【鉄道】京王電鉄、全車両にVVVFインバーター制御装置　電車走行の消費電力45%削減［13/07/15］

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130715/bsd1307150800004-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130715/bsd1307150800004-n2.htm

[1/2]
京王電鉄は、電車の走行に使用する消費電力の削減に向けた取り組みを強化している。
２０１２年９月には大手民間鉄道として初めて、消費電力の大幅削減につながる
「ＶＶＶＦインバーター制御装置」を全車両に導入した。すでに導入済みの
「回生ブレーキ」と組み合わせることで、消費電力量を従来比約４５％削減できる
という。省エネへの取り組みは電車だけでなく、駅や車両基地には太陽光発電システムを
設置。駅構内や案内看板などの照明には蛍光灯に代わって発光ダイオード（ＬＥＤ）の
導入を進めている。

◆「回生ブレーキ」と組み合わせ
「現在の技術で省エネ効果が高い技術だ」
昨年９月に全車両に導入した回生ブレーキとＶＶＶＦを組み合わせた省エネ技術について、
鉄道事業本部計画管理部計画担当の志賀英介課長補佐はこう説明する。
鉄道部門が消費する電力量のうち車両運転用電力は「約７５％」（志賀氏）を
占めるからで、鉄道会社は電車の電力消費量をどう抑えるかに知恵を絞っている。

ＶＶＶＦは電車の加速力や速度に応じて電圧や周波数を制御しながら、モーターを
効率良く動かすことで消費電力を抑えられる。このため、電車の省エネ化を進めたい
同社は１９９２年にＶＶＶＦを京王線の「８０００系車両」に初採用した。
その後、９６年１月に導入された京王井の頭線の新型車両「１０００系」、京王線の
新型車両「９０００系」には導入時から採用。
０３年度からは京王線の既存車両「７０００系」でもＶＶＶＦへの改造を進めている。

日本民営鉄道協会によると、１０年の大手民間鉄道１６社平均のＶＶＶＦ導入率は
５４％。これに対し、京王は９６％と業界平均を大きく上回る。その後も順次導入を
進め、１２年９月に京王線と井の頭線の計８４３両すべてにＶＶＶＦを導入した。

一方の回生ブレーキは、ＶＶＶＦ導入完了より１０年以上前の１９９９年に全車両に
採用された。回生ブレーキとは、ブレーキをかけたときにモーターを発電機として作動させ、
これにより発生した電力を架線に戻すことで、この電力を後続電車などで利用できる装置。
これら２つの技術を組み合わせることで、電車１両が１キロ走行するのに必要な
消費電力量が、これら装置の導入前と比べ約４５％削減されるという。

電車の省エネ対策はこれだけではない。
電気を送る際の損失を減らすため、「上下線一括き電化」と呼ばれる仕組みも導入した。
ブレーキで発生した電気は従来、変電所を経由させていたため、回生電力の損失が
大きかった。上り線と下り線の電車に電気を供給する線（き電線）を新たに接続することで、
ブレーキで発生した電気を最短ルートで送ることができ、効率よく電気を利用できる。
導入は井の頭線（全長１２．７キロ）のみで、計３３カ所にき電線を設置している。

-続きます-

-続きです-
[2/2]
◆コスト削減に注力
同社は、駅や基地局などに太陽光発電システムを設置したりＬＥＤを採用した
省エネ型案内看板を導入したりして省エネ化に取り組んでいる。二酸化炭素排出量を
約６５％削減できる環境配慮型変圧器の導入も進めている。

鉄道会社は相次ぎ、省エネ車両を導入している。原発稼働停止に伴う電気料金の値上げが、
電力使用量の多い鉄道会社の経営を圧迫しているためだ。一方で「蓄電池の活用など新しい
省エネ技術の研究も行っている」（志賀氏）といい、新技術導入でさらなる消費電力の削減に
つなげる考えだ。

-以上です-
“回生ブレーキとVVVFインバーター制御装置の導入率”というグラフは
http://www.sankeibiz.jp/images/news/130715/bsd1307150800004-p1.jpg
京王電鉄　http://www.keio.co.jp/
株価　http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=9008

こないだ読んだよ

>>1
>き電線
饋＝おくる
だったら送電線でも良さそうだけど…

この夏電力不足だ　輪番だ　騒がないね

これの次世代はVVVVFだな、その次はVVVVVFに違いない

鉄道路線板では「ケチ王」と揶揄されてるんだがな
調布駅周辺の地下化で、今までの「改変」は一段落という感じだけど、
今後の動きはどうなるのやら

>>7
開かずの踏み切り対策で調布駅周辺を地下化したけど、「
ダイヤ改正で今度は代田橋〜柴崎間で開かずの踏み切りを増やしてるアホな会社

ドレミファソラシドはまだなのか。

三鷹台駅、駅ビルにして欲しい。

高調波は出ないの？

刈り取り禁止

車両を軽量化すりゃいいのに

京急みたいにドレミファ加速するようになるね

みーみーみーみーうるせえんだよ

回生ブレーキで電気をかいせー

IGBTがどうたら

まだ沢山の人が住んでる東京

特急を連続して続けて走らすアホな会社ｗ

>>7
次の目標は笹塚〜つつじヶ丘間の連続立体交差。
でもケチだから複々線化は絶対にやらない。

>>19
確かにあのダイヤはどうかと。橋本へは急行で十分。

>>11
発車の時と停車の時に特に多くパルス波の高調波が出る。
ＡＭラジオが聞こえなくなるくらい出る。

2ちゃんは昔からｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ制御だ

ウイーン ウァウォオオオー ガタン ゴトン

ステンレス車体も回生ブレーキもVVVFインバータ制御も東急が導入早かったのに
VVVF化100%は京王に先超されたか…まー東急は車両更新のペースがスローダウンしちゃったからな

山手線とかは駅を等間隔にして、席だけターンテーブルでまわせ。

正直ニュースか？
「省エネ節電で社会貢献♪」を謳った
単なる設備更新とコストカットじゃねーか。

企業として当たり前のことを、さも社会貢献のように言うのは
とても感じが悪い。

VVVF・・新京成も忘れないで

チョッパリ制御は？

>>26
今なら車両にかかる固定資産税の減免もあるそうですな

京王さん、チョッパ車の都営車が入ってきてますよー

つまり京王線でも「ﾀﾞｧ!　が聞けるようになるのか！

>>24
東急と京王じゃ営業キロ数も路線数も違うからなあ。
持ってる車両や設備の更新に時間がかかるのは仕方ない。

一両目に痴漢撃退スイッチをつけて欲しい

>>32
さらに規模のデカい東武はもっと大変だね
でもあの野田線に直接新車導入は驚いたが

>>32
都心に向かう大手鉄道会社では営業キロ(売り上げ)に比例した車両数なわけで、
路線数の大小なんか関係ない。車両に金をかける気があるかどうかの問題。

VVVFインバーター制御装置はどこのメーカーなんだろう？

>>9
シーメンス（ドレミファ）製の方が消える運命にあるのは知ってるかい？
>>13
軽量車体にしたからステンレス車ばっかりになったのは理解できるかな？

取り替えるならインバーター♪

V3F とか、もうちょっと読みやすく略してほすいぜ

>>35
車両の規格が2種類で済む京王線と、車両だけで20m・18m・世田谷線とあってさらに路線ごとに閉塞信号や最高速度や細かい設定が何種類あるかわからん東急じゃ導入の手間もコストも違うだろ。
今は乗り入れ先も多いから相手先の都合もある。

西部が全車VVVF化するのは何時になることやら
3000系とかの台車とか制御機器どうせ使い回しするし

>>40
関係ない。「売り上げ」に対する「両数」の問題だ。

一般的なビジネスで言えば規格が統一されているほうが導入コストが安い
営業車などを見れば単一メーカー単一車種の方がメンテナンスコストも下がる

鉄道業界は違うというのなら具体的な根拠がないとね・・・

京王8000　ぷ〜るるるるるる〜ふぃ〜んふぉ〜んう゛ぃ〜↑〜〜↑〜〜↑〜ん

>>39
３ＶＦ（スリーブイエフ）と呼ぶ者ならおるよ

>>43
規格統一したくても、出来ないのが鉄道業界なんだよ。規格統一できるなら
とうの昔にやっている。
線路の幅ですら、狭軌・標準軌が入り乱れているし、車両の長さもバラバラ。
扉の位置だってバラバラ。集電方式だってバラバラ。
これでどうやって、規格統一するの？

>>37
そうなんだよねー。まぁ仕方ないんだけど、もの悲しいんだよなぁ。ドレミファなくなっちゃうのがさー。

>>46
だから規格の数が少ない京王より、いろんな規格が入り混じってる路線を抱える東急の方が車両や設備の更新に金がかかるって話じゃないの？

１０個くらい先の駅で人身起きると上下線全部一時間以上動かさない糞会社か

いいから開かずの踏切なんとかしろ！！！
都内は京王線だけと言っても過言じゃなくなってきてるぞ！

代田橋から上高井戸まで高架予定だよ。事業申請を出すとか。

くるりの「赤い電車」が浮かんでくるなぁ。

抵抗制御こそ男のロマン

いい加減　相模原線-都営新宿線　新宿-八王子に系統統一してくれ

節電でなんとかなりそうだな。

>>40>>48
東急で18mなんて、完全に共通運用化された池多摩系統だけだろ
元日比直の1000系8連なんて、元住吉で絶賛NEET生活中だし
20m車も、5000/6000系列はNew走ルンです、いわゆる標準型車両な上、18mの7000系も共通部材が多い
旧世代車両は段階的に淘汰されているし

VVVFとか何を今更
大工場の生産設備じゃずいぶん前に全部入れ替わってんのに
鉄道って時代から取り残されすぎ

>>57
電車は40年以上とか平気で使うんだよｗ

どうせドレミファじゃないんでしょ

調布から先は売却＆接続なしでいいよ

VVVFは原発を必要とするほど電力を使用する

鉄分補給
http://www.youtube.com/watch?v=oT5EDChA24k
http://www.youtube.com/watch?v=bPLvB8rIA1g
http://www.youtube.com/watch?v=dUOWg-psY5E
http://www.youtube.com/watch?v=MywZuVRspzU
http://www.youtube.com/watch?v=CqKIdUSSf9Q

東京の私鉄で一番統一感があるのって京王くらいじゃない
東の王者東急はカラーリングの統一感に欠ける
自分の中では東の京王、西の阪急っていうのがある。

東急は路線別で色分けたほうが便利だしな。
行き先複雑だし

この季節になると、高尾山のビアガーデン、また行きたいな。
京王線で連想というとこれくらいだｗ

制御とモーターだけををレトロフィットしたりしないのか、鉄道車両は

>>63
つ井の頭線

京急だろ

てす

>>60
荏原郡民ウザイ。

>>58
全部更新せんでも、後付けで駄目なんすかねぇ

>>50
東横線も相変わらず酷いぞ
自宅を目の前にして延々と待たされる
救急車もよく待ってるけど患者がかわいそう過ぎる

これで、京王線の変な焦げ臭さは無くなるの？

>>72
あの臭いたまらん。最高！嗅ぎ納めしないと

新京成「…」

最後まで抵抗が残ったのってどこ？井の頭？
京王で抵抗制御ってあんま記憶にない

最近は京急ばりの加速をするようになったし、どこもスピード化ばかりだなぁ

>>57
西武なんて40年以上前の台車や機器を積んだ特急が現役だし
60年代の台車がまだ現役
西の方じゃ60年代設計の車両が大量に生き残っているし
現役最古の列車って戦前の車両だったかと


鉄道車両は高いからねぇ　大手でもなかなか全て入れ替えは難しい
元を取るには2-30年は走らせないといけない
だけどJR東日本が開拓したコンセプトによって
入れ替えペースは早くなってるかな　価格も大きく下がった

こんなことやるより、毎週月曜朝の「混雑のよる遅れ」をなんとかしろ、ボケナス
そんなことで都営地下鉄新宿線を巻き込むな
山手線の内側に入ってくんな、この田舎電鉄
遅れが出たら笹塚か、新宿で打ち切れ

そういえは、北海道のコーチャンフォーが京王相模原線若葉台駅前に出来るって、本当？

あの巨大店舗が駅前に出来るのはちょっと信じられないんだけど。

新宿駅の折り返し渋滞と明大前の数珠繋ぎの乗り換えがあるからなｗ
笹塚越えちゃうから都営新宿線も巻き込まざるを得ない。
特急増やして連続で走らせるから、各停の待避は長くなるわ開かずの踏み切りはふえるわロクなことがない。

京王線に住んでみて驚いたのが世田谷区間よりも
調布のほうが速く着く、糞ダイヤということ
桜上水、八幡山で特急２本通過待ちって舐めすぎてる
駅舎も小さくぼろくてプレハブ全開（芦花公園、上北沢等）だし
絶対に住んで後悔する路線

京王？馬車軌間だっけ？

「VVVFインバーター」鉄道ファンなら昔から知っているよな

調布まで混むから橋本行きが特急になって八王子行き特急の混み具合が少々改善された

小田急みたいな10両編成って無理なの？

電験二種持ちだけど、原理全然わかんないです

震災後、各社そろって方針を一気に省電力にシフトした感があるね
あの東武でさえ野田線に75年ぶりに新車入れて電力削減中だもの・・・

>>78
多分本当、コーチャンフォーの運営会社が若葉台のでかい敷地を買い占めた。
完成したら都内文房具マニアの聖地になるだろうね。

若葉台は他にもヤマダ電機の巨大店とかもできるらしい。

相模原線は成長著しいから京王が優遇するのも解るけど、本線も、もう少しは配慮して欲しい。

コーチャンフォーってなんだよ
ググってみたら気持ち悪い感じ…

たしかに、気持ち悪いぐらい巨大な施設だよな

>>89
北海道に引っ越した身としては、最初マルハンやダイナムみたいなパチンコだと思ってたよ

若葉台って微妙だね

>>15
きゃりー？

VVVFで電力を削減
契約社員で人件費を削減
姉歯設計で工費を削減
バスのアナウンスは変える部分だけ別の声優さんでつぎはぎ

>>7
ケチ王教の教祖、桑山天皇が死んでもう4年経つから
さすがに社風も変わって来るんじゃないかな
あれだけタブーだっだ複々線化の話も出始めたし

東洋電機IGBT増殖中

娘は何故ハダカなんだ？

>>70
京王の7000系とか車体や台車そのままにチョッパ制御からＶＶＶＦに機器更新してるのは知ってる？
京王に限らずＧＴＯインバーターをＩＧＢＴインバーターに乗せ換えるとか色々とパーツごとの更新はしてるよ
あとは手間と金かけて更新かけるメリットがあるか無いかで天秤にかけて捨てるか使い続けるかの境界が決まる

一方阪急は地下鉄に電熱器付きの車両を入れまくっていた

コーチャンフォーって平屋だからでかく見えるだけだからなあ（某北の国出身にだ）

実物の書籍を見たい場合にはおいらは池袋か丸の内か新宿に行くよ

>>80
新宿から祖師ヶ谷大蔵までと町田までがほぼ同じ小田急の悪口はそこまでだ
>>84
京王は朝ラッシュでは全10両、日中でも各停の一部以外は全10両
小田急の各停は朝でも全8両だし急行のくせに6両とかあるぞ

>>96
武蔵野線の魔改造205-5000とかなw

>>100
機器進化し過ぎ魔改造と言えばモハ103-502の
VVVFインバータ&DDM改造だな

まあ機器改造だけでなく従来の重い鋼鉄製車両だったら
軽量なステンレスやアルミニウム車体にもしたほうが
消費電力削減効果は大きいけどね

地下鉄は屋根も窓ガラスも要らないんじゃなかろうか。
さらに軽量化できる。

>>102
危ないな

それに地下鉄にクーラーが無いのは札幌だけ

>>98
>実物の書籍を見たい場合には

コーチャンフォーを本屋とか言ったら笑われる。

>>40
東急に先見の明が無かっただけでしょ
日比谷線乗り入れの際、東武は20m車を要望したのになぜか東急は営団を巻き込んで18m車にしてしまった。
あの時日比谷線を20m車の規格にしておけば…

>>105
営団も銀座線丸ノ内線しかなかったから、18mでも大型だったんだよね。
20ｍだったら西側はどういう経路になっていたんだろうか興味はある。

経路は変わらず、限界を満たせるようにトンネルが横に広くなっていただけかと。

>>105
東急は系列だった東京高速鉄道（今の銀座線）でもやらかしたからな。
新橋〜渋谷のホームが3両分しか無かったって何なんだよ。よく見るとホーム延長の跡がある。

一方、大阪市営地下鉄御堂筋線は開業時から10両編成を見越してホームが作られていた。（梅田−心斎橋間）

京王はそんなことより新宿駅のクソみたいな構造を改良してくれよ
まあ出入り口増やす余地とかなさそうなのは分かるけど毎朝すごいストレスだ

>>109
10じゃなくて12両編成想定だろ、17m車の。
20mだと建築限界が関わってくる。
あと12両対応は心斎橋じゃなくて難波までな。

当初建設された御堂筋線ホームって長いだけじゃなくてまっすぐなんだっけ？
安全確認しやすい。

女性専用だろ。(W

>>109
それより複々線対応してる方が

コーチャンフォーは本屋じゃないのか？

行ったこと無いけど。

>>110
新線の潜在力が発揮されてないのが問題
新宿3丁目までは初乗り加算免除にして特急直通、客を新線に誘導するだけで混雑も劇的に変わる
新宿駅を改造するより安い

未だに回生ブレーキの仕組みがわからん・・・　
どうやって減速を発生させてるの？そもそも効くブレーキなの？？

>>73
変態だー！

>>117
モーターって回転してるとき（発電してるとき）にショートさせると止まろうとするんだぜ
強力すぎるから間に抵抗挟んだりするんだけど

>>117
スピーカーとマイクが原理上同じ
モーターと発電機が原理上同じ
ってことじゃね？

>>西武
http://www.nicovideo.jp/watch/sm9892941?group_id=12328413

京王の車両は社内が明るくて小奇麗だし、渋谷を除くと客層もいいね

>>117
自転車のライトと同じ原理

停まってる電車に電気を流せば電車は動き出すし、
逆に走ってる電車にモーターを接続すれば必ず電気が生まれる

古い電車はそれを抵抗器で熱として発散させるが回生ブレーキ車は電気を電線に戻して
付近で走ってる電車に動かす。
バッテリーとか使ってないから、ぴったりその瞬間、付近に加速しようとしてる電車がいないと回生できない。その場合は熱になるだけ。

.



正しくは、トリプル ブイ エフ とよみます。



.

なお、消費電力は削減しても時間は浪費してます（ｗ
http://www.youtube.com/watch?v=nb6Yc2E_OC4

.

>>110
新宿駅は会社を超えて大規模改良をするべき
10年位かかるだろうけど

消費電力の削減は許すが“帝都”の削減は許さん。
『京王帝都電鉄』に戻せ！

東京メトロも会社名は
「帝都高速度交通株式会社」にすべし！

車両は新型になったが、過密区間でも線路内に雑草が生え、新宿駅のポイントは故障した。
さすがケチ王だな。

>>125
京王新宿駅が拡張できないのは、元を辿れば東京都の嫌がらせに端を発するからな
小田急はまんまと2層化拡張を成し遂げたのに

>>110
なので２番線停車中の電車を拡張ホーム代わりに使うと言う裏技を
鉄道会社自ら率先してやる。

一方、大手であるにも関わらずVVVF車率が30％程度の会社があるのであった

>>131
どこかしら？
ひょっとして乗り入れ先の地下鉄駅で夏でも暖房サービス提供してくれるあの会社？

女性専用車料の先駆者ってここだっけ？

自販機とか電車とか電気垂れ流しまくりなのが省エネ化されて日本始まったな

>>121
どこの私鉄も大差ないだろ。
強いて言うなら小田急、ＪＲのほうが綺麗。
京王は都内の複々線を延長しろ、日中ですら遅い

これってドレミファインバーターの事？

ド〜ﾚﾐﾌｧｿﾗｼ

>>129
小田急と京王を比べれば
新宿駅が二層の効果が絶大なのがわかる
小田急は６ホーム４線なのに対して京王は３ホーム３線
小田急は出入り各２線だからダイヤは余裕
京王は一層だから出入り各１線に待機線１しかないからラッシュで余裕がない
まあ西武新宿線よりはマシだけど

新線新宿駅もあるから、極端に不利という訳ではなさそうだ。
とはいえ一昨日のポイント故障はヤバかった。

京王の新宿線は小田急の千代田線
小田急は代々木上原で千代田線を分岐し
京王は笹塚で新宿線を分岐している
そのうえで小田急新宿駅は二層、入りと出が２線づつ
京王は１層で入り１線、出１線
明らかに不利だ

新線含めればホームは 5つある。新線はまだ増発の余地あるし。
乗り入れ先が都営線で運賃が高いので乗り換え客がが京王線新宿に集まりすぎてるのが問題

改札も無いのに会社変わるたびに初乗り取られるシステムが悪い

>>139-141
新線新宿も含めれば4面5線相当にはなる
ただ、新線新宿は引き上げ線が初台方にしか無く、京王新線方面への折り返しは渡り線から5番線に入線して
エンド交換を強いられるので頻発は不可能
更に、初台・幡ヶ谷停車の分のハンデもある
一応、7000/8000系も新線新宿までは入線可能になっているようだが

>>131-132
スカイツリー建てた会社だろ？
あの会社で大手私鉄扱いしていいのは東上線だけ。
スカイツリーの脇の区間が、ある意味東武で一番ローカルな区間。
浅草から乗る客が少ないから、観光地を作って鉄道客を増やそうとしている。

>>143
実際には伊勢崎線は浅草-久喜が大都市区間だった気がする。
てか、大手私鉄扱いが路線毎とかさすがにバカかよと言わざるを得ない。

近鉄とか名鉄あたりも大手私鉄扱い出来ない路線が多数出るのか・・。

末端で浅草-スカイツリー並みになる西武や京王、京急、小田急と、実は伊勢崎線の劣化版に近い
乗客分布の京成、いずみ野線が足を引っ張る相鉄、車庫線と方南町支線が足を引っ張る東京メトロ。
東急も池上線がなあ・・・

>>87
> 本線も、もう少しは配慮して欲しい
本線沿いに大型店誘致できるまとまった土地を用意できる場所が
ないんじゃなかろうか。土地がある所は客が来そうにないし。

阪神こそさっさと大手私鉄から削除しろよ
阪急電鉄グループの100%子会社にすぎないわけだし

>>148
それは全く事実と異なるわけだが、いったい何を見てそう思ったのかね？

三大都市を走らない私鉄は大手を名乗る資格は無い

>>150
西鉄のことか・・・。

西鉄は、私鉄のスタンダードともいえる不動産を含む複合企業としての規模は
大手16社の中で中堅に来る程度にはでかいけどな。

>>148
阪急電鉄時代からの阪急阪神HD株主だが、
経営統合後は株主総会が品のない連中で溢れかえるようになって行けなくなってしまった。
そいつらは決まってネチネチと某プロ野球団に関する質問をするんだよな。
早く犯珍電鉄は近鉄にでも売りつけてもらいたいもんだ。

>>152
鶏口牛後ってやつかね。
三大都市圏で底辺より、地方都市で一番のほうが強いと・・。

バスは福岡都市圏を牛耳ってるが、近年では東にｹﾁ王あれば
西に西鉄ありなんて感じになってしまった。
京王とはかた号を共同運行していた時代も遠い昔になってしまった。

>>145
近鉄は経営分離したし、名鉄は路線廃止しただろ

>>146
北綾瀬も方南町支線も、本線列車がそのまま直通運転可能にする予定はあるぞ

>>155
直通できるかどうかが問題じゃない。
利用客が純粋に少ないことが問題。
基本的に全線通しの各停が基本となる東急池上線が同列に出てくるってことは、
そういうことだろう。
池上線は途中で片方向あたり3万人/日を割り込むくらい減るからな。

>>155
方南町支線なんて1つ手前の中野富士見町までは6両編成入れるんだからとっとと
方南町のホーム延長すればいいのに

>>156
利用客が少ないと言っても、遊休設備になってしまう盲腸線とは訳が違う
本来の入庫線を旅客転用したようなものなのだから、旅客営業がおまけみたいなものだった
多摩川線と共通運用の3連が行き交う池上線の様に、輸送力の伸び白が皆無なのとも訳が違う

特に北綾瀬などは、従来の綾瀬口10連の半数でも直通すれば、十分に利用客増加の芽がある
3社直通が可能になることで、松戸方面の利便性を犠牲にする必要も無くなるし

3直って未だにJRが今までのスタイル（半数直通）をやめるのかどうか不透明なのに・・・
北綾瀬は単独駅だから、10連化しても2倍まで増えればいいほうで、さらに言えば2倍になっても
浅草以下という状況に変わりはない。

>>153
なんかひどいらしいね。
東日本大震災に伴う消耗品不足（直流整流ブラシだっけ？）の問題やら
計画停電や電力抑制のための間引き運転の要請やらの経営上の課題そっちのけで
真弓がどうの金本がどうので株主総会が支配されてるとか聞いたよ。

３両で１ユニットを組んで、

パンタグラフ車・インバーター車・モーター車て組めるのん？？

編成での重量の負担が分散されるから軌道負担が少なくて済むし。

>>161
可能だが整備が面倒なのでやらないと思う
編成の組み換えも大変だし

>>161
パンタグラフ・素通り・インバーター＋モーターならJR九州にある。

一方の某電鉄は、未だに大半の車両が抵抗制御という…。
なので、クーラー止めたり、ホームや通路の電気消したりして、客サービスを低下させて
電力費削減に取り組んでいます。

去年は、「節電してますよ。社会に貢献する企業です」とアピールするために、
わざわざ消費電力を増やすという暴挙に出た。
新しい８両編成の車両より、古い６両編成の車両の方が消費電力が大きいのだが、
「どうせシロウトには分かんねーよ。見た目が大事」とばかりに、「２両減らしました。
節電です」と、古い車両に置き換えたのだ。

どこだろと思ってぐぐってみたら茶色い電車のあそこか・・・。

LED車を夜見ると、紫に見えるんだよな・・・

>>166
目に厳しく、会社の懐には優しいLED照明。
（実は、蛍光灯照明と消費電力は大差なかったりする。要は、保守費用）

>>159
末端駅で2倍は十分過ぎると思うけどね
それも、JRとの2社跨ぎ運賃を忌避したり、加平エリアを挟んでTXの六町も利用できる冗長性を考慮すれば十分な伸び白
少なくとも、新宿や押上に吸われて先細りの浅草以下とは思えないが

>>166
光温が低いから冬場はレンズが凍って暗くなるんだよなLEDライトは
自動車にはLED車はヘッドライトクリーナーが装備されてるけど電車にも付いているんだろうか
俺の車には着いているけどまだ使った事無いや。俺の車は白の光だ。
LEDは光射角度が狭いから暗い、４灯式でようやく明るくなる、そして眩しい。

>>168
先細りのはずだったのに2012年度は大幅増見込み。

>>170
スカイツリー特需なだけでしょ
それよりも、駅ビルや鉄橋の老朽化でいつ末端区間廃止になるかの方が問題

>>135
JRってもよ、千葉の田舎いくと未だに車内タバコOKだったりするんだぜ。
かなり衝撃だったわ。

>>172
それは田舎のDQNがルールを守らないんだよ。

>>97
爆笑したｗ

>>172
千葉動労さんの支配エリアですから

>>110
> 京王はそんなことより新宿駅のクソみたいな構造を改良してくれよ
> まあ出入り口増やす余地とかなさそうなのは分かるけど毎朝すごいストレスだ

所詮はチンチン電車が大きくなっただけの鉄道会社で、
京王新宿駅の場所は、国電の坂が登れなくなったので仕方なく譲ってもらったところなんだから、我慢して使えよ。
大体、社長宅の最寄り駅だかという理由で特急停車駅にした、公私混同している会社ってここくらいじゃね？

>>176
大正時代は、京王電気軌道（→京王電鉄）と、王子電気軌道（→都営荒川線）が
似たような規模だった。
今でも他の鉄道よりも線路と周りの建物の間隔が狭いし。

>>173
そんなだから走ルンです209の中古なんか宛われるんだよなw

それよりも京王電鉄ってどうなのよ？
かつての「京王帝都電鉄」に戻してほしい。

ついでに東京地下鉄も
「帝都高速度交通株式会社」にしてほしい。

帝国とか帝都って言うと騒ぐ方々がいるんですよ・・・

でも帝国ホテルに噛み付かないのは何でなんだろう？

いまさらか

>>180
> 帝国とか帝都って言うと騒ぐ方々がいるんですよ・・・
京成の子会社のタクシー会社の事か。
というか、京成って、ディズニーランドの運営会社が子会社だったりで、面白い所だよな。
京王ってそういう子会社ってあるの？

>>160
阪神電鉄は正直、タイガースの成績に影響される面もあるのですが、さすがに株主総会でそれは…。

【社会】関東や静岡でおよそ８０００世帯が停電 落雷原因か
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1376207618/

>>184
新1000系車両がなぜジャイアンツカラー（オレンジ色）なのかという追求もあったそうな

阪急の社長は原発再稼動を主張する前に
ヲタから汚物と言われる浪エネ3300系をどうにかせよ

一方ＪＲ西日本は大阪環状線で扇風機つき
国鉄時代の１０３系を大事に使って
電気を大量消費していた

>>184
阪神の電車はケイマン諸島の会社所有にして節税してる
ケイマン電車だよ

http://news.mynavi.jp/series/trivia/100/index.html
間違えた　阪急だったわ
ケイマン阪急電車

節電ダイヤで1時間に数本とかになると、が103系の方が電気食わないからな…
東武がそういう理由で震災ダイヤでは8000系多用していたし。

>>190
京阪がやってたらネタになるのに。