ターボ　ことごとく外してるｗ

ごっつええ感じ？

>>458
燃費測定モードは一定速度ではない。

CR-Z；116g、9.1秒
http://www.honda.co.uk/cars/cr-z/#fullspecification

POLO　BLUE GT（1.4lガソリンターボ）；105g、7.9秒
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026920.html?pg=2

>>459
グリーンディーゼルも当然やる

>>461
CRZより速いの？

>>459
ダウンサイジングターボは過給を抑えることで普段の燃費を良くし、過給することで馬力・トルク・加速のようなスペックを得ている。
ぶっちゃけ速ければ速いなりに燃料は消費する。
もちろん気筒数が減ってメカニカルロスが減ったり、過給することでポンピングロスが減ったりする分の恩恵はあるが。

基本的に燃費と馬力はトレードオフ。
過給エンジンは燃費(←→)馬力の振れ幅がNAエンジンよりも大きく取れるからカタログスペック上は燃費も加速も良く『見える』。

エアコン大国ニッポンでダウンサイジングターボはアカン

欧州燃費は高負荷域が大部分でターボに有利
日本では意味がないけどね〜〜

ミニバン乗りっておかしなやつが多いよね
直線では後ろにぴったり付けてくるのに、ちょっとコーナになれば離される
それを繰り返しても諦めないで、直線でビタ付けしてくる
鬱陶しくなって道を譲ると、とたんにヘロヘロ運転になる
そしてちんたら、ちんたら走り出す
でも前方の信号が赤に変わると・・・

ちんたらは
　赤信号で本気出し

欧米のトレンドがダウンサイジングターボになっているからなあ。
あちらでは乗り遅れたら売れんだろう。実燃費もいいよな、ゴルフとか。
エンジン小さくていいから軽くなるのも、燃費に効いてくるんだよね。
日本ではホンダが一番乗りか。他はまだ出ないだろう。

トヨタがすでに出品してるよ　１４年中にレクサスＮＸとかいう新車種で出る

ノートも加給ダウンサイジングｗ

HVを作れるのは日本だけだからね〜〜
エビカニ出ごまかしたところで、売れるのは日本車

重いミニバンに小排気量ターボとかヤッチャった
完全にヤッチャった
競合他社に後出しジャンケンで残ったの選んだんだろうけど
貧乏クジです。
消費者は目新しさに引かれるので、どうせならやるなら
ダブルチャージャーにすればよかったのに

こりゃマツダのビアンテ待ちだな。。

>>486
とっくにＶＷのシャランでやってるがな　ダブルチャージャー

>>482
直噴ターボは三菱が第一号、それ以外にマツダ、スズキ、日産、スバルが出してる。
ただし、ドイツ車と違いエコカー減税になるのはまだないはず。

>>486
重いクルマにはターボの方が向いてると思います。
ドイツ車のように最大出力を抑えれば、NAにはるかに勝るドライバビリティを得られます。

ダウンサイジングで減ったパワーのアシストをモーターでやるか過給でやるかの違いだが、
モーターの場合は基本的にガソリンは使わないが、過給の場合は過給圧に応じてガソリンを
使う必要がある。回生や走行中のエンジン停止が普通に使えることを考えれば、当然燃費は
HVの方が良いわけで、せめて高速道路だけでも逆転できていれば良かったんだけどねｗ

ルート　　　ゴルフ7　　　アクア
高速道路：　19.2km/L　　24.0km/L
郊外路：　　15.6km/L　　24.4km/L
市街地：　　11.5km/L　　18.9km/L
総合燃費：　15.1km/L　　21.5km/L
価格：　　250〜300万円　　180万円〜
http://autoc-one.jp/volkswagen/golf/report-1450903/
http://autoc-one.jp/toyota/aqua/report-1458266/

ミラーサイクルは低回転で長時間加速がいいのか
高回転で短時間加速がいいのか

クラスと動力性能がまるで違うものを比較しても
こちらのように↓クラスや動力性能を揃えないと


CR-Z；116g、9.1秒
http://www.honda.co.uk/cars/cr-z/#fullspecification

POLO　BLUE GT（1.4lガソリンターボ）；105g、7.9秒
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026920.html?pg=2

>>491
ゴルフとアクアはクラスが一つ違うのに70万円しか変わらないのか。
そらゴルフが売れるわけだ。

でも１，５倍くらい違うわけだろ

比べるべき対象かは別にして、
違いに関して、HVとダウンサイズターボ以外の点が近しい、Ft Hvとpoloの比較がみたいな。
0-100km/hが同じ位(polo:7.9sec,fit:7.9sec)で、7DCTを積んでて、
補助動力がモーターvsターボだから、まんま素性の比較ができそう。

まぁ、モータとバッテリーの性能でなんとでもなりそうだとは思うけど。

>>25
それをいうなら1.5Lターボだろ

だね。
フィットやらの1.5Lがあるんだし、税制も考えたら、1.5L一択な気がする。

>>491を見ると、
ダウンサイズ、ターボ、7DCTでハイギヤ化、気筒休止、
ここまでやってこれは素性の差な気がしなくもない。
まぁ、モータとバッテリーの設定次第でなんとでもなるのだけど。

話は変わってHVは、100km/h程度の巡航なら、
燃費率が低い領域でE/Gで発電・給電して、
変速機で減速してモータトルクが高い領域を使えば、更に燃費が伸びそう。

>>496
フィットは公式にCRZより速いの？
もしそうならもっと大騒ぎになってると思うが。

>>498
ミニも1.5Lターボだからな

>>500
あんまり雑誌とか見てないんで、公式は知らないですね。


よくよく考えたら、燃費領域はおいといて、
ダウンサイズターボは、過給圧を上げれば、
燃料は食うけど動力性能は上げれるのが利点か。

>>502
あの動画だけでフィットはCRZより速い、と言ってんの？

スレチですが

>>503
なので>>496のレスをしたのですけどね。

>>504
動力性能や燃費性能は同条件で比べなきゃ意味ないでしょ

>>491
ハイオクでいんちきしてもこの差が有るのかｗ
ドイツも落ちたもんだな〜
エビカニオブザイヤー受賞するわけだｗ

>>498
フイットの1.5を使うのはまずい気がする
車重を考えると2Lクラス用エンジンのボアダウンとかダウンサイジイングした1.5Lエンジンの方が耐久性的には良い
エンジンのホンダならそこまで考慮すべき

>>507
その手もありますね。

FIT1.5Lのエンジンブロックを補強する方向より、
ボアダウンは肉厚とか上がる方に行くから、手っ取り早いかもしれない。

どっちが共用できる部品が多いかとかあるでしょうが。

あと、豪快にいくなら、単純に1気筒減らすのもありなんだろうけど、
あれだけエンジンバリエーションを揃えて拘ってる会社だとやらないか。

VWとかダウンサイジングしすぎて常にぎりぎりのところまで出力を下げて燃費をひねり出してるから、
エアコンつけて数馬力負荷が増えただけで燃費がガタっと落ちるハメになる。

>>509
それはありますね。

あと、巡航の必要馬力を出すのに、燃費率が極力良くなるE/Gサイズに抑える考え方だから、
既に最適ポイントに限りなく近い≒余裕が無い≒伸び代が残ってないとも言えますね。
同じ回転で負荷が増えると、過給圧を上げて燃料を吹く方向にいっちゃうし。

(考え方や実現手段として素晴らしいですけどね。共用部品を増やしてコストダウンしつつ、
ターボの味付けで、車両に合わせて走り心地が最適にチューニングできるとか。
燃費だけ考えてる訳では無いあたり。)

欧州メーカーは次の手に向かって動いてるのかな。

重いミニバンはもういらねっての。

だいたい2000ccノンターボで車重1700kgってどんな罰ゲームだよ。
これに定員いっぱいフル乗車なんて想像しただけでもぞっとするわ('A`)

アシストの仕組みとしてターボとモーターじゃレスポンスが違うし、制御の容易さから見ても比べ物にならない。
(税制とかで) 排気量が制限されてる中でハイパワーが必要ならターボもありだろうけど、燃費目的でターボとか笑うしかないわ。

>>512
ともに200馬力前後のゴルフGTIと86を比べると、日本のJC08でもアメリカのEPAモード燃費(エアコンON)でも
欧州の複合燃費でもゴルフGTIの方が燃費良いからな。

ゴルフGTIは加速重視の1〜4速ではファイナルギアが約4.7でローより、燃費重視の5〜6速は約3.4でハイよりに設定してある。
カタログスペック上はいいとこ取りなんだけど、実際目的を決めて乗るにはどっちつかずなんだよね。
本気でぶん回したいホットハッチならゴルフRがあるし。

> ゴルフGTIの方が燃費良いからな。

レスポンスは最低だけどなｗ
軽自動車以下

>>511
2Lガソリンのトラックが総重量3トンで普通に走るから
べつに走行性能的に問題があるとは思えないな。

>>514
>実際目的を決めて乗るにはどっちつかずなんだよね。

目的って？

>>513
なんで俺にアンカーつけてんの？

OHV H2気筒 １Ｌ ＲＲ
を乗りたい。

１５００ｃｃなんて贅沢な　１０００ｃｃ三気筒で十分だろ

>>516
荷物は文句言わないけど、人間は文句言うからねぇ…

しょぼいコンパクトやセダンに抜かれて、抜き返そうとするミニバンをよく見るんだけど、
多分車内では「なんであんなのに抜かれるの〜」というブーイングが起きてると思う

>>518
ターボで燃費が改善する例を挙げてみた

>>513
プリウスの半分以下の燃費だな〜
ターボは所詮負け犬ｗ

>>50
俺も数年前まではそう思っていたが、今はミニバン。
（ちなみに子供は４人）
必要な人には必要な車種だけどね。

>>521
そういうのはエリシオンとかが対応するだろ。
もともとそんなにパワフルなミニバンなんてねえよ

エリシオンって2400と3500の二本立てなんだな。
ミニバン興味ないから知らなかったけど。

あれ、三河の強い高級車()とおんなじでないのｗ

（ちなみに子供は４人）

最初の子供は奥さん何歳？
いや、うちもできればそれくらいほしいのでｗ

>>522
対象が 86 とか、ターボ関係ないんじゃ...

>>528
何で？
重くて速いゴルフの方が燃費良いんだよ。
これこそターボの効果でしょう。

>>529
だからなんで 86 なんだ？
>>512 にアンカーつけるならモーターついてる車にしてくれよ。

>>530
モーターが付いてるの



CR-Z；116g、9.1秒
http://www.honda.co.uk/cars/cr-z/#fullspecification

POLO　BLUE GT（1.4lガソリンターボ）；105g、7.9秒
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026920.html?pg=2

>>484
殆ど仕事しないスーチャと精度の悪い雑な三気筒エンジンが一番のり…暗雲立ちこめるなw

エコをことさら意識してなくても燃費も性能もいいコルトﾗﾘｰｱｰﾄver.Rの1500ターボがいいな

ノートが1.5Lスーパーチャージャーで免税なら天下を取れたのに。
排気量を減らしちゃダメだろう。

>>531
なんでいきなり CO2 勝負になってるんだよ...
そもそも IMA なんて本田自体も忘れたがってる奴持ってくるとか、かわいそうだろ (w

これって、VTEC + アトキンソンサイクル + Turbo であって、
吸気工程を長く取って、少ない燃料を沢山の酸素で燃やし、
高速で短時間に排気する、って理論じゃないの？

従来のTurbo と同列に考えるのはナンカ違うと思うんだけど、
普通のTurbo なのだろうか。

アトキンソンサイクルであれば、吸気タイミングが自在に操れる
VTEC もあるし、無理に電動モータ積んで重くするよりか
はるかに燃費良くなると思うんだけどね。

>>534
CO2∝ガソリン消費量、だから燃料が同じならどっちでも同じだよ。

>>6
ガソリンの節約はできても
金の節約にはならない自称エコカーばかりだよなあ

ターボだから低回転でも馬力はかわ
らん。
いまどきのターボに乗ってないとこの感覚はわからんだろうな

>>535
fitの1.5L直噴エンジンがベースだそうだから、普通のオットーサイクルじゃないかな
アトキンソンサイクルは膨張比を大きくとってエネルギーを取り出す
だから排気にエネルギーが余り残らない⇒排気エネルギーを使うターボと相性が悪い

探してみたら1.5L直噴って決まってたのね。知らなかった。
ttp://car-research.jp/honda/stepwagon-4.html

基本オットーで、ターボすら要らない低負荷の時だったら、
バルタイでミラーもどきはありかも？ってくらいか。

ミニバンで重いからあんまりないかもだけど、
ゴルフ7が気筒休止してるような領域。

>>534
欧州燃費じゃないとターボはＨＶに勝てないんだよｗ
ホンダが勝ったらターボ禁止の技術のないドイツのインチキさ
惨めだな〜

>>536
苦しい言い訳乙

>>508
ボアもそうだしクランクやコンロッド等の強度もそう
メタルやベアリングの耐荷重もそう
トランスミッションのパワーズ的容量もそう
格下の車種の機関系駆動系使ってもろくな結果にならない
要するに販売後の改造にも耐える余裕があった方が売れる

>>542
ガソリン消費量と二酸化炭素排出量はほぼ正比例しますよ。

>>541
JC08でもレクサスのフラッグシップが7シリーズのベースに燃費で負けてる。

BMW740i；5.6秒（0-60mph）、12.1km/l（JC08）
レクサスLS460；5.4秒（0-60mph）、8.4km/l（JC08）

http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2013/7/740iS
http://www.lexus.com/models/LS/specs/

LS600hL；5.5秒（0-60mph） 、11.6km/l（JC08）
http://www.lexus.com/models/LS/specs/

国産直噴エンジン車はPM2.5の排出がポート噴射の10倍、さらに欧州直噴ターボ車は国産直噴の5倍の排出量ってニュースがなければダウンサイジングターボは賞賛され続けたんだろうけど。ファミリー向けステップワゴンで子供への影響が心配されるPM2.5排出過多な直噴ターボとか

>>547
欧州向けだから問題ないだろｗ

モード燃費だけ素晴らしいターボで燃費詐欺。
燃料だってハイオク前提だしな。
欧州メーカーばっかり美味しい目にあってちゃたまんないもんね。

>BMW740i；12.1km/l（JC08）

クラウンの半分しか走れないのか、しかもハイオク
そのくせ値段は2倍ｗｗ

ドイツってとことん技術がないんだなあ+

＞POLO　BLUE GT（1.4lガソリンターボ）；7.9秒

GTって名前で300万円で売ってるけど、ただのフィットHVと加速性能は同じｗｗ
バカが買うんだろうな　ドイツ車って

>>551
新しいフィットはCRZより速いの？
新しいフィットの比較は、欧州で発売されて0-100が出るまでは保留するのが賢明だと思います。

昔、ホンダの車って車体価格は一見すると安いんだけど、トヨタや日産あたりの
競合車だと標準装備になってるような物が付いてなくて、オプションで
付けていって同等の装備にすると結局高くなる、みたいな感じだったけど
今はどうなの？最近ホンダ車は検討すらしてないからわからんけど。

>>553
ホンダはその辺の意識はずい分変わって、Nシリーズからは安全装備とか積極的だし快適装備も一通りついてるよ、そのかわり価格が高め。
ただそれを言うと真面目に作ってて装備がいいマツダやスバル、どの車種もある程度商品力がいいトヨタ。
なにもついてなくてなんの商品価値もないのに高上がりな車はダントツ日産だな、
近年のぼったくりぶりと品質の低さは呆れを通り越して憎しみを覚える。
年々改悪し初期型のイメージで騙し続けてたティーダとか、初っ端から最悪な新型ラティオ、安全装備をケチって安く見せかけるノート。
トヨタはポルテやラクティスみたいな空気車種までちゃんとしてる。

>>554
日産はホント酷いね……ルノーへの上納金増やさないといけないからってあそこまで露骨にしないといけないもんかね？

>新しいフィットはCRZより速いの？

おじいさん　今の世の中走りなんて購買層の１％以下しか興味がないんだよ？
それがわからない自動車雑誌は軒並み廃刊の嵐

>>544
うん、その言い訳はわかったから (w
で、なんで燃費を出さないの？

走りと言うか、技術力の比較だよ
鈴鹿サーキットでやってる燃費競争を見てみろ。
燃費だけなら、100km/Lくらいなら余裕で出せる。

740iは3Lターボか。
過給を抑えて3LのNAよかちょっと悪いくらいのモード燃費。
過給しまくって4LのNAクラスの加速、もちろん燃料も4L並に消費。
別に3Lの燃費で5.6秒の加速を得ているわけでないところがミソ。

>>551
３００万か。安いな。
３５０万ならもっと売れたと思うよ。

勘違いしている向きも多そうだけど今のダウンサイジングターボはすべて高圧過給。

>>554
そうなのか。日産は良心的というかトヨタとの対抗的な意味で
装備がいい印象があったけど変わっちゃったのか。ありがとう。

>>554
とにかく部品の質を下げてるよ〜〜
外人に、株の配当が全て

中の人も買わない

質の低下は他社もいろいろあるが
基礎技術の立ち遅れと采配ミスで研究投資先を誤ったのは命取りになりそうだ

>>564
日本で買えるフランス車にはエコカー減税になる車種が一つもない
それくらいフランス車の技術は遅れてる

>>555
日本人として怒りを覚えるレベルだよね。
買うやつも悪いんだよ、最近になってノートに横滑り防止がついて安全性が上がりましたとかどの口が言うかって思う。
ホンダもマツダもスバルもトヨタもノートデビューした時の前後に出た車にはVDC標準だった。軽ですら。
ノートは標準タイヤもライバルより悪かったし。

実際、ルノーの経営はかなり厳しいからな
もう片方のPSAはいつ中国に身売りしても不思議ではない