鉄道】京都府、3セク『北近畿タンゴ鉄道(KTR)』再建に「上下分離方式」採用へ--運行担う民間会社を公募 [09/28]

全国の第三セクター鉄道で最も経常赤字が多い北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の再建について、
京都府は２７日、車両運行を民間会社が担い、線路や施設など基盤をＫＴＲが所有する
「上下分離方式」を採用することを明らかにした。来月に民間会社を公募し、２０１４年度中に
新体制で運行を目指す。

府北部を走るＫＴＲの営業距離は２路線計１１４キロで、三セク鉄道では国内２番目の規模。
沿線の人口減少や自動車利用の拡大が響き、年間乗客数はピークだった１９９３年度（３０３
万人）に比べ１２年度は１８７万人に落ち込んだ。

旧国鉄の赤字路線を引き継いだが９０年度以降も経常赤字が続き、１２年度は過去最悪の
８億４１００万円を計上した。出資者の府や北部の沿線市町が赤字補?（ほてん）してきたが、
「三セクでは経営責任が不明確で抜本的な改革が必要」として上下分離方式を検討してきた。

運行を民間会社が担うことで経営の効率化を図り、線路や車両、施設の管理もＫＴＲから
委託を受ける。一方、府や沿線市町はＫＴＲに必要な補助を続けインフラを維持する。
府によると、上下分離方式により国の補助金増額も見込め、自治体負担は減るという。

府やＫＴＲは１０月下旬に民間会社の公募を始め、来年３月までには決定する見通しで、
府内外の複数企業が関心を示しているという。

◎北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）　http://ktr-tetsudo.jp/

◎http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20130927000214

◎過去スレ
【鉄道】3セクの北近畿タンゴ鉄道(KTR)、過去最悪の赤字に--京都府、補てん分として7億9500万円の補正予算 [03/06]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1331042120/

廃線でいいよ。

北近畿タンゴ鉄道ンゴ

廃止して丹海高速バスを増やせば良いだけかもな。

> 上下分離方式により国の補助金増額も見込め、自治体負担は減るという。

国にタカるのかよｗ

タンゴ三兄弟が出てこないと再建できないよ。

天橋立より北は要らない

高速道路なんか作るからいけない・・・と散々言われてきたのに。
キチガイミン巣の何でも格差論で、高速作ってどんどんすたれる田舎かな。

鉄オタに人気があっても沿線に人がいなきゃ話にならない

そもそも、新幹線以外いらない
在来線全て廃止しろよ

黒字化のタンゴ　タンゴ　タンゴ　タンゴ〜♪　　♪

伊根生まれの主人公が宮津か舞鶴の女学校に行き、何か勉強して、なんだかんだで結婚して相手は戦争へ
空襲に逃げ惑ったり自然災害に遭ったり
嫁ぎ先の豊岡あたりの旅館を苦労しながら切り盛りして、舞鶴に着く引揚船を待ちながら年を重ね…
みたいな朝ドラやればKTRの乗車人数は増えると思う

あまちゃん　ならぬ　こうのとりちゃん　やるのか。

福知山〜天橋立の電化が裏目に出てるよな

電車は1両も保有していない
自社車両の大阪乗り入れは打ち切り
JR車（電車）は乗り入れるので車両使用料が負担に

さりげなくJR西日本が鬼畜

>>14
大阪から行ってるタンゴデスカバリ−とかタンゴエクスプローラーはもうないんですか？

電化区間だけ残せば十分。

JTBが買うとか如何？

タンゴディスカバリーとタンゴエクスプローラーはどう違うんですか

運営だけならただみたいなインフラの使用料に新会社を作って今の人は退職新規採用で全員非正規にすればやっていけるのではないの。

>>15
大阪から福知山線を通るタンゴエクスプローラーは廃止。
京都発のタンゴデスカバリーだけにしてしまったが為にタンゴ鉄道の赤字が深刻化した。
京都発を廃止して、大阪発を残しとくべきだった。
山陰本線より、福知山線のほうが利用者多いのを無視して京都にこだわった結果がコレ。

民間だからどうにかなるってレベルじゃなさそうだしな

>>20
大株主が京都府だから、
需要の少ない京都との連絡を重視してしまった。
府県の行政境界と利用実態が乖離しているための赤字だね。

宮崎ももうすぐ無駄な田舎高速が全通するから
大分以南鉄道を全廃してもかまわなくなるな

気動車も老朽化で寿命近いから電化の宮福線は大手私鉄の中古で電車化したほうがいいよ。
欲を言えば特急電車もどっかの中古を購入して大阪発着タンゴエクスプローラー復活させる。
KTR001は逆に価値があるうちに売っぱらう。

バッテリー車両ってのは流石に難しいだろうけど
発電車両を連結して走る電車ってのは、どうだろう？

蓄電池車両やハイブリット車両というのはすでに開発されているよ

>>14
そう
ここまで負担が重くなってるのは完全にJR西のせい

>>24
九州と車両交換したら、うまく行きそう。

こういう場合大抵自治体が線路所有になるんだがな(例、青い森

KTRが所有のままとか京都県の責任逃れ？

>>29
青い森は青森県内部分で岩手部分がＩＧＲいわて銀河鉄道だった筈で
ここは京都と兵庫に線路あるから京都単独は難しいんでないかと単純に思う

普通は下（線路）を切り離して自治体所有に移すんだが
上（運行）を切り離すってのは前例あるの？

JR北海道の惨状とか見る限り、上下分離とかで良いような気もするな
インフラ部分まで民営化してメンテケチってガタガタじゃあどうしようもない

・・・って思ったらインフラ部分だけ民営？　なんだこりゃ？　なんかメリットあんのかコレ？

JR西に運行を丸投げしたいってのが本音だと思うんだよなあ
グルメ杵屋が再建した水間鉄道や岡山電気軌道が再建した
和歌山電鐵とは路線規模が違いすぎる

あれ無いと天橋立が地獄の渋滞で死ぬからな。
今でさえ連休にはコミケ会場みたいになってるのに。

毎時一本もない特急のためだけに電化設備を維持しなきゃ
ならんもんなあ
これさえなかったら自治体が何とか支えきれるレベルの赤字
で済んでると思うよ
宮福線はJR西から運転士と電車を借りて電車営業した方が
いいと思うわ

もっとも必要な宮福線が、実はもっとも大きな赤字の原因になってる皮肉。

まあ、どこでもそうだがな。
北海道だって一時間に一本しか走らんローカル線など、赤字は赤字だが別に雀の涙の話だ。
むしろ特急や貨物がバンバン走る線こそ、多大な投資や維持費が必要で大赤字の原因になってる。

電化しないで智頭急行スーパー白兎方式にし、大阪まで乗り入れれば、むしろ黒字にすらなった路線なんだが…

＿＿＿
ヽ=@==ﾉ
　,ﾊ,,,ﾊ
（,,・ω・.）　ぬこ駅長が、アップを始めました
o(,,,u,,u)

スーパー白兎は大阪経由して京都まで行ってる
ああすれば良かったのに

>>37
智頭急行はここを反面教師にしてるよな
自社の特急車両のメンテナンスをJRに委託してるあたりとか

>>31
当たり前ですが、委託先は別の鉄道会社でしょうね
土佐くろしおは運用管理全般をＪＲ四国に委託し、乗客は岡山→宿毛乗り換え無しと
（車輌自体もＪＲと共通だった筈）
あと、北海道新幹線函館辺り一部を第3セク化してＪＲに運行委託する話あったかと
北陸辺りでも同様に新幹線で在来線３セク化した時に別の３セクなりに委託の構想話はあったような朧記憶

京王帝都はいつの間に京都まで路線を延ばしたんだ？

タンゴでだめだったから、北近畿サンバ鉄道になるとか。

>>43
丹後の名前を変えるわけには

>>36
そもそも国鉄時代に工事中止になったレベルの路線。
やはり福知山支社に運行委託するのが手っ取り早いか。
せっかくのミトーカ車両、ジオライナーに転用してもいい。

大阪直通は何でなくなったの？
京都を残すならこっちの方がマシだと思うんだが。

高校や沿線中学校を駅の近くに建て直せばよい
地方の鉄道なんて、観光客を除けば老人と免許取れない年齢の若者だけの乗り物だ
その人たちの利用頻度を上げる対策を全体でやらないと、鉄道なんて維持できない

あまちゃん効果は

>>41
土佐くろしおは2005年の脱線事故で多額の費用が重荷になってしまった。委託するにしても、事故や災害などで運行できなくなった場合も想定してないと、廃線になってしまう可能性が高くなってしまう。

丹後地方はマジでコイツしか通ってないし
路線も福知山から一本で、途中で二本に枝分かれするだけの
質素な路線なんだけど、もはや無理なんだろうなぁ

高速道路強化して、代替の高速バス走らせるしかないんだろうな
バスがもうちょっと早けりゃなぁ

>>46
福知山〜大阪　115km　100分
福知山〜京都　90km　80分
京都北部の新幹線利用　京都駅＞新大阪駅

　　　　　　　KTR　　智頭急行
営業キロ　１１４　　　５６
路線数　 　　　２　　　　１
便数　 　 　１２１　　　２９
駅数　 　 　　３２　　　１４
運転士　 　　５４　　　２７
車掌　 　 　　１５　　　　９

ずいぶん運転士多いんだな

いらない橋立か岩滝口から先は廃止

>>53
運転士　KTR　智頭急行
20代　　　　８　　　　４
30代　　　１４　　　１３
40代　　　　５　　　　６
50代　　　　５　　　　１
60代　　　１２　　　　２

のと鉄道の例を見てもJR西がおかしいんだということが分かる

伊勢鉄道に線路利用料を払って経営を安定させてくれるJR東海
が神に見えるよ

三セクで成功してると言われてるところはJR線の特急や快速が走ってるところばかりで（智頭のはくとは自社所有で北越はそろそろご臨終だが）、JRの姿勢次第で生きもするし死にもする。

JR頼みの構造体の中で数少ない特急のために電化して、大阪乗り入れがなくなったとなったらこれからどうするんだろ。
三セク鉄道全体の赤字額は約３０億円だそうだが、これくらいなら税金を投入して支援してもよさそうだが。

日本は私鉄や国鉄民営化がなまじ成功してしまったが故に、公共体という意識が薄い。
JR北海道問題も起こるべきして起きたことで、これから真剣にどうするべきかを考えていかなければならない時期にきたんだろう。

豊岡から西舞鶴まで乗ったけど、単行の気動車に高校生がすし詰めだったな。
風光明媚な路線なのにこれはひどい。窓も薄汚れてたし。

愛環に乗り入れてるJR電車は全部各停だよ

>>56
世間ではJRが保守料ふんだくって年間3000万要求してたと思ってるようだが
実のところ固定資産税はJRが同じくらい払っていたので全然暴利ではなかった。
　何が悪かったかというと、本当に活性化を望んでいたならJRからちゃんと
等価で購入し保守は自前でやるべきだった。
　もっともとっくの昔に値段でも時間でも高速バスに負けて、輪島は地名こそ
有名だが人口2万人余、輪島線の途中駅は山の中で受けたら速攻で大赤字になる
ことなど分かっててJRから借りたんだ、結果はわかってただろ?

赤字必至なのに、どこもやらないよ

実態を知らないからなんとも言えんが、
大赤字でもラッシュ時は混雑してバスでは代替不可能であるなら
税金を使って維持していくしかないだろう

そうではなく、バスでも運べてしまう程度の輸送量なら
いっそバス転換やBRT化してしまったほうが地域住民にとってもいいことだとおもう
バスのほうがコストが安く増発しやすいし、高校や病院の前まで乗り付けるといったサービスも可能

>>47
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-03/documents/1306731643719.pdf
通学定期での輸送人員は、年度によって波があるけど大して減っていない。

平成2年に896千人、12年に1094千人でピーク、21年は889千人で、
沿線の人口や公立高校の生徒数の減少を考えると利用割合はむしろ高まっている。

一番の問題は定期外の輸送人員と収入の大幅な減少かと。

>>62
ラッシュ時の輸送能力不足やマイカーシフトとかも心配だけど、
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-03/documents/1315354019964.pdf
このあたりを見ると、更に収支が悪化する可能性すらあるようで、
もしかすると一部地域にはメリットがあるかもしれないけど、全体としてはデメリットが大きいと思う。

>>60
分かってなかったでござるよ？
なんせ、能登線を引き継いだ初年度は黒字だったんからさｗ
さらに根元の七尾線も手に入れればもっと儲かる！もっと有機的に観光輸送できる！って発想
年間負担は5500万だったと記憶しているが、輪島切って3000万になったのかね？

なお原発立地交付金で珠洲からさらに半島の突端まで延長する計画まで出ていた
廃線になったのも関電・中電・北陸電の珠洲原発計画が打ち切りになったため

線路や施設は自治体の所有でいい

京丹後市民は鉄道乗らないから廃止でいいよもう

ここも高速道が開通しつつあるからね。
KTRはたしか、特急も走らなくした様に思える。

>>56
いまさら亀山経由でスイッチバックなんかしていたら松坂くらいまでは近鉄、
それ以遠は高速バスの独壇場なだけで、今頃は紀勢線どころか関西線も存在意義がなくなっているわ
それでも廃線に出来ずに大赤字を垂れ流すよりましと思ってJR東海は伊勢鉄に金払っているだけだろ

>>56
伊勢鉄道の場合、JR東海は伊勢鉄道に線路使用料を支払っていない。
伊勢鉄道がJR東海に快速・特急の車両使用料を支払って、伊勢鉄道の列車として運賃・料金を徴収している。
KTRも同様。

のと鉄道のような第二種鉄道事業者となる例は特殊。

>>69
快速みえは伊勢鉄道線に入ると検札が必ずあるし、通過利用者はそれだけ貴重な収入源なわけだね

>>70
通過利用者からの運賃が収入の大半だけど、
通過する列車の両数と乗客数のバランスが合っていないと、車両使用料の支払ばかりで赤字になる恐れも。

福知山の北の辺りって、道路が混むなんてあるんだろうか・・・

>>66
それなりに利用者居るみたいだけど、やはり通学定期が多いとか？

自治体によって温度差が大きいのも状況をややこしくしているかな。

JR乗り入れに支払う金が多いんだろな

「府内外の複数企業が関心を示している」ってのが驚き。
こんなウマミのない状況で・・・