【車関連】EV用バッテリー交換システムを考案したイスラエル企業が倒産--2009年には日本でも施設公開 [05/28]

>>146
現代の車は一般道の速度でフェードするほどブレーキ弱くないんだが。
そもそもフェードする前にブレーキの感覚が明らかにおかしくなるから、そのときに止まる事は難しいことではないよ。
運転経験が浅い奴はだまってろよ。

まずはチャリンコのダイナモライトから勉強しなきゃですね

>>126
その回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替えで騒ぎになったのがプリウスブレーキ事件。

>>150
あれも制動力に問題はなかった事は証明されてるんだけどな。

今年もトラックやバスのブレーキがフェードして事故ったニュースがあるのに、俺が大丈夫だったから問題ないといいきるアホがおるわい。

>>151
制動力じゃなくて、回生から油圧に切り替えるタイムラグで違和感が出るという話だったはずだ。

>>152
トラックやバスのブレーキと混同してるようじゃなぁ・・・重量の割にタイヤサイズが小さいから
どうしたって大型車のブレーキはリターダーとか排気ブレーキに頼ることになる。

>>153
ブレーキがプアとかいう話だよ。

>>154
予想通りの回答乙。
で、おまえは荷物と人を満載したベースグレードのプアなブレーキを積んだ車でクラッチ切りでテストしたんだよ？

>>148
フェードしないと言い切るならともかく、車の欠点を運転手がカバーする前提で語るなよ。
旧車ならともかく新型車で。従来車ならケアする必要のない部分を。
電気自動車は素人お断りってか。

>>149
あれはメカロスが多すぎて教材としてはあまりよろしくないな。実感に乏しいんだよ。電気的負荷を無くしても、ペダルの重さは余り変わらない。
あのタイヤにプーリーを押し当てるという仕組みがいかんと思う。

>>157
ハブダイナモで、ダイナモが切り離される訳じゃないのに、ライトONOFFって回路の有る無しで抵抗が変わるのを実感してもらうのが良い

>>158
そうやね、で、車輪を手で回せるように水平に設置するとおおっ！てなるね。

ってかスレ違いかな？

>>155
今どきの車はグレードでブレーキに差をつけるケースは少ないだろ
一部の特殊なスポーツグレードならともかくさ。

>>156
うん、電気自動車は素人が乗っちゃダメ。
冷暖房使ったり、道の状況によって大きく航続距離が変わって、充電するところも限られる車両を
一般人が乗るってこと自体に無理がある。

市街地で近所をちょろちょろ走るだけなら問題ないけど
そんなところを走るだけなら電気自動車はコストがべらぼうに高くて話にならない。

>>160
プロが市街地でって路線バスだな
停留所ごとに非接触充電器を配置して、電池容量を10km分くらいの最少にするのが良いだろう

>>161
考えたら路線バスこそ電気自動車にして欲しい気もするな。

中国上海では充電式路線バスの実験やってたね。トロリーバスが健在な国
ではやりやすいのかもね。

日本では札幌で充電式の路面電車の実験やったね。

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

すげーな。
文系って言ったって程度があるだろ。

>>162
今は墨田区が小型バスを運用、長野で早稲田大学、神奈川で慶応大学が藤沢キャンパスで実験中くらいかな
あと秋田、沖縄のEVバス実験は東京R&D、
ここは>>1の会社と共に実験やってた所だから実際運用まで行くかが不透明

>>102
うちのプリウスもそうだったけど、10年経つと直列バッテリのごく一部の
モジュールが駄目になってエラーが出るだけで、全体が均一に悪くなる
訳でも無さそう。

>>102
ドイツは上手くやってるよな

電池形状や端子形状をまず規格化して、それに合う電池なら交換が容易にしちゃったよな
そしたら性能勝負に走らなくちゃならないので、それで一時は活気付いた

電池自体が下火の今は、ま、夢物語かも

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。


これは元記事じゃなくて>>1の作文ってことでおｋ？
一瞬あせったわ

バッテリー交換ステーションって　
デジカメや携帯やノートＰＣノ電池を　丸ごと交換するようなもんだが

電池は、寿命も劣化もある　それが使い方次第いう　車のタイヤみたいなもんで
他人のと交換する訳いかんよね

はよ燃料電池車作れや、と思ったけど、
燃料電池車こそ、エンジンも巨大バッテリーも無いから
減速エネルギーの捨て場が無いな。
ベンツとかホンダとかが作ってた燃料電池車は、
普通の油圧ブレーキだけだったのかな、ブレーキ用抵抗付いてたのかな。

>>168
ベターハーフのビジネスモデルは
「バッテリーはベターハーフ社が貸しますよ」というビジネスモデル

メリット
　１）急速充電より早い
　２）ユーザーの車体購入の初期費用が電池分安くなる
　３）車体が電池より先に寿命が尽きても、電池を捨てなくて済むから
　　　電池を長寿命化して、1回の充放電コストを下げやすい

デメリット
　４）>>138>>137の、「電池交換所がカネがかかり、儲からないから
　　　誰もやりたがらない」
　５）自動車メーカーが、ベターハーフ社の提案に乗り気じゃなかった
　　　自社で電池を囲い込み、お互いに技術情報を開示したがらない
　６）>>137の指摘する　雨、雪、泥、砂と　
　　　万一の感電死者発生の場合の責任問題

ところが、
・「急速充電の技術進歩」で、１）のメリットが色あせた
・　２）も、ホンダFIT-EVの、タクシー向け月額５．５万円リースなどの
　　EVリース商法が出てくると、色あせてしまった
・　３）も、メーカーリース・メーカーによる電池交換保証商法ならば
　　リース料割引して、二番煎じの中古電池を搭載した新車をタクシーに
　　リースもありうるわけで

「外国語が喋れなくて、海外融資先開拓能力がなくて、財務省・日銀をノーパン
　しゃぶしゃぶで接待して、日本政府に借りてもらって、ナマポ的に遊んでいて
　利息を稼ぎたい銀行屋」が　「海外投融資怠慢による円高」を責められると

「製造業が努力不足だ。アップルみたいに高付加価値の次世代商品を開拓すればいい」とか
簡単に言ってくれるが

コロンブスの卵で、「手探りで、次世代を構想して、開拓するパイオニア」
は、本当に難しい。真似して下値で売り込む　猿真似商法にくらべて100倍難しいよね

技術や商法が、日進月歩だから、急速充電の進歩で、交換式のメリットのひとつが
色あせたり、競争相手も「EVカーリース商法」などビジネスモデルの技術革新を出すわけで
「競争相手が打ってくる技術・商法、「自分の技術商法の問題点への考察」など
高いレベルで考え抜かれていないと、成功するのは難しい

あとはキックオフカストマーに恵まれなかったことかな


　　　　
　　

個人的には、東芝のSCiB電池と、ホンダのFIT-EVの組み合わせは、最後発だけに、
「考え抜かれ、タクシー用として、リーフより完成度が高く、８０点の出来」と思う
　　
１）電池寿命　リーフ20kwh　　　　2700充放電　２７万km　　
　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　　6000充放電　６０-１００万km　
　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）　6000充放電　３０-５０万km　

２）航続距離　リーフ20kwh　　　常用80-100km　非常160-200km　
　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　常用160km　　非常200km
　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）常用80km　　非常100km
　
３）充電時間　
　　50kwh充電器　リーフ20kwh　　　初期15-20分　末期30-40分　
　　　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　初期も末期も　２０分
　　　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）初期も末期も　１０-１５分
　
　　200kwh充電器　リーフ20kwh　　　初期15-20分　末期30-40分　
　　　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　初期も末期も　６分
　　　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）初期も末期も　３分

FIT-EV（SCiB）が出る前に、リーフがタクシー業界に「悪い印象」を
拡散していなければ

橋下や石原が50kwh充電器のパワー不足
200kwh充電器の必要性を認識して、５-２０kmグリッドで建設しておれば

少なくもタクシー業界が、ここまでEVに懐疑的にならないで済み
FIT-EVは、タクシー用として、そこそこヒットになっていたと思う

リーフで判った事は、ゴーンの次世代構想能力は　ジョブズや
トヨタ・ホンダ経営陣に比べて　かなり低く、EVのイノベーションに
マイナスになっており、モノ作り企業の社長としてはダメということだな

　

まあ、FIT-EV（SCiB20kwh）でも未解決の課題を挙げるなら
　１）車内の寒さの問題が未解決

　２）修理費保険制度の未整備・・・故障したら巨額請求されるという恐怖
　　　　　　　　　　　　　　　　　が　タクシー向け販売不振の原因
　３）200kwh充電器の普及と、アジャストメント、充電所の６０００V　業務電力の
　　　基本料金の引き下げと、従量料金の引き上げ
　　　　　
　４）寒いと、電池性能が低下するから、電池暖房の問題
　
　５）使用済み電池を、固定式の電力貯蔵用に転用するための、電池規格統一
　　　ができていない

　６）配送車両としては、６分充電でももどかしいし
　　　自動車デーラー・電力以外、充電拠点を設置したがらないのは
　　　急速充電式でもおなじ
　
　７）遠乗りするとき、やはり航続に不安が残る


これらにやや不満が残り、５）６）７）の解決策として、電池交換式は
>>137>>138の指摘した問題を解決できれば、固有の技術的魅力はなお存在する
と思うけどね　

>>169
燃料電池車のことはあまり考えてなかったが、言われてみれば、不思議だな。
HV車と同程度の電池でお茶を濁しても、HV車と違ってエンジンがないから、
とにかくエンブレは使えないしなあ。やっぱ抵抗が一番なのかもね。


ここまでのスレを見て思うのは、クルマ屋さんって、電車が動く仕組みを
少しでも齧ったなら常識とも言えることを知らないまま、電気自動車に
取り組んでるんじゃないか？ということだな。

もちろんしっかり勉強してる人もいるだろうけど、不勉強なバカが多数派を
占めて、そういう人の意見は通らないんだろうね。

あと毎度よく言われることだが、電気自動車が普及したら、自動車メーカーは
技術で先行して特許で固めた電機メーカーにおいしいところ持って行かれる
上に、社内のエンジン屋とミッション屋の失業対策まで考える必要がある
からね。本音では実用に耐える電気自動車なんか作りたくないんだろうね。

元記事の訂正みたら釣りじゃなかったのか。

あと、SCiBで航続300kmを目指すと、電池寿命は100-150万kmになるから

１）ベターハーフみたいに、「車体が老朽化してきたら、取り替える」か
２）部品交換しながら、100-150万km持つ車体にするか

どっちかだと思うからさ

タクシーの業界団体を訪問して
「どこが傷むから５０万kmで廃車しているのか？」調査して

150万km耐久試験してみては？
24時間走らせても、4年以上かかるから、
老朽化の加速テクニックを考案するか
タクシー業界から８０万km走った、廃車寸前のクルマを買って
耐久試験する必要があるけど

考えてみたら、「１５０万km=タクシーで１５年もつクルマ」って
タクシーユーザーにとって
結構インパクトあるバリューエンジニアリング提案じゃない？

しかし、猪瀬のKYが、
「ゴーンの拙い商品設計でリーフがこけて、電池工場が死にそうになっている
　このタイミングで」タクシー狩りを始めちゃったのが
なんともタイミング悪いよな　空気や状況や技術が読めないのが都知事のデフォかよ
石原のDiesel狩りもDiesel技術開発に打撃を与えたしな・・

>>175
確か前にタクシーでEV云々の時に、利鞘がデカい長距離客が拾えないって問題もあったんだわ
何時でも満充電で長距離客が拾える訳ではないし、客もEVの充電待ちを待ってくれるかわからんし
途中で営業所寄って車変える訳にもいかんしで結局、客を捨てる羽目になるって問題が有る

>>173
はぁ？お前が知らないだけだろが。何を言ってんだか・・・

>>175
石原のディーゼル政策がなんだって？
国内は規制がザルの商用オンリー、海外ではヨーロッパメーカーからエンジンもらって乗用車に乗せてた日本メーカーってのが当時の状況だぞ。
あれがなければ日本メーカーがクリーンディーゼルなんて開発なんていつまでたってもできんかったぞ。
ケツに火がついて開発加速してようやくだからな。

>>178
石原がアへ顔ダブルピースで「DieselはNO!」とか言っていたときに
すでに「コモンレールのクリーンDieselはあった」

石原は、反原発左翼とおなじで「改良」とかは考えず、白黒思考で
「DieselはNO」とか言い出したから
Dieselは東京で走れなくなって、
「クリーンDieselすら、日本では売れなくなってしまった」んだよ

東京都知事が本当にやるべきだったのはNOX規制・PM規制を
クリーンDieselの技術進歩にあわせて強化して、
クリーンDieselの発展を促す事だったのに

石原はそこまで科学技術に詳しくなかったし、知的でもなかった
もともと「児童が障子にちんぽを刺したり、恋人を5000円で売り飛ばす
鬼畜系児童ポルノライターのヤクザなじいさん」が「国士のふりしているだけ」
だからな

しかし軍用車両は、すべてDieselだというのに
日本の一般車のDiesel生産は壊滅状態になって
日本の軍需工業力の破壊・対中抑止力の破壊に石原は一役買って
尖閣に外患誘致したというわけさ（ｗ

>>176
長距離客の問題については
　１）同じ20kwh電池でも、SCiBのFIT-EVはDOD（充放電深度）を80-90%とか
　　　深く取れるから、DOD50％のLeafで100kmのところを、160-180kmは走れる

　　　Leafは劣化してくると航続がMAXで100km　充電40分とかになるが
　　　SCiB電池だ3倍寿命持った上で、劣化しても130-160kmは走れる

　２）それと、ちょこちょこ充電すべきなんだけど
　　　充電に15-40分かかっているから、充電が敬遠されているので
　　　6分以下で充電できるようになれば、「常に残量120km維持」は
　　　やりやすくなる

　　　1日300km走るとして残量120km維持として
　　　　Leaf＋50kw充電器だと　7.5回充電ｘ（15+40）÷2=1日２．８時間充電
　　　　FitEV＋200kw充電器は、3.75回充電x（６＋６）÷2＝1日２３分

　だから200kw充電器普及、それに適合した電気料金や８C充電可能な電池
　でカバーできるよ

　　東京-宇都宮よりロングな客は極めて珍しい
　

>>165
ラジコンをカツカツにやってる連中はバッテリーをたくさん買ってきて充放電特性を全部調べて特性の揃ったものでパックを組むそうだ。
１本だけ劣化すると使用中に逆充電されたりして一気に劣化するらしい。

>>179
あほ。
実際に走っている、売られているる車にクリーンディーゼルなんてなかっただろうが。

>>179
あの当時DPFつけて売ってた車は存在しない

>>175
別に５０万キロでもどこかが決定的に痛むから廃車するわけじゃなくて
全体的にガタが出てきて、全部修繕するコスト考えたり、今後の補修を考えたら捨てちゃったほうがいいってだけだよ。
ボディパネルがボコボコになってきて見た目が悪いとか足回りのブッシュとかを交換する必要があったり
シートのへたり、　内装の劣化、よごれ。　エアコンだってダメになる。


だいたい、年間１０万キロも走るタクシーって東京だけだし。
流し営業が成立する地域じゃないとこんなに走らないんだよ。
タクシーにコストのかかるEVなんてネタにしかならんよ。

>>180
充電できる場所に行って、充電するだけでたとえ６分充電だとしても
往復の時間や、待機時間、回想の手間を考えたら１時間コース。

それを１日に数回やるとかバカだろ。　
夜中の稼ぎ時に充電のために時間とられたら稼げない。

一日の営業の最後に洗車と燃料の補給をして、次の運転手に引き渡すのが合理的。

俺のランクル返せってやつだろ。
普通規制は新しいものだけにかかるのに、古い車にもかけちゃったからな。

古い車も規制しなかったら、絶対乗り換えは進まなかったからな。
そりゃしょうがない。　５３年規制みたいに昔にやってれば、車自体の進歩の速度が速かったからみんな乗り換えただろうが。

>>184
ありがとう。
しかし
「ボディパネルがボコボコになってきて見た目が悪いとか足回りのブッシュとかを交換する必要があったり
　シートのへたり、　内装の劣化、よごれ。　エアコンだってダメになる。」とかなら

５０万km走行時点で、６０万円から７０万円かければ
「客から見える部分・エアコンは新車みたい」にするのは可能では？

タクシーで５０万km走った場合、EVだと電池代で数百万円高くなる分を
差し引いても、２００-３００万円得になるはずですよ

１００万kmだましだまし使うなら、２倍以上儲かるはず
札幌のタクシー相手に商売したことあるが、札幌のタクシーも年間10万km走ってますよ
----------------
>>185
東京なら副都心・都心・上野・品川・飯田橋・六本木とか
「大きな町のファミレス駐車場　とかに　都が200kw充電器を設置したら？」

あなたも1日３回くらいは　メシを食うだろう？
メシを食ったり、休憩したりのう９０分は仕事の邪魔にならないが
１日２３分の充電はジャマになる　というのも「変な理屈」じゃないのかい？

仮に、会社がLPGタクシーなら現状のままだが
EVタクシーなら、年間２０−４０万円呉れるというなら、君だって考えるだろ？
つまり君の感覚は　
「燃費なんていくらかかっても会社持ちで、燃費削減はオレには
　メリットがない」というのが前提になってないかい？（ｗ

　

石油ピークを過ぎて、石油は枯渇衰退期に入っている上

先進国１０億人に加えて、中国１３億　インド１２億　アセアン５億人が
自動車クーラー人口になりつつあるから　買い手は４倍に増えるわけで

早晩、LPG/石油価格は上がらざるを得なくなるんだよ
円安にするなら尚更上がる

だから、自動車電化を進めねばならないが、まだ電池が高い
しかし、東芝の技術者が苦心して、従来の３倍寿命・充電速度４倍の電池を作ったから

年間１０万km走る、大都市のタクシーにとっては、
１０年間で、燃料費削減で（電池代を差し引いても）数百万円の利益が出る
見込みがたちつつあるから

まずは、タクシーで使ってもらって、電池を量産して、
電池価格下落で、PHV（プラグインハイブリッド）が、一般大衆に売れる値段まで
下げられるようになるだろうと思われる

２４時間バスとかは延期して、EV普及を優先して、電池価格を下げて
日本製PHVが、韓国製や米国製や、欧州製より安くできれば、
輸出が伸びて　日本全体の景気が良くなって　タクシーも潤うよ

自動車を電化しても肝心の電気を作る方法が…w

>>188
６０〜７０だとボディと内装やるのが精いっぱいかな・・・
全部ビシっとさせるなら、２００万円くらい考えなきゃならん。　時間もかなりかかる。
そんなことするくらいなら、買い替えてしまったほうが安いし、信頼性も高いわけで。

だいたい、EVで１００万キロ走るとしても、結局リフレッシュは必要になるけど
その費用はガソリンやLPG車より大幅に上昇するだろ。　修理できる人間も少ない。
電気自動車のメンテは自動車整備士の資格だけじゃなく、電気の資格も必要だからな。

飯や休憩だって、そんなもんに時間取られたら稼げないだろ。
そういうのは本来客待ちをするときにやるもんであって、充電とかいうばかかばかしい事に時間浪費するのは困るよ。
飯なんざコンビニでオニギリでも買って食えば数分で終わるわな。

EVタクシーで会社が所得を保証するとかわけのわかんない話しだすし・・・
冷暖房を使っただけで航続距離が大幅にダウンする上に、充電しないと動かなくなっちゃう車は
タクシーとしては使い物にならんよ。　LPG車だって充填する場所が少ないってんで嫌がる個人タクシーは多いのに。

大まかに言ってしまえば、タクシーってのは車にかかる金は全部会社持ち、運転は運転手がやる。
水揚げは折半　これが基本だ。　車両本体価格が高く、航続距離が仕事に支障の出るくらい短く
維持管理にコストがかさむ上に、運転手に所得補償をしなけりゃならん車を買う会社ってどこにあるんだ？

タクシーの燃料費なんてそんなに高くないよ。
LPGがリッター９０円くらいで、だいたい５キロ走る。　１日走って６０００円。
それでも個人レベルだとLPG車は手間がかかる割に安くならんという事でガソリン車を選びがちなのに。

＞LPGがリッター９０円くらいで、だいたい５キロ走る。　１日走って６０００円。
●６０００円÷９０円＝６７リッター/日ｘ５km＝１日３３３ｋｍ走行
●車両価格１７１−２２５万円　平均１９８万円
　グレードの項
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%88

●FIT-EVのリース料　５．５５万円/月
　　http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/31/news090.html　
　　
●EVのカタログ電費
　FIT　106wh/km=9.4km/kwh　　Leaf124wh/km=8.06km/kwh
　http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1207/23/news090.html

●EVの渋滞エアコン電費
　FIT予想　8.16km/kwh(13％悪化）　Leaf　7km/kwh（13％悪化）　　
　http://leaf.blog.bbiq.jp/life/2012/09/post-aa51.html　

●平均電気料金
　2012年東電売上5.1兆円÷販売電力量2690億kwh=19円/kwh
　http://www.tepco.co.jp/ir/data/hanbai-j.html

-----------------
■前提　１００万kmを1日333日ｘ3000日(100ヶ月・8.3年）かけて走行した場合

●LPG車　約２２００万円　
　車両費　３９６万円（１９８万円ｘ２両）
　燃料費１８００万円（１００万km÷５ｋｍ/Lｘ９０円）　

●電気自動車　約７９０万円（FIT-EV)
　車両リース５５５万円（５万５５００円ｘ１００ヶ月）　　
　電気費　　２３２万円（１００万km÷エアコン電費8.16km/kwhｘ19円/kwh）

●EVにすると
クルマ１台１００万km走行させるとEVは１４１０万円得
クルマ１台　年間１７０万円、会社は得。（１４１０万円÷８．３年）

　　　

■じゃあ、何故タクシー業界で、EVの評判が悪いのか？

１.カルロスゴーンが、タクシー用として性能不充分なものを
　　売って、タクシー業界における、EVのイメージが悪くなった

　１）ゴーンは数百万円の電気自動車Leafが、日本の一般大衆に沢山売れると思った
　　　タクシー向けは、一般大衆向けより台数が少ないから、あまり考えてなかった
　　　　　　　↓
　２）だから、日産リーフは、タクシー用の１００万kmもつ電池ではなく
　　　乗用車用の２７万kmしか持たない電池を搭載した
　　　　　　　↓
　３）しかし一般客にとって、１０万kmしか走らないから、
　　　電気の安さによるメリット１６０万円より電池代２００万円のほうが高くつき
　　　航続も短くて、一般客には売れなかった
　　　　　　　↓
　４）「このままでは株主総会で失敗責任を追及される」とあせったゴーンは
　　　橋下などにとりいって大阪やNYのタクシーにEVを売り込んだ
　　　　　　　↓
　５）リーフはタクシー向けに設計されておらず、２７万km２年乗ったら、
　　　　航続距離が常用８７km⇒４４km　非常用１７４km⇒８７kmに悪化
　　　　充電時間が１５分⇒４０分に悪化したが
　　　　　電池の無償交換に応じるのが遅れた
　　　　故障した場合も、リース車じゃないからユーザー負担
　　　　２００ｋｗ充電に対応できない５０ｋｗ充電だから１５-４０分かかる　　　
　　　　　　　↓
　６）電池が２年でつぶれる」「航続がひどい」「充電に時間がかかる」
　　　「修理代がとんでもなく高かった」と、悪いうわさがタクシー会社に
　　　ながれまくってしまった
　　　　　　　↓
　７）改良版のFIT-EVが出て、電池寿命３-４倍　航続も改善　
　　　２００ｋｗ充電器なら６分充電も可能になりつつあり
　　　リース商法で、初期費用と　修理代の不安を払拭につとめているが
　　　「ゴーンが広げた悪いイメージ」が未だに残存　　
　　
２.２００ｋｗｈ充電器が未整備
　・電力会社の６０００V高圧電気契約は　料金が　工場を想定して　
　　基本料金が高く　従量料金が安いので　　あんまり利用客のいない充電スタンドにとって
　　２００ｋｗ充電器は基本料金が高くつきかねない
　・２００V契約で済ますために、５０ｋｗ充電器が多いため、充電時間が１５分掛かる
　・電気料金体系の変更と、２００ｋｗ充電器の設置を大都会から進めねばならない
　　
３.タクシー会社にとっては燃費メリットあるが、会社が運転手に還元してない
　　だから運転手からの評判はますます悪くなる

>>180
東京〜宇都宮(両方駅で検索)って約110kmで36,770円か
このレベルは確かにそんなに居ないが料金3万はちょこちょこ居るんだとか
ttp://nikkan-spa.jp/337914
東京〜横浜なら約32kmでどうにかだが帰って来る手間考えると微妙･･･

フィットEVって具体的な車名が出てきたから見てみたが、
航続距離２２５キロってなってるな。

これじゃ仕事にならないよ。
タクシーの実燃費はカタログ燃費の半分なんだけど。
満充電だったとしても東京駅から横須賀いったらもう戻れないよ。

っていうか、ホンダはフィットタクシーを作ったとしてもデモンストレーション用にしかしないだろう。
インサイトだっけ？ホンダのハイブリ、
あれリアドアの開口部ギリギリのサイズで事業用にできないように作ってるんだよな。

>>195
インサイトは初代から実用性より燃費を取っている車
それだけにアメリカの初代インサイトマニアは濃い

バッテリーのサイズがでかすぎたんだよなこれ、頓挫して当然ｗ