【車関連】EV用バッテリー交換システムを考案したイスラエル企業が倒産--2009年には日本でも施設公開 [05/28]

【ＥＶベター・プレイス／倒産　バッテリー交換のインフラ整備で自滅】

イスラエルのテルアビブに本拠を置く電気自動車向けインフラ整備の「ベター・プレイス」は、
5月26日付でロード地方裁判所へ会社清算を申請し倒産した。

2007年に設立の同社は、電気自動車に対しバッテリーそのものを交換するステーションの
整備により、充電を必要としないインフラシステムの構築を進め、イスラエルに加え
デンマークでもサービスを開始したほか、多くの都市が興味を示すなど話題となっていた。

しかし、システム構築の遅れから同システムを利用可能な電気自動車の販売が計画を
大幅に下回るなど業績が悪化、運転資金の調達に失敗したことで資金繰りが逼迫したため、
事業継続を断念し今回の措置に至った。

ＥＶ車普及にバッテリー交換ステーションとは奇抜なアイデアだったが、世界不況から、
財政悪化の欧州では政府補助金も期待薄で普及しなかったのが現実である。

トヨタは、ＥＶ車市場は、充電設備のインフラ整備が充足されない限り、消費者の購入規模は
大きくならないとして、それまでの繋ぎとして、インフラ整備を要しないハイブリッド車の
高性能化へ駒を進め、最近では世界の自動車メーカーがその流れに乗ってきている。より低燃費
のプラグインハイブリッド車は家庭で、90分で満タン充電できる。

日産もＥＶ車リーフの売れ行きが頓挫、価格を大幅に引き下げている。政府補助金活用で
最低221万円から購入でき、ブリウスと価格では互角の勝負となるが後は営業力の違いのみ。

いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

●参考/ベター・プレイスのバッテリー自動交換ステーション(※参考過去記事より)
http://image.news.livedoor.com/newsimage/8/c/8c694_126_a551a4bb7722dac7100de7fe89abe4bd.jpg

◎ソース　http://car.lifelifelife.net/?p=1982

◎別ソース
【8億ドルを集めた電気自動車バッテリーのスタートアップBetter Placeが会社精算へ
―グリーン企業に試練続く】
http://jp.techcrunch.com/2013/05/27/20130526better-place-bankruptcy-liquidating-greentech/

◎参考過去記事
【電気自動車のバッテリー自動交換ステーション、横浜で公開】2009.5.14
http://news.livedoor.com/article/detail/4152244/

EV車への逆風が強くなるな。
日産も思ったより売れなくて困ってるらしいし。

ろくに勉強もしない文系に工業製品関連の記事書かせんなや！

＞いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
どうして発電できないのだろうかと？

>>3
ほんとう、そこ見た瞬間こいつアホかと思ったわｗ

>>3
永久機関のヒント見つけた！

＞いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
＞どうして発電できないのだろうかと？
発電量<<発電させるために消費されるエネルギー、だからだろうに
停車時に空費されるだけだった運動エネルギーを活用して発電する回生ブレーキならとっくの昔に実用化されてるし

最後の文章何を意味するのかしばらく考えた。
未だに何が言いたいのかよく分からない

だからハイブリッドに目を付けたトヨタは先見の明があった
しかもダウンサイジングターボよりハイブリッドのほうが有利だね

永久機関を発明した馬鹿がいるときいて

>>1
いつも不思議に思っているが、車は鉄でできており、
車の前に磁石をぶらさげて、どうして走らないのかと？

EVの充電は10分で50km走行分ぐらい充電できるレベルまできてる。
20分で100km、30分150km。

コンビニの駐車場に、コインパーキングの料金支払機みたいなサイズの充電器を置くだけ。
この設置には1台300万円かかるが、10分100円で売れば十分に元が取れる。

日本みたいな面積の小さい国ほどEVが有利なんだが、
未だにトータルコスト面でガソリン車に勝てないのが歯がゆい。

個人の感想は要らないとあれほど

ﾁｿﾁｿが勃たないお

この記者および校正係がガチガチの文系で理数系毎回赤点をとっていたこと
かつ車にまったく興味がないことは分かった

EV車は不安があるからだよ
そもそも電気よりガソリンのほうが入手機会が少ないはずなのに洗脳されてるジャップ
頭が悪いんだよね

ファミコンのカセットみたいに交換出来れば普及する

>>16
ネコキックで接触不良になるようなバッテリーは使いたくないです

ハツカネズミの滑車を搭載すれば

液体じゃなきゃ駄目だよ

考えは嫌いじゃなかったんだがなあ……。いかんせんなあ……。

オレ永久機関を思いついちゃったみたな？

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。

いいな、この程度の認識で金が取れる文章が書けて。

いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

これってハイブリットそのものじゃね？

>>1
>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？

「原稿料払うから」という空手形で喜んで文章を書く馬鹿ライターが出現するより無理w

読んでいる方は不思議を通り越して呆れてます。

充電時間の問題とバッテリー劣化の問題。
これが解決されない限り普及はない。

液体充電池にして
スタンドで手軽に補充できるというのはどうだろうか？
単価はリットル150円程度に抑える。

画期的な方法だと思わないか？

今日の永久機関スレ

>>1
> いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
> どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
> 日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

永久機関詐欺ｷﾀｰ

リーフって前輪駆動だろ？
後輪は遊んでるだけなんだから発電できるだろｊｋ

> いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
> どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。

どうしてこの程度の教養で記者をやっていられるんだ？

日本の記者っていうのは、痴呆ばかりなのか？ 他の記事、記者といい、あまりな低レベルに、
びっくりを通り越して呆れる。普通の会社に就職できないと、新聞社に行くのか？

「オルタネータ　回生制御」をググる事もできない奴の車のコラムって・・・。

>>30

え？

　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　／V＼　　　　 　 　,Ｊ
　　　　/◎;;;,;,,,,ヽ
　＿　ﾑ::::(;;ﾟДﾟ)::| ｼﾞｰ >>30
ヽﾂ.（ﾉ::::::::::.:::::.:..|）
　 ヾソ:::::::::::::::::.:ﾉ
　　 ｀ ー U'"U'

>>1
この人、プリウスに乗ったこと無いのか・・・

>>1
バーボンじゃないだとう！？

>>30
バカ言え！後輪は引きずられて抵抗なんだからダメだよ。
重い車体を引っ張るほど力強く回ってる前輪から発電しなきゃ。

車に風車をつけて風力発電で走ればよいではないか

この記者は　馬鹿。

文系理系って以前に、
小中学生クラスの一般常識で考えれば分かることじゃ・・

ブレーキ踏みながらアクセル踏んでも前に進みませんが

この前リーフのタクシーが２年だか３年だかで充電しても
５０キロしか走れなくなっちゃって商売にならないってスレ立ってたな

文系とか理系とか分けないで
とりあえず熱力学の第二法則ぐらい理解させてから高校か大学を卒業させないとアカンやろ
アホだらけになるで、日本は

>>3
これを思い出した

王将フードサービス、２店に小型風力発電機−ダクトからの風利用

【京都】王将フードサービスは節電対策の一環として、小型の風力発電機（写真）を
飲食チェーン店「餃子の王将」の三雲店（滋賀県湖南市）と草加店（埼玉県草加市）
に初めて導入した。ダクトから排出する風を利用して発電する。同社は発光ダイオ
ード（ＬＥＤ）照明の導入や窓ガラスの遮熱などに加え、太陽光も含めた自然エネル
ギーによる発電で節電や省エネの効果を高める。今後、同装置の設置店舗を増や
す計画だ。

http://www.nikkan.co.jp/dennavi/news/nkx1120120912qtkg.html

>>42
冬、雪降ってる時とかは３０キロ限界って、あちこちのリーフオーナーが書いてる。
越えられない壁だよな。
バッテリー交換ステーションだって、誰が自分の車の新品バッテリーを交換するかって・・・

電動って、今のところ、所詮、電動自転車がせいいっぱいだよ。

>>1
この記者に電力回生がブレーキとして利用できる理由を
理解させる自信がない。

>>44
それは内気を外で出した後の不要な風力を利用するからね
これはどちらかというと店内の換気扇の前で換気扇の邪魔をしながら発電する感じｗ

ミニ四駆みたいだな

この記者を、白熱灯のライト自己発電付き自転車に乗せて　ペダルを漕がせてみたい

おまえ、そのペダルの重さ変わらないか？あ？

って聞いてみたい。

>>10
あり得ないのは感覚的にすぐわかるけど、その理由にはずいぶん考えちゃったぞ
相対速度の話にしたって磁力は働いてるんだし。。。？
作用・反作用だな？合ってるよな？

元記事　釣りで済むかよｗ

MiniCab-MiEVに乗っているが、最初はずっとガソリン車の燃料警告ランプが
点いているような不安な感覚だった。

多少はなれたけど、いつも残可能走行距離を気にしている。
車が少ないせいで、充電器がいつも空いているのが幸いだな。

>>1この記者言い訳で
「冗談で書いただけなのに２ｃｈでいっぱい釣れた」とか言ってそう




釣れた【つれた】[名]
自分の当てずっぽうレスを大勢に突っ込まれ＆馬鹿にされた時に厨房が
悔し紛れに言う単なる逃げ口上の最後っ屁。
その後放置される。

引用元　２典plus
http://wiki.livedoor.jp/niten_plus/d/%C4%E0%A4%EC%A4%BF

>>3-10
なるほどな。
地球全体が坂道なら通じた話なのにな。

にちゃんではたまに永久機関が発明されるけど
ソースで発明してるのはめづらしい

もう足で漕げよ

謝罪と賠償の永久機関はかの国で実際稼働中だがな

俺の自転車はタイヤが回転しているのを利用して発電する

＞いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
＞どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。

その発電機をガソリンエンジンが回すことになるんだが・・・アホ？

>>38
発電＜空気抵抗

一台一台に核融合炉が搭載される未来を信じてる

一時期業界では話題になったんだがなあ
バッテリー交換方式
電源コードで充電に何時間もかけるより
３０秒でバッテリー交換できるから楽だとかなんとか
日産なんかこれが次世代の主流だとか豪語してたのに(´；ω；｀)ブワッ

交換インフラにこれほど金がかかるとはｗ

そもそも交換式じゃバッテリの所有権に問題が出てくる

＞いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
＞どうして発電できないのだろうかと？

こいつアホだな

ここまで「ブ」リウスに突っ込みなし

もう豊田市では液体水素ステーションが出来ている。

>>45
30�`しか走れないリーフのオーナー連れてこいやゴミ虫が

>>45
リチウムイオン電池は低温状態だと電圧低下するからね・・・

>>42
慣れてるタクシー運転手が必死でやっても、
冬は走行距離が４０キロ、一般ユーザーブログだと３０キロってなってるよ。

＞「80キロ？　フル充電で80キロしか走らないの？　
冬は40キロ？　そりゃぁ厳しい」
タクシー運転手から走行可能距離の現実を聞かされた
若いサラリーマンは、他の多くの乗客がそうであったのと同様、
「えッ、たった80キロなの」の反応を示し、ちょっとがっかりしたふうではあった

やっぱりだめだったか

ＥＤは難しいな！

死んだ鳥はもう飛んでいかない

>>68
電池より、人間が寒さに耐えられないのが問題。
エンジン車だと、エンジンの排熱で暖房出来るが。
ＥＶだと、電気で暖房するしか無いから、蓄電池の電気を消費する。
ＥＶ用の灯油暖房ヒーターが出てるが、ヒーターを動かすのにも電力が必要。

>>43
理想系としては、バッテリーはバッテリー屋からのリースって形にして、
電気自動車用として供給→リース落ちをハイブリット自動車用として供給→リース落ちを非常用電源用として供給
って感じで容量が少なくなっても、それで十分な用途向けに供給できるような流れをつくる事だと思う

>>38
実在するぞ
ttp://wired.jp/2013/02/07/evonic-ev-kite/

そら無理だろう
メーカーは普及すれば90秒交換で設備投資は5千万円だとか言っていたが
横浜に作った交換ステーションは建物と設備で十数億かかってるって話し出し
一回の交換で数千円とか一生無理

まあ、携帯電話の電池ですら規格化できないのに
重量数百kgもある車の電池交換サービスが普及するわけがないよな

＞いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
＞どうして発電できないのだろうかと？

これは心底アホだと思うが、ＨＶは排気圧でタービン回して発電してもいいと思うんだ
何でないんだろ何か問題あんのかね？

>>10
なにその馬の面に人参

>>77
排ガスにの流出が滞ると燃焼室への空気の流入が減って燃費が落ちるから
ダウンサイズターボが流行だが、あれは大型エンジンと小型ターボ付きエンジンのパワーが同じですよというだけで
同サイズのエンジンならターボ車は確実に燃費は落ちる

Ｆ1が排ガス再生レギュレーションになってホンダが参入して市販する予定ではあるけど小型車には関係のない話

>>47
発電効率上げようとダクト出口の近くに置く
　→ 抵抗が増えて、発電量以上に排気エネルギーの追加が必要になる

ダクトの邪魔をしないように遠ざける
　→ ダクトの風が当たらない

結局、「店内の換気扇の前で換気扇の邪魔をしながら発電」と同じ事だよ

ボディの前から後ろに塩ビパイプ通して風車で発電しろとあれほど

ベタープレイスが早晩立ち行かなくなるのなんて
火を見るより明らかだっただろ。騙される馬鹿が
大量にいたことのほうが驚きだったわ。

（つ、釣りなんだからね！！(*/ω＼*)　　）

おまえらソースを見てみろ
釣りだったそうだぞ(´･ω･`)

>>83
本人乙

>>45
次世代エネルギーの本命は、使い切りの空気マグネシウム電池だと思う。

>>1
元記事ﾜﾛｽwwwwww

電池丸ごと交換を提案していた会社がお父さんしたのは事実なんだろうけど、
元記事は新手のバーボンハウスみたいなもんだ。

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが


わかってるくせに・・・

あと日産リーフなんだが、2011年の今頃だったかなあ。追浜工場での株主向け
技術説明会に行った。

電気ブレーキによる発電で、電池が満充電になると回生失効で電気ブレーキの
ブレーキ力は消失するが、その際のリーフの挙動は？

と質問したら、誰も答えられない。最後はマーケティング執行役員が
出てきたが、こいつもちゃんとした説明できなかった。

リーフってコケるだろうなあ、とふと思った。

その後、俺は日産の株を売り払って、株主をやめた。

>>88
多分このスレはもちろんその技術会の人間もほとんど回生失効の意味をわかっていないと思う

電池の画期的なのが実用化されたら、普及するかもしれないが、それより
ガソリン消費しまくって、価格が高騰すれば自然と変化していきそう

>>89
で、その説明会の後のパーティでカルロス・ゴーンが来た。説明できる人は
連れてこないくせに、ゴーンは連れてくる。

ゴーンに「リアスポの格好した抵抗器作ってリーフに搭載して、電池が満充電
になったらスイッチ切り替えて、ブレーキから発生する電気エネルギーを大気中
に熱にして捨ててみては？」と提案してみようと近づいていったが、ミーハー
な人たちが大勢並んでゴーンと記念撮影していたので、声かけられなかったw

>>91
多分トヨタはTHSでバッテリーを満充電させないのがその回答なんだろうな
まぁリーフは効率悪そうな気がするから最初から満充電になっている可能性は低そうだから
実問題は無さそうだがｗ

山の頂上で充電しないと無理だろうなあ。

1分で夏場の都市部渋滞ノロノロでエアコン使って実測１００ｋｍ走れるようなるまで無理

蓄電池じゃ何をどうやっても無理
電化するには発電機の方向でないと
結局ハイブリットの延長線だ

オルタネータを手で回してみろ

>>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>>どうして発電できないのだろうかと？

回生システムの事が言いたかったんじゃないよな…
2chでもこんなアホは中々いねーぞ

問題なのはバッテリーの寿命だろ
EV車のバッテリーなんて、数年で死ぬぞ

>>1
元記事がブリウスなのか・・・

ブリブリブリ・・・

どう見ても筋が悪い技術だったからな
EVの可能性とは関係なくダメだったろうな

まあベタープレイスの特許には「欠点が多かった事」は否定しないが

「問　題　の　解　決＝火災の消火」は難しいけど

「代案のない、あらさがし＝消火活動の困難を数えたてる事は
　バカでもできるし
　バカが、バカのくせに賢ぶるのに、よく使う手」

どーみても>>2から>>100の大部分は
その手の「イノベーションの足を引っ張る　アホなジャマもの」で

炭素負極と、チタン酸リチウム負極の
「白川と　黒田くらい　異次元の性能」とか、全然知らないで
イキナリ、EV全体の全否定じゃん（ｗｗｗ

じゃあ、脱石油・脱化石燃料の「次世代自動車はどうあるべきか」
「代案」を考えて書いて、推進してみせろよ（ｗ


よく銀行屋が
「給料の高い日本では、韓国のように【アメリカのパチものを安値売り】
　では競争に負けるから【アップルみたいにトップランナーを高く売れ】」
とか

自分が外国語が喋れなくて、海外融資できなくて、海外投融資不足で
円高で他人に迷惑をかけているのを棚に上げて言っているが

銀行屋も、1-100の大部分も、
トップランナーになるためのイノベーターの企画を、
「自分がバカのくせに賢こぶるために」潰すことしかできない脳なし
じゃないの？（ｗ　違うと言うなら　代案を出してごらん

オレはチタン酸負極のリチウム電池で、工場集約で量産してコストを下げ
２００kw充電器を普及させれば、タクシー向けはEVはメリット出かけているし

リーフは「ゴーンの企画・設計ミスによる、タクシー用としては出来損ないのEV」で
リーフを基準にEVすべてが　「電池寿命が短い、航続不足、充電に時間がかかる」というのは
　何も知らない証拠　だと思うし

電池交換は　発展させるべきアイデアだと思うよ

>>74
それは重要な意見だ。
しばしば、電池寿命と、車体寿命は一致しない

今後、電池の付加価値向上のために
「サイクル寿命延長によって、【高いけど長く使えば、却って安く付く】
　長寿命電池を高く売ろう」と思えば

ユーザーは10万キロしか乗らないのに
電池は100万キロの寿命がある・・問題に必ずぶつかる
（SCiBのFIT-EVだと既に80-120万kmもつ、車体は50万kmで寿命が尽きる）
　
そして、容量８０％を割り込んだ劣化電池も
固定の電力貯蔵用としては、まだまだ使えるから捨てるのはもったいないが
クルマによって電池の形状が違うと、なかなか難しいから、本当は
外形だけでも規格化したほうが　EV発展のためにはプラス

老害バカが
「規格化すると価格競争になるから」と言い出してジャマするんだけどな

>>77
高速回転過ぎる、減速ギアが難しい、コストの割りに発電量がプア
直結発電機が難しかった　ということじゃないかと想像するけど

石油が1バーレル2ドルでは採算が合わない省エネ設備投資も
石油が1バーレル100ドルでは採算が合うかもだから、
もう一度再計算すべきかもしれないね　＞排気タービン発電

これが文系か

元記事で、最後の3行を
結構可愛い訂正の仕方をしてて好感が持てた

>>88
そもそも電気自動車の回生ブレーキでバッテリーが満充電になる事って
あまり想定しなくていいんじゃね？

>>105
本人様ですか
あほまるだしですね

まあ、危険すぎて自動車メーカーは採用するはずがないわな
どんな状態のバッテリー付けられるかわからないでは保証できない
性能の差をつけるポイントでもあるし

>>91
元々、回生ブレーキと油圧ブレーキを併用してるだけだろ

日産の人たちは説明できなかったんじゃなくて
「何言ってんだコイツ？回生ブレーキしか搭載してないとでも思ってんの？」状態だったったんじゃねーの？

>>106
リーフオーナーだが、回生で満充電ではなく充電器で充電した直後の満充電で坂道下るときも同じことだよ。
バッテリー少し消費するまで普通車でいうところのニュートラルで坂道下るような状態を強いられる。
皮肉にも下り坂だからほとんど電力消費しないので下りきるまで下手くそブレーキ使わされるハメに。
ブレーキ自体も回生と協調して初めて自然なタッチになるので単体だとかなりプア。
この点だけはほんと欠陥商品だと思うわ。

充電直後に下り坂ってシチュエーションが少ないからあまり問題になってないんだろうな。
普段は8割充電で運用してるから問題になるのはたまにあえてリーフで遠出するときだけだけど。

>>110
ブレーキで下ればいいじゃん。　ナンセンスだわ。
回生が何らかの場合に効かない状態でも制動力は確保されてるはずだから、プアなんてこともない。

日本人の科学的素養は、低い。
大人の学力低下が醜い。

バッテリー交換のための施設を増やすのにコスト係りまくるもんな
しかも電気自動車はまだ少ない
本格的な事業には速過ぎたんだろう

>>111
乗ってみりゃわかるよ
あと普段からパカパカブレーキの人ならあんま気にならないだろうね

>>110
電車みたいに回生失効時用に抵抗器積めばいいんだろうね。
あるいはキャパシタか。

>>111
エンジンブレーキ使わない人ですか？

>>116
ＥＶはエンジンが無いから、アクセルを離すと電気モーターの回生ブレーキが効いて、
エンジンブレーキの代わりになる。
回生が何らかの場合に効かない状態を前提とするなら、エンジンブレーキは効かない。

最後に驚いた。やっちまったなw

>>117
あほか。
ブレーキで降れというアホに対する皮肉へのレスがそれかよwwww

>>117
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>92
そうだね。そういうことなんだろうね。その説明会でも一人だけ、分かっていそうな人がいた。

「いい質問ですね・・・当社では80%充電を推奨しています」

これ以上は私の口からはちょっと、という態度が見えたので、その人にはそれ以上は
突っ込まなかった。


>>109
うんうん、その場の多くの日産社員はそういう態度だったよw

回生失効という言葉すら知らん連中が、回生ブレーキでエネルギーの回収だの、リーフで
スマートグリッドだの、ドヤ顔でプレゼンされても失笑だったよ。

リーフって日産社内でもお荷物社員があてがわれたプロジェクトだったのかなあ？
と思って見たりした。

>>110
なるほどね。現実ににリーフで回生失効はやはり起こってるわけか。

自動車雑誌などで、リーフは回生失効時にもコンピュータ制御で違和感なく油圧ブレーキに切り
替えられるようにしている、という話は見ていたが、実際はそんなもんか。

>>121に書いた話から考えてみると、回生失効時のリーフの挙動について、日産の技術陣は、本音では
自信がなかったかもしれないね。だからあんまり突っ込まれたくなかった、と。

ユーザーの話が読めてよかったよ。サンクス。

回生失効対応に抵抗器を付けたハイブリッド車や電気自動車が出て来ないのも不思議だな
ハイブリッド車なんて、触媒保温に無題に燃料使ったりするくらいなんだから発熱が必要で仕方ないだろうに

>>115
トヨタは回生失効対策＆充電速度が回生エネルギーに追いつかない問題対策で
キャパシタ積んでいた木が駿河、キャパシタより抵抗のほうが安いし
SCiBの充電速度は速いから、抵抗で充分だろうね

でも、電気自動車の問題点は
　１）一般用としては値段が高すぎ、航続も短い
　２）タクシー用としては、電池寿命が短かった（SCiBで寿命は３倍に延びた）
　３）充電時間が掛かりすぎる（200kw充電器が必要=パルス充電やSCiBでは充電速度3-4倍は可能）
　４）アホな日本政府が修理費保険制度を整備していない
　５）鉄が貫通した場合、炭素負極だと熱暴走する可能性が高い

なにより　おカネの問題　航続の問題　充電時間の問題だと思うが？
　　　　　

>>123
普通に油圧ブレーキで止まればいいだけだから
抵抗なんていらんわな。

>>122
回生失効時になって初めて油圧に切り替えるんじゃなくて
元から併用してるんじゃね？

そもそも、刻一刻とブレーキング力が変わるような状況で
抵抗器で電力消費をコントロールするのは結構難しそう

どのみち発熱するなら、
素直にメカニカルなブレーキ部分で発熱させた方が
扱いやすいと思うな

>>126
抵抗器以外で電力消費をコントロールするのが難しいなら分かるが、逆は分からんのだが
回路を作らないと発電されず回生失効するんで、抵抗器を繋ぐ時間をスイッチングで調整して電力消費量をコントロールするだけだ
刻一刻とブレーキング力が変わるのに追従対応させるのに抵抗器が欲しいのに無しで苦労してる現状って何って話な訳だが

>>127
なるほど、抵抗器使う方法は簡単で効果が高いみたいだね。
特許取ってみれば良いんじゃない？


でも、長年の実績がある油圧ブレーキで制御できるのに
「苦労してる現状」ってのはどうなんだろうか？

>>128
お前無知にも程があるぞ？

>>128
電車では当たり前に使われて来た技術なので特許は取れない
回生発電によるブレーキと油圧ブレーキの協調制御に苦労してるんで、
油圧ブレーキの制御だけじゃ回生ブレーキで発電して充電ができない

もう少し詳しい歴史を書くと、まず鉄道で電車が使われて、モーターを発電機としてブレーキに使えるようになる
でも初期には発電でできた電気を有効利用する技術がないので、抵抗器で熱にしてただけで、これが発電ブレーキ
制御技術が進んで、架線に戻して他の電車で使うか変電所の抵抗器で消費させるかできるようになったのが、回生ブレーキ
回生ブレーキは電圧差で逆流させる形な訳で、近場の複数の電車で回生ブレーキを同時に使ったり、回生ブレーキのブレーキ力が強く必要になりすぎて電圧が上がり過ぎたりすると、
制御できる電圧や架線が耐えられる電圧を超えた所で逆流させられなくなり、回生失効が起きてブレーキが効かなくなる
電車なら近場の電車とかの条件を考慮できるので、非常時にしか失効しないので非常ブレーキ的な併用でも済むが、他のブレーキとの併用は必要になる

で電車の場合には制御回路が発達して、発電ブレーキの併設の回生ブレーキって回生失効を防いで他のブレーキ併用も要らないタイプも出て来た
モーターが発電してブレーキ力を作るのは常に最大に使え、回生制御できる範囲は回生して、出来ない分は抵抗器で消費する発電ブレーキとして使う併設型が
これによって電車だと、油圧ブレーキはハンドブレーキのような停止時用ブレーキのみってな、走行中のブレーキは実質的にモーターのブレーキのみって車両が増えてる

まぁそういう事だわかったか？>>128

ちな鉄道車両の場合は機械ブレーキ(エアや油圧)は部品の摩耗が多い、フラットが生まれやすいなどの欠点が多いから、発電ブレーキが発達したんよ。すでに戦前の電車から使われとるわ。

EVが苦労しとるのは単に電気を回収したいからだよ。

ってかバッテリーを積んだEVが回生失効なんて考えにくいけどな。えらい高い山の頂上で満タン充電してずっと下り坂、みたいなシチュ以外。
基本発電ブレーキと変わらんじゃん。

回生の効率とか考えたらやらんでもいいレベルだとは思うけどな。
一瞬のちょい足し充電をひたすら連発するのって、バッテリーにもよくないんじゃね？

電気は素人なんでよく分からんけど満充電時でもエンブレ代わりになる抵抗だけありゃいいのよ
満充電時は発電した電気をバッテリーに届く前に捨てるような仕組みできないのかね

いや、そもそもそんなもんいらないんだよ
油圧のフットブレーキでいいんだから。

>>135
だからさ。おまえも箱根の山を下るときとかはエンジンブレーキ使うだろ？

摩擦ブレーキは
　１）ブレーキシューが磨耗して勿体無い
　２）あんまり連続して使うとベーパーロックやフェード現象でブレーキが
　　　効かなくなってしまう

だから、「エンジンブレーキの代わりとして抵抗は必要だよね」と言う話
-------------
ただ、もうそろそろ抵抗問題はスレ違いではないか

ベターハーフの電池交換式は何故、失敗したのか？
どうすれば、成功すると思うか？

どうすれば、EV/PHVは、もっと普及するようになると思うか

そこら辺に、話を戻しては如何か？

・ベターハーフが失敗した原因
・電池交換はどうすればいいか
・EV/PHVの普及策　いずれにも、抵抗問題は周辺的問題でしかないと思う

・充電ステーションの建設費用が10億円とPHVやガソスタに比べ高すぎる
(普及すれば5千万だがそこまでの道のりが険し過ぎる)
・そのクセに1回の交換で数千円と割に合わない
・ガソリンと違い満充電パックのストックが枯渇し易い
・雨、雪、泥、砂といった自然にどう対処するのか不明
・そもそも充電を必要とする車の台数が圧倒的に少ないし価格が高い。走行距離も短い

失敗はざっくり見てこんなかな？

>>137
ＥＶ自体の普及の問題だろうけど
根本的にはインフラの初期投資をユーザー、メーカー、国もしたがらないってことだろう

交換スタンドの建設費用、大量のバッテリーを各ステーションにリースする費用
急速充電スタンドでも30分間も駐車スペースが発生して回転率最悪なのに
売り上げが百円では設備投資が回収すら不可能で民間参入は絶望
車体価格に上乗せなんてしたら、ますます車が売れない
政府の補助金を当てにしたが、そんな予算潤沢な国は存在しないと

結局は電池の問題を解決しないかぎりＥＶは普及はしないってことだろう

そういや、2009年だったか2010年だったか、パシフィコ横浜での日産の
株主総会に仕事休んで行って見た。

株主との質疑応答で、この電池交換システムが話題になったが、日産の役員は
「採用するつもりはまったくない」と言い切った。

この経営判断は正しかったね。

>>3
最後に呆れたわ。まったくの蛇足

結局は充電に時間が掛かり過ぎるのを解消するためだけに
電池交換システムを使うという考えが甘えなんだな。
電池の改良と充電時間の短縮という本質から目をそらしてはダメだ

>>136
伊豆の遠笠山道路なら２０年近く前にフットブレーキだけで下りきれるかどうか実験したことならあるよ。
特にフェードはしなかった。

＞ブレーキシューが磨耗して勿体無い
ブレーキパッドは安い部類の部品なので、特に負担は生じない。

ブレーキが利かなくなるという問題も無視できるレベル。

だから、満充電のときに回生ブレーキが使えなくなるというごく希なケースのために
抵抗器を設置するのはコストの無駄でしかない。　下手したら一度も使わずに終わるぞ。

＞・ベターハーフが失敗した原因
電気自動車自体が少なすぎるんだからコケるのはあたりまえ。
バッテリーの所有権の問題とか解決の見込みのない問題が多すぎる。

＞・電池交換はどうすればいいか
当面は考えない、そもそも電気自動車の普及すら絶望的状況だ。

＞・EV/PHVの普及策　いずれにも、抵抗問題は周辺的問題でしかないと思う
自動車ではよほど高性能なバッテリーができなければ普及しない。
原付自転車程度の物なら空調も不要なのでなんとかなるかもしれないが、
電動自転車という強力なライバルに勝てる見込みは薄い。
これも放置が妥当。

>>142も放置が妥当w

>>1
>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

うわぁ…

なんでこんな馬鹿に記事書かせるんだろう。

>>142
こんどはシフトレバーをニュートラルに入れたままフットブレーキだけでチャレンジしてね
ガンバ！

>>146
考えただけでもｶﾞｸﾌﾞﾙするわ！

ってか、たまにブレーキが全く効かない夢とか、アクセルベタベタに踏んでも加速しない夢見るわ。何かの精神疾患かしら。

>>146
現代の車は一般道の速度でフェードするほどブレーキ弱くないんだが。
そもそもフェードする前にブレーキの感覚が明らかにおかしくなるから、そのときに止まる事は難しいことではないよ。
運転経験が浅い奴はだまってろよ。

まずはチャリンコのダイナモライトから勉強しなきゃですね

>>126
その回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替えで騒ぎになったのがプリウスブレーキ事件。

>>150
あれも制動力に問題はなかった事は証明されてるんだけどな。

今年もトラックやバスのブレーキがフェードして事故ったニュースがあるのに、俺が大丈夫だったから問題ないといいきるアホがおるわい。

>>151
制動力じゃなくて、回生から油圧に切り替えるタイムラグで違和感が出るという話だったはずだ。

>>152
トラックやバスのブレーキと混同してるようじゃなぁ・・・重量の割にタイヤサイズが小さいから
どうしたって大型車のブレーキはリターダーとか排気ブレーキに頼ることになる。

>>153
ブレーキがプアとかいう話だよ。

>>154
予想通りの回答乙。
で、おまえは荷物と人を満載したベースグレードのプアなブレーキを積んだ車でクラッチ切りでテストしたんだよ？

>>148
フェードしないと言い切るならともかく、車の欠点を運転手がカバーする前提で語るなよ。
旧車ならともかく新型車で。従来車ならケアする必要のない部分を。
電気自動車は素人お断りってか。

>>149
あれはメカロスが多すぎて教材としてはあまりよろしくないな。実感に乏しいんだよ。電気的負荷を無くしても、ペダルの重さは余り変わらない。
あのタイヤにプーリーを押し当てるという仕組みがいかんと思う。

>>157
ハブダイナモで、ダイナモが切り離される訳じゃないのに、ライトONOFFって回路の有る無しで抵抗が変わるのを実感してもらうのが良い

>>158
そうやね、で、車輪を手で回せるように水平に設置するとおおっ！てなるね。

ってかスレ違いかな？

>>155
今どきの車はグレードでブレーキに差をつけるケースは少ないだろ
一部の特殊なスポーツグレードならともかくさ。

>>156
うん、電気自動車は素人が乗っちゃダメ。
冷暖房使ったり、道の状況によって大きく航続距離が変わって、充電するところも限られる車両を
一般人が乗るってこと自体に無理がある。

市街地で近所をちょろちょろ走るだけなら問題ないけど
そんなところを走るだけなら電気自動車はコストがべらぼうに高くて話にならない。

>>160
プロが市街地でって路線バスだな
停留所ごとに非接触充電器を配置して、電池容量を10km分くらいの最少にするのが良いだろう

>>161
考えたら路線バスこそ電気自動車にして欲しい気もするな。

中国上海では充電式路線バスの実験やってたね。トロリーバスが健在な国
ではやりやすいのかもね。

日本では札幌で充電式の路面電車の実験やったね。

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。

すげーな。
文系って言ったって程度があるだろ。

>>162
今は墨田区が小型バスを運用、長野で早稲田大学、神奈川で慶応大学が藤沢キャンパスで実験中くらいかな
あと秋田、沖縄のEVバス実験は東京R&D、
ここは>>1の会社と共に実験やってた所だから実際運用まで行くかが不透明

>>102
うちのプリウスもそうだったけど、10年経つと直列バッテリのごく一部の
モジュールが駄目になってエラーが出るだけで、全体が均一に悪くなる
訳でも無さそう。

>>102
ドイツは上手くやってるよな

電池形状や端子形状をまず規格化して、それに合う電池なら交換が容易にしちゃったよな
そしたら性能勝負に走らなくちゃならないので、それで一時は活気付いた

電池自体が下火の今は、ま、夢物語かも

>いつも不思議に思っているが、車はタイヤが回転して動いており、その回転を利用して
>どうして発電できないのだろうかと？　今後の蓄電池の性能しだいで充電不要ＥＶ車ができる。
>日本の歯車技術は世界一であり、可能と思うが・・・。


これは元記事じゃなくて>>1の作文ってことでおｋ？
一瞬あせったわ

バッテリー交換ステーションって　
デジカメや携帯やノートＰＣノ電池を　丸ごと交換するようなもんだが

電池は、寿命も劣化もある　それが使い方次第いう　車のタイヤみたいなもんで
他人のと交換する訳いかんよね

はよ燃料電池車作れや、と思ったけど、
燃料電池車こそ、エンジンも巨大バッテリーも無いから
減速エネルギーの捨て場が無いな。
ベンツとかホンダとかが作ってた燃料電池車は、
普通の油圧ブレーキだけだったのかな、ブレーキ用抵抗付いてたのかな。

>>168
ベターハーフのビジネスモデルは
「バッテリーはベターハーフ社が貸しますよ」というビジネスモデル

メリット
　１）急速充電より早い
　２）ユーザーの車体購入の初期費用が電池分安くなる
　３）車体が電池より先に寿命が尽きても、電池を捨てなくて済むから
　　　電池を長寿命化して、1回の充放電コストを下げやすい

デメリット
　４）>>138>>137の、「電池交換所がカネがかかり、儲からないから
　　　誰もやりたがらない」
　５）自動車メーカーが、ベターハーフ社の提案に乗り気じゃなかった
　　　自社で電池を囲い込み、お互いに技術情報を開示したがらない
　６）>>137の指摘する　雨、雪、泥、砂と　
　　　万一の感電死者発生の場合の責任問題

ところが、
・「急速充電の技術進歩」で、１）のメリットが色あせた
・　２）も、ホンダFIT-EVの、タクシー向け月額５．５万円リースなどの
　　EVリース商法が出てくると、色あせてしまった
・　３）も、メーカーリース・メーカーによる電池交換保証商法ならば
　　リース料割引して、二番煎じの中古電池を搭載した新車をタクシーに
　　リースもありうるわけで

「外国語が喋れなくて、海外融資先開拓能力がなくて、財務省・日銀をノーパン
　しゃぶしゃぶで接待して、日本政府に借りてもらって、ナマポ的に遊んでいて
　利息を稼ぎたい銀行屋」が　「海外投融資怠慢による円高」を責められると

「製造業が努力不足だ。アップルみたいに高付加価値の次世代商品を開拓すればいい」とか
簡単に言ってくれるが

コロンブスの卵で、「手探りで、次世代を構想して、開拓するパイオニア」
は、本当に難しい。真似して下値で売り込む　猿真似商法にくらべて100倍難しいよね

技術や商法が、日進月歩だから、急速充電の進歩で、交換式のメリットのひとつが
色あせたり、競争相手も「EVカーリース商法」などビジネスモデルの技術革新を出すわけで
「競争相手が打ってくる技術・商法、「自分の技術商法の問題点への考察」など
高いレベルで考え抜かれていないと、成功するのは難しい

あとはキックオフカストマーに恵まれなかったことかな


　　　　
　　

個人的には、東芝のSCiB電池と、ホンダのFIT-EVの組み合わせは、最後発だけに、
「考え抜かれ、タクシー用として、リーフより完成度が高く、８０点の出来」と思う
　　
１）電池寿命　リーフ20kwh　　　　2700充放電　２７万km　　
　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　　6000充放電　６０-１００万km　
　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）　6000充放電　３０-５０万km　

２）航続距離　リーフ20kwh　　　常用80-100km　非常160-200km　
　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　常用160km　　非常200km
　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）常用80km　　非常100km
　
３）充電時間　
　　50kwh充電器　リーフ20kwh　　　初期15-20分　末期30-40分　
　　　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　初期も末期も　２０分
　　　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）初期も末期も　１０-１５分
　
　　200kwh充電器　リーフ20kwh　　　初期15-20分　末期30-40分　
　　　　　　　　　FIT（SCiB20kwh)　初期も末期も　６分
　　　　　　　　　i-MevM(SCiB10kwh）初期も末期も　３分

FIT-EV（SCiB）が出る前に、リーフがタクシー業界に「悪い印象」を
拡散していなければ

橋下や石原が50kwh充電器のパワー不足
200kwh充電器の必要性を認識して、５-２０kmグリッドで建設しておれば

少なくもタクシー業界が、ここまでEVに懐疑的にならないで済み
FIT-EVは、タクシー用として、そこそこヒットになっていたと思う

リーフで判った事は、ゴーンの次世代構想能力は　ジョブズや
トヨタ・ホンダ経営陣に比べて　かなり低く、EVのイノベーションに
マイナスになっており、モノ作り企業の社長としてはダメということだな

　

まあ、FIT-EV（SCiB20kwh）でも未解決の課題を挙げるなら
　１）車内の寒さの問題が未解決

　２）修理費保険制度の未整備・・・故障したら巨額請求されるという恐怖
　　　　　　　　　　　　　　　　　が　タクシー向け販売不振の原因
　３）200kwh充電器の普及と、アジャストメント、充電所の６０００V　業務電力の
　　　基本料金の引き下げと、従量料金の引き上げ
　　　　　
　４）寒いと、電池性能が低下するから、電池暖房の問題
　
　５）使用済み電池を、固定式の電力貯蔵用に転用するための、電池規格統一
　　　ができていない

　６）配送車両としては、６分充電でももどかしいし
　　　自動車デーラー・電力以外、充電拠点を設置したがらないのは
　　　急速充電式でもおなじ
　
　７）遠乗りするとき、やはり航続に不安が残る


これらにやや不満が残り、５）６）７）の解決策として、電池交換式は
>>137>>138の指摘した問題を解決できれば、固有の技術的魅力はなお存在する
と思うけどね　

>>169
燃料電池車のことはあまり考えてなかったが、言われてみれば、不思議だな。
HV車と同程度の電池でお茶を濁しても、HV車と違ってエンジンがないから、
とにかくエンブレは使えないしなあ。やっぱ抵抗が一番なのかもね。


ここまでのスレを見て思うのは、クルマ屋さんって、電車が動く仕組みを
少しでも齧ったなら常識とも言えることを知らないまま、電気自動車に
取り組んでるんじゃないか？ということだな。

もちろんしっかり勉強してる人もいるだろうけど、不勉強なバカが多数派を
占めて、そういう人の意見は通らないんだろうね。

あと毎度よく言われることだが、電気自動車が普及したら、自動車メーカーは
技術で先行して特許で固めた電機メーカーにおいしいところ持って行かれる
上に、社内のエンジン屋とミッション屋の失業対策まで考える必要がある
からね。本音では実用に耐える電気自動車なんか作りたくないんだろうね。

元記事の訂正みたら釣りじゃなかったのか。

あと、SCiBで航続300kmを目指すと、電池寿命は100-150万kmになるから

１）ベターハーフみたいに、「車体が老朽化してきたら、取り替える」か
２）部品交換しながら、100-150万km持つ車体にするか

どっちかだと思うからさ

タクシーの業界団体を訪問して
「どこが傷むから５０万kmで廃車しているのか？」調査して

150万km耐久試験してみては？
24時間走らせても、4年以上かかるから、
老朽化の加速テクニックを考案するか
タクシー業界から８０万km走った、廃車寸前のクルマを買って
耐久試験する必要があるけど

考えてみたら、「１５０万km=タクシーで１５年もつクルマ」って
タクシーユーザーにとって
結構インパクトあるバリューエンジニアリング提案じゃない？

しかし、猪瀬のKYが、
「ゴーンの拙い商品設計でリーフがこけて、電池工場が死にそうになっている
　このタイミングで」タクシー狩りを始めちゃったのが
なんともタイミング悪いよな　空気や状況や技術が読めないのが都知事のデフォかよ
石原のDiesel狩りもDiesel技術開発に打撃を与えたしな・・

>>175
確か前にタクシーでEV云々の時に、利鞘がデカい長距離客が拾えないって問題もあったんだわ
何時でも満充電で長距離客が拾える訳ではないし、客もEVの充電待ちを待ってくれるかわからんし
途中で営業所寄って車変える訳にもいかんしで結局、客を捨てる羽目になるって問題が有る

>>173
はぁ？お前が知らないだけだろが。何を言ってんだか・・・

>>175
石原のディーゼル政策がなんだって？
国内は規制がザルの商用オンリー、海外ではヨーロッパメーカーからエンジンもらって乗用車に乗せてた日本メーカーってのが当時の状況だぞ。
あれがなければ日本メーカーがクリーンディーゼルなんて開発なんていつまでたってもできんかったぞ。
ケツに火がついて開発加速してようやくだからな。

>>178
石原がアへ顔ダブルピースで「DieselはNO!」とか言っていたときに
すでに「コモンレールのクリーンDieselはあった」

石原は、反原発左翼とおなじで「改良」とかは考えず、白黒思考で
「DieselはNO」とか言い出したから
Dieselは東京で走れなくなって、
「クリーンDieselすら、日本では売れなくなってしまった」んだよ

東京都知事が本当にやるべきだったのはNOX規制・PM規制を
クリーンDieselの技術進歩にあわせて強化して、
クリーンDieselの発展を促す事だったのに

石原はそこまで科学技術に詳しくなかったし、知的でもなかった
もともと「児童が障子にちんぽを刺したり、恋人を5000円で売り飛ばす
鬼畜系児童ポルノライターのヤクザなじいさん」が「国士のふりしているだけ」
だからな

しかし軍用車両は、すべてDieselだというのに
日本の一般車のDiesel生産は壊滅状態になって
日本の軍需工業力の破壊・対中抑止力の破壊に石原は一役買って
尖閣に外患誘致したというわけさ（ｗ

>>176
長距離客の問題については
　１）同じ20kwh電池でも、SCiBのFIT-EVはDOD（充放電深度）を80-90%とか
　　　深く取れるから、DOD50％のLeafで100kmのところを、160-180kmは走れる

　　　Leafは劣化してくると航続がMAXで100km　充電40分とかになるが
　　　SCiB電池だ3倍寿命持った上で、劣化しても130-160kmは走れる

　２）それと、ちょこちょこ充電すべきなんだけど
　　　充電に15-40分かかっているから、充電が敬遠されているので
　　　6分以下で充電できるようになれば、「常に残量120km維持」は
　　　やりやすくなる

　　　1日300km走るとして残量120km維持として
　　　　Leaf＋50kw充電器だと　7.5回充電ｘ（15+40）÷2=1日２．８時間充電
　　　　FitEV＋200kw充電器は、3.75回充電x（６＋６）÷2＝1日２３分

　だから200kw充電器普及、それに適合した電気料金や８C充電可能な電池
　でカバーできるよ

　　東京-宇都宮よりロングな客は極めて珍しい
　

>>165
ラジコンをカツカツにやってる連中はバッテリーをたくさん買ってきて充放電特性を全部調べて特性の揃ったものでパックを組むそうだ。
１本だけ劣化すると使用中に逆充電されたりして一気に劣化するらしい。

>>179
あほ。
実際に走っている、売られているる車にクリーンディーゼルなんてなかっただろうが。

>>179
あの当時DPFつけて売ってた車は存在しない

>>175
別に５０万キロでもどこかが決定的に痛むから廃車するわけじゃなくて
全体的にガタが出てきて、全部修繕するコスト考えたり、今後の補修を考えたら捨てちゃったほうがいいってだけだよ。
ボディパネルがボコボコになってきて見た目が悪いとか足回りのブッシュとかを交換する必要があったり
シートのへたり、　内装の劣化、よごれ。　エアコンだってダメになる。


だいたい、年間１０万キロも走るタクシーって東京だけだし。
流し営業が成立する地域じゃないとこんなに走らないんだよ。
タクシーにコストのかかるEVなんてネタにしかならんよ。

>>180
充電できる場所に行って、充電するだけでたとえ６分充電だとしても
往復の時間や、待機時間、回想の手間を考えたら１時間コース。

それを１日に数回やるとかバカだろ。　
夜中の稼ぎ時に充電のために時間とられたら稼げない。

一日の営業の最後に洗車と燃料の補給をして、次の運転手に引き渡すのが合理的。

俺のランクル返せってやつだろ。
普通規制は新しいものだけにかかるのに、古い車にもかけちゃったからな。

古い車も規制しなかったら、絶対乗り換えは進まなかったからな。
そりゃしょうがない。　５３年規制みたいに昔にやってれば、車自体の進歩の速度が速かったからみんな乗り換えただろうが。

>>184
ありがとう。
しかし
「ボディパネルがボコボコになってきて見た目が悪いとか足回りのブッシュとかを交換する必要があったり
　シートのへたり、　内装の劣化、よごれ。　エアコンだってダメになる。」とかなら

５０万km走行時点で、６０万円から７０万円かければ
「客から見える部分・エアコンは新車みたい」にするのは可能では？

タクシーで５０万km走った場合、EVだと電池代で数百万円高くなる分を
差し引いても、２００-３００万円得になるはずですよ

１００万kmだましだまし使うなら、２倍以上儲かるはず
札幌のタクシー相手に商売したことあるが、札幌のタクシーも年間10万km走ってますよ
----------------
>>185
東京なら副都心・都心・上野・品川・飯田橋・六本木とか
「大きな町のファミレス駐車場　とかに　都が200kw充電器を設置したら？」

あなたも1日３回くらいは　メシを食うだろう？
メシを食ったり、休憩したりのう９０分は仕事の邪魔にならないが
１日２３分の充電はジャマになる　というのも「変な理屈」じゃないのかい？

仮に、会社がLPGタクシーなら現状のままだが
EVタクシーなら、年間２０−４０万円呉れるというなら、君だって考えるだろ？
つまり君の感覚は　
「燃費なんていくらかかっても会社持ちで、燃費削減はオレには
　メリットがない」というのが前提になってないかい？（ｗ

　

石油ピークを過ぎて、石油は枯渇衰退期に入っている上

先進国１０億人に加えて、中国１３億　インド１２億　アセアン５億人が
自動車クーラー人口になりつつあるから　買い手は４倍に増えるわけで

早晩、LPG/石油価格は上がらざるを得なくなるんだよ
円安にするなら尚更上がる

だから、自動車電化を進めねばならないが、まだ電池が高い
しかし、東芝の技術者が苦心して、従来の３倍寿命・充電速度４倍の電池を作ったから

年間１０万km走る、大都市のタクシーにとっては、
１０年間で、燃料費削減で（電池代を差し引いても）数百万円の利益が出る
見込みがたちつつあるから

まずは、タクシーで使ってもらって、電池を量産して、
電池価格下落で、PHV（プラグインハイブリッド）が、一般大衆に売れる値段まで
下げられるようになるだろうと思われる

２４時間バスとかは延期して、EV普及を優先して、電池価格を下げて
日本製PHVが、韓国製や米国製や、欧州製より安くできれば、
輸出が伸びて　日本全体の景気が良くなって　タクシーも潤うよ

自動車を電化しても肝心の電気を作る方法が…w

>>188
６０〜７０だとボディと内装やるのが精いっぱいかな・・・
全部ビシっとさせるなら、２００万円くらい考えなきゃならん。　時間もかなりかかる。
そんなことするくらいなら、買い替えてしまったほうが安いし、信頼性も高いわけで。

だいたい、EVで１００万キロ走るとしても、結局リフレッシュは必要になるけど
その費用はガソリンやLPG車より大幅に上昇するだろ。　修理できる人間も少ない。
電気自動車のメンテは自動車整備士の資格だけじゃなく、電気の資格も必要だからな。

飯や休憩だって、そんなもんに時間取られたら稼げないだろ。
そういうのは本来客待ちをするときにやるもんであって、充電とかいうばかかばかしい事に時間浪費するのは困るよ。
飯なんざコンビニでオニギリでも買って食えば数分で終わるわな。

EVタクシーで会社が所得を保証するとかわけのわかんない話しだすし・・・
冷暖房を使っただけで航続距離が大幅にダウンする上に、充電しないと動かなくなっちゃう車は
タクシーとしては使い物にならんよ。　LPG車だって充填する場所が少ないってんで嫌がる個人タクシーは多いのに。

大まかに言ってしまえば、タクシーってのは車にかかる金は全部会社持ち、運転は運転手がやる。
水揚げは折半　これが基本だ。　車両本体価格が高く、航続距離が仕事に支障の出るくらい短く
維持管理にコストがかさむ上に、運転手に所得補償をしなけりゃならん車を買う会社ってどこにあるんだ？

タクシーの燃料費なんてそんなに高くないよ。
LPGがリッター９０円くらいで、だいたい５キロ走る。　１日走って６０００円。
それでも個人レベルだとLPG車は手間がかかる割に安くならんという事でガソリン車を選びがちなのに。

＞LPGがリッター９０円くらいで、だいたい５キロ走る。　１日走って６０００円。
●６０００円÷９０円＝６７リッター/日ｘ５km＝１日３３３ｋｍ走行
●車両価格１７１−２２５万円　平均１９８万円
　グレードの項
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%88

●FIT-EVのリース料　５．５５万円/月
　　http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/31/news090.html　
　　
●EVのカタログ電費
　FIT　106wh/km=9.4km/kwh　　Leaf124wh/km=8.06km/kwh
　http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1207/23/news090.html

●EVの渋滞エアコン電費
　FIT予想　8.16km/kwh(13％悪化）　Leaf　7km/kwh（13％悪化）　　
　http://leaf.blog.bbiq.jp/life/2012/09/post-aa51.html　

●平均電気料金
　2012年東電売上5.1兆円÷販売電力量2690億kwh=19円/kwh
　http://www.tepco.co.jp/ir/data/hanbai-j.html

-----------------
■前提　１００万kmを1日333日ｘ3000日(100ヶ月・8.3年）かけて走行した場合

●LPG車　約２２００万円　
　車両費　３９６万円（１９８万円ｘ２両）
　燃料費１８００万円（１００万km÷５ｋｍ/Lｘ９０円）　

●電気自動車　約７９０万円（FIT-EV)
　車両リース５５５万円（５万５５００円ｘ１００ヶ月）　　
　電気費　　２３２万円（１００万km÷エアコン電費8.16km/kwhｘ19円/kwh）

●EVにすると
クルマ１台１００万km走行させるとEVは１４１０万円得
クルマ１台　年間１７０万円、会社は得。（１４１０万円÷８．３年）

　　　

■じゃあ、何故タクシー業界で、EVの評判が悪いのか？

１.カルロスゴーンが、タクシー用として性能不充分なものを
　　売って、タクシー業界における、EVのイメージが悪くなった

　１）ゴーンは数百万円の電気自動車Leafが、日本の一般大衆に沢山売れると思った
　　　タクシー向けは、一般大衆向けより台数が少ないから、あまり考えてなかった
　　　　　　　↓
　２）だから、日産リーフは、タクシー用の１００万kmもつ電池ではなく
　　　乗用車用の２７万kmしか持たない電池を搭載した
　　　　　　　↓
　３）しかし一般客にとって、１０万kmしか走らないから、
　　　電気の安さによるメリット１６０万円より電池代２００万円のほうが高くつき
　　　航続も短くて、一般客には売れなかった
　　　　　　　↓
　４）「このままでは株主総会で失敗責任を追及される」とあせったゴーンは
　　　橋下などにとりいって大阪やNYのタクシーにEVを売り込んだ
　　　　　　　↓
　５）リーフはタクシー向けに設計されておらず、２７万km２年乗ったら、
　　　　航続距離が常用８７km⇒４４km　非常用１７４km⇒８７kmに悪化
　　　　充電時間が１５分⇒４０分に悪化したが
　　　　　電池の無償交換に応じるのが遅れた
　　　　故障した場合も、リース車じゃないからユーザー負担
　　　　２００ｋｗ充電に対応できない５０ｋｗ充電だから１５-４０分かかる　　　
　　　　　　　↓
　６）電池が２年でつぶれる」「航続がひどい」「充電に時間がかかる」
　　　「修理代がとんでもなく高かった」と、悪いうわさがタクシー会社に
　　　ながれまくってしまった
　　　　　　　↓
　７）改良版のFIT-EVが出て、電池寿命３-４倍　航続も改善　
　　　２００ｋｗ充電器なら６分充電も可能になりつつあり
　　　リース商法で、初期費用と　修理代の不安を払拭につとめているが
　　　「ゴーンが広げた悪いイメージ」が未だに残存　　
　　
２.２００ｋｗｈ充電器が未整備
　・電力会社の６０００V高圧電気契約は　料金が　工場を想定して　
　　基本料金が高く　従量料金が安いので　　あんまり利用客のいない充電スタンドにとって
　　２００ｋｗ充電器は基本料金が高くつきかねない
　・２００V契約で済ますために、５０ｋｗ充電器が多いため、充電時間が１５分掛かる
　・電気料金体系の変更と、２００ｋｗ充電器の設置を大都会から進めねばならない
　　
３.タクシー会社にとっては燃費メリットあるが、会社が運転手に還元してない
　　だから運転手からの評判はますます悪くなる

>>180
東京〜宇都宮(両方駅で検索)って約110kmで36,770円か
このレベルは確かにそんなに居ないが料金3万はちょこちょこ居るんだとか
ttp://nikkan-spa.jp/337914
東京〜横浜なら約32kmでどうにかだが帰って来る手間考えると微妙･･･

フィットEVって具体的な車名が出てきたから見てみたが、
航続距離２２５キロってなってるな。

これじゃ仕事にならないよ。
タクシーの実燃費はカタログ燃費の半分なんだけど。
満充電だったとしても東京駅から横須賀いったらもう戻れないよ。

っていうか、ホンダはフィットタクシーを作ったとしてもデモンストレーション用にしかしないだろう。
インサイトだっけ？ホンダのハイブリ、
あれリアドアの開口部ギリギリのサイズで事業用にできないように作ってるんだよな。

>>195
インサイトは初代から実用性より燃費を取っている車
それだけにアメリカの初代インサイトマニアは濃い

バッテリーのサイズがでかすぎたんだよなこれ、頓挫して当然ｗ