【コラム】急速に迫り来るジャンボジェット時代の終焉 [13/10/11]

　エアバスは今週、日本航空から、複合材を使った燃費効率の高いジェット機「A350」の
受注を獲得し、これまでボーイングが支配してきた市場に参入した。

　これはボーイングの主張を裏付けることにもなった。10年以上前にボーイング「747」に
対抗するスーパージャンボ「A380」の建造を決めたエアバスの判断に象徴される、壮大な
航空プロジェクトの時代が終わったということだ。

　航空会社はジャンボ機を求めていない。安く飛ばすことができ、配備が容易な中型機を
望んでいる。リチウムイオン電池の出火を止めることができれば、ボーイング「787」は
まさにそんな航空機になる。

■ボーイングの判断は正しかった

　まだ残っている大規模プロジェクトの支持者が、ロンドンのボリス・ジョンソン市長だ。
市長はヒースロー空港を閉鎖し、400億ポンド投じてロンドン東部に新たなスーパーハブ
空港を建設したいと思っている。フランス大統領としてパリ改造計画を手がけ、弟が一時、
アエロスパシアルの経営トップを務めたフランソワ・ミッテランでさえ、この計画は野心的
だと思ったかもしれない。

　ジョンソン市長の構想は、虚栄心を満たすためのプロジェクトの気配が漂うだけでなく、
ボーイングが「コンコルド」の後継機として「ソニック・クルーザー」を造ろうとした頃の
ような前時代的な印象がある。その後、原油価格が上昇し、航空会社が燃費を重視するように
なったため、ボーイングは2003年に787の開発に切り替えた。一方、A380に150億ドル投資
したエアバスは、航空会社に強く押され、やっとA350でボーイングに追随した。

　ボーイングは正しかった。エアバスはA380の開発費を回収できる見込みがなく、最低限の
利益を上げるのに必要な年間30機の受注を獲得するのに苦労している。一方、日航やルフト
ハンザなどの航空会社は、音がうるさく、燃料を食う747型機を退役させ、柔軟性の高い
A350型機や787型機を購入している。

　運航中のA380型機の多くは湾岸諸国のエミレーツ航空とエティハド航空が飛ばしている
もので、大陸間をまたぐ路線の「スーパーコネクター」である砂漠のハブ空港を利用して
いる。成長の大半は、 客室の通路が1本のナローボディ機と2本のワイドボディ機で見られる
だろう。多くの場合、乗客を目的地まで真っ直ぐ運ぶ直行便で、その多くを格安航空会社
（LCC）が保有する見込みだ。

　「A380はニッチな航空機だ」。エージェンシー・パートナーズのアナリスト、ニック・
カニンガム氏はこう言う。「ニッチは存在するが、それほど大きくない」

　A380は機体が巨大なうえに、エンジンを4基搭載している。エンジン4基の構成は、エンジン
2基の「777」に対して「A340」が競争力を欠いた理由だ。今ではエンジン2基でかなりの
距離を安く飛べる。

ソース：JBpress
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38906
http://afpbb.ismedia-deliver.jp/mwimgs/d/d/384x/img_dda0fde2d348fffc7eb04214d6f2722b72926.jpg

関連スレ
【航空】日本航空(JAL) 、エアバスから初めて機材調達、A350型機31機を2019年から導入［13/10/07］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1381126651/

（つづく）

>>1のつづき

　だから、ボーイングは日本で嘆くのではなく、むしろシャンパンを開けるべきだ。数十年間
使われた技術を覆し、航空機の胴体と翼と尾部の大部分をアルミニウムではなく軽量な
炭素複合材で造ることでボーイングが打って出た賭けは、見事に当たった。787もA350も、
使われている材料の半分は複合材だ。

＜中略＞

■秩序が大きく変わる可能性

　実際、機体のサイズと燃費効率の変化が、空の旅のパターンと、ハブ空港と比較的小さい
空港とのバランスに重大な影響を与える可能性がある。現在、ボーイングとエアバスに
対する需要が大きい航空機は、ハブ空港から飛ばすこともできるが、その一方で、各都市を
結ぶ2地点間のフライトを運航するために使うこともできる。

　例えば、ヒースローからニューヨークに飛ぶ便は1日25便前後ある。もしライアンエアー
やノルウェー・エアシャトルなどのLCCがガトウィックやスタンステッドから787型機や
A350型機を飛ばせば、ヒースローから乗客を奪い、こうした既存便に影響が出るかもしれ
ない。もしヒースローに住宅などを建て、スーパーハブ空港を建設している途中でそうした
変化が生じたら、計画した人たちは愚かに見えるだろう。

　今や効率と柔軟性の方が機体のサイズより重要になった業界にあって、エアバスはもともと
建造する計画ではなかったジェット機で日本で勝利した。航空の未来を夢想するビジョナリー
たちは、このことに留意した方がいい。

By John Gapper

-以上。省略部分はソース参照。-

ハブ空港不要。
鮮人涙ｗｗｗｗ

787がトラブってる間に後出しジャンケンの方が勝っちゃったなｗ

>エンジン2基の「777」に対して「A340」が競争力を欠いた理由だ。

A340はエンジン4基じゃないと飛べない路線用じゃなかったっけ。
A330もあるし。

でも７８７で海外までの長時間フライトはきついなー。
国内だから、まあ我慢してやるかって狭さ

いざというときにパイロットの操作と競合して

失速するような設計思想のエアバスは利用しないようにしているよ

ジャンボジェット（既存の747シリーズ）は燃費が悪すぎるから終わっただけでしょ。
燃費を改善した747-8は受注が増えている。

>>2
現時点でもLGWからニューヨーク直行便飛んでるが

これからは4発機は貨物専用かな。

本当は三菱がこの需要に食い込んでいかなきゃいけないのに
あのていたらくだからな。
完全に商機逃してる。

　　　　 ／／　　　　　　　　　　　　　　　 ／／
.　　　 / /　　　　　∩　　　　　　　　　 ／／
　　　/ /　∩ 〜'::""::''ヽ､　　　　　　/ /
　 ／／ ／r‐､　___　　　　＼　　　 / / うわぁぁあああぁあぁぁぁ
／／　/　ﾉ●_)(_●つ　　　　ヽ､.. l　l
／　／　（__ ノ´　　　　　　　　　}　.|　| 仁川、ダメだぁぁああぁ　もうダメだぁぁぁ・・
　 /　　　　　　( _●_)　彡-､　　ﾉ　|　|
　{　　　 -_二 -‐''￣　　 　 ）　ミ　ﾉ ﾉ
　ヽ　　（　　　　,r'' " ''‐-‐′ﾉl／／
　　彡 　`― ''′　　　　　ノ／／
　　　　　　　　　　　　　　／／

>>11
保守の容易性を確保する為には
エンジンを外国のシェアの高い所に委ねる必要があるんだけど
恐らく外国との政治問題でゴネてるんだと思うよ
足を引っ張られてる

貨物は昔からやってなかった？

それもあるだろうけどさー
ドンガラ作るのも遅いし。

そもそも、次期型では国産エンジン使えるように
ちゃんと開発やってるのか？

なんか良く分からん記事だな
離着陸性能をあげるために
エンジンはむしろ大型化するとおもう

>>8
B747-8は貨物専用機ばかりで旅客型はA380以上に売れてない。
>>1に出ているルフトハンザは数少ないB747-8旅客型のユーザーだけどな。

>>3
パッセンジャーフライトだけじゃないんでハブの需要は変わらんぞ？
またチョン涙目とか煽られそうだけどw

どうしてエンジン4基だとダメなの？
大出力のエンジン1基よりその半分の出力のエンジン2基のほうが
理論上は重量的に軽くできるはずなんだけど。

重量より整備の問題

あと燃費もね。

理想の機体ってでっかいオスプレイになるんかな

ルフトハンザはA380もB747ｰ8も買ってるな
A380は後進国が買ってるイメージ

>>23
ドイツは後進国なのか

>>4
MRJの悪口はそこまでだ。

>>24
いやルフトハンザ以外のこと
スカイマークも発注してるね

今必死にエンジンや炭素繊維をパクろうとしてる中国で謎の事故を起こして回収されそうだな

寂しいなあ尾崎兄弟の時代も終焉かあ

世界の２大航空機メーカーはエアラインの将来像について、
それぞれ異なる考えを持っていた。

欧州のエアバスは国際空港のような大規模なハブ空港と、
地方空港のような小規模な空港（スポーク）とからなる
「ハブ・アンド・スポーク」という姿を描いていた。
Ａ３８０のような大型機でハブ空港同士を接続し、
Ａ３２０のような小型機でスポークを担う。

一方、米国のボーイングはハブ間とハブ・スポーク間という乗り換えなしに、
直接目的地まで飛んでいける「ポイント・トゥ・ポイント」という姿を描いた。
その結果として生まれたのが、中型で航続距離の長いＢ７８７だった。

結局、エアラインは顧客の利便性、空席率、航路設定の自由度、燃費など
様々な観点からボーイングが描いた未来像に近い姿になった。

それがＢ７８７の好調なセールスとして表れ、Ａ３５０開発へ繋がる。

ただ、米軍のＫＣ−Ｘや日本の次期政府専用機の選定を見る限り、
軍用ではジャンボのような大型機のニーズがあるみたいだな。

とはいえ、現代の航空機はハイテクの塊。開発費も半端ない。
一方、先進国はどこもそれなりに平和で、先進国の軍隊は
ほぼ例外なく予算削減の圧力にさらされている。
軍隊相手の航空機開発なんて、要求が高く開発費がかさみ、
そのくせコストダウンを迫られた上に製造数も限られる。
そりゃ、既存機種のマイチェンでお茶を濁すのが関の山だわな。

エアマネジメントの新作はよ

>>6
787は、機内が加湿されてるから、喉が乾きにくい
これで寝起きが不快にならないのがいい
777とか380とか、シートレイアウトが3-4-3で、就寝時間はトイレに行けない人多数

>>29
実際はハブ空港同士の需要が多いと思うぞ。
その点はエアバスは正しかったと思う。
アメリカなんかは大陸が広いのでちょっと特殊。
でもシアトル直行便やボストン直行便に乗る奴がどんだけいるんだよ。

でもって、エアバスの誤算はそのハブ間輸送にA380のようなバカでかいのが
必要なケースが非常に限られる、というのを読めなかったこと。
A380が必要なのはメガキャリアの巨大ハブ間だけで、それ以外はハブ間輸送も
B777で十分ってケースがほとんどだったことだ。

それでエアバスはB787より若干大きめで、B777との競合もにらんだA350を
用意した、て感じじゃないのかね。

ボーイングに関しては、B777をもっと評価していい。
B787？ボーイングが何を言おうと、A330に完全に叩きのめされていたB767の
代わりだろｗ
これを開発すると同時に、A380へのネガティブキャンペーンもやる必要があったしな。

MRJって飛ぶの〜？

たぶん、こうなる可能性が高い
http://www.youtube.com/watch?v=q3ZCXczgBZ0

ＭＨＩ長崎製作所で就航して、たった４年で「ハイテン鋼」の溶接の不始末でこのような無様な沈没
まるで、今後の日本ウソ国の最期を象徴してる「美しきクニ」ですね？

たぶん、実験機か、５機目までのどこかで、美しき「空中爆発」します
楽しくないか、オマエラ

http://www.youtube.com/watch?v=7xGJFouM-88

人は死ななくって良かった
でも、アレゲな日本の船舶製造技術のダメさが実証さてますて〜情けない

>>34
飛ぶだろ？

あとは売れて欲しいところだな。
ERJやCRJが強敵なので厳しいかも知れないが。

この事件の詳細は、日本国内のマスコミではプレスされず
海外ではエライ問題になってました

この情報乖離って、なんなんねん？

ルフトハンザは発注済みのA380の一部をキャンセル、
エールフランスはA380は市場にフィットしないと
A350と787の増強に切り替え

中東3社の今後が見ものだな

その前にグローバルフランケンシュタイン飛行機
トラブル続きやん、なんとかしろよ
素材も進化してるのに何なんだこの有様は

三菱重工は、ふそう事件にも関わらず相変わらずな隠蔽体制
あいつら「公家」気分でエンジニア稟議してる
バカ目、ずっとそうしとけ、クソなＭＨＩ、シネや〜（）

このＭＯＬ事故は、西インド洋で発生
前と後ろで分かれまして、２つで最寄りの港湾に曳行予定でしたが
どっちも想定外の火災発生
そして沈没しまして、証拠隠滅されますた

いったい、だれが、この事件の首謀者じゃ？

>>41
今は欧州は景気が良くないもんな。
A380のようなバカでかい機材は売るほうにも買うほうにもリスクが大きい。

ハブ間輸送のベストセラーB777に、A350長胴型がどこまで食い込めるか。
エールフランスといえばB777のエコノミーを詰め込み10列仕様にしてるが、
A350だと9列になってしまうな。

アメ公が大型機の導入に慎重なのは、911で苦しい時期を味わったからだろうな。
ユナイテッドはB744の代替にA350を買うようだ。

貧乏人は787で十分だ罠(´・ω・`)

あら・・・大は小を兼ねる

アジアの羽生空港（笑

>>34
>>39

問題は、いま組み上げに苦労している機材もあくまでテスト機だということだ。
テスト機を組み上げて初飛行出来たとしてもその後には、各種試験をして問題点をあぶり出し
世界中の部品メーカーに改善要求を出して量産機を納品できる様にする段階が待ってる。
これが三菱が再発表した設定期間でできるかと言えばまず無理じゃないかなと思う。

ハブられる空港（笑

MHI　事なかれ主義では、大凡無理
たぶん、いい方向には飛ばない
残念です

次期政府専用機はB777かA350かな

なんでお前ら中型長距離機の話とMRJの話を一緒にしてんだよ？
MRJのRってなんの略だよ？

あいつら、公家野郎に、反省というコトバは無い
納戸に都合の悪いモノを放りこみ、何度も御簾な世界観
もう〜エエでんがな、ウザイ、シネ、イランわ、こいつら

とういう事で間違いなく５号機以内でシビア・アクシデント発生予定でっす

>>31
なつかしいな、おい
終盤には幹線でB1000を飛ばしまくったわｗ

おすたかやまに眠る

>>47
アナルにティンコを入れることですね

>>1
A350もジャンボジェットなんだが。。。。。。
ジャンボジェットの定義も知らない無知馬鹿が記事書くなよ。

tes

747の愛称に定義も何もない

小さいと揺れが・・・

７７７が７４７の後継機種。最大座席数もほぼ同じ。経済性の要求が
強く、後継は双発のジャンボジェットを開発するしかなかった。
７７７の好調なセールスを見ればジャンボジェットの時代はずっと
続いていることが分かる。A350も最大500席のジャンボジェット。

乗り換えめんどくせえもんな

>>62
なら748は何なんだよ
座席数が多いとジャンボになるのかよ
いい加減にしろ

燃費悪すぎなんだよ。もっと燃費いいの作れるだろ。

>>61
(　ﾟ∀ﾟ)o彡°おっぱい！おっぱい！

７７７はでかすぎ
３社でコードシェアてなんだろね

でも整備するのは中国人

一番燃費いいのは乗らないで自宅待機だな

翻訳がひどいな。
確かにそのまま日本語にするとこうなるのだが、

こんどは日本語としてずいぶん違和感のある文章になっている

とは思わないのかね？
良くこんなのでゴーサイン出るな。大学生でももうちょっとましなの居るだろ。

ドイツ行った時にA380乗ったけどとにかく大きかったな。
たしか、成田でも停まれるゲートが限られてるんだよね。
それにしてもロンドン〜ニューヨークで25便/日って凄いね。
日本の場合はLA便が一番多いのかな。

A380を双発にするとか、100人乗り以下は単発機にするとか
まあいろいろ

新谷先生ALICE12続き書いてください

>>64
何言ってんだ馬鹿。。。。。
ジャンボジェットの定義は最大離陸重量40万ポンド以上だ。覚えておけアホ。

>>19
ただ、太平洋を無給油で飛行する航空機については、エンジンは3基以上で
なければならない、という国際規定があるはず。
何故なら双発機の場合、エンジン1基が不調・停止になると推力が50%も落ちる。
これが3発機なら33%。4発機なら25%で済む。

太平洋を無給油で横断する航空機はこの値が33%未満でなければならない。
だから4発機の需要は、太平洋を跨ぐ路線については今後も需要がある。

ID:wzFQfIeE
勝手な持論だな

>>76
ゴミ素人は黙っとけ。航空用語辞典にも載ってるわカス。。。。

羽田??千歳の路線はA380でも利益出そう。

ジャンボジェットの定義とか初めて聞いたぞ。
ググっても出てこないし。

糞馬鹿のID:wzFQfIeEは無視してA380とB-747をジャンボジェットと
ひとくくりにして同列に扱うのがおかしい。オール2階建てのA380
は別格の巨人機。オールエコノミーで850席配置できる。747の
1.5倍のキャパシティーがある。>>1の記事はおかしい。
747と777-300はほぼ同じサイズの旅客数。モノクラスで500席級の
超大型旅客機の需要は健在。

ID:wzFQfIeE
まだ恥晒すんだ
ソースが辞典とかね

おっと糞馬鹿はこっちだった
ID:kdCGxxfz

>>75
日本からアメリカへの直行便の大部分が777なんですが・・・

スカイマークはA380を成田-JFK間2クラス(ビジネス・プレエコ)で、往復30万円(ビジネス)〜で展開するらしいよ

>>79
ttp://www.atcaj.or.jp/word/056.html

>>83
マジ？
>>75で書いた国際規定、機能してないのかな？

>>79
一般に成人男性で16cm以上だったような気がする

>>75
ETOPSも知らんのか

ヒースローからニューヨークに飛ぶ便は1日25便前後ある
羽田ー大阪並みだ

>>86
ETOPSの180分ルールがある。詳細はググれば分る。

ちなみに成田-バンコク便はA380で大繁盛してるらしいね。羽田にもA380で乗り込んできそう
新千歳便ですら773ER使ってるからどんだけタイ人日本に来てるんだよｗ

ニューヨーク-ロンドンと東京-那覇じゃどちらが距離ある？

747は、枯れた技術を使っているので、コストパフォーマンスが求められない分野では強い。

>>81
糞馬鹿息してるかあ。

A380を政府専用機にしたらイヤがられるだろうなぁ〜ｗ

航空交通管制協会の公式hpからジャンボジェットの定義のソースを
貼ってやったら糞馬鹿の ID:kdCGxxfz が逃亡してしまったｗｗ

>>85
その定義使ってるのそのページだけっぽいけど。
今はトップページからのリンクもなさそうだし。

>>95
第二のロッキード事件が暴露されるよ

>>97
まだ因縁つけるのか馬鹿チョンｗｗ
航空辞典にも載ってるがな。頭が悪いおまえには無理かも試練が
英文のソースなら山ほどあるぞ。

>>99
山ほどあるくせにソースも貼れないのかよ無能

ジャンボジェットなんて単なる愛称でしかないのに。
ハイブリット車は全て「プリウス」にしろって言うようなもん。

A380って、ドデカイわりに離陸滑走距離短くて済むんだよな。RRだったら3000ｍ弱ぐらいだったと思う

>>88 >>90
へぇ〜ETOPSなんて規定が、いつの間にか出来てたのか。
全然知らなかったし、聞いたことも無かったな。

>>100
人にソース示させて謝意も示さずにその言い草なんだよ糞馬鹿。
お前みたいな非常識なキチガイは相手に出来んな。どうせお前の親も池沼だろう。

>>104
負け惜しみありがとうｗ

>>103
ぶっちゃけ777で長距離洋上飛行を可能にするために作ったルール。
当初色々言われたよ。安全性に疑問があるとか、こんな規定認めて
いいのかって話も当時の新聞を賑わした。

ボーイングは正しかったっつっても肝心な航空機開発が遅れに遅れた上
トラブル多発じゃエアバスにシェア取られるだけ

まず定義。これ大切。だから、定義をしっかり述べたID:wzFQfIeEが勝ち。
ここあたりは少し学問をやってればわかる。そうでないと、まず定義を決めてから・何かあったら定義に立ち戻るというその感覚が分からない。
辞書的定義をそっちのけにするアホウは勘弁して欲しいよ。これ抜きで話すと何について話してるのか何も分からんのだ。


が、ここでは市井のゆるーい感覚的用法だから、固執することもないでしょ。
ID:wzFQfIeEも薄々気づいてはいるだろうが

>>1

A350てデカイエンジンだね、なんか地面に擦りそうな大きさだな。　旅客機のエンジンはカラス程度のバードストライク
には影響は無いのかね。

事故の事を考えると、エンジン4基の方が心理的には安心

つか、日本-ロンドン間のLCC就航はいつ実現するんだよ
エア・アジアも日本撤退したし・・・

>>102
性能に関しちゃ4発機は優秀

まず定義とかの話だが、スーパージャンボが出来た時点で有名無実になっちゃったんじゃないかな？
航空安全の世界でもあったことだけど、将来の需要に即して企画されたサイズが
必ずしも過去の実情から分けられた企画に会わない、なんて色々あったと思うんだ。
だから、今、ここでジャンボ機の規格云々もこの記事のような実情を即して変わっていくだと思う、
そうじゃないとむしろ不健全だと。

>>78
いや、全部の会社合わせたらそこらへんの路線バスより便数が多いというのがメリットで、一社平均1時間おきで選べたものをA380にするから3時間につき一本です、というわけにもいかない。

双発や７８７の怒り肩の羽根を見ると
飛行機に乗りたくなくなる。

>>114
せやな

４発機はエンジンが古いから
最新の双発のほうがよくないか

やっぱ100席暮らすの小型機も作るわとか
顔突っ込んできそうな予感

>>116
エンブラやボンバルに７３７は平気なんだけど
７７７は馬鹿でかいエンジン吊り下げで、見た目のバランスが悪すぎて心配になる

Ａ３５０ってすべての開発が順調に行けば6年後に納入できますって
レベルだろ？いつでも風向きが変わる受注で大勝利とか太鼓持ちの匂いが
ぷんぷんだよな？

350ここまでトラブルないからな。
それは787と違う

>>112
>>85のソースに示された定義はそこ以外では見つからないけどね。
英語のページでも、Jumbo jetの定義は" a very large aircraft that can carry a lot of people"
みたいなのが多い。狭義の場合はB-747を指すとしている。ちなみにWikipediaはJumbo jetを
"Wide-body aircraft"を参照としている。分類の基準にしているのは胴体直径。

Jumbo jet という規格なんて無くて、単にデカイ旅客機という意味で使われるのが一般的のようだ。

最大の顧客は地上交通が未熟なアジアだから
大量に運ぶための747よりは高頻度運行が重視されるし
777ほどの長距離航行能力もオーバースペック

でかいだけじゃなく、なんとなく愛嬌のあるデザインなのも大切な要素。
なにしろ象のジャンボが命名の元だから。
単にクソでかいだけならベヒーモスとか呼ぶもんだ。

なおA380を買った全日空は…

だからスーパージャンボという呼び方も宜しくない。
象のジャンボは１頭だけの存在。スーパーもレッサーもない。
それは別の愛称を付け直すべき存在。
ゴジラとか。

>>1の記事は的外れ。７４７サイズの機体はまだまだ需要が旺盛だろう。
wikiには７７７の胴体を延長して７４７以上の座席数に発展させたB777-9Xを
2013年9月19日にルフトハンザドイツ航空が34機確定発注
（オプション7機、最大64機）と書いてある。
>>1はA380の失敗と747の引退と全部ごちゃごちゃになってるな。
A350も787じゃダメだと言うエアラインの要望を受けて繰り返し胴体を拡大して
787より一回り以上大きいサイズの機体になってる。

タイ航空、12月2日から成田/バンコク線にB747型を再投入
ttp://flyteam.jp/news/article/5296

「ジャンボ機」健在　米航空、日米路線に積極投入　日本勢は退役も…
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130928-00000112-san-bus_all

9月の平日に羽田札幌往復したけど両便とも777で満席だったから747でもまだ需要ありそうだけど

>>128
自分も移動したけど満席だったな。
だが全ての便で満席となるわけじゃない。
冬のニューヨークやデリーなんて客より搭乗員の方が多い
なんてこともある。

00年代以降のトレンドは1機に大人数詰め込んで儲けるよりも
リスクテイクしやすい程々の機体で運行。
需要が増えたら便数増加で対応だね。

パイロットの人件費さえドンドン安くなれば、小さい便を沢山飛ばす方が効率的かしらね。

>>106
ETOPSを最初に作ったのは767のためな
その後のETOPS-180が777のためな

小型ジェット機を増やせよ、そのほうが回転も速い増便もまた単発もできる

>>122
地上交通が未熟で代わりに空路での高頻度運行が必要なところは
そもそも大型機のターゲットではないだろう。

日本のように777を短距離に飛ばしまくってるような国はあまりないし。
大型機は長距離国際線に使われることが大半。

>>128-129
国内線用詰め込み仕様の777-300だったら500人以上乗れる。
（座席や通路が若干狭いが・・）
747は定員が大差ない割に燃費が悪いのでお払い箱になってしまった。

まあ国内なら双発機で問題ないし整備性もいいからなぁ。

787で直行便なんて絵空事で終わりそうｗ
幹線を大型機で飛んでローカル線に乗り換えるってのが一番効率が
いいというか商売的にやりやすいはず。鉄道もそうだしな。
高速鉄道でびゅ〜〜んと走ってからローカルに乗り換えるのは世界共通。

>>132
国際線のパイロットなんてなかなか養成できないし
空港のキャパも問題につきあたる

>>58
> A350もジャンボジェットなんだが。。。。。。
> ジャンボジェットの定義も知らない無知馬鹿が記事書くなよ。

え？A350がジャンボ？？

航空業界のこと全く分からないけどこういうの机上の空論のような

ネラーってパイロットとか多いだろ
また仕事なくなるね

>>136
まあ７８７が主要路線・幹線を飛ぶことになるがな

この記者は直近の航空業界の動向や常識に基づいた差し当たりの無い意見を述べているに過ぎない。
エアバスの開発ロードマップの中にはA380の双発型プランが経営戦略上ローンチしている筈で
計画が実現化するとA380に雪崩を打って市場の趨勢が固まることになる。

要因としてはLCCが長距離国際線市場市場に打って出てくる情勢を見逃すことは出来ない。
航空業界はIT業界と違い10年単位の長丁場のビジネスだ。
20年後には、極端な話だがいまのファーストクラス級のスペースをLCC並みの値段で実現可能となる。
これは、現状の技術とリソースで充分可能な経営計画と技術戦略の話だ。
技術的、コスト的に可能であれば小さいエコノミークラスで荷物のように扱われるより、豪華客船のように旅したいのが人情だ

実際前述の事項は絵空事の事ではない。客船市場ではタイタニック号の時代より格安で豪華な平均的な家族旅行を約束しているのだから。

>>141
ないないｗ

ねらーは背中に羽根が生えているから飛行機いらないだろ

７７７も次の派生型は主翼が炭素繊維になるそうな。
そしたら787のアドバンテージもほとんど無くなってしまうな。
座席当たりの運航コストも７７７アドバンス型には勝てないだろう。

ボーイング社は韓国製を設計から外さないと潰れるね

湯田屋米国製のF35なんか止めてユーロファイターにしようぜ

おまエラほんと韓国好きだよね。

中型機は大型機に比べて揺れるからいやだ

そうは言っても、先進国のハブ空港は発着枠一杯じゃん

大型化するしか急場は凌げないんじゃない？

>>150

その予想で、各国が競って新規の空港を建設したり現保有の空港を拡張した結果
発着枠に結構余裕ができちゃってるのが現状。皮肉なもんです。

茨城空港とか静岡空港とかいくら造ったって東京の発着枠には関係ないんだよ
それは各国も同様なんだけど。

発着枠に余裕があるのってどこよ？英・仏・独どこも満杯よ？
途上国の話されてもねー。タイだって国際線と国内線の乗り換えは今のままでいいし。
上海はまあ不便だよね。あんたが言ってるスロットが余ってるっていうのは、余ってるんじゃなくて
閑散とした地域って言うことなんだけどね。肝心なところを勘違いしちゃいかんよ

要するに、拠点たる大都市では足らず、地方では剰りまくっている。
しかし日本は、その地方にばかり無駄に莫大な予算を回し、ハブ空港は全く育てなかった、
「国土の均衡ある発展」とかいう妄言のせいで。

>>150
ここは一つ旅客仕様にしたムリヤを大量生産して・・・

複合材料かあ、飛行機もハイブリッドなんだね

発着数はあるんだけど ラッシュ時間帯は激込み
まさかの４分発着です
そこへ割り込むのが某航空

複合材料つクリって、みっちりプレスして
化合物にしてだからなあ、できても手間かかるね

ってなんのはなしだ

>>153
羽田のほとんどが羽田〜地方の余りまくってる空港便だろーがw

>>158
あまり「バカ発見」とは言いたくは無いんだけど
あんたの言ってることは昭和の時代かせいぜいJAL破綻前の路線に関することなんだけどね

そんなに赤字路線が沢山あるんだよって言うのであれば具体的に何処な訳？
発着枠と1便あたりの収益を換算出来ないだったらコメントしない方が馬鹿がばれないよ？

⇒ID:lfpyEpiP　あなたは1便当たりの収益と空港建設費と便数収益の便益に関する考察が全く抜けているから地方の政治家か国交省の役人にでもなればいいよ

よくわからんけどボーイングからエアバスへ
時代は変化したって話か？

でもエアバスってよく落ちる

>>124
ANAは買おうかなーとしていたけど、結局発注していない。

発注したのはスカイマーク

かわいい飛行機のスレはここかしら

>>160
時代はボーイングが考えた方向に転んだけど
B787がこけて、エアバスに横取りされそう

って話では。

>>163
ピーチのかわいい飛行機はA320だからスレ違い。

エアバス機は、あんまりかっこいいと思わない。Boeingのほうが形は美しいと思う。

>>154
成田と新千歳と小牧ぐらいしか離着陸ムリヤぞ

>>167
関西も行けるかと

次世代？747型機作ってるよね？
>>1は何を言ってんのかしら、って感じよ。

>>169
その747-8を積極的に導入しているのはルフトハンザだが、これを早期に
777-9Xに代替する可能性があるようだ。

しかしボーイングの宣伝は上手かったな。
実際は今に至るまでPoint to pointの路線なんてたいして運航されていない
のにこれだけ多くのメディアが踊らされたのだから。

ボーイング自身もコストダウンのために日本など世界の下請け企業に
発注して、それをシアトルで組み立てようとしたことが失敗の大きな原因だと
言っている、そもそも航空機に関してはアメリカが圧倒的な技術力持ってるんだから
少々のコストダウンなど考えずに米国製の最高の民間航空機を作ればよかった

絶対に墜落しないために、ジャンボの重量を支えられるパラシュートとか作る事って無理なん？

>>33
エアバスは、西ヨーロッパと、アメリカ合衆国の性質の差を、読み違えたんだと思う。
西ヨーロッパは、日本（や極東地域）ほど極端ではないが、
歴史的・地勢的関係から、交通網が比較的パターン化されていて、
ハブ間輸送という点では、ルートがある程度収斂されてしまう。
だから、ハブ空港化＝巨大機が必要、と当然の連想で理解した。
ところが、アメリカは、エアラインごとにばらばらにハブを設定し、
ハブ間需要を分散させてしまった。
それでもうまくいくのが、航空大国アメリカのすごいところだが、
必要なのは、一回り小さい機体になった。

>>173
B777でもアメリカの会社は胴体の短いものを好むな。
欧州やアジアで長距離国際線用として人気の-300ERには手を出さない。

>>159
考慮すべきは国内の輸送システムの便益だろう。

どっちがバカだよ。

ハブ空港の意味わかってる

スポーク(ローカル線)の中心だからハブだっつーの

アホ草

データ見ると787登場以降も777の販売数は大きく伸びてるんだが
747サイズのジャンボジェット機の需要は全く落ちてないってことだろう。
747が燃費が悪いから777に移行してるだけじゃないのか。

実用上限は777-300かA350-1000ぐらいってことか。
タンカーの主流が二、三十万程度に落ち着いたケースと似てるかな。

A350をジャンボとか言ってた馬鹿まだいるか？

>>173
ラスベガスとかＬAから列車が有ってもおかしく無いのに
アクセスは空路か車

>>178
リンクにA 330/340がジャンボジェット機だって書いてあっただろ糞バカw

もともとボーイング社はB-747のことを『スーパーエアバス』と称していた。
この時点での“エアバス”はワイドボディ機を示す一般呼称。
一方、ボーイング社の意向とは関係なく「ジャンボ」の愛称が定着。
当初ボーイング社は鈍重な象の名前に由来するこの愛称を認めていなかった。
しかしながら欧州にエアバスインダストリー社が設立されると
これとの差別化のために“エアバス”の使用をやめ公式に“ジャンボ”を認めた。

…というわけで、「ジャンボ」が特定機種（B-747）を示すのか大型機一般を示すのかは明確ではなく
一方で、「エアバス」が特定会社の製造した航空機を示すのか大型機一般を示すのかも明確ではない。

空港とハブ空港、パケットの大きさの論議とか、見てるとInternetのプロトコル設計議論に似てるな

旅客機だけしか触れてないわけだが、貨物機はまだまだ747の時代が続くぞ
A380ってコンテナも2階建てで積める訳じゃないだろ？

地方空港に金掛けたせいで〜とかいうけど、
成田で失敗したのが全ての原因じゃないか

国の成長期に首都圏にまともな空港を作れなかった時点でもう何したって無駄なんだね

>>183

ノーズドアがあるのは747だけもんね。
ノーズドアがあるとカタログに載せられる輸送可能品目がけた違いに増える。

>>178
誰が尾崎じゃ！

なるほど元々は貨物機に転用する想定で作っただけのことは有るよな。
まあ、超音速時代が来るという想定は全くの間違いだったが。

誤解を招くのであんまり拡大解釈しないでもらいたいのだが、
JALの第一パートナーはあくまでもボーイング。
おかしな奴らが勝手に僭称してやったことを非常に憎憎しく思っている。

>>184
日本の失敗は、
高度成長期を見据えて、
首都圏や関西に、巨大国際空港を、
殆ど造れなかった事なんだよね。

逆に７３７が今でも活躍しているのがすごい。
これに変わる旅客機は出るのだろうか？？

ボーイングとエアバス似たような性能なら整備のこと考えるとボーイングだと
思ってたけどエアバスA350の強みは何？

■　■■　■■　■
全部こういう席にしてもらえんだろうか

そりゃそうだ。
もう二人とも還暦過ぎてるだろ。
石川遼とか若手が育ってるし(´･ω･`)

一人旅のとき、となりにおっさんがくるのがいやでしかたがない

国内線に一人席ってある?
新幹線グリーンもとなりがおっさんでいやになる

>>11
日本はTPPに反対するようなバカ企業ばかりだかた仕方ないよ。

>>195
ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/b6h/image/110610/b767-300_01.gif
これの1Dと2D
ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/74p/image_090608/b747-400_74p_01.jpg
これの5D

福岡―東京などの大都市路線も
ジャンボだと搭乗時間が倍以上かかったり、人数が人数なだけに困ったちゃんの出現確率が高くなり時間ロスが大きいんだよな

>>190
現行販売されてる737はそうとう進化してるからな。
もっともアフリカだの途上国なんか行くと737-100や200はマシな方で未だにDC-3が現役。
NASAが727を改修して使ってることを思うとメンテ次第でどうにかなるとも言える。

>yCOoFxfw
こいつ、えらく日本語が不自由だな

A380は採算取れそうなの？
まだ100機ぐらいしか売れてないみたいだが

A380はリーマンショックとその前の原油高騰が誤算だったな。
あれで流れは一気に787に。将来航空需要は縮小するとの予測が
支配的になったし、収益悪化で潰れる航空会社も続出したな。

ゆるる

>>172
小型機用なら既にある
1万機以上に装備
http://brsparachutes.com/brs_aviation_home.aspx
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=mzh0gGj1zog

>>202
A380の想定していた長距離国際線だと人気なのはB777-300ERだろ。
上級クラスに十分な空間の座席を用意しようとするとやはりある程度の
大きさは必要なのだな。

>>91
A380の二階、静かで良いよ、777とは別世界。

>>182
どちらもトラフィックをどう捌くかって話だからねぇ。

911までは超大型機か超音速機のどちらが勝者になるか
って勢いだったけど、一気に雰囲気が変わった。
特にアメリカは酷い状況で、バクチ打つ雰囲気じゃないね。
だから787という人生送りバント主義な機体が作られた。

>>192
2列以下なら座席が狭くても感覚的には倍広く感じるし
トイレ行くのも楽だね。

ビジネス以上でしか見たことないけど、エコノミーで
導入出来たら結構なインパクトかも？

>>91
東南アジアは中産階級の台頭で旅行者増えてるぞ。
特にマレーシアやインドネシアといったイスラム圏は今後増えそうなんだけど
ハラールが課題になってるようで

>>208
客単価を上げないとコスト的に無理でしょ。
エコノミでも全席プレミアムにしてしまうとか

新型機は10年様子見てからでないと乗りたくない
デューク東郷が先生

何を言ってるのか分からない記事だ
航空機メーカーってのは負債だらけで
首が回らないのが人並みなのか？

>>199
舗装もされていない滑走路では、レシプロＤＣ−３の方が安全

>>191
コンセプトはB-787に近いがよりワイドボディなため
B-777を含むワイドボディ市場全体でボーイングに対抗できる市場性がある。
B-777、B-787、そしてB-777X（＝B-777改）と
このクラスで三世代が混在することになるボーイング機に比べて
よりシンプルな機材選択が可能であり
パイロットのライセンスもA350シリーズ全体で同一ライセンスとなる。
エアバスファミリー内のA330やA380との間で移行融通性が確立されており
A330との間で8訓練日、A380からだと5訓練日でトランジションが可能である、等。

>>214
＞A330との間で8訓練日

日本とアメリカ以外の航空会社にとって、これは非常に大きいな。

シンガポールも成田線のA380やめて777に切り替えたみたいだね。

>>198
ジャンボは高速だから搭乗時間のロスを取り戻せるよ。というか767と737が鈍足すぎる。

>>212
実際そう
納入すれば大金が入り全体の収支は黒字。だけど組み立て段階で出て行く金が多すぎる
入金までの時間が長すぎて手形の支払い期限が先に来るから、十分資金を確保してないと儲かってても潰れる
実際ダグラスはDC8と9が売れまくったせいで支払いが多くなり潰れた
資金がショートして潰れたメーカーもある

黒字倒産か。キャッシュフローがちゃんとしてないとってやつかね。

エアバスは最初から後ダシじゃんけんを狙ってA350を開発してるわけだから
なにも驚く事ではない

ボーイングが火中の栗を拾って目処が立ちそうなら自分も動けばいいだけのこと

ジャンボジェットとは通路が2列以上あるワイドボディ機を指すと解説してる辞書ぺーじが
一つだけあったな。
あとはボーイングの機体を示すとするものばかり。

どのみち正式な名称じゃないんだし、その程度の曖昧さで構わないってとこだろう。

モノ作り企業トップには「次世代を正しく構想する力」が必要で
コストカットしかできない無能は要らない
という典型例だよな

「次世代機はこうあるべき」というコンセプトを間違って
「ユーザーの求めていないものを作ると売れない・売り負ける」
----------------------------------------------------------------------
日本の千歳・羽田ように、空港インフラがわるく、発着枠が少ない状況なら
A３８０やジャンボのように１便で沢山運べないとダメだし

国際線では、発着枠を相互に少数しか認めない状態では大型機のほうが
発着枠を有効に使える

世界景気がいいならば尚更、燃料を食っても、激増する需要に対応したほうがいい

ボーイング７４７が予想外のベストセラーになったのは
航空規制緩和前の　発着枠の　相互融通が少なく　空港インフラがプアで
石油が安かったこと　高度経済成長＆空の旅の大衆化　　が　大きいだろうな

----------------
しかし空港が整備され発着枠が充分ならば「便数が多いシャトル便」のほうが便利

直行便の枠が充分なら　ロサンゼルス乗換えより　ニューヨーク直行が早く到着する

世界景気が悪く、石油が高騰したら、「空席だらけの大型機」」を飛ばすのは
コスト倒れになりやすい
---------
しかし、燃費さえ　よければ　A380はインドや　中国の経済成長とともに
インフラがプアで人口が多く　高度経済成長中の　「かつての日本」の
位置にある　新興国に売れそうに思うけどね

中国や　インドで空の旅が大衆化したら　新幹線か　A380じゃないと
運び切れなさそうに思う

　

>>218
注文書を担保に融資してもらえないの？

>>222
380は元々それを狙って開発されたけど、そうでもなかったのが現実。
燃料費が同じなら、全員ファーストクラス並のゆったりシート
もありだけど、そうはいかないしね。

でもA380が出てからビジネスクラスのシートは各社とも変わったぞ。
もっとも、その後需要が縮んでA380を想定して設計したシートをB777に
装着（当然定員は減少）でもどうにかなってしまってるが・・。

>>224
中国はすでに国内線にA380を入れてるけどな


もっともA380の将来はエミレーツの規模がこのまま拡大し続けるかにかかってるが

一時期流行ったハブ＆スポークモデルって一体何だったんだろうな・・・

>>199
YSもそうだがその時代の機体は限界設計されてないから
中々疲労寿命がこない

機体のタフさでは、YSがグラマンで最新737がゼロ戦か（笑）

787はトラブル以前にサイズがやっぱり小さい
後だしだがA350の方が大型機需要まで含めた幅広い対応が可能
JALも777後継をA350にした
777改良型の弱点は、2020年以降と出てくる時期が遅すぎるのと、マイナーチェンジに過ぎない点。


航空業界内の成長率で世界で圧倒的な勝ち組の中東3社だが

787眼中無しでA380と777の大型機を大規模運用するのはエミレーツ航空
エティハド航空はそこまでの規模拡大はしてない、787など中型機も積極運用、名古屋セントレア線も将来は787にしたいと語ってた。
カタールはA350の最大発注者で将来の主力に据えてる

営業旅客キロベースではエミレーツ航空はあと3年もしないうちに米アメリカン航空やデルタ航空を抜いて世界一になるペースで
来年には上場の噂もあり、上場すれば時価総額はエアラインでは世界最大になるのは確実とされている。

>>229
ボーイングは、
777もマイナーチェンジのわけだし、
747の後継機種も造る意欲が薄いようだし、
737も後継機種がまだ設計すらしとないし、
エアバスと比較しても、
中型機種や大型機種が足りないよね。
エアバスは380と350と2機種が最新鋭だから、
ボーイングの新鋭機の投入の遅れが際立っているかも？

利益率の高い軍事にしか興味がないのかも。

>>231
737とか747とか、
777とかのフルモデルチェンジをしないんだから、
明らかにエアバスよりも古い設計の飛行機群になってしまったよね？
1967年初飛行の飛行機と、
2010年代初飛行の飛行機とでは、
43年以上の隔たりが存在している。

>>227
米欧のLCCはポイントゥポイントの傾向あるが、レガシーキャリアとアジアのLCCは殆どハブ＆スポークだけど…？
中国などあれだけ人口と空港あっても、国際線は北京、上海、広州に集中させてるし

戦略的にはハブ＆スポークが正解で、A380が必要なほどの路線はまだ少ないっていうだけの話
最適解は今のとこA350、787はハブ間を飛ばすにはやや小さい、スポーク路線なら320neoとかあるからねえ





>>230
777後継がマイナーチェンジってのはガックリくるように思う
いくら777-300ERがヒットしたからってねえ…
しかもまだ机上の空論で、翼長が長すぎるとかでモメてるし。

747後継は-8が全く売れないな、こっちもやっぱり-400のマイナーチェンジで大きさもコストも中途半端ってことだろうね

>>233
大型貨物用ではベストセラーじゃなかったか
７４７−８

ジャンボジェット　「直道、おまえまだいけるってよ！」

そうそう。
世界の趨勢はハブ＆スポークで、そのハブ間輸送でもっとも使われてるのがB777。
ここにA350がどこまで食い込めるかってことだと思う。

>>234
ベストセラーだけど、絶対数はたいしたことない。
ノーズドアがいらない用途だと中古747の改造で済むもんな。

ポイントトゥポイントってボーイングは本気で言ってるのかすら疑問
サウスウエストあたりの運行形態みてそう言ってるのかもしれないが…
同じ北米LCCでもジェットブルーなんかはバリバリのJFKハブの運行形態

だいたいどんなに頑張ったって航空機は直行便では国際線のニッチ需要には応えきれないわけで
絶対にハブ＆スポークになっていかざるを得ないだろうよ
インドの小都市とアフリカの小都市を全部直行便で飛ばす未来はこない
ドバイあたりを経由するのが現実だろう。


日本国内ですら、青森→鳥取みたいなニッチ直行便は今後絶対出てこない


787はせいぜい『もうちょっとマイナーな都市にも直行便飛ばしやすくなりました』程度のもの

>>233
というより、ハブの性質が違うんだよ。これは日米が対極で、西ヨーロッパはその中間。
日本の場合、国内ハブは羽田一択で、際際ハブが成田一択で、内際ハブが不思議と機能しない。
（羽田国際化は、鳴り物入りだったにも関わらず、正直うまくいってない）
一部地域だけのローカルハブが、千歳と鹿児島と那覇。
日本列島は、長さ（距離）としては、本土だけで全米の2/３程度、沖縄も含めると米国本土横断に匹敵するので、
これだけの距離があって、全国ハブが羽田しか無い、というのは、かなり異様な状態。
（いかに一極集中してるか、ということと、あとは新幹線の威力でもある）

アメリカは、内際・国内両方とも、ハブ自体が会社ごとにバラバラにバラけていて、
それぞれに、ローカルハブ・全国ハブが機能してる。

ヨーロッパは、というと、域外ハブが、地理的条件が良い数個に分散され、
それぞれから、細かい地方にスポークが伸びている。だから中間になる。

重力に逆らって　浮く、飛ぶ

他に飛ぶ方法はないのか？

>>240
軌道エレベーターとか？

>>240
WＩG、重力に逆らってないし外洋も無理そうだけど
飛行艇共々タク心をくすぐられる

>>226
エミレーツのCMのネカフェみたいな個室シートは
ビジネス並の値段で乗れたらいいなあとは思う。

何十万も払ってネカフェ難民気分を味わうのはどうなのか？
という疑問がわかなくもないが…

>>55
んでエアバスの500人乗れて燃費はA330並ってチート機も。
1みたいに全世界1マップで2並みの都市数あったらおもしろいのに

なんだかんだ言って、軍事技術こそ本当の最先端だからな
日本の自動車メーカーが自動運転の技術をひけらかしているが
国防省はすでに無人の軍事用輸送トラックを実用化してるからな
グーグルも自動操縦の民間自動車の研究を続けていて

すでに数万キロの実績のを積んでいる

>>238
しかしB787が実現したことはA330である程度は実現されてるからな。
A330-200で運行不能なほどの長距離線だとB787しかないが、そんな路線が
どれだけあるのかと思う。

B787の開発遅延とトラブルで、A330がどれだけ売れたのだろう・・・。

>>245
軍事技術では「最先端は使わない」が鉄則だぞ。
すでに実績を積んだ技術を持ち寄って技術フリーズ（これ以上新しい技術は使わないと決めること）する。
それから5〜10年かけて兵器としての形に仕上げていく。
先進性よりも戦場でかならず使える信頼性のほうが重要なんだ。
パトリオットミサイルの演算装置なんてそこらのスマホ以下の処理能力だし
真空管が最後まで活躍していたのも軍事技術の世界ですよ。
（今でも電磁波対策で“意図的に”真空管を使うケースはあるけどね）

>>55
Ｂ１０００てなんだ

>>247
>軍事技術では「最先端は使わない」が鉄則だぞ。
何頓珍漢な事言ってんだ おい。アメリカ軍なんか最先端技術の
デパートみたいなもんだ。最先端技術をイラクやアフガンで試しまくりだろｗ
当然兵器の信頼性を考慮して使い分けるがな。実戦使用しないと技術は
前に進まない。

>>247
ステルスと言っても、70年代設計のＦ１１７の発展型

とにかく747-400の引退速度はどんどん加速中。
747が一時代を作り上げた機体なのは間違いないし、その姿が消えつつあるはちとさびしいかな。

まあ747とA380は何の関係も無いけどなｗ
かってに両者をジャンボジェットと呼んでオワタオワタと騒いでるマヌケ記事が>>1
航空会社は本当は747と同じかそれ以上のキャパの後継機が欲しいんだけど、双発の
経済性があるから777で我慢してる。
実際に日系キャリアは国内線で777-300にギュウギュウ詰めの座席配置で500席以上
確保してるけどな。これがジャンボジェットじゃなかったら
なんなのかと小一時間。。。。

シンガポール・チャンギや香港国際空港みたいなハブ空港の優等生ですら
中東勢の猛攻や近隣のバンコク、クアラルンプールの空港の大規模拡張におびえてる
アジア・中東地域のハブ戦争はおさまるどころか、さらに過熱している
とくに中東は、欧州ハブにも影響を及ぼす
上海あたりですらすでに国際路線ハブ戦争からは脱落気味


とくにカンタスをドバイに奪われたシンガポールの危機感は相当で
背水の陣でチャンギの規模を2倍にする計画だという
香港も20年計画で規模を1.5倍へ


拡張計画の特に規模が大きいのは北京、ドバイ、イスタンブールで

北京は現空港9000万人規模に加えて年間1.4億人規模の新空港建設
イスタンブールも現空港6000万人に加え1.7億人規模の新空港建設
ドバイは現空港を1億人規模まで拡大した上で、1.6億人の新空港建設

国際線で見ると、ドバイ＞イスタンブール＞北京

その下にはバンコク、クアラルンプール、仁川、ドーハ、アブダビ、などが続く

ジャカルタなどは空港規模が大きいが国内ハブ機能の方が大きい
日本の場合、もちろん成田が欠陥、発着枠少ないなど残念な部分もあるが
立地的に国際ハブに向いてない

西日本の人が西側へ飛びたいなら、東京へ一旦東へ飛ぶより仁川、香港やシンガポール経由した方がラク

>>233
ボーイングは、737をフルモデルチェンジできていない。
50年以上経過する可能性があるのに、
1967年の初飛行のままの基本的なモデルで、
2017年以降も、737を使うようだ。
本来なら、全く新製品のモデルを投入するべきなのに、
それが、737や747ではできていない。
逆に757や767は787にモデルチェンジできている。
つまり、737よりも新しい機材の757や767をモデルチェンジしたのに、
それ以前の機種をそのままではないにしろ基本的には使っているわけだ。

糞ボーイング
さっさとタミヤの決定版B-17モデル化許可しろ

>>253
成田はアジア最東端なんだから、米州からのハブには最適な場所だぞ
あちらからすれば、アジアの入り口だ

>>253
ヨーロッパ行くのにシンガポールまで行くのか!?
シンガポールまでの所要時間分、西へ向かいたい…
東京へは確かに逆走で無駄だが、1時間半東へ向かうほうが、8時間南へ行くよりマシだと思う

>>256
語弊があった、北米、アジア間ハブとしては立地条件は良い
デルタは実際そうやって使ってるしね。
ただ国内ハブとしては、日本があるいみでは『長く、大きい国』なので
成田は東に偏っていてちょっと使いにくい。


単純な国土面積とは違うのが面白いところだが
あとはもちろん　高速道路や高速鉄道の整備具合という要素もあるけど





経済規模のわりに国際ハブ空港が成り立ちにくい地域としては

南米、豪州、南アフリカなどがあるか
世界の主要ルートからズレてしまっているため

逆に立地で優位なのが中東

オセアニア方面に行く時は必ず香港国際空港経由だし、シンガポールチャンギ空港も便利で快適。
市街から空港までのアクセスが短時間だし料金も安い。空港施設やチェックイン、入出国もスムーズ。
成田空港は好きなんだけど残念なポイント有りすぎ。これからは羽田に期待。

旅客以外も、航空や海上貨物の物流に関して国交省や政府は、空港や港湾の運用を戦略に見直した方がいい。

>>254
同じ部分って名前くらいだけど？

>>249
　それはあくまで「兵器としての最先端技術」であって、トラブルがあっても回収すれば済む
民生品のようにポンポンと実績の無い技術を投入するわけにはいかないよ。
　兵器は民間で使用される製品に比べて、過酷な環境での使用が避けられず、長期間保管後に
激しく使用される傾向があり、生産数も限られる。なによりその機能不全は人命や戦争の勝敗に
直接関わるために、信頼性や可用性が強く求められるのさ。
　性能向上を求めて新たな兵器が開発された場合でも、戦場での実戦使用を経なければ
兵器としての完成度は不十分として扱われるのが通常であり、最新軍事技術が量産兵器となって
現れるまでには5年や10年といった長い年月を必要とする。
　民生品での新製品開発では1年や2年といった短期間で量産へ移されるので、これと比べれば
軍事技術は保守的であり、特にコンピュータ技術や無線通信技術に代表される電子装置では
特にこの傾向が強く、兵器の配備後十年以上経過して、民間製品としては陳腐化したような
ものであっても、これに代わる新たな兵器を開発して検証・量産・訓練・配備する
大きなコストやリスクを避けて、枯れた技術に基づく兵器が使用され続ける。

>>261
アメリカは世界初の核実験成功の3週間後に広島、長崎に原爆を投下したんだぜ。
戦術、戦略的に有利であれば何でもありなのが戦争だろ。

>>262
あれはあの時代あの状況だからだろ　今とは違う

>>262
それ人間に使う前の動物実験じゃん
未完成品のテストだよ

>>231
軍事はF35がそもそもJSFなんて言われて、陸海空合同で
開発すれば安く上がるだろ！ってのが元々の発想だから、
全体としても緊縮しまくりでそんなに美味しく無いと思われ。

だいたい儲かるならあんなに合併・淘汰されまくったりしない。
ボーイングは今のところ残っているが...

>>247
だがそうは言っても、例えば戦時中に多くの兵士の命を救った
抗生物質は軍事用として米国の医薬品メーカーが大量生産したものだし
ほかにもプラスチック、太陽電池、コンピュータ、レーダー、

GPS、デジタル技術、インターネット、チタン合金、耐熱レンガ、スクラムジェットエンジン
その他もろもろの最先端技術が軍事用として開発されたんだが

軍需と民需の差はコスト許容範囲がけた違いに違うことかな。
ただ高性能だけど信頼性に欠ける機器を特別部隊だけではなく一般部隊に
配備することは無いって事では、軍需も民需も基本的に違いは無いと思うな。

>>263
あの時代も糞もねえだろ。戦争にルールはねえわ。
湾岸戦争では劣化ウラン弾撃ちまくりで自国の兵士も被曝しまくり。
人命がどうとか寝ぼけるも程々にな。

ほんとうに残酷なのは「殺さない兵器」なんだけどね
厳密に言えば「即死させない兵器」ね

B-47の時代から基本的に翼の平面形が変わらないな。

原爆のいちばん難しいのは 点火装置で
３回連続で爆破に成功したのは
ほんとに奇跡や神業クラス
ボーイングもその流れの中にあるよ

>>266
東南アジアやアフリカに進出するとき
いちばん厄介なのは ウイルスや伝染病で
いまでも山ほど予防薬の投与がいるし副作用もたいへん

>>271
超精密アナログ機械ですよね
核拡散と騒がれるが、流出しても雑に扱えば直ぐ不発
大量に保有しないと抑止力にすらならない

光栄のエアーマネジメントでは、21世紀は 1000人乗りのB2000HC (架空の機材) や
短距離区間でも超音速機がバンバン飛ぶという設定だったのになあ

>>271
広島型なら頑張って爆発してくれるよ。
なにせ起爆装置がガンバレル方式になってるんだから。

広島のやつ（ガンバレル型）って、核実験なしで一発成功らしいね。
その代わり、ウラン濃縮にものすごく手間がかかるけどｗ

>>271
爆縮レンズのことか
IQ３００の天才ノイマン博士をして数ヶ月かかったという
（博士は初期のコンピュータのエニアックより計算が早い）

>>269
古典的で安価な地雷や爆弾の類いとかだね。設置は100円撤去は500円的な兵器。
子供や兵士の看病に手をかけさせる…生物兵器や核兵器もそうだけど生き残った人間の方が大変。

中東系が大型機を入れまくりなのはどう説明する

エアバスのA380が、中東の航空会社では購入しまくっているね。
アメリカは、基本的には小型機ばっかり。

新興ははったりをきかせる必要があるし、老舗は内実を地道に充実させるのが商売を続ける一番の道なもんで。

中東はハブ空港としての立地条件に恵まれてる。
東南アジアからヨーロッパとか、東アジアからアフリカに飛んだりする場合
ちょうどいい場所にある。
エミレーツなんか広告費のかけ方もものすごいよな。

一方でアメリカにはアメリカ独特の事情があると思う。

1、（3クラス500席超級）…A380
2、（3クラス450席級）…747-8
3、（3クラス350〜400席級）…747-400、777-300ER、777-9X、A350-1000、A340-600
4、（3クラス300級）…777-200LR、A350-900、787-10、777-8X


大型機とかジャンボジェットとかひとまとめにして
「大型機から中型機の時代へ」って酷い記事だな>>1


同じ大型機でも300席ちょっとの777-200LRやA340-500から550席のA380まであるのに

787の一番大きいのが、大型機の一番下と同じくらいのキャパになる
A350は全体的に787より1段階大きい

>>283
A350は、基本的には、B787とB777の中間ぐらいの大きさだな。
B777が、777-9Xを新造する際に、
全長を75メートルぐらいにしたら、
A350-10を超えるだろうけど、
そうなると、テールスキッドがかなり必要になるね。

つか、ハブ思想はとっくに終わってるのに、なにを言ってるんだか。

誰だって面倒臭いトランジットなんかやりたくない。
やっぱ直行便が一番、できれば安く。
そうなると、足の長い燃費のいい中型機になるのは当然のこと。

737love

737は、東京から東海岸や欧州には飛べない。

というか、東京から西海岸までも、
737では飛べない。

>>285
ハブ空港とかが、要らなくなってくるわけだから、
ハブアンドスポークとかは、もう終わっているわけだ。
これからは、最低でも787レベルから大きくても777-9レベルまでの、
長距離中型機で、すべてまかなえるわけだね。

といいながら、ヨーロッパ行く時はFRA、CDG、LHRとかに飛ぶんだろ？
てか777-9とかあんなデカいのが中型機なのか・・。

縁もゆかりも無い遠隔地や経済的に重要ではない中小都市と結ばれたところで需要が無く採算が取れないのは明らか
ハブアンドスポークはこれからも有効な手法で自然に存在し続けるだろう

MRJはよ

ハブ空港になるなら
そこを拠点とする航空会社が必要で
日本みたいに空港つくれば飛行機がやってくる
他力本願では ストローされるだけ

>>293
タイやマレーシアとかあたりでも、
国内線と国際線が上手に接続しているからね。
BKKからCNXまでTGなら国際線と国内線が、
連携したりしているからな。
日本だとJLが、成田から国内線であちこち飛んでいて不思議ではないのだが、
現実にはそうなっていない。

７４７って、作られてから
何年経ってるの・・・？

>>295
もともとはロッキードのC-5戦略輸送機に敗れた幻の軍用大型輸送機がベースなので
そこまで遡ると原型がいつできたのかははっきりしない。
量産型初号機は1966年4月13日にパンアメリカン航空が発注。
1968年9月30日にロールアウトし、1969年2月9日に初飛行した。
型式証明の取得が1969年12月30日で、なぜか直後の1970年1月21日には
パンアメリカンのニューヨーク−ロンドン線に就航してる。

ロッキード云々の件いる？

HISなどの格安パックで

ロンドン行はドバイ経由のエミレーツ

マイナー需要では
ケニア行は仁川経由の大韓



こういうのに対し787のANAがコストダウンの直行便でシェアを取れるかどうかって話でしょ？

>>297
ゼロからの計画ではなく軍用輸送機計画からの流用であることは
最初の図面がいつ引かれたかを考察する上でははずせないと思ったのですが

>>299
ほとんど関係ないけどね。図面引く以前の基礎仕様レベルでギャラクシーに負けたから。

>>294
＞日本だとJLが、成田から国内線であちこち飛んでいて不思議ではないのだが、

ジェットスターがその役割なんだろうな。

>>298
>ロンドン行きはドバイ経由
えらく遠回りじゃないのか
ふつうはシベリア周りだろ

>>289
777-9は超大型機だろ。747-400より一回りデカイのになんで中型機なんだよ。

http://img.wazamono.jp/car/src/1381828431353.jpg

>>302
そっちのほうが値段が高い。
アエロフロートでさえ南アジア経由より高い。

日本-欧州線は価格を武器に中東経由もそれなりにシェアがある
ロンドン、パリみたいな大都市線はそれでも直行便優位だが、リヨン、マンチェスタークラスになるといい勝負

南米線もJALのサンパウロ撤退で米国経由から中東経由に変わってきてるな。
こないだの五輪招致もドバイ経由、フランクフルト経由で向かったらしいし。

有名な豪州-欧州のカンガルールートもシンガポール経由からドバイ経由へ移行

>>270
断面はサバの骨のNACAだし

>>306
南米から中東経由ってそんなに遠回りなのか？
たしかJALやFDAのエンブラエルE-170型機が
レシフェ−カボベルデ−バルセロナ−キプロス−ドバイ−コルカタ−香港−那覇…
のルートで納品されてきてるはずなんだけど。

とりあえずテレビでサッカーを見ると世界中あちこちのスタジアムで
エミレーツが派手に宣伝してるよな。
やることなすこと派手だが、元手があるならお金の使い方は理に
適ってるようにも見える。

>>308
距離的には遠い

JTBの南米ツアーはデルタ、エールフランス、ルフトハンザ、カタール、エミレーツあたりから選ぶ感じだが


南米はどうせ遠いから乗り継ぎ地の快適さも考えようとか売り出してる
中東系の営業成果かは知らない

遠回りなんてもったいない！　アンカレッジからソウルに向かって一直線！！
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:KAL007.svg

エンジン2基の飛行機って、洋上の飛行に制限が加えられてたと思うけど、
今は制限ないの？

ETOPSという認証を受ければ可能

エアバスのA380って、国際線で450人以上乗れるだろ？
747-8Iでも350人〜380人ぐらいだよね？
70人もエアバスのほうが多いわけだ。

>>311
こっちからリンク張ってよ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%9F%93%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E6%92%83%E5%A2%9C%E4%BA%8B%E4%BB%B6#.E7.87.83.E6.96.99.E7.AF.80.E7.B4.84.E8.AA.AC
さらに、もし燃料節約のために千機長がソ連領空を侵犯したとしても、『この日に飛行したルートが燃料の節約に最適か？』という分析は、この説を唱える者は誰1人として行っていない。

>>314
世界で唯一その2機種を運行中のLHの場合、もっと差がでかい
3階級くらいキャパが違う

A380　　　526席

B747-8　　362席、386席
B747-400　330席、352席　
A340-600　306席

LHは777-300ER持ってないし、A350-1000を発注してないので
777-9Xで下3つを全部置き換える計画

>>312
ETOPS認証されれば最寄り空港まで180分のエリア内は飛行可能
最近じゃ240分とか330分とか飛行可能なのも出て来てる

>>316
そうなると、
ボーイングB747-8Iと、
エアバスA380との間に、
国際線仕様430席クラスと、
国際線仕様480席クラスの、
2段階のクラスがあってもおかしくはない。
つまり、ボーイングは、
市場に対応できていないわけだ。

それはエアバスだろ
A350 1000とA380の間が空いてる
その間に777Xが入る

ジェットのせいで歯車がズレたか…

>>319
777Xも400席いかないで運用されるよ


A380の運行で黒字出すにはには「長い距離」と「高い需要」が必要

東京は欧米主要ハブから距離が遠い割にビジネス需要が高いため
比較的稼ぎやすい。

あとは有名なのだと欧州と豪州（主に英国）をつなぐカンガルールート
距離が17000キロに及ぶ割に、往来需要は旺盛。
多数の航空会社が参戦して競争になっている。もっともA380が多用されているのはココのルート。

中国南方航空が鳴り物入りで国内線の広州-北京などにA380を投入したが
大赤字になってしまった、中国大都市間ですら黒字にならないA380
強いて言えば中国はアメリカより大都市間距離が短く、稼ぎにくい土地ではある。



ルフトハンザは米国便に747-8Iを使っているようだ
米国-フランクフルトはビジネス需要が多い

中国国内は高速鉄道もあるからな……。

中国の飛行機は時間通りに飛ばない。

中国の飛行機は時間通りにゲートを出発して、その後その辺に止まって1時間かけて貨物を積み込む。
これホントに日常の姿。

スポット足りてないだろう

A380は売れてないがB747-8i はもっと酷い。

747-8Iは中途半端に小さいからね。
もっと大きくしないと売れないわ。

ちょっと前まで飛んでたANALの744は欧米向けだとビジネス席が
100席近くあったよな。
今時のビジネスクラスの椅子だと777-300ERじゃ絶対足りない。

それが足りてるってことは日本の景気もまだまだなんだろうな。

以前は、744でも座席が足りなかったのに、
いまや、一回りも規模が小さい777-300ERでも、
足りているってことは、日本は不景気なんだね。

>>329
滑走路が増えて増便したからでは。

ジャンボ機ってのは進化しねぇな。
見た目からして70年代から変わってない気がする。速度も速くならない。
何でだろ

>>331
コンコルドはさっさと引退しちゃったからな
777あたりは、ある程度の理想型なんだろう

ソニッククルーザーは没になった。

>>331
技術的な進化があっても、経済性と両立できなければ主流にならないのだと思う。
何も進化がないが、70年代と比べるとエコノミーでの航空運賃はだいぶ安くなった。

巡航速度は変わらず低燃費化だね。

>>331
技術的に音速の壁は大きいよ。
音速の壁を超えるのは経済度外視の戦闘機ぐらい。

技術革新とは低コストの実現。上手く行っているじゃないか。

コンコルドの離陸速度は400キロだから
やっぱり無理があるんだろうな

コンコルドもツポレフ144も大爆発してるからなぁ

>>331
これ以上早くしても旅客にもたいしたメリットないからねぇ

弾道飛行する旅客機とか実用化されるんだろうかｗ

>>340
同じ運賃で速くなるならメリットは大きいと思うよ。
でもコンコルドなんか運賃がバカ高くて普通の人には乗れない代物だったよな。

軍用機だってスピードは60年代がピークだし
マッハ3超えのXB-70 SR-71の後継機はないし、未だに世界最速の単発戦闘機はあのF-104、それも60年代モノ

スピードだけなら、爆撃機にXB-70ってお化けが昔いたが


燃費っていう方向にお金が投下されて技術革新が進んでるんだろ



有人宇宙飛行が退化してるのと同じ
ベネフィットが無いから進まない

軍事関係に関してはコペルニクスC4Iコンセプト中心に
情報革新への資本投下度が高いな

F22の強さの源泉はデータリンクだし

二階の窓側が特等席なんだよね。
座席と窓が離れてて、そこに専用の荷物入れがある。
http://img.4travel.jp/img/tcs/t/pict/500/30/04/10/500_30041047.jpg

2階席でも、1階の先頭部分でも隔離スペースとして最適。
この辺をファーストクラスにしておけば他の客が通り抜けることがない。

>>344
戦略爆撃機、それも非ステルスなんて鈍足のB-52が未だに現役でしかも後継予定すら無しって状況だしな

>>348
戦略爆撃機は東西とも50年物が現役というね…

進化させる必要がないからな

新技術至上主義なのってスマホとかそのへんの
信頼性どうでもいいって業界だけじゃないの？

>>349
戦闘機でもMiG-17やMiG-19が現役のお国がありますぜ

F-4飛ばしてるどっかもそれほどドヤ顔はできない希ガス

>>90
777はETOPS180をクリアした初の二発機なんだってさ
技術の進歩ってすげえ

軍用では、７０７系が未だに現役です。米空軍
更新予算も厳しいので半世紀は残りそう