【車/販促】ホンダ、燃費30km/リッターの『アコード ハイブリッド』を、特設サイトで先行公開！ [05/31]

ホンダは、6月21日（金）に発売が予定されている「アコード ハイブリッド」に関する情報を、
5月31日よりホームページで先行公開した。新開発の「スポーツ ハイブリッド i-MMD」を
搭載することで、30.0km/リッターという低燃費（JC08モード）と、上級セダンにふさわしい
上質な走りを実現したという。

「シビック」より上級のモデルとして1976年に初代が発売された「アコード」は、日本では
2013年3月に８代目モデルが生産終了。３ヶ月の間を置いて、ハイブリッド車として復活する。

●http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2013/05/x003-1369998902.jpg.pagespeed.ic.1rrVjx6e34.jpg

その心臓部には、2.0リッター直列４気筒i-VTECエンジンに、発電用と走行用という２つの
電気モーターおよびリチウムイオン・バッテリーを組み合わせた「スポーツ ハイブリッド
i-MMD」を採用。ホンダが「アース・ドリーム・テクノロジー」と呼ぶ新世代パワートレイン
の１つで、「世界最高効率」を謳う中型車クラス用のハイブリッド・システムだ。i-MMDとは
「インテリジェント・マルチ・モード・ドライブ」の略だとか。このシステムでは、エンジンと
２個のモーターはフロントに並べて横置きされ、走行モードに拘わらず前輪のみを駆動する。
リチウムイオン・バッテリーは車体のリアに積まれている。

●http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2013/05/x002-1369997006.jpg.pagespeed.ic.rqa70t1AVr.jpg

走行モードは３種類。まず、主に街中の低速走行時に使われる「EVドライブモード」では、
リチウムイオン・バッテリーに蓄えられた電力によって走行用モーターのみが前輪を駆動。
このとき、エンジンはクラッチによって完全に切り離されており、余計なフリクションを
生じさせない。減速時にはこのモーターが発電機としての役割を果たし、エネルギーを回生して
バッテリーに充電する。もちろん走行時に排気ガス・CO2は一切出さず、街中における走行時には、
高い頻度でこのモードになるとホンダは言う。

力強い加速が必要なときには、バッテリーに加えて始動したエンジンが発電用モーターを回し、
走行用モーターに電気を供給する「ハイブリッドドライブモード」に切り替わる。ユニークなのは、
このモードでもエンジンによる駆動が一切行われないこと。電気モーターならではの、アクセル
・レスポンスの良さとトルクフルな走りが体感できるという。

そしてエンジンの効率が高くなる中?高速巡航時では、湿式多板クラッチがつながり、エンジンからの
パワーが駆動輪に直結する「エンジンドライブモード」になる。エンジンのギア比は固定となるので、
高速域からさらに加速が必要なときは、シフトダウンする代わりに電気モーターがアシストすることに
なるようだ。(※続く)

◎http://jp.autoblog.com/2013/05/31/honda-accord-hybrid-teaser-site-opened/

>>1の続き

なお、スポーツ ハイブリッド i-MMDの発表時には、走行用モーターの最高出力が169ps、最大トルク
31.3kgm、エンジンの最高出力は143ps/6,200rpm、最大トルク16.8kgm/4,500rpm、システム全体
で最高出力199psという数値が発表されていた。アコード ハイブリッドのスペックもこれに準じた
ものになると思われる。現在はまだ、価格やボディ・サイズ、車両重量などについては明らかに
されていない。文末のリンクからご覧になれる「スペシャルページ」で、6月21日の発売日までに
順次、情報が公開される予定だそうだ。香川県坂出市で6月8日（土）・9日（日）に開催される
ホンダ・ファンへの感謝イベント「Enjoy Honda 香川」の会場では、実車の先行展示が予定されて
いるというので、お近くの方は足を運んでみてはいかがだろう？

◎本田技研工業 (7267)--アコード特設サイト
http://www.honda.co.jp/ACCORD/new/

◎関連スレ
【提言】もう止めないか？　実態と違う、日本独自の燃費“規格”--相場英雄(作家、経済ジャーナリスト) [05/30]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369903423/

【自動車】アウディ、EV『R8 e-tron』の販売を断念--バッテリーの技術＆コスト面に課題 [05/29]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369798144/

【自動車】米テスラ、政府融資9年前倒し完済＆株価は初の100ドル台に--性能は日産『リーフ』より上の入門EVも開発へ [05/29]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369798814/

【車関連】EV用バッテリー交換システムを考案したイスラエル企業が倒産--2009年には日本でも施設公開 [05/28]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369715374/

【自動車】ポルシェ『パナメーラ』のプラグ・インハイ・ブリッド、公道テストで22.7km/Lの平均燃費達成--1534万円(消費税込) [05/26]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369531799/

【自動車】リッター33kmの低燃費も魅力、市販間近のポルシェ製ハイブリッド『918スパイダー』 [05/20]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369017598/

.
　CVCCですか。

諸費用込みで500万くらい？

不細工なフロントフェイスのまま発売かｗこれは売れない

2000ccで30ｋｍの燃費は確かにすごいけど、ＨＶだとバッテリーの
容量次第でどうにでも数字が変わるんじゃないかという気もする。
それにしてもアコードは米国で販売しているガソリン車のデザインを
採用したほうが日本では売れるんじゃないか？　あのデザインは
明らかに日本向きだぞ。こっちのＨＶのほうは好き嫌いが分かれる
と思う。

誰が買うか、馬鹿ホンダ

システム的には凄いのかもしれない。
が、デザインの悪い車は欲しくなりませんよ。

かっこ悪い。
現行のほうがでかいけどよっぽど良いデザインだな。
なんでわざわざ年寄りくさいデザインにするのか？

システム的には全然すごくないだろう。
燃費もおそらく20kmを普通に割り込むことになるだろうな。

>>9

アメリカ向けのデザインと思います。

まさかクラウンハイブリッドより高く設定しないよなぁ…？
車格はカムリと同等なんだから、せいぜい車両300万あたりからにしてもらわんと。

地下タンクの法律改正のせいでガソリンスタンドが淘汰されているが、このような車ばかりになるとやむをえないな

エンジン出力を発電機で電気に変えて蓄電し、モーターで走るって
運動エネルギーの3割も回収できないんじゃね？

>>10
カムリよりカタログ上30％いいみたいだから、実燃費でも20超えるかもよ

>>11
アメリカじゃ売れるからな

ハイブリよりもV6売れよ

ディーゼルはどうなったんだ？

カッコ悪いしセダンタイプしか無いから、日本じゃ無理。

>>14
ないない、モーターも電池も効率9割はあるよ

HV車はもっと複雑なことしてるけど機関車でもそういうのあるくらいだからね

カタログ30km/ℓなら実際は15km/ℓくらいか。
まぁ悪くはないな。
ガソリンエンジンにしては。
HVならもっと燃費もっと良くなるかも

ガソリン車のデザインで売るほうが良かったと思う。

http://image.news.livedoor.com/newsimage/2/d/2d209_1187_b94468a7_0ae30f22.jpg

>>21
こっちの方がクドくなくていいな。

>>20
>HVならもっと燃費もっと良くなるかも
トヨタの同クラス、カムリHVで23.4km/hなんだが・・・それをホンダがアコードHVで、実験室でじゃなく市販車で上回ったから注目されてる。

ま、一般客相手に大量に売ろうとも思ってないだろ。この面構えだしな。
メインは法人顧客向けのリース専用車であるPHVのほうだろう。

ホイールinモーターなんだろ？
前はエンジン　後ろはモーターの４駆？

>>23
トヨタはほコストと安全性でほとんどの車がニッケル水素だけど、ホンダのこれはコストのかかるリチウムイオンだし。
値段もカムリより高いし。
北米ではどれくらいの値段で売るんだろうな・・・・。

どうして、テスラのモデルSみたいな形にできないんだろう。

アコードはいいクルマ。

バカな評論家とオタが毎度いうセリフです。

ジャップはステップワゴンハイブリッドじゃなきゃ買わないだろｗ

ハイブリッドで四駆みたいにしたら面白いと思うんだが
FFなら後輪を電動に、FRなら前輪を電動にしたら、と思う。
CRZは走りはいいけどデザインが最悪

>>25
北米ではもう売ってるんじゃない？　日本には無いクーペも
売ってるし。

http://cdn.img01.carview.co.jp/cvmaterials/modelimages/gallery/3/95856.jpg

ちっ＞23
23.4km/h→23.4km/l

>>24
2モーターともCVTミッションケース内に入ってる
これ参考
http://www.honda.co.jp/hondatv/2013/ch-product0426/

>>23
おそらく売上でカムリにはかなうとは思えないけどな。

>>29
どういうメリットがあるかまったく想像がつかねぇ。。

ベストカーではカムリよりも４０万〜５０万高いってあるな　　　ん・・・・

2.0リッター直列４気筒i-VTECエンジンか
これがセダンで30.0km/リッター走るとすると
ステップワゴンに乗っけたらどの位走るのかね

>>12
普通はオプションの装備も標準で付いているらしいが、価格は３６０万〜と
いう書き込みがあった。

http://blog-imgs-53-origin.fc2.com/n/i/n/ninjyaoh/c0021694_15162698.jpg

これってアコードで導入して、だんだん他の車種にもひろげていくんだろ？
NSXもこれ使うのかな

>>29,30
それが新NSXのSports hybrid SH-AWDなんじゃ？

え、これ350万くらいするの？
誰が買うんだよ・・・

>>37
ホンダのハイブリッド戦略は
フィット系の小型車：1モーター
アコードとかのミドル：2モーター
NSX、レジェンド：3モーター
らしい
http://www.honda.co.jp/news/2012/image/4121113a.jpg

純粋なシリーズハイブリッドに近い方式だな。

アウトランダーのＰＨＥＶと同じやり方
ＦＦなのは残念だな

３タイプの新しいＨＶシステムを同時進行で開発出来てしまう凄さ。さらに
趣味もＦ１、ロボット、ジェット機、カーボンナノチューブの研究と多彩。
やっぱり会社は儲かっていないと駄目だな。

3リッター車なみの性能でこの燃費は凄いね。
しかも、たぶんモーター主体だからアクセル踏んだ時のレスポンスも相当良さそう。

でもカッコ悪い。斬新さもなく、ただカッコ悪い。

２モーターってのは直列かい？それとも右左独立FF？それとも前後独立4WD？

ハイブリッドはなんとか6気筒で今の4気筒と同じくらいの燃費に持っていけないんだろうか
直4はパンチはあるけどガサツ過ぎる

アシモに運転させて自動運転にすればいい。

試験中はモーターだけで走行して

減ったバッテリーの電力は
エンジンをストイキで回したときの仕事量で換算する、あれか

>47
アシモ分のシートと重量がもったいないじゃん

>>46
GS450hだとV6の3.5L＋モーターで燃費は直4の2L並
0-100も5秒台

ホンダのセダンにしては売れると思うけどな。
そんなにかっこ悪くないじゃん。

ただ若干でかいので、もう少し小さくした純セダンを出してくれ。
あと4WDもお願い。

>>29
それエスティマとかハリアーハイブリッドの仕組みでしょ？

>>36
内部資料見せてもらったけど、標準でないのは、革シートとサンルーフだけかな。
LEDのヘッドライトも点灯直後から明るい。
ステレオカメラとミリ波レーダも付いててあの値段は、ずいぶん攻撃的だなと正直思った。

>>43
自動車メーカーでは数少ない独立資本だしね…

カムリハイブリッドの対抗馬でしょ？どうでもいいや

いくらするんだ？

ナイトビジョンはつくのか？

現行アコードから10年退化したようなデザインだなｗ

北米でバカ売れだろこれ

ほしいが３５０万ぐらいか。高すぎ。
インサイトとアコードの間が無いから選択肢狭すぎるんだよ。
シビック復活させろ

レクサスの小さいハイブリット買うでしょ。

今のハイブリッドだと、バッテリーがへたってくるとモードが変わってギクシャクした走りになり燃費も落ちるけど、その辺は改良されているのかね？

プリウスでもそこそこオプションつけると300万前後だろ。
高いと思わせてるのは、デザインと車名。

ハイブリッドって聞くと、すぐ「そんなにいいかな」って思う。
要するに大容量のバッテリーを積んで、減速時のエネルギー回収とアイドリング時のガソリン消費を抑えただけの車だ。
問題は重いバッテリーをいつも運び続けないといけないこと。
最新式のバッテリーは高価で車のコストがつりあがること。
バッテリーは劣化が速いから、結局産業廃棄物を増やすこと、当然効率も急速に落ちていく。
こんな愚かなアイディアの車で、リッター３０ｋｍ実現と宣伝されても、明らかにウソだとわかる。

アコードはモデルチェンジのたびにデザインが劣化していくな

ホンダはダサい
猛烈にダサいよ
CRZだけだよ、かっこいいの

・やたらとハイブリッドを否定（どう考えても最高の技術）
・デザインをやたらと批判する（デザインなんて好みで、嫌なら買わなければいい）

この２パターンの書き込みは
ヒュンダイのステマさんたちだからスルーするようにね。

デザインって大事だよな
韓国のデザイナーにでもやらせてんのか？

使ってるリチウムイオン電池、GSユアサ製なんだろ？ちょっと心配かも

昔は良かった…。
そんな拙を誰か助けて…(涙)。
ttp://www.carsensor.net/CSphoto/cat/HO/S035/HO_S035_F001_M004_1_L.jpg

そして今月俺は18年乗ったアコードクーペとお別れしてホンダを卒業する

日本の狭い道路に、こんなでっかい車は不要

３０年前のスーパーカブか・・・・・

営業車アコードだったけどクソだったけどな

>>74
「〜けど〜けど」
どの言葉に対しての「〜けど」だかもわからんし

50過ぎてリストラの憂き目に遭い失業保険も切れて今は2ちゃんで
憂さを晴らすしかない俺が輝いていた時代の営業車アコードだったけど
結局のところ俺の人生なにもかもクソだったけどな

>>76
いや、昔アコードのリトラクタブルライトを持ち上げる瞬間に輝いた時代がきっとあるはずだ。

これからの日本の製造企業は性能・品質と同じくらいデザインに
こだわらないと生きていけない。

シリーズハイブリッドと言うべきかレンジエクステンダーEVと言うべきかわからんけど
トヨタ方式と毛色の違うのが出てくるのは歓迎
でも何もこんな微妙な車格で出さんでも・・・
現行カムリすらまだ走ってるの見たこと無いのに

FFは要らない。

トヨタと違う形でハイブリッドを進化させていけるのは
さすがホンダと思うけど、最近デザインが残念。

色んなメーカーがフロントマスクの統一をしてるけど
ホンダのはあんまりカッコ良くないから、残念な車種が
増えてってしまう。

いい車なんだろうけど、車幅がクラウンどころかアメリカサイズの
3トントラック並みじゃなぁ…
日本では厳しいだろうね

ポジション的にはカムハイ辺りかな

>>30
プレリュードinxの今の姿だなあ

>>70
大きなシビックだなあ（棒

このデザインは賛否が分かれるだろうな。あと車幅が1850あるって
のはどうかと。ホンダらしく車内のスペースは最大限に確保されて
居るんだろうけど、車庫入れが問題かな。燃費のリッター30kmと
いうのは驚異的と言える。このクラスではだいたい20km前半が
標準だからね。価格は360万〜。装備がほとんど標準で付いて来る
らしいからこれでも安いと言える。カタログに100km/hまでは
モーターのみで加速できると書いてあるが、この加速性能は
体験してみたいかも。もう発売間近だし、追加情報が待たれる。

668 名前：名無しさん＠そうだ選挙に行こう[sage] 2010/07/10(土) 23:07:30 ID:XlMKSnCn0

トヨタのディーラー行って車見た時にあまりにもおっさん臭い外見だったんで、
思わず「おっさん臭いですね」と言ったら、
営業に「そんなの乗っちまえば見えませんから（ｷﾘｯ」と言われた。

ホンダの車を見て営業に「内装がダサい」と言ったら
「外の人にはわかりませんから」と言われた。
適当だなあと思った。

スズキの営業に「なんか内装が安っぽい」つったら
「安っぽいんじゃなくて安いんです」って言われてたので
それもそうかと納得して判子押した。

>>85
こらっ(怒)！
と、釣られてみる。
ってか>>1よりずっといいでしょ？

>>64
それだけじゃなく2モーター式だとよりエンジン効率良い場所で回せる

>>86
> カタログに100km/hまではモーターのみで加速できる

100km/hまではモーターでしかろくに加速できない、なんじゃないかな
エンジンはハイギア相当の固定ギアでしか動力伝えられないんだろうし

>>77
あと輝くときは葬式の線香とろうそくか…

１５０マソ以下の中古車になったら欲しいかな。

まあ、以前乗っていたインスパイアがアメリカではアコードとして売られていたり
日本ではレクサスにしかない３Ｌ以上のエンジンでカムリが売られていたり、
円高のときの価格ときたら・・・
仲間を１００人くらい集めて共同で輸入しようかと思ったわ。

内装は思っていたよりも良い感じ。ただこの写真のシートは
オプションのレザーシートだろうけど。

http://autoc-one.jp/honda/accord/special-1330470/photo/0005.html

00年式ユーロRの燃費は高速でカタログの20％増し
街乗りで30％減ぐらい

この車が↑と同じぐらいの燃費の幅で
走りもそれなりに楽しければ買うだろうけど
今のホンダにはあまり期待できないなあ

アキュラの国内展開の話しは、どうなったのかな？

モーターの出力でかいのか

それよりも新型フィットは、いつ出るの？

>>69
ユアサのリチウムはあちこちで問題起こして原因不明なままだし、爆弾抱えての販売だなとは思う

>>98
9月かそれ以降

ハイブリッドを否定してる人は
ガソリンエンジンは走行中効率のいい領域になることが
ほとんどない欠陥があることを理解してないのかね。

>>101 ロータリーは定速なら燃費いいのを知らない人も居るぐらいだしねぇ…
しょうがないさ。

ただし追及しちゃうとCVT以上に不自然になるんだろうけどね。
いっそPCや携帯でバッテリーの使い方を予め打ち込んで、通勤燃費を稼げる遊びが出来ればいいのに。

顔はホンダらしいね
リアが国産丸出しで落ち着くとこに落ちついたか

まぁ国産の場合デザイナーがどんなに頑張っても結局こういうリアになるからね

リッター３０�qて言う事は都市部の街乗り良くてリッター２０�q前後だな

>>104
それはそれで、すごいだろ

>>90
モーターの最大トルクは静止時。
加速はモーター、巡航と発電はエンジンと切り替えるのが理想。
CVTだとレンジが幅広いので、燃費効率の良くなるごく狭い領域を使える。

>>102
不自然と言った口で、ガソリンが高いと始まる。
自動車を金持ちの道楽に留めておきたいんだろう。

だいたい今までの例から、モード燃費が飛び抜けてる車は実燃費との乖離が激しい。
たぶん街乗り燃費はモード燃費の55％くらいと読む。

なんでハイブリッド四輪駆動も用意しないのかなぁ
トヨタは客から要望でハイブリッド車種増やすし、四輪駆動のも増やすし、
プリウス四輪駆動化するってのに、２０１５年からだけど

>>108
次のNSXでAWD用意するじゃん。

>>108
レジェンド。

ステップワゴンどうなるの？
本当はマツダのスカイＤ搭載する時期ビアンテが気になってるけど
今の車がホンダで営業担当が良い人だから、ステップが良ければホンダにしようと思ってるのだけど・・・。

１０年ぐらいまではこんくらいのでかさの車ってリッター１０もいかないのが当たり前だったのに時代は進化したもんだ

アコードクーペ売ってくれ
HVなんていらん

>>43
自動車会社としては中規模だが、原動機（エンジン、発動機等）会社としては、
世界最大規模だからな。
ＨＶシステムのバリエーションを増やす基礎技術は結構ある。

ただ、ミッション関係は昔から一歩出遅れ感があるね。

アコード・ハイブリッドのフロント・スタイルがひどい。

アコードクラスでも30km/lもいくようになったか。

実燃費17位？

酷いデザインだな

>>114
そんでミッション無しに直結か、発電機接続にしたわけか。
ニッサンの古典的ギアミッショの先にワン・モーター挟んだだけのHVとはエライ違いｗ

まあ、いろいろあって、面白いからガンガレ！

トランスミッションを介さなけりゃ動力をタイヤに伝えられないのが
ガソリンエンジンの最大の欠点。
CVTは伝達ロスが酷いしMTやATはギアが限られる。
その点、モーターなら伝達ロスなくダイレクトにタイヤを動かせる。
高速巡航時以外はモーターのみが動力源だから
ドライバビリティと静粛性はマークＸ当たりとは比較にならないぐらい最高だろうね。

これでナビ付き360万は安すぎる。

>>119
＞そんでミッション無しに直結か、発電機接続にしたわけか。
実は三菱のアウトランダーPEHVが先だったりする
結構システムが似てるところがある

>>88
今だから言えるけど・・・実はちょっと（かなり）好きでした（照
他にも

アヴァンシアとか
イノーバとか
インテグラSJもw

>>119
> ニッサンの古典的ギアミッショの先にワン・モーター挟んだだけのHVとはエライ違いｗ

フィットや、AWDのレジェンド、NSXの主駆動輪は
このアコードとはまた別方式で、DCTの出力軸に1モーターを仕込んでるんだっけか

>>114
変速機も内製だから。
やたらに多段ATやDCT作られても、実体験として、壊れやすくて高くてビミョーだったからなあ。

坂などでバッテリー切れたらエンジンパワー以上の発電できないから、モーターフルに回せない。
燃費の良いスピードの範囲狭いと思う。

>>125
坂で燃費が悪くなるのはガソリン車だろうがHVだろうが当たり前だ。
物理学も知らないアホか？

＞高速巡航時以外はモーターのみが動力源だから
ここが長所か誇大かがポイントの車だね
実走行だとあっという間にバッテリー減少だから
クーラー可動だともっと減るしね

>>125
バッテリーはそもそも発電しませんが。
蓄電オンリー。
モーターで発電ね。

>>127
ポイントなのはCVT等、トランスミッションを入れていないところ。
それに関わるフリクションやらロスが大幅低減されている。
低速トルクはモーターの方が圧倒的に有利でそれを直接出力できる。

その通り。
巡航時はエンジン直結だから伝達ロスがない。
トランスミッションが存在しないクルマってのは革新的な技術だね。

>>130
この車にタコメーターがないことを批判していたゴミがいたけど、トランスミッションが無いのに
なんのために必要なのかってことだよね。
コレが今後１０年ぐらいのスタンダードになればトランスミッションは駆逐されるだろうね。
何のための多段化技術だったのかっていうぐらい無駄になる。
あれは結局エンジンの能力を補完する役割で今回のコレはすべてモーターに任せることで
省いてるから。

>>125
発電機と、ガソリン車のミッションの入力とでどっちが重いか？
もしくは発電効率とミッションの効率とでどっちが上か次第なんかな
ただバッテリーは使い切っちまうと、ただのデッドウエイトなんだよなぁ

特設サイト開いたら、ダサすぎて、ワロタｗ
こんなおっさん車ないわ、フィットの方が100倍良い。

せめてシビッククラスで。

>>125
上り坂も、下り坂も延々と続くことは無い。日本の場合車で行ける最高地点は
乗鞍岳の２７００ｍじゃなかったかな。通常はそんな高いところまで登らないけ
ど、バッテリーの充放電制御を適切に行えば問題ない。

次期スカイラインもハイブリッドあるんだっけ

ガソリン発電機付きの電気自動車って感じやね
まあプリウスとかの方がHVとしては異色だったんだろうけど

IMA、i-DCDはパラレレ、i-MMDはシリーズ
THS2はパラレルとシリーズの間を連続可変で行ったり来たり
って感じの理解でいいのかな

結局どれが一番効率良く走れるんだろうね？
効率以外にもシステムの重量と回生量、バッテリ容量とのバランスなんかも大事なんだろうけど

高速時の直結があるから、i-MMDもシリーズパラレルじゃないかな。

i-DCDも低速時はエンジンを完全に切り離せるから
その状態はシリーズ、よってシリーズパラレルといえる。

>>132
坂道みたいなとこでも、理想的な回転数で発電して
トルクのあるモーターを使えるってのは有利はなずだよ。
純粋なガソリン車では効率の悪い領域にしなきゃいけないようなとこでも。

マツダのアテンザと
ホンダのアコードと
どっち買う？
マツダのディーゼル６ＭＴのほうが売れているんだっけ？ＡＴより

>>140
どっちも避ける。同じ価格帯のGTなら、少しだけ予算増やして
V36の3.7LのSPにする。4発FFに乗り出し400万はないわ。

>>139
i-MMDの高速走行時はパラレルだけど、i-DCDのEVモードはシリーズとは言えないでしょ
エンジンは停止してて、発電してるわけじゃないし

あと理想的な回転数で発電と言うけれど
走行に必要な電力に応じて発電機を回す回転数も変わってくるだろうし
ガソリン車だってCVTなら最適な回転数にはなるんじゃないかな
結局は効率と制御次第な気がする

どれだけ劣勢回復できますかね〜


４月販売台数　（セダン系）
トヨタ　クラウン　　　８１８１台　(5位)
マツダ　アテンザ　　１６１０台　(28位)
トヨタ　マークＸ　　　１４１２台
スバル　レガシィ　　１４１１台
トヨタ　プレミオ　　　１１８１台
トヨタ　カムリ　　　　１００４台
レクサス　ＬＳ　　　　　９３４台
トヨタ　アリオン　　　　７６９台
マツダ　アクセラ　　　７４９台
レクサス　ＨＳ　　　　　６８４台
日産　シルフィ　　　　６６４台
レクサス　ＧＳ　　　　　５４８台
トヨタ　ＳＡＩ　　　　　　　４４４台
日産　フーガ　　　　　　２４２台
日産　スカイライン　　２０５台
日産　ティアナ　　　　　１７５台
ホンダ　アコード　　　　１２２台　　　←←←　
三菱　ｷﾞｬﾗﾝﾌｫﾙﾃｨｽ　１０２台
日産　シーマ　　　　　　　５９台
レクサス　ＩＳ　　　　　　　　４５台
三菱　ﾌﾟﾗｳﾃﾞｨｱ(ﾌｰｶﾞ)　　１７台
ダイハツ　ｱﾙﾃｨｽ(ｶﾑﾘ)　　１６台
スズキ　キザシ　　　　　　　１０台
三菱　ﾃﾞｨｸﾞﾆﾃｨ(ｼｰﾏ)　　　　３台

>>140
軽とかコンパクトカーだと競合車種との値段(値引き)やら細かい装備やらナンやらを比較するけど、
このクラスの車はデザイン見て試乗して気に入った方を買うのが一番だと思うけどなあ。
乗り出し350〜400万の車を買うのにけちけちするなよっていう。

>>141
高級車＝大排気量
っていう概念は崩れかけてる

>>145
あっそ、じゃあ良いんじゃない。少なくとも大きめのセダンで
FFで満足できちゃうなら。

>>145　
あと崩れかけてるというが、それは大衆にHVを売り広める嘘だと思うよ。
高級車だとトヨタ、アウディなら8発で4Lを越えている。

あと大排気量FR・NAの心地よさとFF・4発・2Lクラスのドンガラ感
って全然違うよ。もちろん足回りやステアのセッティングのツメ
もあるのだが。骨格の違いはどうやっても消せない。

>>146
ブラインドテストでFFとFRと区別できないタイプ？

>>147
時代の流れ。
移行期間ですよ。

IMA、i-DCDはEVとパラレルの可変
i-MMDはEVとシリーズとパラレルの可変
THSはEVとパラレルとシリーズの連続可変

こうか

>>148
メルセデスに至っては12気筒が残ってるがな。
移行期間と言うのは、EVの高級車が6〜8発に取って変わる時に認めるよ。

>>147
そんな君はメルセデスのV12でも乗っておけばいいんじゃない？
全然違うんだったら。

>>150
別に君が認めようが認めまいがいいよ。
君みたいな人のためにV1２は残ってると思うよ。

すまん。スバルの人気モデルが抜けてた。


スバル　ｲﾝﾌﾟﾚｯｻ　　４０４１台　(10位)

新車選び中、心変わり半端ない
今は手頃だしこれにしようかなあと思ってる、デザインもとっても好み
もしもの時の加速とおとなしい時の低燃費の両立って結構でかい

本音を言うと街中であまりみかけたくないから売れない方が好都合
乗り潰すからリセールバリューもいらない
でも300万以下のモデルも欲しいところ

乗りつぶし前提ならホンダは止めといた方がいいよ。部品供給打ち切りも一番早いし。

というかホンダのニューモデルスレって、必ずこういう気に入ったぞ的な書き込みがあるよねw
一般の購入希望者がまずは気にする事、考える事が決定的に欠落してるからステマだってすぐ解る。

>>150
F1は先を行ってる。

F1のレギュレーション
2000年エンジン形式をV10に統一
2006年エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限
2014年V型6気筒1.6Lのシングルターボエンジンを搭載

>>155
以前ホンダ車乗ってたけど、１８万キロ乗ってトラブルなかったね。

にちゃん脳杉www勘ぐり過ぎw

CD6-SiR(5MT)を15年使って乗り潰そうとしてるからそこそこお金も貯まって思い入れもあるんだよ
その前はCR-XのSiR同様の乗り潰しでどっちもノントラブル、どっちも末期は軽いオイル漏れはあったけど被害なし
だからエンジンの頑丈さは折り紙付きだと思ってる

他に迷ってるのはパフォーマンス的にはアテンザXDだねやっぱり
アコードがもし本当に360万〜だったら燃料安くて補助金もあるしXDでもいいかなあと考え中

耐久性ならトヨタかホンダだな。
だからこの２社はアメリカ人に大人気。
日産車はすぐ壊れるのでアメリカ人には人気がない。

>>154
そういう感じで迷ってるなら、全く新規軸で売るアコードを買った方が、いいよ。
それは車文化の進展にもなるだろうし。

ア○ンザは新しくめぼしい技術は特にないドンガラに思える。

ホンダ的に新機軸なだけで別にたいしたことはやっとらん
この夜郎自大っぷりを隠さないのが信者の頭の悪さだな

ハイブリッドシステムとしては古典的だしね
商品化にしてもGMや三菱に先越されてるし

せめて後1年様子見れればいいんだけどね、あと大体1シーズンで終わりだから納期考えると・・・

高級セダンでリッター30と数値先行ながら、一応本腰を入れてきたって事で一定の評価はしてる
冷え切ったリスクだらけの市場がこれである程度盛り上がってくれるはず、円安を追い風に・・・
性能的には実際に出てみないとなんとも言えないな、平均で20出るなら凄いと思うけど
CD6はハイオク仕様で平均で12-13ぐらいだからレギュラーリッター20走って加速性能もあるセダンだったら
十分に価値があるわ
俺の場合、15年で最低150万はガソリン代が節約出来る事になる、ノントラブルならだけどw
アテンザXDの加速はちょうど今のCD6と同じ位なのであのレベル並かちょっと上だと嬉しい

>>5
たしかに、ここ数年のホンダのデザインは、ひどいね。

フツーのエンジニアがデザインしてたりして　ｗｗｗ

>>162
性能が勝っちゃってるけどな。

デザイン批判凄いからこれも売れちゃうなｗ
ホンダのセダンまで売れたらねらーの見る目の無さは
どこまでだよって感じだな。

>>155
ホンダの新車スレには必ずこういた書き込みがあるよね
他社のネガキャンだってすぐわかる。

まあどっちもどっちよね
ぶっちゃけエンジンの耐久性は(軽度の油漏れは大体の車種にありつつも)ホンダ最強だと思ってるけど
こういう書き込みすると他社使ってる人はちょっと面白くなくて突っ込みしたくなるでしょう？

インテもシビックもNSXもTYPE Rの中古検索かけたらトラックかと思うほど20数万キロ走りこんでるのに
更にそこそこの値が付いてるよ
こういう車ってそうそうないっしょ(大抵は現役でも価値なしかボロボロになるかで廃車行き)
あー、早く続報欲しい、絶望でも待望でもいいから情報ないと動けない・・・

まあトラックは桁違うけどねw
なんか色々見てたらNSXに暴走したくなってきた・・・

大体お前らがホンダ車は人相悪いとかデザイン批判してたから
新型アコードＨＶはニッコリ笑ったようなマヌケな顔になってしもうたｗ

>>165
新機軸とか車文化とかわめかなきゃいいのさ。
他社の後追いですが性能は上です、って正直にやってりゃよろしい。

ホンダの車って、黒や黒っぽい車が多くて
いかにもガラの悪そうなオーラ全開できもい。。

なんかホンダはエンジンが良いとか書き込みが有るが、エンジンアボーンで廃車にする車なんて滅多に無いが。
エンジン以外の耐久性が問題。

スポーツカーのる奴はクルマに金かけるから、長距離のっても猿人は生きていることが多いんだよ。

ふつうのファミリカーはメンテしない人が多いので、トラブルが多くなる。

オイル交換をキチンとしているケースが多いから猿人が持つという意味ね。

一番の問題はその他消耗品を直してまで使う価値があるかどうか、ですよ
その判断基準にはエンジンのコンディションや魅力も当然含まれるでしょう

俺の場合は20万キロ突破の節目とフロントガラスの小さなヒビと車検が近いのと
夏冬共にタイヤが限界、ブレーキパッドもそろそろどっちも交換、ボディ一部サビ進行
ってのが買い替え要因になったかな
でもやっぱまだ今でも微妙に迷ってる30万も出せば片付く問題だから
出して4-6年乗ろうとするか、金もたまったし気持ち切り替えて新たに買うか今も悶々としてるw

>>173
それはたぶん一昔前の発想じゃないかな、サニーとかカローラ時代
最近はコンパクト志向でオイル交換無料かつ金額も2k以下が普通だからみんな普通に交換してるよ
なにより燃費やコンディションを気にするならオイル交換でサラサラ維持が大事って事が浸透してきた

本当にオイル交換の習慣が行き渡ってるなら
わざわざ国交省がユーザーにオイル交換を呼びかけたりはしないだろ

ttp://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha09_hh_000063.html

>>176
なにかとおもえばw
PL法だとかその意義って知ってるかな？
そりゃあ今や全員にそういう習慣があるとまでは言わないよ？
でもここ10年実際に走ってみれば、外気をシャットする機会ってのは
圧倒的に減ったし、前の車のマフラー周辺が大変な事になってるって自体も
減ったと思うんだけど、この体感は自分だけかな？

でもって、こういうのは先手打っておかないと何かあった時に注意喚起してないとかで
責任とらされる自体になり易い、ようは万一の為って奴です、そりゃあ注意喚起して当たり前
そういう性質が分かってればそういう発想はしないと思うけど・・・

>>171
遠まわしにトヨタのbB批判してんじゃねえよ
おまえのようなホンダヲタがマジ害悪。

>>166
俺も見る目ないです。「俺なら絶対買わないデザイン」と思うのが売れる。

シエンタ・フリード・ステップワゴン・三代目マーチ・現行クラウン・現行レガシィ

俺には売れるデザインが全く判らない。審美眼がないのだろう。

もっとあった。
　タント・ファンカーゴ・二台目bB・・・

>>172
今の日本は買い替えサイクルが平均7年だね。

>>176
国交省も一応、責任追及されないために一応通達しているだけで、実際には
オイル交換しないトラブルは少ないと思うよ。
取説を読めば判るが、大抵の車は15000km〜20000kmになってる。
車検と定期点検時に替えるのを薦められるからね。

走行距離より、コールドスタートの回数が多いとエンジン痛むの早いと思う。

バッテリを大きくしてモーター走行の割合を多くすれば、
ある程度までは燃費をよく出来るんじゃないかと思うんだが．．．
これがほぼ限界なのか？

>>183
バッテリ重量増による燃費低下もあるから、今はそのバランスがベストなんだろうね。

確かにエクステリアってのは一番最初に意識して考えるし、当然乗り降りの時の気持ちも考えると無視は出来ないけど
最終的にはより長時間見て付き合うインテリアとパフォーマンス(経済性とか動力性能)重視に向かっていくと思う
だから絶対拒絶じゃない限り、エクステリアはちょっと微妙でもまぁいいか・・・みたいな感じで妥協し易い感じ

それと、びびっときた！って突然の一目惚れじゃない限り、車検満了や故障が迫ってくるから吟味する時間もないしね・・・

>>183
電池を増やし過ぎるととコストと重量が跳ね上がってバランスが崩れるんだそうな
エネルギーを出来る限りうまく取り込んで、それをうまく放出するノウハウが大切らしい
でも本当に360万〜だったら十分にコストに跳ね上がってる気がする
従来よりも電池枠が多いなら補助金が30万位出ないかなとか甘い事を考えてみる

>>183
バッテリー増やしてもそこに貯める電気は結局ガソリン燃やしてエンジンで発電機回して作るんで、単に増やしただけじゃたいして燃費改善には繋げられない

>>183
プラグインは確かにマイルドハイブリッドより燃費はいい。
しかし重量増、収納スペース減がデメリット。
短距離が多い場合、電気自動車として使う場合はメリットがでかい。
そうでない場合は総合力でマイルドハイブリッドがいい。

>>183
バッテリ容量を増やして家庭で充電もできるPHVが国内でもそのうち出る
つか次期アコードのHVモデルは、PHVが最初に北米でデビュー済み

トヨタは一部の除いてニッケル水素電池。
理由は安全性とコスト。
　
リチウムイオンは同じ容量ならニッケル水素の3分の1くらいの大きさなのでバッテリーがコンパクトにできる。
でも調達コストはニッケル水素の3倍じゃ済まない。
おまけに発熱発火の危険性もニッケル水素よりずっと大きい。

安全性が高まれば需要も伸びるしそれにあわせて供給も増えるから調達コストも下がるだろう。
テスラのEVとか怖いよね。

>>188
国内向けプラグインは法人にしか売らないようだけど。

いくらで売るか知らないけど、ハイブリッドで30kmじゃあ、費用対効果ないんじゃないの？

シェール革命でガソリン価格更にさがるよ。

>>191
そんな君はHVではなく、V8でもV6でもどうぞ。

ガソリンは下がるかもだけど、ドルは上がっていく一方だと思う
20年もしないうちに200円突破するだろうと本気で思ってる

日=東日本大震災　欧=ギリシャショック　米=サブプライムショック

ここ数年100年に一度どころか数百年に1度クラスの材料まで飛び交い
この3大合併混乱も経て、世界はドル安を徹底的に試して75円が大底と判断した
数十年後には真逆の展開になってると思う

>>193
日本はそうだとしても、ホンダの主戦場であるアメリカじゃガソリン価格の
下落で大排気量車の売れ行きが伸びているそうで、V8を持たないホンダは
不利だって日経ATの前号に書いてあった。
何処まで本当かは知らない。

ところで新アコードの価格はアテンザディーゼルやカムリのペースグレードより
60万円くらいは高くなるらしいが、トヨタやマツダのスレで燃費良くても価格差の
元なんか取れないと騒いでた人達は新アコードどうみているのかね？

>>195
カムリのナビ無しと比較しても意味なし。
元をとるかどうかじゃなく、総合力で４００万の価値があるかどうかが重要。

確かに「元をとる」って考え方してんならチャリでも漕いでろって話だな
そんなショボイ人間に車選ぶ資格ねえわ

ほう、お前さんが

＞元なんか取れないと騒いでた人達

なのかい？

トヨタのプリウスみたいに、AC100V電源がついて
いざという時に発電出来ますってのは良いね。

>>179
逆ですよ。
車の主たる購入層は、乗り物を買うのであってフロントマスクや意匠は、二の次三の次。
予算ありきで審美眼がないのは、購買層側。
だって、通勤電車のデザイン気にして乗ります？
実際、雑誌や2ch始め、軽なんか誰が買うと言ってたらN BOXの大躍進。
メーカーも市場調査を密にやって、マニアの話は聞いてないようです。文句ばかりで買いませんから。

あと、排気量に関しては、日本以外も小排気量化には向かってる。
正確には、CO2排出量の低減、燃費が良いほど税負担が少ない、という州や政府が増えてる。

北米は自動車も投資対象と考えるのが一般的。
高級車を買う富裕層も、車体にお金を出しても税金は払いたくない結果のダウンサイジング。

>>189
Li-ionはエネルギー密度の問題もある一方、充放電が難しい。
基本的に定電流での充放電なので。

また、開放弁が付いてるせいで密閉性が保てない。
洪水や諸々で浸水した際に、電極のリチウムと水が爆発的に反応するので、二次火災が怖いです。

>>179-180
先に貴公が好きなデザインを書かないと貴公のセンスがずれてるのか
判断しようもない。
　ちなみに日本人が好きなデザインは動物の顔に似ているものらしい。

　あとデザインは不思議なことに真似でもないのに同時期に同方向への
進化が見受けられる。例えばフリードで言えば、ベンツBクラスやピニン
ファリーナ ボロレEVプロトに同一傾向が見受けられる。

アコードじゃ日本ではデカイな。
ちょっと前まで売っていたシビックなら良さそうだけど。
あのシビックの大きさなら、日本市場のみなら
アコードを名乗れそうだ。

>>79
シリーズパラレルだな

>>181
二年程前の統計では8年超だよ

当然高級セダンは大衆車に比べたら売れないけど、一昔前はハイオク仕様でリッター6-11キロ程度
それがほぼ同じ動力性能が得られてレギュラーでリッター13-22キロ(たぶんムラはあると思う)
運転の仕方条件によっては2.5倍の高燃費が達成出来るとしたら
その状態で愛着が出てきて15年乗り潰そうとしてみたら人によってはその差額は車両価格並になると思うよ
これの意義はかなり大きいですよ、従来燃費なんてせいぜい1-2割良くなればいいのが2倍前後とかね

そりゃ法改正だ需要減だなんだとスタンドあちこち閉鎖するよね
マークIIやクラウンやセドグロが腐るほど走ってた時代なんて彼らはリッター4-8のお得意様だったから

>>206
安全装置やナビ等の進化も相当なもんだよね。

ご飯食べながらおおざっぱに20万キロ走った時のガソリン代の比較
新アコードの燃費をx0.7計算で平均21と算出　トータルガソリン代150万

リッター6前後の4リッターセダン、280馬力セダンだと600万超、ガソリン代差額400万以上
これに重量税やら自動車税やらもろもろ加わって4リッター非なら100万以上の差額がたぶん追加

リッター8前後の3リッターセダンで400万位、ガソリン代差額250万+税金50万超追加？(どっちも未計算w)

>>207
まさにそれだよね、一昔前の高級車がゴミのような値段で売られてる理由のひとつ
今後高級セダンが平均リッター20が当たり前になるなら、この市場は間違いなく活気付いてくると思う
ハイブリッドが出た当初から自分もそれを熱望してたから、とりあえずアコードが先陣を切っただけで
後は他車がそれに続いてくれたら街中も今の軽ワゴンばっかりの状態から変化が起きるかもしれない

4リッター非　→　4リッター超

上の自動車税等の税金差額は超おおざっぱ過ぎで、15年計算で上記の半額位っぽい
取得税とかそのへんいれてもしょうがないので割愛

まあ本当の娯楽趣味の領域で高級車乗るならトータルコストなんて考えないんだけどw
冒険して何気に今ミドルセダンを狙う微妙な層からすると結構訴求力があるって事で・・・

>>202
ハッキリ言ってデザインには、あまり遊びの余地はないよ。
GPGPUが進んだおかげで、空力・コスト第一になってる。
風切り音が静まると、車内も静かになるし。

鉄道もそうだけど、どこかで見たことあるようなデザインにはなっちゃうよね。
よく、超高級車のデザインをした！って人が出てくるけど、大衆車のデザインのがよほどややこしい。

>>211
CFDだの流れだのでググるとトヨタの研究リポートなんかが結構ヒットして面白いな
ホンダも最終シビックの頃なんかは見た目以上に空力に力が入ってたように見えるけど
それが後に続いてない感がある

>>210
すごく説得力がある。
実際はバッテリーというナマモノを抱えてるから、交換と廃棄コストをどうするかですね。
20万キロは無理としても、5万10万でも実用的な数字は出てくる。

このシステムって中低速はアクセルを吹かすのじゃなくて発電機を吹かす訳？

>>212
残念なのは、ホンダは三だか四代目で車の開発が別チームに交代しちゃうところですな。
大外れの一方で大当たりもしてるから、痛し痒し。

シビックに関しては、ミニがBMC→BMWで終わったのと同様、寿命を迎えたのかなと個人的にはも思います。

国内の独立資本が、新しいパワートレインの開発や新業態に取り組んでいるのは素直に評価したい。

>>214
エンジンのギア比は固定だからそういうことじゃないの？

>>64

全然違う。
モーターがエンジンのアシストをするから、中速度からの加速が凄い。

2.5LクラスのHVに乗って、40kmぐらいからガツンと踏んでみれば判るよ。
やるなら高速道路でね。

>>64
減速時に運動エネルギーを回収して、動力として再利用させるのが最大のキモなのに
だけって言い草は無いな

最大の肝はエンジンの効率が良い領域だけを使うこと。

フリードのハイブリッド乗ってるけど、高速でかなりの燃費運転して１７
町中だと１３
まぁ、ワンボックスでこれだけの燃費なのだから良いと思うけど、もうちょっと上に行って欲しかったな

>>217
0-100km/hで5秒前後くらい出せるかな？
2.0Lのターボ車ってそんな感じだし。

お、クラッチついてんのか。
やっとホンダもハイブリッドカー出したんだな。

>>220
燃費だけじゃなくてトルク感も味わえてるだろ？

>>221
０−６０マイルで７．７ｓ。
アメリカのプラグイン。
日本のマイルドハイブリッドはこれよりバッテリー分、軽いから最低限これよりは速いと思われ。

デュアルクラッチはフィットのやつだけか

レジェンド、NSXのもDCTでしょ

>>224 ありがとう。クラスが一緒のマークX350Sやスカ3.7L系が
5秒後半なので、それよりは速くあって欲しいね。

おぉこれいつものシリーズ式じゃなくて
パラレル式か？

トヨタにパテント抑えられてる中
新開発したのはすごいな

パラレルとシリーズ逆だったorz

調べたらシリーズ式ではないのか・・

掃除機は付かないの？

>>228
トヨタのパテントと特に関係ないよ
遊星歯車機構使った無段階シリーズ・パラレル切り替えシステムならひっかかるだろうけど
このシステムは高速域だけエンジン直結で駆動する、基本シリーズ式HVだよ

ホンダにしては貧乏くささが少ないな

街中はほぼモーターで走行して、時々エンジンが発電機を回して発電
高速度域ではエンジンが直結されるがギア比は固定でモーターがアシストって
ずいぶん複雑な制御してるようだけどホンダ初物だからなんかこえーｗ
それにギア非が固定で高速走行はどんな感じなんだろう
5人乗れる速い電動カートかｗ

> ギア比が固定で高速走行はどんな感じなんだろう

感覚的にはトップギアやODで走るのとなんら変わらんだろ
高速で流す分にはギアチェンジなんてしないし
シフトダウンが必要になる様な状況になったら、またモーターが頑張るだけかと

アコード昔から目新しさないけど普通のセダンとして良いんだよなぁ
なのでトヨタ系のHVよりアコードHV欲しい

>>233
明らかになってる構造だけでは制御自体はそんなに難しいことはしてないように見える。
ただ、これだと燃費も高く出すぎてるんで、まだ何かしら説明してない機能があるんだろう。

電動サーボブレーキのエネルギー回生量のアップも貢献しているのでしょうね。

機械的な部分がトヨタよりはるかに少ないし単純だから
メンテナンスを考えたらこっちがいいだろう

ホンダは、フィットから車格上げたい人たちが少なからずいるのも忘れないで欲しいわ。フィット乗ってる人たちは、現状では新型フィット待つか、Nシリーズしかないってのが。

この動画わかりやすいかも。
｀//www.honda.co.jp/FITEV/energy/player/index.html

>>240
いいね

>>239
確かに。
フィットだと、ダウンサイズした人と車に乗り始めた人がない交ぜになってる感じ。
車格上げると、いきなり3ナンバー／300万円台。
これはさすがに商品群が薄いと言われても仕方ない。

>>237
大出力のモーターは、制動力（回生能力）も大きいのでもちろん。
エンジンと違って、空転させてもロスが少ないし。

トヨタ車と電池容量もモーターの出力もたいして変わらない。
ということはエンジンとモーターの使い方と回生量の差なんだろうなあ。
IMAは回生量少なかったし。

ホンダのハイブリッドは、高速で燃費落ち、エンジン停止でエアコン止まるから嫌だ。

250万くらいならいいんだけど
350万くらいになるのかな

>>239
シビックが消えたから、その上となるとストリームあたりか？

>>246
乗り出し400万

>>248
たけええwww

>>240
古い感覚かもしれないけど、なんか怖いな。
今の車ならエンジン切っても弱いながらもブレーキ利くけど、
この仕組みでは電源切れたらブレーキ利かないよね。

>>250
そこらへんの話は開発者のインタビューに載ってる
http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/esbs/
「いざというときにはペダル操作部の油圧をブレーキ動作部に伝えられるので、
電気がなくても止まれるんです」

>>233
>街中はほぼモーターで走行して、時々エンジンが発電機を回して発電
>高速度域ではエンジンが直結されるがギア比は固定でモーターがアシストって
>ずいぶん複雑な制御してるようだけど

いや、エンジンの役割をほぼ固定し残りはモーターで調整するかなり割り切って
単純な制御にしたように見えるんだけど。
その分バッテリーに負荷が掛かるようにも思える。

シリーズも込みで
ＥＶは何Km/ｈまで？
　

>>223
トルク感なんて味わえてない。
超燃費運転してるから。
それでも高速で１７しかいかない。

ひょっとしてハイブリッドシステムが動作していないのか？と思ってディーラーで聞いてみたが
計器でチェックしたら大丈夫ですって。

ユーロR出せよ

>>249
400万出せない人はFITをよろしくお願いします。
それぐらいさくっと出せる人をターゲットにしてるようです。

>>251
さすがホンダ

>>254
フリードは１６００だから大して力ないよ。
高速なんてイライラするよ。

>>258
いくら燃費社会だからって、日本の公道レベルで普通車が4人乗車で
危ない程の運動性能はヤバイよな。俺も色々乗ってたから、最初に
トルク発生とレシオ計算で車種消去はやる。

>>256
普通にV6の国産Dセグか、ゴルフが買えるよね。　
ホンダは日本でアコードが売れない理由を理解していないｗ。

EV走行メインで、アトキンソンサイクルVTECエンジンの熱効率も高い。
電動ウォーターポンプ、電動エアコン、電動サーボブレーキ、非常にロスの少ないシステム
ですよ。安全性も高い評価を受けている。乗り心地とかは乗ってみないと分からないけど。

頭ごなしに糞味噌貶す人がやたら多いがまだ乗った事も無いだろ
貶すのが仕事なのかな

売り出す前から延々と口三味線して他車を中傷するろくでもない信者がどっさりついてるメーカーだから恨まれても仕方ない

>>263
まんまお前じゃねーか
馬鹿満開

>>263
新型ノートのスレが立った時は酷いもんだったｗ

>>264
俺はクソ信者を罵倒してるだけでクルマを中傷はしてないなあw
これが同じに見えるってことは、つまり君はそういう人種なんだね。普段の言動がよくわかる。

新車発表時のネガキャンの何割かはマツダのステマも噛んでそうなのに
なぜかいつもトヨタとホンダの仕業って事にされるのが不思議

トヨタのカムリハイブリッドの対抗車種になるんか。総合的に走行性能
あがってればいいけど。寸法は米国向けだから、今の日本では少し大きいか

エンブレムがかっこ悪いからアコード専用エンブレム作って欲しい

どうしてハイブリットカーはトヨタばかり売れるんだ？

システムはよさそうだけどデザインは相変わらずだね
ステップワゴンもそうだけどグリル内に電飾入れるのはダサい
高額車の意匠じゃないよな

2リッターハイブリで400万は高いな
しかもFFだから高級車ではないし誰買うんだろうこういうの
プリウスが1･8ハイブリだからわずか200CCの排気量の違いだろ？
ちょっと高すぎ

>>269
安全装置付けない人は取ってしまえばいいんじゃない。

>>272
ホンダ好き。
クラウン・カムリ相当のホンダ車が欲しい人。
最新のハイブリッド、しかもトヨタより性能がいいものを好む人。
400万がさくっと払える人。

>>272
ホンダ好きでフィットはどうもって人はそれなりに居るだろ

シビックHVをいまだに作り続けてるんだから国内で売ればいいのに。
生産も日本なんだし。

>>267
信者とか言ってるキチガイの味噌臭さは消せないよ

TLをインスパイアとして売り続けていたら。

>>275
残念ながらシビックはもう国内では生産してないんだよね。

>>242

今年後半から来年上半期にかけて充実するらしいが。。初代フィット乗ってたユーザーたちの多くはやわやわ乗り換えだろうし、少し遅い気がする。他社に流れそうだが。

>>247
ストの上はステップワゴンだし、ちょっとね。
フィットベースのシティとかには期待したいが。

>>254
それじゃ漏れのゴルフと燃費変わらんではないか、こっちはトルクモリモリだぞ
街中で渋滞するとリッター8キロだけどw

>>280
いやまあ、基本的にHV車は街中渋滞の燃費悪化を抑えるものだから

窓落ちで有名なゴルフ・・・・
低速でのDSGのギクシャク感の評判が悪いゴルフ・・・・
つい先日そのDSGをリコールしたゴルフ・・・・

窓落ち連呼厨って何処にでも湧くな

所詮、ハイブリッドは街乗り中心の使い方するユーザーしかメリットないんだよな
ハイブリッドであっても、高速巡航はエンジン頼みだから
複雑で高価なハイブリッドよりも、SKYみたいにエンジンそのものの効率を極める方が本道だろう
その上で補機をプラスするならまだわかるけど

エンジン、駆動系、走行抵抗を磨いて、燃料なり電池なりから運動エネルギーへの変換効率を上げるのも
減速時に運動エネルギーを回収、再利用するのも
どっちも大事でどっちが偉いってもんでもないでしょ

ただまあ回生に関しては、一回の減速で次の加速分だけ賄えれば十分だとは思うけど
今がEVへの過渡期なんだとすれば、これからはEV色の強いHVが増えてくんじゃね？

アトキンソンサイクルVTECエンジンの熱効率は、sky Dとそう変わらないくらいなんですがね。
それにクリーンなディーゼルエンジン自体がガソリンエンジンより高価なんですけど…

>>284-285
ホンダは、「アース・ドリーム・テクノロジー」のエンジンに替え始めたところ
だから
マツダだって、全車種がSKYACTIVじゃないんじゃない？

　ホンダ アコード 新型、アースドリームが米10ベストエンジン受賞
　　http://response.jp/article/2012/12/17/187181.html
　ホンダ、アース・ドリーム・テクノロジーの概要を発表
　　http://car.jp.msn.com/news/business/article.aspx?cp-documentid=5640425

>>284
現行のホンダHVシステム、IMAがそのレベル。
トヨタのTHSやホンダの新世代HV群はエンジン単体での熱効率は
スカイアクティブGに匹敵するかそれ以上のものを持ってるよ。

カッコインテグラ

>>286
sky-Dって既存のディーゼルエンジンより製造コストが下げられるから評価が高い。
ただマツダのような世界的には中小自動車メーカーじゃ開発コストの回収の時間がかかるので効果が低いｗ

エンジン主役の高速巡航に関しては
発電機の負荷∞、回転は0にしないと100％のエンジン走行はできない（事実上不可能）THSと
エンジン直結、発電機の負荷は０にも出来うるi-MMDとで、その差がきっちり出るのか見ものですな
もちろんスカイアクティブ等と比べてどうなるのかも

>>262
ＮＳＸ、ビート、アコード、フィット、シビック、エアウェイブ、Ｓ２０００、トゥデイ
上の全部運転／所有したことあるぞ

>>292
俺も

公式アコードサイトに動画がアップされたよ。i-MMDの動きをチラッと。
こういう動画好きだわ。i-DCDでも同じことやるんだろうな。

バッテリの容量が意外と小さい。1.6kWhだと。
シリーズハイブリッド的だからもっと大きいかと思っていた。

シリーズ式ハイブリッドだから、そんなたくさんのバッテリー容量は要らんのよ。
どっちみちバッテリーの中の電気はエンジン回して作るのがシリーズ式HV。極論すれば回生分を貯めておくだけあればいい。

でかすぎ。

>>254
激遅レスですまんが、高速ではモーターアシストしないから
燃費は伸びないよ。

>>298
加速時にはモーターアシストするよ。

>>293
負けた。NSXは買えなかった。
代わりにKB2のレジェンドは乗ってるが、6速ATなので微妙w。

燃費が良くても車輌価格高杉なんじゃね？

ラインナップ次第だけど4〜600ってとこじゃね？

問題は実燃費だな。
プリウス初代は、実燃費ではヴィッツ1000�tに完敗してたからな。

>>303
1500ccHVを1000ccと比較してどうすんのよw

それじゃあ2500ccHVのカムリと2000ccHVの新型アコードの比較はどうなの？