【鉄道】鉄道各社が「省エネでGO!」　相次ぎ新車両導入 [13/07/09]

　鉄道各社が省エネ性能を高めた新型車両を相次ぎ投入している。モーターなどに最先端
技術を取り入れたり、照明の発光ダイオード（ＬＥＤ）化を進めたりして電力使用量を
５割程度削減できるタイプもある。電力各社による電気料金値上げの経営影響の軽減にも
つなげる。

　近畿日本鉄道が１０月に予定される伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせ３月
から２編成で運行を始めた観光特急「しまかぜ」。ゆったりした座席やカフェ車両など
贅（ぜい）を尽くした作りだけでなく、省エネ性能も“一級”だ。

　ＬＥＤの採用で、照明に必要な電力を約５割削減。ブレーキをかけたとき発生したエネルギー
を蓄電池にためて再利用する「回生ブレーキ」などにより、走行に使う電力も従来比
約３５％低減できるという。

　京阪電気鉄道も回生ブレーキなどを活用した新型車両「１３０００系」を中書島（京都市
伏見区）と宇治（京都府宇治市）を結ぶ宇治線を中心に導入。阪急電鉄が今秋から神戸・
宝塚線と京都線で導入する新型車両は、高効率モーターとＬＥＤ照明の採用で、約５０％の
省エネを実現した。

　ＪＲ東日本は、平成２７年に宮城県で仙石（せんせき）線と東北本線の接続線が開通する
のに合わせ、ディーゼルエンジンと蓄電池を組み合わせたハイブリッド車両「ＨＢ−Ｅ２１０系
」を８編成導入する。回生ブレーキにより、燃料の消費量をディーゼル車より１割減らせる
のが特長だ。

　このほか東武鉄道も、素材にアルミニウム合金を採用して車体を軽量化した「６００００系
」を、６月から埼玉県と千葉県を結ぶ野田線で採用。同車両の電力消費は従来比４割減と
いう。東京メトロが銀座線で電力使用量が１割少ない「１０００系」を６月から本格導入
している。

　川崎市などの発電所で約６割の電力をまかなうＪＲ東日本を除き、鉄道各社は大型発電
設備を持たない。電気料金の値上げによるコスト増は、東武が今年度にグループ全体で
２０億円を見込んでいるほか、近鉄は１４億円、阪急は１２億円、京阪は５億円のそれぞれ
負担増になると試算。省エネの取り組みは今後も進みそうだ。

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130709/biz13070921460023-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/130709/biz13070921460023-p1.jpg

LEDの青色光は睡眠リズムを狂わすし、目の網膜を傷つけるからマジで危険。

南武線はいつ更新されますか？

せっかく回生した電気をバッテリーに溜めたらもったいないんじゃない？

ブサイクな車両ばかり（失笑ｗ

仙石線って昔っから試作車両の試験線みたくなってるな。

>>4
普通は近くに加速している列車がないと回生失効してしまう。
自分でバッテリーに充電するってのは究極の手。
電気が高い時代になったってことか。

>>5
国鉄時代の
画一的で信頼性があり、誰の目にも馴染む意匠と塗色

もうそんな時代は来ないね。スカスカな世の中だ、人も物も。

ついに走るンですが再評価される時が・・・・・・来ないかｗ

シェールガスで走らせたら

電車もしゃくれ

オープンカーにすればいいじゃない

エコカーみたいに世界に売り出すんだろうな

>>8
> 国鉄時代の
> 画一的で信頼性があり、誰の目にも馴染む意匠と塗色


今月号の鉄道ファンだけど、
国鉄で意匠を担当された星晃氏のデザイン特集をやってて再確認したけどやっぱりいいよな。

痛電も輸出したらどうかね

一方ＪＲ西日本は、時代に逆行して電気大食いの国鉄車両をいつまでも使い続けるのであった
利益率が低いから置き換えられないという文句は嘘
株主配当と役員報酬が半端なく高いので無駄使いが多いだけ、役員報酬なんぞ半分に減らせ、株主配当なんぞ要らん。

総合車両：Sustina(ステンレス
日立制作：A-Train(アルミ
日本車両：ブロック工法（ステンレス
近畿車輛：？

>>16
こじき社会主義者　ウゼー

頭の悪い鉄ヲタには叩かれていたけど、結局のところ安価な車両で置き換えのスパンを短くするJR東日本のやり方が正しかったという事だよな。

>>19
ただそれが通用するのは早くて次の世代まで
E231世代を短期間に置き換えるかが分かれ目だな

ttp://cdn.uploda.cc/img/img6259.jpg
ttp://cdn.uploda.cc/img/img6261.jpg

ディーゼル機関車にして客車曳かせたほうがいい

>>19
台車やモーターはメンテナンスで長期運用できても、
サービス面を含めた社会的な寿命が減っていくというのは避けられないからな。

照明、エアコン、液晶パネルなどは２０年も使えば壊れるし、
ＡＴＳなどの信号関係の機器も１世代変わってくる。

とはいえ、台車と枠だけ硬ければ、後は軽量化重視と言うのも、
日比谷線の中目黒事故みたいな時に頑丈な東武車と、差が出るんだよな。

広島、岡山地区「・・・。」

ある程度の重量物とか水入れタンクつけとかないと強風にたえられないぞ。

>>3
最新車両が山手線、中央線に配備されると同時に、そのお古が横浜線、南武線に配備されます。

>>3
何とびっくり、2014年度から新車投入。全車置き換え。
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf

.

横浜線と南武線にはE233系（京浜東北線と同型）が入るだろ。ソースはないけど。
武蔵野線だけだよ。他線区からの中古車センターは。

>>27
そのPDFでは新潟も一気に置き換えか。
E233系というよりもE721系に近いような…。

>>8
単なる思い出補正だろ。

省エネっていうのは元からある機械を大事に使うことだと思う

電機物は10年もてばいいところだろ
特に過酷な屋外走らせる電車なんか何年かでこまめに交換なりしてるはずだ

>>25
バッテリーで稼ぐだろｗ

発電した電気は架線に戻せばいいのに
なんで重いバッテリーを積むんだ？

阪急京都本線　2300系　1960年製　がんばれ！

> このほか東武鉄道も、素材にアルミニウム合金を採用して車体を軽量化した「６００００系
> 」を、６月から埼玉県と千葉県を結ぶ野田線で採用。同車両の電力消費は従来比４割減と
> いう。

どんだけ古い車両使ってるんだよ

>>33
回生ブレーキから架線戻した電力を、近くに使う車両がなければ、
熱変換して捨てるしかない。
大都市の過密ダイヤ路線以外はバッテリーに貯めないと、回生の意味がない。

s

中央本線の大月〜諏訪辺り間は115系とエコじゃない車両が続くんだぞ。

走るんですｗって笑われたのも良い思い出です。

旧型車両の置き換えで省エネ車両を導入するとその車両にかかる固定資産税が減免されるっていうのも
各社新車導入に前向きにさせている
まあ電気代の値上がりが一番の理由だろうけど

低炭素化等に資する旅客用新規鉄道車両に係る特例措置の延長(固定資産税)
http://www.mlit.go.jp/common/000986769.pdf

>>24
広島も2014年度から新車が入る

自動運転はまだなのか？
車より先に実現できそうなもんなのだが

新型車両を作る金すらない中小私鉄はどうするんだろ

日本のもの作りは世界最強

>>42
何もせず、その分を電気代に回せば良い
中小の私鉄が使う電力なんてたいした事はないので停電の心配無用

ｒ

>>42
いま東急あたりから中古買ってる中小私鉄は、それをあと20〜30年くらい使う。
問題はその後、JRや大手私鉄から2両や3両への改造に対応できる車両の放出がないこと。

t

グーグルの自動運転自動車みたいに自動運転にすればいいのに

>>2
蛍光灯はもっと目に悪い紫外光の塊なんだけど？
虫が寄ってくるのは紫外光を多く出してるからだし、LEDは誘虫率低いから紫外光は少ない方

無知で馬鹿な奴は一切書き込まないでね＾＾
どうせ某メガネの宣伝に騙されたアホなんだろうけどさｗｗｗ

蒸気機関車でいいだろ
電気を全く使わず省エネだ

50歩51歩

h

冷房温度上げろよ。寒すぎる

ｓ

電車で旅に出よう

古い車両が東南アジアで走ってるのが面白い

>>4
電車の場合は電線に電気を流せばいいだけ
他の車両が使う

ｔ

h

古い車両がJR西日本で走ってるのが面白・・くない

インドで０系が走ってた


ウソです

>>53
つ 弱冷房車

313系はそろそろモデルチェンジしませんかね…

LEDで省電力化みたいなのが多いけど
採光部分を増やして昼の電力抑えるとかは無いんかのう

>>50
石炭だとエネルギー効率が低すぎてお話にならん
しかも、公害対策用にフィルタが必要だから馬鹿高い上遅い

>>57
圧が違うのに電線に流すとかアホかよｗｗｗ
普通に回生ブレーキで得た電力をエアコンや電気系統に使って、
最終的に走行中の全消費電力を35％減らせるってことだろアホｗ

>>64
ガラス部分を大きくすると熱伝導性が上がるので、夏や冬のエアコン効率が落ちる
照明付けないで得た省エネ分で効率が落ちた分を賄えるとは思えん。
更にガラス面が広くなるので機体強度も落ちるため難しいと思うよ

春秋限定なら別に問題ないんだけどな･･･

1

電気鉄道って、原発どころか、火力もなかった戦前からあるんだよな。

>>65
えっ？

ＬＥＤって実は蛍光灯と余り変わらない。
値段的にも４０Ｗ位までで、８５０ルーメンでも６０Ｗあるかどうか。１００Ｗ級はモノが殆ど無いし、有っても特殊用途で高価。

>>6
トンネルの高さが低くて量産型を投入出来ず、台車を代えたりしてきた。
この元話、松島辺りで渡り線作るの？。気動車は交直の関係かな？

歓喜by廣島

昔から車両開発の先進性は関西勢が上だな

最近の電車はクーラーの利きが甘くて暑いんだよ
省エネの御旗の元にクーラー弱めて電気代ケチってるだけだろ
冷房弱めるなら運賃下げろよ

>>70
LEDが蛍光灯とあまり変わりが無いのは同意だけど、JR辺りは特殊用途用の1m近い長管だよ

蛍光灯でよく使われる100Wクラスってのは白熱灯100Wの明るさって分かってるよね？
100Wクラスの明るさは、元々看板照明や高天井用特殊用途なんだから無いのは当たり前
家庭で使ったらとんでもない明るさで使用に耐えないよ

ついでにLEDは理論上、600lm/Wレベルまで効率を高める事が可能
今の実用段階は180lm/Wくらいで研究段階で200越え
最新のものだと蛍光灯は既に効率は抜かされてる

>>14
何年ぶりだろう、RF欲しくなって買ってきたよ。

カーテン復活してくれよ
暑くて熱くてたまらんよ

>>75
LEDは室内灯はもちろんヘッドライトへの採用が増えてきたね
昔の電球は営業中でも交換することがあったけどLEDは廃車までそのままかな？

>>36
車両じゃなく変電所にバッテリー置いてるところもあるな。敦賀あたりの直流区間とか

>>64 >>66
最近の車両は大抵ガラスの部分が増えてるよ。そのためにシートの背もたれが低くなったりしてるだろ
そもそも、昼間に車内の照明つけてる必要ないんだよ。関西の私鉄は原発事故前から車内の照明切ってたぞ

>>3
http://www.nicovideo.jp/watch/sm21259428
来年から数年で全編成新車で置き換え

>>78
環境温度とLED効率考えての発熱量を考えるとTj120℃は越えるだろう
そう考えると6万時間程度が限界じゃねーかな？
グローブや樹脂劣化のダメージ考えて、安全のために2万時間くらいをベースに交換するような気がする
恐らく、交換回数は車両寿命内で2,3回程度だろうね

>>79
消す消さない以前にLED化して光センサーで自動調光すればいいだけのことじゃ？

>>40
すげえ　胸熱だな

>>40
最近事故起こしまくってる北海道も711系が置き換え対象になってるがなんの電車になるのかが怖い。

>>30
昔と違って衝突安全や空力的な問題やらで、自動車と同じくデザインの幅が狭くなってるのは事実

>>69
回生ブレーキの仕組が分かってないのだけは理解できるな
ただ、どこから突っ込めばいいのか…

>>81
モジュールでの設計でTj=120°超はあり得ない
そもそも2万時間の前にハンダ割れるがな(´･ω･`)

TX、開業時の車両をはじめとした車内蛍光灯は、省エネのために蛍光灯飛び飛び間引いての
点灯で暗いのに対し、24年度製などはLED化されて非常に明るい。

鉄道車両の省エネなんて90年代のVVVFで伸びきってたと思ったら
まだ３割５割の削減が出来るってどういうこっちゃ。

軽量の追求とバッテリーの進歩のせいか？？

>>16
広島地区のボロを一新するって発表があったけど
お古じゃなくて新造

カゴ式電動機で回生ってどうやるんだろう
コイル固定で回ってるのは磁石じゃなくて鉄のカゴなのに

南海はボロ電車が多い

東武鉄道の花上館長がVVVF化を示唆していたが、どうも方針がそういう方針だったんだな

>>87
車体の軽量化が大きいと思うよ
90年代の特急車両なんかだと普通鋼使ってるけど、
最近はアルミ合金が普通だからね。

通勤形でも、見た目はステンレスでも先頭部や骨組みが鋼鉄製ってことがある、
最近は先頭はFRP、他はオールステンレスかアルミだな。

新車導入せずにエアコンをけちってる阪急電車
車内温すぎだろ

>>89
鉄カゴでも磁石でも同じ
電流の向きを逆にして、1.5kVより高い電圧を起こせばいい
その先に、列車や鉛バッテリ（か抵抗）があって、負荷になれば発電機として動く
雑な説明でゴメン

>>87
置き換え対象の現役最古参車両と今回の新車を比べての話であって、
前回の新車と今回の新車の比較ではない

京浜東北は209からE233に置き換えてから消費電力増えたんだっけ
行き過ぎた軽量化の是正、幅広車体、1編成に160枚の行き先案内LCDやらで省エネ化以上に消費電力増えたらしい

あんだけＬＣＤついてたらそりゃなあ・・・

>>87
鉄道車両が何年走ると思ってんだよ

大手私鉄でも60年代の車両がまだ主力なんてとこもある
入れ換えが早いところでも30年は使う

そのころの技術と今の技術じゃあ

>>96
側面のLEDもバカにならない。
RGBだと、一枚40Wで幕の蛍光灯と同じ？
3000番なら15両で計1.2kWか
そりゃ走行中は消灯させるわね

東日本大震災で東電管内の鉄道会社のスレではVVVFのほうが負担になりやすいとそれこそ考えるべきだという話がちらほら見かけた

>>71
恐らく。

回生失効が全く発生しないと仮定して、だろ。
実際はどんなもんだろう？

電車の回生って、ただの省エネポーズだと思う…
どうせ大元は、これらの需要変動分に
余裕持たせた電力を供給する必要があるんだから
回生で、瞬間的に少しばかり電力が浮いたところで
全体の供給電力は変わらんだろ

阪急みたいに魔改造して延命させてる車両は相当食うからな
一気に更新するとまた数十年後に一気に更新が来るから
長期的に少しずつ更新していきたい気持ちはわかるが
LEDは原理的に蛍光灯のような拡散で照らすのが苦手な代わりに
パッケージやカバーのレンズ化とかでスポット的に狙った照明ができるから
使い方次第で蛍光灯より効率が劇的に上がる

結局は電気代よりも車輛の更新代のほうが嵩むわけだな

>>105
一般的な鉄道会社の車両導入価格は一両数千万から1億台
高額で有名な京阪京津線800系で一両2億
新幹線で一両3億ぐらい

関東みたいな列車密度で運行してると、電気代も車両代もばかにならんからなー。

>>103
次世代回生になると、バッテリーに蓄電。余剰分を戻す。
とかになるからなー。

電気代節約なら車体はそのままで電装だけ更新するという手もある。
実際そうしてる会社もあるんだが、そうなると数十年後に
電装より車体の寿命が来てしまい、今度は車体のみ更新しなければならなくなる。

てな感じで結局トータルコストが増える(半分ずつ更新するより全車作り直した方が安い)んで、
最近はそういうこともしなくなってきている

>>103
田舎路線ならまだしも
運行頻度が高い首都圏の路線なら
それ込みで多少発電量落としてるんじゃないの？
それと電力会社に払うお金減らせるってのもある

最近は地上に大容量キャパシター置いて蓄電
使うときにそこからも流すって事をやってる

>>103
設備能力としては、必要量よりやや大きめに作ってあるだろうが、
供給電力は完全に消費電力（ロスを含む）と一致するのだから、回生が無駄と言うことにはならない。

鉄道会社に限らず、瞬時・瞬時で消費電力以上の電力を供給することはできないし。

日本全国で見ても世界全体でもみても、消費電力と供給電力は常にほぼ完全に一致している。

京王電鉄が快挙達成！！！

京王電鉄、全車両にＶＶＶＦインバーター制御装置　電車走行の消費電力４５％削減
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130715/bsd1307150800004-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130715/bsd1307150800004-n2.htm

>>106
気動が北海道の201系で4億

東武博物館の館長、花上嘉成氏によると、
｢カム軸(抵抗制御、サイリスタ・チョッパ制御)の部品がどんどん減ってきて、JR東日本みたいに廃止したり京王みたいに既存を改造するという手法を取るのが当たり前になってきてるが、問題は地方や中小｣
と警鐘ならしてるがね

>17
近車は日本で初のレーザー溶接技術を生み出しました
そして総車は今年になってやっとレーザー溶接の試作車を出しました

そんな近車の何周遅れの技術を自慢するほど総車に技術力はないよ

車両メーカーでも、近車が一番海外進出も積極的だし
これは競争路線の厳しいＪＲ西日本や九州の車両を製造し、更に私鉄最多の
ブルーリボン・ローレル賞を受賞した近鉄の車両を生み出したからだろうね

製造技術でも、国際的評価でも近車がダントツなのは疑いもなし

>16
だけど車両故障はＪＲ東日本の方が圧倒的に多い
旧車を使っても関東はトラブルだらけ

関西の鉄道は旧車が多くてもトラブルは少ないね

>>114
けど、東海様から313系の品質の悪さに切れられて
出入り禁止にされたんだっけw

一方で高崎支社は国鉄時代の車両が・・・

>>117
でも高崎線の通勤が置き換えになってるので、比率は僅かながら

でも中核で動労が多い千葉は大変身だな

神戸の山電、もう10年以上新車入ってないよ・・・
山電より格下の神鉄すら新車入れたのに・・・

>>64
関西私鉄はLEDの車両でも車掌の判断で消灯すること多いよ。
震災の電力危機以前から殆どの関西私鉄で消灯やってたから。

ケチな車掌(会社にとっては電力費削減に協力的な有難い車掌)
に乗り合わせた日には、雨降ってようが夕暮れだろうが高架下だろうが消灯しっぱなし。

>>119
阪神電車に買収されたら新型はいるお

>>120
エアコンまでケチって倒れるおばはん多数だよｗ

エアコンはケチるなと言いたい

通勤電車の車掌なんていくら車内がラッシュで暑くても
自分だけは専用個室で悠々自適のお勤めだからな
車掌もいっぺん客と一緒のラッシュに押し込まれながら働いてみろ

>>123
一時期の西武は最強だった

3ドア車の快速急行のかぶり付きを夏にやったが、客室はクーラーで快適だったのが、
あっちは窓全開で扇風機

どこかJR北海道にも車両を回してやれ。防寒設備が必要になるが。

ＪＲにしは死ね

さっさと新車入れろ無能ども

>>114
でも国内向けの営業が下手なのが
名古屋以東の東日本じゃシェアは日立以下でしょ
(関東で数少ない顧客だったメトロや都営地下鉄が入れなくなっちまったし)
それで倒壊からは出入り禁止令じゃねぇ

新潟トランシスは北陸や東北、ディーゼルには強いが

北海道は注文付けるんで弱い

JR西日本「それを捨てるなんて勿体ない。」

>>129
ローカル線だと費用的に絶対　新車導入＞＞＞＞電気代メンテコスト減
てなるからね
混雑路線ならこの記号が逆なんだけど
でも西日本ってその混雑路線の大阪市内ですらまだ国鉄車いっぱい走ってるけどなｗ

>>130
田舎は交流電化だからなぁ
北海道は100%交流だから電気代やメンテナンスの高さがこの事に影響している。

JR北海道や、市営交通(特に札幌市営交通局)は如何にも独自仕様だから貰っても困るとか言ってたよ

キハ40走らせてる烏山線は変わった車両になるんだよね。
一応電化というくくりにはなるんだが、バッテリーカーになると

山陽電車も遂に東証一部に上場したんだな。実態は大証廃止の棚ボタだけど。

姫路に到着する前にチャイム鳴らして｢今日もスルッとKANSAIネットワークの山陽電車をご利用くださいましてありがとうございました。｣
って放送に慣れちまったわ。

俺の使ってる小田急はどうなの…

>>129
それでも西日本は結構廃車が進んでる最中なんだけどなぁ・・・。
幡生では103系や113系が大量に屑鉄にされてるところを現在進行形で
見ることが出来る。

JR西日本は古い車両に手をかけてるが、乗り心地や走行性能が明らかに
時代遅れの車両を延命しようとしたところが間違いだったと思う。
103系なんか乗り心地が根本的に悪くていくら車体や内装に手をかけても
救えない。
台車交換なんかをしようとしても発生品の数が足りないだろうし・・。

>>134
汚DQNの新車は走ルンですになってしまってつまらん。

しかし5200形（最後の小田急顔）なんか更新でかなり手を入れた割に
その後の使用期間が短くてもったいない感じがした。
その後の8000形に至っては機器更新までしていてJR西日本も真っ青の
手の込んだメニューだが。

今時、大手でしっかりした作りの車両を投入する会社って阪急・JR東海ぐらいか?

東海って新幹線のアクティブサス技術を導入した新車入れてた気がする・・・
東海は駅ビル・駅ナカに手を出さなくても金持ちだから車両の経費を削減する必要がないのか。

>>40
定率法で5年間減免は大きいな。
導入当初の負担が物凄く軽くなる。

>>137
おけいはん。
13000系は、久々に「気合の入った通勤型を投入したなぁ」って、
乗った時に思った。

東電管内の宿命だな
VVVFに改造するのが金がない私鉄の当たり前になってるような・・・

東武も元北千住駅駅長で東武博物館館長の花上嘉成氏がカム軸系部品が無くなりつつあるというので、既存の10000系がやりはじめたという話を聞いた

西武も9000系がVVVF化後に2000系もVVVF化したので恐らく4000系やレッドアローも・・・秩父線の変電所が回生ブレーキに対応したから

京成も現在はいろいろと成功しているし余裕はある、首都圏は問題無さそうだ

省エネの面で遅れてるのはJR西と阪急か。
抵抗制御車ばかりだし。

新型車両に入れ替えるほど劇的に電力量下がってるのか？

とてもそうは思えない。

関西はJR・私鉄とも古い車両でも使えるうちは使い倒そうというところがあるからな。
車両の世代交代・新陳代謝が激しい首都圏とは全然違う。

>>139
京阪は旧車天国だったのに
昭和３０年代の車輌はもう消えたのか

関西の鉄道会社は総じて物持ちいいよね

>>143
首都圏の電車て新しいはずなのになんか小汚いのは
なんでだろうね

>>145
そうだね　阪急なんて新しくても古くてもきれいかどうか分からん色だし。

>>145
洗浄液けちってる

洗浄液は不足すれば汚れ落ちない、
過多だと鋼製は錆びるし、アルミやステンレスは白くなる

>>142
実はVVVFは半ばコンピューターを使うからかなりの消費量を使い、停車すると電力は戻すという過食症みたいな電車だ

一時期、電力逼迫の際に東武と西武に地上線には抵抗制御を使えという鉄道板の騒ぎがあったが、
当時、日立が浪江にカム軸系の部品を作ってた経緯があって、今はもうひとつの工場で細々作ってるが、それで東武やJR西日本が食らった

無関係だが原発関係で現在もJR四国は気動車を使用している

>>140
VVVF改造をするか、それならいっそ置き換えるか、というところで分かれてるな。

しかし東武は・・・野田線に新車とか信じられんｗ

>>141
念のため言っておくが、昭和35年製の最古参・阪急2300系は電力回生ブレーキ搭載車なんだぜ

>>149
話によれば8000系は今年で半世紀を迎えるんだが、近年の新性能車両は50年を超えて走らせるということはあまりしないそうだ

秩父みたいにじわじわやってるところは別として

近鉄とか南海とか
関西は信じられんくらい長生きな車両が走ってるよ

東京オリンピックの時代を生きた車両が現役なんだもの

>>152
電力回生ブレーキにしろチョッパ制御にしろいち早く導入したから陳腐化が遅いんだよ。

チョッパリ制御ﾎﾙﾎﾙ

>>151
8000系も同世代の車がどんどんくたばる中よくもったな。
当時としてもたいしたことない性能で先進的とは言えなかったが、
個人的に乗り心地は好みだった。
私鉄の103系と言われるが、乗り心地は103系とは雲泥の差。

さすがはアルナ工機

すでに回生電力蓄電のテストが始まってる

ＪＲ西、回生電力活用の蓄電装置　まず美浜駅で試験運用
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD1101T_R10C12A7LDA000/

>>157
西武秩父線で2007年からやってる

>>114
東急車輛の独占市場を壊した事だけは評価できる
ステンレス技術で遅れを取った近畿車輛はステンレスが主流になれば東急の土壇場市場になるので独自の工法でステンレス車を作ったんだっけ。
その近畿車輛のステンレス車第一号であった近鉄3000系は去年重機の餌になったけど。

>>157
小浜線なんて原子力で動かせばいいのに

>>160
まあ原子力マネーで電化したんだけどな

ttp://livedoor.blogimg.jp/ustabi-zenmen/imgs/3/5/3541ae95.jpg

ワンマン1両編成にしては立派な車両で違和感たっぷり。
これも原子力マネーで入れた車両なんだろうなぁ・・と勝手に推測。

>>136　ＪＲ西日本は会社四季報などを読めば全社員のボーナスを年５．３から
３．０に減らせば2020年までに経年30年以上の車両は全廃できるよ。
ボーナスを減らしても南海や西鉄ＪＲ四国などよりもまだ年収は高い。

適当な事言ってる奴が多いな
東北本線(AC20000V)→仙石線(DC1500V)の直通運転なんだから、交直流車両か気動車しか使えないのに
今回は後者のハイブリッドキハが選択されただけのこと
だから蓄電池が積まれるのは当然の帰結

>>136
西が致命的だったのは、変電所の増強が後手に回ってしまったことだな
お蔭で、環状線に投入する予定で持ってきた201系がまともに運用できず、奈良に再転配とかやらかしてた

>>148
んな制御マイコンの消費電力なんて、全体から見たら微々たるものなんだが
V車の場合は、中速域で過負荷運用が可能だから瞬間的なkWに関しては抵抗制御より遥かに大きくなる
但し、特性領域に到達するまでの時間は短縮されるので、トータルのkWhは従来形式より削減できるだけ

>>164
かつてのモハ90（101系）と同じ轍を踏んじまったんだな。
全Mが無理だとわかって電装解除車は出るわ準備工事車は結局付随車になるわで･･･。

>>164
で、環状線への新車投入は相変わらずメドが立たないの？
201系でさえダメだったら321系はなおさらダメだろうし。

>>161
その割にはケチりまくって超節電運転で走らせないと変電所が飛ぶんだよな
最新のVVVF車両が起動加速度1.2kmとかディーゼルカー以下の性能で走る小浜線、非電化時代のほうがキビキビ走っていたという。

>>164
大阪管内よりも奈良管内の変電所のほうが容量大きいとか変な話だよな
奈良所属の車両のほうが加速度は高めに設定されていてモーター車比率が高い高電力車両が多い