【鉄道】JR東日本、都心−羽田の新路線検討：東京五輪へ [13/11/09]

2020年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、
JR東日本は、東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、JR東日本が検討に入ったのは、
山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを軸に検討を進める方針です。
2020年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
JR東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。
JR東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題について検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、成田空港と羽田空港を結ぶ「都心直結線」構想も議論されていますが、
今回JR東日本の動きが明らかになったことで、都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

交通アクセス改善が課題に
羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に2つです。
▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
▽もう1つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
昭和39年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。現在ではJR東日本の子会社です。

JR東日本の新線構想
これらに続く第3のアクセス線を整備したいというのがJR東日本の考えです。
具体的には貨物線を活用する案です。
羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを確保しようというものです。

過去にも構想
実は、このルートによる羽田へのアクセス線の構想は過去にもあり、
平成12年、当時の国の運輸政策審議会はこの貨物線を活用した羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告をまとめていました。
その後、構想に前進は見られませんでしたが、地元自治体は今もこの貨物線の活用を要望しており、東京オリンピックを機に再び浮上してきたのです。

アクセス改善の動き
羽田へのアクセスを巡っては、東京・丸の内の地下を通って西側の京浜急行電鉄と東側の京成電鉄とを結ぶ「都心直結線」の構想も浮上しています。
実現すれば、都心と成田や羽田が短時間で結ばれるうえ、成田から羽田まで短時間で移動できるようになると期待されていますが、多くの費用と時間がかかる見込みです。
今回、JR東日本がみずから羽田へのアクセス線の検討に乗り出したのは、
ほかの交通機関に対抗するために先手を打つというねらいもあるとみられます。

ソース：NHKニュース
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html

りんかい線の東京テレポート-東臨運輸区間への回送線は

2stepsかよ

ほんとセンスねぇな

マーケってバカしかいねぇのか

圧倒的に無用。

羽田 ー 京急 ー 浅草線新線の東京駅 ー スカイアクセス ー 成田
で最速直結ルートを作ろうって時にこんなの作っても税金の無駄遣い
(国や自治体からの補助金が建設費のかなりを占めるから)

JRだと逆立ちしても成田アクセスの高速鉄道は不可能

nexみたいに池袋→新宿→渋谷→品川にするだけでいいんじゃないの？

東モノ死亡フラグ

JRとしては京急の一人勝ちは許せないということね
モノレール廃止したらどうよ

>>4

羽田通勤者が毎日、ノロイて暗くて臭て曲がりくねってる、浅草、京急線つかう路線に
乗るのかよ。

JR線でスッキリ接続したほうが利便性あがるがな。

モノレールってJR東日本の連結子会社のはずだけど、
切り捨てるつもりなのかな。

上越新幹線を延伸して、大宮−新宿−品川−羽田空港

りんかい線に直通させる話はどうなった

>>8
意味不明

浅草線新線でぐぐったほうがいいな、まず

やっぱり成田はいらない子＾＾

>>4
それ都知事が否定的

jrにこれ以上黒字路線あたえるな

最寄り駅JRだから電車賃安くなって良いかもしれん
モノレールは京急経由より高くて遅いのであまり使ってないや

横浜方面、新木場方面にも走らせれば上手く分散しそう
夢の国にいけるように京葉線りんかい線直通もやれ

>>8

羽田通勤者って笑うところ？

>>18
出張・旅行から直で出社する人のことじゃね

確かJR東は京葉線の新木場以西を自前で東京駅に引くのに
金がかかりすぎたのに懲りてりんかい線すら引き受けなかったのに変えるのか
ただ今回も貨物線＋若干自前新線という京葉線パターンなんだよな

自前で工事する羽田付近は軟弱地盤なはずだけど
モノレールが持ってるデータで何とかなりそう、となったのかな
>>9
そりゃあ平行路線を2つ持っててもねえ
ただ羽田勤務者はモノレール利用のほうが確か多かったので
なくなりゃ困るはず、きっと別会社で存続でしょう

すでに別会社だろ。

>>21
ゴメン予測変換で間違えた
×別会社　○別資本

首都高からモノレールの朽ち果てた橋脚を見ると、びっくり。
逆に、モノレールから首都高の橋脚みると、さらにびっくり。

別路線建設しておいてモノレール作り直すのかなって思った。

仮にJR東日本自前で作ったとしても運賃は別建てにするんだろうな
建設費償還の兼ね合いから…でもモノレールより安くなるのか高くなるのか？

貨物線活用なら亀戸から大島方面に伸びてるやつもどうにかしろよ勿体無い

田町？
乗り換え駅を、品川、田町、浜松町と続けてどうすんだよw
バカじゃなかろーか
それ以外のルートにしろ、むしろ羽田〜田町そのルートだけは無用

品川‐田町間の新駅って五輪までに出来るの？

>>26
田町から東海道東北縦貫線に乗り入れるみたい

>羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告

すべきだする

>>7
流通センターや新整備場・昭和島の通勤需要も多いから、廃止なんて無理だけどな
天王洲アイルも、後付け駅にも関らず空港駅と変わらないレベルの利用実績

モノレールは懸垂式に直せば
スリルを楽しめて一石ニトリ

>>28
常磐線経由で成田なら、東京地上駅利用と言う点で今より便利かな

どうせならリニアで東京駅や新宿駅に数分で移動出来るようにして欲しい
21世紀にもなって鉄軌道とか全く夢が無い

モノレールの新橋延伸はなくなりそうだな

京急は糞混むから使わなくなっちゃったなぁ

国が本気でやる気なんで、対抗策を出してきて議論を混乱させる手口
（都心直結線つくられたらJREとしたら東京モノレールの買収や
成田エクスプレスが無駄になる可能性が高い）
大阪のなにわ筋線の計画に対して大阪市が四つ橋線の私鉄乗り入れ検討を
主張し始めたのとそっくり

貨物線活用だと同じ駅名だけど離れた場所に新駅ができる罠
湘南新宿ラインみたいに乗り換えしやすい駅に人が集中するからいやた

いままで、なぜき気づかなかったの

秋葉原から引き込めばいいのに
筑波エクスプレス

俺は、京急がエアポート快特を増やしてくれれば、それでいいや。

エアポート快特って昼間しか走ってないもんな

それより鉄道は、運賃を下げろよ。
南海みたいに、無人駅・監視カメラ・自動運転とかして、
東京から横浜まで50円で行けるくらいにしろ。

「東京モノレール」は旧国鉄が経営。



車体にＪＮＲの文字が入っていた。





これ豆知識な！

JR東日本の今後の展開から目が離せないんだが
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1383958481/

オリンピック終わったらどううんの？
ガラガラで運行させるの？

>>42
革マルJR総連民主党

>>34
芝離宮寄りの新駅舎構想を断念しただけでも延伸計画は潰れたも同然

>>43
あれはTMRだバカw
東モノのもと親会社は日立製作所と日立物流。

>>26
大江戸線工事のために新幹線を移動させたスペースを使って浜松町まで繋げられないのかな？

羽田空港からアクセスが不便なのって山手線の西側だろ
目黒線を地下化して京急蒲田を通り、羽田空港まで延伸した方が良くない？

貨物線は田町まで来てるから東北縦貫線に接続するとしたら、
グループ会社のモノレールが要らない子になるよね。

あのモノレールは、もう乗れる？

セシウムまみれトンキン

今からやって間に合うんか？

東京モノレールを作りなおし東京駅まで延長して、リニモで羽田ー東京間を１８分で

短絡線が浅草線の減収になると執拗に反対していた都がこれに反対しないのであればグルだな。
そこのところをよく注意してみたほうがいい。

448 ：名無し野電車区 [↓] ：2013/11/09(土) 10:29:21.35 ID:39j44a340 [PC]
>>446
まさかとは思うが東急と共同で画策してると話が変わってくる
軌道の問題も解消、建設費も共同で削減

１８　good idea love it

また八潮団地素通りかw

>>1
カマカマ線も思いだしてあげてください。

時短なら、まず新小岩の成田エクスプレスの飛び込み防止対策やれや

>>50
埼京線乗り入れが本命
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

>>50
今からはじめてもあと7年じゃ完成しないから意味ない

南北線と三田線の白金高輪駅から品川方向に延伸し、
そこから貨物線に連絡して羽田空港まで行くと、
東京西部の利用者からも羽田に行きやすくなる

>>48
開業時は名鉄も株主だったんだよな

>>18 >>19
空港だけでも、相当な人数働いてるんじゃね？

まぁこういう計画は大抵コケるだろ
仮に決まっても2020年までにってのは無理そう

なんだ？
読んでないけどＪＲ東が都心と羽田の間にへりかなんか飛ばすって記事？

概略設計→調査→詳細設計→用地買収→工事→完成

とても８年でできると思いませんがｗｗｗ

ＪＲ直通ができちゃったら、結果的にモノレール廃線危機になりかねんな

品川じゃなく新宿方面から羽田に繋いでくれよ。
西側から羽田が不便過ぎ。

成田新幹線や上越新幹線は本来は新宿駅を起点とする計画だった
東京駅の京葉地下ホームが有楽町寄りにあるのは成田新幹線の遺構を転用した為

>>48
元々は名鉄も絡んでたね。
昔犬山遊園にあったモノレールが東京モノレールと同じ規格

これ、オレも考えてた
新幹線の車両基地も近いけど在来線で作るべき

>>28
新幹線を跨ぐのか？
それに貨物線は品川まで単線だぞ

つーか品川でも浜松町でも山手線だったらどこと接続しても構わんが、直行便にして構内の乗換え時間が1番楽な所を選んでくれ！

品川も浜松町も今は羽田から帰ってくる時はグッタリになるわ

JR田々線

JR DENDEN LINE

大崎か品川起点に東西に走らせるなら
西側は埼京線、東は東海道線でつながるんかな。

JR東日本の今後の展開から目が離せないんだが
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1383958481/

これは京急に対抗するためじゃなく、JR東海への嫌がらせだよ
羽田が便利になるほど東海道新幹線の客を奪えるからね

とにかくJR東海は恨みを買っているからな、東日本から

羽田-成田なんてJRは言ってないんだがｗ
羽田から山手線かせめて品川駅まで直通できればええね

>>65
空港内に保育園があるくらいだからな

羽田→東京テレポートの先だよな
そこで止まるとオリンピック終わったらあんまり意味がなくなるかもな。
もったないというか。
新橋か葛西までつながればな。

作るのは勝手だけど、車線つぶして工事するなよ

鉄道のために工事してるのに、
自動車が待たなきゃいけないのは納得いかない

Google Maps見ると線路あるな

と思ったけど京急で行けるんだからあえてJRが乗り入れることないなｗ
JR束のジャイアニズムは度が過ぎるぞｗ

そんなことはないぞ
京急も結局はターミナルで言えば品川止まり
だけれどJRは都内の中心部まで乗り入れる可能性だってあるんだから

単に山手線に乗り換えなら浜松町で京急と変わらない訳で埼京線に乗り入れて欲しいわ。

あの辺は浜松町だとか蒲田だなんだマイナーに小さい範囲で
小っちゃくまとまってて、路線に広がりがないんだよな
便利なのは神奈川土人と競馬場周辺の原住民だけだろうと
他の地域から入って行きづらいんだよ
有明までいくならそのまま山手線にでもつなげろ
距離にしたら大したもんじゃないだろうに

みんなも言ってるけど、山手線の西側、特に新宿から品川への速達列車を作るべき。

>>29
>羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告
東京モノレールがJR東の子会社になったので、凍結されたんだよ。

>>86
んじゃ京急と直通運転すればええねん。デュアルゲージでええやん

東海道新幹線の車両基地への引込線って羽田の下走ってたような気がするが
アレは使えんのか、まぁ東海が使わせる気ないだろうな

つか、単純に埼京線を品川まで伸ばしてくれ。
りんかい線はいらん。

とりあえず成田空港は廃棄してくれ

あんな国際空港はいらない

税金の無駄

俺関西在住だけどJR束って自分とこでいろんな路線が重複してて
わけわかめーだな。もっと単純にできんのかｗ

今更羽田のマヨネーズみたいな地盤に開削で駅作るなんて、
地盤改良やら仮設やらで、アホみたいに金掛かるぞ。

五輪会場は渋谷新宿周辺なんだから、埼京線につなぐでしょ。

成田羽田なんて飛行機の便自体が最初から不便だし、普通は使わんわ。

>>94
成田を廃港にしたとしてその分どこで補うんだ？羽田だけじゃ賄いきれんで

袖ヶ浦沖　つまり東京湾の千葉県側に成田機能移転新空港はどうだ？
アクアラインを作った甲斐が発生するぞｗ

>>99
そんな金どこにあるんだよｗ

>>100
仮定に決まってんじゃんｗ

ただし、不便な成田は将来的に廃港は止む無しじゃないか
もう少し便利な地域に、現行のターミナルの老朽化に合わせて移転するくらいでも良いと思う

時間的制約を考えると既存の貨物線をつかう今の案が一番だろうな
これなら2020年までに間に合う
ただ貨物線単線なので輸送量が飛躍的に増えるって感じでも無いだろうけど
いまのままよりよりはましだからな

どこにそんな土地があるんだよ

それより羽田を埋め立てて滑走路8本くらいにしようず

直結特急線路を計画する
↓
「うちの駅を素通りするとは何事か」
↓
停車駅がどんどん増える
↓
名前だけ特急

>>1
りんかい線を羽田まで延伸させて
お台場・舞浜方面や新宿・埼玉方面とのアクセスを向上させた方がいいんじゃないか?

ＫＱは泰然としてる？
>>105
東海道の快速なんか
東京駅出て51kmまでは各駅停車だしな
そこ飛ばしたいやつにとってすでに快速でもなんでもない

>>101
成田廃港なんかより、伊丹廃港の方がよっぽど現実的で意味もあると思うが
>>102
んだ　輸送力が足らなくなるのは目に見えてるしな
京急込み過ぎだし
本音を言えば、新宿方面にのばしてほしいとこだけど、スペースがないんだよなぁ、、、

>>108
そこで大深度ですよ。大江戸線も直通にしればええねん

航空路線と新幹線は首都圏-秋田/青森だけじゃなく今後は金沢、函館、
札幌間でも競争になるのに、航空側に塩を送ってどうする。
長期的に見れば自社の新幹線のシェアを下げる事になるし採算性も疑問。
第一、羽田空港は現状でもさほど不便ではないし今後利用客が
爆発的に増えるというわけでもない(容量に限界がある)。
もしやるなら、普通に考えて経営判断ミスだと思うがなあ。

>>99
羽田と近すぎる、今でも木更津上空が羽田への着陸コース。
でも実現すると成田よりは便利そうだな

>>96
＞今更羽田のマヨネーズみたいな地盤

詳細な被害は知らんけど、３．１１んときなんて当日に運行再開したよな？
液状化しまくった東京湾の埋立地の中では一番強くできてるんじゃね？

そもそも飛行機の客と新幹線の客は食い合わないよ
ビジネスだったら定時性と駅の利便性と本数の多さから新幹線以外ありえんｗ
東名阪以外なら飛行機しかないけどどうせなら電車に乗ってくれたほうがありがたいわけだし

りんかい線ところと千葉のとこをいじらないと京急京成には敵わないのでは

今からじゃ無理だろ

>>113
東名阪は束の客ではないからなｗ

>>89
埼京線と総武快速線の線路をつなげば可能。
埼玉方面〜池袋〜新宿〜渋谷〜品川〜千葉方面の列車は需要もありそう。

あれ？貨物船利用の新路線てオリンピック関係なく検討してなかったっけ？
横浜の手前から分岐してそのまま海岸沿いを品川のアタリまで走る奴

どうせなら車内はモノレールのようにしてほしいな
空港利用客はみんな荷物大きいんだから、網棚より真ん中に荷物置けるようにしてほしい

>>112
http://www.scopenet.or.jp/main/columns/wagakuni/no9.html
バーチカルドレーンやらJSGやらで対策はしているけど、
未来永劫メンテナンスに苦労する地質である事には変わりがない。

>>119
座席は半分撤去すればいいよｗそれか昔の山手線みたいに
ボタン押すと座席が降りるような仕掛けだな

横田とりかえして民間空港に
毛唐は出ていけ

横田なら便利なんだけどなｗでも関空みたいに都内の奴らは嫌だろうなあｗ

セシウムまみれトンキン

>>113
確かに。基本的に新幹線は新幹線需要だね。
JR東としては、オリンピックで新たに発生する羽田やリニアの品川の需要を取り込もうってところだろうね。
現状手薄な、渋谷、新宿、池袋、埼玉方面の増強も図るんじゃないかな？
浜松町、新橋、東京方面は、モノレールに任せるのかな？

モノレールがリニアになればいいんじゃね？

西側ガー　池袋−新宿−渋谷から西側の東京都住民は
自分らが日本の中心という意識なんだろうか
ほかの地域に比べてあれが不便これが不便っていいすぎ

現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線

すばらしい

いや、羽田は本当に不便。
浜松町を中心にしてるところからしてあの不便さは異常。
もう東京の一部って感じがしない。
文化的には神奈川では。
この構想でも横浜とつなげる前提だし、なんだか田舎者の箱庭的で、羽田周辺は本当に不便。
都民にとっては不便な場所。
しかもそれを改善する気がないと言う狂った状況。

>>128
東京貨物と田町の間は、いいけど
東海道貨物線と東海道本線にどうやって直結させるんだっていう問題が。

東京トンネルとも離れてるし、結構お金がかかるぞー
田町の区画整理で土地はできても線路をずらさないといけないから
相当なお金が吹っ飛ぶぞー

>>127
西側のいわゆる多摩地域だけで1000万人はいるのに、東側に比べ交通網の整備が遅れているからだよ
リニアの橋本駅ができて以降は変わるのが目に見えているけれど、それだけでは賄いきれない需要が眠っているってことです

東京モノレールはJRの子会社なので
JRが空港輸送に追加参入する意味はあまり無い。
しかし、東京モノレールが空港輸送から外れるなら別だ。
近年、東京モノレール沿線はタワマンが増えてるので
駅増やして通勤路線に転換するということなんだろう。

>>131
東京の人口　　約1300万人
23区の人口　　約900万人
三多摩の人口　約400万

後、600万人の上乗せはどこからもってくるんだよ。
埼玉県の90%近い人口をｗ

>>131
変な路線をいっぱい持ってる西武になんとかしてもらおう

>>127
こいつらが菅直人や山本太郎を生み出している
つまり・・・

>>133
素で間違えた、悪い
ただ、まぁ、>>127がいうような意味合いだと、豊島、新宿、渋谷以西はカウントしてもよさそうだから
そのエリアだけで７００万人はいくんじゃないかな

>>136
豊島、新宿、渋谷以西でも、人の多いところは交通機関発達してるじゃん

東京の西の方って杉並世田谷あたりに関して言えば
ちょっと工事したらすぐに反対運動とかしくさるくせに
それで交通が不便も糞もあるかよボケ

そんなことより浅草線の日本橋と宝町の間に駅作って[新東京駅]にしようず

>>130
ほんとそれが問題、鉄道板では横須賀線とつなぐものと決定づけてるのもいるが、
そんな生やさしい工事になるとは思えない。

>>137
南北がよわいじゃない
だからエイトライナー構想なんてのがでたりするんだからさ
>>138
大深度でいいよ

>>141
大深度にする費用を全部杉並世田谷だけに特別税かけてまかなうならおｋ

>>142
それで実現するならマジでそうしてほしいわｗ

浜松町もモノレールとＪＲの連携の悪さだけじゃなく、大門（大江戸線、浅草線）との連携も悪いし、ゆりかもめなんかも実は近いのに全く連携が考えられていない。
旅行バッグやカートとか持った人たちが行き来し易いように、モノレールの駅から直結する地下街とかを開発すれば、一大拠点にもなり得る駅なのにね。
駅ビルもしょぼいし。

東海道新幹線を持ってる倒壊が邪魔をしそうだな

横浜駅じゃなくて桜木町につなげる構想みたいだが、
それじゃ横浜の北部住民には全然意味ない。
いちいち乗り換えて横浜駅に戻るのか？
横浜駅につなげないなら、京急は直行あるんだから、
比べても何もメリットないよ。

>>140
田町より以北の貨物線は、東海道新幹線に転用されてるしな。
東海道本線に直結させるなら、JR東海の協力なしには不可能だし

横須賀線なら、田町変電所付近でつなげられるのか。
確かにこれが一番安上がりにすみそうだがトンネルの詳しい構造とか
分からないからなー。オープンカット可能なのかどうなのかもわからん

成田-茨城間のリニアはよ!

なるほどね
浜松町のJRとモノレールの駅をやや北に移動
ゆりかもめの新駅
都営地下鉄の駅と合わせてターミナル化
とか良さそうだな。無理だろうけどw

>>146
神奈川東部方面線の計画に
新横浜〜川崎〜羽田方面ってのがあったけどね

相鉄〜東急・JR直通の話が出てから
聞かなくなってしまった

これは画期的だな。JR東が新幹線以外の新路線やるなんて
はじめてだろう。第2常磐線（つくばEX）だって結局嫌がって
やらなかったのに。

ＪＲ東日本の新路線検討は、ポーズだけであり、実行はされないと
予想します。

鉄道と航空は競合関係にあり、これまでＪＲは、空港をなるべく不便
にする政策を採ってきました。

例えば、静岡空港の真下に新幹線が通っているのに、県が依頼しても、
新幹線駅を絶対に造りません。

今回の検討によって、私鉄各社の参入を防ぐ目的でしょう。

モノレールはいまいちだが、今は京急もあって、その上、蒲蒲線も整備されるんだろ？
逆にちょっと過剰じゃないか？

デカイ地震がきて富士山噴火して東京横浜壊滅してオリンピック中止

成田までリニア通す計画作っときゃよかったな
もう遅いけど

>>147
田町変電所の付近では貨物線に地下までもぐるスペースがなくないか？
変電所より東京方だと、こんどは横須賀線が運河の下に行ってしまうから、
接続するときに水が出そうｗ

>>155
リニアを成田空港に？
東京−大阪間のリニアを成田に延伸するってこと？
昔のほぼ国際線専用の成田空港ならありえるけどさ、
今の成田は国内線のトランジットがかなり豊富になったからいらないよ
手荷物持ってリニアの改札、ホームに行く間、次のトランジットまで空港内で
まったりしてたほうが楽だもの

７年じゃ無理だろう、オリンピックにかこつけて計画立ててオリンピック後に
完成させるのが狙いだったりして

>>157
まじか
成田の重要性落ちたのか
じゃぁ横須賀米軍基地返還してもらって羽田拡張した方が現実的だったか。
調べたが成田エクスプレスで都心まで3000円もかかるようじゃ使えねーな

>>159
東京から成田空港まで

JR東日本（東京駅）
総武線快速　快速エアポート　１，３５０円（グリーン車は別途グリーン料金）
成田エクスプレス（普通指定）　２，７４０円（同上）

京成線（日暮里から）
スカイライナー　２，４００円
アクセス特急（成田スカイアクセス経由）　１，２００円
京成本線特急（船橋経由）　１，０００円

都営浅草線・京成線（日本橋から）
アクセス特急（成田スカイアクセス経由）　１，２８０円
京成本線快特・特急（船橋経由）　１，１００円

バス
京成バス（東京シャトル）　９００円(但し、4列シート＋補助席）
リムジンバス（東京駅八重洲口南口）　大人３，０００円

タクシー（千代田区エリア、定額タクシー）　１６，０００円

ヘリコプター　
森ビルシティエアサービス　２８０，０００円（５名分、1人でも同料金）
自宅・会社からアークヒルズまで車で送迎
ヘリが運行できない場合は車で成田空港まで（その場合は３５，０００円）

羽田空港−成田空港
リムジンバス　大人３，０００円
京急・都営・京成（スカイアクセス経由）　エアポート快特　１，７４０円
京急・JR成田エクスプレス（品川乗り換え・普通指定）　３，５１０円グリーン車は別途グリーン料金）

>>159
成田の重要性が落ちたんじゃなくて、リニアでメリットあるような長距離との接続は、国内線乗り換えが充実したから必要なくなった、って話でしょ。

>>160
ヘリコプターまでｗ
観光協会の職員さん乙

やっぱ外人の感覚で言ったらタクシーで16000円もかかっちゃダメだと思うわ
めんどくさい闘争やってまで作った空港なのに成田さん南無

蒲蒲線は計画だけは持ち上がってるけど実質何の進展もない
とりあえず蒲蒲線を先に作ってそれでもまだ不便だという声があるなら
その時考えればいいだろと思うのだが

>>161
生きる道はハブ港ってことか
首都圏の空港ちゃんと整理してたんだね

そこにリニアひけばいいのにな

リニアなんて他線に乗り入れできないし導入するわけない

モノレールを壊してリニアに建て直しすればいいんじゃね？

>>79
ＪＲ東海なんか、全国のＪＲから恨みを買ってる

ＪＲは一つにならなければやっていけないのがわかっていながら
おいしいとこ取りだけをしている東海

>>89
全くだ
世界一のターミナルな新宿からの直通電車作れよと
羽田空港への電車経路って東京の半分約600万人くらいガン無視だからな
東京西部の人間としては頭にくる

東葉高速線を羽田に延ばせないのか？

貨物線活用するんだったら、羽田空港から多摩川を超えて鶴見線や
南武線支線につないで、川崎や鶴見まで延伸しちまえよ。

いずれ必要になる東京モノレールの大規模補修を考えると、
何らかの羽田アクセス手段の検討は必要だろうね。

首都高から見る痛みっぷりでは、補修だけではなく、場所によっては
支持物や軌道を作り替えないとダメそうなぐらい酷い状態だし。

ついでにモノレールを新橋ぐらいまで延伸できないかな。
浜松町だと、微妙に中途半端なんだよねぇ・・・

羽田を便利にしちゃうと札幌まで新幹線が開通したとき対飛行機で不利になるだろ

民間がすることに何故おまえらはケチつけるの
東海だとペコペコするくせして

>>151
東北縦貫線…

>>151
つ 湘南新宿ライン

自分の子会社潰してどぉーするよ？

京浜急行は涙目ｗ

>>124
山本太郎と同じベクれた脳みそになった気分はどうだ(笑)？ん？

オリンピック考えると、ゆりかもめの輸送能力だとパンクするのが目に見えてるから、
モノレールの天王洲アイル以北に新駅作って、ゆりかもめから需要の一部を誘導
するんじゃないのか？あの辺はタワマン密集地帯になってるし、オリンピック理由にすれば、
国や都の金で造れる。

で、玉突きでモノレールの需要の一部を新線に移す。もちろん京急からもお客頂けるだろうし。

>>1
少なくとも大阪の関空リニア()とかなにわ筋線()などよりはマシだなw
大阪も伊丹や神戸への新線なら意味もあるだろうが。

東京モノレール「ひ…ひどいっ

羽田・成田アクセス線の計画中に、なんでこんな横やりを‥‥‥
そもそも五輪で陸上競技場を使う日なんてせいぜい10日ちょっとか。
そんな短時日のためにつくる意味はまったくない。

モノレールもたちゆかなくなる。

新宿からってのは大賛成ではあるが、C2品川線ができれば合流や事故渋滞を考慮しなければバスで20分で着きそう
まあ、実際は考慮入れなければ何もならんがｗ

モノレールを改築してレール化しとけ
浜松町から新橋に降りて東京直通運転だ

モノレールの景色は好きなんだが

>>117
つ「N'EX

>>107
快速カクティは既にアリバイ列車状態だからな
もう快速設定なんて廃止して、平塚の接続待ちを無くした方がトータルでは速達化出来る

>>117
既に繋がっているのだけど
新宿・大宮発着のNEXがそのルートを通っている
ただ、このルートは本数を増やそうにも、目黒川と蛇窪で横須賀線と湘南新宿系統ともろに干渉するので無理

>>170
西船橋からどうやってルート制定するんだよw

>>175
東北縦貫線は、新路線じゃなくて分断区間の復活

>>176
湘南新宿ラインは単なる直通運転区間の愛称だから

>>109
伊丹空港も大深度地下にすべきだよな

茨城空港からオリンピック入りする人もいるだろうから
直通バスでもはしらせたらとおもうだけど

浜松町は構造がクソすぎる

狭すぎるホーム、狭すぎるコンコース
階段等が北側に偏りすぎてデッドスペース化している南側JRホーム
バリアだらけの乗り換え
単線になるモノレール
駅前広場もない
悪い冗談としか思えない金杉橋口

大荷物を持った空港利用者にこんな所で乗換えを強いるなんて正気の沙汰とは思えない

>>185
品川線が開通しても、大橋の渋滞がネックになるから、
結局、三宅坂経由の方が早い気がする。

田町からうんぬんじゃなくて、総武線快速と繋げるのが一番簡単でみんなが便利になる。
錦糸町ー東京ー新橋ー羽田


以上

>>189
そんなの線籍（っていうの？）上の話であって、
カネを出して新しい線路を造るという意味では同じ。
違うのは額だけ。
○○線は実は新設じゃなくて〜〜　は鉄ヲタの好きそうな話だが。

>>189
快速各停吹いたはｗｗ

>>196
JR東日本の中央線快速を馬鹿にするなよ

大正義新快速

東は糞

たった、7年で作れるわけないじゃん

>>197
京浜東北線快速も忘れないで

>>197
御茶ノ水から中野まで通過運転すれば十分だろう

東京ー成田はリニアで結ぶ？

モノレールやめて高架のレールに直通運転すればいいじゃん

>>199
地図で確認すると、天空橋までは既に路線はできてるね。
休止してるだけだから整備すればできそうな感じ。

>>197,>>200
やべー
メインは東海道だけどどっちも利用してるｗｗｗ

>>202
成田はNEXあるからイランｗ

札幌までの対飛行機ってｗ
飛行機１時間の着席
新幹線４時間以上の着席

ケツ持たないだろｗ

勝負にならない

新千歳から札幌の空港までのアクセスが遠いからとか、羽田までのアクセスとか時間かかるだろっていっても、
新幹線乗るにも立川から東京駅まで時間かかるだろ

問題は１時間半と５時間どっちが座り続けられるか

それに札幌発東京行きの終電時間は札幌発１８時になるんだぞ？
明らかに非実用的

札幌までは高速バスが最強ってことだな

電車は騒音が凄い。　リニアモノレールの方が良さそうじゃね？

空港側の駅はどーするんだろね？

天空橋駅あたりから京急線と平行させるんだろーけど
国際線ターミナルの下を通すのにコストがかかり過ぎるのと
羽田空港駅をつくるスペースがありそーでない問題

>>27
予定ではそのぐらいらしいから意地でも作ると思う

東京西部民が、珍しく総火病する謎のスレだなｗ

つってもだなあ、今の東京西部の住民というのは、
関東大震災の後、江戸御朱引の外の、武蔵野のど田舎僻地に、ここなら都市型災害は少なかろうと、
わざわざ引っ越した人たちの末裔と、彼らに釣られて居を構えた田舎っぺだからなあ。

もともと「僻地だから平和すぎ」という理由で、
火事と喧嘩を自慢するような、修羅の国の大江戸八百八町区域から、武蔵野の畑の真ん中に引っ越して、
その結果、空襲からも免れた人たちなんだから、そりゃ本籍は僻地住みなんだよ。
僻地が嫌なら、旧江戸市中に引っ越すべきなんじゃね？
もともと、遠隔地との間の交通網は、都心集中型で基本は変わっていない。

>>208
ダイヤ上24時につけばいいんだから19時じゃね。

>>211
混合軌間で京急にJRが乗り入れれば解決

>>211
京急の下にJRの駅を作ることで、解決じゃね。国内T空港駅。
国際線側の方が難しい気がする。

>>215
1面2線の頭端式ホームじゃ、1時間に25本も捌けないって
つうか京急が認めるわけないし

>>216
京急の羽田空港駅は中心線上につくらず
すこしズラせばよかったのに．．．
ＪＲ用でなくても、将来京急がホームを増設する可能性だったあったのだから

>>207
4時間座ってケツ持たないって、どんな貧弱なケツだよw
ハワイにも行けないじゃないか。
街の中心から飛行場までの移動時間やチェックインの時間考えると、4時間が飛行機対新幹線の分水嶺だよ。

>>207
東京北部や埼玉の客は新幹線にかなり取られるのは確実だろ
新幹線で約4時間半の山口でもシェア4割以上らしいからな

JR東日本は10万人以上が利用する駅で無料wifiサービスやれよ
世界的な大都市でオリンピックもやるのにこのネット環境の貧弱さは今時恥ずかしいだろ

>>220
んじゃ無料wi-fiやってる海外の駅教えてくれ

>>192
浜松町モノレール駅は建て替えが決まってる
JR駅も直すでしょ

>>217
http://www.haneda-access.com/domestic/guide.html
南側に一応作れそうだけど、
橋の基礎への干渉15両対応ホームを作るとなると、どっちにしろ深くなりそ。

>>220
無料wifiっていつも思うんだが誰がお金を出すんだ？

>>221
多過ぎてあげようがない
米中英仏では主要都市の駅、バスターミナル、空港、公園、公共施設、娯楽施設、チェーン店、大規模商業施設などは無料wifiがあるのが当たり前

日本は韓国台湾東南アジアの一部以下
ドイツとイタリアよりはマシ

>>219
山口市広島市は空港が遠すぎる

山口人の多くは山口市でなく下関と瀬戸内海沿岸に住んでるからあれでいいんだけど
広島は明らかに広島市と福山市の綱引きであの位置になって結果どっちも不便
静岡と一緒だな

まぁ北海道新幹線の問題は札幌まで開通するのが22年も先ってことだ

つまり15年は競合考える必要ない

>>223
施設管理者が金を出す。wifiで人寄せして、客が施設を使ってくれることを期待してる。
つまり、カネはどこから？といえば、利用者の運賃なり入場料なりの一部、ということになる。
それによって利用者も便益を受けるわけだから、winwinで問題ない。

東横インみたいに、意図的に周囲にだだ漏れさせるのは、
あれこそ、直接の見返りが考え難い篤志家なんだけど、
世界的に見ても、完全な公営以外、そんなに多くないよねｗ

>>224
海外のWi-Fiって品質はどうなのよ？
公共施設とかのWi-Fiってホント限られた範囲だけでクソ遅いし、役立たずなイメージだけど。

これはJR東は以前からやりたかったやつ
モノレール買収したのもこのため
貨物線を利用すればお手軽に新線引けることは最初から想定済み

>>227
つまり、そんなことをしなくても利用客がくるJR東日本（特に首都圏）では
そんなことをする必要性がないわけだなｗ

羽田から横浜方面へも貨物線を使って新線を作ってくれまいか？
それによって東海道線や横須賀線・京浜東北線の混雑緩和にも絶対になるんだからさ

>>231
残念ですが、混雑緩和にはなりません。
ホームを新設する余裕が既存のターミナル駅にないからです。

>>230
駅のトイレみたいなもんだよ

>>231
桜木町につなげる構想はある

とりあえず羽田は5本目の滑走路を2020までに確実に完成させろ。
で、発着枠をフルに拡大しろ。羽田の国際線を充実させることこそが最大の利便性アップに繋がる。

現在の新青森発の東京行き最終が１９時３６分

新幹線は東京大宮間やそれ以外の騒音問題や保守でそんなに遅くまで走らせられない

東京からの乗り継ぎもあるので東京駅２４時着は無理

特に騒音問題で埼玉協定がネック
本数が圧倒的に少なく全席指定のため飛行機利用の方がプランがたてやすい｡直前だと満席で乗れない｡

新幹線で新青森、飛行機で札幌によく行くが､新青森は終電が早くほぼ満席のためチケット確保で焦る。飛行機は空港で食事がとれる。ＪＡＬやＡＮＡなどで本数が圧倒的に多い。

https://maps.google.co.jp/maps?q=35.583792,139.762239&hl=ja&sll=35.583792,139.762241&sspn=0.00835,0.006813&brcurrent=3,0x6018619a619e15d7:0xd7a82e7fc32411d6,0&t=m&z=17
このへんから地下にはいってる線路をつかうってこと？

これより横田に新空港つくってくれ
成田はECCと貨物でよい

>>237
横田もアクセス悪いと思うが。

日本のヨハネストンキン

横田は引込み線を旅客化して青梅線と拝島線から乗り入れればだいぶアクセス良くなる

が、米軍がいるうちは無理

羽田に行くのに便利な人って
京急かモノレール沿線の薄汚い街に住んでる住人だけだろ
平日昼間なら渋谷区から高速使ってタクシーで約１時間で１万円みる必要がある
せめて電車でもいいから、何とかしろよバカ屑共

中央環状線が繋がれば便利になるよ

>>236
その区間は貨物が普通に走ってるから、途中で分岐入れるのはかなり困難な工事になると思う。
おそらく流用するのは現在営業休止になってる浜松町と大井の間だけで、大井と羽田の間は完全な新路線みたいだ。
>>1のNHKニュースの図だと大井以南のトンネルは流用しないルートに見えるし。
実は実態は逆で、長年休止状態になってる浜松町と大井の間の旧貨物線の廃止が社内で取りざたされたんで、
廃止の結論を出す前に活用法を検討してみてその一案に過ぎないんじゃないかと。
事業として微妙なら浜松町−大井は廃止になって用地売却で終わらせるかもしれない。

立川飛行場がアップはじめました

立川は宇宙港になる予定だから・・・

京葉線を品川経由にしなかった時点で
JR東は終わり

空港が便利な所にあったらそれはそれで困るからなー。
羽田があそこにあるのは昔からなんだし、山手線西側に住んでる人たち
はなにを文句言っているのだろう。
閑静な住宅街、緑豊かな住環境、手ごろな値段などを求めて住んだんだろう。
渋谷−品川だって山の手線で15分なのに文句言うかね。
羽田へのアクセスが不満なら渋谷ー新橋間の山の手線の駅近くに住めば
問題解決するのに。高輪とか白金からなら車で羽田なんてあっという間だよ。

>>246
京葉線の東京駅は元々成田新幹線の跡地だったからね
それに舞浜から稲毛海岸までは元々京成の新規路線として浦安沖を
埋め立て開発したけど、国鉄が引き継いだ形。

それに当時の品川は今のようになるなんて誰も想像しなかったもの。

無料Wifiに関しては日本は後進国だな。
東京オリンピックまでに何とかしないと恥かきそうｗ

>>220
JR EAST FREE Wi-Fiやってるじゃん
まだ16駅だけど拡大するだろ

>>247
利用者が増えたから利便性を上げる。
当たり前の事に何を言ってるんだw

>>247
はあ？
なんでjr東日本が空港が便利なとこにあると困るんだ？？

今まで投資しまくったインフラで足りないということだから
責任者の首切りが先

無料wifiはソフトバンクが利権放さないとだめだ
あちこちで開放する話が出てくれば面白いが、それほど得しない話か

汐留貨物線復活か、胸熱だな。

今からやったところでトンキン放射能で滅ぶのになｗ

>>252
空港が便利になると困るのは、JR東海だな

まあ、東日本も、函館あたりだと、飛行機と競合するかも

>>249
なんで東京で無料wi-fiが無いとどう恥なんだ？具体的に教えてくれ

それよりかモノレールをせめて新橋まで伸ばしてくれないか。

りんかい線＋東京モノレール
東京メトロ＋都営地下鉄

この辺を統合すればいいよ
あとおまけで京急はJR束に統合されれば完璧

>>71>>248
東京駅が成田新幹線の跡地だとか遺構だとか、いつまでそんなデマ信じ込んでいるんだ
駅用地こそ新幹線用に確約されていたが、工事そのものは未成もいいとこ
今の設備は、京葉線延伸に合わせて全くの新規で着工されたものだぞ

埼京線でいいじゃん。現状、東京西側から羽田への直通が無くて非常に
不便。埼京線ーりんかい線ー羽田空港で直通できれば、池袋ー新宿ー渋谷の
副都心からの客を全部拾える。大宮から特急を出してもイケるし。
大崎でNEXXとくっつけて、成田へ直通もできるし・・・
東京方面では、京急側と競合するだけでまるで意味がない。
東京駅からは大崎スイッチバックで直通出せいい。

臨海線はJRと統合してほしいな
そしたら京葉線にも直通できて便利になる

>>263
やるとしても上下分離でTWRを設備保有会社にして
JRが線路使用料を払うスキームが要るな。
ついでに国際展示場駅を有明駅に、東京テレポート駅をお台場駅に変えれば尚よし。

>>36
どっちみち無理だけどね。第三軌条給電の路線と架空電車線給電の路線が
乗り入れられるハズがねえ。トンネル限界が余りにも違い過ぎる。
でさ、トンネルを掘りなおして架空電車線に引き直すにはコストも工期も
路線を止めねばならない時間も多すぎるので、通例は無理に合わせる場合は
郊外路線の方を第三軌条給電にするのが本来だけど、私鉄にえらいコスト上昇
を強いる事になるからなあ。ハナから計画して引いた路線以外は。

>>262
なんで埼京線が出てくるのかわけわかめ。
jr東日本が検討してるのは田町〜大井の貨物線を利用して新路線を作るって話だぞ。
可能性があるのはnexの東京経由の羽田乗り入れだろ。
新宿からの直通もあり得るけどな。

まあとにかく新宿始発にしろ
それで都民800万人くらいは満足するんだから

>>219
山口は空港が不便（最近になって北九州や岩国が出来たけど
便数の多い福岡や広島は遠い）だからなあ。
工場の多い周南市周辺なんて岩国にも宇部にも1時間以上かかるぞ。
だからこそのぞみの徳山停車には十分な価値がある。
（何で徳山なんだ？って意見もあろうが）

>>268
のぞみが徳山に止まるのは何も不思議に思わんが、
合併の際に新幹線で知名度の高い徳山という名前をなぜ捨てたのかはものすごく不思議に思う。

宇部も岩国も実際は宇部市民空港・岩国市民空港だからねえ。
札幌の場合は新千歳と市内までのアクセスもそれほど問題があるわけじゃないから。

バスが一番楽だな
荷物持って電車とか邪魔

>>266
東京テレポート〜天王洲アイルの間に大井ターミナルに出る路線が既にあるから。
新宿、渋谷方面からだと東京テレポートでスイッチバックになってしまうけど。
天空橋近くから羽田空港国際線ターミナルまで新規でトンネル掘る必要があるけど。
田町で既存路線につなげる方が難工事だからな。

これは期待するよ。モノレールや京急に乗りたくないからな。

1本で行ける地域は限られるから、乗り換えは仕方ないにせよ、初乗り運賃が発生するのがな・・・。
距離的には大したことなくても何度も乗り換えで高額になる。

JRで行けるなら多少の新線上乗せはあるにせよ、他線乗り換えの初乗加算より安くなるだろうから、
押上からのバイパス線よりこちらを優先してほしい。

>>272
地方の30分に1本くらいの路線ならまだしも、大量輸送が求められるアクセス線でスイッチバックなんてあり得ない。
そもそも、そんな路線はjrは検討もしてないし。
妄想お疲れさま。

羽田の横の大井ふ頭に、貨物線と新幹線車両基地あるもんな。
しかも貨物線は羽田整備上駅とか天空橋駅の横を通ってんだよな。

早く空港に繋げ！って思ってたよ。

羽田より横田エヤポートがさきだろ

外人は田が滑走路の象形文字と思ってるらしいな

横田がきたらもう最強だろ

新宿から乗れるようにしろ？ハァ？
スティーブジョブズ的な発送しようぜ！凡人ども

田町なんかに繋がってもねぇ

横田は米軍がＯＫしない以上無理だろう。
まだ入間の方が可能性としてはあるけど。

民主党政権時代に前原が「新幹線の車両基地は羽田のすぐそばだから空港まで延伸しよう」って
主張したけどJRはまともに取り合わなかったな・・
でもこれが実現すれば輸送力は大幅アップだよな

JRがやるならTWRも乗ってくるんじゃ。
乗り入れするなら東京都に建設費負担しろと。
ただ東京テレポートで新宿方面に乗換されてタダ乗りされちゃうけど。
オリンピック期間中だけでも新木場まで乗り入れを。

税金でだろ

消費税社会保障費アップ
年収３５０万以上はさらに税率アップ

東京モノレールがJR東日本の子会社になったんだし
東京モノレールを東京駅まで延伸しようぜ

あと、都バスを２４時間走らせるというのなら
羽田空港にも走らせて欲しい

>>281
それは、東海道新幹線の車庫だから、「JR東海」が空港を便利にしたいはずがない

今回は、「JR東日本」

修羅の国トンキン

街ぜんたいが鉄でできてる

今回はJR東が自分でやるんだから、税金投入を前提とする浅草線ショートカット新線建設よりいいとは思う。
田町までつながれば、成田-東京-羽田のHNexでも走らせればいいんじゃないかと。
余裕あるなら羽田-東京-(中央総武線)-新宿ともピストンでつないでほしいとは思う。

俺の妄想路線では、
東北・上越・北陸新幹線を大宮から埼京線の地下を掘って新宿まで接続。
そのまま南下して東海道新幹線との接続を考慮して品川へ、
そして、西へ曲がって羽田空港が終点。

これで空港のない埼玉、群馬からでも飛行機へのアクセスが飛躍的にアップする。
現在の東京駅ー大宮間の新幹線とは思えないノロノロ運転も解消できるし、
東京西側からの新幹線アクセスもアップする。

わりと田園都市線〜渋谷〜高崎で新幹線を利用するんだか、
検索すると、東京駅行くよりも埼京線に乗って大宮まで出たほうが早いからな。
それに高崎からの飛行機利用が不便で不便で仕方がない。

JRでそのまま乗ったほうが料金的にもいいからな。
期待したい。

あと、羽田は滑走路5本ぐらい増やして欲しい。

>>288
横須賀線への接続は、オープンカットをできる場所でなければならない。
後、貨物線が東海道新幹線の引き込み線と一体化してるから結構きつい。

>>290
北陸新幹線開通と北海道新幹線で、国内線は削減方向なんだが。
空いた分を国際線に回すと思うけどね。
将来的にリニアが大阪まで通れば、羽田ー大阪は確実に廃止でしょう。
羽田は再国際化、成田は貨物ターミナル化が正常かもね。

>>288
羽田国際化と成田国内線増加で両空港を直結する意味薄れてる

その場で乗り換えるほうが便利なのは当たり前だからこの傾向はどんどん強まるだろう
猪瀬が浅草線ショートカットに否定的なのは当然だわ

>>1
静岡空港へのアクセスは拒否したと思ったらこんな事言いだしたり
やりたい放題だな、JR。交通政策は全部政府で決めるべきだが。

静岡はJR東海

>>293
そりゃ同じとこ走るだけじゃ利用者が増える要素が余りないからな。ｗ

>>294
JR東海は別会社だぞ？

>>295
？？？？
JRじゃないのかね。電力会社みたいなもんで車名は違っても
基本的に同じ体質の組織だろう。

馬鹿なレスが付いたが静岡空港の例みたいに航空を敵視してるくせに
この件みたいに航空との連携を言いだしたりもするので、それを
批判してる訳だが文意のつかめない馬鹿が多いな。JRなんかにｇｄｇｄ
言う資格はないし交通のことは政府で決めろと言ってる訳だが。

>>284
ＪＲ東日本曰く「輸送力が足りん。浜松町駅を改築し、東京まで延伸すれば
輸送力が増えるってモンでもねえ。増強する方に建て替えるには運休期間も
かさむし、工費と工期を比較すると差分、自ら乗り込んだ方が良さげ。子会社に
行く利益を差分、本社に付け替える効果も狙えるし・・・。」みたい。

京急をつぶせば大満足 ついでに京成のキモイ自動車内放送森●真弓の声も

今回は違うけど、鉄道整備の基本方針は国が決めてるんだけどな

まぁ国が決める＝企業と利害ずぶずぶの官僚と有識者が決め、選挙区に利益誘導したい国会議員が色々口を出す
なわけでロクなことにならないのは散々実証されてきただろ

『都心直結線』支持！

羽田に鉄道でなくモノレールを敷いたのが間違い。
当時はまさか飛行機の利用がこんなに増えると予想できなかった。
今では地方空港だって鉄道敷いてるのに、
羽田でモノレールは目も当てられない。
ＪＲはモノレールのインフラは更新する気はない。耐用年数を待って廃止の意向。

>>6に書かれていた

>>72
東京モノレールを廃止して余った車両で犬山遊園再開・・・(*´ω｀*)

ついにモノレールが山手線と相互乗り入れするんですね！

そもそも、羽田に広軌とモノレールで、今まで狭軌が入ってないのが問題

>>18
お前、朝ラッシュ時の羽田空港行きに乗ってみろよ。
空港周辺だけでどれだけの人間が働いてると思ってんだ？

成田への高速鉄道アクセスが標準軌の京成しかない以上、
それと繋げる羽田空港高速アクセスも標準軌の京急しか
ないのは明白だと思うんだけど。

ＪＲが莫大な金をかけて線路引いても大して利便性が向上しない上に
羽田空港にしか使えない都心アクセス。

浅草線新線を建設すれば羽田と成田へのそれぞれへの単独アクセスと、
羽田ー成田間の空港間アクセスが一気に向上する。費用対効果は最高

>>307
京急は標準軌な

結局東海道新幹線を越えられずに
長大地下道で田町or新泉岳寺乗換、単なる第二のモノレール扱いになりそう

だから成田と羽田を鉄道でつなげる必要ないっての

>>292
成田を貨物専用にというバカは後を絶たないが
日本にフェデックスやUPSみたいな会社がある？
世界の空港で貨物専用って企業の空港以外にある？
どうしたいのか想像できないんだが。

価格下げて、外資がハブ化してくれればそれでいいのでは？
隣国に負けているのは、コストで太刀打ち出来ないからで、
経済規模からすると、同程度の値段なら日本を選ぶと思う。
24時間使えるようにしないと無理かもしれんが・・・

>>312
その通りw
首都圏しか知らないアフォは都心を経由して鉄道での成田羽田間の移動を考えがちだが、
実際、最速で最安で最もわかりやすい交通機関はリムジンバスw
グダグダな東京に慌てて厚化粧しても無駄w
東京引きこもりは東京から一度出たほうがいい。成田に行くのに都心経由の鉄道とか論外だから

成田は需要の少ない国際路線、羽田は需要の多い国際路線の一部、でよいのでは。
成田も国内線が増えてきて、ある程度ハブ化してきてるし。

羽田の容量は問題だが、北海道新幹線、北陸新幹線開通後は結構な数が空くわけだし。国際に関しちゃ深夜便も飛ばせるし。

東京モノレールの高架橋の老朽化が進みすぎて大規模改修が必要になって、
その代替アクセスで新線建設のような気がするが


運河沿いを併走している首都高も老朽化・劣化が進みすぎて
中央環状線が開通後建て替えの話もあるし

成田と羽田の役割分担は、
国際線と国内線という枠組みだけでなく、
近年成田がロープライスキャリアを担う動きが出てきた。
都心に近い羽田は高い運賃、
遠い成田は安い運賃の航空会社を引き受けていけばいいんだよ。
ＪＲが羽田に鉄道を引けば、
羽田と成田の直通運転の列車運行も可能になる。
モノレールは正直、要らない子。

成田要らないとか国際線は全部羽田にとか言ってる奴は
東京の航空需要の巨大さを知らないんだろう。羽田国際線ターミナルの
あの貧相すぎる現状も

空港側のキャパさえあればさらに便は増えるし、三つ目の
空港があってもおかしくないレベル。

東京よりもずっと小さなロンドンなんて空港を5つも作って何とか捌いている。

羽田は完全に陸上も空中も限界、成田が完全な形になって何とか
需要の全てを捌ける。今必要なのは羽田・成田の一体化、効率的な運用。
大局的な観点から運用や割り振りしていかないと。
その中で第三空港の話も出てきて当然だと思う、ちゃんと
役割を整理できるなら

>>319
＞成田要らないとか国際線は全部羽田にとか言ってる奴は

このスレにそんなこと言ってる人いた？

>>310
メッチャ年寄りの人か、それから聞いた用語しか鉄道に関しては知らんような
人は、標準軌の事を広軌って言う人居るぞ、ケッコー。
実際には標準軌より広くねーと広軌とは言わねえし、日本にはンなモンねえ
んだけどさ。営業鉄道には。

広くねーと んだけど 蒲田の人かな

>>318
LCC組は、わざわざ高くて遠回りな千葉経由のJRなんて使わない
八幡か船橋から京成に逸走してる

羽田-成田直通が必要不要はまあどっちでもいいんだけど、東京駅から乗り換えなしに行けることが大切なんだと思う。
羽田に行くのに、浜松町でモノレールに乗り換えてとか、品川で京急に乗り換えて、ってのは海外客にキツイと思う。
成田は一応NEXがあるからいいんだけど、日本に慣れ安い手段を知ってきたら多分スカイライナーとか快速とか乗る。
初めての異国の地の都市で、一番メジャーな駅にダイレクトに繋がる意味は大きい。
英語圏ならまだしも、アジアの１都市なんだよ、外人にとっては漢字（ローマ字併記があっても）なんて、さっぱりだろ。

空港に関しては、やはり羽田・成田一体運営で、需要の多い路線から羽田に移すのがいいね。
海外みたいにスタアラのハブは羽田、ワンワールドは成田は難しいだろうからな。。。
就航が羽田・成田両軸になって運行会社の負担増になり敬遠されることも考えられるのが辛いところ。
第３空港はこのような状況をもっと悪化させるだけだから、最終的には運行会社は１つの空港に集約しないと、
効率面（運賃に跳ね返る）で落ちるから、羽田の大拡張しかないのかな・・・。

いらない厨ばっか涌くのは、いつものこと
都営地下鉄大江戸線なんて、いらないって言われた代表格だが、あの殺人的混雑

どうでもいいから深夜アクセスを何とかしてくれ
せめてタクシー位は乗れるようにして欲しい
何で深夜に一時間もタクシー待ちしないといけないんだよ
終電延長とか深夜バス以前の問題

羽田はもう拡張不可能。

これ以上大規模埋め立てをやると東京のみならず日本経済の中枢で心臓である
東京港への航路が閉ざされる。
そんなの本末転倒。

せいぜい、今の滑走路の配置を整理してプラス小規模埋め立てで
後1本できるかできないか。

滑走路増やしたからと言って単純にその分だけ
発着回数増やせるってわけでもないし。

ぶっちゃけ経済にとっては東京港の不可欠さに比べたら
旅行客の利便とか優先順位は低いんだよね。
10分20分短縮できるかどうかなんて。

実際、ロンドンもニューヨークもあの最低の空港アクセスでも
別に都市の競争力削がれてないし。

トンキン弁はオカマ言葉w

空港はやっぱり国の玄関だから、整備自体は必要だよ。
港湾施設の重要性も高いのはわかるが、コンテナ輸送は大容量低速輸送だから、
東京港でなくても、工業地帯である横浜、川崎、鹿島、木更津などに移せないのか？
東京港自体、稼働が主に東京コンテナターミナル程度であれば、移転してしまうのも手かもな。
既に分散して他国に抜かれている状態であれば、横浜-川崎（本牧・大黒・扇島一体）に国際的に通用するコンテナターミナル作れば、
相対的に東京湾の利用価値が下がり、羽田拡張も可能になるし、そういうのを国家プロジェクトとして行わないと。。。

>>289
ホントに妄想で申し訳ないけど

１．新幹線の新宿駅は確保できている。元々上越新幹線の始発が新宿だからね。
　　いつ出来るかわからないけど、待ちなさい。
２．JR東日本の新幹線は北陸新幹線佐久平以西以外は50Hz
東海道新幹線は60Hz
　　東日本で60Hzに対応しているはE2系0番編成、E4系P51,52編成、
　　北陸新幹線のE7、W7系だけど東日本側はどう思うかね？
３．埼玉県なら羽田空港へのアクセスは結構ある。空港アクセスのバス便は結構
　　あるからね。必要性はない。
４．田園都市線ねぇ・・・田舎者が何の疑問も持たずにあからさまな東急の宣伝に踊らされて
　　契約書に判子押したから不便を強いられてるんでしょ？
　　錦糸町か小岩あたりにしとけば良かったのに。
　

>>4
そっちの方がもっと無用

横須賀線につなげれば、羽田〜成田のノンストップ列車を運行できるな

>>319
そもそも搭乗口が10ヶ所しかない羽田国際線ターミナルでは
成田の国際線はどうやってもさばけないよなｗ
今やってる拡張工事が完了しても18ヶ所にしかならないのに。

そんなのよか青砥ー東京ー品川間の高速地下路線作ってやったらいいんじゃないの？
運用は京成にやらせて線路使用料をとるっての。

まあNEXと競合するからダメか。

モノレールも京急も、接続駅を品川にすればすべて解決する。
モノレールなんて、品川のすぐ近くを走行してるんだから。

>>292
ＪＡＬやＡＮＡが相当抵抗してでも国内線枠は死守すると思うから、
国際線解放は無理だな。枠を半分相手国にも渡さないとダメだから。
下手すればＡＮＡは平気でＭＲＪ使ってくるぞ。

>>262
オリンピックで羽田から来るのを想定してるのに池袋なんて関係ないw

京急は、「特急」の停車駅が多すぎる！
羽田線内各駅は退避線の関係でしょうがないとしても、青物横丁と平和島に特急を停車させる意味がわからん！
青物横丁と平和島は「急行」だけで十分だろ！

そもそも都心ってどこだよ？
六本木？

>>340
都心と言えば東京駅に決まっとる。
六本木だの渋谷だの言う奴は田舎者。

都営浅草線にバイパスなんて主張があるが、それこそ建設費が膨大かつ通勤路線にあって輸送量アップに貢献せずメリット皆無。貨物線の有効利用が安上がりかつ効果的だよ。

>>339
特急なんて走ってねぇよ

>>343
すまん、特急は、本線と横浜方面からの空港線だけだったな。

>>339
最近は、京急蒲田、品川しか停まらない快特が増えたよ

成田を活用しろよ、成田線なんてガラガラだろ、成田の需要を満たす前に新しい物を作ろうとかそれこそ無駄だ

まずは、ＪＲ東日本は、りんかい線を買収するか、りんかい線の会社（東京臨海高速鉄道）自体の全株式を買い取って吸収合併すればいいんじゃない？
そうすれば、りんかい線を羽田貨物線や京葉線と直通させるのに何の問題もなくなる。

>>347
都心と繋ぎたいのに、なんでりんかい線？

>>348
たしかに東京駅とはつながらないけど、新宿・渋谷・池袋とはつながるだろ？
空港から、お台場やＴＤＲにも直通できる。

>>349
八潮から入ってスイッチバックすんの？

こういう記事を見ると、日本人ってつくづく器の小さい国民性なんだなぁって
思う。普通せっかくなら成田と都心（羽田）をリニアで繫いで、世界をあっと
言わせるとか考えねえ？

お快特 お快特 京浜が嫌いな京急

羽田成田両空港の全滑走24時間化&両空港接続在来線の
24時間化の方が良いんじゃない?
もちろん米軍管轄の管制全部国に移管するのが必須だけど

>>1
私も長年に渡ってこの路線を構想していたところだ。

>>351
そういうドリームを実際にわっと実行できるのは中国ぐらいだろうな

オリンピック需要に伴う輸送力強化だったら、
山手線側じゃなくて、有明・新木場方面に繋げたら？

山手線側は、浅草線の複々線化で、運行本数増やせるんだし。

>>350
今は、八潮〜東京テレポートのみ、つながっている

品川シーサイド〜八潮でヘアピンカープすれば、羽田空港まで直通できるが、トンネル掘るのが大変だな

修羅の国トンキン

>>337
もう航空会社にはそんな余裕ないよ。下手すると、ここ20年ぐらいで航空会社
は鉄道会社に買収される可能性さえある。実際にその動きがあるし。
国内のドル箱路線が次々に新幹線に奪われてるわけで、収益性のある路線は
かなり限られてる。地方空港は端から鉄道のローカル線と同じで
地元のバックアップなどで細々運行できてるに過ぎない。
これからリニアなど増々航空機優位の部分が崩されていくので、国内に限れば
将来の収益性は下がる事はあっても上がる事はない。

東京駅まで持ってくるとホームはどうするよ？

NEX、成田側から時計回りにしか入れないよね？

東西横断で錦糸町−秋葉原−新宿とか、上野周りとか、
総武線からの主要駅へのアクセス、なんとかならのかな。

JR東海「羽田空港までは品川から京急線をご利用下さい」

>>361
錦糸町が平面交差になっているせいで、
総武線各駅停車の合間にN'EXを走らせるほど余裕をつくれない。
総武線快速が新宿方面に行かない理由と同じ。

あとピンポイントで新宿につなぐよりも、現行ルートはついでに渋谷も拾えるので良い。

東京モノレールを東京駅まで延伸する方が現実的。
浜松町は微妙だろ。

新橋付近のゆりかもめ側の線路の横は何であんなにきれいにしているの？

間に合うの？

間に合わないよ

だよな、ショートカット新線もJR新線も間に合わないよな、調査もまだだろうし。
中国なら力ずくでも完成させるかもしれんが、日本の道路鉄道空港行政は牛歩。

セシウムまみれトンキン

あと6年強じゃアセスメントにすら間に合わんだろうな。どっかで新幹線をオーバークロス
する必要もあるし単線を複線にするために土地買収も必要だし。

現状のインフラを使うのはいいんだけど、前回オリンピックとかに突貫で作った部分など老朽化や耐震性、
使い勝手が悪いなどもあるから、更新するにはちょうどいい機会なんだが、さすがに新規までは難しいだろうね。
スタジアム自体ゴタゴタしてるし。。。

まぁ、無理かもしれんが、
この計画は用地買収がいらないもしれないので望みはあるかもね。
日本で長くかかるのはほとんど用地買収でしょ、反面で土木技術は世界一に凄い。

>>292
北陸は737とかエンブラエルにして便数はあんまり
減らないんじゃないの。北海道は飛行機有利だろう。

>>360
東北縦貫線用のホームがあるじゃん。

この路線を実現させるのって、天空橋付近まで既存の線路を使えばってのがスレでは支配的だけどさ、
東京貨物ターミナルから天空橋付近まで貨物が今も走っているわけだし、
仮にどの道天空橋付近から工事するにせよ空港までトンネルを掘らなきゃいけないのだから
距離や利便性を考えると、東京貨物ターミナルの手前から直に空港までトンネル掘っちゃった方が
距離を短縮できるしトンネルを掘る長さもたいして変わらないし貨物への影響もでないしで、
話自体はシンプルにはなるんじゃないかなと思ってみたり
難工事になるのはどの道同じだし

>>340-341
単に都心と言ったら大手町・丸の内・有楽町・日本橋・八重洲・京橋・銀座エリア
場合によっては霞ヶ関・永田町あたりも

都心3区といって千代田区・中央区・港区を都心という場合もある
都心6区だと新宿区と渋谷区と文京区が加わる

広すぎだろと思うが人口・面積で世界最大の都市圏の中心と考えるとこれでも狭いのかも

>>356
臨海副都心が会場だけど、ホテルは品川とか有楽町に多いでしょ

Wiki見たけど、既にりんかい線と東京貨物ターミナルは繋がってるみたいだね。そこ使って後は東海貨物流用でできないの？運営はTWRでいいんじゃないか、JRも出資してるし。で、経営的にうまく行けば、JRに吸収合併して欲しい。

>>377
羽田方面からTWRにつなぐ必然性があんまりないからなぁ。

しかし、羽田ってそんな輸送力足りてないのか？
時間帯で足りてないなら車両を増やせばええやん
ホームが短いというなら一部だけ解放して奥は閉じておけばええねん

>>378
ぶっちゃけ、オリンピックの開催時期の、台場〜羽田間のシャトルは、
水上バスでも臨時で動かせばいいような気もする

羽田へのアクセスは五輪関係なく色々な方面と繋がるのは良いことだろ
五輪が終わっても空港アクセスの需要は決してなくならない

成田空港もシャトルシステム終了したし
もう乗り物で運行するのも時代遅れだ。これからは動く歩道でいいよ
品川駅までえんえんと歩けばよろしい

>>378
海外からの旅行者をディズニーにご案内

モノレール老朽化してるからその先を目論んでるな。

>>383
TDR行きたい外人なら羽田ではなく成田着に案内したほうがいいんじゃね？

>378
新木場方の会場アクセスと大崎経由新宿方のアクセス。新木場方と大崎方から行けるようにどちらか短絡線作らんと行けないかもしれないが。
これなら、浅草線ショートカットとバッティングしない。需要は新宿方は大丈夫だとして、お台場がカジノとかで今以上栄えれば新木場方も採算ベース乗るかも。

>>364
土地ねえだろ。

それより横田基地半分解放しろよ
そっちが先だ

ルートも難題だが羽田に新駅作るスペースあるんかね
今の駅より地下部分になるんだろうけど
工事は可能なのかな？

>>372
羽田便は、富山はどうみても開通当日に即死。小松は半減だろう。それなりに空く。

でも、羽田の国際化は、何故かうまくいかないんだよね…
何故か、という理由は、みんな目を背けるある事実による。
騒音でも滑走路の長さでもない。
成田を国際空港として成立させているのは、本当は日本国ではないという事実の問題。

羽田の空いた分は、残った国内線のうち有力株に割り当てられるのだろうな。
つまり西へ行く路線だ。これは、JR東の戦略とも合致する。
JR東は、「北へは電車・西へは飛行機」を推奨する方針で、そうすると>>1の理由もわかる。

>>390
＞成田を国際空港として成立させているのは、本当は日本国ではないという事実の問題。

そこなんだよな。
国内から見ると誰が見ても羽田のほうが便利な立地なのに成田が必要な理由もそこにある。
例えば、ドバイなんかあんなところに用事がある奴どんだけいるんだよと。

それでもエミレーツはあそこを拠点にしてビジネスを成功させている。
ANALももうちょっとそうした成田経由の乗り継ぎ需要を拾えればいいのだが。
NW→DLは成田を極東地域の拠点にしているな。

>>385
バスはともかく鉄道で成田から舞浜は不便すぎる

>>4
短絡線は費用かかり過ぎで誰も手を出さないから。効果がまるで割に合わない上、万年赤字確実。役所が騒いでも無理。

>>377
ＪＲ東日本は、できるだけ早くりんかい線を買収して、運賃を安くすべきだろ。
そうすれば、京葉線と直通運転も可能になり、京葉線のダイヤにもゆとりができる。
将来を見据えて、リニアで巨額の投資をするＪＲ東海を見倣ってほしいよ。

>>307
京急とJRとモルールの5線軌条が実現するわけですね胸熱(*´ω｀*)

>>379
昔と違って、いろんな方面にバスがあるからな

羽田空港〜新宿なら、電車よりもリムジンバスでじゅうぶん、ちょっと高いけど

羽田までじゃなく横浜方面まで伸ばせよ

中部電とか名古屋の田舎者はスレ違いだから消えろ

>>394
低脳は黙っていろよ。高卒だろ、お前。

新幹線と国内線は競争してるもんね。
品川駅や東京駅の接続は強制しないと無理かもしれんね。

東京の人口は300万人くらい減るそうだ。
こんな計画は無意味。

羽田の国内線の枠を徹底して空けることで、国際線は増やせるんだよな、もっと。
それこそ前原じゃないけど東北・上越新幹線の羽田乗り入れを実現させるためには
ＪＲ再買収による再編しかないだろう。
（実は買収資金はあるんだよね、ほとんどその意味をなしていない
　三島会社の経営安定基金が）

パナソニックがサンヨーを取り込んで捨てたように、
JRがモノレールを取り込んで捨てるんですね。

>>319
茨城空港

丸の内はタクシー降車場ないのなんとかしろよ。
向かい側でしか降りられず
バリアフリーもなにもないじゃない。
ステーションホテルの降車場は
ホテル利用者しか使うなだし。

茨木空港を東京まで拡張すればええねん
そーすりゃ滑走路を100本くらいになってええやろ

>>406
東海道で繋ぐの？

いいことじゃん
別に東京五輪関係なくても羽田アクセス強化は必要だからな

トンキン弁はオカマ言葉w

いいから早く作ろうぜ。日本は行動を起こすまで時間かかり過ぎ
ついでに５本目の滑走路も早く

>>396
地方在住か？幾らバスがあっても都内の道路が飽和状態だよ。ｗ
昼間の湾岸、横羽線、環八なんて酷すぎる。

>>411
横浜YCAT→羽田は大抵定時運行だよ。
逆は大回りするせいもあって遅れがちだけど。

三環状が完成すればそこそこ緩和されるんじゃね？

576 ：名無し野電車区 [↓] ：2013/11/13(水) 06:04:17.90 ID:1AoONHwY0 [PC]
>>573
短絡線に執拗に反対している都とグルじゃないかと。

>>412
横浜からいくなら京急よりバスがいいよね。
バスも京急だけど。

>>411
朝7〜9時なんかはラッシュで混んでて遅れるけど、昼間はだいたい定時だろ。

>>411
東京在住じゃないのに無理して書くなよ

羽田に国際線集約なんて言ってる奴が今の貧相な羽田国際線ターミナルを
実際には自分の目では見たことないのもどうかと思う。
そういう奴に限ってネットとかで数字だけ見て聞きかじりで
海外の空港のすばらしさを語ったりもする。

耳学問の前に実情を知るべき

>>411がコテンパンでワロタw

最近は、中環や圏央道出来て、首都高だいぶ空いたわ。
外環や品川線できれば、マジで空港までの行きも、バスで十分って感じ。

>>401
東京の人口は減るから不要なのではなく、
羽田の利用者が増えてるから要るんだよ
それだけ日本は国際化してきたということだ
日本が観光立国目指すなら、空港アクセスの整備は不可欠だろうが
メインがバスって恥ずかしすぎる

今更国際化ってｗ
しかも観光立国目指すのに羽田ｗ

そのまま羽田空港国内線ターミナル駅から川崎駅まで直通してしちくり

>>420
恥ずかしい理由がさっぱりわからないんですが

>>423
つーかおまえ羽田のアクセスがバスで十分だと思ってんの？
急ぎのときバスなんか使えるか

一番必要なのは新幹線の羽田乗り入れだと思うが

成田新幹線でも作れよ

羽田が国際化することで、海外-国内移動を取り込むには新幹線でいいんだよな。。。
北海道・九州は飛行機乗り継ぎで仕方ないが、その他東北・中部・関西の新幹線が通ってる地域は、
新幹線に持って行って、空いたところを国際線を成田から順次移行が理想だな。
オリンピックどうのこうのではなく、国の交通戦略として。

ただ、東京駅-田町の分岐（？）を2重とかにしないと、折り返しとか難しいかもな。
東海はリニアでやる気無いだろうし、東は大井基地使ってないからやらんだろうが。。。

羽田の限界を無視してるのは交通戦略の基礎が分かってないだろ

JR分割民営化の弊害かな
いざ交通インフラを整備しようにも国主導では思うように進まない

伊丹の往復62便が空いてくれるだけでも相当増やせそうだが。ターミナルは増設しないと行けないだろうけど。
夜間も羽田は深夜便・早朝便が設定できるから、成田よりは使い勝手はいいと思う。
ただ、新幹線が早朝深夜便に合わせ、せめて羽田-東京を走れるかはあれだが。

益々利便性が増して本当に東京は住みよい街になっていくなぁ。
東京在住は勝ち組だなｗ
世界中からこの利便性を求めて人が集まるんだよな。
それこそメガロポリスというもの。
一日バス一本なんていう田舎なんかばかばかしくて住めないな。

昔の科学漫画に出てくるような、超近代未来都市みたいになってれば、東京も魅力が出てるだろうね。
近未来型都市は中近東にできているし、それだけで観光も成り立ってきてるからな。。。
未だに都心にボロ一軒家が密集しているようじゃ、欧米から見たらスラム街都市だよ、東京は。

費用対効果考えたら浅草線新線しかあり得ないだろ。

どうせ税金をかなり投入することになる以上、ＪＲのこの計画は単なる税金の無駄。
ＪＲが全額自費でやるんなら止めないけど。

田町どまりならまだしも、仮に東京駅まで引っ張ってきた場合は
浅草線新線と対して変わらない巨額の予算が必要になりかねないし。

税金投入とは書いていない。今回の案は第三セクターはなくJR東の単独事業では？

>>433
浅草線新線って短絡線のこと？
これこそ、費用対効果なら絶対に選択されないのだが。

浅草線短絡以外で成田ー東京ー品川ー羽田は無理
短絡線が最適、短絡線スレも⬆︎みたいのが粘着してるが。

成田-東京-田町-羽田は可能になるでしょ。既存の活用と言っているし。
品川は分岐が田町付近なんで無理ぽいが、東京駅で新幹線との接続もできる。
短絡線が新線で大深度で、費用は膨大、しかも標準軌だから、他線への乗り入れができない。
JRならNEXと似たような都心周辺駅からの運用もできるのでは？

JRが全額自費でやるから止められない。

>>437
JRでは成田高速アクセス鉄道が出来ないっていう大前提がある

成田への高速アクセスは標準軌のスカイアクセス線のみ。
これ以外の経路の選択肢は現実的にない

セシウムまみれトンキン

>>439
ていうか、成田の場合JRは遠回りしているからなあ。
短絡線作ってそこを130キロで走れるようにしたら、全く違うものに
なると思う。

>>275
京急は蒲田でスイッチバックあるんだが...

>>406
釣りだろうけど茨木は大阪の市。空港のある関東の県は茨城。

羽田は、新宿池袋方面に行くのにやたら時間がかかる
品川を通る地下鉄が少ないのが原因なんだとおもうけど

>>444
リムジンバスだとすぐに行けるよ。
新宿池袋方向だとバス一択だね。

>>445
俺はバス酔いするから、京急で品川まで行き山手線で新宿。
早くりんかい線をJR東日本が買収し、羽田までつなげてほしい！

>>284
空港モノレールはもともと新橋までの予定が浜松町になった。今更不可能。
都バス24hは基幹的な路線が候補になるだろうからもちろん羽田空港も含まれる。
しかし、空港あたりの路線バスは私鉄のバス会社だからどうすんだろうか。

>>446
りんかい線はまず累積赤字をなんとかしてからじゃないとJRも手が出せないだろ。

りんかい線を買収して、りんかい線の品川シーサイド手前で分岐して
東京貨物ターミナルから貨物線に入る線路作ったほうが絶対に利用する人いるわ

埼京線の大崎止まりと直通させれば渋谷新宿池袋方面から品川で京急に乗り換えている
利用者を奪えるし


神奈川東部方面線方向への直通増やすために蛇窪信号場付近に別線建設するコストや住宅密集地との
交渉考えたらこっちのほうがはるかにやりやすいだろ

東日本糞会社来なくて良い。

オリンピックがらみで国がカネを出しそうと思った途端にこれだｗ

背景にモノレールの老朽化があるんだよ
これ以上投資してモノレールを更新したくない
それだったらいっそ鉄道を引きたい
ＪＲの気持ち分かるだろ？

モノレールは開業以来架け替えてないレールが多そうだ。
コンクリートだから、あからさまに劣化してるのが車内から見てもよく分かる。
これじゃある日突然壊れてもおかしくないな。

大惨事が起きる前にJRがさっさと新線を開通させて、
モノレールに引導を渡すのがいいと思うよ。

>>452
言い訳はどうであれ、明らかに京急の経営を圧迫する訳だが。
そんなに投資する金があるんだったら、タバコ吸いに払わせてる国鉄の借金を肩代わりしろよ。

どの道、時間が足りないから線路が残ってる田町に仮設駅ぐらいしかできないんじゃないの？
横浜万博の臨港線みたいに

>>452-453
整備し直してあの上に低速リニアを作ればいいw

クソのろい横浜線と南武線と中央線快速（実質各駅停車）なんとかして

>>402
空きはできません

北陸新幹線が金沢まで開通して、富山便と小松便が減る程度です
その枠を使って、ハワイ、グアム、欧州便がちょっとだけ増える予定です

>>458
羽田のハワイとグアムは夜９時発ハワイ現地午前着、グアム明け方着とかだろ？
元々発着枠には関係なく増便出来るのでは？
高収益の昼間発着の欧米路線の定価で払うビジネスマン目当てだろ？

>>433
この計画なら東海道線などに乗り入れれば
わざわざ東京駅など新たに建設する必要などないだろう

数千億もかかりる上下深く不便になる事確実な浅草線新線のどこが
費用対効果を考えたらそれしかあり得ないとなるのか理解不能

それにしても閉塞感半端ねえなｗｗｗｗ鉄道の未来はどっちだ？

閉塞感？どこに？
地域内大量輸送としては確たる地位を持ってるじゃない。
都市間交通に関しても新幹線があるし。

高速移動の航空機や機動性に富むバスとも十分張り合えてる。

>>458
国内線の総量を無理やり締めあげればいいだけじゃ？
それこそＢ７７７−３００Ｄとか導入させればいいんだよ、と思う。
伊丹岡山広島宇部は今の便数の半分でいいよ。

京急のエアポート急行は、停車駅が多くて、羽田直通と言っても時間がかかる。
停車駅は蒲田・川崎・羽田にして、小さな駅はすっ飛ばすべきだね。

成田新幹線をちゃんと作れよ

>454
成田はJRと京成が乗り入れてるし、首都圏の大空港である羽田は3路線くらい乗り入れてもいい。
で、JRは速達性よりダイレクトアクセスを目指してほしい、NEXと同じように。路線も既存活用するみたいだし。

浅草線短絡は途中駅が東京だけだと、羽田成田直通客は少ないと予想されるし、
成田は押上-日暮里-東京間と押上-東京間の短縮が十数分くらいしか違わないなら、無駄。
羽田は東京-品川間の短縮もたかが知れてるし、どちらの空港需要に対しても採算性が乏しいので、
話が出ては消え、一向に先に進んでいないんじゃないかな。

浅草短絡線も、東京駅が丸の内仲通りの大深度じゃ、乗り換え不便すぎてあんまり意味ないよな。
むしろ田町駅に連絡橋で山手、京浜東北接続の方が便利かもしれん。

成田羽田の一体運用を強めるって方針からすれば両空港のアクセス向上はやっておくべきだし

そもそもこれだけ離れた空港を一体運用するなんていう事がナンセンス

外国人は船で来い

一体運用とか抜きにしても空港と東京駅が直結するのは普通に効果が大きいだろ

直結つっても、乗り換えに10分くらいはかかりそうだけどな。

>>467
大手町で地下鉄乗り換えは便利そうじゃん
山手線や京浜東北線なら短絡線を使わずに日暮里や品川で乗り換えれば問題ない

羽田は進入路がもうやばいよ
東京港航路とまともに交差するから、
でかい船通るときは上で待ってるんだぜ

空港西側の空域を全面開放するくらいじゃないと、
羽田のキャパ巨大化は無理だと思う。
アメリカに横田空域を明け渡してもらう上に、
都心通過を都や都民が許さなければ実現しないけど。

>>466
そもそも、東京モノレールがJR東日本グループ入りしたのは、
京急が羽田空港に乗り入れて、東京モノレールの乗客が激減し、経営が傾いたからで、
それほどパイは大きくないのだよ。
JRが羽田アクセス鉄道を作ったら、間違いなく京急は傾く。
地下鉄や私鉄は運賃やら路線延伸やら、国交省にがんじがらめの規制をされているから、本来は副業である不動産開発でなんとか糊口をふさいでいるというのに、
JRはなんでそんなに勝手なことができるのかね。
だいたい、国鉄の借金の処理の仕方はおかしい、国民をだましているようなものと、都知事の猪瀬さんも言っている。
ほかの鉄道会社の経営を脅かすほどの経営に余裕があるんだったら、国鉄の借金をJR東日本はかぶるべきだ。

なぜJRだけ自由に路線を作ることがで

入国早々、日本のラッシュを体験って事?

こんなものより
蒲蒲線実用化した方が
遥かに便利や

トンキンヒトモドキ

>>474
＞空港西側の空域

本気で言ってんのか？
騒音でNGだよ

成田に空港をつくってしまったから今となっては

>>479
だから無理だって言ってるんじゃね

だから、羽田はガチでは国際化「出来ない」んだって…

理由は既に書いた。首都圏の空港の国際化の可否を握っているのは、
米系キャリアと、それに続いて経営判断する、外国各国の旗艦航空会社だからだよ。
彼らは、日本では、「成田で、こじんまりと際際接続する」という、
地理的・スペック的心地よさを支持してる。
あんな成田が、外国キャリアから支持されてる理由はこれ。
前原国交大臣（当時）も、この本質を分かってなかったら、
羽田国際化で無駄な大騒ぎをするという、愚かな政策をやってしまった。

420みたいな夜郎自大こそが、この理解を妨げている。
東京は国際都市でも何でもない。大雑把に言えば「来る奴はいない」と理解して良い。
都民の出国需要すら、アジア諸国の購買力が上がった今ではどうでもいい。
大体、特亜以外のまともなマスコミ特派員が、今や誰もいない「国際都市」なんて、
あり得るわけないじゃないか…

>>475
モノレールと京急では空港依存度が全然違う。比較すること自体が間違い。

335 ：名刺は切らしておりまして：2013/09/20(金) 08:22:29.49 ID:6Rvws6zS
　 　　　 　　 　＿＿＿_
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　 ｷﾘｯｷﾘｯｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　＞唯一東京だけ続々人口増加続々開発
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|　＞田町〜品川再開発ｶﾞｰ　2020年東京五輪決定湾岸爆ageｶﾞｰ
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､.
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

【東京・日本テレビ発】http://news24.jp/nnn/news8898199.html
　 　　　 　　 　＿＿＿_　　　　　　≪全国では住宅地・商業地がともに下落しているが、
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　　　　 ≪大阪府だけ商業地が１．１％の上昇
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　　ｷﾘｯｷﾘｯ
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／ 　　 ＞・・・・・
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ　＞田町〜品川再開発ｶﾞｰ　2020年東京五輪決定湾岸爆ageｶﾞｰ
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､.

　 　　　 　　 　＿＿＿_　　　　　　　≪上昇率全国１位となった京阪中之島駅前は
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　　　　　 ≪昨年より１０．６％の大幅な上昇
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　　ｷﾘ
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|　 　＞・・・・・
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／ 　　 ＞・・・・・　2020年東京五輪決定湾岸爆ageｶﾞｰ
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ

　 　　　 　　 　＿＿＿_　
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　　　　　≪府下の上昇率トップ１０に大阪市北区が７地点入った。
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼　　　 ≪また全国の上昇率トップ１０のうち６地点に大阪府
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|　　＞・・・・・
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／ 　　＞・・・・・　・・・・・

都心〜羽田間、2020年の後の風景↓

134 ：名刺は切らしておりまして：2012/09/26(水) 23:59:24.02 ID:NG1UUnNE
http://sky.geocities.jp/sio_115/page084.html
駅前通りと駅前交差点　　　全景　二子玉川駅前広場から多摩川方向を望む
1975(S50)年ころ　駅前広場から見た駅前通り。http://sky.geocities.jp/sio_115/img493.jpg

2010(H22)年頃　駅前広場から見た駅前通り。通りの左角は二子玉川郵便局。郵便局は2040(H52)3月　閉鎖
http://sky.geocities.jp/sio_115/img514.jpg

2040(H52)　大阪遷都開始後四半世紀 (25年) 経ちました。　人通りが絶えました。
この年人口は0人となりました。(市役所の記録ではまた50人ほど残っています、無人となるのはH62です)
駅前交差点角の二子玉川郵便局　この年3月末で閉鎖されました。屋根の煙突も壊れました。
通り後方のタワーマンション、ＳＣは全て解体されました。
威容を誇った二子玉川ライズもこの年解体されました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img973.jpg
2035(H47)年3月　二子玉川周辺全ＳＣが閉店しました。
【写真　下左】　2046(H58)　東京廃都から四半世紀(24年)経ちました。通りの奥、弥生町、代々木町の
タワマンは解体されています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img989.jpg
【写真　下中】　左の赤い屋根はこの(2040)3月末に閉鎖した郵便局。通りの右は東急会館。
http://sky.geocities.jp/sio_115/img649.jpg
【写真　下右】　2045(H57)年初冬　この秋郵便局付近の建物が解体されました。
ポストが郵便局跡をとどめています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img992.jpg

【写真　下左】　2045(H57)年6月　弥生町高橋電気店跡　http://sky.geocities.jp/sio_115/img993.jpg
【写真　下中】　2053(H65)年春　二子玉川の最後の建物の高橋電気店です。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1007.jpg
【写真　下右】　建物は全て解体されました。広がっていた住宅地は
新多摩川ダム工事の残土置場にされました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1008.jpg

>>475
京急が好きということはわかった
なんでそこまで思い入れがあるのかは謎だがね

京急は以前から熱心なヲタが多いからな。

>>475
たから将来的にはモノレール廃止なんでそ

ID:+xsfLitBって面白いと思ってコピペしているのかな？

意味不明な妄想を開陳されても、意味不明で(ﾟДﾟ)ﾊｧ?なんだけど．．．
どーいう意味なのかぐらい解説してもらわないと、気持ち悪いよなあ

空港を近づけたら？
もっと埋め立てて

>>485
センスあるな

国内地続き壱千粁程度までは鉄道へ政策誘導（フル規格新幹線に限らず）
航空国内線は短距離から順に廃止誘導LCCも就航全却下
旅客発着枠は航空でしか結べない、日本の国家競争力↑に繋がるルートにこそ優先配分
主要空港内際区分全廃
メインキャリア就航希望再尊重、ところてん式押し出し　成田＝＞羽田、関空＝＞神戸＝＞伊丹

つまり、こんな線↓
279 ：名刺は切らしておりまして：2011/10/03(月) 22:57:06.97 ID:j8DhxYP7
Ladies and Gentlemen, welcome to the Shinkansen.
This is the ITAMI superexpress bound for
Osaka Metropolitan International Airport, Itami-Kukou. We will be stopping at
Shinagawa, Haneda-Kukou, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto, Shin-Osaka stations
before arriving at Itami-Kukou terminal. Thank you.

>>492
羽田−福岡廃止しろって？それのどこが便利なんだ？バカじゃね？

空港なのに陸路で結ぶとか馬鹿だろ？両空港アクセス用の飛行機飛ばせよ！なんのためにそこに滑走路があるんだ？

羽田空港発着のNEXが登場するんだな。

>>470
余裕のあるヤツは船でくるんじゃね

>>495
ＪＲ東海が東海道新幹線交差工事を認めてくれれば、な

仮に工事ができても総武線にはつながらないから無理っちゃ無理
常磐線我孫子経由成田で方向転換、ならできなくもない

本州のＪＲは東と西だけでよかったわな

>>498
たしかに。分割しすぎた。
ＪＲ北海道なんて悲惨だしな。

>>1

これは新幹線の大井車両基地までの回送線を延長して、JR東海に
やらせた方がいい。

JR束だと、不便な田町につなげようとするし。浜松町で懲りてないのかな？

>>449
たしかに、ＪＲ東日本にこれされたら、京急は痛いよな。
でも、新宿方面の利用者にとっては超便利になるからぜひやってほしい。
ＪＲ東日本が、将来を見据えて、思い切ってりんかい線を買収するという経営判断ができるかどうか試されているな。

首都圏営業黒字線をＪＲ東から強制引き剥がし
経営安定基金等々国補助に代えてＪＲ四、ＪＲ北、地方３セクに経営権を与えれば良い。
ＪＲ九は水戸岡デザイン（別名中韓成金系
を全排除歴史抹消、良心的鉄道意匠回復してから

この建設が決まったら
JR東や鉄道建設会社の株は上がるのかな？

五輪景気で意外なところでタイヤメーカーの株とかは上がるのかな？

>>503

事業主体に東JRは選定されないだろう。
駅そば店を念頭に置いた改札内の格安の固定資産税で
巨大なエキナカ商店街を作ったり、路線開設の
許認可に関わる東京都の許可が得られないだろう。

東日本大震災の時にも真っ先にシャッター閉めて
旅客を追い出したカドで東京都に注意されているし

需要的に収支を押し上げるほどの高収益路線ではないし、モノレールの利用が落ち込むことも予想されるので、株価とは無関係か、下げる方向なんじゃない？

現実的にはこれも、浅草線短絡線も、工期や費用から難しいだろうね。
外環、リニアの大深度トンネル、オリンピック関連での施設建設もあるし、東北復興も同時進行で進む。
既に公共事業の入札なしってのもニュースであったし。

>>1
東京・品川のいずれかと直通しないと意味ナシ

>>507

そう、りんかい線を品川通さなかったのは、大失敗。

新幹線も止まるしリニアも来るのに…

田町駅に新しいホームを作るのは無理だろ

新橋駅（地下）から、しばらくは横須賀線の線路を通って、途中で分岐して、JR八潮団地駅（仮）を作って、
京急の羽田空港駅の北側にJR羽田空港駅（仮）を作る

横須賀・総武本線で、千葉駅あたりまで直通すれば便利だな

京急と京成がくっつけばスムーズに成田羽田が結べるじゃん
モノレールの方が景観見てて楽しいから旅行の時は京急使わないけど

>>510
くっつくって合併か？ンな事しなくても現況、京急空港線⇔京急本線⇔
都営浅草線⇔京成押上線⇔京成本線⇔スカイアクセス線で、直通の快特
（浅草線内快速、京成線内アクセス特急）でフツーに直結されてる訳だが。

>>511
浅草線内は快速の意味をなしてなく、曲りがきついから高速運転できないのでしょ。
それと東京駅からスカイアクセス線に乗るアクセスが悪い。
都知事は都営浅草線を外されるのが嫌なだけ。自分都合。

>>512
あんな短い距離、高速運転ししたところで時間的には大差ない

>>512
都営地下鉄なんて、営団地下鉄が儲からないので見捨てた路線を、都電運転手の救済のために、無理くり開通させた路線ばかりだからな。
長年大赤字だった三田線も、東急目黒線と乗り入れることでようやく黒字になった位だし。
都心直結線ができて、浅草線が大赤字になるのが嫌なんだろう。

>>511
あんなの快速でもなんでもない。
路線内で追い越しはできないし、
最高速度は70キロだし、
東京メトロとの接続駅は通過するというお馬鹿な停車駅設定だし、
その上、東京メトロが見捨てるほど、間抜けな経路だしな。

>>514
所々に嘘が散りばめられていないか？

>>500
前原が倒壊に提案しあっさり断られているのですが。

つーか、短絡線つくったところで90分が60分(と主張)になるだけ。
目的である羽田成田一体運用には程遠い。

>>509
東海道新幹線の上に線路作ってホームを4階、コンコースを3階に作るならまあ可能性も。
田町駅は10年前くらいに自由通路作るために地盤を含めて相当いじっちゃったから既存施設を流用するなら上空しかないね。

セシウムまみれトンキン

そもそも、営業係数で考えたら都営の4路線よりメトロの南北線の方が悲惨だけどな

地図をよく見ると、
田町CKビルあたりで、東海道貨物線は地上、新幹線は高架になって、下にもぐれば東海道線に合流できそうな場所があるな。
まあ、新幹線の下をくぐるなんて火災将軍が許さないとは思うが。

>>517
JRは両空港間どころか成田ー東京ですら２０年経とうが今と同じで
１時間かかるけどな。逆立ちしても千葉経由の低速線路を大回り

この足枷がある限り両空港の連絡は京急ー新東京ー京成の線で進めるしかない

JRは羽田成田一体運用なんて興味ないよ。都心と羽田の需要を取りたいだけだし。Nexだって既にスピード競争は離脱、都心にダイレクトアクセスを売りに生き残る戦略。
羽田は既存路線活用でやろうってんだし、武蔵野線、京葉線とかで貨物から旅客転用はやって来たから、行けると判断したんだろ。
ついでに、田町で東海道線なりにつながれば、ダイレクトアクセスの拠点が多くできるのはJRだけ。浅草線短絡線は東京駅以外の旅客が見込めないんで、費用対効果で疑問。羽田成田直通客は現在でも少ないし、羽田国際化が進めば、もっと少なくなる可能性も高い。

>>522
そもそも飛行機の乗り継ぎに空港間を移動を強いる事が世界の非常識
それもそれだけの為に過密な都心を横断するなんて

>>524
そこで神奈川県知事のぶちあげた、羽田成田を15分で結ぶ超高速鉄道ですよ。
鉄ヲタだって口に出さないレベルの妄言でないと、一体運用なんでできやしない。

>>521
品川駅でJR東を妥協させて押し切ってる貸しがあるので、
その程度は飲まされるでしょ。束だってあれだけ新幹線の
品川駅反対してたけど、認めざるをえなくなって土地を提供した。

>>445
バスは考えたことなかった。今度行くときは検討してみる

成田-都心-羽田を本当に40分以内でつなぐような鉄道ができたら、
成田を国内線中心の運用してもよくなるんだけどな。
地方空港で24時間運用できないところが大半だから同じく24時間運用できない成田を
国内線中心の空港にしたほうがいい。

羽田は都心の騒音問題での滑走路と航路の制限が滅茶苦茶きつくて結局は国際線を捌くの限界有るから
成田の国際線を減らすのもきついんでね？

トンキン弁はオカマ言葉w

羽田と成田でダブル就航するのはキャリアにとってマイナスだから、金持ちキャリアは羽田、ローカル国際線は成田となれば、空くんじゃないか？
空いたらLCC入るだろうよ。茨城？なくなっちゃうかもね。。。

>>531
茨城空港は、中韓専用だな。
自衛隊の基地のとなりに敵国機を迎い入れることになるのは気になるが。

>>528
成田はそもそも成田新幹線ありきで発案された。
それが国鉄赤字財政難から成田新幹線がなくなりこんなことに。リニアを品川から成田まで伸ばせばいい。

>>533
国鉄の赤字は直接関係ないがな

トンキンヒトモドキ

>>533
いくらなんでも、それは出鱈目すぎ。
じゃ、なんで京成の東成田はあんな場所なんだ？
京成ごときはあんなところで十分とでもいうのか？

>>449

りんかい線ってJRが引き取りを拒否したから三セクになったんだが。

>>536
成田空港高速鉄道の保有施設は、新幹線の遺構転用なんだけどな
都市伝説が独り歩きしている京葉線の東京駅と違って、こちらは文字通り空港施設と一体で着工されたもの

>>536
ぶっちゃけ、当時はそんな発想だったよ。
メインは成田新幹線で京成には周辺の補償に芝山鉄道と接続させておけと。
いざ進めてみると成田新幹線が頓挫して中途半端な位置の京成しか鉄道が来なかった。
せっかくある成田空港駅を活用する際も最初はJRだけだったがさすがに京成がキレて同時に入ることになった。

日本のヨハネストンキン

>>537
都市博向けに駅を豪華に作り過ぎたからね。
電車動かすより駅の空調やらエスカレータの電気代のがすごいらしいしｗ

>>533
成田新幹線を作れなくなったのは
東京都と沿線自治体住民の反対からだぞ

江戸川区に文句を言ってくれ
国際線を追い出した大田区民にもな
羽田が金持ちキャリアって、満席にできない777じゃ付き合い程度しか飛ばせないだろ。
都心上空解放と滑走路を延長してから国際線は語ってくれ(アジア周辺はともかく)

>>537
りんかい線第一期区間の大元は、国鉄の分割・民営化と共にに切り捨てられてたからね
京葉線の旅客化と京葉都心線の建設が決定した時点で、東京貨物ターミナルとしか接続していない京葉貨物線は盲腸線化
一度は国鉄清算事業団の管理下に置かれたそれを、東京都傘下3セクのTWRが引き受けたが、その時点で遺構の状態は決して良くなかった
トンネルのあちこちで浸水・冠水、地盤沈下による変状も多く見られ、少なくともそのまま旅客化に堪えられるような代物では無い訳で

元々が貨物線として建設されたそれを、旅客線に流用するための工事も二度手間になった部分が多い
東京テレポート駅なんて、独立した単線シールドトンネルを解体して、新たにオープンカットやり直しでの建設だからね
海底トンネルなども耐震基準を満たすための補強が施されたりして、結果的にTWRは莫大な建設債務を抱えることに至った

こんなのより京葉線の新宿までの延伸をやれよ

>>545
歌舞伎町サブナード直下辺りに新駅作って
西武新宿線と直通運転するならやっていい。

セシウムまみれトンキン

>>532
中国はともかく、韓国は絶対にない。
アシアナ航空の態度を見てみろ、震災以降ずっと茨城から撤退したままで音沙汰ない。

茨城空港側も、韓国はもうどうでもいい状態。
ミャンマーとの直行便の就航が決定しているなど、東南アジア志向。

空港内に韓国製商品を扱っている店があるが、いつも客がいない。
春秋の飛行機で茨城に来る中国人も、そっちには見向きもしないし

■漢の主張■ﾄﾞｸﾀｰ差別兼松信行5■ｻﾗﾘｰﾏﾝの味方■
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/soc/1384526205/

成田・羽田ともハブとしてのメリットは北米-日本-東南アジアだから、潜在能力は高いが、
それを受け入れる能力のない行政がクズ、新幹線とか連絡鉄道なんて言ってる場合じゃないんだよな。
スポークとしては大きいから、羽田アクセスとか言っているが、それでハブとしての地位が上がるわけではない。
もっと航路変更とか、空域返還＆騒音対策など、アクセスより先にすることがある。
JRにとっては関係ないかもしれないが、これから羽田就航国際線が多少増えるだけでは、乗客数増もたかが知れてる、
羽田が国際化する前の時点やスカイアクセスが開通する前でも、NEXは特定日以外ガラガラだしな。

羽田は国内ハブの側面が強いわけで、だから中部〜羽田と言う路線も
無理やり成り立たせている。
そういう意味で言えば、ＳＡ・ＯＷ加盟社の羽田便を増便するのは
非常に得策だと思うよ？
だからこそ東北・上越・北陸（長野）新幹線の羽田乗り入れはマストだし、
伊丹・関空・神戸・岡山・広島・山口宇部線の便数制限もやらなきゃいけない。
そうやって羽田の国際線を増やしていけば、成田はＳＴにくれてやればいいさ。

>>323
LCC利用客は京成西船から西船橋まで歩いて安いメトロに乗り換えだよ。

>>552
それ以前に京成はLCC利用客向けに東京駅行きの安価な高速バスまで出してる。

>>552
流石に、本数のやたら少ない普通しか停まらん上に、乗り換えも判り辛い京成西船ルートを使うのは余程の物好きくらい
海外バックパッカーがメインで使うのは、京成八幡から都営新宿線乗り換えだよ
差額なんて、精々100円程度なんだから
(九段下まで、八幡乗り換え1150円/)西船乗り換え1050円)

本格的にケチる層なら、京成バスの東京シャトル(900円)か、BE-TRANSEEのTHEアクセス成田(金券ショップで回数券バラ売り950円)がある

ドヤ顔で航空連合の略称書き込む輩は
鉄道大国・日本では浮き捲りのコボレ
これは事実

トンキンヒトモドキ

LCCとか出てきてアライアンスは気にしない人も多くなったよ。
国内線じゃよっぽどじゃないと貯まらんし、LCCで安く済ませたい。

国際線も最近ではアライアンスより値段で選ぶようになったな、自分は・・・

>>524
ロンドンやニューヨークにいくつ空港があると思ってんだ

>>557
マイルは会員ランクが上がらないと貯まりにくいな。

>168
ＪＲ倒壊が横取りして苦しい経営であるＪＲ西日本の方が新幹線の人気や国際的評価は圧倒的
500系のような名車を作れないヘタレ倒壊

東京圏も人口減少が始まるってのにこれ以上過剰なインフラ投資して大丈夫なのか

じゃあ北京もソウルも交通機関は必要無いね

新宿直通にしてくれ

>>560
５００系が名車ねぇ…w

500系はバブル期最後の設計だしアルミハニカムの構体とか翼型パンタとかチャレンジングな車両だった
今でも倒壊工作員の目の敵にされてるくらいだしｗ

>>565
JR東海としては、車両トラブルが発生した時、全車両座席が統一されていた方が
代車への乗り換えがスムーズに済むから。
乗客も移動が少なくて済むし、JR東海社員もお客様への誘導の負担減や
座席変更のオペレーションをわざわざ行わなくて済むから。

300系以降1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）に統一していたんだけど、
500系は座席数が違うからね。

以前500系のぞみに乗っていて、500系の車両トラブルの際に700系が来たときは
500系で6号車に乗っていた人が、代車では14号車、なんてことがあったから。

たしかに500系は見た目はカッコイイけど、乗るとなると話は別。
アーチ状の車内は結構圧迫感を感じるんだよ。
それに運転席の窓も問題。500系は運転手にとって前方が見えにくいんだとか。

車に例えれば
時速300キロ走るフェラーリやGT-Rで移動するよりも
時速300キロ走るヴェルファイアやエルグランドの方がいいってこと。

放射能電車

>>567
君は放射能のない世界に住んでいるようだけど何処に住んでるの？
少なくともこの地球上には存在しないんだけど？

500系はシートピッチを2センチ詰めてあるから乗車定員1324名で他系列よりも1名多い
構想段階では4列シートだったが倒壊に蹴られた　いつも他社の足を引っ張ってきたのが倒壊

そもそも東海道で速度出せない時点で企画ミスだよな。

弾丸列車の用地を転用したから仕方ないね

京急蒲田で乗り換えようとして死にそうになった。ダッシュしながら迷子になった

>>558
成田と羽田ののように国際線と国内線が殆ど分離されてる訳ではない
また、アメリカでは他に国際線と国内線が共に充実している空港は
いくつもあり、乗り継ぎだけなら他でも代用できる

これだけの人口と経済規模がありながら
一空港に国際線の大半が集中しているのに
それが国内線と乗り継ぎがまともにできない欠陥空港という状況を
35年も続けるだけでなく、一体運用()なんて頓珍漢な事をやって
それを未来永劫続けようとする非常識な政策をするのは日本位だろう

そのために成田に国内線ＬＣＣ増やしているしわけでなあ。
羽田の最大のタブーである国内線発着枠削減に手付けなければいけないよ、そろそろ。
東京駅から羽田にＪＲで直接アクセス出来れば、東海に遠慮し無くとも
国際線の増えた羽田に１回の乗り継ぎでアクセス出来るわけだからねえ。

そう言う意味で言えば、北陸新幹線開業は発着枠削減の大義名分になる。

つーかそもそも羽田にLCCが入りたくても入るだけの枠がないだけｗ
だから成田拠点のGKやバニラやピーチも成田発着なんだが
仮にLCCに振り分けられたとしても安く発着できなきゃLCCがやる意味は無い
海外のLCCってのは羽田みたいな便利だけど高い混んでる空港は避けて
成田や茨城みたいな都市部から遠いけど比較的空いてる空港を安く使うのが基本だし

そうだとすれば、尚更レガシーキャリアは羽田に就航させないとダメでしょ。
そのためには西方面の国内線は結構不要だと思うぞ？

そんなこと言っても成田は成田で千葉の田舎者やら乗継で需要あるからなｗ
全部羽田ってわけにもいかんでしょ

>>569
全て東海が悪い、て物の言い方だね。「倒壊」と書くくらいだからしかたがないか。

西日本のウエストひかりのグリーン車サービス（テレビサービス）が東海エリアでは
利用できなかったことを未だに恨みを持ってるわけ？下らない。

500系の座席に関しては西日本も悪いところがあるよ。
東京に乗り入れすることを考慮しなかったんだもの。

民営化されてから西日本エリアのみのひかりはグランドひかり以外は6両編成の
ウエストひかり
その後は700系レールスターやN700系さくらの8両編成
それだけで乗客がさばける西日本と、16両編成でなければ客を捌き切れない東海と
一緒にするのはどうだろうね？

>>566
>以前500系のぞみに乗っていて、500系の車両トラブルの際に700系が来たときは
>500系で6号車に乗っていた人が、代車では14号車、なんてことがあったから。

特に問題がない
結局のところ倒壊のオナニー

圧迫感で言ったらN700のちっこい窓の方が
何倍も圧迫感ある

儲かりすぎていつまでも旧態然の経営を漫然と続ける会社
それが東海

N700は箱形してるからな
まるっこい天上の500系よりは広く感じたわ

N700系はダサイ　クリストファー・ノーラン監督の映画インセプションでも1日たった2往復しかない
東海道の500系を舞台にしてる　ナショジオとか海外のドキュメンタリーもやたら500系出てくるぞｗ

そしてＮ７００よりも圧迫感あるのはいつまでたっても増加しない定員
いつも満員

あれはホントにどうにかしろよ

ならこだまをもっと客乗せられるように改造してぎゅうぎゅうにするか？
そーすりゃぷらっとこだまでなくても東京-新大阪を1万で運ぶことも可能だろう

さっき南品川でシャブ中のおさんが事故って捕まってたお

>>579
ビジネス特急の東海道新幹線で、乗車変更の結果でコンセントの無い席に飛ばされたら顰蹙ものだろ

>>570
当時は高速鉄道そのもが無く世界で初だし210Kmでも破格の速度
一応250kmまでは対応可能にはしてたが、それ以上は厳しいと見たんだよ。
当時と今の技術力水準の差だから、しょうがない。
まあ、傾斜制御で270kmにしたのは、当時の設計者は驚愕だろう。

N700系でも狭い感じがするな
隣にデブが来たら相当圧迫感ある

>>579
あんた、新幹線の車両の長さわかってて言ってる？
先頭車両で27m、中間車両で25mだよ？
10両分移動となると、約250m。
JRだったら東海道線、横須賀・総武快速線、常磐線快速、宇都宮線、高崎線の
車両の先端から最後尾まで歩かされることになるんだよ？
ホームでの移動でも大変なのに、出発してから車内で移動することになったらどうする？
車内の通路は人が普通にすれ違うことが出来ないくらい狭いのに、前から後ろから
移動する人で溢れたらどうするの？
あんた、新幹線どころか在来線特急や私鉄の有料特急に乗ったことないでしょ？

乗客にとっては車両トラブルの際の代車が来ても、指定席やグリーンなら
700であろうがN700であろうが、配列が同じなら何号車の何番の席、で探しやすいんだよ。
お客様に安心してサービスを提供するのに、効率化は必要なことなんだよ。
それをやれ、情緒だとかカッコイイからだとか感情的なことを言ってるのは如何なものかね？

１．３×３シート化（定員１６％増し）

そもそもみんな通路か窓にしか座りたがらないから
席を区切る肘掛は無駄以外の何でもない

混雑なら肘掛なしでもいいから座りたいし
空いてるなら真ん中の席を空けて座りたい

２．総二階建て化（定員２５％〜増し）

東海道新幹線は路盤が〜というボケは無視
自動車も飛行機もカーボン骨格なのに
いつまで時代遅れの糞重いアルミで作ってるのか

３．ひかり廃止（のぞみ最大本数４０％増し）

途中で停車するひかりはのぞみのスジを２本潰してる
のぞみ・こだまの２クラス化すればスジが空く

必要なのはのぞみ一部の静岡止め
静岡でのぞみ←→こだま完全接続
こだま・現行ひかりの系統分離で
がらがらこだま（静岡−京都）減らして車両捻出しろ

ほんとこれだけで容量２倍になる
完成するかも分からんリニアに金をつぎ込むとかビジネスじゃないわ

>>588
たった２５０ｍがしんどいとか、どんだけ足がよぼよぼだよｗｗｗｗｗ

ＪＲ東海はリニアが事故で止まったら
新幹線に誘導しようとしてるつもりだぞ

もう新幹線乗るのやめて引退しろ

>>589
2階建車両が客の乗降でどれだけ遅延するかも知らない馬鹿は黙ってろよ
混雑緩和目的で東海道線に投入された215系が、逆にダイヤ乱しまくりで快速カクティから追放された事実を
間違いなく、東京口の綱渡り的折り返し運用なんて成り立たなくなるぞ

>>585
Windows8.1が１０時間駆動して
スマホが３日間電池切れしない時代に

コンセントがないくらいでビジネスできなくなるなら、
そんなビジネスはやめてしまえ

>>591
湘南ライナー

今や常磐線や高崎線にも２階建てが走ってるぞｗ

乗降駅を限定すれば何も問題ないし
乗降駅の多いこだまは遅延するほど混雑しないし
東北上越長野はＥ４込みで毎時１５本きっちり発着している

>>593
やっぱり只のニワカヲタだったかw
通常運用で使い道が無くなったから、通勤ライナーやホリデー快速に宛ってお茶を濁しているだけなんだがな
E231/233やE531の2階建はロザ車だけで、それも平屋との合造だろうが

それに、こだま限定なんて運用は不可能だぞ
こだま運用の折り返しがのぞみに充当されたり、その逆なんて幾らでもある
E4系なんて、今年4月でとっくに東北新幹線からは運用撤退済み
東海道系統と違って、通勤需要が主である片輸送の上越系統だからどうにか出来ている
それも、あと3年少々で全編成が廃車予定なんだがね

東京メトロに頑張って欲しいところ

>>591
乗り降りに時間かかりそうだな

ホームを延長して２４両にしたら１.５倍にならないかな

>>594
>東海道系統と違って、通勤需要が主である片輸送の上越系統だからどうにか出来ている

どうにか出来ないといけないのはシーズンの臨時が出る、片輸送でない時期であって
かつ「きっちり発着している」　２度書かせるな

そもそも乗りきれない客を自由席の通路まで押し込んで二階建てを上回る数を乗せてる
今の東海道新幹線がな

二階建て不能論は全くの幻想

>>593>>598
臨時増発が設定されるような繁忙期は、それこそ通勤需要が落ち込んで逆方向の片輸送になってるだけだろ
だいたい、常磐線の普通列車Gは中電限定で、電車区間のオールロングE231と比べて運転本数自体も少ない訳だが
高崎線だって、東京圏が末端にならない運用の湘南新宿ラインに触れていない時点で片手落ち
来年度には更に、東北縦貫線でますます折り返し運用が少なくなることを見越しての導入でもあるのに

鉄ヲタに完全に占拠されたな

もはや空港関係ねぇ

まあ、鉄道関係って言えば鉄道関係だからね、、、ただ車両は後でいいと思う。
既存路線を生かし、羽田アクセスをJRが本気で作るのか、それは知りたい。
構想段階でもそろそろ発表しないと、天空橋付近の再開発もあるだろうし、
それに合わせて駅とか作ったほうがいいんでないかな・・・。

>>590
新幹線に乗るのが20代30代の元気ハツラツな男しか乗ってないような言い方だね。
じっちゃんばっちゃんだって乗るし、
妊婦さんや赤ちゃん抱えたお母さんだって乗るし、
若い人でも事故や病気の後遺症で杖をつかないと歩行が難しい人だって乗るし、
車椅子の人だって乗る

新幹線だって公共交通機関だ。
あらゆる世代、あらゆる状況の人が乗ってるんだよ。
↑の様な人は250m移動するって結構難儀なんだ。
俺も交通事故で左足首を粉砕骨折して、リハビリを行ってきたけど、
今まで250mなんて3分以内で歩けたけど、リハビリ期間は20分かかったよ。

自分の価値観、自分がこうだから他人も同じだろうという考え方はいい加減止めな

キモい鉄ヲタは消え失せろ！

東京駅と品川駅から直通出せば、新幹線やリニアとつながって便利だね。
京急には悪いが。
いっその事、中央線から直接乗り入れてくれないものか。

そろそろ私鉄をJR束が吸収してもいいだろｗ京急と京成吸収すれば
お前らがほしがってる成田-羽田を直通も簡単やで

>>605
JR会社法改正か。
代議士だれもやらんだろw

なんにせよ新路線は建設不能だな
ルート被るモノレールが不良資産化じゃん

都心環状線をバス以外の車両を通行禁止にすりゃ足りる

土建屋のステマじゃねの？




>>599出張繁忙期は両方向。自由席立客。Ｇひかり。耳学問。二階建は必然。
>>602輸送障害時リニア→新幹線誘導＠品川・名古屋。

いい加減静岡乞食は消えうせろよ
のぞみの静岡停車なんてあり得ないから
あるのはリニア開業後に、格下げでひかり増発だけ

東海道新幹線なんて、首都圏と中京圏・京阪神間の輸送に重心が偏っているのだから当然

>>605
その前に束にはコヒを押し付けないと！

あんね、東北新幹線は羽田まで、東海道新幹線は成田まで、それぞれ延伸するべきだと思うんだわ。
少なくとも東京品川は東北新幹線も必要でしょ？リニアに接続する為にも。

で、当面東京駅の神田側に渡り線設けて、羽田成田の直通新幹線も走らせるんだよ。リニアが開通したら東海道新幹線も余裕出来るから、品川駅の南側にも渡り線を設置して、完全有機運行だ。

>>609
酉に四国も忘れないで

モノレールの東京駅延伸の方が早い（安い）？

モノレールは遅いからねえ。
貨物線使う経路は駅減らして時間短縮するんでしょ。
品川、羽田間はなしでいいくらいだし。

りんかい線か有楽町線の延伸で新木場から
引っ張れよ
そうなると千葉方面の人は便利になるし
なにせ混雑解消になる

東京外環状線計画では、
東海道貨物線の大井埠頭以南も、
りんかい線も京葉線新木場以東も、
同じ路線で繋ぐ予定だったんだ。
新路線はりんかい線経由でつくれば、
ほと

>>615
途中で送信してしまった。

新路線はりんかい線経由でつくれば、
ほとんど穴ほらんで

>>616
りんかい線はさ、
株主のエゴで、品川区内がナベ弦線になっているのがガン。
しかも、無駄な寄り道区間で大量の出水があったし。
JR単独なら、そんな無駄なところを通る必要なし。

りんかい線改良が順当な方法だろ。束は頭が国鉄なんで東京通すのに
拘ってるが、東京都の交通事情から言えば、東京通すより副都心方面
からの羽田直通の方が非常に意味がある。都庁も新宿だしな。
束にヤラせてないで、東京都が束に圧力かけてでも副都心〜羽田
直通の路線を設定すべき。

りんかい線の所有者である東京都がやってしまえばいいんだけど、猪瀬知事が便乗建設はしないって言ってるからな・・・。
JR東も2%位株持っているし、りんかい線含め、インフラを東京都主体、運営をJRでやってくれれば一番。

つくばエクスプレスを東京駅まで乗り入れた上で、羽田直結新線直通にしてくれ。

>>606
本州3社は完全民営化したから法律適用外。
ちょっとは協力しろよと書かれてるだけ。

>>621
だから法改正するんじゃないの?インフラ企業が国に規制されるのは
仕方がない。インフラを独占する以上、国のコントロール下に
おかないと危険だしね。どこの国でも同じ。

モルールに乗り換えめんどくさいからな

>>610
成田−羽田のアクセスで新幹線って必要？

成田空港が国際線メインの頃、国内線は
千歳、伊丹、福岡の幹線くらいで、一応羽田便も過去にはあった。

今では
http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/domes_dep.html
旭川、新千歳、仙台、新潟、小松、名古屋（セントレア）、伊丹、関空、
広島、松山、福岡、大分、鹿児島、那覇、石垣
と国内幹線ならびに地方主要路線もネットワークしている。
地方から成田へのトランジット、海外から地方へのトランジットは十分と言っていい。

ローカル路線へのアクセスが必要なら羽田へのアクセス
（現行ならリムジンバスか京成のアクセス特急）が必要だけど、せいぜい
青森、秋田、紀州白浜、高知坂本龍馬、松江、宮崎を利用するくらいなんじゃない？

それに
＞少なくとも東京品川は東北新幹線も必要でしょ？リニアに接続する為にも。
東京駅から品川駅までの間、JR東日本の新幹線を走らせる場所は？
まさか相互乗り入れって考えてないだろうね？
あのね。東海道・山陽・九州の電力は交流６０Hz
東日本は北陸新幹線の佐久平以西以外は交流５０Hz。
現状東日本が対応できるのはE2−０番編成（あさま）とE4.系P51、52編成のみ。
あとは北陸新幹線用のE7とW7系のみ。
それだけのために東日本の新幹線全列車を60Hz対応すると思う？

成田のアクセスは国際空港とは思えないくらい貧弱

この前用事があって仁川空港に行ったら、空港鉄道がホーム増設工事や待避線設置工事をしているでないか

成田ももっとアクセス増強しろよ

>>618
りんかい〜新宿方面が本命
www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

仁川は世界的に見ても優れた空港なんだから日本の空港と比べないでよ。

>>625

つ ニューヨークJFK

ロンドンヒースローもなかなか悲惨。あ、あの空港エクスプレスって
実際には使い物にならないから。なんでみんな未だに1時間かけて
悪臭漂うオンボロ地下鉄利用してる。

アメリカは車社会だから鉄道利用は少ないんじゃ？東海岸とはいえ少し郊外行けば必須、西海岸はSFO、LAXも鉄道アクセス(LAXはモノレール+ライトレールでダウンタウンまで行くのは酷いが)はあるがそれほど利用されていないんじゃ？
日本は鉄道アクセスがメインになるから充実はしていた方がいいんだが、24時間運行とかないから、早朝発と深夜着便は不便だな。
でも、空港アクセス線単体だとダメで、私鉄も含め連携しなければ。せめてメトロが24時間運行なら多少は行ける場所増えるが。。。

SFOはダウンタウン方面はBARTはそこそこ多いんじゃね？
シリコンバレーに行くならレンタカー一択だろうけど。
ついでに底辺の貧乏人にはSamtransの一般路線バス。

>>628
特に臭いとは思わなかったが…あの地下鉄、銀座線や丸ノ内線が神レベルに思えるほど狭くて小さいよな。
そんな中にスーツケース持って移動する人がいるんだからもう最悪ｗ
ロンドンの都心では大江戸線並かそれ以上に長いエスカレーター乗らなきゃ、乗り換えもできないし。

>>622
政府の金が無いからインフラにも民間資金をどんどん入れましょう、なんていってる時代にそんなことが出来るわけないだろ

金出したやつが口を出すのが資本主義のルール

ま、現実にはHND-NRTトランジットなんてそれほど重宝されないからな
ICN完結のトランジットで日本国内と結ぶ方が圧倒的多数派
それだけ、日本は着陸料がアホみたいに高い所為で航空会社から敬遠されがち

国が滅びる直前に売国系政治家・上級官僚らが
自衛隊接収の専用列車でノンストップで成田へ
そのままチャーター機で海外亡命あるいは避難
そのための路線計画


とか空想した

どうせ実際は東京お得意の大風呂敷狼少年なんじゃないの？
散々大騒ぎしておいて結局沙汰止み、休止区間を正式に廃止して終了だろう。

とりあえず、北海道新幹線は千歳に直結しろ。

>>1
JR東日本がそれをやったらJR東海が京急と組んで新幹線直通運転することも考えられる

>>637
アホか、お前のＮゲージじゃねぇんだよ。

放置していても固定資産とかかかるんじゃないの？活用できるなら活用、売却なら売却、どちらかしないと、放置してても仕方ない。東海貨物線がどうなってるのか、公開して関係自治体に意見聞くとかできないもんか？

500系さえ追い出した東海が京急の18�b車なんか受け入れるわけがないｗ
リニアが大阪まで延びるぐらいにならないとそんな余裕は生まれないだろう。

>>637
軌間が同じだからって強引すぎるｗ

羽田〜品川〜新宿〜西東京・さいたま この経路が一番利益がでるかと。
高速バスも時間が掛かるエリアだからな。

需要的にありそうなのは、
中央線-新宿-東京-(東海道貨物)-羽田
埼京線-新宿-大崎-(りんかい線)-(東海道貨物)-羽田
だろうな。外環が湾岸まで繋がるまで、西部は縦方向が弱いから、リムジンでも都心経由になり、渋滞の心配で行きは使いにくい。
いづれにしても、最大の乗降客数を誇る新宿からダイレクトにつながないと、便利になったとは言い難いな。

目蒲線復活　蒲蒲線開通　で浦和美園から羽田空港まで1本でってどうなん？

>>644
南北線内で追い越しできる駅がないから時間かかりすぎ

>>645
目黒線部分と空港線部分だけだね　�d

羽田から新宿や渋谷といった東京副都心を最短で結ぼうとすると、どうしても東急エリアに引っかかるんだよね。
蒲蒲線って、東急多摩川〜東横〜東京メトロ副都心って経路で乗り入れるんじゃなかったっけ？

http://momi6.momi3.net/sw/src/1384829636603.jpg

>>643
東や国の役人が東京経由に拘る理由がイマイチわからんのだよね。
基本的にどっちも役所だから中央依存主義なんだろうけど、
今更カビの生えた権威主義で都市計画されても利用者が迷惑。
むしろ欲しいのは副都心の池袋ー新宿ー渋谷を繋ぐラインからの
ダイレクトサービスなんだけどね。りんかい線を上下分離して
運行を束にすれば、買い取りよりは敷居が下がるんじゃないかな。

>>649
単に新幹線のネットワークに繋げたいからかと
東京駅なら東北からの利用でも東海からの利用でも集結する場所にあるからとか
近郊圏にいる人間からすれば池袋や新宿や渋谷に繋いでくれた方が便利ってのはあるんだけども

>>636
新千歳空港を便利にすると新幹線の乗客が増えないので、小樽まわりになりました

>>588
発達障害をまともに取り合うなよ。

やっぱ、モノレールギャグが不評だったんじゃないかな。

>>643
>>61が本命

成田新幹線まだかよ

>>649
副都心に拘るより
大規模造成して、新都心建設した方が早そう

羽田発着の国内線は儲かるとか収益源とか言うけど、伊丹とか
割引の社畜優遇だので、実際は１席あたり１００円程度の儲けしか無いんじゃね？
それだったらその枠を半分は相手国に渡すとは言え、国際線に転用した方が
儲かると思うんだがな。

>>651
長万部から内浦湾を避けて札幌を直線的に目指せば、小樽は通り道の範囲だから
新千歳は、流石に寄り道するには遠回りすぎる
将来的に札幌から更に先に延伸するとしても、更に遠い旭川を目指すだろうし

割り振り的には国内線割り振りを減らして、国際線を増やすべきだよな。
オリンピックどうのこうのは一時的なものだから仕方ないとして、やっぱダイレクトに来てもらったほうがいいじゃん。
以前は成田がいっぱいで就航待ちする国が多くあるって言ってたけど、羽田国際化で解決したんかな？
観光でもビジネスでも、東京行くには隣国ハブでトランジットして来てください、、、とか嫌だし、
紛いなりにも経済大国上位の一員として恥ずかしいと思う。

新幹線開通で発着枠が浮く小松・富山線は発着枠を国際線に転用すべきだよな
ついでに離島路線は調布へ移管してくれ

発着枠の転用とか路線ごと移管とかで発着枠稼ぐならいっそのことオリンピックに合わせて羽田の滑走路再拡張した方が早くね。
D滑走路の候補としては現状の場所の他にC滑走路並行案も検討されてたんで急げば間に合うんでないのかな。
長期的には水深の問題で超大型コンテナ船に対応できない東京港コンテナ埠頭を横浜に集約してアジアのハブコンテナ港にして欲しい。
羽田には4000M２本増設してアジアのハブ空港になって欲しい。
この国の無能官僚システムでは長期ビジョンはま無理だろうけどねw

滑走路だけ出来たところで、ターミナルや誘導路はどーする予定？
滑走路が伸びたくらいじゃハブ？ww レベル
やるなら空港駅や管制塔周辺を1から作り直し
都心上空も解放ね、

検討されてた案ではC滑走路の第一航路側へ埋立造成して滑走路作るんでCと新滑走路とのあいだにターミナル作れるだろ。

＞滑走路が伸びたくらいじゃハブ？ww レベル
「羽田には4000M２本増設してアジアのハブ空港になって欲しい。」
がなんでそんな話になるんだよ、歪曲はかの国の得意技だが。

>>663
東京港を機能停止させない限り新滑走路をそんなに沖には作れないよ。
東京港を維持させるなら、C滑走路にべったりくっつけることしかできない。
もちろん完全な同時離着陸は不可能だから、若干便数を増やすのが精いっぱい。

まず、東京港の港湾労働力を丸ごと横浜にシフトするの自体が無理難題だわな

仮に十分沖合に作れたとしてもAに加えてC滑走路も北側の離着陸ができなくなるから、
結局あまり増やせないのは変わらない。

もう、鉄道新線の話とほとんど関係ないなw
羽田の発着枠は、増やすのには限界がある。
国内の小型航空機を使ったローカル路線を横田とかに移して
空いた発着枠を国際線増やすのに使うんじゃないのかな。

航空母艦みたいに微妙に斜めにしたら
よくないかなあ

JR東的には買収したモノレールどうするんだよ。
書いてる人多いが羽田はこれ以上の拡大は東京港の機能停止と
引き換えになるが、国が神戸(かつては世界一のコンテナ港だったのに)や
横浜に投資すべきだった所を無理矢理東京港に金つぎ込んだ以上、
それも難しいだろうなあ。

夜間に都心上空飛ばせば本数は増やせるでしょ

>>670
夜間なんて飛ばしたって誰も乗らないから今でも枠空きまくってるけど。

>>671
空港の交通を独占し、三浦半島と同じ基準で終バス時間を決めている業者がいる限りは無理だろう。

>>672
オリンピック期間中だけ、京急バスに補助金出して、蒲田駅〜羽田空港のバスを夜中に走らせればいいじゃん

渋谷〜六本木より、こちらのバスのほうを24時間走らせるべきだよ

>637
それ意味ないんじゃ？京急品川-羽田空港、モノレール浜松町-羽田空港間は、
24時間着陸をOKするなら走らせてもいい、後、接続用として都内は都営バスと地下鉄かな。
モノレール浜松町と大江戸線大門が近ければ、新宿や六本木につながったんだけどね・・・。

>>667
横田を使えたとして、国内線を辺鄙な空港に移してどうするんだ？羽田と一体運用は？

>>664
検索したら国土交通省が発着枠の検討を始めているとさ。
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130911/mca1309110801010-n1.htm
http://www.decn.co.jp/?p=1437
＞東京港を機能停止させない限り新滑走路をそんなに沖には作れないよ。
ソースは?
専門家は可能だと言ってるんだが。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/ce/ce1009/tokusyu_03.html

>>675
アクアラインで近接の木更津基地整備した方が良さそう

>>676
やってみても大して枠は増えないって書いてあるじゃんｗ

ＪＡＬとＡＮＡは国内線に甘え過ぎていて、それ故に国際線に
打って出ようとしないのは羽田の国内線発着枠がガチガチに守られていることも原因なんだよな。
ＪＲ東海が絶対にしないが、もしのぞみが東阪１万円だったら
伊丹線なんて多分存在していないぞ。

>>679
多分間違ってる

>>678
現在の空域条件を変えないでと言う条件ではな。
D滑走路新設では横田空域の一部返還や成田との一体管制で飛行ルートを再設定して最適化を考慮してる。
新滑走路を建設するとなれば空域条件の再設定をしなけりゃ使えないんで設定をやり直すでしょう。
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no46-09.pdf#search='%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E6%8B%A1%E5%BC%B5%E6%A1%88'

>>664
＞東京港を機能停止させない限り新滑走路をそんなに沖には作れないよ。
＞東京港を維持させるなら、C滑走路にべったりくっつけることしかできない。
＞もちろん完全な同時離着陸は不可能だから、若干便数を増やすのが精いっぱい。
これのソースはよ

>>681
空域的に極めて困難って書いてあるじゃんｗ
C滑走路の北側をまっすぐ離着陸できないと並行する3本の滑走路は有効には活用できないのだが、
高層建築の多い東京都心をどうするの？
その辺がどうにかなるなら、まずは今のままの滑走路で空域再整備するだけでもかなり容量上げられるんだがね。
というか、この場に及んでもまだ都心上空の航空機騒音はまかりならん！！とか言ってるのか・・・呆れるよ。

>>681
その資料って、地理的制約を度外視したらどこまで行けるか検討してみた資料に過ぎないわけだが…

>>682
都は騒音は千葉へって態度なのばっかだからねぇ
猪瀬の発言もパフォーマンス的で都心上空をまともに飛ばす気が有るかは疑問だし
何割かは都で引き受けますとやっても実際に本数増やして運用始まればすぐに五月蝿いから都で無く千葉へって結局は千葉にほとんどの騒音を押しつけるパターンっぽい気配

木更津も浦安も羽田発着の騒音は許しません
騒音も自前でお願いします。
南から降りて都心上空へ抜けるの(逆でも)オススメ

>>685
羽田を千葉県に編入するだけで自前になる

>>686
羽田なんて巨大利権を東京が手放すはずがない。
一部機能を神奈川に置くことすらひたすら拒絶し、一度は騒音イラネと手放した国際線を
利権に気づいたとたんに必死に千葉から取り返そうと奮闘してるぐらいなのに。
そのくせ騒音は外に出しますだからなあ…

国際線を羽田から追い出したのは大田区
なのに成田新幹線を潰した江戸川区

どこのジャイアンだよ

日本人ってこういう公共のためになること、反対する人が多いよな。
町並みもそうだし、道路もそうだし、協調性が無いんだな、きっと。

>>689
日本が快適な国になると困る人がいるんだよ。革命！なんて言ってる人たち
は日本が悪い国で不快な国で潰しましょう！って言いたいわけだしさ。ｗ
最近は死滅してきてるので、今後は変わるかもね。問題は害人に汚染された
マスゴミが反対運動を扇動してる事だな。ｗ

革命はともかく、改革するべき部分はある
しないと進歩しないし

事業をすれば増えるってのは嘘だし

もう成田いらなくね？
中核派と農民に返そうよ

羽田の国際線ターミナルのしょぼさ知らないの？
コンパクトだし新しいから使いやすいけど、成田の代わりになるには小さすぎる。
4、5倍は拡張しないと。

1タミを国内、2タミを国際、現国際タミをLCCにすればいいよ、2タミない時代は1タミだけで国内線回せたんだから、やりくりすれば出来そうなもんだが。
ブリッジが足りないのか？バスでいいじゃん、数時間以内のフライトだから。
国際線入れて外貨稼ごうよ、国内は人口減ってジリ貧なんだしよ。

>>694
日本の国力が1/10くらいになれば羽田だけでまわせるが、国際線で外貨を稼ぐ？
在日くんは黙ってろ

田町と品川の間に、外資系企業のビルが林立する新都心が出来るんだろ。
だと東京モノレールだけじゃパンク状態。

あと蒲蒲線の費用負担も、東急と京急で綱引きになるだろうし、京急は東急に客を取られるか 逆に増えるか試算が微妙なところだし。

あと道路の首都高湾岸線の 混雑のネックだった東京港トンネルに
側道を造る工事が、五輪を契機に ようやく決まった。
これが出来、湾岸線がスムーズに走れるようになると、千葉や横浜方面からの羽田空港利用者は、ますますバスや車を使うようになる。
その辺の変数も加わるからな。

>>692
空港一つで需要を満たせるわけないだろ
むしろもう一つあっていいぐらいだ

何だかんだで成田の利便性向上が必要だってのにやたらその邪魔するのが居るんだよな

いかんせん成田は遠すぎる
羽田に資本集中して拡張したほうが便利じゃないかな
東京湾埋め立てるしかないけど、なんか管理する官庁が違うんで難しいんだっけ
それは法律改正するしかないな

りんかい京葉経由も成田まで行ける経路がないからな
そのためなのか、京葉線から総武線に繋げる短絡線の計画もあるんだよなあ

遠いって文句が出るから近くしろって話になるのに
近くさせないって暴れるのよね

海外から来て成田に降りて羽田に移動して地方に飛ぶ
こんなめんどくさい空港今時無い
インチョンに負けるの当たり前

どんな弾丸列車で直通にしても遠いし不便極まりない
羽田内で乗り換え出来るようにしないともう未来は無いよ

>>702
中部電力が東京地区で発電事業し、東京電力が ガス事業に進出し、東京ガスが燃料電池を売る。
お互いの縄張りに入り合う時代。

羽田は国際線増やし、成田はLCCなど国内線増やす。それでお互い競争すればええやん。

関空 と 伊丹
中部セントレア と 小牧 とも同じ構図。

そうこうコマイ事言ってると大変。
国内線航空機の真のライバルは 新 幹 線 だからな。
もうすぐ北海道や北陸でも 仁義なき闘い が始まるよ。

>>702
成田の国内線を充実させればいいじゃん

>>704
ＬＣＣで充実してますがな。
そう言う意味で言えば、羽田はビジネス、成田は観光でいいんだよね。

羽田は北陸新幹線開業が一つの再編のきっかけにはなるだろう。
リニアで伊丹線の枠を開けて、なんて言ったらＪＡＬの西松が
相当キレてたが、伊丹線なんて儲かって無いはずだがな。

日本の官僚が優秀なら今頃、地政学的に有利な新千歳を完全24時間運用にして滑走路2本とも4000mにして
周辺の格安な広大な土地を貨物ターミナル化して空港使用料を半額にして、世界的に競争力のハブ空港に育ててる
何故か官僚は未だに羽田をハブ空港にするとか訳わからん事言ってるけど
ハブ空港が何なのか理解してないんだろうな

>>705
＞海外から来て成田に降りて羽田に移動して地方に飛ぶ
＞こんなめんどくさい空港今時無い

成田の国内線が充実してるなら>>702のこれは嘘ってことか

>>706
新千歳のハブ化は有望だと思う　土地もいっぱいあるし
ただ冬は雪が多いんだよね　唯一の懸念事項
成田はこれ以上国内線の充実って出来るのかな
新しい滑走路の建設はもう難しいだろうし、乗り換えロビーももっと広くしたいところだけど

>>708
二十年前から同じ事いってませんか

首都集中から分散のじたいに なにを時代遅れを
ただの新橋サラリーマンだろ

>>710
景気が良くなると言われるのが首都集中害悪論。
バブルの頃は、東京一極集中は害悪のように言われていたが、バブルが
はじけた途端に東京回帰。
バブルの頃に分散した東京の私立大も都心回帰が凄まじい。

ちなみに新橋に勤めているようなサラリーマンは大手企業の
社員ばかり。
非正規は別として。（最近は霞が関もバイト待遇が多い）

>>708
新千歳のハブ化って、ANAが企んだけど、何者かによって潰されたんじゃなかったか？

京急を東京＝羽田空港にもう1本作るべきだ。

首都集中でもいいけど、必要なものだけを集中させるべき
さすれば、一層の高効率だけでなくて、リスク分散という良い副作用なんかもある

それを実現させるには、道路だけでなく、鉄路による東京を経由しない神奈川埼玉ラインを充実させるべき
都心羽田線なんて小卒の発想

鉄道の不公平さだよな
運賃さえ払えばだれでも乗れるけど
駅からの距離で格差がでてくる
駅は駅で 各停しか止まらない駅と快速駅でまた差別化する
都会ハラスメントだよな

>>715
都会なら同等の規模の駅がいっぱいあるからいいけど
田舎なんて無人駅か有人駅かで差がつくからな。

【フィギュアスケート】「字画がいい」浅田真央が浅田馬夫に改名★２

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/curry/1383641588/

>>708
新千歳最大の問題は労働力だよ
後背地がどうにもならん
成田だったら、千葉NTもイオンモールもある

モノレールを延伸しとけ。

>>699
単純に既存の港湾施設をつぶして羽田を拡張したとき、
プラスマイナスでプラスになるかどうかって話だと思う

>>702
現在は成田空港からの国内線が充実していない。
大阪や福岡や札幌まで一日10便とか、
広島や秋田まで一日に4便とかに増えれば、
かなり便利になるよね。

成田と茨城を高速鉄道で結ぶか、
圏央道の速度規制をゆるめるかしたらどうだろうか

日本のヨハネストンキン

JR東日本が乗り気ならさっさと作れよ

帝都や帝都圏はもっとインフラ整備とインフラ充実しないとだめ

帝都や帝都圏は人口比で相対評価すると未だ未だインフラが貧弱すぎる

>>722
成田を拡充したほうがよろしい。
いくら金がかかろうとも。
半端なサービスが提供されても他に勝てない。

>>712
海外旅行にいこうとおもったら、欠航しましたって、いうのはいたすぎる。
欠航の可能性がある時期はつかえない。
そんな季節空港に期待がもてるのだろうか?

>>699
当初の予定通りに
成田新幹線で良かったのになぁ

もう、成田でも羽田でもいいから、国が指導取って開発して、世界的なハブと台頭できるくらいの規模にしてくれ。
それに合わせてアクセスを整備すればいいから、今のまま整備しても過剰だろ。

リニアが開業すれば伊丹関空神戸は死亡、岡山広島岩国宇部も半減だろうな。
北九州福岡も減るかもしれない。

そうすれば、羽田の国際線を一気に増やすことが出来て都合いいんだよな。

伊丹がなくなればな、あそこだけでどんだけ枠使ってんだか、新幹線あるんだし。
羽田枠空いて、関空の利用も上がって一石二鳥だろうな。

>>707
http://www.narita-airport.jp/jp/access/air/
http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/domes_dep.html

LCCどころか、今の成田空港国内線はレガシーもコードシェアして幹線・地方主要路線は
抑えていますが、何か？

成田便は
旭川　千歳　仙台　新潟　中部　関空　伊丹　小松　広島　松山　福岡　大分
鹿児島　那覇　石垣　と便はあるんだけど？

ていうか>>705は調べもしないで＞ＬＣＣで充実してますがな。
ってドヤ顔するのやめてくれない？

>>648
科学万博の時か｡記憶にはないけど下り列車の行き先が平になってる(今は駅名変更した)

成田が遠いって文句に対応するためにも成田のアクセス向上は必要だろうな

>>733
成田スカイアクセスとかずいぶんがんばったんだけど、相変わらず言われ続けてるよ。
この後外環道、圏央道とまだまだ向上は続くわけだが、それでも不便で遠いって言われ続けるよどうせ。

>>713
JRが貨物線を利用して、作ろうとしているじゃないか

もっとも、新橋−天空橋だけ作って、あとはモノレールにお乗換えくださいで終わるかもしれないが

モノレールの延伸はどうなの？

>>702
ヒースロー ガトウィック
ドゴール オルリー
ニューアーク JFK
と比べれば、直通バスに列車と恵まれている方

>>735
JR貨物休止線は今となっては新幹線で東海道線と分断されてるから使い物にする為には
アセスに最低3年、そのうえ新幹線をオーバークロスするか地下に逃げる必要があって
7年じゃ到底間に合わない。

>>736
もう無理。WTCビル建て替えが決まって今と同じくWTC内に駅作るのが決まったうえに
北上するには文化放送のビルが塞いでる。

成田の国内線は充実してないってやつ(>>702とか>>721)と
充実してるってやつ(>>705とか>>731)がいるな
どっちが正しいんだよ

東京モノレールはもうインフラが老朽化してるし、この際廃止するか。

東京モルールは沿線用に残しておいて、空港ノンストップの高速新交通作って
東京駅から10分くらいで着くやつ

東モノ廃止も無理なんだよなあ
TRCはバスでは賄い切れない需要があるし、地味に空港側からの客足もある

五輪対策なら羽田から東タまで新規建設（間に合わなければ天空橋駅建設だけでも）して
東タから先はりんかい線使えば臨海部のアクセスには十分使える。

東京駅に直結するには横須賀線を使うしかなさそうな気がするが、このあたりの地下は空いてるのかな。

成田廃港とかはバカしかいないから、廃港という文字が出た時点で続きを読むだけ無駄。
国際線を羽田から追い出したのは東京都ですよ、猪瀬さん。
だいたい濃霧やゲリラ豪雨で閉鎖されたら中部や千歳に降りるの？

>>744
百里基地

>>734
圏央道と外環道とかが、
未完成なのがちょっとな。
あと、スカイアクセス鉄道は、
上野からだけど成田空港まで25分〜28分にできないものか？

>>746
京成線の都内が全く改良されてないから、短縮の余地は大いに残ってる。
しかし、それをするにはとんでもないお金(とはいえ羽田の滑走路増設とかよりは桁違いに安上がりだろう)
がかかるからかなり難しいだろうな。

>>744
> 国際線を羽田から追い出したのは東京都ですよ、猪瀬さん。

国内線が残っている以上、東京都が追い出したというロジックは成り立たない訳だが。

>>748
当時は騒音が国内線の飛行機と国際線の飛行機ではだいぶ違うって言われたのと
外国のが首都上空を飛ぶのは持ってのほかって航路すら都の上をまともに通させないって奴が多かったからな

そうして揉めに揉めた挙句に国際空港は東京都と全くかすらない位置へと持っていかれた

>>749
> 外国のが首都上空を飛ぶのは持ってのほかって航路すら都の上をまともに通させないって奴が多かったからな

横田ラプコンって言葉知ってる？
日本には首都周辺の制空権が無いのだよ。

>>738
JR東日本は、モノレールを新橋まで延伸する予定だったんだよ

そのために、モノレールの浜松町駅を、線路より海側に移すつもりだったが
ポケモンセンタービルもあるし、新橋駅近くになるとすでに「ゆりかもめ」の線路があって邪魔だし
東海道新幹線の真上にモノレールを建設するのはリスクが高いし・・・で、あきらめちゃったみたい

田町〜品川間に山手線の新駅をこれから作るので、そのへんから分岐して、休止状態の貨物線を利用することを検討し始めた
ま、2020年の東京オリンピックには間に合わないだろうけど

交通渋滞に巻き込まれるのは
朝有のラッシュ時間だけで
国内線の日帰りならともかく
はるばる国際線に乗る人が
ラッシュ時間帯をえらんで搭乗するかね

航空機はたとえ国内線でも１００％予約制で
１日１本だろうが１００本だろうが
予約できなければおしまいなんだが

>>747
スカイアクセス線と、
都内経由で新東京駅まで20分〜25分程度なら、
JRよりも早くなるからな。
こぞって京成に行くだろうし、
12両編成も夢じゃない。
10分置きにスカイライナーが出発。胸が熱くなるね。

>>750
で？それはつまり羽田の拡張余地がもうたかが知れてるってことにしかならんわけだけど。

>>739
成田空港国内線　１

旭川空港
成田行　スカイマーク737便（13：15発）
旭川着　スカイマーク737便（12：10着）

新千歳
7：50発　全日空（NH2152）（シンガポール、ルフトハンザ、マカオ、オーストリア、アシアナ
　　　　　　　　　　　　　　　　　スカンジナビア、エアカナダ共同運行）
7：55発　日本航空（JL3040 )（アメリカン、英国航空、エールフランス、中国東方、S7共同運行）
11：00発　スカイマーク（BVC872)
12：00発　ジェットスター（GK102)（日本航空共同運行）
13：15発　日本航空（JK3042）（中国東方、アメリカン、ベトナム、キャセイパシフィック共同運行）
13：55発　ジェットスター（GK106）（日本航空共同運行）
14：05発　全日空（NH2154)（ユナイテッド、エア・カナダ、エティハド、ニュージーランド、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　タイ国際共同運行）
16：40発　スカイマーク（BC876)
17：05発　日本航空（JL3048)（マレーシア、エールフランス共同運行）
19：00発　ジェットスター（GK110）（日本航空共同運行）
20：05発　ジェットスター（GK112）（日本航空共同運行）

>>739
成田空港国内線　２

仙台空港
8:05発　全日空（NH3232)
15:20発　全日空（NH3234)

新潟空港
15:05発　全日空（NH3240)

名古屋中部国際
08:10発　日本航空（JL3082)（アメリカン、エールフランス、英国航空、シベリア、ベトナム共同）
08:10発　全日空（ANA338)（エアカナダ、ルフトハンザ、オーストリア、トルコ、ユナイテッド共同）
14:20発　全日空（ANA340)（エアカナダ、エティハド、ニュージーランド、ユナイテッド共同）
14:55発　日本航空（JL3084)(アメリカン、ベトナム共同）
17:40発　日本航空（JL3086)（エールフランス、マレーシア共同）

小松空港
08:20発　IBEX（16）（全日空NH3116共同）
14:55発　IBEX(18)(全日空NH3118共同）

大阪伊丹
07:55発　全日空（NH2176）
08:15発　日本航空（JL3002)
14:20発　全日空（NH2178)
14:45発　日本航空（JL3006)

>>739
成田空港国内線　３

大阪（関空）
07:10発　ピーチ（MM111)
11:00発　ジェットスター（GK202)（日本航空JL6102)
14:35発　ジェットスター（GK204)(日本航空JL6104)
19:00発　ジェットスター（GK208) （日本航空JL6108)
19:00発　ピーチ（MM119)
20:40発　ジェットスター（GK2210)（日本航空JL6100)

広島空港
07:55発　全日空（ANA3226)
14:20発　IBEX（IBX14)（全日空ANA3114共同）

>>739
成田空港国内線　４

松山空港
08:40発　ジェットスター（GK400)
13:15発　ジェットスター（GK402)
18:55発　ジェットスター（GK404)

福岡空港
07:15発　全日空（ANA2142)
07:20発　日本航空（JAL3052)
09:00発　ジェットスター（GK502)（日本航空JAL6132共同）
11:35発　スカイマーク（SKY804)
12:35発　日本航空（JAL3054)
13:15発　全日空（ANA2144)
14:15発　ジェットスター（GK508)（日本航空JAL6138共同）
14:15発　全日空（ANA2146)
16:30発　ジェットスター（GK510)（日本航空JAL6130共同
18:00発　ジェットスター（GK５１２）（日本航空JAL6134共同）
18:15発　日本航空（JAL3056)
18:50発　スカイマーク（SKY808)
20:00発　ジェットスター（GK514）（日本航空JAL6136共同）

大分空港
09:50発　ジェットスター（GK600)
12:20発　ジェットスター（GK602)
19:45発　ジェットスター（GK604)

>>758
いや いくら本数が充実してようが
予約できるのは１本だけ

どこかの競馬騎手みたいに 英国までの
ビジネスクラス３便押さえる
なんて出来ないから

>>739
成田空港国内線　５

鹿児島空港
13:10発　ジェットスター（GK622)
20:15発　ジェットスラー（GK626)

那覇空港
09:55発　ジェットスター（GK300)
10:45発　日本航空（JAL3098)
11:50発　スカイマーク（SKY850)
12:50発　全日空（ANA2158)
17:10発　スカイマーク（SKY858)
16:40発　ジェットスター（GK304)
18:45発　ジェットスター（GK306）

石垣空港
直行便　17:35発　スカイマーク（SKY896）
乗継便　09:05発　スカイマーク（SKY560)那覇でスカイマーク850便乗り換え
　　　　　 15:25発　スカイマーク（SKY564)那覇でスカイマーク858便乗り換え
　　　　　

>>760
あんた、普段仕事でも旅行でも飛行機3便以上抑えてるんだ。へぇ〜
一部の例外を持ちだして、全てを語るのは詭弁だよ、詭弁。

社会経験の薄いやつだな
詭弁だろうが矛盾だろうが 裏切りだろうが
正当な理由があればいいだよ
女学生みないたこというな

>>763
ふ〜ん、大変だね。いちいち飛行機に乗るために3便抑えて、
その都度キャンセルしてるなんて、時間の無駄とキャンセル代の無駄を
やってるんだ。

それがあんたの「正統な理由」なら、別にいいけどさ。
うちのような庶民にはあんたのやってることは理解できない。

>>737
ミラノ も
リナーテ空港 と マルペンサ空港 があったな。

これらの１都市２空港 は、お互い接続して乗り継ぎなんて最初から想定してないから。

成田から羽田国内線に乗り継ぐという発想が もともと普通じゃない。

海外から地方に行くのに成田から乗換できそうだけど、それで飛行機の座席はそこそこ埋めきれてるのかな？
地方からの海外乗継需要はあるとしても、東京への国内出張と旅行は羽田しか頭に浮かばないんだよね
で、それでも路線は維持できてるんだよねと思って

>>746-747
本線区間よりも、新柴又-矢切のプロ市民を黙らせることの方が重要
線形自体はそれほど悪くないのに、荒川越えの手前まで下り45km/h(上り75km/h)制限のノロノロ運転

かつては全日空で、羽田−成田間の便があったんだよ。
4往復位だったかな？

今はそれをやっていない。
羽田も国際線が出るようになったし、
成田も国内線（レガシーキャリアやLCC）も充実するようになった。

なので、地方からは最寄りの空港⇔国際線空港（成田、羽田、中部、関空）⇔海外
のルートが充実したってわけ

成田と羽田を繋げろ、成田に新幹線やリニアを延伸しろと言ってるのは
成田＝国際線オンリー
羽田＝国内線オンリー
中部や関空にはそもそも国際線なんかない
と思ってるのかね？

成田発着の国際線で、成田と繋がっていない国内ローカル線は羽田に行かなければ
ならないね。
東北なら青森、秋田、花巻、福島
関東甲信越なら伊豆諸島、信州まつもと
北陸なら富山、能登
紀州の南紀白浜
山陽・山陰地方は岡山、米子、鳥取
四国の高知龍馬、高松、徳島
九州は長崎、熊本、宮崎
・・・あら、けっこうあるね。
北海道は千歳で女満別などローカル線があるし、
奄美大島や沖縄諸島なら那覇、鹿児島、福岡、松山、伊丹経由でいけるけど

>>768
そんなもんか。ずいぶん充実したものだね＞成田国内線

利用者目線で言えば、「何らかの方法で、成田に行けばいい」わけだから、
更に問題は小さくなる。対東京の鉄道圏内なら、
新幹線や特急電車で東京駅に行って、そこからバスに乗れば良いわけだし、
更に遠い場合は、大きな空港まで、地方レベル移動の段階で対処すればいい。
もちろん、関空など、別の空港の国際線を使う方法もある。

既に、インチョン片思いみたいな「秋田空港状態」は、全国ほとんどの地域で、解消しているとみてよい。
秋田はありゃ何なんだ。あまりにキムチへの片思いの度が過ぎて、全国的に有名になってしまったｗ

ハブってアライアンスで目的地までのチケットをまとめて発券できて、荷物も最終目的地で受け取れるのがメリットじゃないの？
最近は変わったのかな？アメリカは入国空港で荷物受け取り入国審査官が必須だからな、他国乗り継ぎでも。アジア・ヨーロッパのハブ(シンガポールとミュヘンしか知らん)は目的地まで運んでくれたと思ったが。
LCCだと遅れで乗り継げなかったら自腹だろ、振替もホテルも？アライアンスだと別便振替とかあると思った、これも相当前の話なんで変わったのかな？

>>769
秋田＝成田とかの便を一日に3便ぐらい運航すれば、
もはやインチョンに片思いをしなくてもいいはずなのに、
秋田だけが、いまだに韓流にどっぷりと漬かっているわけだ。

トンキンヒトモドキ

東京南部や神奈川県からの国際線利用客からすれば、
都心と羽田よりも、
神奈川県から成田空港までのアクセスを改善して頂きたいものだよな。

羽田だけじゃなくて、調布も使えよ

>>647
東急はほとんかぶらないけど。
副都心行くには大崎まで行けばいいんだから。
大井町から車両センターの脇通って大崎のルートならば、東急とは全く交差しない。
京急が必ずかぶる。

>>687
国際線を千葉から取り返すのは、
東京都が勝手にやろうとしていることじゃなくて、
首都圏の人間の総意だよ。

>>776
トンキンにとって首都圏も日本も自分の従属物扱いだから、
自分の勝手でわがままな意見が総意と言うことになるのかｗ

キャリー引いて乗り換えるのがめんどくさいのでリムジンバスをつこうてる。

>>776
総意？空港周辺自治体に聞いてみたら？

>>779
自治体は知らんが、空港利用者とすれば成田までなんて行ってらんねぇよ。
日本は新幹線があるし、リニアも現実になってくるし、労働人口の減少が
進むから、基本国内線は縮小する事はあっても拡大する事はもう無いんだよ。
そうすると、将来的にも羽田の国際線を拡大していく事は規定路線でしょう。

>>780
成田程度も行ってられない奴が海外なんか行けるものかｗ
家の外にも出られない奴は言うことが違うぜ。

>>781
実際に地方→羽田→成田→海外へ　帰りはこの逆
これをでかいトランク抱えてやると結構めんどいぜ

トンキン弁はオカマ言葉w

>>781
アホ、お前と違って俺はアメリカに10年以上住んでたんだが？
少なくとも国際線の搭乗回数はお前より遥かに上。
お前みたいに偶の休みに海外旅行するだけなら、苦労しねぇよ。ｗ

バレバレの嘘八百が痛々しいですぜ、ひきこもりｗ

>>785
なんで？今時海外勤務なんて珍しくもないだろ。ｗ

住んでたのなら旅行より苦労する回数すくねえ気がするけど。

トンキンオリンピックなんて誰も見に来ないだろ

>>782
しかも地方は便数少ないから下手したら新幹線使った方が早い時もあるんだぜ！

>>782
ちょっと都心から離れると帰りが不便なんだよね。
少し遅くなると公共交通機関止まっちゃうから。

>>782
首都圏の総意って設定はどこへ？ 実際東京都も東側なら成田が不便って事も無いとおもうがね
イメージだけで語る奴が多過ぎ、何度も言いますが国際線を追い出したのは東京都。
調布にジェットなんて来たら成田の100倍は金が掛かるよ

>>791
そうは言っても再国際化するって言いだしたのも東京都なわけで、
便利なのを一度でも体験しちゃえば、もうこの流れは止まらない。

千葉方面は地震の液状化で人気無さすぎw

モノレールをリニアに改装すれば最強なんだよ

>>792
結局内部にも問題だらけで流れに乗れないのが所詮東京なんだがね。
やたらとよその問題ばっかり強調して、あたかもいじめられてる被害者気取りだが。

昨日から成田空港の国内線を調べてきたけど、ここで「成田は遠いからダメだ」と
言っている人は、関東、しかも東京、神奈川、埼玉当たりに住んでいる人かな？
ま、いいや。

現在成田空港の国内線は
LCC（ピーチ）
LCCとレガシーの共同運行（ジェットスターと日航、IBEXと全日空）
新規参入（スカイマーク）
レガシーのアライアンス（日航のワンワールド、全日空のスターアライアンス）
で旭川、千歳、仙台、新潟、小松、中部、関空、伊丹、広島、松山、福岡、大分、鹿児島、
那覇、石垣をネットワークしている。

中部では
千歳、女満別、旭川、函館、秋田、仙台、成田、羽田、松山、福岡、長崎、大分、熊本、
宮崎、鹿児島、那覇、石垣

伊丹は
千歳、旭川、釧路、函館、青森、三沢、花巻、秋田、山形、仙台、福島、新潟、成田、羽田、
但馬、隠岐、出雲、石見、松山、高知龍馬、福岡、大分、長崎、熊本、宮崎、鹿児島、
屋久島、種子島、奄美大島、那覇

関空は
千歳、函館、仙台、成田、羽田、福岡、鹿児島、那覇、石垣

と地方⇔国内国際空港⇔海外のネットワークが出来上がっているんだね。

しかも、国際空港での国内線はマスコミの報道で「LCCだけ」と思われがちだけど、
ちゃんとレガシーエアラインとの国際線共同運行となっている。
これは羽田空港発着の国内線もレガシーなら国際線とのコードシェア便になっている。
共同運行は大きいんだよね。
日航も全日空も地方⇔国内国際空港⇔海外なら、「スルーチェックイン」を行っていて、
預けた手荷物はトランジット時に受け取る必要なく、空港スタッフが乗り継ぎ機に移送
してくれるので、本人はほぼ手ぶらでカウンターでチェックインするだけになってる。

今のところ国内発着のLCCの問題点としては
１．搭乗カウンターやロビーが空港の隅にあること
２．ボーディングブリッジは使えないので、ロビー⇔バス⇔タラップでの乗降
３．国際線への乗り継ぎで預けた手荷物は自分で受け取ってから、乗り継ぎ手続きを
　　しなければならない。

レガシーの福岡→成田なんて飛んではいても本数少ないだろ。
タイミングが合えば便利で安心ではあるが。

羽田の夜間騒音は都心が引き受ければ千葉も文句言えなくなる

せっかくだから、これを新幹線規格で作るのは無理なんだろうか？
大井基地から湾岸道路直下で5kmしか無いんだよな・・・。リニア予定の品川に出れないのは厳しいが、
東京までつなげば、東北・東海道両方面直通できそうだし。

国際-国内の乗り継ぎでユーロ圏では鉄道とのコードシェアあるみたいだし、国際線増えれば、
羽田到着で、そのまま新幹線乗れれば、国際-国内の新幹線エリアに関しては新幹線に移行も多いと思うけど、
どうなんだろうか？JR東と東海で共同で作るとかは、無いか・・・

>>798
そのためには東京タワーを解体する必要があるわけだが。
A、C滑走路の延長線上にあって思い切り制限表面に突き出してるのだが、
これをどうにかしない限り不可能。

北側は大井埠頭のクレーンとかあるからどのみち無理だけどな

>>799
東京モノレールを捨てて、京浜東北線みたいなものをもう一本作るイメージだから

そんなに速度は必要ない

トンキンヒトモドキ

>>802
いや、できれば直通なんてしてくれたら嬉しくないか？仙台や長野発羽田行きとか。
羽田空港の地下（京急・モノレールの下）がどうなっているかわからんが、4線＋留置線とか作れれば、
北陸や北海道新幹線の開通での東京駅のキャパオーバー少しは緩和できないかな・・・。
東海道方面はスイッチバックになるし、関空・セントレアもあるし、微妙か。

>>804
JR東の新幹線とJR東海の新幹線で交流周波数違うから繋げられるわけもなく
JR東海が一時期品川発着を試みるも新幹線駅スペースをねん出できず敢え無く
断念という状況だったのに、田町から先分岐して運行本数を削るわけはないね。

>>805
田町分岐ではなく、新幹線の大井基地回送線を利用、大井基地から羽田ターミナル直下まで、ちょうど5kmだったから、
5kmの整備であれば、大井までは既存利用できるし、東海道貨物線が大規模改修が必要なら、新幹線でできたらいいなって。

修羅の国トンキン

新幹線乗り入れは無理だから、この方式にしろ。
http://www.youtube.com/watch?v=1_EUkiGOGYU

りんかい線活用が順当だと思うよ。JR東は色々あると思うけど、そこを
頭抑えつけて都市計画するのが都政側の役目でしょ。
大事な場所だし、１私企業の思い通りにだけさせるのは危険であり、
やるべきではない。JRにもそこは理解させるべき。あくまでも都市計画
は民主的にやるべき。東京都は、企業のおもちゃじゃないんだから。

>>809
副都心行きはりんかい線でいいと思うが、
東京駅方面は貨物線利用がいいだろう。

>>806
貨物トンネルは新幹線が通れるほど大きくもないし、さらに交流と直流の混在なんて
出来ないからトンネル掘り直しだよ。

そんな無駄な金があるなら新宿から札幌までリニア作れよ
ドル箱まちがいなしだから元は取れる

>>806
回送線の旅客化自体がまず無理
既存設備でどうにか運行本数を増やすための品川駅設置だったのに
折り返しの客扱いなんてやったら、肝心の本線減便にしかならんぞ
本務運転士がわざわざ乗務する必要が出てくるし、回送列車なら不要な車掌乗務も必要になる

>>809
> りんかい線活用が順当だと思うよ。JR東は色々あると思うけど、そこを
> 頭抑えつけて都市計画するのが都政側の役目でしょ。

地下鉄運営で、東武や京王にナメた対応しかされてない東京都にそこまでの力があるとは思えん。

新宿から空港まで新幹線作ればいい

>>798
まったく同意、東京タワーじゃ高さが足りなくてスカイツリー作ったわけだし、FMは困るだろけど
既に50年は経ってるし解体してもいいんじゃないの？

品川シーサイドビュータワーも100mあるんでしょ。
東京タワー壊しても無理じゃない?

羽田はとんだ欠陥空港という事か？

東京が過密すぎるんだ
でもこれだけ一極集中させてるんだから
航空行政で全く想定されてないってことはないと思うんだけどな

日本人に計画的な街づくりは無理だろう。
土地がないんじゃなくて、土地の有効利用・高度利用していないだけ。
過去のゼネコン東京未来都市の様に、今後50年、100年スパンで港湾施設含め東京湾埋め立てて特区でもいいから先進都市作れ、シンガポール見たく。

>>818
騒音を千葉に押し付けるようにうまく作った空港ってことかと。

コンパクトに東京だけでオリンピックが出来るよう、羽田横田厚着調布で上手く回して下さい

ポール猪瀬

ひとついいたいこと、やるのかやらんのかはっきりしろ、JR東！
東海はリニアやるって決めただろ、自前で、完成予定年度も示している。
それと比べりゃ、極短距離かつ既路線あるし、早く決めろよ。

いや、やるのは決まってる。

2020年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、
JR東日本は、東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

検討に入った＝建設決定なのか？決定なら、浅草線ショートカットは要らなくなりそうだな。

>>820
東京湾を埋め立てなくても房総半島全域再開発地域にしちゃえばいいじゃん
山少ないしいいよ〜

対岸の木更津なんか空き地だらけだもんな

セシウムまみれトンキン

>>814
舐めた態度は東武じゃなくて東急だろ。銀座線が6両どまりだったり日比谷線が18m車になったり
東急新玉川線と半蔵門線トンネルをわずかに小さくしたたため、東武と東急でデザイン似てるのに
幅の違う列車をざわざわ作る羽目になったりと規格作りに関しては東急は余計なことしか
してこなかった。

ざわざわってなんだよ＞オレ
　わざわざの間違え。

東武も三田線裏切ったり、京王も馬車軌道押し通し新宿線を中途半端な立場に
東急が一番酷いけどね。

合弁でモノレールを延長する方がいいんじゃねーの？
と思ったら東京モノレールがJRの子会社だと？
だったら余計東京モノレールの延伸でいいよね

最近はリムジン増加で羽田までバスで行くのが主流の地域が多いからねえ
老朽化が激しいとされる首都高を三車線とかに再整備したほうがありがたみが大きいね

報道にあったJR東の羽田アクセス新路線。
誰も気付いてないようだけど、多分これが正解だよ。


BRTだよ、BRT。要するにバスね。
東北被災地で被災したローカル線の線路はがして導入したアレ。
アレを羽田アクセスに応用すんの。
間違っても、線路なんか新規に敷かないし、トンネルも掘らない。


休止中の浜松町〜東京貨タの線路をすべてひっぺがし、アスファルト舗装。
浜松町〜新橋は、旧汐留貨物線の名残で東側に線路2本分のスペースがあるから、
そこをやはりアスファルト舗装。
幹線道路と交差するとこには橋をかける。そこだけちょっと金かかるけど。

こうすりゃ、新橋〜東京貨タ間はBRT、ぶっちゃけバス専用道路が出来上がる。

東京貨タ以南は、空いてる高速湾岸線を使う。
東京貨タのすぐ西側の大井南ICから湾岸線に入って南下すれば、すぐ羽田空港。

これで、慢性渋滞の酷い首都高を避けて、定時性の極めて高いBRT運行ができる。
これなら、モノレールを維持しつつ、その補完になるし、莫大なコストかかるモノレール新橋延伸も不要。
２０２０東京五輪にも余裕で間に合う。
あと、浅草別線の建設の動きも撃沈できるね。

東京の西方面からは外環ができれば一気に便利になるんだが、湾岸までが前提だが。
東京区間は（東武東上*埼玉県だが恩恵を受ける）、西武池袋、新宿、小田急、京王、JR中央、東急東横・田園都市、、、
このあたりの沿線の主要駅から既に出ているバスの所要時間が一気に短くなる。
外環はまだ先だが、C2が今年度できれば、C1経由がC2になるだけで、時短は見込める。

そうなると、新宿・池袋からの鉄道は私鉄利用者の需要も多いわけだから、今以上にバスに流れる可能性あり。
新線経由で行くのは東京駅に発着の新幹線からの乗り換え需要を取り込むだけかもしれないな。。。

鉄オタとバスオタが都合のいい妄想を膨らましてんなぁ。
JR東日本だったら、首都高速も言いなりという考えが甘すぎ。
高速道路さえ引けば渋滞解消されるってのもな。

BRTは無いだろ。東京駅からは渋滞回避できる複数経路が設定できる。
首都高が全滅でも湾岸下道（R357）がトンネルでお台場と繋がったし、
湾岸に出るのは晴海線（延伸予定）や台場線、羽田線と楽だろ。

リムジン潰したいなら出来るかもしれんが、ホテルや私鉄郊外駅まで運行はJRではやらんだろうし、
メリットは建設費削減だけで、時短効果は80km設定は難しいだろうから、あまりないのでは？
*BRTは専用道も含め、「道路」となっているため、既存のBRTも早くない。

BRTは否定はしませんが、最高速度は60キロに制限される事だけは留意してください。
最高速度を100キロにしたければ道路の拡幅と路側帯の設置、中央分離帯の設置や緊急避難路の整備等々、
高速道路本線と同じような規格にしなければ国から認可は降りません。

一方鉄道の場合でしたら、
比較的線形が良いので現状でも直線区間の制限速度は80キロは裕に認められるでしょうし、
路盤の改良とカーブのカント付け及び閉塞機器の改良で、
100キロの営業運転も認められるでしょう。

晴海線や台場線は渋滞しない保証は無いよ。
東京なり新橋駅から出て、すぐ首都高に乗れるわけでもない。
第一、その首都高は慢性渋滞だし。

経路選べると言っても、どの経路も混んでたら、定時性や速達性に難あるし。

一般道路扱いでも、ルートは限りなく直線距離だから、60km/hでも十分じゃない？
専用道区間の高速道路扱いが認められれば、80km/h行けるし。

専用道区間、特に今まだ線路のある田町〜東京貨タは、かなり用地に余裕あるよ。

1車線対面通行の高速道路の規格にはできそうだけど。

かと言って、東京駅から田町分岐までBTR専用道を作る場所はあるのか？なかったらBTRも東京駅ー田町分岐は一般道だろ。
首都高は渋滞は時間帯で今も予測し、柔軟に経路変えてるし、晴海線が伸びれば東京駅ー湾岸線ルートで一般道部分が短縮される。

いや、だから新橋駅発着だって。w
誰が東京駅発着と言った？

新橋〜浜松町は、旧汐留貨物線の跡地が線路群の東側にあるんだよ。
地図で良く見てみ。
その用地を有効活用するの。

新橋なら、東北縦貫経由で、宇都宮高崎常磐、あと総武快速とも乗換られる。
NEXは新橋に停めりゃ良いんだし。

中央線と新幹線は無理だが、中央線は新宿からリムジンバスで良い。
近々、中央環状が羽田に伸びるから、劇的に速くなるし、定時性も高くなる。

>>831
少しは歴史を知ろう。
諸悪の根源と言うなら京急が1435�_から1372�_、そして再び1435�_に改軌したこと。
とばっちりで京成も改軌させられるわ新京成は実験台に使われるわ。
京王は由緒正しい偏軌の道を孤高に歩き続けてるだけ。
戦前の出来事とはいえ、あれが無ければ東京は1372�_のネットワークで今より広域に結ばれていた。
関西と違って関東では1435�_がスタンダードゲージだったわけじゃないんだから。
ＪＲの羽田乗り入れで今度は1435�_をゴリ押しした京急がツケを払う番が来たんだよ。

>>843
新橋は中途半端じゃないか？既に隣駅の浜松町からモノレールがあり、少し行けば品川から京急がある。
ただ、空いている土地も汐留再開発で新橋駅手前で切れているから、その先にバス専用道作らないといけない。
ただ、汐留開発の関係で、新橋駅まで持っていくのは、新幹線かゆりかもめの上を高高架しないとダメなんではないか？
仮に出来たとしても、しかも、新橋は横須賀総武は地下5FホームだからNexとの乗り換えも面倒。
浅草線ショートカットも「東京駅」に直結したいのであって、新橋に駅を作らないことからしても、重要性は低そう。

新橋の役目は品川で十分できている。品川で乗り換えられるのは新幹線（東海）、東北縦貫線（東北・常磐）、横須賀・総武快速、
将来的にはリニア、もちろんNexも停車する。

>>841の間違えだったorz

>>842
それは知ってて書いてたんだが…

>>432
>未だに都心にボロ一軒家が密集しているようじゃ、欧米から見たらスラム街都市だよ、東京は。

羽田品川間の京急から見える景色はほんとスラムだよな
とても外国人に見せられないから地下化してほしかったのに、高架にしやがって・・・

>>846
路上喫煙多すぎの地域だしな

30くらいの女がママチャリでチャリ喫煙だぜｗｗｗ
他の地域では滅多にお目にかかれないが、毎日のように見かける蒲田エリアｗｗｗ

>>843
確かに、駅自体の機能としては、新橋は品川に包含されるとは思うよ。
そこは同意。

ただ、東海道貨物線ルートから品川だといったん田町方にバックして羽田に向かう格好になる。

そしたら、地図で見て明らかに、BRTか鉄路かにかかわらず遠回りだし、それゆえに客に敬遠される。

既に、品川〜羽田の2点間は京急の牙城だし、下手に火中の栗は拾わない方が得策。

代わりに、田町以北をガッチリ抑えた方が良い。
もともと、モノレールを新橋に伸ばす気だったんだし。
意外と新橋駅ギリギリまで空き地はあるよ。
Google地図の航空写真を目いっぱい拡大して、確認されたし。

>>847
喫煙率と街の美しさ、民度は比例してると思う
丸の内あたりだとほとんど見かけないのに、
渋谷新宿六本木はほんと酷い

アホとバカとキチガイとマヌケとDQNの巣窟

長大トンネルのBRT化ねえ
縦坑をバンバン増設する必要が有りそうだけど、そこはどうするんだ?

修羅の国トンキン

>>850
アルペンルートみたいにトロリーバスにするんじゃねｗ

BRTにするならもう一歩進めてガイドウェイバスが良い
オーストラリアの例からみると100キロオーバー可能だし、制御や設備の面も鉄道よりずっと有利
新しいシステムだから、規制の法も高速道路より緩やかなものが制定できる
実現可能レベルでたぶん最高の利便性

？

誰が長大トンネル掘るなんて言った？（笑）
トンネルも掘らないし、線路も敷かないよ。

新橋〜東京貨タは貨物線用地をバス専用レーンに転用。
東京貨タ〜空港はただ首都高湾岸線を普通に走るだけ。

人の話聞いてるか？

>>853
そうだね。それに全面賛成。
ただ、意外と専用道区間の距離短いから、100km/h出せても短い時間だろうけど。

>>849
後者の町の方が、活気が有って楽しいんだよな

ガイドウェイバスは無軌条電車の法規で60kmと書いてあるから、高速走行には法律の改定が必要だね。
ただ、今回JR東が計画しているのは、輸送力増強であって、バス系での増発なら、リムジンでもできるんじゃないの？
渋滞回避目的なら、単純に既存トンネルを道路化して、バス専用にすればいいし、
ガイドウェイバスにするとバス車両代金も上がるだろうし、その短区間のために何十台もの専用バスを用意するなら、
普通の路線バス規格やリムジン規格で十分のような気がする。

>>814
なめられてると言うか、都は信用されてない。
三田線は元々西武、東武と直通する予定だったそうだ。
ところが都は約束を守れず、当初の予定がコロコロ変わるため、
西武も東武も経営計画に影響が出ることを懸念し、愛想を尽かしたそうだ。

>>858
え？東武と西武じゃないよ。
東急と東武だよ。

元々三田線は浅草線と車両基地を共有するため、標準軌にする予定だったんだけど、
東急と東武の相互乗り入れの為に、狭軌に計画変更。
その後、東急と東武は計画変更してポシャったの。

>>837
それは軌道法で整備する場合だけね。
日本のBRTで軌道法が適用されてるのはゆとりーとラインだけ。
　しかも今となっては軌道法のままの必要もないんだけどね。路線バスとの分割運賃は
迷惑なだけだし、免税軽油も道路特定財源もとっくの昔に廃止され美味しいところ全て
なくなったんだから。

今後はBRTは専用道でどんどん広がっていくんじゃない?

>>543
羽田発は東京都内を飛んでいる便が有るよ

都営と私鉄の如何の斯うのは今更話しても、改軌するわけにも行かんだろうから意味ない話。しかもJRの計画なんだからさ。
過去のいきさつがどうであれ、東京都がオリンピック誘致したんだ、多少の東京の交通政策についてイニシアチブはあってもいいけど、やるのは民間だろから、見守るしかないだろ。

成田新幹線を断念した時点でJR（国鉄）は負け組

だが、成田新幹線を建設しても
乗換え不便な東京駅と成田空港を往復するだけの
不便、高額、不採算の三拍子揃った路線を背負わされ大惨敗

新幹線と成田空港開発が順調に行っていれば、ハブになれた可能性はたかいよな。
需要が少ない隣国ハブより、トランジット需要と首都圏への需要を賄えれば、
巨大空港になっていたのは、間違えないと思うが、成田周辺の抗争まだやってるって長すぎだろ・・・

>>865
東京駅周辺から20分〜30分程度で、
成田空港まで行くことが可能であれば、
滑走路の整備と高速道路の整備とを潤沢にして、
国際線も国内線も両方可能な巨大ハブ空港になっていた。
それを、未だに成田周辺で抗争をしているとは、
日本は、本当に長すぎる。
1960年あたりからだろうから、50年もやっているんだよな。
日本は高速道路でも空港建設でも、
とにかく時間がかかりすぎ。
あのチャイナなんか1992年から約20年間で、
高速道路や空港を整備したのに、
日本は1950年代あたりからだから、60年程度かかっている計算だ。
チャイナの約3倍も時間がかかっているわけだ。

>>866
　お前、中国を夢の自由主義社会を勘違いしてないか？
そりゃ安い人件費、劣悪な労働条件、独裁政治による強制執行、
いい加減な設計と資材・・・
それら全てを満たせるからこその時間だよ。

中国はそれでも一応は機能しているし、日本が通ってきた道を歩んでるんだろ。日本は成田で強制やってそれ以降停滞してしまった。
が、やめてしまったことによる経済的損失は数兆どころではないのでは？
今では個人の保護が強すぎて公共の福祉gs負けている感じ。一人の「思い出の土地だから」だけで数百数万の人が不便を強いられるのは、正しいんだろうか・・・

>>868
成田空港が不便なおかげで、
旅行者やビジネスマンや貨物経済とかの、
経済的な損失は、数兆円どころか、
数十兆円とかそれ以上とか行くのではないか？
東京23区でさえ成田空港に行くのに、
タクシーなら2万円程度、電車でも3000円〜4000円ぐらい、
バスでも3000円〜3500円ぐらいはかかってしまっているわけだからね。

損失の定義なんだろうけど、たいした事無いのでは？
移動費・物流費は国内に回り、その金で生活してる連中もいっぱい居る訳でしょ
もし諸問題クリアして羽田に統合した場合、そいつらは食い上げになるし
なにより羽田になったからといって海外旅行客や海外出張が激増するわけでも無いよね
まあAmazonが便利過ぎて町の本屋のような小売店が潰れていくのと同じ事が起きるだけでは

>>866
成田がテストケースになったから、
国がやってるので成田以降はあそこまでひどいのはない。
都道府県だと社会主義者の知事がややこしい状態にしてしまったのがあるけれど。

けどまあ国がらみだと諫早湾、嘉手納基地もひどい状態になってるか。

成田も１０００円バスができてからは
不便さはなくなってるだろ

上野-京成上野-上野御徒町が地下通路で繋がったから、都営地下鉄からスカイライナー利用は意外と楽になったな
移動距離は東京駅での新幹線-京葉線と大して変わらないし、上下方向の移動がほぼ無い分、スーツケースも転がしやすい

>>869

つ ニューヨーク
つ ヒースロー以下ロンドン5空港、

空港アクセスがろくでもなくても別にディスアドバンテージにはなってない。

ていうか、東京の空港の立地なんで経済から見たらどうでもいいよ、
東京港の重要さに比べたら。

羽田の拡張どうこう言う前に経済の現実を見ましょう。
東京港が東京のみならず日本経済の心臓部。
空港が例え片道100キロ離れてても別に致命的じゃない。
港がなくなればその瞬間に経済活動も消費活動も停止するから。
東京港の機能に影響与えるような拡張案は全部アウト

>>873
京成上野駅と、
メトロ上野駅は、
地下で繋がったのか？

大体、羽田に集約とか言ってる人はあのショボイ羽田の国際線ターミナルを
使ったことあるのかね？地方の国際空港レベル。

単発のニッチな路線とか需要しか捌けないよアレ。
ターミナル拡張しても根本的な問題は変わらないし。

JRとしては、埼玉方面から羽田空港の客を取り込みたい
だが現状では、浜松町をスルーして、品川まで行って京急を利用する人が増えてきた
これではまずいので、モノレールを見捨てて、
東京・新橋あたりからまっすぐ羽田空港までつなぐ路線を作ろうとしている

新橋をまだ押すか、ゴリゴリだなぁ
まぁ東京は短絡線に任してJRは新橋でどーぞ
幕張本郷か津田沼〜市川塩浜〜新木場〜ルートなら楽しいそうだが東京西部や埼玉にメリットないしね。

>>875
大昔から、京成上野駅ができたときからずっとつながってるよ。
ただ、浮浪者が住み着いてとても使えたもんじゃなかった時代もある。

上野の地下はカオスだからな。飲み屋のオープンテラスとかあるしw

モノレール廃止しない限り許さない
どれだけ東京に社会資本を投下すれば気が済むのか
三環状（道路網）と現在進行中の路線以外認めん

単に埼玉からの客を取り込むなら、浜松町に東海道線の駅作れば解決じゃない？
縦貫開業前後に。

貨物駅の名残で、けっこう空き地あるよ。
東海道新幹線にずれてもらえば、ホーム1面作れるじゃん。

東京都以外の会場は、

・埼玉スタジアム２００２
・横浜国際総合競技場
・札幌ドーム
・宮城スタジアム

だけ。全部サッカー。
だから埼玉の客を取り込むのが目的ってわけではない。

>>848
拡大してみたが、幅的には1車線取れるか取れないくらい、しかも西側は新幹線がべったり、東側も築浅高層ビルべったり。
その先もボロビルを壊さないと、駅までは行けないような感じだから、東と仲が悪い東海が工事を認めてくれるか、
そもそもどうやって作るかから始めんと、新橋は難しそうだな。
http://imgur.com/aKwF3WO

>>884
そうだね。新橋駅まで直接は難しい。
そこは割り切り。

手前の、ゆりかもめが並走して汐留に向けて曲がるあたりまでだよ。
複線分の空き地があるのは。
汐留貨物線の跡地なんだから、当たり前だね。

個人的な案としては、ゆりかもめと一緒に汐留地区に入り、ゆりかもめ・大江戸線の汐留駅に付けることかな。

汐留と新橋の間は、ゆりかもめの真下に地下通路があるから、そこ経由で無理やり新橋駅につなげるとか。
京葉線東京駅みたく。

改めて、首都高の渋滞具合を見てみたけど、
湾岸線の大井南IC〜空港中央ICは渋滞知らずだね。
やはり、貨物線を専用レーン化してBRTは行けそう。

新橋発着が無理なら、浜松町発着でも良いよ。
東海道新幹線ずらして東海道線に浜松町ホーム作れば解決だし。

>>886
昨日羽田からビックサイトまで行ったが、東京港ンネルまで渋滞でリムジン迂回してたぞ
大井で15分前に出た京急リムジンに追いついてたのがさすが東京空港交通だと思ったが

まあ、結論はJR東の発表待ちなわけだが、希望的にはりんかい線-東海道貨物線が一番需要はありそうだ。
山手線東側は既にモノレール、京急と不便さはそれほど無いだろう。バスも湾岸に出る経路が多い。
山手線西側は埼京線が品川まで行っていれば多少は速達性があり、便利だが、その計画はない。
となると、りんかい線の既存トンネルを利用して、東海道貨物線につなぐのがメリット大きい。
大宮-池袋-新宿-渋谷-大崎-（既存トンネル、および新規大崎方からの短絡トンネル）-東海道貨物線-羽田が、
沿線に大規模駅・私鉄ターミナルが多く、湘南新宿ラインの宇都宮、高崎方面からもダイレクトで行け、すごく便利。
採算性を考えるなら、他の案よりかは可能性が高いだろう。
りんかい線は都＋品川区＋JR東で95%株主なわけだし、都がJRに持ちかけ、何とかならんかな・・・

>>887
そう？ 何時頃？

さっきネットで道路交通情報センターの渋滞情報ずっと見てたけど、夕ラッシュは全然問題なかったけどな。

たまたま事故渋滞だったとか。

ちなみに、鉄道で羽田乗入れやろうとしたら、
トンネル掘って地下駅作って、田町側で東海道線につなげるとして、
1000億は軽く超えるよ。

東北縦貫でも300〜400億で済んでるんだし、
さすがのJR東でも一つの案件にそんなに出せないよ。

国や自治体も金出さないだろうし。
国がやりたいのは浅草別線だからね。

>>889
1タミ11時20分発。
8月にも同じような時間帯のリムジン乗ったが、このときも
渋滞で大井競馬場まで回った記憶が。

＞これらに続く第3のアクセス線を整備したいというのがJR東日本の考えです。
＞具体的には貨物線を活用する案です。
＞羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
＞このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを確保しようというものです。

このスレの元記事だけど、東海道貨物線再活用や新たなトンネルは既に検討に入っている。
第3のアクセス線ということは、JR東が言っていることから「鉄道」と考えるのが普通だと思うよ。
（アクセス鉄道とは直接は言っていないが、BRTなど道路系だとアクセス「道」、鉄道系だと「線」を使うだろう。）
費用算定はこれから行い、採算性がとれなければ中止になる可能性もあるんじゃないかな。

>>891
了解。ありがと。

それってさ、大井JCTの前後か東京港トンネル以北じゃないの？
渋滞してたの。

さっきも道路交通情報見てたら、大井JCT以北は確かに渋滞してたよ。
東海JCT以北も若干ね。

大井南IC〜空港中央ICだと、ギリギリそれらの渋滞にはかからないよ。
大井南ICで本線合流するとすぐ東海JCTだからね。
強いて言えば、東海JCTから羽田線方面に分岐する車の列と交差しちゃうことかな。

>>892
確かに、メディアの元記事の文言からすればそうだけど、、

それはメディアが勝手にそう書いてるだけってことないかい？
当のJR東は、羽田アクセスの改善としか公式には言ってないよ。

鉄道で作るとなると、巨額な建設費だけでなく、
2020五輪に間に合わない可能性が高いのと、
自社傘下のモノレールが瀕死になってしまうよ。
モノレールをすっぱり廃線にするつもりなら別だけども。

>>892に追加。
＞交通アクセス改善が課題に
＞羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
＞現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に2つです。
＞▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
＞京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
＞▽もう1つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
＞昭和39年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。現在ではJR東日本の子会社です。

が>>892の「これらに続く第3のアクセス線を整備・・・」に続く文書。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に2つ・・・京急・東京モノレール・・・これらに続く第3の・・・。
って感じの文書だから、やはり第一に鉄道線を検討しているのは既成事実、予算の問題でBRTなどに変更はあるかもしれないが。。。

>>894
モノレールは当然バッティングするけど、沿線需要もある程度できているから、廃線はないよ。
ただ、老朽化による大規模補修が必要になり、相互に補完的な役割を担うんじゃないかな？
オリンピックには間に合うかどうかは知らないが、将来的な需要を見込んでの整備かもしれない。
バッティングの件はBRTにせよ、モノレールとパイを奪い合うのは同じだと思う。

貨物線が存在してるなら、整備すれば早くて安く作れる
羽田の旅客は確実にいるのだから、さっさと作ってしまえばいい
個人的には、田町経由で渋谷や新宿あたりまで、直通させて欲しいもの

>>894
＞関係者によりますと、JR東日本が検討に入ったのは、
＞山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
＞空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを軸に検討を進める方針です。

JR東日本の検討は「新しい鉄道路線」と明記してある。

知事の猪瀬が東京の恥、ではない。
正しくは
猪瀬を知事とした東京、が全国の恥。

罰するべきは猪瀬、ではなく東京そのもの。

都民には追徴重税を。消費税全国据置、都内限定20％賦課。

都土には衰退を。首都機能阪神圏移転、総生産50％地方転出義務強制。

jr東日本は発足後自腹で新線を引いた事がない

>>893
2回とも最初から空港中央で湾岸線に入らずに国際線ターミナルの横通って
空港西から羽田線入ったからその辺はよくわからんが…

>>896
いや、BRTはモノレールとパイ奪い合わないよ。
モノレールありきで、モノレールでキャパが不足する分だけをBRTにすれば良いからね。
低コストにBRT整備できれば、波動輸送はすべてBRTにかぶせることができる。
あくまでモノレールが主、BRTが従という関係を明確にしてね。

その意味では、都心側の起点駅はモノレールと同じ浜松町で良いのかもね。
浜松町でJR在来線降りて、モノレールかBRTかを選べるから。
混雑時は、BRTをじゃんじゃん大増発して、客はそちらに誘導すればスムーズに大量輸送が実現できる。

>>900
東北新幹線東京〜上野間

あ、ごめん。大事なことを１点訂正。

地図良く見たら、首都高湾岸線だけでなく、
一般道（国道357号線、湾岸道路）も側道として空港に行ってるよ。
だから、別に首都高に１区間乗る必要も無いんだな。
そしたら、ますますBRTのハードル下がるww

BRTはいいことは知ってるよ、南米のコロンビア・ボコタのトランスミレニオ2週間滞在で便利さは実感。
片側2車線のバス専用道路に2連バスが渋滞するほど走っているし、急行も頻繁に走ってる。
同じく南米のキトも小規模ながらBRTは走っていて、これも便利。
ただ、ボゴタに関してはそれでも容量不足で、地下鉄を建設するという話も出ている。
（バスなので1連2両でも定員が鉄道と比較し少ないので、便数を多くする必要があり、保有バスも多く必要＝運転手確保大変）
羽田の場合、そこまで容量が必要かどうかはわからんが、JR東も気仙沼でBRT作ってんだから、
メリット・デメリットを勘案した上で鉄道系にするか、道路系にするか決めていると思う。
今回は首都圏の鉄道との連携を念頭においているので、まず第一候補としては鉄道なんだと思うよ。

BRTの低コストでの建設・運用は魅力的で、それを否定するわけではないが、可能性は低いってこと。

>>905
了解。

ただ、鉄道だとして、モノレールの行く末がどうしても気になるんだよね。
モノレールもこれから浜松町を改良して2線化して発着本数増やそうとしてるし。

既存のJRと直通する鉄道作ったら、モノレールの客居なくなっちゃうよ。
モノレールの沿線なんて天王州にビルが少しあるだけで、
あとは競馬場と流通センターと整備場だけ。
京急みたく沿線に全然人も住んでないし、開発の余地も無い。
それで羽田客がごっそり鉄道新線に移ったら、完全に死亡だよ。

>>906
天王洲アイルから南なんて沿道はずっとマンションだらけだよ。競馬場から川渡った先の
八潮も超巨大団地群だし。

>>890
開削工法使えるから100億でできるよ。
複線化とか変な事言わない限り。

モノレールもどうすべきかはJRが考えるでしょ。
オリンピック終わって羽田の需要があまり伸びないようなら、モノレールの本数減らしていくだろうし。
モノレールは車両も運転手もモノレールだけでしか使えないわけだから、スケールメリットが全くない。
鉄道にしておけば、首都圏の鉄道網と接続できるし、車両等も融通効くし、JRとしてはお荷物だろう。
ただ、貿易センタービル建て替えに伴って、モノレール駅も建て替えになるので、しばらくは残すでしょ。
後は老朽化が進んだところで、どうするかだな。。。

ちなみにこの記事では延伸についてJR東日本の定例会見のコメントで、
「仮に東京駅まで延伸するとなると、狭あいな場所のどこにターミナルをつくるのかという課題が出てくる。
　工事の難航が予想され、工期やコストもかかる。このため、現時点では難しいが・・・」
としているので、延伸は難しいと思われ、モノレール延伸案はダメっぽいな。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2013/04/post-9bb2.html

ところでモノレールは採算取れてるのかねぇ
昔はえらい運賃が高かった記憶があるんだが。
京急が乗り入れてからは経営的にはかなり厳しいと思うんだが。
JRが第三の路線引いたらモノレールの経営成り立つんかねぇ
それともモノレールが既にお荷物でって事で、とかも考えられるんかな。

>>908

ここを見る限り、そんなに安く済むとは思えないがな。
http://www.keikyu.co.jp/report/detail/003992.html

そもそも、羽田空港周辺は国交省の許可なく開発は出来ないし、
京急ですら一回延伸を断ったことで長い間冷や飯を食わされてきた。
国交省が進めようとする都心直結線に競合をする恐れがある路線を認めるわけがない。
東京貨物タ以南をショートカットするという企みはいずれも失敗するよ。

田町まで来ても殆ど意味ないし、東京まで引かないと無理だけど
それやると軽く数千億円超えの予算になるだろ

下手したら浅草線の短絡線と変わらない予算になるんじゃないの、
田町＝東京の地上に複線＆駅のスペースを作るのって

それでも浅草線短絡線よりは比較にならない程
建設費は安い上、利便性も優れて優れているだろう

国土交通省はなぜあんなものに拘るのか理解に苦しむ

建設費が安く済むとか、
モノレールが現状採算とれているかとか、
ちょっと調べれば分かるじゃないの。

そういうことを押さえてから物言おうよ。

開削工法で100億って、どこに何km掘るつもりだい？
今時は、駅間はシールド工法の方が安いんだよ。
あくまで底値で60〜80億円/km。
下手したらキロあたり100億は超える。
どこからどう掘っても、空港まで最短3kmは要る。

駅も、国際線と国内線とで2つは必要。
地下駅は、駅部だけで300〜400億はかかる。

何をどう計算したんだか。

田町以北は東海道線への乗り入れ云々が予想されてるようです。東北縦貫線との兼ね合いでどう過密ダイアを捌くかですね。
縦貫線に乗せてしまえば、東北・常磐線のうち常磐線系を羽田にとか設定次第ではなんとかなると思いますが。
縦貫線の全てを東海道線に流すのは輸送量過剰だから、折り返し線として利用でもメリットもありそうです。

東海道貨物線のトンネルは現在の天空橋直下まで来ていて、それを活用するので、新規分は少ないと思います。
ただ、使われていなかった時期で老朽化とかもあると、結構費用かかるかもしれませんね。
トンネル自体は直接は中は見れませんが、貨物対応なので、比較的丈夫に作られていると思います。地上高架部分も、サビ等はありますが、躯体的には問題はなさそうです。
どちらにせよ、基準クリアすれば活用はできるので、調査待ちですね。

>>913
ＪＲが成田空港への高速アクセス線路を持っていないから。
これくらい分かりやすい理由もないと思うが。

短絡線は10キロトンネル掘るだけでいい。
その先の高速アクセスは既に両側とも整備済み。
一挙両得。

>>913
> 国土交通省はなぜあんなものに拘るのか理解に苦しむ

そりゃ、国交省のお役人さんから見れば、都営地下鉄よりも東京メトロにつないだほうがいいに決まっている。

結局のところ、長期間にわたって塩漬けにしてきた遊休施設にそろそろ結論を出さねばならないから、
存廃も含めて検討に入ったってことなんだろうな。
もしこの機会でも見送りならもう活用されることはあるまい。

>>906
流通センターだけで、16000人/日の乗降客が存在している
八潮の貨物ターミナル付近からアクセスする場合、直線距離で1.5km程度はあるので乗客の転移は望みにくい
シャトルバスで結ぶにしても、環8絡みで朝夕はパンクするのが目に見えている
太田市場の出入りとも競合するし

>>908
羽田の埋立地は相当の軟弱地盤で、拡張工事でも特殊工法のオンパレードだったのだが
オープンカットで安く済ませること自体が不可能

メディアの報道についてだけど、何の情報源も無く、
JR東の内部で検討に入ったなんて記事は書けないだろうから、
JR側から何らか非公式に情報のリークがあったんだろうね。

ただ、穿った見方をするなら、
JR東としては、内心はBRTで行くと決めていながらも、
あるいは新規路線なんて本気でやる気など無くても、
浅草別線の建設の動きを封じるために、意図的に誇張した情報、嘘の情報を
非公式にメディアにリークしてるって可能性は無いのかな？

浅草別線、もし実現したら、JR東・東モノにとっては致命的だからね。
羽田・成田の両方面に対しても。
だから、実現は何としても阻止したいはず。

BRT好きだね、でも都営外しの短絡線がイチバン
JR東は品川山の手ホームを京急に譲れ、これで成田ー東京ー品川ー羽田でリニアとも問題無くつながる。

JRがりんかい線を買い取るのは大賛成だけど、羽田と繋がるのは副都心と幕張方面のみだしね

ＪＲは成田に関しては時間では勝負にならないから
完全に速達競争から降りてるだろ。

現在のNEXは時間は無駄に掛かっても新宿や品川とかから乗り換えなしで
ゆっくりと座っていけるダイレクトアクセスが売り

一番恐れているのは東北縦貫で東北・常磐方面からの客が品川まで行って、
乗り換えてしまうことだと思う。今までは京浜東北快速停車させて、上野-浜松町-羽田という手もあったが、
直通で品川まで行くとなると、東北・常磐-品川-羽田にシフトが素人目にもわかるしな・・・。

あと、自分もそうなんだが、西側住民にとっては、東側に出るの面倒なんだよ、
山手線使ってちんたら品川なり浜松町出るのが。
だから、バスが多くできているんだろ、高くても利用者は多いから、そこを狙うんだろ。
中央沿線や埼京線、東北縦貫方面に直通できたら、利用者多いんじゃないか？
吉祥寺・国分寺・立川・八王子、大宮、北千住（京急・東武バス）などはバス便数多いから、
その客も狙おうと思えば狙えるだろ、JR羽田行き本数がどうなるかによる部分が大きいが。

>>924
だからこそ、りんかい線経由で羽田へ繋げ、東京方面、新宿方面と
直通可能にすればいい。大改良工事になるけど、京急を完全に潰せる。ｗ

りんかい線は新木場方向から東海道貨物線へは繋がってるから、大崎方向からの短絡線を作れば、オリンピック関連施設のビックサイト方面と新宿池袋方面両得だからな。
ただ、りんかい線90%以上株握る東京都が全く動かないことには話が進まんだろうな。

京急が、品川＝羽田を複々線にしないとまずい。

>>927
蒲田まででいいだろ。空港線に入れば本数が半減するんだから。

まあほとんどの京急利用者は横浜以南の複々線化を望むだろうが。

>>928
確かに京急蒲田までで充分だね。

>>925
京急潰すとかって、ガキは書き込み禁止

>>917
都心部をトンネルを掘り、丸の内に駅を建設するコストや手間が
10キロトンネルを掘る「だけ」でいいなんて無茶苦茶にも程がある

高速とはいえなうが成田空港から東京駅には既に乗り入れているので
そこまで東京駅に拘る必要のない

成田はなぁ、、、新アクセスできたし、そこまで不便じゃないよな、電車は。
羽田も不便ではないけど、JR（海外からすれば国鉄）が来ていないのは不思議かもな。

京急の横浜以遠からだと、
横浜駅まで出て、YCATからのリムジンバス一択なんだけどね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131130-00000697-yom-soci

成田な羽田よりも
田園調布線の改善のほうが
さきじゃないの
毎日つかう路線なんだから

>>935
東急田園都市線のことなら、旧東急東横線渋谷駅と東急ビルを解体撤去後、渋谷川の暗渠の
位置を変えて貯水プールを作ると同時に2面4線化される。
　今は銀座線の新駅を作る工事中＞渋谷

>>935
亀田ジムが三軒茶屋に引っ越してくるので、まわりの人口が減るかもしれないと期待されている

>>936

それ本当かよ、そんな話始めて聞いたぞ

渋谷は、2面3線化じゃなかったっけ。
半蔵門線内で急行運転始めるなら別だけど、
そうでないなら、2面4線は過剰。
むしろ、引上線作る方が得策。

すまん、改めてみたら2面3線化だった。
東急田園都市線の渋谷駅、ホーム増設へ
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20120823/320423/?top_f2

京急沿線の車窓は貧乏臭すぎる
外人に見られたくない
国のイメージを大きくそこねる

そんな見栄を張ることもあるまい　古い東京の残照なんだよ

http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/national/20131130-OYT1T00697.htm
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20131130-OYT9I00695.htm

◆手狭なホーム

バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。
しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。
モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時
にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も
そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案
が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。
ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗する
プランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

「新東京駅」ってどこに作るの？

浅草線ショートカットの東京駅だから、場所的には既存東京駅直下なんじゃないの？
大深度だから、乗り換えには時間は掛かりそうな気もするが。。。

「新東京駅」はつくばエクスプレスの延長が計画されてる丸ビル前じゃなかったっけ?

これ横浜や川崎（南武線経由の立川方面）からのアクセス改善にならないかなぁ
コンテナの邪魔になるから新しいトンネルを沈めないとだめなのかね

東海道貨物線自体は南武線（支線）につながっているようだから、
・羽田-南部線-武蔵野貨物線-南武線-立川-八王子
・羽田-南武線-東海道線-横浜
はできそうだけど、確か後者は計画もあったような記憶が。
前者は中央線新宿・東京経由の方が時間はかかるが沿線需要は大きいし、
後者は京急と重なるので、まずは東京方面で実績作ってからじゃないと、難しいかも。

>>947
武蔵野貨物線は武蔵小杉を過ぎて横須賀線に出るから川崎駅方面には行けない。
なにより鶴見線/南武支線はかなり複雑な作りで、横浜方面からも立川方面からも
スイッチバックしないと羽田方面に入れないので通勤路線転換し難い現状がある。

日本のヨハネストンキン

>>935
> 成田な羽田よりも田園調布線の改善のほうがさきじゃないの毎日つかう路線なんだから

あれは東急の自業自得。
ブランディングでイメージを上げるだけ上げて
自分たちがゆとりある都市計画のために残しておいた土地を
東急不動産が潰れそうになったために処分したら
たけのこの様にマンションが建ったからな。
多摩田園都市計画はこの点で失敗したといっていい。

東急は関係ないからいいけど、まあ、作るなら早く作って、モノレールは需要を見て本数減らしていけばいいよ。
貨物線トンネルが単線だと本数も多く設定できないだろうから、ライナー券乗車とかになりそうな予感もする。
NEXの東京分割併合で新宿方と羽田方に設定すれば、成田羽田直通もできるだろ。で、HaNeXでいいじゃん。

>>943
そりゃ、宝島ランプの一つ東京駅寄りの交差点のところでしょう。
昭和通りの下を浅草線が走ってるんだし。
八重洲地下街と地下で繋ぐつもりなんじゃないのかね。
あの辺は京橋駅も結構大規模な再開発したでしょ。
>>945
そりゃJRの計画では?

>>936
田園都市線はもう渋谷がネックで無理ときいてたけど。そんな話があるのかね。
新しい東急渋谷駅はものものしくて灰色で暗いからできるだけ近寄りたくない。

>>953
渋谷川/古川の氾濫がヒカリエ付近再開発の大きな原動力。
地下に貯水プールを作る。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/kasen/ryuiki/08/sh3/sh3-2.html

そんなことより、千歳をハブ空港化して北海道新幹線を接続しろ。

>>955
北海道新幹線が来るのは確定じゃなかったか？

北海道や富山はフル規格になるかねえ。
>>1と違ってペイしないもんねえ。

セシウムまみれトンキン

浅草線短絡線の最大の障害物だった猪瀬が失脚しそうなんで
推進したかった国交省はしてやったり。

都庁が短絡線に反対するんで仕方なく取り敢えず羽田を整理ってことで
代替案で出てきたこのＪＲ新線構想は後退。

これで短絡線の着工に目処かついたどころか、国交省は前倒しで
東京五輪に間に合わせる勢いだと
@選択今月号

>>959
短絡線て何のこと。複々線？
都営なら都はこうぎするだろうよ。
都民の税金を持ち出しじゃん

猪瀬がと言うより、東京都はオリンピック向けのインフラ整備に金がいるので、
押上-新東京駅-泉岳寺なんて、長距離の短絡整備に出す金はないし、
オリンピックまで到底間に合わないので、以前よりプライオリティはずっと下がってる。
しかも>>1の整備が行われれば、もっと下がるだろう。

>960,961
都心直結線に、東京都は関係ないんだが。

>961
JR羽田線？は、見積もりすら出来ていない段階で論外だろ。
モノレール東京駅延伸ですら、1000億円で出来ると豪語してた癖に、そのあとしれっと自然消滅させてる。
JR東日本なんて、羽田アクセスに関しては狼少年と一緒。

>>962
今回の動きも、結局は休止区間の浜松町〜大井の廃止に向けた最終検討の一環だろうね。
国から授かった施設を捨てるにはそれなりの準備も必要だから、
使い道はもうないという答えをしっかり出さなきゃいけない。

浜松町は空港利用者がキャリーバック使うのわかっているのに
なんであんなにくねくねして狭いんだよ！！！

もっと乗り返しやすくしろよ、あほかと

>>964
国内旅行程度でキャリーバック使用はお控えください。

最近は街でもキャリーバッグ使っている人いるじゃん、小さいけど。

皆さん、京浜急行に乗りましょう
違法な差別（女性様専用車）車両を運用するJRは【不乗り】しましょう
東海道線よりも早くて便利な京急を！

羽田誘導思想で、普通しか停まらない途中駅を差別しまくりの京急()

品川と横浜の間は全く勝負にならないほど遅くて不便な京急(笑)
普通なら一時間、快特でもせいぜい30分。

東海道線は211系も九州ブルトレも撤退したから、高性能のE231/E233で統一されて更に速達化
来年度には、縦貫線開業で上野や大宮にも最短距離で直行できるようになる

京急は設備が複線止まりだから、先行列車のケツ舐めが恒常的に発生して急行や特急は基本的に鈍足
朝夕は快特すら御多分に洩れず、有料のWingもノロノロ運転
都営ユーザーも、泉岳寺-品川が京急の路線であるために、たかだか1駅で運賃割高化

ただでさえ、JRのほうが運賃が安いのに、
さらにJRを優遇するのは京急にとっては死活問題になる可能性がある。

羽田成田間にリニアって話が昔あったが
東京羽田間でリニアじゃ無駄か？

【ＮＨＫ】「私は面接官に身体を売って入局しました」おはよう日本のメインキャスターも務めた現役女子アナが衝撃告白★２

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/curry/1383641588/

>>970
むしろ、東北縦貫線開業の影響で、乗り入れ系統が複雑になるので、湘南新宿ラインのように、ダイヤどおり運行することができなくなるかも名。

>>972
速度を何キロにするかにもよるけど、東京までじゃあ距離が短かすぎてリニアの速度を活かせなくない？
3分とかになるなら話は別だが、速度が上がればその分加減速に時間も距離も食われるから、そんな短時間は無理だろ。

>>972
成田東京じゃともかく、東京羽田間でリニアは短すぎるな。

東京駅と、品川駅経由で羽田空港まで、
私鉄を、敷設していかないと。
12両編成で、時速は130キロから150キロ。

トンキン弁はオカマ言葉w

成田-羽田のリニアもないんじゃないか?
国際線から国内線への乗り換え需要ってことでしょ?
JRがわざわざ競合に利するようなことはせんだろ。
成田から直接各地と繋ぎたいわな。

実験線的に昔に作っておけばね、上海に越されたのは、やっぱ巨額の研究開発費使ったんだから、都心から羽田でも成田でも。

鉄道よくわからんのだけど
京浜急行を空売りすればいいのか？
日中は三本に一本は空港行きだよな？？(´・ω・｀)

というか結構前でも京急の羽田行きって結構やばかったな
間違えて乗ったから仕方なく近くで飯食っていこうと思って天空橋とかいう駅で降りたら空港の近くなのに駅員全くいなかったｗ(´・ω・｀)
もしかして都心からあんなに近いのに無人なのかな

>>979
成田からは国内線はあるよ
旭川　　　　　　１往復
新千歳　　 　１１往復
仙台　　　　　　２往復
新潟　　　　　　１往復
小松　　　　　　２往復
名古屋中部　 ４往復
伊丹　　　　　　４往復
関空　　　　　　６往復
米子　　　　　　２往復
広島　　　　　　２往復
高松　　　　　　２往復
松山　　　　　　３往復
福岡　　　　　１１往復
大分　　　　　　３往復
鹿児島　　　　 ２往復
那覇　　　　　１０往復
石垣　　　　　　１往復

関東住まいだと成田は不便だけど、最近では国内地方空港から成田経由で
国際線に接続、というのが多い。特にJALとANA国内線は国際線コードシェア便だし。

>>983
なので、成田空港国内線をネットしていない国内線乗り換え組は羽田へ、ということに
なるんだけど、羽田も国内線が充実しているし、国際線もあるからね。

成田でネットしていないのは↓だけど
北海道
稚内、利尻、紋別、女満別、中標津、釧路、帯広、札幌丘珠、函館、奥尻
↑
既に道内での航空便ができているし、特急列車やバスも充実
本州
青森、三沢、秋田、大館能代、いわて花巻、庄内、山形、福島、茨城、大島、新島、
三宅島、神津島、三宅島、八丈島、信州まつもと、南紀白浜、富山、能登、静岡
神戸、但馬、鳥取、出雲、隠岐、石見、岡山、山口宇部、岩国
↑
東北なら仙台空港へのアクセス（鉄道やバス）が充実している
北陸は小松から羽田便があるし、サンダーバードで関西へのアクセスが有る
伊豆諸島は羽田で国際線トランジット
神戸も鉄道網とバスでどうにかなる

四国
徳島、高知
↑
高松と松山があるし、そこからバスや鉄道で十分
九州
北九州、佐賀、天草、大分、宮崎、長崎、対馬、壱岐、福江、種子島、屋久島、奄美
喜界、徳之島、沖永良部、与論
↑
福岡経由で成田、関西圏の国際空港乗り入れ便があるから問題なし
沖縄
粟国、久米島、北大東、南大東、京、下地島、多良間、与那国
↑
那覇便経由で国内幹線や地方主要空港に行ける

こうしてみると、成田空港が不便と思うのは
関東、静岡の東半分、山梨、長野在住者くらいか。