【車/規格】20分という高速充電を実現したEV、BMWとGMから今年中に登場--日本勢は未採用のSAE規格 [06/18]

１３０ｋｍじゃぁ、おれの田舎から最寄の都市部まで往復できんじゃろがー！

>>34
1500VならJRや大手私鉄の架線からそのまま引っ張ってこればいいじゃないか。
高架下の駐車場に急速充電器を設置すれば鉄道会社はウハウハだぞｗｗｗ

ガソリン車なら１分
２０分は堪えられないよ

>>51
ガソリン入れるのと同等は無理としても、実用的には5分程度で
ほぼフル充電できないと厳しいよな。

ただでさえ航続距離が短いのに20分て・・・
せめて1、2分以内じゃないと

ＢＭは充電云々より壊れない車作れよ 話はそれからだ

バッテリーが劣化したら、充電する頻度が高くなるよね。
大阪のタクシーの件だと、２年で走行距離が100km→50km、充電時間は15分→40分ってなっている。

劣化の問題を解決するか、２年ごとのバッテリー交換に耐えられるくらい価格が安くなるかでないと、
とても実用にはならないのではないかな？

充電なんか、車にホンダのエンジン発電機を積んでおけば運転中にも充電出来るじゃん

>>51
従来の給油というイメージを変えないといけない
例えばショッピングモールの駐車場で買い物してる間に充電できるとかそういったインフラの整備方法が必要だろね。電気は見守る人がつかなくてもいいからその辺りは新しい事が出来るだろう

みんなevに来る必要はない
頭の硬い奴はずっとガソリン車乗ってりゃいいって

>>56
それがシーケンシャルハイブリッド
気動車ではそれが有力

>>56
プリウスPHVとかまんまそんな感じだね
街乗り、2-30kmの移動だけなら
毎日充電すればガソリン一滴も使わない

発電専門なら排気量も小さく軽いエンジンを
最高効率の回転数で回せるから燃費も良い

Made in Germanyは世界一

バッテリーはセルごとの再生OKだから、3年置きくらいにリビルトバッテリーと無料で
交換すれば良いね

何が腹立ったって、出先で携帯充電しなくちゃならなくなって、たまたま近くに見つけた携帯会社直営店に入って充電しようと思ったら、
家庭のコンセントに差し込んで充電する時間と同じですだと。
ならファーストフード店と何ら変わらないだろ。
ふざけてんのか？

横須賀市民だが
横須賀の追浜に日産の工場があってリーフとかいう
電気自動車が製造されてる関係で追浜にはそのリーフのタクシー
が試験的に導入されてるんだけど
羽田空港まで行ってくれって言われて
バッテリー切れて帰ってこれなくなるからって
断ったんだってよ

前もどこかに書いたけど充電してあるバッテリーごと交換するようにすればいいのに
ガソリンより早いよ

大きさによって３種類くらい規格あればそれでいいわけだし

結局純粋な電気自動車の普及には時間がかかりそうだ

充電インフラと充電時間を飛躍的に改善できないと

>>7
目先の利便性に飛びつくと、ロクなことにならない好例だな。
アイドリングストップとか、スマートアシストとかも、数年後
どれだけコストアップするのか気になるところ。

SCiBはよ？

乾電池みたいにバッテリーユニットの規格統一して、
ステーションとかで充電済みのものと入れ替え出来るくらいにならないと
普及は難しいわな。

客の方も待ってられないけど、充電ステーションも充電器１台で１時間に３回転て
やってられないわ。

イタリアで小さなＥＶ用のパーキングメーターのような充電スタンドを見かけたけど、
乗用車ようには無理だしな。

>>64
横浜の友達がリーフ乗ってて東京駅あたりまで往復するのがギリギリって言ってたなぁ
横須賀から羽田だと満充電スタートで行けるかどうかってところかな、帰りに充電ポイントが欲しいところ
その当人は近場の通勤用セカンドカーなので便利に使ってる

>>65
だから、その会社は先週倒産したんだってば。
特許保持したまま潰れたから、もう他社が類似品出すのも難しいよ。

>>50
電鉄で自前の発電所持ってるのはJR束だけなんですけど…。（川崎火力、新信濃水力）
あとは電力会社から買ってるからね。

ネタなのは分かった上でレスするけど、1.5kVだと静止で1.6kV、力行で1.4kV、回生が加わると1.7kV。
最大で5-700Aは流れるので、電圧変動が凄いのよ。
列車そのものも抵抗制御もあまりなくて、首都圏だと埼京線205、185、211、215、251だけになっちまった。

界磁添加励磁制御は、抵抗制御に毛が生えたヤツね。
VVVFや私鉄だと界磁・電気子チョッパが主流で、DCと言えないくらい汚い。
鉄道インバータはフィルタリアクトル持ってて、2レベル/3レベルでモーター端子電圧が750Vだから平気だけど。

他用途に送電するなら、バカでかいキャパシタで平滑しないと車が燃えちゃう。

>>58
現時点で実用にならないのに、なんでそんなに必死なの？
日産の営業さん？

>>34
Li-ionの単セル電圧は公称3.7V。
Nicdの1.2Vから25年掛かった。
基本的にセル直列での充電は禁止。
不均等に充電されるとB-787と同じ事になる。
Ni-MH/Li-ionを使う限り、100-120Vが限度。kV単位はバッテリーセルではまだ無理。
西武の吾野変電所に付随してた試験用のバLi-ionスタック（750V*2）も、何度も発火・異常発熱で止まってるのが現状。

あと、それをやろうとしたら>>21で書いてくれてるけど、6.6kVでは間に合わず66kV特高でないと、ピーク時の電力が確保できない。
100Vの品質は非常に重要で、これは日本でしか実現できてない品質なの。
そもそも原子炉が動いていない現在の状況下で、火力発電で充電てのはリクツに合わない。

得体の知れないEVに電源持ってかれて、瞬停や周波数変動になったら、そっちのがよっぽど競争力削がれる。
規制産業いうなら、いっぺんキュービクルいじって400Vで感電してみればいい。
電気がどれほど危険か知らないみたいだから。

>>75
公称電圧は正極材によって違うだろ
禁止なのは直列じゃなくて並列な
基本的にLi-ionは直列にして使うものだ
そのまま使ってるのは携帯の電池くらいだ

>>75のメチャクチャっぷりにワロタｗ

どうめちゃくちゃなのかも書けない>>77にワロタ

>>78
あってる部分が一つもねえからｗｗｗ
単セルの電圧もアレだし、電池は直列充電するのが普通で禁止されてるのは並列化
セルのばらつきは自然放電のバラつきの範囲でバランスしてれば問題ない
組電池電圧に上限があるのは充放電側の回路の都合でセル自体はいくら積んでもOK
EVじゃ当たり前に300V超えてるしバランス管理もやってる
まあ故障率や信頼性考えた限度ってもんもあるけど

あと西武の設備はキャパシタポスト
電気二重層コンデンサとリチウムイオン二次電池の区別も付かない馬鹿が
したり顔が語ってるんじゃねえよｗｗｗ

海外はどうか知らんけど高圧契約は容量で値段決まってくるからな
早く事を済まそうとすればするほど料金が高くなる
電線を占有するからにはそれなりの金払ってくださいねってことなんだけど

>>21
なんだよそれ
数珠つなぎに客が来たら破綻するじゃんwwwww

電気でガソリン作ったほうがいいのでは

充電するから時間がかかるんだよ

レールでも引いてその上に電線を張り電源を供給するようにすれば充電の必要無し

日本のチャデモ式なら多少なりとも対応車があるが、
欧米コンボ方式は実用車の対応車はでたんかね？

そしてさらに欧米は別の方式をしようとしてんのか？

私らには電車があるから要りまへん

やっぱ一晩充電で100km/h巡航・400〜500km航続距離くらい走ってほしいなぁ

ただでさえ輸入車は電気系がネックなのに
トラブルの塊とかになって終わりかな

>>87
うん、弱点しかないように見える。

写真のような細いケーブルでそんな急速充分出来るのかよ！
ケーブルが爆発しそう

>>87
日本は輸出で食ってんだ


海外でモノ売れないなら餓死だぞ
食物も資源もないんだ

これ車に積めば給油も充電も不要じゃね。
ttp://fight.ganriki.net/homenuclearelectricitygeneration.html

＞阻害してきた最大の要因は充電時間の長さ

いや違うから
価格が最大、ついで走行距離だから

>>71
さいたまからだと逗子往復はできなかった。
っていうか逗子に着いた時点で帰れないフラグが立った。
EVは原チャリと同レベルの乗り物だと思うわ。

高速だと多大な電荷を与えないとでしょ
爆発しなきゃ良いけど

>>87
欧州車は電装品が弱いね
キー抜いて停車してたらいきなり後ろのマドが下がってるしｗ

置くだけ充電の技術使えないのか

８０％で本来の１００％にすればおｋ

Chevrolet Spark EVってピニンファリーナのブルーカーとそっくり？