【車/戦略】独VW、2017年までに自然吸気エンジンを完全廃止--全モデルにターボ『TSI』採用へ [09/23]

フォルクスワーゲン（VW）は、2016年から2017年までに自然吸気エンジンを
完全に廃止し、全モデルに独自開発のターボエンジン"TSＩ"を採用していくという。

この情報はフォルクスワーゲン・アメリカ部門の上級副社長マーク・トラハン氏が、
米紙『The Detroit News』のインタビューで明らかにしたもの。同氏によると、
VWは現在採用している2.5リッター5気筒と3.2リッター／3.6リッター6気筒の
3種類の自然吸気エンジンを徐々に廃止し、「3、4年以内に完全にターボエンジンに
移行する見込み」だという。

また『The Detroit News』によると、フォードのパワートレイン担当副社長、
ジョー・バカジュ氏も自然吸気エンジンの廃止の可能性を示唆しているとのこと。
世界中でダウンサイジング化によるエンジンのターボ化進んでいるようだが、
業界の今後に注目していきたい。

●http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2013/09/vw.jpg

◎Volkswagen AG　http://www.volkswagen.de/home/index_.htm

◎http://jp.autoblog.com/2013/09/23/vw-going-turbo-only-3-4-years/#continued

にんぼー、やんぼー、たーぼー

3.6は残した方が良くないか

軽くて小さく同じ馬力が出せる
そりゃそうなるわな

耐用年数は短くなるし維持費も短い交換サイクルになるオイル代など大変
夏場は大幅馬力ダウン必至ですが

　なぜターボなのかわかるか？
　手っ取り早く駿発を稼ぐためｗ

　言わば技術開発の怠慢ｗ

　やっつけ仕事なんだよ現場的にｗ

　あるだろう方法がまだｗ　　

>>5
客には大きな負担だな。ww

ガソリンをニトロにする

　なぜターボなのかわかるか？
　手っ取り早く駿発を稼ぐためｗ

　言わば技術開発の怠慢ｗ

　やっつけ仕事なんだよ現場的にｗ

　あるだろう方法がまだｗ　　

その昔は日本のメーカーは　排気量別の税金では
自然吸気(NA)は大排気量で不利として　クラウンなどから
ターセルなどの大衆車にまでターボ車を設定し　ワンランク
上の加速感などを売りにしていたお家芸があったのに　まるで
欧州車に我が物顔されている現実・・・

ベンツもワーゲンも日本価格高すぎ。
修理代も高すぎ。
日本人舐めてるだろ。

フルラインターボ・・・三菱の後追いか

ターボは冷却のときに黒煙でることあるからな。
PMの規制とか追加されたらクリアするのにコストがかかるようになる。

そうなればプリウスとかエンジン繰り返しオンオフする車も引っかかるけど。

シティターボとかな

>>11 それは日本代理店が無難な上乗せしているから
　　　修理代もディーラーならAssyでキット交換されるからさｗ
　　　無難で手離れはやい修理しか選べないディーラーじゃ仕方ない
　　　強い専門のショップを探せ　すると国産と大差ないよ

２ｃｈのタービンつけてるの？どななんな

ついでにハイオク仕様も廃止して
外車のガソリンエンジンは殆どハイオクでせっかくの燃費の良さが台無し

5600NAを3500ターボにするならわかるが、2000NAを1300ターボにしても効果薄いだろ
ターボ化させるなら排気量を2000ccは少なくさせないと・・・・
バス・トラック用ディーゼルがほぼターボ化されたのは合理的な理由があるよ

ディーゼル車の自然吸気はほぼ絶滅したな。
ガソリン車もそうなるのか。

>>11
イギリスBBCの名車再生見てたらドイツ車は部品代高いみたいやな

>>19
ディーゼルの場合は排気ガス浄化の面からも直列ターボ一本になった

>>18
VWパサートは2000�tNAから1400�tターボになって燃費改善したぞ。
値段は変わらなかったが。

昔、３ナンバーの税金が高かったために
よく２リッターにターボ付けて、３リッター並のパワーを
狙ったものだ。
燃費はむしろ、３リッターNAの方が良かったとか。

NAが…

>>20
純正は馬鹿高い
アメリカ（メキ製だがｗ）サードパーティ製でよければ安い部品はある

でもさ、ツインチャージャーほぼ止めたじゃん！？
小排気量に無理やり過給して負荷かけると、耐久性・信頼性には甚だよくないだろうな。
ますます米国で売れなくなるんじゃね？

一方、BMWは
オールエレクトリックに完全移行する！
かも

30年前くらい前の2L最速はいすゞ・アスカターボだった。
0-400mが15秒くらい。アンダーステアが凄まじかった。

>>20 マイクやエドがネットでバーツを入手して
　　　いるが中国製の可能性が高いですけどね

>>12
先に言われてた。
そしてVWは三菱の後を追って・・・

Ｆ１も自然吸気やめてターボ復活させろよｗ

あとジャガーのＸＦがいつのまにか２リッターターボになってたのなｗ
600万の車がターボとはいえ２４０馬力ってどーよと思ってしまった

ターボ、寿命があるんだよな。

NAで耐久性が高くて長持ちしちゃったら商売にならんからな。

いつもよりおおめにまわっております

>>31
30年前のリンカーンなんて1000万もしたんだぞ。エンジンは５L V8 OHVで150psだ。

ターボは長寿じゃないから中古とかには駄目。

>>31
F1は来年から1.6Lターボになるんだが

>>31 それならホンダの現行アコードなんて2Lの４発Eg　FFで
　　　上級グレードは400マン　こんなの関連企業が無理やり買わされる代物

ターボ車はまず圧縮比を落とすので低速での出力が落ちる・・
10万キロぐらいでターボ本体に不具合が出る・・
ターボタイマー付けると不経済になる・・・
メリットあんまり無いような・・・しいて上げるなら・・
エンジンを統一してターボで味付けってかな・・
欧州は修理で利益だしているしね・・・

ＶＷは１５万キロ乗っても壊れない車を作ってきたが
あまりにも壊れなくて新車が売れず、
ついに、すぐぬっこわれるターボを装備とは・・・

最大手がこういうことするのは単なるタイマンだよタイマン

>>38
ジャグワァー(死にぞこない徳大爺)はアメリカでの評価は最低なんだがｗ
主要自動車メーカーで最低レベルだぜ？

ダウンサイジングターボは実燃費の改善幅よりカタログ燃費の改善幅が大きいから売るほうにしてみれば便利っちゃあ便利。

この前知り合いのポロを運転させてもらったが
最近の直噴ターボは確かにラグは少ないが
DSGの瞬時にギアが変わる気持ち良さをスポイルしてたなぁ
普通のトルコンATの方がまったりと乗るなら相性がいいだろ

ＶＷはNAやめるのなら 出来の良いトルコンATも造らないとね

そんなに急いでどこに行く。

思いだした。

>>11
高い部品を買える俺ってハイソやわぁ
よく故障する車って愛着わくわぁ

こんな奴がいるからボッタクリはやめらへんのやｗ

ダメだこりゃｗｗｗ

トヨタ本田と違ってHV作れないレベルの低い会社だからな

全車ハイブリッドと、同じくらいのバクチ

本田はフィットの売れ行き次第で全モデルハイブリッド仕様くらいはやってくるかもな。

このTSIってのは技術的にはすごいの？
国産メーカーには出来なかった？

どうせなら木炭自動車でもつくってろよはげ

オールトヨタネットワーク分科会の必死な工作にワラタ
サギブリッド終わっちゃうもんねw

オイル指定でハイオク指定でしょ？
しかも部品も交換工賃もアホみたいに高い
ランニングコストにうるさい日本じゃ売れないだろうな

何時までも、OHVにしか作らなかったアメ車ように
ドイツ車の末路も今のアメ車みたいになるかな？

ドイツ車も長くないな

それよりすぐ壊れるＡＴ何とかしろよ

日本でオールターボやりそうなのはスバルくらいかな？

>>53
別に回さなければOHVでもおけいだよ
　 エンジンが低重心になるしメリットも多い　

アスカの4ZC1-Tは鬼のように頑丈なエンジンだったよ
元がディーゼル用ブロックだから
クランクも極太
ミューの4ZD1フルカウンタークランクに変更、ヘッドも同じく変更
ピストンのみ鍛造の社外品に交換
これくらいでインタークーラー追加、タービン変更で
500ps位はすぐ出た。
R32GTRとかベンツの500Eをぶち抜いたもんだ

ターボの付いていないエンジンを「ナチュラルアスピレーション」という。
ちょっとかっこよくないか？

2.5Lもあればターボなんて要らんだろ
ターボなんて小排気量かディーゼル用だろ

>>57
ほとんど全部がOHVって処が問題だと思うだけど・・
スポーツの世界でアメ本土以外全滅だしｗ

そういえば　6サイクルエンジンはどうなったんだろう・・・

速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。

ハイブリッド云々以前に、NAで燃費のいい車作れないと結局厳しくない？

ちょっと無理矢理感がある。
ギア回りもちょっと不穏だし。

>>61
たぶん生産工程削減の問題だと思うんだよ
　エンジン作るのにパッパッとヘッド乗せてベルト引っ掛けて・・
　 OHVだと棒の調整が厄介だ4バルブだと4本
　 棒に始まり棒に終わる・・・

ドイツ人とアメリカ人って連中は
色々思考が極端な奴らだな〜って思うことが多いな

　
NA(Normal Aspiration)が、NA(Not Available).

なんつって。

過給器ばっかりだと人間様の吸う空気がなくなるなｗ

ターボは故障の確率上がるだろ・・・修理代で稼ぐ方法か

>>17
それは日本のレギュラーガソリンのオクタン価が低いからだろ

ターボはターボ用のエンジンオイルとかを使わないと故障するからね

1600CCにダウンサイジングというけれどB20Bはどうなるんだい？　

>>63
基本　ターボを取り付けると、パワーが上がる。

例えば
100馬力　　NAなら、排気量は２０００ｃｃ
　　　　　　　ターボなら　排気量１０００cc　車重が軽くなり　速い

排気量2000ｃｃ
　　　　　　　　NAなら　　　１００馬力
　　　　　　　　ターボなら　２００馬力　　当然パワーが有り早い
　一度ターボ車に乗るといいよ世界が変わるよ。

>>73
　　そして10万キロでターボがこわれました（オイラのPS13）

一方BMWは電気を使った

>>63
ターボは変な例えかたすると化粧美人。
素のレベルが低いと化粧で誤魔化した方がいいけど、レベルが高いと逆に邪魔。
そして、化粧の負担は確実にくる。

>>73
100馬力なら1.5くらいだろ。2.0あれば130〜160馬力くらいNAでも出る。

ハイパワーターボ＋４WD

あれ、コピペにマジレス多いな
GTOの神ももう忘れ去られてるんだな

>>75
BMWは燃料電池ねらいではないけ・・

ターボはターボラグが嫌い
今は仕方なくツインターボに乗ってるけど、ラグが嫌過ぎる

>>74
ターボ交換は高いの？

そういえば電動過給器ってどうなった？
モンキー用とかのパチもんじゃなく、
三菱だったかIHIだったか、まじめに研究してた気が。
排ガス量やタービンのデカさに左右されず
タイムラグなく最適な過給ができる！・・・とか騒いでたよね。

パワー重視のターボじゃ燃費はむしろ落ちるぞ
今回のはパワーをおさえて燃費を上げるターボ

時代はスーチャだよな、うん

最新型のゴルフ、ひょーろん家も中身は大絶賛だが
ガワをなんとかしろよ、古臭いもいいところだ

500cc単気筒ターボとか出したら評価する

今のフォルクスワーゲンの自動車開発は、内燃機関自動車から電気自動車や燃料電池車に交代するまでの何十年かをどうしのぎ、またスムーズに交代させるのかを主眼としていると聞く。
クルマのガソリン消費量が減れば減るほどガソリンの流通・販売も減らせる、それがインフラ総取り替えの第一段階になる、という考えかも知れない。

ガソリンターボもいいけど
日本でももっとディーゼルターボでないかな。
ハイブリッドは長距離ではメリットが薄いからさ。

>>81
高いというか新品だと交換込みで15万確定・・・
　リビルトやその他だとどうなんだろ・・

ターボ必須なほど加速しないし、そんなにスピード出さないんだが。
省エネ＆省税金ならいいかもだが、メンテコストがアップするならイヤだな。

省燃費はFitに任せておけ、月刊自家用車で普通に40km/L
近くで走ると書いてあったぞ

>80
いずれにせよ電気もちょっとやっとかないとと思っているのは確か
日本向けはCHAdeMO搭載で出すみたいだし

>>86
単発は振動とかの関係で無理だと思うぞ・・

>>89
そのくらい掛かるか。覚悟しとこう(´･ω･`)

>>56
やるかもね。
2Lに加えて、1.6Lもターボのラインナップに加えるようだから。
これにベースグレード用の1〜1.2Lを加えたら、だいたい揃うんじゃないか。

ドイツ車は今でも壊れ易いって聞いたんだが

>>73
ネ申にマジレスしなくてもw
端折ってるからわかりづらいけどね。

>>92
そうだね　どっにしろモーターへ電気を送るのがバッテリか・燃料電池かの違い
　だけでし　　

>>95
今のスバルって自社のエンジンだと
3.6、2.5、2.0、1.6しか作ってないような

>>73
コピペにマジレス・・

デトマソディーゼルターボふたたびか

兼坂が言っていたな（遠い目）

>>49
日本メーカーの純粋なガソリンエンジンはヒュンダイより劣るものもあるよ

ボロクソワーゲン誰も二度は買わない

たった10万キロでタービンブローしてたら、トラックとか
何回ターボチャージャー交換するんだよ。一台数十万だぞ。

指定サイクルでオイルんきちんと交換してれば、そうそう壊れんよ。

俺の車なんて、20万キロでもカタログ馬力、カタログ燃費を上回る。
しかも、JC08よりも再現が難しい10.15モードで。
最近の車なんて新車でもパワーも燃費もカタログ値すら出ないじゃん。

加速感のところだけ電気を利用すれば

>>96
欧州車はいつまで経ってもATがアキレス腱だね
素直にアイシン製積んだ車種増やしてくれたらいいのに

>>107
ZFはだめなん？

2017年までにエンジンのトレンドが変わっちゃうんじゃないの？

若いころはターボがよかったけど、歳取ると自然吸気が満足感があるな。
自然吸気じゃないと、パーシャルな感じの走りがしにくいんだよね。

>>108
ZF本気でダメだよ・・狂ったように壊れる

type2を日本限定で復活してくれんかね？？

大昔の三菱が全車種ターボ装着やってたな・・・

>>112
おれ　買います

>>26
おかげでドッカンターボになってる笑えない状態。

>>90
昔のターボの話だな。今は２０００回転で最大トルク出る。
VWが初めて他が追随して流行ってるのはターボで実用トルクを太くして
その分排気量を小さくするという考え方。

V12ターボ最強　ランボに勝てるだろ

今更ターボか

>>116
圧縮比がNAと同じ仕様ならメリットあるかも・・

初期費安く上げておいて、メンテ費で元取るプリンターみたいだな

俺48才だけど、昔は評論家のやつら日本のターボ車批判
しまくりだったんだよ。
ドイツ車のNAの気持ちよさには叶わないとかさ。
今ドイツ車ターボ作りまくりで日本車はNAが多いよね。
なのに今度はターボ車褒めまくりかよ。
こいつらに主義なんかないな、徳大寺。

>>1
日本でターボ全盛の頃、ターボの悪口言って、やはりヨーロッパの
車は自然吸気で反応が自然でいいって、すべての自動車ファッション雑誌が
言ってた。

完全にカタログ燃費だけ稼ぐターボだな、踏み込むと燃費大幅悪化。

日本メーカーがやると散々批判したカスゴミは、今度は褒めちぎるんだろう。
カスどもがｗ　騙されねぇよ。

儲かれば正義でございますーなんてな。

日本車が何でもターボをのせていた時代、欧州車はターボで勝負するのをやめてNA大排気量にシフトした。
評論家「ターボは下品。大排気量NAこそ本場の味わい」

日本メーカーも欧州に追随して、普通車からターボがほとんど姿を消す時代がきた。すると、逆に欧州車はこれからはダウンサイジングターボだと言い出した。評論家は環境にいい走りもいいとこれをべた褒め。そして今日本メーカーはまた過給器を載せようとしている。

評論家もアホだし、何の定見もなく右往左往してる日本メーカーもアホ。
ハイブリッドという独自路線を創りだしたトヨタはさすがといえばさすが。

>>121
昔のターボと今のターボでは発想が違うからじゃね？
昔はバイクでも2ストが走ってたぐらいだから軽くて馬力あるみたいなのが
主流だったんだよ。特にスポーツは。

シャレードデトマソディーゼルターボか
ジャミニイルムシャーディーゼルターボが出たら買いっちゅうことでええのん？

日本メーカーの最終目標は燃料電池車だからな
ターボエンジンとかよりバッテリーと発電機に投資した方が全然良いだろ

最近のVW車は、加給＋小排気量だね。

兼坂の理想の姿ってことかｗ

それで燃費が良くなるんだからアリじゃねｗ

高コスト、高メンテナンス費、低寿命
冬はアイドリング、すぐにエンジンきれないし
夏は馬力が落ちる
そんなに燃費も伸びない。
あんまりいい事ないんじゃない？

低圧縮ターボだから昔とは違うと思うが…
日本の技術が一番とか思いたいのはわかるけどさぁ

>>125 おっと！　徳大事の悪口はそこまでだ！

>>5
メーカーとディーラーは万々歳だな
ユーザーは涙目ｗ

>>130
いったい何年前の知識で語ってるの？ｗ

あー、ビックリした。
Turbo書いてなくてもTurbo付いてるSAABに買収されてLUPOまで全車Turboかとオモタ。

でも実際にメンテコストと耐久性はどうなん？

>>125
トヨタは次のモデルチェンジでマークXをFF1.4L4気筒ターボにするらしい。

>>107
電池とモーターで重くなるんだろう

>>130
最近のはすぐにエンジンも止まるんじゃね？うちのはすぐ止まるよ

>>136
マークＸをＦＦにしたら、カムリになっちゃうじゃんww

>>1
アホか。メンテが異常に大変なターボなんて
やってられんぞ。
どうせ安オイル入れてターボからオイル吹きまくるようになるに
決まってる。

FFなクラウンの出現も近いな

ＶＷやダイハツとかターボ車でもアイドリングストップ付いてるし、高負荷運転後じゃなけりゃすぐ止めても大丈夫なんじゃないかな。

>>131
日産がR33スカイラインとか初代ステージアで低圧過給の実用域重視のターボやったら、
2.5Lターボなのに280馬力無いのかよって客に文句言われて、
マイナーチェンジで280馬力のどっかんターボにしたんだよなあ。

2.5Lなら1JZの方が良かったな。

TSIのコストアップってどの程度なんだろうねｗ
生涯のコストとして、リーズナブルかどうか。

まあ、エコしている気分って奴も、大切だからなｗ

>>121
ターボ付きだから低速トルクががが　とか言ってる間は相容れる事のないマーケットじゃねか？
1.6Lから５．７Ｌまで均一税制になったら大排気量に乗ればターボ必要なくなるし。

昔「ターボ車をターボ効かせないで走るのが一番燃費イイゾ」って
言ったらバカ扱いされた


俺に謝れ!

>>130
2007年式GTI　2000ccターボに6万キロ乗ってるけど全くのノントラブルだよ
車検も14諭吉くらいかなぁ
冬場は暖機を兼ねて大通りに出るまで徐行するくらい　停車後はすぐエンジン停止する
オイルは1年間無交換（ただし3000キロごとに継ぎ足し必要　1リットル2500円）
↑この交換サイクルに懐疑的な人も多いけど、いちおうディーラー推奨
ちなみにおいらは結構加速を楽しむ方だよ

>>145 小排気量にターボを乗せる意味は初速の非力なトルクを
　　　助けるためですよｗ　バカだねアンタ

>>145
普通にターボ無しの車を買えば良くね？

それって馬○・・・

>>11
車体価格は高いけど修理代はディーラーかな?
専門店探しなよ
BMWは八王子の方にいいとこがあるよ

>>145
ツインターボなスープラの事なら正解。

燃費は良くなるかもしれんが、メンテ代や故障率などトータルコストとしてはどうかねえ

>>146
世間の興味は「そろそろ竜巻」なお年頃だと思うぞ

>>151
どちらかと言えば、車両価格のアップの方が・・・

インプレッサとかはターボだからって金はかからなかったけどね
オイルは5000で交換、タービンがイカれることもなく最後までブーストきっちりかかってた
だからといって、R32みたいな大排気量のクルマ売っておきながら、時代はダウンサイジングなんて手のひらがえしするVWは好かん

>>107
E36とX308でZFに騙されてボルボでアイシンに泣かされた私が来ましたよ
信頼できるオートマチックはGMのTH400だけだと思います

ところでターボは大排気量エンジンに低い過給圧で使ってこそ価値があるはずだが･･･

>>153
まあそれはハイブリッドやクリーンディーゼル車も同じことだけどね

>>148
ターボが欲しい時と、欲しくない時があるからね。
スーパーチャージャーみたいに、ON、OFF(エコモード) があればいい。

>>155
きょうびの車でミッションで苦労するって、どんなだよｗ
まあボルボがクソだったって話は聞いたことがあるが。

VWは全然、思想が違う。
兼坂の奴と一緒。

アクチュエーターなんか単品で出ないから、ターボごと交換になるんだよなあ

ターボ不調で工賃入れて約20万とか修理代で嫌になる

米帝だと保険料が高くなっちゃうんじゃないの？

>>156
一番エコなのは、軽自動車＋MTだろうｗ
平気で２０ｋｍ／ｌ以上、走るからね。

地球環境を守るとか、噴飯物だと思うのが俺だけか？
ドライバビリティだの何だの言っている内は、ハイブリッドだろうがTSIだろうが遊びみたいなモンだ。

500CC単位の税制なのに、コンマ6リッターで排気量を刻むバカが集まってると聞いてやって参りました。

ターボはオイル交換頻度倍でメンドイ上にコストも倍
しかも専用の高いターボ用オイル

走り好きでなければ
買うのはアホ

今　感じたのだが・・コレ　ターボだから　アイドリングストップ機構は　できなのではないけ・・・

>>157
そんな車が昔、あったような希ガス。

排気音がアップして迫力がプラス！なんてスイッチもあった（笑）

>>161
ハイゼットのMTのってたけど
リッター10走らなかったよ

ターボは安いオイルが使えないから嫌い

800ccくらいの水平対抗Egにスーチャ。
んで、1t切りするボディー
これで回転上げないトルク仕様なら燃費よさそうだ

早く電気自動車普及しないかなあ…
電池の発展待ちだろうけどさ

タービンに嫉妬
ttp://www.modifiedplanet.com/wp-content/uploads/2011/03/car-photo-castrol-drag-car-huge-turbonetics-turbo.jpg

途上国でオイル代ケチって壊れまくりとかならんの？

ターボは、アクセル踏み込むと急激に燃費悪化するしな
カタログ燃費は、良くなるんだろうけど
実際の燃費は、落ちそう

>>126
馬力があるというと役人が許可しないので、効率が良く省燃費
と宣伝していたよ。

客が初期費用とメンテナンス代を支払って
メンテ担当のディーラーとメカニック
タービン受注しているIHIと三菱重工、
がホクホクになるいいニュースですね。
ttp://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1308/07/news075.html

>>17
ヨーロッパはレギュラーのオクタン価高いから、日本に持ってくるとハイオクになっちゃうんだよ

>>166
軽ワゴンのMTは乗ったことないから知らないが、１０ｋｍ／ｌって幾らなんでも悪くね？
親父がサンバーのワゴンに乗っているがATで１０ｋｍ／ｌ程度なんだが・・・

運転に問題がアリと思うぞ

>157
そんなキミには３相交流モーター電気自動車がピッタリ。
デルタ結線、ラムダ結線w

>>145
ターボ車はちょっと圧縮比低めにしてあるから、ターボ効かせないと
ノンターボより効率ちょっと悪い。

VWのSTIって何のこっちゃ…

と思っただろ

修理費が高いと想うなら
自分で修理したら数千ポンドお得です

昔の軽には「おばさんターボ」というのがついておったのじゃよ

直噴ターボだから低排気量にできたんだろ
？
昔のターボは直噴じゃないよね

VWは次世代のエンジン技術が無いから枯れた技術を追求していくしかないんだろうな

軽のワンボックスやちょっと古い軽ならリッター１０キロ走らないなんてざら。

300万くらいのハッチバックを皆買うんか

ECUやセンサー等の処理能力の向上のおかげだな。
今はNA並みの高圧縮エンジンでも平気なぐらい、空燃比を調節しちゃう

ターボが壊れてしばらく乗ってたが坂道登らん

欧州車の電気の弱さは韓国レベルｗ
ＨＶは無理だから

低圧ターボて意味ないよな
500ccで５バールぐらいかけて
どっかんにしてくれたほうが

>>182
2000年前後には直噴ターボも結構あった気がするが・・昔ってどれぐらいを言ってる？
大戦中の航空機とか言うなよｗ

昔の知識しかなくて悪いが
ターボはキィイイイイイインって高音がうるさいし
プシュゥウウって空気開放する音がするし
スポーツ走行にはカッコいい音だが
カーステ聴くにはかなり迷惑な音だったけど
最近のはどうなのよ？？

>>172
欧州の機械のスペックは、理想的な条件（現実にはまずあり得ない）なら達成可能という場合が多いからなあ。

UP!もターボになるの？
入るの、エンジンルームが小さいけど・・・

>>171
とっくに対策済みだそうだが、デビュー後しばらくは日本でも
↓竜巻飼ってるヤツをたまに見かけた。

GOLF TSI PROBLEM .
ttp://youtu.be/bcz2ak8aMpI

>>191
ターボが掛かってるかすら
一般人はわからんらしい。@TFSIのり

>>191
そんな運転している最中に高音質を求めるのか？

ガソリン直噴ってトヨタD4か三菱GDIくらいだろ、他社も出してたか？

直噴よりも
スズキのデュアルジェットの方がコスパで勝ちそう
レギュラーで圧縮12行けてるし

>>172
高速ならカタログ以上の燃費はでることが多い

>>197
２サイクルに直噴って最高だよね。どこか出さないかな。

軽自動車に直噴ターボってのは良いかもな。
ターボ車の圧縮比が9Kgから11Kgまで増やせればリッターカー並みに動ける。
まぁ先に税制が変えられそうなんですがねｗ

>>200
74式戦車？

>>183
いまだにＶ５とかＷ１２とか意欲的なチャレンジ続けてるのはＶＷぐらい。

２サイクルの軽自動車に乗っていたｗ

１速で５ｍくらいしか走れないんだよね・・・・
４０ｋｍ辺りでトップに入れるしかないから、そこから加速するのが大変だった。

>>188
電気系統は本当に弱いな、あと細かいところ
Sクラスは2台ともウィンドウ下げたら窓枠のゴムが一緒に降りてきたり
原因不明の漏電状態で3日使って検査修理とか

２ストの軽で首都高走ったら、凄い白煙で煙幕状態にｗ

オイル缶、積んでいた・・・

ターボの方がエンジン軽いし、必要なのは加速の時のトルクだから、
小排気量エンジンとターボの組み合わせは、数値を稼ぐには有利と思う

なおDSGは10万km走行前に故障する模様
修理代金は80万程掛かる模様

>>197
そいつらは希薄燃焼目的の直噴。
ダウンサイジングターボは、ターボ車での高圧縮時のノッキング対策の為の直噴。
ちょっと目的が違う訳。
希薄燃焼目的の方は、発生するススを抑えきれなくて廃れちゃったけど、
ダウンサイジングターボの直噴の方はそういった問題点は殆ど無いみたいだね。

問題点を上げるとしたら、VWの品質自体だと思う。
米のコンシューマーリポートで19メーカー中18位は伊達じゃないｗ
ttp://www.consumerreports.org/cro/2012/10/most-reliable-new-cars/index.htm
（ログインしないと見れないので、興味のある方はググって各自アフィのまとめサイトでも見てください）

>>190
ターボは圧縮比が低いと言ってる人たちのターボ

>>207
まあ、高速道路で１００ｋｍ／ｈで走っている分には、エンジンが出しているのは１０ｐｓ程度だろう。

残りは加速のためのゆとりだからなァ

>>208
マウントゴムのヘタリに気付かな人だと、そのぐらいなのかなぁ。
「はじめて」向けの車種が減ってる事に、けっこう危機感を感じる。

どこの温泉街だよって街並みだな

ごば

VWに限らずGMやフォードも小排気量ターボで燃費稼いでる
中国だって1500ｃｃ超えると税金がべら棒だから、1500ｃｃターボが主流

むしろ日本だけがガラパゴスなんじゃね？　猫も杓子もハイブリッドｗ
先進国で最低、高速で100ｋｍ/ｈしか出せない日本ならではの事情だな

欧州ではNAが主流とターボ全盛時代の日本車批判してたな評論家は

>>216
だから当時とは事情が異なるって何度言われれば・・・

>>215
ちょっと前までは日本がターボ最先端国だったのにね。

>>217
けど、ターボに関して先見性が無いと言う論調だった自動車評論家達は過去記事に謝罪するべき

ミラ・イースでもcvtがあれば低い回転で高速道を130〜140で走れますよ。

>>219
まあ、そりゃそうだが、メーカーもそんなもんだｗ

やはり兼坂が(ry

>>219
燃費規制対応のモード燃費は稼ぎ易い小排気量ターボだけど、実燃費はイマイチだし走りもスムーズさに欠けるよ
まだ違う波は来ると思うね、ターボ全盛だけど、ターボ万能ではないよ

>>121
徳大寺まだやってたんだ。
ぶしつけ翁は何やってるんだろう？

>>222
skyactiveも面白いね。

いやいや、ターボにおいてはまだまだ最先端国ですよ。
軽自動車はあんなちっこいエンジンルームでタービンが超高回転してるんすから。
直噴だってそう、SKYACTIVEとかは直噴で圧縮比14とかとんでもない数字出してますし。
単にターボと直噴の組み合わせってアイデアが無かっただけなんすよね。
ターボと直噴それぞれの小型化技術は日本はピカ一なんですから、まだまだやれるはず。

燃費効率のいいライトプレッシャーターボの事だろうな

昔三菱がこんなことやってなかった？

今も欧州車のでんでん虫は三菱製じゃね

そういえば、既にスバルがDIT、マツダがDISIターボって直噴ターボやってますしね。
ダウンサイズが目的じゃなくて出力アップが目的だったみたいですけど。

マツダのミラーサイクルの方が面白かった。

あれは惜しかった・・・

欧州はレギュラーガソリンのオクタン価が高いから、ターボで燃費稼ぎやすいだろ。
日本がハイブリットでカタログ燃費稼いでるのと手法が違うだけ。

ターボのメンテナンスコストが高いのは事実だろうけど、ハイブリッドも10万ｋｍぐらいで
電池がダメになるから、車一生のコストでは同じぐらい高くつく。

>単にターボと直噴の組み合わせってアイデアが無かっただけなんすよね。

いや、コストも将来性もHVのほうが上だから、日本は一部のモデルだけだよ
いまさらエンジンに金をかけても無意味

ワーゲンは技術がないから評論家に金配って持ち上げさせてるだけ

路線バスのエンジンも小排気量化進んでるよな
いすゞの見ると分かるが…耐久性的にはどうなんだろ？

>>225
> 単にターボと直噴の組み合わせってアイデアが無かっただけなんすよね。

え？GDIターボは無かったことにしたいんですね。

>>232
WVは頭がいい。
技術をぱくられる新興国市場へは、匠の技術で差別化できるローテクが一番いい。

日産もジュークでひっそりと1.6L直噴ターボやってたり
あれもダウンサイジングとは言えないけど

>>234
希薄燃焼が目的の直噴じゃなければ…ね。
あのススには参りました（体験談）

>>232
まぁ、将来的にに見たらEVになるのは間違いないっすからね。
あんまり内燃機関ばっかりに力を入れられないってのは解るんですが、
今回は完全に足元をすくわれた形っすね。

最初の直噴ターボは、三菱が2000年に出した物らしいね。
小型という意味だと、2007年に、スズキが軽で直噴ターボを出してる。

>>228
ＩＨＩ製が多いのじゃないか？

>>229
スバルもダウンサイズしてるぞ
2.5→2.0

そう言えばリーンバーンってどうなったんだ？

実はリーンバーンで走れる領域って殆どなかったんだっけｗ

GDIって生き残ってんの？

初代ＧＴ−ＦＯＵＲの様に
ほぼ、ＮＡにボルトオンターボのような低圧ターボなのかな？

＞今回は完全に足元をすくわれた形っすね。

日本でのゴルフの売り上げって、フィット３の予約分以下なんだよ？
評論家にいくら金払って屑みたいなサスのゴルフ７持ち上げても
日本の消費者は賢いのさｗｗ

>GDIって生き残ってんの？

ヒュンダイが使いまくってるｗｗ

>>239
それは失礼。
ただ、車格的に2Lぐらいでも普通かなと思えるので
1.5L位で出せたら本当の意味でダウンサイズって感じなんですがね。

>>242
まぁ評論家にはハイラインを乗せて、
一般人にはコンフォートラインを買わせる作戦ですからね。
素人が見たら排気量が0.2Lだけ減ってるけど装備がてんこ盛りのお得モデルとしか見えませんし。
知らぬが仏って奴ですね

>>243
> ヒュンダイが使いまくってるｗｗ
アホだなｗ

ＮＡ2Lぐらいが　丁度よい

ハイブリッドって電気カーにしたいけど、無理なのでガソリンをメイン
って中途半端なもんだろ？
ならガソリンで発電すれば同じことじゃあろまいか？

>>235
匠の技というより、基幹部品は信用性の高い従来品が使えるからだよ。

上の方で修理代が高くつくと言われてたDSGだけど、
修理代が高いのは壊れるとアッセンブリーで交換になるからで、
現行だと伝達まわりの部品交換で修理できた記憶。

でなきゃポロみたいなマーチとノートの間のクルマなんかにつかわないよｗ

>>230
ミラーサイクルは今でもやってるぞ
マツダのガソリンエンジンの主力となりつつあるSkyactiv-Gはミラーサイクル
圧縮比13〜14という高圧縮比となっているが、ミラーサイクルだから実際の圧縮はもっと低く、高膨張比で燃費稼ごうとするもの
マツダの説明では「これは(ピストンの)ダウンスピーディングだ、こっちの方が良い」としている
ただ欧州ではダウンサイジングターボが主流であるため、日本の評論家は「なんだよターボ付いてねぇのかよクソが」とか言ってた

実燃費調べてみると

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
CX-5 2.0Lガソリン 165ps　平均7.55L/100km ≒ 13.23km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/27-Mazda/1254-CX-5.html?fueltype=2&power_s=165&power_e=165&powerunit=2

VWティグアン 1.4TSI 122ps 平均8.12L/100km ≒ 12.31km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/1045-Tiguan.html?fueltype=2&power_s=122&power_e=122&powerunit=2

同 1.4TSI 160ps　平均8.77L/100km ≒ 11.40
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/1045-Tiguan.html?fueltype=2&power_s=160&power_e=160&powerunit=2

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Mazda6 2.0Ｌガソリン 165ps 平均7.33L/100km ≒ 13.64km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/27-Mazda/251-6.html?fueltype=2&constyear_s=2013&power_s=165&power_e=165&powerunit=2

同 2.5Lガソリン 192ps 平均8.07L/100km ≒ 12.39km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/27-Mazda/251-6.html?fueltype=2&constyear_s=2013&power_s=192&powerunit=2

VWパサート 1.4TSI 122ps 平均7.41L/100km ≒ 13.49km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/456-Passat.html?fueltype=2&constyear_s=2011&power_s=122&power_e=122&powerunit=2

同 1.4TSI 160ps 平均8.19L/100km ≒　12.21km/L
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/456-Passat.html?fueltype=2&constyear_s=2011&power_s=160&power_e=160&powerunit=2

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

だから、概ね狙い通りなんだと思うが

兼坂が提唱してたのは、

高圧縮＋ミラーサイクル＋ﾘｼｮﾙﾑ型ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰだよ。

SCがﾙｰﾂ式なのを除けば今のNOTEのやつが近いね。

＞知らぬが仏って奴ですね

まあ日本で使う場合、運転時間の半分は止まっていて、９割は60ｋｍ以下で走ってるからね
サスなんてスズキを見習ってワーゲンもトーションバーにしたのさ

>>249
サンキュー

評論家連中って、日本を馬鹿して欧米をマンセーすると、偉いと思っているからな。

いや単なる宣伝広告費の違いだからｗｗ
自動車雑誌みたことある？ＣＧとか、下手すりゃ７割が外車の記事
いかに外車が宣伝広告費使ってるかわかる

まあ　馬鹿が買う分には実害は無いけどね

まあ、評論家で内外問わず、ボロクソに貶すのって、兼坂か両角辺りだからな

僕はね〜メルツェデェツがね〜

Bｆ109搭載のDB600系で直噴・過給器は実現されていたから
技術的には70年前以上前のもので特段に革新的というわけでもないか。

ターボでダウンサイジングは一つの流れだとは思うけど、VWは早まらない方がいいと思うけどな

>>244
スバルのDITは2.0で300psだから1.5でもそれなりのパワーは出るんだろう

>>230
高すぎた。
それと、ミラーサイクル車だけＵＶカットも紫外線カットも付いてない窓ガラスで
セラと同じ道を歩んでしまった。
今なら高機能ウィンドフィルム貼れば解決する問題だが。

>>294
>日本の評論家は「なんだよターボ付いてねぇのかよクソが」

カペラのプレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼル思い出して涙

>>70
そう。
現地ではレギュラー扱いなのに日本だとハイオクを選択せざるを得ない。

トヨタ終わったな

>261
トヨタはＨＶ→ＥＶの時代を見越してエンジン開発を怠ったからなあ。

>231
まだHVはバッテリーが・・・なんていっている奴が２ｃｈに残っていたのか

さんざん論破されてきたのに
http://ecocar.asia/category/1358567-1.html

BMW i8が発売されたらちょっと考えちゃうな、金が有ればなぁ

>>261
エアフロセンサ一人勝ちなのになんでw

北米でか？、昔のVWに逆戻りするど

>>261
トヨタアクセルを舐めないほうがいい。
あれは、出だしは軽やかで元気さを演出し、キックダウンなどの必要なときには力をだし、他はとにかく脱力して燃費を稼ぐ。
これで、ユーザーはなんとなく不満ながら決定的な不満は持たず、燃費も良い。

タービンで圧縮じゃなく、ハイブリッド車のエンジンにタービンつけてエンジン+タービンで発電って効率悪いの？

ディーゼルにするって事かでターボ付けると

>>1
その頃には中華に身売りしてる件

>>267
効率悪いからどのメーカーもやってないんでしょ

>>262
トヨタがEng開発を怠ったかどうかは、ツダアクセラHVの性能で分かるかな。
あっちはEng開発メインでHVは購入だから、逆張りの開発方向なので比較したい所。

でもアメリカ人はデカい自然吸気のエンジン好きなのに、最初からどばーってパワーある走り好きでしょ

エンジン開発していなかった訳じゃなくて、HVに特化したアトキンソンサイクルに御熱心だった訳で。
まぁこれはホンダにも言える話なんだけども。

トヨタ車買うのは車音痴だけ

>267
加速時の過渡的なトルクをモータに任せちゃうんなら、
エンジンはガスタービンでいいって話に・・・・

>271
うん。俺もマツダのHVには注目してる。
ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞって名前は凄くなりそうだが実力はどうだろう？

>>266
それってトヨタ・ホンダは関係なくないか？
若干トヨタ車の方が初動トルクがある仕様なのは事実なんだろうけどね。

>>247
違う違う
HVカーは燃料を水素に変えるだけでそのまま燃料電池車になる

内燃機関なんてあと10年あるかわからんのに、
思い切ったことをしますね
EVもやってるようだけど、VWは遅れてるし

>>271
アクセラは、直噴、ハイブリッド、ディーゼルターボの3種類の動力で発売されるから、
どれが一番効率が良いのか比較しやすいですね。

>>278
メカは更に高度な技術が求められるよ
燃料電池車は水素で発電機回す仕組みだから

>277
それ水素エンジンHV

苦し紛れだろｗ
欧州は決定的に家電が弱いからねえ

日本が強過ぎでもあるが
ソニー、松下、日立、東芝　その他諸々ｗ

>>271,275
次期アクセラのHVのJC08は30.8km/L
資料が外に出回って判明している
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00001554-1379837309.jpg

プリウスのJC08は一番安いLは32.6km/Lだが、残りのグレードは30.4km/L
一応モード燃費では優れた数値を出しているとは言えるが、問題は実燃費だからな
どうなるか

ID:79jwiDJz は燃料電池についてよく調べることをお勧めする

>>252
欧だけです
フォードのバッジが付いていれば、フォーカスはこき下ろし
オペルバッジだとコルサでもマンセー

モータ駆動の過給機の方が燃費や反応が良さそうで
耐久性もありそうだけど、そうでもないのかな？

「世界中でダウンサイジング化によるエンジンのターボ化進んでいる」って、ドイツ車だけだろｗ
日本車はご存じの通りHV全盛だし、米国の雄フォードもHVに力を入れている。
ガソリンエンジンにターボなんて時代遅れ。

>>283
思いの外、ディーゼルとハイブリッドとの価格差が大きいな。
ディーゼルはマツスピとして出す気なのだろうか…。

>>286
タービンが行っている仕事を電気だけでやろうとするとかなり大変

>>286
というのは結構前から言われていたが、今のところは出てこないな
去年かおととしか、スバルがインプレッサに電気駆動ターボを使うと言う話もあった
低回転では電動モーターがコンプレッサーを駆動し、回転数が上がると排気ガスでターボ回す、とか
ただ未だに出てきてないな

ドイツ車をありがたがってるのは日本くらいだと思う
アメリカでは品質の評価は日本車＞＞＞ドイツ車だった。

むかしVWのゴルフを買おうと思ったら
アメリカ人の友人に、
お前バカじゃねーの？日本人のくせに日本車買わないのか？
と言われた

受け売りなんで確認したわけではないんだが
アメリカのメルセデスやBMWのオーナーは
日本製の部品に交換するらしい
ぶっちゃけレクサスが一番信頼性が高いんだが
ブランドもデザインもイマイチなんで
メルセデス、BMWを買うんだが、そうすると壊れる
4年乗ったら確実に壊れるし
アメリカの場合、日本より走行距離が長いんで
明らかにレクサスとメルセデス、BMWでは差が出てくるらしい

とはいえ、アメリカじゃなぜかホンダの評価が異様に高い

電気ターボよりもｈｖの方が商品力あるもの
今は普通車の売上上位は皆ＨＶ

どうあがいても欧州車はしじょうをとれないから

>>291
部品ってだけなら新車でも日本メーカーの部品を使ってる欧州車なんていくらでもある。
それどころか中国やもっと工業で立ち遅れてる国の部品も同じくいろんなメーカーで使われてる。

>>288
アクセラハッチバックのディーゼルは、150馬力版の奴にいろんな装備をあれもこれもテンコ盛りで出してくるって噂
アテンザの2.5Lガソリンエンジンにテンコ盛りしたのが300万円、CX-5のディーゼル175ps・FF・テンコ盛りが298万円
装備の面で言うとこのあたりが参考になりそうだな

ダイヴォーエンジン・・・？（難聴）

>>280 が「いい人」すぎて泣けた

>>290
今の12Vや24Vでは電圧が足りないみたいだ
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

>>49
ハイブリッドの開発力がないからダウンサイジングのターボに逃げたんだろ。
因みにそのハイブリッドも、次のスタンダードに移るまでのつなぎみたいな認識じゃなかったっけ？

>>297
素直に排ガスの熱エネルギーで回したほうが良さそうだな

J.D.パワーの不具合件数レポートだと
アウディとフォルクスワーゲンってチョン車（現代・キア）以下の信頼性だったよな

ＢＭＷがチョン車より少し上なぐらいで、
さすがにポルシェとベンツは日本車と同じぐらいだったけど

電気ターボなんて使うぐらいなら、ハイブリッドにして
低速はモーターアシストで加速力強めたほうが良いだろ？

ターボだけだと排ガスのエネルギーを有効利用のみだが
ハイブリッドをプラスすると停止時にエネルギー回収できるし
まさかでエンジンが死んだ場合でもモーターで動ける。

中古のターボ車は当たり外れが激しいからこえーな

>>15
それは嘘だね
奴らはブランド価値を作るため、日本では高めの価格設定をしていると語ってる
円高でも価格を下げなかったしねｗ

日本代理店が上げてるんじゃなくて、欧州本社の指示で価格を上げてるんだよ
欧州車が日本で売れてるという記事で、普通に経済紙のインタビューで語ってたよ

どじょうすくいだよな・・・鼻の穴になにつっこむのかな・・・・

ディーゼルの先行きが暗いんでダウンサイジングターボって話は聞いたことあるよ。

まあダウンサイジングターボは三菱開発のターボだし‥っうか三菱は他社ターボ造るよりより良い自社の車造れよ‥。

ドイツ車ももうじり貧だな・・

>>225
あの圧縮はミラーサイクルのいかさま圧縮比やろ
だから排気量の割にパワーがない

オットーサイクルで14だったら
もっとハンパない馬力と燃費になる

街乗り程度だし軽で十分。

>>308
まともに動かないんじゃ？

>277
ならねえよw

>>247
ガソリンで発電して電気モーターで走るより、場合によってはガソリンエンジンで直接走ったほうが燃費がいい。
ホンダのアコードHVも、高速ではエンジン主体で走っているだろ

>>312
エンジン本体の強制冷却
電子制御でさらにダブルインジェクション
燃焼効率の最大化



が、コレどこのソープとおもったよ

>>308
>排気量の割にパワーがない

2500ccで188ps(欧州は192ps)、2000ccで155ps(欧州は160ps)だから、排気量相応のパワーだが
日産の2.5Lは185ps、137ps
ホンダは2Lで150ps、2.4Lで190ps
スバルは2.5Lで173ps、2.0Lで150ps

発電用の小さいエンジン積んで
電気自動車でいいやん

>>315
それハイブリッド。

>>315
スズキのスイフトハイブリッドの発売が何度も遅れていることから
うまく行かない理由があるんだろ

>>316
ハイブリッドはエンジンを動力に使うけど
発電専用で降りて買い物中に発電しとけばいいやん

マツダの新型エンジンは、小型は性能を燃費に振ってて2.0L以上はバランス型って認識

>>318
エンジン動力を直接車輪に伝達しなくてもハイブリッドだよ。

どっかの国が減速で圧縮空気使って回生するの開発したろ

たぶんそれ最強。
ターボもハイブリッドも結局、高コスト低寿命

>>321
高圧気体ってなんか怖いんだよね。

昔、節水シャワーヘッドって流行ったじゃん
ダウンサイジングターボってそれと一緒
節水したぶん満足度が低くなって長めにシャワー浴びるからトータルでプラマイゼロ
ダウンサイジングしたぶん、アクセル踏み込むから燃費がかさむｗ
　

>315
BMW i3のオプションにあるな

日本人は短期間で乗り換えるから低寿命でも問題ないｗ

>>318
シリーズハイブリッド

アコードHVにはシリーズハイブリッドモードがあった？

>>322
うん、実際は実用化してもかなり厄介なものになるね。
事故ると空気爆発する可能性ありそうだし。

コストも空気圧縮タンクのスペースもかなり必要
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52318086.html

やっぱりアルトエコ＆スーパーカブ＆徒歩＆自転車でいいわｗ

そうでなくてもよく壊れると言われている
VWがますます壊れるようになるのか？

ポルシェはターボにエンジンの負圧まで利用しようとしたよな
出力が不安定すぎてやめちゃったけどｗ

替わりにインタークーラー付けて空気をぶち込む方向にいった

ターボだけにするの？
故障率がまた上がるなVW

>>122
昔のターボと違うんだよ。
ハイプレッシャーかつ小型。低回転でトルクが出る
他方、上はたいした事無い。
昔のヨーロッパの中低速重視の大排気量エンジンと特性は似ている

ターボより灯油で走る車つくってくれ！！

>>332
それ、脱税

>>333

なんでや、既製品で認可が下りた物ならええはずや！

>>5
> 夏場は大幅馬力ダウン必至

マジですか？

>>334
ディーゼルエンジンに灯油入れて動くだろ
それで同じことをパトカーに言うとええ

クラウンも最上級グレードにAWDターボを装備して
AMGに対抗してくれんかなぁ。

タービンがついているかどうかで変わっていたら
誰もアホらしくてNAなんて買わんでしょ

昔ターボのイメージは日産が悪くしたよな。

>>175
欧州メーカーはよくそう言うけど、アメリカではハイオクでもオクタン価は91。そのアメリカで車をバカスカ売ってるんだから、日本のレギュラーのオクタン価90に対応できないはずはないと思うんだけどね。

>>259
> 高すぎた。
コストがね・・・
リショルムが高かったのかな。

> カペラのプレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼル思い出して涙
あれも良いと思ったがなァ
その後、どこの会社も使っていない。

DTIだってコストアップするから、ミラーサイクルやPWSだって闘い方はあると思う。
復活しないかな。

ディーゼルは圧縮比命だから過給機をつける。
舶用ディーゼルはスーパチャージャー+ターボが当たり前。
排気ガスはめちゃくちゃ汚いけどな。

>>342
船舶はユニフローディーゼルの話じゃないの？
あれは圧縮比も何も構造的にスーパチャージャーで押し込むしか無いでしょう。
ターボなんて付いてたっけ？中型は知らんが。

ターボ車はタービンの軸受けが熱でやられるからアフターアイドリング必須なイメージ

燃費のターボ
普段はブースト掛けずに運転

エコの時代だから当然だね

自然吸気の86の価値があがるの？？？知らんけど

>>11
買う奴が馬鹿
特に反日VWから買う馬鹿は救いようがないw

>>345
ダウンサイジングしたエンジンで燃費計測時はできるだけブーストかけずに乗り切って最大馬力やトルクは過給しまくる、
そうすれば燃費良くてパワーのあるカタログスペックが出来上がり。
新型ノートが発表の時に日産の中の人がばらしてたな。
過給が流行る理由は燃焼効率のアップやポンピングロスの低減による燃費改善幅よりも、
カタログスペックの燃費改善幅を大きくできることにある。

とうとう楽な方に舵を切った
国産車と同じ駄作エンジンの始まり

>>342
船舶用の大型ディーゼルは、１００ｒｐｍ辺りだっけ？

自動車用とは違いすぎ

技術的には大排気量NAはターボモデルに
置き換えられるんだろうけど
マーケット的にはどうなんかねー
消費者って「V8サイコー」とか
「OHVは美しい」とか結構馬鹿でしょ

チョイノリが多い日本の使い方ではターボは壊れやすい

>>82
三菱の電動スーパーチャージャーってこれか。
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/474/474012.pdf
4. 課題と今後の展望
12V 仕様の電動スーパーチャージャの試作・単体試験により，1.0sec という高速応答を実証し，
ターボラグの解消に効果があることが実験的に確かめられた．今後は車載機の開発に向け，次の
取組を行う．
・ 軸受，半導体素子などの耐久性検証．
・ 車載性を向上させるための小型低コスト化と低騒音設計
・ システムとして最適な電動スーパーチャージャ出力仕様・運転パターンの明確化とそれに
対応した制御方式の確立．
・ 電動スーパーチャージャとほかの車載電装品が有効に共存する電源マネジメントシステム
の確立．

これが２０１０年だから、いろいろ進んでるのだろうか

>>290
日産ノートのターボって、普通に運転してる分には
早々起動しないから、ちょっとした時に動く用で良いと
思うんだけどね。
なんちゃってターボのポン付けできるのは皆このタイプだから
技術的には大したことないのに。

>>291
アメリカだと日本車と大して値段変わらないからねぇ。
VWを高級外車と思ってるのは日本人だけかも。

社名が「大衆車」なのに高級車だと思い込んでいるのは日本人だけｗ

>>353
ターボって、そんなに壊れるの？

知らないだけかもだが・・・

>>332
ロータリーエンジンなら灯油で走る

燃費とパワーの両立なんて売り文句のほとんどは、燃費に振った場合とパワーに振った場合の振れ幅がでかいだけ
パワーを出してる時に燃費が良いのが本当に燃費とパワーを両立させた良いエンジン
燃焼効率追及しまくったモータースポーツのエンジンがそれ
めちゃくちゃ高価だけどｗ

タービンは壊れるからなあ・・・

前車ディーゼルターボ20万�`今VW低圧ターボ15万�`オイルも減らないしすこぶる快調ですけどタービン壊れるとか言ってる人一体何万�`乗るつもりなの？

>>357
昔のターボは高速走行の後にすぐ停車するのは潤滑油が止まって
軸受けが熱でやられてだヤバいと言われていた
今のは知らん、水冷化とかされたし

80年代のドッカンターボと1500回転から4000まで最大トルク出るTSIと同じ物と思う化石爺のスレ

>>361
バブル時代に何でもターボで乱造したから
些細な事でトラブル発生、要因はエンジンの方に有る事が多いが
殆どの場合は直る事も無く加給は駄目とすり込まれた
その後はDOHC化や税制改正で大排気量に目が向くことになった

>>362
昔ターボタイマーとか間抜けなもん売ってたなw

>362
つけてわ
昔三菱にコルディアという車があってな・・・
そのあとの９２４Tもターボからオイル漏れした
ターボ付で漏れなかったのはFCのRX-7だけ
オイルが異様に減ったけど、ロータリーはそんなもんといわれた
オイルの銘柄を変えると、排気の臭いが変わって楽しめた（？）

以来ターボ付は長く乗ってないから最近のはしらん

1500回転から最大ﾄﾙｸが出せても速度形圧縮装置であるﾀｰﾎﾞの本質は変わってないよ。
排気ｴﾈﾙｷﾞｰを動力源にしてる以上、効率は二次曲線にならざるを得ない。

>>352
>大排気量NAはターボモデルに置き換えられるんだろうけど

アイドル回転から過給始めないとムリw

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ+ﾀｰﾎﾞならありかもね。
整備が大変＆すんごい高くなりそうだけどｗ

>>366
> 昔三菱にコルディアという車があってな・・・
コルディア・・・
クーペスタイルの車だっけ？
不人気車だったような希ガス

昔乗ってた5GTターボは鬼のような加速だったな
3千5百回転を超えるとタービンの回転音とデロルトの吸気音が室内にこだまして最高に盛り上がった
燃費は最低だったけど

三菱はターボよりもクランクシャフトの2倍の速度で回転してる
サイレントシャフトが焼き付くんだけどな。

6000まで回すとシャフトは12000回転だからオイル交換をサボると
一発で逝く。

>>367
カタログ値での出力表示はターボラグの事考えなくてもいいですからねぇ
実際公道で走る時はそんな回転域は加速時に一瞬通過しているだけなので
そこまでの出力が出ているわけじゃないし
低回転でもパワーの不足感じないという人は元々そういう運転していただけの事
まぁ高速でだらだら低回転で連続して流すような走りをすれば当然効率はいいでしょうけど
地方の人や欧州の方々には実際ありがたいとは思いますね

欧州メーカーがこういうエンジンでもオイル交換を1万キロ交換推奨している方が
問題だと思いますけどね
ハイコンプターボなら当然3000~5000�qで交換するのはメカの事理解している人なら常識だと思うんですが…
メンテナンスプランでそんな距離で交換されちゃ合わないんでしょうかね?

電動ターボなら俺もときめくが、
まっ、遅れたドイツメーカーじゃ無理だろうなｗ

>>129
当時、モーターファンの「毒舌評論」読んでたお陰で、今の過給ダウンサイジングエンジン
隆盛も違和感なく理解できるわ…。

>376
ﾘｼｮﾙﾑ（ｽｸﾘｭｰ)ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰの値段さえ下がれば、
正に兼坂爺さんの言ってた通りになるんだが・・・・ｗ

そもそも，ターボよりも先にDSGが逝かれるから大丈夫！
あと，ターボよりも前に，直噴をもう少し洗練してくれよ，
とか，いろいろ文句はある。
経年で始動時にガラガラいいやがるようになってくるし。

>378
中出しは子種の後始末が大変なのですｗ

ターボ車ってオイル交換のスパン短いよね
俺はMBなんだけど、15000で良いとか言われてるんだが大丈夫なの？

>>379
その辺はトヨタとか（マツダですら）うまくいなしてるよね。

>>380
オフィシャルでは「大丈夫」ということになっています。
いろいろ例外はありますけれども，
都心など慢性的に渋滞にはまっているような使い方だと，
オイルの劣化は激しいですので，
半年とか，早めに換えておいたほうが吉だと思います。
15000kmというのは「欧州におけるフツーの使い方」であります故。

>>375
電動ターボは結局その分の電力を発電するのにエンジンパワー取られる
ので結局効率悪く、なかなか実用化出来ないみたい

>>380
店の人に「その距離で交換してもしなんかトラブル有っても責任とってもらえますよね？
って聞いてみれば？それでOKもらえるなら良いんじゃないでしょうか？

ＧＴＩと聞いて、パルサーを思い出す奴はオッサン確定。
ディーゼルターボと聞いて、シャレードデトマソを思い出す奴は、
もう直ぐ年金ジジイ確定。
　

そういや、メッサーシュミットBF109の「ギーン」
という独特のエンジン音も、ターボの音だったな。

>>305 ：名刺は切らしておりまして：2013/09/24(火) 00:01:01.66 ID:zyc9dhZP
＞ディーゼルの先行きが暗いんでダウンサイジングターボって話は聞いたことあるよ。

ユーロ６を安価に対応できないのかな？
ＳＫＹ−１．４Ｄがユーロ６対応して独り勝ちかな？

ターボにするより1.2L3気筒にして、普段は2気筒ではダメなのか？
スーチャ入れるなら0.9L3気筒でも行けそう。

まあ、一時的なパワーアシストならハイブリッドでもいいかもしれんが
電動スーチャとハイブリッドの組合せも相性良さそう。

>>386
新型ゴルフ7知ってて書いてる？

>>376-377
兼坂、今の状況を見ていたら、なんて言うだろうね。
毒舌は復刊して欲しい迷著ｗ

確かにリショルムは流行らないけれど、効率が悪いだけでルーツだから全然駄目って訳じゃないからね。

>>387
このゴミのことかいｗ
ようやく気筒休止とか市街地燃費11km/L台とか一体何年遅れてんのって感じ。
これが今のVWの実力なんだよ。

ルート　　　ゴルフ7　　　アクア
高速道路：　19.2km/L　　24.0km/L
郊外路：　　15.6km/L　　24.4km/L
市街地：　　11.5km/L　　18.9km/L
総合燃費：　15.1km/L　　21.5km/L
価格：　　250〜300万円　　180万円〜
http://autoc-one.jp/volkswagen/golf/report-1450903/
http://autoc-one.jp/toyota/aqua/report-1458266/

アクアとか死んでも嫌やあぁぁぁぁー

>>385
小さいディーゼルでもターボ使うからな
コスト的にどうなんだろうか。日本だと軽油が安いからいいけど

>>389
どう考えても市街地はハイブリッドのが強いわな
価格は日本だからボッタクリだけど、欧米だと同じくらいじゃね？

>>389
ゴルフ７ ｖｓ アクアって、無理がある。

気筒休止って随分と昔の技術だけれど、復活したって何か新しいブレークスルーがあったの？

今あるﾐﾗｰｻｲｸﾙ(ｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙ)は、どこもﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸ方式＋遅閉じばっかりだよね。

兼坂爺さんの提唱したﾛｰﾀﾘｰﾊﾞﾙﾌﾞ+早閉じ方式の車出ないかなあ？

>>389
そこの実燃費レポのさっと見たが、HVはともかくカタログ燃費でゴルフ7より下のディーゼル勢(しかもDセグ)にも実燃費で負けてるのなｗ
ゴルフ以外はほぼカタログ燃費の順番に近いし実際のゴルフの燃費もそんなもんなんだろう。
スペーシアの燃費の良さはちょっとびっくり。

貧乏くさいスレだな。

一番貧乏くさいのは全車小排気量ターボにすると言うVWの方だろｗ

VWがTSIを全車種に展開するとなると、ターボチャージャーユニットを製造納入している
三菱重工業(株)相模原製作所はまた工場を拡張して業績を上げるのか．．．。

ここのターボって世界的にダウンサイジングエンジンブームで上り調子だろう？

>>397
欧州向けに大々的に増産するって一年位前に会社がIR出してたろ。

ビジ板でもダウンサイジングターボに対して誤解が多いようだな。
ダウンサイジングターボと呼ぶには、まずミラーサイクル高膨張比が必須。
排気量は下がったように見えるが、ミラーサイクルなので実質排気量は大きい。
ミラーサイクル（少なく吸い込んで、大きい排気量＝燃料に対する仕事量が増える。省燃費。）
昔のターボはターボ加給するために圧縮比が低いエンジンが多い。
元から圧縮比が高いと加給して破損してしまう。
加給の始まらないエンジンは低圧縮のため、貧弱なエンジン→加給→ドッカンのように感じる。
電動ターボはモーターの特性上あまり向いていない、バッテリーの問題もある。
夢の技術じゃない。
HVは基本省燃費のために、ミラーサイクルエンジンと組み合わされる。
VWはモーターじゃなくて、ターボでやろうとしてる。
ターボは排気ガスで不利な面もあるが、HVをやらないから仕方なくターボでやるだけの話だろう。
恐れるほどじゃない、日本メーカーなら十分対抗できる技術はある。
ただし、先に周辺特許を押さえられてる可能性は高い。

>>398

前の増産計画の話から、更に増やすのかな？って意味で書いたんだけど

いや、その増産計画発表時に今回のVWのハナシも盛り込まれていたのかな．．．？
そういう意味ですか？

>>381
「欧州におけるフツー」は25000〜30000km
15000てのはそれでも日本国内向けにマージン多めにとってるんだよ、オイルも進化している

電動アシストターボチャージャ　ハイブリッドターボ　の開発
２００６　三菱重工
ttp://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

電動ターボの欠点は
普通のターボなら捨てる排熱を回収して過給するわけだが、
電動ターボはわざわざ外からエネルギー(電気)を投入して動かすってところだな

きょうびの自動車は、エンジンやミッションが逝くなんて、滅多にないからね。

特に日本での車は維持費が異常に高いから、自動車の寿命を決めるのは故障じゃない。

維持費と車の価値の相対的な関係によるだろう。

排気でタービンまわして発電しないのか

スーパーチャージャーとターボを付けて
もっと小さくしろよ

>>405
2014年のF1ではエンジンがターボ規定になって
それやるみたいだけどな

どこまでできることやら

少ない排気量で大排気量並みの性能を出すそれでいて燃費が良い

直噴、ターボ …

余計な部品点数が増えコスト 故障率がアップ

加えてフォルクスワーゲンについてはDCTの採用により更に部品点数重量クラッチの故障率アップ…
しかもドイツ車であるという電装系を筆頭とした故障率アップ


多少楽しくなくても国産2L自然吸気エンジンでいいンじゃないの？

>>402
ドヤ顔で紹介しているところ悪いけど何度も出てるよ

>>409
それが優しさだよｗ

>>149
修理代気にする人間がBMWは絶対買っちゃダメ。
修理代高くて優越感を感じない人間は買う資格なし。

>>4
最近のダウンサイジングターボは圧縮比がNAとそう変わらないから注目されてるのであって、
ちょい前までのターボは圧縮比下げてるから燃費が犠牲になってた。

ドイツには元々ターボの技術がない。　まあライセンス生産ですね。

技術を持つのは、アメと日本企業のみ。日本の外販メーカーとしては、ＩＨＩと三菱重工。

>>335
ターボは空気をより吸い込むから馬力が出るんだが、
暑いと空気の密度が減って、吸い込む体積は一定なのに吸われる空気量が減ってしまうから
馬力が下がっちゃう。
でもこれは自然吸気にも言えること。
ただターボの場合は、ターボで馬力を上げた分、
空気量の影響も大きくて馬力の低下が顕著。

>413

おいおい、ﾄﾞｲﾂのｷｭｰﾈｺｯﾌﾟ&ｶｳｽ(KKK)を忘れてもらっちゃ困るぞ。

>>407
昔はホンダがターボで強すぎて面白くないからターボ禁止になったんだがな。
なんだろ、F1のお頭共はアジアが嫌いだから日本が勝つのが気にくわないんだろうなぁ。
このターボで日本が強くなったらまたターボ禁止になるさ。

>>413
タービンの製造技術とターボエンジンの設計技術は別物だぞ
直噴ディーゼルターボのターンで日本はだいぶ出遅れた

ただのターボ過給じゃつまらんだろ。
ここは是非ターボコンパウンドも搭載で。

>>416
そういう間違ったこと広めないでくれる？
ルマンのロータリーのことも
強過ぎたから規制なんてまったくのデタラメ

>>414
まぁどうせエアコンつけるから冬の気温まで吸気冷やせたとしてもパワーダウンするんだけどねw

>>36
VWの場合、乾式DCTのクラッチのほうが先に逝くから問題ない

ターボより、スカイアクティブみたいに長いエキパイ（チャンバー効果）で加給した方が自然じゃん
あれ、昔の２サイクルバイクとかが採用してたやつだよね

ターボで無節操に加給すると、制御が難しいよね

>>415
ドイツのターボ技術は三流だよ。今更ターボって欧州で騒いでるだけ。小エンジンにして大馬力で省エネとね。

日本車なんて、１０年以上前からやってる。

>>417
買われた日産はともかくいすゞとか日野は遅れてるのか

Ｆ１の世界でも、２０年近く前に、ホンダがターボ車で欧州勢を圧倒してしまったことがある、セナの時代。

で、欧州勢はターボとは卑怯だ！　欧州にない技術は禁止だと。あほらしいと、ホンダはＦ１から撤退したことがある。www

VW、完全にシナに毒されたなｗダメだドイツのメーカーｗ

確かにコモンレール化は欧州が先行してたね。
まあ車両メーカではなくて単にＢＯＳＣＨのお陰なんだがw

HVの劣化版でしかないわな。
正直笑えるわｗ
ゴミにしか見えねーｗｗｗ実際ゴミだけど。

>>425
ルノーは同じV6＋ツイン加給のレイアウトで数年前に参戦優勝・撤退していました
フェラーリも同一形式。

>>419
じゃあ真意は？

>>420
何も知らない女性ドライバーなら冬でもエアコンをつけてたりするが、
普通は冬にエアコンなんてつけないだろ。
ただでさえ空気が乾燥してるのに再熱させて再熱除湿までしてアホの極みだろ。

お前もその一人なのか？

>>427
いすゞのディーゼル技術は世界一ィィィィイイイイイイ！とか言っててGMに買収されたら時代遅れの産物だったというのはいい思い出

それだけが原因ではないけど、欧州以外の国の無双状態が
気に食わなかったって一面は否定できないな。

ただﾛｰﾀﾘｰにしてもﾀｰﾎﾞにしても、NA4ｻｲｸﾙに対してのﾊﾝﾃﾞをいくつにするかの判断が難しかったという理由はある。

>>432
その代り北極星エンジンの開発では重宝されたぞ

究極の小排気量ターボは軽自動車なんだが。
最近の軽のターボは良く出来てるぞ。
昔みたいなドッカンターボじゃない。

>>427
それを言うなら直噴もボッシュのお陰.....

ディーゼルの話は殆どBOSCHの話に行き着いちゃうけどなw

>>437
そりゃそうだ。

>>389
乗った印象だとアクアはヴィッツ
ゴルフはクラウンと同じぐらい
車歴はヴィッツとクラウンとプリウス

日本の大衆車って、なんで駄目なんだろう？

ヴィッツって、足回りが軽並なんだよなァ

大衆車だったら意外にスイフトが良かった。

>>439
ゴルフがポロやUP!になったところで燃費は結局一緒だろｗ

>>435
燃費が悪い
ｖｗの1.4TSIよりぜんぜん悪いよ

>>441
いや乗った感触ね
ゴルフはクラウンと同じクラスって感じ
燃費はアクアが上でも、ヴィッツをクラウンを比べるやつはいないだろ？

>>443
アホかお前俺は燃費の話しをしてるんだよｗ
結局VWのラインアップで一番燃費の良い新型ゴルフでこの体たらくなんだから、
これと同等またはそれ以下の車種でも良いわけないってことだ。

ホットハッチは日本の十八番だったのにね、新型シビックで巻き返すかな

カタログ燃費と、カタログ馬力は良いんだけど、
国産車と一緒に走ると糞燃費。国産車と一緒の燃費で走ろうとすると糞加速。
まぁそんなエンジンだよね。
唯一のメリットとしてエコカー減税だけど、
日本に入ると何故か大幅に盛られる本体価格で全然ペイしてないよね。
まぁ、旧世代の大衆車を高級車料金で買って、財布の余裕を見せたい人はどうぞって感じで。

>>444
燃費はもういいや
そんなに距離は乗らないしハイブリッドの車検は面倒くさいしプリウスで懲りた
ハイブリッドが一般的になってステータスシンボルもなくなったし

ターボは低回転トルクが少ないから坂道発進でクラッチを痛めやすい
あと、エアコン効かせながら高速乗ると水温が上がりまくる

>>447
全くお前の書くことはめちゃくちゃだなｗ
車検が面倒ってディーラーに持っていって依頼するだけだし、だいいちHVにもゴルフにも
ステータスなんかもともとねーよ、自転車でも乗ってろ。

ぼったくりゴルフをあがめるヤツは必然的に日本車を叩けねばならない
そうでなければ自我が崩壊してしまうｗ

>>449
うん、乗ってる
エコ＆富裕層では自転車がブームだな

昔のプリウスはブランドだったろ？
それと俺はゴルフにステータスがあるなんて言ってないぞ

ターボのお陰でたった３．８Lのエンジンで５００馬力
以上のパワーが出せて毎日楽しませて頂いてます。
燃費も下駄代わりのノアよりリッター当たり２ｋｍも良い。
ターボ様々ですわー

volks wagenて訳せばそのまんま「大衆車」なのに、
乗ってる奴は妙な選民意識があって鼻持ちならないな。

ID:N4ysOEeCみたいに会話という言葉のキャッチボールができない奴っているんだな。

>>454
反論できなくなったからって誤魔化すなよ
俺はプリウスもヴィッツもクラウンも買った
その上で批評してる

エコなら自転車
快適性ならクラウン＝ゴルフ
経済性ならヴィッツ
燃費性能ならアクア

>>455
で、肝心のゴルフは買ってないのかよｗ

>>456
出たばっかりで値引きが渋いから買わないよ
で、君は何を買ったの？

>>457
へぇ、じゃぁこれは捏造だとみとめちゃったんだｗ
ゴルフは試乗しただけだと言うのなら買った上で批評してるってのも全く意味ないよな。

> 443 返信：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2013/09/25(水) 00:12:48.66 ID:N4ysOEeC [1/5]
> >>441
> いや乗った感触ね
> ゴルフはクラウンと同じクラスって感じ
> 燃費はアクアが上でも、ヴィッツをクラウンを比べるやつはいないだろ？

>>455
はじめてレスをつけたのに反論できないから誤魔化すなってのが意味不明。
そして燃費の比較をしてるレスに対して乗った印象でレスを返すというズレっぷりを言葉のキャッチボールという例えにしたんだが、
直接的な表現にしないと理解してもらえないようだな。
馬鹿には馬鹿と言えってことか。

>>416
そういえばラリーも4WDターボに不利なルール改正をして
三菱とスバルに辞めると言わせて追い出したな。

>>425
ホンダがF1から撤退したのは縦置FFで外して会社が傾いたからだよ

>>460
三菱がラリーから撤退したのはリコール隠しとかで会社が傾いたから
スバルがラリーから撤退したのはなんにもしなくても会社が傾いたから

傾いてるとこにレギュ変更で追い打ちかけてるんだよ

ウィリアムズのCVTは禁止された。
ウィリアムズは当然日本のチームじゃない。

インディでガスタービンエンジン禁止。
これも日本は関係ない。

何らかの技術が規制されると「日本だからー」という人たち。

リッターカーなんて価格と燃費重視だから普通に走ればいい。
乗用車のガソリンエンジンのピストンは空缶サイズが最適と言われてるし、FITは1.3LNAでも全然問題ないから
排気量はこの辺でいいんだろう。

過給機を入れたらどうなるかだが、先代ノートは1.5LNA
現行は1.2Lで乗り心地変わらないから1.25倍UPと考えれば
1Lあれば1.3LNA相当になる。

電動過給機はエネルギー源が電気なので燃費悪化するのがネックだが
FITの場合2000rpm以上回すとエアコン入れても
変わらないから、その時に充電して、過給機使うのは
高速以外は発進時に限定すれば使えるはず。

小排気量エンジンで、ターボかモーター利用で、動き始めの速度アップか

ターボは故障すると高いからね〜

あまり、オヌヌメ出来ない悪寒

ＶＷの一人負けになると予想

ハイブリ　充電　　　　トヨタ
充電　　　　　　　　　　　ＧＭ
ジーゼル　ターボ　　　ＶＷ
低価格　　　　　　　　　ヒュンダイ
水素　　　　　　　　　　？



どこが、残るかな？　　トヨタのハイブリと充電組み合わせが、日本では受けるだろうけど

EV HV　　　・・・日産
HV ・・・ﾎﾝﾀﾞ
ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ HV・・・ﾏﾂﾀﾞ

ﾋｮﾝﾃﾞは圏外w

そう言えば、ターボコンパインドって、どうなったんだ？

一部のトラックでしか使われていない

国産の大衆車でダウンサイジングターボが出てこないのって
ノッキングしやすい90RONのレギュラーガソリンのせいなんかな？

どうでもいいけど最近の車って、過給だのミラーサイクルだので
なんかもう排気量や圧縮比っていうスペックが形骸化してねーか？
圧縮比、膨張比はともかくとして、税金の区分は吸気量で出した方がいいんでね？

軽でやってるじゃね、
そして日本メーカーは普及帯で過給ではなく電動アシスト＝ハイブリッドで出力を稼いでる。

遅れたドイツメーカーはハイブリッドを普及帯で出せないってことだけだろう。

>473
排気量の区分が形骸化してるのには激しく同意。

俺は【重量＆燃料消費量】で区分したほうがいいと思う。

>>474
> 軽でやってるじゃね、
スズキの直噴ターボが圧縮比9だから、もうひと頑張り欲しい

>>475
三元触媒に頼ってる限り、吸気量は燃料消費量で紐付けされるから
単純に燃料消費量だけ見ればいいのか

排気量表記だと、NAのミラーサイクルは実態よりも不当に大きいし、過給エンジンはその逆だし
消費者惑わすのも大概にして欲しいもんだ

>>58
いすゞオタは黙っとけ
いつまでも貧乏臭い生活してんじゃね〜よw

エルフでも買って金落としてやれよ

>>401
そうですね。
ウチがだいたい年間13,000km走るので，１年に１回というスパンですね。
ただ，オイル汚くて，本当に潤滑油として機能しているかどうか心配になりますね。


>>421
大丈夫，クラッチの前にDSGのメカトロが逝くし，
その前にタイミングチェーンが伸びてくるｗ
何が言いたいかというと，ターボ部分はそれほど重要じゃない，ということだ。
ターボが壊れたことはない。問題はエンジンマネジメントだ。

ＮＡＶＩ−５でさんざんだった乾式クラッチオートマをＶＷはやってる訳だがｗ

>>473
CO2課税でいいと思うけどね
お受験モード燃費を防ぐ手立てが必要にはなるが

>>475
自動車税も重量税も廃止して全部燃料に税金上乗せじゃダメなのかねぇ。

>>476
TSIの圧縮比10.5も大したこたあない
NA軽を同じ過給圧のターボに改造して同じ燃料で動かないかったらたぶん動く
それ考えたら直噴は割に合わないから国内では広まらないのかと

>>482
まああんまり圧縮・膨張比を欲張って
エネルギー使い切った排気が碌にタービン回せなくなったら本末転倒だしねえ

そうすっとやっぱ高膨張比ミラーサイクル＋モーターアシストのHVが順当なんかな
通常走行には出力が過剰過ぎる高効率なスロットル開度を多用しても、余剰なエンジン出力は発電で吸収できるし
回生力行でストップ＆ゴーのロスも減らせるし

けっこうなことじゃないか
IHIだか三菱だかで造ってるんだっけ>ターボ

実用だけを考えるなら、可変バルタイ技術のおかげでNAエンジンで十分。
今やミラーサイクルとオットーサイクルを切り替えられるので、出力と燃費の両立が出来ている。
ただし、メーカーとしては宣伝目的のために何らかの特徴が欲しい。
それが最高出力であったり、省燃費競争に繋がっている。
そのために小排気量化が必要以上に進んでいる気がしないでもない。
手っ取り早く省燃費を狙えるからだ。
ターボ加給も悪い選択肢ではない。
補機類の諸問題とコストアップはあるが、捨てている廃熱を回収しているのは、HVのキモのひとつである回生技術と考えは同じ。
HVは特許や技術の問題もあるが、価格転嫁のコストアップと重量増の課題がある。
小排気量で加給を行う、徹底した軽量化も行う、価格上昇も抑える。
これなら省燃費性能でハイブリッドに商品性で何とか追いすがることは出来る。
技術途上でまだ改良の余地もあるだろうし、大排気量に応用できるものもあるだろう。
HVも研究するが、日本企業の単なる後追いではなく、独自研究をやる。
発想としては昔からあるが、（ミラーサイクル+可変バルタイ+加給）はエンジン技術の新しい変革期にあるかもしれない。

IHIのは燃費1割向上と言ってる様ですけどね、、
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/

知らなかったが、日立ってターボから撤退したんだな。

ホンダもターボ作っていたっけ？確かVGの奴。

>>485
ダウンサイジングターボはエンジンが軽くなるて言う利点もあるけどな
ターボはエキマニ一体だしインタークーラーもインマニ部分に内蔵になった
HVは効率は最強だけど付加物が多すぎる(´・ω・`)

>>488
HVの付加物なんてモーターとバッテリーとインバーターぐらいだろ。
多くも何ともない。

>>77
シビックVtiはNAの1500ccで130馬力出してたな

>>489
自己レス
あと回生ブレーキが有ったね。
まぁHVの制御関係はターボの比じゃなく複雑ではあるよ。

>>486
電力の供給をどうするかだけど、良いことずくめのようだね。

>>479
NAVI-5はトラック用として発展した

日立ってﾀｰﾎﾞの生産再開したんだっけ？

>>446
同クラスの国産非ハイブリッドではゴルフに加速と燃費で勝てる車ないぞ？

>>448
昭和の知識でダウンサイジングターボを語るのはそろそろやめにしようぜw
あと今時のヒルホールドブレーキと自動クラッチの組み合わせはそこらの一般ドライバーより坂道発進上手だよ

>>495
過給してるときは当たり前だがそれ相応の燃料吹いてるわけで。
カタログスペックで1割も2割も差があったところで、エンジンの燃焼効率そのものは良くても数％くらいしか違わないだろう。
過給エンジンのメリットは、売る側からすれば実際の燃焼効率の上昇幅よりもカタログスペックをずっとよく見せかけることができることにある。
NAエンジンよりも燃費に振った場合と馬力やトルクに振った場合の差がでかいのがカタログスペックが良くなる理由の大半。

燃焼効率って熱効率のことか？

VWは高いんだよ、車体が
日本車なら２クラス上の車が変える

VWがターボ推進の決断をしたのは、直噴ターボでも将来の排ガス規制クリアできるメドがたったということだろ、直噴＋ポート噴射技術で。さんざんD-4Sは低レベルと笑ってた人たちはどうすんだろ？しれっとVW起源を主張したりするのか？

なんで、ガスタービンエンジン＋HV　作らないの？

タービンエンジンのタイムラグ無視できるし発電機としての効率良いだろうし

中卒は書き込みしないで

>>500
>ガスタービンエンジン＋HV　作らないの？

後ろの車に迷惑をかけるからさ・・・


　Y2K　でググッてみろ

ヨタハチにガスタービン積んだハイブリッドは試作してる。
まあ試作レベルならもっといろいろあるかもしれない。

走ったんですかね？
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090513_168417.html

街乗りメインならターボよりスーパーチャージャーの方がいいのに
今生産中の車種で搭載してるのってマークXとノートくらいしかない？

>同クラスの国産非ハイブリッドではゴルフに加速と燃費で勝てる車ないぞ？


馬鹿丸出しｗｗ
日本はすでにHVの時代なんだよ
なんでジェット機を作れない国とプロペラ機の性能比較をするの？

悔しかったらHV作れよ　レベルの低いワーゲン＆ドイツ
ドーバーの塩水でも飲んでな　無様にｗｗ

>>500
ピストンのほうが燃費がいいからじゃない？そんなにパワー要らないし。

ハイブリットねぇ・・・
化けの皮が剥がれつつあるような雰囲気だが・・・

>>498
その上のクラスと走行性能同じだからいいんだよ
ゴルフには乗ったことがないけどなｗｗｗｗｗｗ

>>508
加給や自動MTの方は丸裸状態の様な気がするが

町中をウイーンって音だけで走るハイブリッドの方が未来っぽい

>>502
あれ燃費がリッター2キロとからしいなw

>505
トルクの出方が純粋に理に叶ってるのはＳ／Ｃのほうだろうね。

でもホラ、ターボ効かせずにカタログ燃費稼ぐ裏ワザができないじゃん。
売る方としては死活問題らしいよw

>>508
電池がまともになるまではいい皮だと思う。

運動エネルギーでぜんまいばね巻けばいいじゃん。加速する時には
チョロQみたいにぜんまいでアシスト。

ぜんまいを何時巻くかが問題、フル加速、登坂中にぜんまいが巻けるの？
150km/hで走行中にぜんまいが巻けるの？

ターボを効かせないように走れば日本車より燃費良いし、
ターボを利かせれば日本車よりも早いんだよ！（震え声）

>>516
なお、周りはノロノロ運転なので日本車より速く走れても意味が無い模様

日本の最高速は百キロｗ
タントもベンツｓクラスも速さは同じｗ

スズキとの提携が流れたのが原因でしょうか？

>>516
ターボ効かさないと日本車より遅くて、
ターボ効かせると日本車より燃費が悪いんですね？

>>515
いつでも巻けるだろｗ
単に動力分配機能でゼンマイ側に分配して動力を伝達してやれば良いだけ。
HVで走行中の充電と同じ原理だよ。

ゼンマイ電力なんて出来ないかな？

耐久性が軽並み

ゼンマイじゃなくて、大きなフライホイールは？

停止時に回して、発進時に回収。

>>500
色々頑張ったがレシプロ+モータの燃費には
勝てなかったそうな。
エンジンを発電専用にしてモータ駆動もスマートだけど
燃費は遠く及ばないし。

>>514
どっかのメーカーが開発してるの見たな。
フランスだったかな？

>>524
ガスタービンだのフライホイールだの1970年代かよ。

>>526
それ圧縮空気じゃね？
ゼンマイ動力でエンジンスタートするバイクは昔あったような・・・

ガスタービンは一定速なら一番効率が良いのだけど、
レスポンスがウンコレベル。
（飛行機の離陸の時にｷｰﾝ!!って鳴り出してから加速が始まる迄の間を考えればわかる。）
じゃあって発電機とモータで廻そうとすると効率悪い。

騒音対策は何とかなりそうなので、
一旦電気に変換するロスと重量増をカバーできれば使える可能性は無くはない。

>>529
自動車にガスタービンエンジンが乗る可能性は全く無いｗ
実際大型の予備発電機などにはガスタービンエンジンが使われているが、
その出力は最低200kW以上で重量も5ton以上と、とてもエコ目的の自動車に
乗せてペイできるような物じゃない。

昔、シャレードの1000cc、ディーゼルターボがあったね。

燃費は良かったから、排ガスさえクリアすれば、現代に蘇るかもｗ

>>530
ヒストリーチャンネルだったかクライスラーが大昔に作ったガスタービン乗用車が走ってたな。音に笑った。
トヨタも80年代に実験車作った

>>531
現代に蘇るも何も、欧州ではつい最近までコモンレールディーゼル＋ターボが流行ってた訳で
NOx規制が日本より緩かった事にも助けられてたんだろうけど

ゴルフディーゼルはよもってこい

直噴、小排気量エンジンをターボで無理にパワーを絞り出し、

ミッションは地雷のDSG

それを耐久性が重視される実用車に積む

なんかのきっかけで将来会社が傾きかねない。

新型ゴルフGTI(220馬力)はスバルWRX STIと値段同じだね

>>532
原子力自動車やろうとしてた時期にあったね。

空冷エンジンみたいに自動車からNAエンジンはなくなる

最も実燃費に近いEPAでこのていたらく


740Li；5.6秒、19/29mpg
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/7/740LiSedan/Features_and_Specs/740LiSedanSpecifications.aspx

LS600hL；5.5秒、19/23mpg
http://www.lexus.com/models/LS/specs/

ガスタービンは今の加速騒音規制で100％通らんよ

それにアレ、超に超がつく高回転エンジンだから
半端無く乗りにくい

戦闘機とかも一端失速したら、速度戻せないから
命取りになる世界

>>485
NAエンジンでは減税にならないでしょ
トヨタの技術ではBMW320iより速くて燃費が良くて安いISを作れないわけだし

>>540
ガスタービンはそのまま動力にするんじゃなくて
発電機回してモーター走行するためのもんだよw

ガスタービンはエンジンの大きさに比べて出力が大きいのが利点だが
燃費と言う面ではあんまりよくない
レシプロは間欠燃焼で燃焼室内壁が冷やされたりするが
タービンは熱せられる一方だから溶けちゃうのだ
「じゃあセラミックなら」という事になったが
そこまで熱くなると放射される赤外線でエネルギーが逃げてっちゃうんだと

>>539
そんな特定車種で比較しても意味ないんじゃ、実際レクサスは米国高級車販売でトップ返り咲いたわけだし

>>544
レクサスが売れてるって言ってもカムリベースのESやRXが売れてるだけで、
LS、GS、ISはベンツBMWの競合車に大敗してる

ターボとスーパーチャージャー付ければ良いんじゃね

どうあがいてもｈｖになるのは確実
ドイツ車馬鹿　くやしいのう　くやしいのうｗ

「全モデルに『GDI』採用へ（ｷﾘｯ」とか言ってた某メーカーを思い出す。
VWも数年したら何事も無かったかのようにNAに戻るんだろうな。

VWなんてHVを製造する能力が無いからいまだに過給なんてやってるだけで、
今後の技術的なブレークスルーが無いのはわかっている。
可哀想なのはそれを有り難がってる日本のアホなVW乗りｗ
まぁ自業自得だけどな。

>>17
それは各国のガソリン規格のせい。オクタン値は
日本のレギュラー ＜ 欧米のレギュラー ＜ 日本のハイオク

低い方のガソリンは使えないから欧米のレギュラー車は
日本に来ると全部ハイオクを使う事になる。
東南アジア仕様の場合はそのままレギュラーで使える場合もあるが、
逆に東南アジアへ行くと日本のレギュラー車がハイオク仕様になる場合も。

>>549
トヨタはいつ非ハイブリッド車の販売をやめるんだろう？

車産業は日本人の心の寄りどころなんだから
HVにはなんとしても花開いてもらわないとね。

>>551
ハイエースやプロボックスやダイナの販売をやめる時

>>542
だがどうやっても
騒音規制は通らんだろ

Vツイン800ccターボあたりで、バン以外はどうにかできねーのかや

>>527
４０年間の材料の進歩に期待。

>>537
ロシアなんか原子力飛行機や原子力土木なんかも構想してた。

原子力飛行機はリチャード・ファインマンの特許だろ。
「ご冗談でしょファインマンさん」に書いてあったわ。

>>554
ヘルムホルツレゾネータで何とかならん？

>559
ﾎﾞﾝﾊﾞﾙﾃﾞｨｱのﾀﾞｯｼｭ8のやつ？
逆位相の音をｽﾋﾟｰｶｰから出すやつ。

>>555
２気筒エンジンのターボって上手く回るのかなｗ

改造車で４気筒エンジンにツインターボで笑ったが、フィアット５００ターボはどうなっているんだろう？

>>548
無かったことにされてるD-4のこともたまには思い出してあげて下さい。

>561
２気等は排気が間欠になるからターボは厳しそうだね。
３気筒も同じ問題があったけどエキマニの工夫で克服したらしい。

厳しいも何もツインエアが既に走り回ってるじゃないか

>>562
D-4さんはD-4Sになってまだ現役ですやん
リーンバーンは早々に諦めたようだけど

D4S搭載車はトヨタの国内販売台数の1%くらいでしょ
なぜ出し惜しみするのか？

直4直3ばっかりになるのは寂しいな

>>567
ちょっと前までは、ひょーろん家のおっさん方も「4気筒(ﾌﾟｯ」って感じだったのに
最近じゃ「今時マルチシリンダーなんてねぇ」とか偉そーに語ってるからねぇ

>>561
>>563
アホかお前らｗ
1パルスあたりの燃焼エネルギーが高い方がタービンは回し易いんだぞ

>569
排気が脈動するじゃん。
シャレードターボの時にダイハツが苦労してたってｶﾈｻｶさんの本にあったお。

>>570
いつの時代の話してんだ浦島ｗ

>>570
昔の常識は現代の非常識だよｗ
http://www.jaia-jp.org/guide/attractive/fiat1108/

>>571
基本的な構造は変わらないｗ

だから何らかのブレークスルーが合ったと思うが、それって？

>>572
フィアットは145Nm程度のエンジンにコストをかけすぎな気がする
ツインエアよりフィット1.3の方が速くて燃費も良いし

新たな4発NA作るよりコスト掛からんて判断だろ
それで事足りると言えばそれまでなんだし

>>549
トゥアレグのアレはどうやって作ったの

7万キロでエンジンから異音がするようになってきた

VWの直噴ターボ率>>トヨタのハイブリッド率

>>573
ツインエアは360度クランクで等間隔爆発だからそこそこましなんだよ
むしろ4気筒のほうが排気干渉があるのでツインエントリターボとか
ひと工夫必要になる

>>539
LSのHVは乗り心地重視。
無駄にAWD＋モーターなんて仕様にしてるわけじゃない。

>>574
嘘っぱち国産車のカタログ燃費とイタ車のカタログ燃費比べたらアカンぞ？

>>568
BMW、F1・F2・ツーリングカーと優勝や好成績は直４エンジン

>>582
BMWの4気筒エンジンなんてF2でもF1でもホンダのV6エンジンに全く叶わなかっただろｗ
F1でも総合優勝は結局1回きりで、ホンダエンジンが表れてからは無理な過給とブローの
繰り返しだったし、F2でも全盛期と呼べる時期はたしかに有ったが、それはライバルが
居なかっただけのこと。

>>583
そこそこの成績は残しているじゃん
念仏の様に信者が唱えるV6に至っては、サーキットでは70年代でも時代遅れ

>>557
アメリカも原子力エンジン付いた飛行機作って、運転せずに搭載するとこまで行ったね。
空冷式で炉心が外気と触れるから、存在自体がダーティボムで計画中止されたけど。

>>583
M12系が何勝したか知らんガキかｗ

>>585
なんせ放射能なんぞ、関係ねーってな時代だったからなァ

１９５０年台に発行された未来の社会って図鑑を持っていた。
東大の先生が監修していたんだが凄かった。

原爆を爆薬代わりに運河を開削したりしてｗ
飛行機、自動車、列車も原子力みたいな世界ｗ

>>587
台風も原爆で吹き飛ばすんだよなｗ

>>586
興味ないし大したこと無いからどうでもいいんだけど、何勝したんだい？
いまさらだけど結局専用設計じゃないとダメってのを証明しただけだったよねｗ

>>587
ソ連は人造湖作ってたね。
泳いだソ連軍人は数年で死んだけど。
アメリカでは原子力機関車の計画はあった。

まー原子力は科学の火、夢の新エネルギーな時代だったから。

>>588
マジ、そんな時代だった。

考えてみれば１９７０年代なんて、原発の廃棄物は全て海洋投棄。
原爆の実験は週一回どころか、アッチコッチでどかんどかん。

今から考えれば凄い。

>>589
何も知らないなら黙っとくもんだよボク
おしっこして寝ろ

>>121
そうだな、みんな過給器馬鹿にしてたよな
欧州なんて、F1でターボ禁止にしやがったしな

んで、今ごろターボかよ、もうアホかと

結局まともな反論無しかい。
そりゃそうだｗ

>>240
三菱のＧＤＩパジェロ、仕事で２台ともエンジン調子悪い

>>590
だけれど東京下町の小学校は、暖房が石炭だったｗ

小学１年生の当番が、石炭を蓄えた所から、バケツ一杯の石炭を運んでくる。
そして子供が新聞紙、木切れ、石炭を積み重ねて、着火をしていた。
そりゃ、光化学スモッグが発生する罠。

逆に田舎は石油ストーブだったりしてｗ
おおらかだった・・・

>>581
欧州燃費だと80g/kmのツインエアの方が圧倒的に良いんだよな
何か不思議

>>548
トヨタは日本で売るクルマだけでも全てハイブリッドにすべきだな
非ハイブリッド車は一年以内に全廃で

みんなのターボゥ

>>598
ハイブリッド、そんなに良いんか？

４WSみたいになるなよ・・・

NAのゴルフがなくなったのに、非ハイブリッドのカローラやらオーリスやらを売ってる場合じゃないだろ

>>601
車両価格が安いんだからいいんじゃね？

何の問題が・・・

>>601
HVがデメリットの無い魔法のデバイスじゃない証

>>602
ハイブリッド以外を売ると消費者が疑念を持つだろ

>>601
別に張り合う対象じゃねーし

>>604
持たねーよ。

消費者に何を期待してんだｗ

>>604
HV以外が占める率の方が高いのに疑念とかアホ丸出し

もうpoloでいい気がしてきたw
車幅1800mmって太り杉だわな

>>608
車なんてアメリカと支那と新興国を見て作られてるからな。
たいして数も出ない日本に合わせて作る気もないんだろう。
国内メーカーですらそうなってるし。

日本以外のカローラだって全幅はそれくらいある

>>608
ポロの後ろ伸ばしてワゴンにしてくれればほんとに丁度良いサイズなんだけどなぁ

>>611
カローラ・フィールダー、フィット・シャトル、ウイングロードをどうぞ

でも、実燃費は悪いよね。
評論家の実走行の燃費調査でも「走りはいいよね」で誤魔化すしかなかった。
燃費調査なのに違う評価軸をメインにするしかなかった。

>>613
古いやつでしょ。
新しいのは燃費良い。
オーリス1.8よりゴルフ1.4の方が速くて燃費で優れおまけにトルクもある。

小排気量ターボはストレス溜まるから嫌だわ

1.8mの車幅って初代セルシオ並みだからな〜昔のゴルフを高潔な理想主義な車と評した人がいたが、今やすっかりマーケティング主義に転向。だからか紙メディアでのゴルフ押しが強烈過ぎる気がしないでもない

まあ薀蓄はこれで十分だろう。
あとは実車でVWがどんな仕上がりにしてくるかお手並み拝見だ。

スーパーチャージャー付きだけどそれを使わない時だけ燃費がいいノートみたいな車になる気がするけどね。

>>612
国産車はヤレるの早いから買わない。距離乗るから。

どんな仕上がりにしてくる？
だいぶ前から売ってるけど

６１８　馬鹿なことをいってるな輸入車は数倍の費用掛かるし年間の維持費で比べれば雲泥の差がつく
国産なら買い替えても安いし飛躍的な技術進歩の恩恵にもあずかれる

>>620
馬鹿って言う奴が馬鹿ってのがよく分かるレスだな

VWの直噴エンジンはトヨタからの技術供与を受けてるのに信者は知らないのか。

>>620
なぜか疲れるんだわ国産車、一時間で限界。金は別に困ってる訳じゃないから維持費余分にかけても疲れなくて小さいのがいい。

>>615
どんなストレス？

ノア/ボクシー；1600kg、196Nm→8.16
フィット1.3MT；990kg、127Nm→7.80

208gti；1200kg、275Nm→4.36
ミニクーパーS；1210kg、260Nm→4.65
ゴルフ1.4；1320kg、250Nm→5.28

86　GT　MT；1230kg、205Nm→6

>>622
それなのになぜトヨタに直噴ターボがないんだ？

>>624
80年代で頭固まったおっさんなんだからほかっとけ。奴ら低圧ターボでターボラグにストレス感じる素晴らしい感性持ってるらしいから。

>>623
金があるなら運転席シートを交換して足回りに手をかけてもいいかも。
フィットやヴィッツでも結構違ってくる。

国産車が疲れるのは多分シートのせいかと・・・ｗ
動力性能は関係無い。

>>624
アクセルワーク。結局、小排気量低圧でも走れる様に
変速機で誤魔化してるだけだから、変速機が壊れる。
誤魔化しの技術に金出すなら普通にNAの町乗り仕様買うわ。

>>622
それは大失敗作だったGOLF IVの5 valveエンジンな。リーンバーンの。
あっという間にエンジン変えたっけ。
豊田信者はそんなことも忘れるのか。

>>629
アホか。

>>627
なんで改造なんかしなきゃなんないんだよwサイドエアバッグ捨てるとか池沼だろ

>>629
MT車を買えば良い

今時のターボ車を運転した事のない奴の書き込みばかりでワロタ。

>>8
窒素だぞ

>>629
国産車でワーゲンのターボより低速トルク低回転で出てる国産小型車なんか一つもないだろ？
国産小型車なんて燃費だけが取り柄の低速トルクすっかすかの糞エンジンをCVTで誤魔化してる乗りにくい疲れる車。

>>633
VWは基本的にMTないよね。プジョー208とかいーなあとか思うけど、
実際もし新車で買うならルノーのワゴンの2000ccの普通のターボMT…220psだっけ？あれがいいなあ小排気量ターボよりも。
ワゴンMTターボは貴重になってきたよねぇ。まあワゴンな必要はないけど、トランクとかリアのスペース欲しいよね、ぶつかった時の保険で。
どうせ輸入車は壊れるから一台くらいはアルファロメオとかシトロエンみたいなのも欲しいと思う。
ドイツ車はベンツで懲りた。ドイツ車信仰するくらいならスバルでいい。

ああ、追い越し加速をするときに派手に黒煙を吐くゴルフを
最近ちょくちょく見ると思ったがすべてリアエンブレムはTSIだったねえ

>>638
踏んでも音だけで一向に加速しない国産車より遥かにマシw

>>27
BMWは水素エンジン搭載車を一般に向け販売開始。大量生産体制で安価化も視野に出来る点で世界を二歩くらいリードしてる。
しかし、悲しいかな水素を供給するインフラ整備がままならず、ほとんど売れていないのが現場。

用は加速中に黒煙吐くのは「従来からのターボ」の特徴。
燃調を濃く（リッチ）しないと排気温が上がるので
ターボには絶対に越えられない壁。
リーンバーン、ブルーテックとかにイメージされる青い炎の完全燃焼とは
正反対の赤黄色で煤で揺らめくローソクの火か、不完全燃焼の画素コンロ並みの
状態。

TSIが追い越し加速中に黒煙もくもく状態を見るたびに、
ああなんら従来型のターボと同じ燃焼効率でしかないものを
「燃費」が良いとかいって宣伝しているのを見ると８０年代の宣伝がよみがえってくる

ゴルフって普通に運転しててハンドルというか手のひらが微妙にモアモアしないか、あれがなんか疲れんだよな。ハンドリングのスッキリ度では後輪駆動の軽トラにも劣る感じ、全天候性能でも四駆にした軽トラに劣るし。

>>637
MTがないのではなく、日本に入れてないだけ。
国産でも輸出仕様にはMTがあって国内仕様にはないなんてのが
普通だしよっぽど売れないんだろうな。

>>636
低速トルクが欲しいならHV買えば良いだけ。
ゴルフどころかポロよりもずっと安いよ。

>>644
あのデザインのが家の駐車場に…( >_<)

>>641
所謂ダウンサイジングターボって、燃焼室冷却の為の燃料増量なんてやってるの？
直噴やら冷却EGRやら駆使して、全域ストイキってイメージなんだけど
まあTSIがその辺どうなってるのかは知らんけど

>>646
あれGDIなんかと一緒の直噴の煤だろ。

>>647
結局TSIって均質なのか成層なのかがよーわからん
均質なんだとして、ちゃんと均質にできてないからススけるって事なんかな

>>648
ポロのリコールしたとこみると過給してないアイドル付近は思いっきり成層なんだろ。で、GDIなんかと同じくエンスト多発してリコールECU書き換えて燃料増やしたと。初期ポロだけ燃費で売りたくて絞り過ぎたんだな。

>>644
ポロ1.2ですらアクアにプリウスのパワートレインを載せたくらいの動力性能があるからなあ

>>650
それが何だよ？
燃費悪くていいならいくらでもパワフルにできるってだけだろｗ

軽自動車も64ps規制廃止しろよ
そしたらトリプルターボとかで100psオーバーのモンスター軽出せるのにw

その一方でポロ1.4はヴィッツ1.5、ゴルフ1.4はオーリス1.8より速くて燃費も良い
遅くて燃費の悪い非ハイブリッドは廃止すべきなんだよ

>>653
価格差を考えると燃費の良さなんか吹っ飛ぶじゃんw

>>653
なぜHVと比較しないんだよｗ
なにしろ結局>>389の結果なんだから、やる前からボロ負け分かってるからか？
結局VWの最新車種っても大したことないんだよな。

燃費だけで比較しても意味ないだろ
俺のクルマはモナコの市街地コースを20km/Lで走れるから、F1より高性能だ、とか言っても何の意味もない。

ハイオク仕様でカタログ詐欺ｗ

ゴルフっておちるとこまでおちたなあｗ
まあ燃費は技術のさがでるからしょうがない
評論家に配るのやめればいいのにｗ

>>657
古くはカタログ馬力
今カタログ燃費
共に国産車の十八番。

>>655
裏返すと、低パワーで良いなら、いくらでも燃費を良くできるってことじゃん。
速くてかつ燃費が良いことに価値があるんだよ。
例えば、オーリス1.5より速くてかつ燃費の良いプリウスのように。

651 ：名刺は切らしておりまして：2013/09/27(金) 12:26:25.50 ID:5iOwt0Dy
>>650
それが何だよ？
燃費悪くていいならいくらでもパワフルにできるってだけだろｗ

>>658
カタログ燃費で上回る320dやCX-5のDセグメントのディーゼル勢にも、
市街地走行でも高速走行でも実燃費で負けたゴルフがなんだって？
気筒休止で燃費アップ()
まさにカタログ詐欺じゃねえか。

>>660
ん？カタログのインチキは国産車のほうが酷いけどなに？

>>659
ターボの利点はターボを効かさない時の燃費の良さとターボを効かせた時の馬力とトルクにあるからね。
「速いand燃費が良い」んじゃなくて「速いor燃費が良い」んだよ。
過給して馬力を出すときはその分燃料を多く吹いてるから当然のことだが燃費は悪い。

一例を出すと、日産のノートのSCが出たときに日産の中の人がJC08モード計測ならSCを作動させずに乗り切れるって言っていた。
だからノートは過給しない実質NAとして燃費を表示ながら、SCで過給した時の最大馬力とトルクをカタログスペックとして表示している。

欧州複合燃費の計測じゃ過給無しは無理だろうが基本の考え方は同じ。

>>662
定地定速みたいな低負荷時には、エンジンパワーなんて殆ど必要ないしね
負荷に応じて吸気量を変える過給、気筒休止
走行負荷と発電負荷を制御してエンジンを高効率に使うHV
負荷に応じて積極的に燃調を変えるリーンバーン、ディーゼル
考え方は色々あらあね

1.4lに0.5barの圧力かければ2.1l相当。
この時に1.4l相当の燃費で走ると思ってる奴は欧州車信者でも流石にいないだろ。


にしても>>389の実燃費は酷いな。
このモデルやblueGTは後になってから失敗作として評価されることになるかもな。

>>655
HVといっても色々ある訳で、
回生による不快感やシステムによる重量増を嫌う人も居る

まあ、何も感じない人はHVでも良いんじゃね

>>659
残念ながらVWの場合は大して速くもないし燃費は最悪ってのが実際だなｗ
結局>>389の通りで、せめて高速燃費ぐらいは拮抗してくれたら少しは面目も
立ったんだろうが、全コースでボロ負けじゃエコカーなんてとても名乗れないよ。

>>665
> 1.4lに0.5barの圧力かければ2.1l相当。
> この時に1.4l相当の燃費で走ると思ってる奴は欧州車信者でも流石にいないだろ。

その計算だと燃費や動力性能なんかはNA2.1Lの車と比較されるべきだわな
なんで排気量なんていういい加減な数値が、税制や性能判断の基準になってるんだか

>>614
燃費は改善されたが、そこまで良くないぞ
みんカラとe燃費で平均とって見ると、馬力で同程度のオーリスよりやや劣る
トルクで同程度のアテンザの2.5Lガソリンと比べてもやや劣る
動力性能は「アテンザ＞ゴルフ≧オーリス」の順

オーリス 1.8 平均13.46km/L
http://minkara.carview.co.jp/car/toyota/auris/nenpi/?sls=17305&ti=116184
http://minkara.carview.co.jp/car/toyota/auris/nenpi/?sls=16816&ti=113632#
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10769

ゴルフ 1.4TSI 平均12.70km/L
http://minkara.carview.co.jp/car/volkswagen/golf7/nenpi/?sls=20188&ti=119095
http://minkara.carview.co.jp/car/volkswagen/golf7/nenpi/?sls=20188&ti=120159
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/11168

アテンザセダン Sky-G2.5 平均13.29km/L
http://minkara.carview.co.jp/car/mazda/atenza/nenpi/?sls=17770&ti=115034
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10941

>>667
アクアってめちゃくちゃ遅いやん・・・
新しいフィットより遅くて燃費が悪いんでしょ？

>>669
F1マシンの平均燃費よりアテンザの平均燃費が上だからアテンザの方が高性能、って言っているのと同じ
欧州モード燃費で比べたらどうだ？

上の方で「カタログネンピガー」って話が出ているが
俺が書いた669を見る限り、ゴルフ1.4に関しては国産車よりもモードと実燃費の乖離が大きい
実燃費を大雑把に、オーリス：13.5km/L、ゴルフ：13km/L、アテンザ：13km/L、にしたとして

オーリス
JC08：16km/L
路上：13.5km/L
達成率：84%

アテンザ
JC08：15.6km/L
路上：13km/L
達成率：83%

ゴルフ
JC08：19.9km/L
路上：13km/L
達成率：65%

投稿サイトにある各ユーザーの燃費報告見ても
オーリスやアテンザは達成率100%以上のがいくつか見られるが、ゴルフで19.9km/L以上のは中々無い
19.55km/Lという結構惜しいのはあったけど

それを踏まえると>>389の突っ込みどころはアクアに負けたことじゃなくて、条件の良い道路でもJC08に届かなかったことじゃね
低燃費が売りの車って実燃費よりかなり良いJC08になるのは珍しく無いが、それでも高速道路とか田舎道とか、
どこかしらでJC08燃費の数値に届く事もある

例えば、ビジ板とかでは叩かれるアテンザディーゼルのMTだが、389と同じオートックワンのレポート読むと
JC08で22.4km/Lのところ、高速道路では23.5km/Lに達している
http://autoc-one.jp/mazda/atenza/report-1481463/0002.html

>>671
F-1マシン？なんでそんな特殊な車を持ち出しているのか意味不明なんだが

気筒停止って、米国が最初だっけ？
日本車でもあったと思うが、すぐに消えたような希ガス

確かフリクションが思いのほかに大きくて燃費向上に貢献が小さかったのと、
停止・始動の差が不自然で不評だったと思う。

久しぶりに復活したのは、何かブレークスルーがあったの？

>>674
ウィキペディアによるとキャディラックが最初らしいね

最近だとインスパイアとかAMGとか

>>673
動力性能や走行条件が違うもの同士を比べることに意味のないことの例

>>389のゴルフは同じ日に同じコースで実走したアコードHVにも惨敗だけどな。
元の燃費もアコードの方が良いから当たり前か。
でもアコードが19.7km/Lで走れる市街地コースで11.5km/L台は無いわ。

VWって2009の途中くらいからエコカー補助金のために、
マイナーチェンジやモデルチェンジするとJC08モードに合わせてECU弄ってるからな。
もうモード燃費と実燃費との乖離は日本車と変わらない。

>>677
アコードの方が100万円も高いじゃん
何万km走ればペイするんだ？

>>679
アコードの方がでかくて広くて乗り心地よくて速くて燃費も良いけどな。
それにアコードはナビも標準装備の価格だから、装備を揃えると価格は100万も変わらん。

>>667
アクアってゴルフより200kg近く軽いじゃん
1080kgでハイブリッドが作れるのはすごいと思うけど電池抜いたドンガラは軽並みってことだろ？w

燃費教信者には絶対尺度なんだろうけど
そうじゃない人は燃費のためにそれ以外を全部我慢するのは避けたいね

アクアの内装は軽自動車レベルでペラペラだからな。
外装も軽自動車レベルかも知れん。
軽自動車ならそれくらいの車重量は珍しくない。

>>676
例えばフェラーリと軽自動車比較するならそうじゃね
これならいくら軽自動車の燃費が良いといっても、動力性能が違うし商品の狙いどころも違うから、比較しても意味は無い
ではゴルフと、オーリスやアテンザとの比較は、フェラーリと軽自動車ぐらい違うのか？どこが？

そもそもお前は>>614でも>>653でも「オーリス1.8より燃費が良くて動力性能で勝る」と言い張った
だから実燃費のデータを引用して、少なくとも燃費に関してはオーリスの方が上回るということを説明した
ついでにトルクの数値は同程度、動力性能ではゴルフ1.4TSIを上回るアテンザも引用して比較したが、やっぱり燃費では劣っていた

672に記したように、ゴルフ1.4TSIは日本のJC08モードでも俺が比較した車種より燃費が良いとなってたのにな


話は単純で、ガソリンエンジン同士の比較でも、TSIはお前が言うようなものではないってこと
万能なエンジンなんて無いから、当たり前の話ではある

ついでに
同クラス同士で、TSIと日本のガソリン車の「ドイツにおいての」実燃費を比較したのが>>249
マツダ165psとVW122psのように、トルクが同程度なら動力性能でも燃費でもVWは劣る
同165psと同160psのように、馬力が同程度ならVWが動力性能で勝り、燃費で劣る

繰り返すが話は単純なんだ、万能なエンジンはない、それだけ

g/PS・hでやってくれ

>>684
それだと今のところアコードハイブリッドのエンジンが乗用車用ガソリンエンジンで一番。

>>11,45
だから都合がいいんだろうが。セルシオだのアリストだの買ってみ。
5年もしたらどうなるか・・・って、もうなってるかｗハハハw

>>63
ネット値　グロス値ともにNAの完敗なんだが。確かに速度は変わらんかもしれん。しかし
申し訳ないけど加速が違う。昔、近所の兄ちゃんにせがんでよくターボグレード
のGTOに乗せてもらったんだが、あちこちが改造されて、とんでもなく速い車になってたなあ（遠い目

>>681
モーター積んでバッテリー積んで200キロ軽いって興味全くないから知らんかったけどマジかｗ
さすが日本の車と日本の原発は安全だなｗ

本来必要な筈の物まで削いで〜ｋｇ軽いなんて本末転倒なのよね
単純でソリッドな車作れないメーカーはギミック載せて印象操作に費用掛けるしかない

じゃぁ罰則としてVWワークスでF1参戦な
# エンジン供給のみでも可

コーナー曲がってるときVWのつもりでライン変えたらヨタって死ぬかと思ったからな、あれ車体が弱かったんだな。

>>686

> コーナー曲がってるときVWのつもりでライン変えたらヨタって死ぬかと思ったからな、あれ車 体が弱かったんだな。

下手くそｗ

全社、ヨタ車のつもりで曲がればいい。
すっごく安全運転になるから。

>>680
そもそもアコードHVやアテンザXDの同価格帯はパサートなんだけど、そのパサートもボロ負けだし。
同じドイツ車でもBMWとの技術差が酷い。燃費でもパワーでも品質でも。
特にDSGが糞。ストップ＆ゴーの多い日本でDSGを買うなんて馬鹿の極み。
クラッチ代・メンテナンス代をディーラーに献上してるようなもん。
おかげでディーラー大繁盛。3ヶ月待ちもザラ。
10年16万ｋｍの無償保証を中国でやってるのに日本じゃやってないんだもんな。
日本人は中国人よりも舐められてるよホント。
あんだけDSG褒めちぎってた評論家が、手のひら反してトラブルは当たり前。クレーマーはVWに乗る資格ないとか必死になって擁護してんだもんな。
もうね、アボガド。

それでもDSGを採用する裏には、欧州がクラッチが減り難い環境にあるのもそうだが、
そもそも欧州にFF用のロクなATが無かったのが原因。
品質面でもパワーロス面でも糞みたいなDSGを捨ててZFの新開発FF用多段ATの9HPを早く乗っけろと。
それがレシオスプレッドの広いCVTを積んだHVや、
ロックアップ領域の広い新世代トルコンATを積んだアテンザXDや、
ZFのFR用多段ATを積んだBMWに対抗する為の唯一の手段。

>>693
ヨタ車狙ったところ走らないからセンター寄ってくるし右カーブなんかセンター割ってきやがる。ほんと死ねよ

>>695
それ多分つくりは関係ない。
下手くそやバカの多くが買うのがトヨタ車っていうだけ。

>>680
DSGやエンジンその他の修理で100万の価格差もあっという間に縮んじゃうけどなｗ
3万キロで交換しなきゃいけない高価なパーツ満載の車のどこがエコカーw

>>696
実際に造りは酷いよ
ドンガラにして一から車作り直した事ある人なら誰でも知ってる

>>693
すんごい摩擦円の小さいタイヤに乗ってるつもりになって
あとは操舵や加減速なんかの応答の鈍さも癖として先読みして運転してれば
どんな車でもそうそう不自由しないわな

>>694
自レスになるが、同じDSGでもホンダの新FITの場合は少し違う。
一番クラッチに負荷を与える発進時はエンジンは殆ど使わずモーターを細かく制御してクラッチは最小限に使い変速ショックも無しに走るように工夫されている。
直噴ターボエンジンに直にDSG繋げてクラッチにジャダー起こしまくっているVWとは違う事を補足しておく。
つまりDSGもCVTと同じくHVと組み合わせて上手く動作する機構だったって事ですな。

>>696
いやたぶんあれ車を信用できないから寄ってきてるんだぜ、無意識に身の危険を感じてるんだなｗ真ん中のほうが広くて不意に流れても安心ｗ
左カーブだと路側帯まで入って左に寄るからこいつら。
車線の真ん中淡々と走れねーのかねほんと、あんな事やってたら疲れるだろ。

>下手くそやバカの多くが買うのがトヨタ車っていうだけ。

下手くそやバカの多くが買うのがドイツ車っていうだけ。
赤ペン添削しておいたよｗｗ
ドイツ車乗りはへたくその代名詞だよな

>>41
大昔から「足を踏み入れただけで、価値が半減する」というくらい、
新車以外は無価値な車で、
「壊れたらヘリを呼んで、事後処理任せられるか、
もしくはその場で自力修理できる人間以外は乗れない」
なんて言われていたジャガー。

あと、爺はぎりぎり戦前生まれだけに、当時ちゃんと車として成り立っていた
欧米の車には憧憬の思いが掛かってるんだよ。
グラマンの銃撃、爆撃の中で生きた人だし、アメリカの無差別攻撃の生き証人でもある。

オウム返しするのも分科会の癖ｗ

>>701
一理あるな。ヨタ車しか乗ったこと無い人には想像もつかないだろうけど
まじでトヨタの足とステアはクソ。他にもいろいろ言いたいが

そう言えばスズキが言うには直噴用のインジェクターはかなり高価なんだったか。

>>694
パサートは燃費のために1.4L122馬力だっけ？のモデル出してたよな。
まさか輸入車のコピペの『外車ローパワー：必要十分』が、
評論家()やディーラーで試乗した人や購入者のレビューで見られると思わなかったｗ

ｍｂとｂｍの両方、合計４台をしばらく乗り継いだが はっきり言って壊れる
ドライビングは快適だが壊れるのだけは勘弁というか日本車には追いつけないだろうな
また燃費は高級カー雑誌が実テストと報道する数値は絶対に出ない

全体に神経質でこまめなメンテナンスを要求されるのも忙しい時にはやや煩わしい
どちらの車も購入者にとっては誇らしいらしく
狂の字がつく信者がいるのもなんだかなあと

まあ 日本には向いてないというのが結論

>ｍｂとｂｍの両方、合計４台をしばらく乗り継いだが

昔話だな

>>706
高いに決まってるじゃん
RX450hなんて600万円〜もするのにポートのみだよ

>>707
200馬力のクルマより184馬力のクルマの方がはるかに速いことがあるので馬力は参考にならない

0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4MT（8.1秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

加速は馬力だよ
でもね、日本車は馬力詐欺なんだもんなー

>>708
中古車買う人ならあなたみたいな人が初期不良全部直してくれてるの買うから信者になるのも分かる
初期不良の多いドイツ車3年落ちとかやっと安定してこれからって所じゃね？
買い換え過ぎておいしい所全部次の人にあげてるんじゃないのｗ

>>712
最大出力は一瞬の値だけど、加速は積分だから

>>707
ぶっちゃけあれを褒めようと思えば、それぐらいしか言いようが無いからな

日本で売ってるのは1.4TSI・122psのコンフォートラインにDSGを搭載したモデルで、これが329万円もする
日本車と比較すると、例えばアテンザXD175馬力ディーゼルが290万円で39万円も安い
それでいて装備差と言えば、パサートにパワーシート付くぐらいしかないし
当然燃費はアテンザXDの方が良いし、動力性能もXDが勝る
ドイツのカタログに基づいて0-100km/h比較すると、パサート1.4TSIの10.3秒に対し、アテンザATは8.4秒
遅いわ、高いわ、燃費で劣るわ、意味不明

これでパサートにナビ付けると、まぁ20万円として349万円になるが、こうなるとアコードHVと16万円差ぐらい
実燃費はアコードがかなり良いから、1回目の車検までに元取れるんじゃね

ちなみに、パサートの1.4TSI・122馬力・DSG・コンフォートラインはドイツで3万ユーロ
アテンザは、日本のそれと装備が近い中間グレードの150馬力ディーゼル・ATが32000ユーロぐらい
26万円、まぁ今でも円高気味だからそれを考慮して30万円は違うと考えれば、相応の価格差はあると言える
0-100も150馬力のは9.8秒だから、パサート122馬力とそんなに差が無い
燃費は当然ながらアテンザディーゼルの方が良いけど
仮に日本向けパサートのコンフォートラインが260万円ぐらいなら、まぁそんなもんかとも思えるレベルなわけで
あと欧州アコードはまだ新型に切り替わってないから、まともに比較するとちょとかわいそう

>>715
すげえ、こんな長文自分で打ったのかｗ読む気にならないけどｗ

>>716
だって「日本向けパサートは、値段の割りに遅くて燃費悪くてクソ」って書いただけじゃ、
何がなんだかわかんないでしょ

>>714
> 最大出力は一瞬の値
CVTなら最大出力を維持したままギア比だけ変えて加速できるんでね？
理屈では

加速前後の速度の差分＝運動エネルギーの差分＝仕事で
馬力＝仕事率＝仕事/時間だから
馬力っつーかパワーウエイトレシオと加速にかかる時間は比例するってことでいいのかな

>>718
パワーウエイトレシオがあてになるならこんなことにはならない↓



711 ：名刺は切らしておりまして：2013/09/27(金) 23:43:51.21 ID:LWCHK7qt
>>707
200馬力のクルマより184馬力のクルマの方がはるかに速いことがあるので馬力は参考にならない

0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4MT（8.1秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

後の、ヨーロッパヒュンダイである。

要するに高付加価値路線を一層進めるってことかね。
よく分からんが。

しかし、ここ数年のガソリン価格高騰で漁夫の利を得たのは日本の自動車メーカーだな。
消費者が低燃費指向になったおかげで、途上国には高いハードルができた。
たぶん10年程度キャッチアップを遅らせることになったんじゃないか。

でもその後はたぶん日本車はジリ賓だよな。
ドイツ車みたいな方向性ってまったく持ってないし

CVTは駆動ロスが大きくて馬力ほどの加速力は期待できねっす
マニュアル最高

>>712
ハイオク燃費詐欺のどいつ批判ですね〜〜
加速なんて何の役にも立たない糞数字だけど
燃費は一番車の価値を表すからねえ〜〜

>>715
マジで馬力ってあてにならないよな
アテンザが2.2lで8.4秒かかるのに、馬鹿みたいに重いX5が2lで8.2秒だよ

25dで8.2秒(0-100)
http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/x/x5/2013/motoren.html

>>723
燃費なんてのは車としての必要な要素備えてからのもんだ
燃費にだけ特化したガラクタは乗ってて不快なだけだし

>>723
加速に意味がないならオリンピックや競馬があんなに盛り上がるはずがないわな

>>726
大多数の人が加速に意味を感じなくなってきているからこそ、
今世紀の初めまでにスポーツカーの大半が廃盤になっちゃったわけですが

>>724
0-100で比べるなら、大事なのは車体重量とトルクだろ。

免許も車も持たない劣等人種かｗ
加速なんて何の役にも立たないよ？
君は前の車に追突するために車に乗るのかい？

>>728
「車体重量とトルク」で比べてみな。
アテンザの方がずっと良い数値が出るから。

25dで8.2秒(0-100)
http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/x/x5/2013/motoren.html

>>719
まあそっちもあくまで理屈だわな
トラクションが完璧な理想のタイヤやら最高出力を維持できる理想のミッションやらがあればこそだろうし
でも高速道なんかの実走行への参考値として考えると
0-100よりも40-100とか80-100みたいな測定もして欲しい気もする

>>715
パサートの1.4でも最近まで売ってたアコードの2lより速いから十分じゃねーの？

>>727
そりゃ6秒切るような車はいらないが
10秒をらくらく超えるような鈍車もなあと思うのですよ

>>731
車重で割ろうとどうしようと自動車の場合、最大出力はあてにならない
もはや表示するだけ無駄と言える

>>727
加速に意味があるからプリウスが代々速くなっているんだろ

プリウスは2代目のほうが速かった

>>733
今の日本だと0-100=9秒で上から1割に入るな

>>736
嘘は良くない

10.6秒
http://www.parkers.co.uk/cars/reviews/facts-and-figures/toyota/prius/hatchback-2004/26821/

10.1秒
http://www.parkers.co.uk/cars/reviews/facts-and-figures/toyota/prius/hatchback-2009/54522/

免許持ってないばかかｗ

日本の最高速は６０ｋｍだよ
高速なんて帰省の時ぐらいしか乗らないしね

まあ、免許取れない連中には無意味かｗ

タービンを車検の度交換せさて小銭稼ぎ
オイルの粘度が落ちると危ないといって交換サイクルを短くさせて小銭稼ぎ
トルクの立ち上がりが急激になるのでタイヤの摩耗が早くなり交換させて小銭稼ぎ
NAですらハイオクのVWなのでもちろんターボはハイオク限定
ダウンサイジングといっても補機類と冷却系が増えるからあまり軽くならない
むしろ部品数が増えて故障の危険性が増す

タービンは車検ごとの交換なんかにならんぞ
壊れたらまともにうごかんから。

>>740
>NAですらハイオクのVWなのでもちろんターボはハイオク限定

今や数％しか値段が変わらないので、日本車もハイオク指定にすべきだと思うけど

日本人はいつからハイオク嫌いになったの？
90年代はみんなセルシオやらシルビアやらスカイラインやらシビックやらにハイオク入れてたじゃん

ｖｗならハイオクとレギュラーを半々でまぜて走らすことができるぞ

>>744
年に1000l消費すると仮定して、年に5000円程度の節約にしかならないよ

70年代の車じゃないんだから、ハイオク仕様っていったってレギュラー入れたら
エンジン回らないってことじゃないんですよw

>>740
何十年前の話してんだジジィｗ

>>746
ハイオク車にレギュラー入れたら燃費も出力も劣るのでお得でないです

どうせガソリンエンジンなくなるなら今こそロータリーエンジンだろ
今しか乗れないものに乗れ

あと20年はなくならない

>713
そうかも知れないね
ただ僕もエンジニアなのでね 初期不良は許せない
納品した早期に故障するなんてもっての他だよ
妻の君たちが嫌いな日本車は１０万乗ってもほとんど故障無し
かたや３〜５万で数千キロごとに故障
カー雑誌じゃ車と付き合ってなんぼとかいうふざけた言い逃れをし
細かい故障は多いが大きな故障はないとわけの分からない説明をする
エンジニアリング的には細かい故障が多ければ大きな故障につながる可能性が必ず高くなる
それをユーザー負担で細かくメンテナンスさせてるとしか思えない
ま、ドイツ車もこんなもんかいって感じだからもう買うことはないよ

必ず低性能な人を買っちゃう人っているよね
クルマはスペックじゃないんだ、と言って1990年代の輸入車を買い
輸入車は故障する、と言って2010年代の日本車を買う

低性能車でもいいのよ別に
ただしマニュアルに限る

>>751
＞妻の君たちが嫌いな日本車は１０万乗ってもほとんど故障無し
誤字は良いとして車次第だから
日本の最大手がグローバルカーとしてるリッタークラスなんてそれこそ大小不具合の宝庫ですし

外車＝壊れまくるなんてのもいい加減お笑いレベル

個人的には今こそハイオク、だと思うけどなあ

>>623
日本車は低身長の人をメインに作られているので仕方ない。
本来はオフィスチェアのように身長毎にシートサイズを決めるべきなんだけど。

>754
僕の４台だけが悪かったのかも知れないし
君のだけが良かったのかも知れない
自分なりに台数は十分こなした結果の結論だからね
これ以上試す気はない
はっきり言って無駄というよりもういいわ

自然吸気のディーゼルが消えたのと同じかもしれない。

ターボとスーパーチャージャーつけてスカイアクティブ以下なんだっけ？

>754
あ それとね もう買わないと決めた理由のひとつにディーラーの一言があります
「壊れるのがいやなら○○○を買って下さい」だってさ

>>759
ゴルフからはもうなくなった

>>757
乗った事無くても4台だとか何とでも言えるからね
俺の言った日本車がバカスカ壊れる事実は曲げ様が無いし

>>760
そういう捨て台詞惨めなだけだよ
売りっぱなしで不具合をまともに取り合わない日本車Dに突き放されて、
実費修理して後日リコールするとかザラなのも現実

日本車のカタログスペックはハナっから疑ってかかるくせに、
欧州車のカタログスペックは100％信じちゃう人がいるんだよなあ。

でも>>389とか>>669みたいなことが起こってる。

以前抽出調査したらアルテッツァとかZ33とかがカタログスペックの1割ダウンの実馬力で馬鹿にされまくったが、
欧州車もものによってはね・・・・・。

>762
ね 外車とくにドイツ車の話をすると最後はこうなるんだよね

あなた事実も僕も事実
だけど検証しようがないのは最初から分かってるじゃない？

>>764
馬力は役に立たないから言及するのはやめよう

200馬力のクルマより184馬力のクルマの方がはるかに速いことがあるので馬力は参考にならない

0-100

BMW320MT（7.3秒）＜BMW320AT（7.6秒）＜アコード2.4MT（8.1秒）＜アコード2.4AT（9.8秒）

http://www.honda.co.uk/cars/accordsaloon/#fullspecification
http://www.bmw.co.uk/en/new-vehicles/3/saloon/2011/technical-data.html

この手の話になるといつもアクセル全開時のカタログスペックで
通常走行時の加速や速度を語る
そして馬力は最高速トルクは加速と言う奴も毎回湧く
車が動いてれば馬力なの
低回転馬力もみろよ
欧州の小排気量ターボなんて日本のハイブリッドと一緒だって
目新しい物を売りつけてるだけだよ
数年後にはターボより良いエンジンが開発されたとか言って
今と大して変わらん排気量で新しいエンジンを出すよ
その発表を見て日本のメーカーが追随する
昔ATではアメリカにやられ最近じゃ日本のHVにやられ
何とかしようと生まれたのがDSGと小排気量ターボ
欧州メーカーはブランド商売だけはうまいぞ

>>767
常に1250回転で最大トルクが発生すると思ってるんでしょうｗ
ぶっちゃけいつでもアイドリング+400回転で最大トルクが発生してたらまともにアクセルワークできないし。
電子制御でガチガチの今の車じゃアクセルペダル踏んだ分だけの開度にならない。

>>766
BMWとボッシュ+ZF連合はホントドイツの技術力の結晶だとおもう。
320DなんかはアテンザXDをパワーでも実燃費でも上回ってるからね。
その代わり本体価格も高いけど。

それに比べてVWの技術力の低い事低い事。
アメリカで19メーカー中18位の品質で、
燃費ではターボを活用ｗしてカタログ燃費と実燃費が極端に乖離した詐欺やってて、
走りが売りｗの同じ車名でグレードによってサスをトーションビームにしたりして、
社名が大衆車とか完全に大衆が舐められてるよねｗ

>>767
>数年後にはターボより良いエンジンが開発されたとか言って

空冷から水冷になって以降変わってないじゃん。
ターボもそうなる。

>>769
>走りが売りｗの同じ車名でグレードによってサスをトーションビームにしたりして、

トヨタ・オーリスか？

>>767
>この手の話になるといつもアクセル全開時のカタログスペックで
>通常走行時の加速や速度を語る

燃費だけ良くてまともに加速しないクルマをつかまされないためには、全開時の数値で十分

ドイツメーカーが金太郎飴みたいに一斉にダウンサイジングターボへシフトしたのはパワーパッケージが同一部品メーカーだたるするからでは？
ベンツ、BMW、アウディのHVシステムもボッシュ製の共用だし

>>773
そらそうよ

>>767
スロットル全開時のエンジンスペックで動力性能を語るのも
燃料消費率曲線のスイートスポットになる、
小さな円内に限定されるようなカタログ燃費で燃費性能を語るのも
程度としては似たようなもんなんじゃね？

>>768
アクセルペダルを何度踏み込んだ時の加速性能なんて比較したらハイスロットル車が有利になるだろ
全開の方がまだましだから全開時で比較してるだけだ

>>738
プリウスは街乗り用だな。0-100、10秒程度なのは今の車としては
遅い方だが、0-30あたりが滅茶苦茶に速いので、「モッサリ感」が
なくキビキビ走ることが出来る。日本で街乗り主体なら、ＨＶになるとは思う。
ガソリン150円、ハイオク160円だからね。
ＨＶなら月に15000円程度安く上がる。

>>766
免許も車も持たないかたろぐオタクｗ
普通に運転してれば加速性能なんて何の役にも立たない事を知ってるんだよ〜〜

車の価値は燃費ですｗ
ハイオク詐欺のドイツ車なんて永遠にに本では売れないさ〜〜

>>778
加速が0-60、0-100km/hの両方あると良いけれどね。
でも車ってトータルだから、サス、ステア、剛性のバランスも大事だね。
0-100が速くて、サス、ステア、剛性、重心が全て駄目な車を
持ってたが、はっきりいってストレスの塊だったな。

> 0-100が速くて、サス、ステア、剛性、重心が全て駄目な車

買い物にも通勤にも何の役にも立たないよ？
だから免許も車も持たない貧乏人のもうそうにはつきあうばかはいないんだよｗ

>>777
>プリウスは街乗り用だな。0-100、10秒程度なのは今の車としては遅い方だが、

日本ではプリウスは速い方だよ。
軽自動車が40%も売れてるんだぞ。

>>780
君が免許持ってないのは解った。
バランスが取れていない車は、マジで乗りにくくてストレスたまるぞｗ
ドッカンターボの、高回転エンジンなんて、マジでストレスたまるからｗ

フツーにフィットやデミオ、プリウスの上位車種が町では乗りやすいよ。

>>777
> ＨＶなら月に15000円程度安く上がる。
一月にガソリン１00L浮かすってどんだけ走ってるんだよｗ

>>781
6秒切る側にいるので、どうしても遅く感じてしまう。
ただ0-100なんて満乗で意味がないけれどね。
公道では同乗者がいるときの、安全な高速道の合流や追い越しに関わる指標だから。

>>783
今は6km/L・ハイオクに乗ってて、月に24000円くらいかかってる。
150km/月だから、年2万キロも行かない普通の距離だよ。
プリウスなら9000円に収まる。

最も手軽に入手できるのが0-100だからそれを使っているだけ

> 0-100が速くて、サス、ステア、剛性、重心

なんだろう・・・？三拍子までなら色々思い浮かぶけど
四拍子揃ってダメなクルマって言うと
ヨタのライトウエイトスポーツカーぐらいしか思いつかない。

>>785ﾄﾝｸｽ
月走行900kmで100Lの差か・・・
あんまり意識したことなかったけど、案外馬鹿にならないもんだな

去年、実燃費9km/Lのハイオク車から同17km/Lのレギュラー車に乗り換えたけど
給油代とか特に意識してなかったし、ガソリンタンクの容量も減ってて給油頻度もあんま変わってなかったから
燃料消費量の差なんて考えた事も無かったわ

>>718
> 加速前後の速度の差分＝運動エネルギーの差分＝仕事で
今更自己レスだけど、速度の差と運動エネルギーの差は比例じゃねーよな
算数苦手

燃費技術の無い自動車メーカー
&#8680;ダウンサイズターボ化

turboエンジンね
高速走行した後、すぐにエンジン切れば焼き付き起こすよ

NAで勝負できないんだろ

フランスがやってる、空気圧を発進時に利用する技術の方が
エンジンを動力にするのだったら有用性が高い気がするが

>>794
それ勘違い。空気圧でモーター動かすだけで要するにバッテリーと高圧空気を置き換えただけよ。

オーリス1.8MTやトヨタ86はゴルフGTIに燃費、馬力、トルク、加速の全てで劣る

>>796
オーリスや86とゴルフじゃ価格帯が100万円違うよ。
オーリス考える人はGTIは買えないし、GTIを買える人は
端からオーリスはありえない。86はターゲットがちがう。

ゴルフGTIだと性能と大きさと価格で
WRXが比較対象じゃないか？　同じ5ドアハッチだし。
現行ゴルフは速いのか？

>>797
多くの日本車は安いだけのクルマに成り下がったってこと

>ドッカンターボの、高回転エンジンなんて、マジでストレスたまるからｗ

君がオムツの必要な爺ってことがわかったｗｗ
そんな昭和の遺物を持ち出すボケ老人に用は無いよ
今の世の中加速性能なんてタントのノンターボでも有り余ってるんだが？？

>>798
世界的に貧富の格差が開いて貧乏人が多くなったから当然だな　ドイツの方が恐竜化してるんだろ　温暖期がまた来るとでも思ってんのかねありゃ

>>796
カタログの数字だけねｗ
現実は一番遅い車がゴルフ

FFで大馬力って一番遅いんだよ　現実の峠はね

>>765
検証も何もｗお前の幼稚なネガキャンと、
俺の言った車は実際に何度も何度も様々な不具合改修されてる事実が全て

全ての日本車がそうだとは言わないが、
とんでもなく低品質な物が一番数売れてる現実の前じゃ幼稚な印象操作に奔走するしかないのかなｗ

>>802
売れてないことを嬉しそうに書くなよｗ

ここはビジ板なんだから売れたものが正しいし利益を出す会社が称賛される　当然だな
車の官能性だの性能なぞは犬に食わせておけ

マツダはフルラインディーゼルにしろよ

カーグラとかだとvwの評価が異常に高い
あれなんで？？
そこまで完成度の高い車ばかりなのか？？

>>796
そんな月100台レベルの売り上げの車の話に何か意味があるの？

HVの売り上げは月10万台近いんだが？　分数の計算できる？

>カーグラとかだとvwの評価が異常に高い
あれなんで？？

自動車雑誌読んだことある？
今は７割が外車の記事　広告も外車ばかり

後は大人の判断でｗ

>>803
馬鹿は黙っとけやｗ
質が云々恥晒してる奴に対するレスに「売れればそれで良い」とかお門違い

>>796
86に負けるクルマ探してくるほうが骨だわ

>>766
2Lを過給してるから実質3L近くのエンジンだもんなあ。
3Lを低中速のトルク重視にチューニングしたものだと思うと、当たり前じゃね？って思うけど。

>>806
ハイブリッドはトヨタの世界販売の何割だ？

>>810
3Lエンジンだと燃費が出ない

ターボ＋ＤＳＧ
これはやっぱり耐久性に不安が残りまくるな

>>813　　禿しく同意

>>813
安心しろ

欧州の車は、エンジンやミッションが壊れる前に、電装系が壊れて乗れなくなる

>>813
ターボは国産製だから問題無い。
直噴もBMWと同じくボッシュ辺りだから問題無いだろう。
品質における問題点はDSGって所とメーカーがVWって所だな。
DSGがジャダー起こすか、電装系がイカれるか、
エンジンの吸排気系のプラスチックが溶けてもげるか、窓が落ちるか、
いろんなオプションが選びたい放題。週末のメンテがとっても楽しいね。

国産・Cセグメント（セダンかハッチ）・250ps・トルク30kgm・6AT
内装がそこそこ。価格300万円（乗り出し350万円）。

そういう車種ないのかな？　

>>813
安心しろ
すぐに窓が開かなくなるからｗ

>>817
インプレッサの2.5ターボAT
ランサーの2LターボAT

>>700
VWがアメリカで出してるDSGハイブリッドの真似なんだよね、ホンダのって。
そもそも、ゲトラグが普通に売ってるし、あのシステム

>>819
教えてくれてありがとう、スバルは内装がギシギシガタガタが嫌いので俺には合わない。
とするとRAかな。

>>817
プリウスで十分じゃん？
何でわざわざ100万円も余計に払って燃費の悪い車買うの？
加速はプリウスのほうが良いよ？　最初の0.2秒なら

>>822
何が悲しくてガタガタな回生の燃費だけの車に金出して乗らなきゃならんｗｗｗ
って人も居るから

>>822
プリウスが2.0Lあれば良いのですが・・・
名神、中国の高速の合流とか追い越しですね。

>プリウスが2.0Lあれば良いのですが・・・

SAIは？　2.4Lだよ？
ちょっと高いけど、年間１万キロ以上乗るなら簡単に差額は出る

あと、SAIはエコカー減税100％　！！！

ダウンサイジングによるパワー不足をターボで補うなら
スーパーチャージャーの方が下からのパワーが引き出しやすく良いような気がするんだがなぁ。
昔だったから今のターボとは違うんだけど
スーパーチャージャーの方が日常でのフィーリングが良くって好きだったなぁ。

>>827
ははは
スーチャは低燃費に意味ないんだよ。
レスポンスを上げるためにはアクセルをオフしてるときから過給するわけだが、そうすると大排気量車と同じでアクセルバルブを閉じなきゃならんからポンピングロスが出る。
アクセル踏んでから過給はじめたんじゃターボと変わらん。

>>825
ありがとう。SAIはデザインも変わりましたね。

>>828
初期過給補助のためのスモールタービン用モーターと
普通にHV車とどっちがバッテリーが大きくなるでしょうね。
素人の素朴な疑問ですが。

>>828
なんだ？アクセルバルブってｗ
それを言うならスロットルバルブだろ、このド素人が。

HVって　パワーアシスト自転車と発想が同じだとおもう
（人間=パラレルツイン）

高速道路の合流なら ハイブリもターボもいらないよ

>828
低燃費に意味なくはないだろ。

1.4Lのｼﾘﾝﾀﾞに2L分以上の空気をﾌﾞﾁ込むって意味では十分効果ある。
ﾋﾟｽﾄﾝやｸﾗﾝｸの重量は1.4Lのを少し強化した程度で済むからね。

>>834
スーチャでダウンサイジングのトルクを補おうとすると、
ダウンサイジングによるメカニカルロスの低減と、コンプレッサを駆動する動力とで
どっちが大きいかって話になる気がする

ツインチャージャーの旧TSIは高回転ではコンプレッサ切ってたし、
モード燃費重視のマーチは低負荷時に切ってる
全域でコンプレッサ回してたユーノス800は、アウトバーンの高負荷燃費が悲惨だったとか

マーチじゃねーやノートだった

調べてないから適当だが、アウディのV6スーパーチャージドはレクサスの3.5Lより速くて燃費が良いかも

>>826
今やゴルフやベンツEだって免税だよ

>>832
違うと思うけどw

>ゴルフやベンツEだって免税だよ

それ、技術レベルが低くて重い車を作っているからだよｗｗｗ
ドーバーの塩水を惨めに飲んでたころから変らないな

遅くて燃費が悪いGS250は減税にならないんだよ

>>824
プリウスが2lだとしても大して変わらないと思う

>>804
マツダはディーゼル以外、トヨタはハイブリッド以外を全廃すべき

遅くて燃費が悪いGS250は廃止すべきだよな
競争力のないグレードをラインナップしてもブランドイメージが低下するだけ

あのエンジン機構でアトキンソンサイクルを主張するトヨタには
「バカ｣の一言で十分だ

>>845
別にいいんじゃねｗ
ホンダも只のミラーサイクルをアトキンソンと呼んでいるし、マツダなんて単なるミラーサイクルを
スカイアクティブなんて大層な名前を付けて誇大宣伝に利用している。

ホンダは本当のアトキンソンサイクルも作っているのにね。

ＶＷって中国に新工場ができて稼働してて
日本向の現行ゴルフもここで作るようになるんだって。

それは嫌だなぁ

大衆車なんて何処で組み立てようが同じ

圧縮比より膨張比を多く取るのはアトキンソンサイクルでいいんじゃないの。
ただどこのメーカーもそれをミラーサイクルエンジンで実現してるだけの話。

ターボに乗っている身でなんだが燃費は悪いだろ？

>>852
どれとどれを比べて？

エンジンとかの前に壊れないトランスミッション作るのに注力すれば離れた客も戻ってくるのに

昨年、SUBARUは全車種に直噴ターボエンジンをラインナップするって宣言したよね。
インプ・XVはよ。

>>852
旧式の低圧縮比ターボですね

今こそ水平ツインを出すべき

ダウンサイジングターボが燃費に有効なら、過給してNA660cc並の動力性能になる
440ccぐらいのダウンサイジング軽とか作らんの？
まあ220cc×3も大概非効率的だろうし、そこからさらに小さくしても意味無いか

ダイハツが500の2気筒ターボ開発してなかったか？

>>848
アパレル製品なら
旧東欧や南米産よりも中華の方が品は良い

>>846
＞マツダなんて単なるミラーサイクルを
＞スカイアクティブなんて大層な名前を付けて誇大宣伝に利用している。

SKYｴﾝｼﾞﾝは、単なるﾐﾗｰｻｲｸﾙではない。ｵｯﾄｰｻｲｸﾙまで圧縮比が可変できる。

ターボ使って1400cc並のフリクションで2000cc並の動力性能とかやりたいなら
もう一歩進んで3気筒にすればいいのに

>>861
その割にはデミオなんてパワーもトルクもない貧弱な糞エンジンだなｗ
結局糞エンジンをCVTで誤魔化してるだけだ。

>>863
逆だ。CVTがエンジンのよさを食ってる。

つか、デミオのあれは排気効率上げないところで14:1にした無理矢理ポン付け仕様。

それから、昔からミラー開発してきたのはマツダ。言い訳して名前変えているのはトヨタ、ホンダ

>>846
あやまれ！！！
BF109やFW190時代の過給直噴エンジンを今頃使う
VW初めドイツ車に謝れ！！！

すでに車はモーターで動く時代に、全盛期の遺物を使ってるんだぞｗｗ

>>864
アホかお前ｗ
あんな低中速トルクが貧弱なエンジンは、MTだとまともに運転できない。
むりにやったらエンジンぶん廻さないとまともに走らないからCVTよりも圧倒的に燃費が悪くなるだけ。
だからスカイアクティブデミオにMTモデルはラインアップされてないだろｗ

>>866
あっそ、全然理解してないのはわかった。

>>846
あやまれ！！！
BF109やFW190時代の過給直噴エンジンを今頃使う
VW初めドイツ車に謝れ！！！

すでに車はモーターで動く時代に、前世紀の遺物を使ってるんだぞｗｗ
MTなんて誰も運転できない時代だしね、いまや８割はAT免許

NAの直噴しかないトヨタは何時代だよ？

トヨタの主力はモーターですが？？
プリウス・アクア・カローラ・クラウン
みーーんなモーターで動くよ？

アトキンソンサイクルの直噴ターボﾏﾀﾞｰ?

>>867
おまえがなｗ
実際スカイアクティブデミオって日本以外じゃ発売すらしてないんじゃね？
欧州では特にMTでキビキビ走らないと絶対売れないから、最初からメーカーも
諦めてるんだよ。

>欧州では特にMTでキビキビ走らないと絶対売れないから

関税って知ってる？
デミオクラスだと関税負担で高くなって売れないだけ
技術が劣っているから保護しているのさ　負け犬のワーゲンやベンツがね

MTでもレシオ次第だよ

>>873
バカかお前
素のデミオとスカイアクティブ・デミオで関税が違う訳じゃないだろｗ

>>874
一般的なMTでCVTのようなワイドレシオは無理ｗ

誰でも知ってるようなことを自分以外知らないように思ってるのって何なのだろう。

>>876
何キロ出すつもりだよアホ

直噴ミラーサイクルSCは時代が早すぎたな。
理想に技術が追いついてなかった。

次期MSアクセラがターボじゃないんだよなあ。
スカイアクティブターボが出来ないんじゃがっかり。

>>872
ところがどっこいスカイアクティブデミオの加速が他社の普通の1.3Lと比べて落ちているわけじゃない

現行ノート発表時の他車との加速タイムグラフ
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/546/254/08.jpg

右下に行くほど高性能
C車が1.0Lと1.3Lがあるのでヴィッツ
A車が1.3Lと1.5Lだからフィット
でB車が燃費から見てスカイアクティブデミオ

なんでマツダの話で盛り上がってんだか知らんが
スカイアクティブってミラーサイクルにつけられた独自呼称じゃないし、デミオ限定じゃない
別個に行っていたエンジンや車体などに関する要素技術の改善を一括企画とし、
統合されたコンセプトの下で各要素を目標まで改善するってこと、その中にエンジンも入ってる
Skyactiv-G自体はとっくに海外向け車種でも採用されてる、CX-5やMazda6で
http://www.mazda.de/

>>858
どこかで聞いた話だなｗ

軽自動車のターボの燃費考えたら
こんなもんの実燃費なんかお察しだわな

>>880
それはかなり作為的だと思う

>>881
デミオのエンジン限定だから勘違いしたケチ付けるなよｗ

VWの場合はダウンサイジングで落ちた出力を過給で補ってる。
マツダの場合はダウンサイジングで落ちた出力はそのまま。軽量化とCVTで誤魔化してる。
要するにデミオなんて1.3Lのエンジンの振りしたリッターカーなんだよ。軽自動車に毛の
生えたような物。共通するのはどちらも元気に走ったら燃費ガタ落ちってことｗ

>>885
デミオのエンジンはエキマニもスカイアクティブ仕様になってないんだっけか

ミラーサイクルは1クラス上の排気量のふりした小排気量エンジン
過給は1~2クラス下の排気量のふりした大排気量エンジンって感じやね
まあそれぞれ普通の小/大排気量エンジンよりか効率はいいんだろうけど

>>885
>デミオのエンジン限定だから

こういう、事実を平然と捻じ曲げるアホのせいで盛り上がってるのか
つーか話を読む限り、ダウンサイジングの意味すら分かってないみたいだな

デミオのエンジンは、昔スズキのカルタスがやってたバイク並の
超高圧縮エンジンにミラーサイクルを組み合わせたもの。

このままだと低速領域のトルクはウンコだけど、この領域での燃費は良いので、
可変バルタイと軽量化で何とか使えるレベルにしてる。

>>37
そしてその翌年は、ハイブリッド。

>>887
ツダヲタが心配しなくてもマツダならトヨタ様に土下座して供給して貰ったHVユニットを
スカイアクティブ・ハイブリッドと宣伝してくれるよｗ
マツダなんだからスカイアクティブなんてその程度のものだ。

マツダは排気が干渉しないようにエキマニを延ばしているが、アウディは可変バルタイ使って
同様の効果を生み出している。

ミラーサイクルをアトキンソンサイクルと呼ぶのもアレだけど、
膨張比を圧縮比とするのもいかがなものか

>>889
もうとっくに回生システム使われてますしｗｗｗ
まあ、市販車の物とは全く方向性違うが

国産車でもなく、ドイツ車の中でもBMWやベンツでもなく、
VWやAUDIに乗ってる人は、縛りプレイ好きのMだと思ってる。

>>862
ステップバイステップだろ。
ハイブリッドもそうだが一朝一夕にはいかないよ。
ここまで書いて思ったが、次期アクアは3気筒かもな。

>>890
マツダのアンチやりたいならマツダ関連のスレ行けよ

10km/h〜30km/hならｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで何とか補えるけど、
ゼロ加速から気持ちよくトルク出せる低燃費エンジンて、
現状ではＨＶしかないんだよなあ・・・

Turbo

>>890
プレマシーOEMのラフェスタにPURE DRIVEのバッジ付けてる日産の悪口はそこまでだ！

>>897
モーターで回生時に溜めた電気でエンジンをアシストするか、
元々低回転時のトルクの大きいディーゼルを使うか、現状どっちかしかない罠。
加速時にターボで過給って手もあるけど、それだとカタログ燃費詐欺になっちゃうし。

>>892
それはトヨタに文句いえ。

>>884
しかし作為的なのは日産

>>897
リーフを忘れないでｗｗ

>>902
>>880
欧州でのデータを見る限り、フィット1.3は1.4l以下で一番速い

UK仕様のフィット1.3のCVTが12.8秒、MTが11.5秒。
http://www.honda.co.uk/cars/jazz/modelgrades/#fullspecification

デミオ1.3のMT（84ps、121Nm）；13.6秒
http://www.mazda.co.uk/showroom/mazda2/specification

代替わりで遅くなった日本車がまた1台・・・


【トヨタ クラウン マジェスタ 新型発売】「V8の選択肢は最初からなかった」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130929-00000011-rps-ind

何で日本車はモデルチェンジで遅くなるんだ？

速くなくていいからだろ

では、ドイツ車はなぜモデルチェンジで速くなるのだ？

動力性能や運動性能は今や日本車にとっては苦手科目なんだよ。
得意科目のランニングコストの安さで勝負してる。いきおい、
直接の競合は韓国車であり、恐らく近い将来中国車が割って入る
だろう。

なるほど、
日本人の給料は他より高いんだから高性能なクルマを高く売らないとまずいよなあ
今に家電の二の舞になる

>>910　そうでもない。名車はいっぱいあった。
ただ国内の購買層が薄すぎるんだよ
売れないからな作らないの悪循環

過去の名車では儲けにならない

道交法違反の領域で速い遅いを競ってるだけだしね

>>906
>>907
燃費を良く見せるために出力を落として誤魔化してるからだろう。
技術を後退させてコストを落としても、信者は最新型だといって買うんだから
メーカーとしては笑いが止まらないだろう。
そんな阿漕なメーカーは後進の中国、韓国車にでも抜かれちまえばいい。

今やプリウスが日本車最後の牙城だな
プリウスだけはモデルチェンジで速くなるはず

＞では、ドイツ車はなぜモデルチェンジで速くなるのだ？

値上げして燃費を悪化させているからさｗｗ
カタログは良いけど高速燃費はガソリン冷却でがた落ちだから
ｂｙ　しゃあ・あずなぶる

むしろ値下げしてる
値上げしてるのは遅くなった日本車
てかお前キモいな


513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/18(水) 00:16:38.66 ID:8J9p1L370
GSの価格変遷

1991年
3l；380万円〜
http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/ARISTO/#199607
↓
2012年
2.5l；510万円〜
http://www.goo-net.com/catalog/LEXUS/GS/#201203

ベンツEクラスの価格変遷
1991年
2.3L；596万円
http://www.goo-net.com/catalog/MERCEDES_BENZ/MEDIUM_CLASS/
↓
2012年
1.8Lターボ；595万円
http://www.goo-net.com/catalog/MERCEDES_BENZ/ECLASS/#201308

2013年
2Lターボ；595万円
http://www.goo-net.com/catalog/MERCEDES_BENZ/ECLASS/

免税や動力性能などを考慮すると実質的にはGS250よりベンツE250の方が安いな

>>918
91年には300Eがあっただろう？
あれはいくらだったんだ？

俺から言わせれば散々ぼったくりしてたドイツ車も若干適正になったくらいにしか思わない

91年の300Eより2013年のE250の方が馬力もトルクも燃費も上でおまけに速くて安い！！

>>921
昔はドイツ製だったが、今や南アフリカ製だし。

南アで作って値段を維持したまま高性能化できるならトヨタも南アで作るべき

>>922
特殊性の無い車の組み立て工場の場所なんて何処でも同じだよ

速かろうが遅かろうが燃費良かろうが悪かろうが
高かろうが安かろうが壊れようが壊れなかろうが
国産車の安っぽさと質感の無さと安心感の無さと安全性への不安は
かなり我慢できない今日この頃…

>>924
でもドイツ車の南アフリカ製って評判悪くて他に移転しつつあるし、
トヨタ中華製エンジンはあまりの酷さにあのトヨタが国産に切り替えたほど。
同じようで違う。

>>431
窓曇らない？

よくわからん話の流れだけど、Golf07GT TSI1.4Lツインチャージャーに未だに乗ってるけど快適だよ。今時、HV以外でNAは無いでしょ

>>928
DSGのリコール対象車？

>>926
極僅かな例だねｗ
独車の南アフリカ生産は何処に移るの？
トヨタなんてそれこそ何処で作ろうが設計段階から明らかに可笑しいとかで改修してるのザラ
リコールしたけど改修すら出来てないなんてのも最近あったな

昔と違って経験や勘を必要とされる作り方はなされてないし、
何処で作ろうが同じ

>>929
うちの6速DSGは対象外。とはいえリコールは困り者だよね。

>>930
そう、何処で作られていても最終的な品質面が良ければそれでいい。
2012米コンシューマーリポートの自動車信頼性ランキングで、
日本車が上位独占し、VWがヒュンダイ以下だしね。

>>932
おまえが自慢することじゃない

>>1
そこまでするなら軽ターボを買う。

買った軽ターボはダウンサイジングターボだったというオチになるんですね
わかります

>>933
おまえの中では事実を述べると自慢になるのかｗ

トゥーランを運転する機会があったんだが、確かに排気量から
想像できないような低速からのピックアップはあった。ターボ
の恩恵なのかDSGのおかげなのか。常用域なら自分のターボ＋6MT
より良いかもと思ってしまった。

>>937
トゥーランはターボ+スーパーの要するに旧型TSIのツインチャージャーだから当たり前。

>>938
気の毒だが全然違う

>>937
いまどきのターボは低回転から過給がかかるようになってるから。
その代わり、いっぱい回した時のピークパワーは捨ててる。

>>937
そういって買う人たちは例外なく泣きを見るｗｗ
馬鹿だかい修理代や維持費にね　おまけに故障も多い　ヒュンダイレベル
電気系統は中国レベルだから

ツインチャージャーってVW内でもどんどん減らしてるよな。

以前と違い、1250回転で最大トルクが出るようになったから

>>941
NAに拘る気持ちは分かるけど…今時の大衆車は何らかの省エネエンジンにするしかないということだよね。大排気量NAは趣味の世界に

１、２l７速DSGのポロ速いわ。
スポーツモデルでもないのにオーバースペックだろ。w
もうNAとCVTに戻れそうにない。
ホンダのHV、DCTに期待したい。

>>944
どのぐらいから大排気量と言うかもそれぞれだしね
冗長なエンジンはパッケージ面で有利な要素無いから

>>946
だよね。そもそもVWの話なんで、VWにとっては下記レンジは大きな排気量のエンジンということですが…
というか下記のエンジンは現状どのぐらい使われてたっけ？

"VWは現在採用している2.5リッター5気筒と3.2リッター／3.6リッター6気筒の
3種類の自然吸気エンジンを徐々に廃止し、「3、4年以内に完全にターボエンジンに
移行する見込み」だという。"

ステータス性や走りでBMWやベンツに負け、
趣味性でフランス車やイタリア車、アメ車等に負け（TheBeetleは除く）、
実燃費やコスパで国産車に負け、
品質でヒュンダイに負ける。
まぁ趣味車としてのTheBeetle以外のVWの大衆車を買うってのはそういう事でして。

>>947
NAの2.5Lは現時点では、アメリカのゴルフやパサートで使われている
ゴルフは今年フルモデルチェンジでTSIへ移行
北米パサートはどうするのか知らん
6気筒エンジンはドイツでも最上級エンジンとして、パサートやCCに搭載されている

これらを順次駆逐していくという話だろう

>>947
パサートと名前忘れたけどSUVぐらいじゃないかな

>>947
昔のシビックVTi(EG4)みたいなものだな
動力性能に余裕があるから燃費を良くできる

>>951
トータルで見ると言い事尽くめなのよね
SiRみたいなパンチは無いけどギアやブレーキにも優しいし、
コーナーウエイトも良かったしそのまま草レースの車にした事ある

ゴルフをぶっ飛ばす性能のNAのオーリスを作ってくれ

>>952
自動車IQの低かった私は高いEG6(修理歴あり)を買いました

>>953
トヨタの大衆車のハイスペックスポーツモデルはアレックスのNA1.8Lで190psが最後かな。
見た目はぱっとしないけど軽くて速かった。
サーキット走行レベルじゃ遅いけど。

>>954
ちゃんと修復されてたならいいんじゃない？
私見ですが、B16Aはそれだけでも値打ちあると思うし

ここおっさんばっか？　20世紀の会話ｗ　

>>957
それが分かるお前も笑えないだろ

何で最高級車フェートンは日本で売らないんだろう？
トゥアレグ売るならフェートンの方が売れそうだが

>>955
燃費でゴルフをぶっ飛ばしても良いんだぜ
実際はぶっ飛ばされてるわけだが

>>960
見事にぶっ飛ばされてるだろｗ>>389
しかも速いかと言うとたったの140PSじゃ話にならないよ。

>>949
だいたい今のNAエンジンは、大半が北米向けって感じだな。
V6も北米向けに積まれてるものが多いだろうし。

>>961
オーリスの話

>>959
8年くらい前から俺もそれを思っていた
V8で出たら買う

ターボで耐用年数を縮めて買い替えサイクル促進って事？？

>>963
勝手にライバル視して全く相手にされないってのも哀しいねｗ

ゴルフ1.4より速いCセグメントFF車って現行にある？

訂正

ゴルフ1.4より速いCセグメントFF日本車って現行にある？

>>967-968
だからたった140馬力の実用車で速いの遅いの言っても仕方ないだろ。
せめて200PS越えてからまた来なさいｗ

389で出てるのはコンフォートライン105馬

実用車だからこそ加速性能が気になるわけです
ワゴンRなんかもそうでしょ
「エネチャージは走りに効く」だっけ？

>>971
それでゴルフがオーリスより速かったらゴルフの実用性が高いのかよ？
バカかお前ｗ

>>969
そんなに速い車がいいならGTRでも買えばいいんだよなw
俺はいらんけど。

VWは細かい故障を先になんとかした方がいいよな。
安っぽさも。

排気量小さいけど過給しまくるから速いよ
もちろん過給してるときは燃料沢山使うから燃費悪いよ
でもモード燃費計測時はほとんど過給しないからそんなこと知らないよ

そして実燃費は>>389

筑波ラップ
条件、クラスは違うけどプジョー208はこの走りの良さで欧州市場ではポロを上回る人気だとか

ゴルフGTI 1'12"377(セミウエット)

プジョー208GT 1'12"217(ドライ)

軽くぐぐっただけだけど
ベストモータリング07年9月号で
MSアクセラが1分10秒2らしいよ
日本じゃゴルフ上位モデルより安いよ

EGRクーラーが付いて当たり前の装備になりそう。

DOHC4バルブが特別ではなくなったのと同じだろう。

ポート噴射はいつまで残るか。

>>78
須藤京一乙

買い物用の小型車にもターボ付けんの？いらねえな

>>967
メガーヌRSでも買っとけ

>>389
をネタに叩きまくっているけど、ゴルフのエアコン性能が悪いだけでしょ、、
1.2Lで低出力なコンフォートラインの低燃費運転モードは、日本の夏には向いてない。

ＶＷの車(ゴルフ，ポロ etc.)はエアコンをつけると燃費が極端に悪化する
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10108822865

>983
エンジンは日産製という・・・ちょっと悔しいw

>>985
ちがうけど

Sti かメガーヌRSかで悩んだが、 MSアクセラ見たら400万も
払うのがアホらしくなってアクセラ買った。ニュル走るなら
いざ知らず、単純な費用対効果ならMSアクセラが最強だと思う。

>>987
MSアクセラもそろそろ販売停止になりそうだしなぁ。
国内はCセグHBでハイパフォーマンスってジャンルそのものが壊滅している状態。
（MSアクセラとかType-R（EP3）とかWRX STI HBとか売れなかったもんね…）
HBといえばBセグ以下で、Cセグ以上はセダンかクーペかワゴンになっちゃう。
まぁ、マツダの事だからシレっとMSアクセラXDとか設定して来るかもしれないけどね。
もしくはホンダが欧州新シビックTYPE-Rを国内で販売してくれるのを待つしか。（望み薄だが）

>>967-968
プリウスｗｗ

マジでゴルフはプリウスより遅いんだが？
モーターの加速にターボラグのゴルフは惨敗だよ

>>987
アクセラってスペックの割りに世界中で人気ないよな
所有者から見て何でだと思う？

>>988
ゴルフGTIは継続的にそこそこ売れてるじゃん。

>>940
サーブのターボみたいなもんか
トルクブースター、って感じの

次期MSアクセラはNAになるらしいな。
skyactiv-Gと過給の技術的なすり合わせが出来てないのか。

>>992
排気量当たりのトルクは意外に大きい。
1.2Lですら1L当たり150Nm近く出てる

>>993
オーリスを見れば明らかだが現代のCセグメント車はNAエンジンだとまともに走らない。

>>993
DISIターボの時点ですでに直噴ターボ実現してるからそんな難しそうじゃないけどねぇ。
まぁ、既に2.5Gのアテンザで1.4TSIや2.2XDを超える加速出てるからNAで十分って判断なのかね

>>996
マツダには燃費が良いターボエンジンを作る技術がないんでしょ
2.3ターボは減税ラインからはほど遠かった。

>>996
NAで十分と言うか、高膨張比にしてダウンスピーディングやったのがSkyactiv-G
狙いはダウンサイジングと似ているが、考え方がそれらとは異なる
というかターボかNAかというのは技術的選択肢にすぎず、それ自体は目的ではない
なぜか日本では「ターボで低燃費がえらい」って杓子定規な話しになってるが

>>995
トヨタの糞エンジンが酷過ぎるだけ

>>998
まぁ、モード燃費計測時になるべくタービン回らないように設定すれば、1.2NAなり1.4NAに近いカタログ燃費が実現できますからね。
過給がかかる実燃費見ればたいしたことないのは一目瞭然なんですが。
結局吸気量に比例して燃費が悪くなるのは変わんないんですよね。
ただ、ダウンスピーディングエンジンだと、高回転時の元気が無くなりそうでMSにはちょっとという気も…。

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