【北陸新幹線】米原ルートは関西にも利益大きい…大阪・京都などにも費用負担を訴えへ　滋賀県 [03/20]

◇県、要望書提出へ
北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪に延伸する計画で、影響を受ける県内の自治体と県が意見交換する
「北陸新幹線連絡調整会議」が１９日、県庁で開かれた。

県は、費用対効果や開業による波及効果などはデータ上、ＪＲ米原駅を通る「米原ルート」が有利との状況を説明。
開業による利益が大きい大阪や京都などの自治体が建設費を負担し、開業後も北陸線などの在来線はＪＲが経営するよう、
関西広域連合を通じて要望する方針についても理解を求めた。

北陸新幹線を巡っては、広域連合が８日、米原ルート、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」の
３案について建設費の試算結果を公表。米原ルートは最も安い場合約３６００億円で、小浜ルート（約９５００億円）、
湖西ルート（約７７００億円）よりも安上がりとし、関西や中京への波及効果も最多と見積もっている。

新幹線の建設費は法令で国が３分の２、通過する都道府県が３分の１を負担するよう定められている。
また、北陸線や湖西線のような「並行在来線」は通常、新幹線の開業後はＪＲから経営分離される。
県はこれまで、財政状況や在来線への配慮から、誘致を希望するルートを表明していなかった。

この日の会議には、大津、高島、長浜、米原の４市と県市長会などの関係者が出席した。
県の担当者は「このコースにしてほしいというわけではなく、数字的に有利というだけ。費用負担と在来線の存続という二つの課題を
関西全体で解決するよう、関西広域連合に求める」と説明。出席者から異論は出なかった。
県は要望を文書にまとめ、２８日に大阪市で開かれる関西広域連合の会合に提出する予定。

また、出席者からは県に対し、「各ルートが、観光振興など県内の活性化にどうつながるのか、具体的に説明してほしい」として、
県内各首長との協議の場を設けるなどし、詳細な分析を提示するよう求める意見が出された。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20130319-OYT8T01657.htm

いらない

今の在来線特急と比べてメリットが大きいとは思えないが
だから滋賀だって嫌がってるわけで

なめんな滋賀作ｗｗｗ

いじめ事件

駅ぐらい自分で作れよｗ

まずいろいろ試算がおかしいなｗ

せっかく妥当な案なのに、そういうこと言いだすと反発招いて全部パーになりかねんぞｗ

乗り換え増える時点でメリットなし

他力本願

リニア大阪開通しない限り米原で乗換が必要になるんだから、効果なんて計算しようがないな

サンダーバードより不便になるだけ
どこにメリットなんかあるの？
どうせ当面はGCTで梅田乗り入れだろ？
ＪＲ西の経営計画にもそう書いてあるじゃねーか

単なる通り道だろ
遠回りしてどうする

本来の目的を考えるなら小浜ルート

妥協案の湖西ルート

金に目が眩んだ米原ルート

相変わらず中身のない議論してるな滋賀作は。

米原ルートの試算だと米原以西は東海道新幹線のレールに乗り入れだろ。
そんな余裕あるんかいな。

在来線でいいよ
北陸新幹線自体がいらない

こういう国策で地元自治体に費用を求めるのは何なの？
だからハブ空港も港も作れないんじゃないの？

滋賀県を、リニアも通らない、北陸新幹線も通らないとなると、
昔からの近江の地の利がなくなるもんな。

それと話は違うが、キティが暴れるスレだな

近鉄の伊勢中川みたいなデルタ線を米原手前に作って、米原を介せず北陸から直接名古屋に行けるようにすればいい。

>>1
クソ田舎だし負担キツイだろうな




滋賀県なんてなんもねえもんなｗｗｗｗ

滋賀には関わりたくないわ

米原経由なんか1円の利益もないわ。
タカリは死ね。
てめーが欲しいものぐらいてめーで金出せ

＞北陸から直接名古屋に行ける

高山ディーゼル新幹線だな。

そもそも新幹線が要らない可能性が・・・

滋賀が、大阪のスネオをして生きるなら、在来線強化しか手はない

大阪ジャイアンから離れたら、死亡確定なんだし

乞食

金沢開業時はリレー特急（サンダーバードとしらさぎ？）
敦賀開業時はGCTで在来線直通が既定路線だ

米原で乗り換えなんてコレより利便性後退すんのにこんな馬鹿げたルートだれが得するんだ？

長野がひと段落したと思ったら今度は滋賀がゴネてんのかよ。

>>28
滋賀はもともとごねてる
新幹線駅を作る作らないで知事の首が飛んだわけで

その詰め腹を切らされて、大出血サービスで工場用地を圧力購入させられた某社はかわいそう杉

>>16
東海は乗り入れ拒否してるから米原ルートだと100％乗り換えになる
しかも時間２本しかないひかりとこだま
雪が降ると大幅遅延

滋賀は途中から参戦したくせに、態度が傲慢なんだよ。

国交省も橋下市長も米原ルート支持だから、ほぼこれで決定だろうな。
あとは米原〜新大阪間の新幹線ルートをＪＲ東海からＪＲ西に移すよう法改正すること。
橋下維新がいつ動くか。

いらないとか言っておきながら今度はお金出してくれかよｗ

いい加減にしろ琵琶湖県。もったいない精神はどうした。

>>32
ハシゲにはなんの権限も無い
法律で民間企業の財産勝手に移動できるわけねえだろｗｗｗ
日本は中国じゃねえ

（　´�D｀）ノ＜東海がOK出さない限り乗り換え仕様。
　　　　　　　　それって現行よりも短縮メリットあるのか？
　　　　　　　　仮に東海がOK出すとしたら、リニアが大阪まで開通してからだろうな

やりすぎんなよｗｗｗ

韓流BBAの嘉多らしい朝鮮式タカリ

米原ルートで確定させてリニアを急がせるしか無いだろう！？

東海が国の介入を嫌がるなら、最初から条件を仔細に詰めて合意しつつ、税金を投入するしか無いだろう。

米原が大都会になるな

北陸新幹線なんかいらね。


ｂｙ地元民

長野は在来線を切り離したのに。在来線をJRのまま残したら怒るよ。

米原で地震があったら代替ルートにならないじゃん

そもそも大阪に繋げる必要が無い
新青森から新山口までひたすら日本海側を走れば良い
気動車1両編成のワンマン新幹線でな

>>43
どのみち代替にはならない
遠回り過ぎるから

リニアに期待って話になるんだろうな・・・

>>30
乗り入れ拒否してないよ

まず琵琶湖を埋め立てて土地を売る。
話はそれからだろ。

だからタカりしか能が無い滋賀県なんて通るなって言ってるのに。

>>16
リニア開通後を見越して事じゃないかな？大分先の話ではあるけど
北陸新幹線の大阪行きってどんなに多くても4本程度だから
リニア開通で東名阪の流動がリニアに移行すれば
東海道新幹線の運行枠にもかなりの余裕ができる筈

>>41
(プロ市民)が抜けてるぞ

北陸ー大阪の利用者は九州新幹線より利用者多いんだよ

さっさと作れ

橋下が滋賀県分の半分は大阪が負担するって言ってる。
その代り滋賀県は米原駅以外作るなよ

乗り入れ拒否しよう。だって邪魔だもん。

.
現在の特急もほとんどガラガラなのに、新幹線欲しいの〜〜〜ってか？
空気を運ぶのか？
.

何でもほしがる田舎もん

京都や大阪の人間にとっては、米原を通るか通らないかなんてどうでもいいことです。
わかったら、京都や大阪にタカるのをやめて、いじめの隠蔽をやめて、お金は平和堂に頼みなさい。

公共工事の試算が間違っている場合に、公務員の年金を減らす法律を作って
ほしい。

その昔、滋賀って北陸新幹線はいらないから
今の湖西線作ってくれってゴネてなかったっけ？

バカが
米原ルート・若狭ルート両方作ればいいだろ

東海道新幹線との干渉を避けるなら、オバマルートしかなかろう。

知事のカダフィおばさんは何て言ってるんだ

琵琶湖
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

田んぼ

┌───┐
│平和堂│
└───┘
＝＝＝＝［ 駅 ］＝＝新幹線＝＝

北陸なんかどうでもいい
これでリニアを滋賀県とおせといいだしたら、まじで潰す

米原ルートで決まりだな。ＪＲ東海逆恨みの鉄道オタが文句をつけている

　

>>56
公民権停止が最低ラインだろ

>>1
滋賀ってマジキチなのか？
北陸新幹線は欲しいけど、金は大阪・京都が出せ…

日韓ワールドカップの時の韓国と同じ構図だなw

湖西線を普通軌に改軌して京都から2階建てに汁

どうしても新幹線を作らなきゃいけないというのならこの滋賀案がベストだろうな。

本当のベストは新幹線そのものを作らないこと。

湖西線、新幹線と在来線、両方走るようにできないのかね？

なぁ貴様ら、偶には琵琶湖栗東駅のことも思い出してやれよ…(涙)？

>>18
トンキンだけは国税で何でも作ってもらえるけどな

関西って空港だ新幹線だと地域同士の醜い争いが多くて、
東京から高見の見物してると愉快なとこだよね。

新幹線があれば在来線は要らないんでしょう？
要るなら採算合うはずだよね。

>>46
700系貫通１６両編成以外は乗り入れ拒否だよ

>>68
敦賀開業時はそうなるよ
ＪＲ西の経営計画に北陸はGCTで在来線乗り入れって明記してる

湖西線と京都線改良して160km/h運転出来るようにすれば米原ルートなんて不要

てか、米原ルートで乗り換えの時点で要らなくね？
いったい誰得新幹線なの？

小浜→舞鶴→和田山→神戸のほうが何かwkwkするんだけどなw

北陸新幹線そのものが、関西から見て必要なんか？

オバマルートでいいよ

>>32
絶対にJR東海が拒否するに決まってる！
JR東海はリニア全通後も東海道新幹線はJR東海が保有するのだし。
JR東海が絡むと、いろいろ制約がかかってきそう・・・・・・・・・・・・
500系は３年前に東海道から去って、山陽『こだま』専用となってしまったし。山陽のみの『のぞみ』（『みずほ』の前身）にも使われなかった。
2000年くらいには食堂車もなくなった。

黙って知事は自殺の練習でもしてろよｗｗｗ

　
自殺練習県が脅迫の練習してるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>73
N700系貫通16両編成も忘れるな。
JR東海０番台Z編成、JR東海1000番台G編成【N700A】、JR西日本3000番台N編成。
ただしZ0編成（9000番台。量産先行試作車）は試験用のため乗車不可。
来年にはJR西日本のN700A（4000番台）も加わる。

東海道新幹線、名古屋以西はJR西日本に渡せ。
そうすりゃ、リニアも名古屋以西は西日本が造るし。

>>53
まーた朝鮮人はしれっと嘘をつく

北陸線の関西中京特急の断面輸送量は普通に一部の新幹線(九州長野)よりも大きい。在来線にも関わらず。
全国有数の特急街道だよ。

>>83
だから大切なのは、新幹線じゃなくて在来線なんだよ

要するに東京大阪間を最速で結ぶ線がいいルートなんだよ！
途中なんかどーでもいいわ

湖西ルートにして地元に大部分負担させようぜwwwwwwww

>>1
栗東駅を作れ。話はそれからだ。

米原乗り換えでいいなら構わんのじゃね？w

金沢-湖西線-京都を標準軌に改軌すればいいじゃん。

米原支持だけど、さすがにこれはずうずうしい。

整備計画と基本計画、両方作ればいいんジャマイカ？

分散させろよって事で湖西でいいやろ

利用者を考えない地域エゴ

まずは大津イジメ事件の真相究明から。

思い切って琵琶湖横断鉄道とか作ってくれ

>>61
京進と滋賀銀行はどうしたｗ

サンダーバードも滋賀は通過してるだけでメリットなし。
米原⇔敦賀が出来ても、せめて長浜に新幹線駅作れなければ全くメリットない。
大阪京都福井石川で金出してもらって、むしろ通行料ほしいくらいや。

京都人だが、別に東海道線につながなくてもいいよ
つなぐんなら、米原通過でよろしく

滋賀県で自己負担できないなら白紙で良いよ。

>>97
おまえらなんかに新幹線なんか不釣合いや
新快速で我慢してろ
あと北陸に金出させんな乞食

>>97
すまん。岐阜愛知も追加。
ただ現実問題として、災害時等の寸断リスクを考慮すると、ループ状が良いに決まってるわけで
そうなると敦賀⇔米原しか現実的にはあり得ないはず。

>>24
線形だけなら神岡線跡を南進させたほうがいい
第二東名クラスの超構造物が必要らしいがな

どうしても新幹線作るなら、
大阪京都が費用の一部を負担するのも、関西広域連合がお飾りじゃないなら、
顔役が幾らか被るのはやむなしなんじゃね。
ＥＵのドイツだよ。

ってか特急スカスカ、
東海道側被災時の代替ルートだからって全線新幹線である必要全くなし、
一番無難な米原ルートは大阪への時短効果薄＆ＪＲ盗拐が絡んでくる、
根本的に作る意味ないだろ。
費用考えないならそもそもの構想理念に則してるのは若狭ルートだと思うが、
福井県内の関係自治体が建設費に白旗あげて米原ルート支持してるぐらいなんだろ？ｗ

敦賀への在来線の新快速が廃止になることによって
四国方面に新快速が乗り入れるかどうかだが。

>>101

岐阜はともかく愛知には北陸へのアクセスが早くなるメリットって殆ど無いんだが。
大概の事は太平洋側で済ませてるんで・・・w

>>101
米原だから愛知金出せって、それ「押し売り」だろうが
関西の方で勝手にやってくれ

＞新幹線の建設費は法令で国が３分の２、通過する都道府県が３分の１を負担するよう定められている。

つまり、作ると決まれば国から莫大な税金を引っ張れるわけだ？
まったく、田舎者は下衆いことばかり考えてやがんのなｗ

恥ずかしくねーのか？

京都大阪が負担するほど価値があるのは湖西ルートだろ。
米原経由なら別に今の在来特急だってかまわない。

米原は糞不便。

新幹線の駅の中で一番不便かもしらん

>>105
北陸にとってはより容易に愛知へ出られるメリットが在る
米原じゃなくて彦根を北陸本線の起点にすれば良かったのに
と今更ながら思う訳です、はい

>>84
阿呆
だから在来線より遥かに新規需要流動性が高まる新幹線に置き変えるべきだと言ってるんだが。

なんで金の無心だけしてくるんだよ。それなら維新の会に入れろやｗｗ
インフラだけ頼って政策は同調しないという乞食県ばかりだな・・・
関西広域連合に入らない奴まで出るし・・・
関西って協調性ゼロやわorz

>>75
和田山まわって神戸だとちょっと遠回りかと。
神戸から北上して福知山あたりで分かれて、片方は豊岡や鳥取に向かうルートでｗ

>>85
それはリニアに期待するべきかと。

>>103
JR東海が絡んできて面倒というのはあるけど、コストの問題もあるし難しいね。
小浜・亀岡ルートは京都府にとっても流石に割に合わないし・・・

>>71
使い物にならない世界一の電波塔を建てちゃった東京さんの一人相撲には負けますよぉ///

>>97
米原で名古屋、新横浜方面に乗り換える客がいるから、米原が更なる乗り換え拠点になるし、
東海道・山陽沿線に加えて、北陸、長野、群馬、埼玉にも電車一本でいけるようになる。
滋賀の利便性がさらに向上するぞ。

>>110
偶には安中榛名のことも思い出してやれよ…(涙)？

>>61
こんなのでワロタ

>>1 大阪、京都はビシッと断れ何のメリットも無い、滋賀にしたってたかれるならたかりたいだけ
で赤字はこっちのせいにするぞ！滋賀県、本当に韓国みたい。

>>107
整備新幹線の財源や建設スキームについても知らない池沼がビズ板に書き込んでいるのか・・・(驚愕)

ちなみに昔は新幹線の建設費は100%国(国鉄)が負担していた

>>116
実際は倉庫が増えるぐらいの経済効果だろうにな。
米原とか九州の鳥栖とか、
ただ乗り換えるだけの通過点なのに要衝気取りは無いわ。

>>119
元々米原ルートにする代わりに関西他府県が建設費負担していいってのは橋下が府知事だった時に出てた話。
その時は滋賀県は「滋賀に通さないルートで」てな感じだったが。

東海道の駅といいこの県は色々とブレブレ。

>>116
金沢まで新幹線開業したら、米原経由で関東方面行く人は激減すると思う。
たぶん金沢⇔三島でも、東京周りのほうが速くなるんじゃないの？

名古屋〜大阪の最短ルートは関西本線。
リニアは亀山、伊賀上野経由で宜しく。

米原から蕎麦のつゆの色が変わるらしい

太平洋側は関ヶ原、日本海側は親不知が食文化の分水嶺

1800億も使うなら、山中越えをトンネル化して
京都の左京区と大津を5分でつなげた方が経済効果が大きい

10分くらいしか短縮できないなら
サンダーバードの停車駅を減らすとか
横風対策をするとかの方がいいような気がする。

北陸新幹線は必要だと思うけど
短縮されなかったら意味が無いのでは？
それと日本の人口は減る、一方で地方分権は進む
このトレンドを考えて公共事業をすすめないと。

そう考えたら、在来線の駅を減らして線路幅を広げて
・・・そんなこと可能なのか知らないけど
高速化をすすめるべきではないの？

サンダーバードは米原関係ないです。

まず

京都、大阪

が無ければ北陸新幹線なんて滋賀に通らないんだよｗｗｗｗ

早いのは便利だけどそれが経済に結び付く時代はもう終わった。
物流が進化したから観光と買い物を兼ねて都会に頻繁に出かける
時代でもない。資金不足なら無理に新幹線を造る必要はないと思う。

名古屋⇔福井だと、米原で新幹線に乗り換えても、乗り換えなくても30分も違わない。
金沢まで新幹線開業したら、米原止まりの「ひかり」は無くなるでしょ。

　　　　　　琵琶湖
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

　　　　　　　　田んぼ
┌───┐
│平和堂│
└───┘
＝＝＝＝＝［　 駅　 ］＝＝＝＝

＞＞開業による利益が大きい大阪や京都などの自治体が建設費を負担し

あれデジャブ？
昔奈良県も同じこと言っていたね、リニア開業で利益が出る大阪京都も負担しろって

滋賀は基本的に費用負担する気は無いって姿勢には変わり無いからな
それに東海と揉めて仲悪いから東海は維持でも直通運転をする気は無いだろう

>>127
10分しか短縮できないというのは、何と何を比較して？

大阪・敦賀間はサンダーバードで85分程度、米原ルートでも45分程度らしいから、
直通であれば40分程度短縮できると思うけど。

直通の本数がどの程度の割合になるかという問題はあるし、
米原ルート以外の方法もじっくり検討するべきではあるけど。

ただ、小浜・亀岡ルートは京都府としては流石に割に合わないし、
大阪に集中することになるから、冗長性の面での不安がある。

>>129
だから滋賀が大阪や京都も負担してくれと言い出せてしまうことにもなる。

>>130
一定水準を越えればそうかもしれないけど、そうでない地域はかなり状況が異なる。

交通の便が悪すぎると頑張っても観光客がなかなか来てくれないし、
進学とかで都会に出た者も大半が戻ってこなかったりと、かなり切実な問題だったりする。

メジャー新幹線の駅我慢してなんで北陸みたいな新幹線に何百億も突っ込むの滋賀県民がゆるさないよ
米原や長浜の首長の主張なんて通すなよ
米原ルートは長浜米原のエゴ、湖西ルートは大津京都のエゴ、小浜ルートしかない

北陸新幹線の東京ー金沢が予定では2時間半でしょ？
金沢ー米原をどの程度で繋げられるかで時間だけならどっちでも大差ない状況になるかも

兵庫奈良和歌山にも言えよ

>>135
それを言い出すと、小浜ルートの現行案とかは、小浜・亀岡・大阪のエゴ以外の何物でもない。

京都府中部の亀岡や園部あたりの者はいいかもしれないけど、
京都市や南部の者は時間短縮効果はほとんど見込めず、むしろ乗り換えの分余計に時間がかかる可能性もある。

北部の方は比較的鉄道の便がいい地域でも、「直通の特急で」京都までが
福知山で1時間15〜20分、舞鶴で1時間30〜40分、宮津（天橋立）で2時間とかで、
亀岡までなら15分程度短縮されるだろうけど、いっそのこと京都まで行けばいいとなる。

そんなルートで京都府内が一番距離が長いとかになりかねないし、
それこそ大阪や福井が費用の大半を出してくれとなる。

>>136
金沢・東京ではなく、北陸・名古屋の利用者を見込むことになるのでは？
名古屋でリニアに乗換えで東京となると、それもまた微妙かな？

米原経由だと乗換が発生するのでは。
東海道新幹線の路線への乗り入れは無理でしょ。

新大阪-敦賀の間は京都だけでいいと思われ
米原とか他の駅は不要

ついでに、
上郡-米原-敦賀の在来新快速を速度upしとけ

>>130
インターネット通販で田舎と都会の買物格差がなくなったなあ。
山陰のド田舎住みだが注文の翌日に品物が届く。
工房の頃は高速バスで大阪までPCパーツ買いに行ったりしてたのに。

>>107
地元の土建業者はそれを当て込むんだけど、
実は新幹線工事の多くは鉄道建設の専門部隊を持つ業者しかできないので
建設費の大半は中央に還元される罠。

整地とか資材運搬とか駅舎とか、地元業者にはほんの一部しか分け前ないのよね。

>>141
そうなんだよ。だから、仕事の問題がなくなると
もう都会に住むメリットがかなり薄れてきてるんだわ

１時間に１往復ぐらいは米原から乗り入れることはできるでしょ
でも、西日本は東海に運賃収入を取られてしまうわけで

大阪や京都じゃなくて長野に出させろよ
長野北陸新幹線なんだし

別に良いけど、米原から新大阪まで新幹線を複々線にしろよ？？

滋賀は北陸新幹線はいらないと言っていたのだからそれを最後まで貫き通せよ。

いざ福井延伸になって現実味が出ると本性むき出しにして誘致とは。

若狭は滋賀の一部なんだろ？で、若狭を無視するの？

電気使ってきたんだろ？若狭に世話になったんだろ？

若狭の各自治体に事前に了解とったのか？

○○作根性丸出しで恥知らずだな。

米原没落しすぎだろw


　　　プギャ　　 ∧ ∧ 　　　　　　プギャ
　　　　　　　m9(^Д^)6m　 プギャ
プギャ　　　(( m9(　　)6m ))
　　　　　　　　　　<　 >

叩かれる代わりに新幹線タダで手に入るんやったらなんぼでも叩かれますがな〜
なんやったら土下座でもしまひょか？

西川はん・福井県の皆さん！！！ゴメリンコm(__)m

いらねーだろｗ
新幹線で十分じゃん

木之本 駅？

やたら叩きが多いけど、北陸方面から見たら、名古屋行きも視野に入る米原のほうがいいんじゃないの？

>>40
駅に２４時間営業店が先だった

都会に住む理由は昔から仕事が田舎に無いからだよ。
江戸時代から何も変わらん。そして今はますます田舎に仕事が無くなってる。
地元民が直接に都会から通販で買うようになったから三次産業が死滅しつつあるし。
大企業の支店も集約されたし。社用車で日帰りできる所に支店いらんから。

>>128
風が吹くと３０分延で通ります

>>132
A列車かよ

　
兵庫＜
（大阪京都はジャイアンとスネ夫みたい。そこに縋るしかない滋賀は可哀想でもあるが
自業自得なのかなぁ。奈良みたいな独立独歩の誇り高い道もあると思うけどなぁ。
関西広域連合のまとめ役という立場であえて言うけどさ）

・北陸新幹線は湖西フル規格の敦賀〜近江今津〜新大津坂本〜京都で別線直線ルート
(http://chizuz.com/map/map142145.html)
・琵琶湖若狭湾線(仮)もセットで新設
・経営分離はしない
・新快速は近江今津で小浜発着と敦賀発着を分離連結して新幹線に接続
・亀岡と彩都は阪急で通勤新線新設
・米原方面は木之本GCTで対応

これでどう？

>>156
どうやっても発展しない不思議の駅なんだぜ

京都大阪にとっては、費用負担だけあって時間はサンダバと変わらない糞案です。

>>148
最初から繁栄なんかしてないのになに言ってんの？

JRは運賃高過ぎなんだよ

>>162
最近はそうでもないよｗ

当然だが沿線自治体が欲しいのは「線路」じゃなくて「駅」だからな
多額の地元費用負担に応じるのも「駅」ができるからだろ
滋賀にしてみればどうせたいしたところに駅ができるわけじゃないし
「別に駅はいらないから費用も出しません、県内に線路敷くなら好きにすれば」
ってところだろ
まあ用地買収あたりに人手は出すかもしれんが

>>164
滋賀のほとんどの駅から新快速の電車一本で、
米原駅、（京都駅、敦賀駅）で東海道・北陸新幹線にアクセスできる。

こんなに新幹線のアクセスに恵まれた県はあんまりないね。
埼玉ぐらいか。

米原まで接続して、東海道新幹線に乗り換えるなら、京都・大阪には意味ないよね。
湖西ルートで大阪までダイレクトに繋がるなら意味あるけど。

>>166
東海道新幹線に乗り入れするよ。
現行でも名古屋どまりのこだまのスジが空いてる上に、
リニアで東海道新幹線は余裕ができるからな。
加えて少子高齢化で日本の人口が30-40年後には9000万人ぐらいに減るから。

>>164
普通に新幹線が通ってれば駅が無くても地元自治体に莫大な固定資産税が転がってくる。
ただ固定資産税入るのは市町村で建設費負担するのは県だが。

>>145
その発想はなかったｗ

>>167
今でも意外と余裕あるの？
少子高齢化で人口減というのは、効率を上げる必要があるわけで、
逆に地方都市間での高速鉄道の利用が増える可能性もありそう。

>>73
>700系貫通１６両編成以外は乗り入れ拒否だよ
はあ？
JR東海は一言もそんな事言ってないが？
言った証拠を出してみろ
早くしろよ

JR東海の松本正之社長は2007年12月6日、大阪市で記者会見し、
2011年に九州新幹線と山陽新幹線との直通運転が始まることを受けて、
九州新幹線の東海道新幹線(新大阪以東)への乗り入れについて
「(運行)システムが違うので、可能性はない」と、改めて完全否定した。
システム面の他には、山陽・九州新幹線は8両編成が予定されていることから、
「16両編成の東海道新幹線は九州へ入れない」とも話した。

九州が駄目で北陸は良いという判断の根拠は?

>>171
社長会見か何かのコメントだったと思う
技術的な話はしてなくて
「リニアができた後余裕ができたら北陸新幹線が入る余裕はある」みたいな話

>>168
埋立して新しく土地が誕生したんならともかく、
元々あった土地に線路を敷くだけだろ
それとも「鉄道用地（駅以外）」と「田畑」「宅地」とでは
評価額が桁違いなのか？具体的にどのくらい違うのか教えてもらえると助かる

JR東海が乗り入れ認めてもJR西日本が嫌がるかもよ
運賃収入とられるしダイヤ設定権なくなるし
だからフリーゲージの話が出てきたんじゃない?

フリーゲージはあくまで国が推進してる話
車両が重くなるフリーゲージトレインに対してJR西は消極的だった
重いっていうことは軌道破壊しやすくてメンテナンス費が上がる
まあ今度の5か年計画で実用試作車を作るようだが

湖西ルートは８９３が膨大な土地もってるから
こっちにきまり。

徳島もそうだけど何でも大阪に頼みにくるなよ
何で大阪に橋がつながらない橋に大阪が何億も出さなきゃいけないんだよ

>>51
何で滋賀県の半分を大阪が負担しなくちゃいけないんだよ
そのぐらい自分達で何とかしてくれよ

福井県人って、朝鮮人みたいだな
独島が・・・　新幹線が・・・って

もったいない
建設中止でええ
電気使うし

>>173
固定資産評価額と固定資産税額はシンクロしてるわけじゃないw。
事業用固定資産の税金は高いよ。

あれ？
嘉田知事、滋賀県に北陸新幹線を通させないと反対してなかったっけ？

あのババアが知事をやっている以上はよその府県は一銭たりとも出してはいけない。

大阪・京都は湖西線ルートを推進だよ。

米原でこだまと併結して新大阪に向かえば解決するんじゃないのかな？
こだま八両、北陸新幹線八両で。

あんな過密ルート、北陸新幹線走らせる余裕あるのか？
30秒に1本間隔なら大丈夫か

>>185
それじゃ、現行サンダーバードより遅いだろw。

つなぐのに5分かかってもサンダーバードよりは早いだろ。

米原って遠回りなんだぞw。

湖西線ルート一択だろ

試算では敦賀新大阪間米原ルートだと45分、湖西ルートで35分。
サンダーバードは敦賀新大阪間1時間17分。
流石にサンダーバードよりは早い。

35分一択でwww。

>>192
33分って手があるぞ

東海道乗り入れができないんだし小浜ルートしかないだろ

湖西線を160kmにあげれば短縮できる
フルでは新大阪への短縮にはなっても大阪への効果があまりない

福井人が都会と言えば大阪一択
東京へ往復とか発想がない

>>196
50年ぶりにシャバに出て来た方ですか？

大阪までフルで敷けばいいだろ

福井とか人口と言っても滋賀の半分ほどしかねーんだろ？
そんなとこと金だして新幹線つなげる必要ねーよ
特急があるんならそれでいいだろ？そいつらが大阪に来た所で何もかわらんだろ
そんな人間の住んでねーよなとこは隔離して保存しとけよ。
電気わ関西で消費して金払ってやるから。大金握りしめて大好きな東京にでも行ってろ。

電気の面で関西には滋賀っていうお荷物がいるからそう強く出られない。

米原発・・・

>>184
sankei.jp.msn.com/region/news/130322/kyt13032202050000-n1.htm

京都府としては米原ルートが一応第一候補みたい。
今後の協議次第では湖西ルートというのもあるだろうけど。

小浜ルートは山陰新幹線との関連で、ということだし
府北部の鉄道アクセス改善となると、舞鶴や福知山を経由となって、
大阪ではなく神戸に向かうルートになるわけで、大阪に向かう北陸新幹線とは別物になると。

>>195
新大阪への短縮にはなっても大阪には、というのがよく分からない。

ただ、滋賀が平行在来線をJR西から分離せずに存続させろと要求しているし、
湖西線の改良でGCTという方向にいく可能性もあるかもしれない。

米原ルートならリニアが大阪までつながった後、湖西ルートなら京都止まりだな。
東海道新幹線に乗り入れは無理。

ただでさえ東海道新幹線でアップアップしてるのに北陸新幹線まで米原ー京都間を走らせるのはダイヤ的に無理だと思う。すなおに琵琶湖の西を回ってください。

>>200
滋賀作は電気代金の滞納してやがるのか？福井のついでに滋賀も隔離しとけ
お前らみたいどーでも良いわ。
新幹線も福井で止めておけよ。誰も困らねーよ。

>>205
電力自給率一桁

>>204
石川の森の親父は米原ルートの場合は米原から新大阪まで線路引くとか言ってなかったけ？
さらにそれを延長させて関空までとか。北陸から関空へのアクセス向上させて関空のハブかも後押しする
とか。湖西で新幹線つくると高架だと風の影響、トンネルだと工事費で難しいから。
滋賀の東側に高架で工事するんじゃないの？米原だとついでに中京新幹線にも都合いいから。
さすがにこれくらいは先の事よんでアホどもなりに考えてんじゃねーのか？
米原〜新大阪の複々線がひつようかどうかは知らんけど。

>>207
遠回りで距離が長い上に並行して新大阪まで線引くとか有り得ないよ。

JR東海はダイエーやシャープを見てるみたいなんだよ拡大するのは良いけど
東京〜新大阪のルート２本も持っちゃって今の東海道新幹線の客が分かれるってことだろ？
維持費は２ルート分かかるんだからおまけに借金まで抱えちゃってww
こいつら経営がやばくなるの目にみえてるわ。経営陣あほだと思うぜ。それをリニアの値段にのせたら
東海道新幹線つかうやつもいるだろw早さだけなら飛行機が最強だから。
現状でもダイヤに余裕なくて乗り入れできねーのならばリニアできたあとでも無理じゃねーの？
１時間で東京行きたい奴は素直に飛行機のるだろうにww
リニアができたところで何も時間短縮してない事に気づけてない馬鹿JR東海

そもそもＪＲ東海っていらないよね
新幹線がなかったら赤字じゃないの

>>210
その通りだよ
コイツらにリニア技術を渡したのが間違い国でがっちり押さえとかなきゃ駄目だった
５０年後こいつら経営やばくなって中国に技術売り飛ばす確率６０パーセントくらいはあると見てる。
北陸新幹線の乗り入れはダイヤの余裕がないとかw
空気運んでるこだまを運行してるくせに、頭ひねって考えた結果じゃねーだろ
コイツら自分の事しか考えてねーのは明らかだからな。コイツらがアホななおかげで北陸民が乗り換えさせられたり
湖西とか小浜で莫大な資金投入させられたりとかマジで勘弁してほしいわ。
ここの社長はほんまもんのアホだと思うぜ。

新幹線　栗東駅の二の舞ｗ

>>211
５０年後なら東海が売り渡さなくても中国なら自前でリニア作れるだろ
脳内がお花畑すぎるわ
日本の鉄道技術は確かに中国よりは間違いなく優れているがさすがに５０年もの差はないぞ

まず湖西線を標準軌にして新幹線走らせて、京都ー大阪は標準軌の阪急京都線に
乗り入れればいいだろ。

米原接続なら、大阪までのリニアの促進が条件付きだな。

>>213
自前で純国産新幹線ですらつくれねー支那人が何言ってんだ
お前らは１００年かかっても超伝導リニアを作れるわけなーだろが
もうすでに研究にとりかかってんか？ドイツのしょぼいリニアで何いってやがる
奇跡的につくれたとしても運用ノウハウ等てめーらができんのかよ
お前らみたいに技術盗みまくって国産だと言い張ってる国と日本を同じにすんじゃねーよ
開発技術なら１世紀の差があるわww
お前の脳みそとろけてない？大丈夫？ちゃんと日本語でOK

米原ルートで現実的なのは米原を暫定の終着駅にして、大阪への拡張は計画だけ残すという解。
東海道新幹線の一部（ひかり、こだま）を必ず米原で止めて乗り換えに利用する。
もしくは、名古屋ー大阪間に在来線特急を新設してしまうとか（妄想）
これなら一番安くでき、さらに雷鳥と白鷺を廃止して経費を圧縮可能、しかし直通は無くなる。
経営者目線なら経費面で考えても不思議ではないかな。

>>217
経営者目線なら、米原接続にして西が利益を東海に渡すわけないだろ…

関東東北民は、下等民族アズマエビス。

決して日本人では無い。汚らわしい民族


ソースは日本書紀

>>214
敦賀から９割トンネルにしないと
現在の湖西線の地理的な理由で比良降ろしの様な強風で列車が止まるから駄目だよ
あと
東山トンネルの東側出入り口〜京都駅に乗り入れる間のルート上の宅地の立ち退きが長引きそうだな。。。
小浜市経由の新大阪乗り入れも周辺の立ち退き費用も時間も掛り過ぎて実現性に疑問か？

消去法で行くと結局米原駅接続が現実性に近いなぁ。。。
国や関西連合の言ってる乗り入れじゃ無く乗り換え案にしても
新幹線駅の拡張はやらなきゃ始まらないし、特急しらさぎ廃止になって余る北陸線の下り線ホームを
順次廃止して東海道上り線ホームも東側へ各々移転かな！？

リニア中央新幹線の開通時期や
心配されている南海トラフを震源とした地震と津波の懸念からいうと
決定が遅いとも言える。

>>220
お前が心配する程度の風対策は地下にせんでもできるから心配すんな。

>>214
湖西線と東海道線改良すれば敦賀大阪間は160km/h運転が出来る
米原ルートなんて作るくらいならコレで十分
若狭ルートなら系統二重化という意味で価値があるけど

米原終点にして米原から在来線特急走らせばいいんじゃね？サンダーバードはなくして。
１時間２本でいいだろ？米原京都新大阪だけ停車する。もっと言えばはるかみたいに関西空港
まで行っちまえば森の親父がいってるのに近づくけど。草津からは複々線なんでそんくらいは
ダイヤ組めるだろ

解決案見つかりました。
既存の北陸新幹線区間を三線区間にして雷鳥を200キロで走らせる。但し日本海側区間のみ、また在来線に乗り入れて新潟終点とする。東京から大阪まで連続で走らせる必要はない。

ついでにいくと湖西ルートだと関西だけだが
米原だとしらさぎやめて米原からの在来特急つくれば北陸〜名古屋も便利だろ
静岡、神奈川行く奴は東海道使えばいいし愛知行くやつは特急でいいだろ？
北陸から東京いくやつは北回りで行くんだからいいとして。
北陸にも愛知とか三重いくやつもいるだろし米原でいいんじゃね？

>>221
滋賀県だけど
先日も強風で列車は運行見合わせてたよ
防風壁高さ足りないのかな？
湖西線も
改軌か広軌併設でもMAX160km/hなら
新規に長大トンネルが現実的だな
京都駅のすぐ東側の寺と学校の立ち退きは面倒のような気がするけど
どうだろ？…

トータルで土地買収や立ち退きのし易さでも米原経由に傾きそうかな('_')？

京都市民や大阪市民はどうなる方が良いのさ？

>>224
敦賀−富山間を３線にすればサンダーバードも走れるし、金沢から和倉温泉にも直通できるし、
問題ないような気がするけど。狭軌だと専用線でも240キロ運転とかできないんだろうか？

湖西線も全部ホームドア付けて、ついでに風よけも付けたら200キロ運転とか無理かな？

>>225
肝心の東海が北陸の需要に全く興味が無いからね
しらさぎ廃止したら北陸からの乗り入れそのものをやめたいようだから

>>228
北陸って中京圏にも見捨てられてるの？
同じ中部で関西よりもつながり深いのかと思ってた
北陸ってもう終わってるんじゃね？
みんなが嫌がってんなら敦賀打ち止めでいいやん

もともと北陸-名古屋って流動かなり小さいからね。

>>220
米原ルートなら、京都まで地上を走る区間が長いから景色もいいしね。
8-9割が暗いトンネルのような湖西や若狭ルートはいやだわ。

あと、米原ルートの工費が3500億とすると、湖西ルートは京都駅の地下ホームも含めて倍以上の7500億円はかかるというのもデメリット。
若狭にいたっては1兆円超ｗ
それらは長期的に利子つきで利用者と国民が最終的に負担させられるからな。
京都駅の東側はかなり難しい問題を抱えてるしな。

利便性も、名古屋、静岡、神奈川の2000万人の北陸西側への流動を
湖西ルートや若狭ルートでは、決定的に損なってしまうからな。
加えて、若狭ルートの亀岡駅では京都市街各所に行くのに極めて不便。
奈良や大津、東海道線沿線の住民にとっても、亀岡駅では決定的に不便になる。

まあ、米原ルート以外にないよ。

>>227
頻繁に走る普通列車や貨物列車の後ろを、ノロノロと新幹線がｗ

つうか、サンダバ・雷鳥の160km高速化を昔、JR西が断念した経緯さえしらないのか？

>>172
関西広域連合の注釈にある通り2010年12月8日のJR東海の社長のコメントだね。
「中央リニア新幹線が開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ） に多少のすき間（
余裕）ができる」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」

>技術的な話はしてなくて
これもさらっとコメントしていたりする。
「現在の技術からすれば難しいことはない」

>>229
相互にあまり関心も交流もない
北陸は北陸で豊かな土地だし政治力あるし適当にやって行くだろ

>>230
それほど少ない訳じゃないが、車利用のシェアが高い。
ただ北陸新幹線が米原接続になっても名古屋直通が出来る
可能性は小さいかな。JR東海にやる気はないようだからね。

そもそもJR東海は>>233で書いたコメントから見透かされる
ように自社では北陸の運営に直接関わるつもりはない（JR西
に線路を貸して線路資料料だけ頂く）からね。　

北陸は東海地方よりは関西だろうね。

敦賀の原発は関西電力だしw

橋下が北陸新幹線がどのルートでも
金は出すみたいなこと言ってただろ。

>>236
敦賀の原発は関電じゃなくて、日本原子力発電株式会社だよ。
実質債務超過でどう処分するか問題になってるところ。

湖西で琵琶湖を眺めながらの旅がいいね

http://goo.gl/maps/ReZzf

関西は広域連合の試算を見ても分かる通り、湖西ルートの波及効果が一番高い。
金を出してその波及効果を買うか、節約してそこそこの効果の米原にするかの
選択だが、米原で収束しつつあるように見える。
ただJR西が滋賀県の並行在来分離で押してくると先行きが分からなくなる。
面白い事態になるのは、並行在来分離に拒絶反応を示す滋賀に対してJR西が
湖西ルートなら在来の分離はしないとか小浜ルートなら小浜線だけ分離とか言う
傍らで米原ルートなら北陸線は分離するとか言い出した場合だな。

>>240

埼京線や京浜東北線は分離されてるの？

北陸と関西だけを結ぶのか、北陸と関西、東海を結ぶのかということだろ。
JR東海好き放題してるな。

>>209
阿呆だな

東海がわざわざ巨額の借金背負ってリニア作るのは、もうすぐ国から東海道新幹線買い取った分の借金の返済が終わって、儲け過ぎるようになってしまうから国から目を付けられないようにするため。

仮に新幹線分をある程度リニアに回してもまだ東北や山陽よりも輸送密度は多いが。
東海道はもうパンパン状態で融通がきかないようになってる

完全案

北陸新幹線を福井から米原に接続する

名阪新幹線を名古屋−（亀山）−京都−新大阪に建設する
（京都−新大阪を複々線化）

東海道新幹線の名古屋−新大阪間を米原で北陸新幹線に接続する

リニアを東京から名古屋まで建設する

名阪新幹線をリニアに転換する　←ここが重要

北陸新幹線を米原に接続させるなら
収益はすべて西日本が得て、線路使用料を東海に払うとか考えないと

>>245
>>233で書いた通り実質的にJR東海の社長はそのような事を言っている。
（乗り入れ後の話として。北陸の運営は実質JR西に任せる）

北陸新幹線もそうだけど
沿線住民の末路は悲惨だよな

北陸なら良いが、関東みたいな放射能地帯はいらない

北陸−名古屋という需要もあるなら米原ルートで良いじゃん
どれほどの需要があるか知らないけど

>>249
現実関西需要が主で名古屋はあんま無い

1番ベストは当然大阪までの最短ルートだが、米原ルートはコスト考えた上での苦肉の策

>>249
マジレスすると、関西2に対して名古屋方面が1の割合。

古来中国や朝鮮では揉めた場合は占いで解決していたらしい

福井の人は大阪好きだよね。

名古屋方面には静岡、新横浜方面も含む。

北陸新幹線全通時≒リニア名古屋開通時にも、この比率は大きくは変わらないだろう。

>>253
福井が好きなのは京都だろ。福井から一番近い大都市が京都。

>>235
北陸・名古屋圏は車利用のシェアが大きいのか。

線路貸し出しだけで直接関わらない可能性が高いとなると、
ダイヤの調整も極端に苦労せずに済むのかな。

>>240
そうなったら湖西ルート一択になるかと。
小浜・亀岡ルートは京都府にとってはメリットがほとんどなくて、デメリットが大きすぎるし、
地元負担を考えるととても割に合う話ではないし。

小浜を通るルートは日本海国土軸の観点から検討を続けるけど、
山陰新幹線との連携を踏まえてとかだし、北陸・大阪のルートとは別物という考えだと思う。

>>255
ていうか関西。
福井の人は関西大好きだよ。
役人は、福井まで先に東京から新幹線引いて、福井の人まで奪ってしまおうという魂胆みたいだけどね

どう決めても、ハズれたところからは罵られ、選ばれたところも
掌返しで無理筋にタカって来るのがわかってるからだろうね

>>235
名古屋から見ると、米原回り（しらさぎルート）は、迂回路に見えるんだよね。
彼らからすれば、北陸との交通は、純然たる「陰陽横断ルート」なので、
大本命は、飛騨山中を貫いて、東海北陸道回りで富山へ、ということになる。
だが、高山本線はスペックがアレすぎるから、「ここはバスの出番」となる。

近畿から見ると、北陸回りは国土縦貫ルートだが、中京からすれば、北陸との関係は横断ルートになる。
国土軸に関する考え方が、近畿と中京では、かなり違うので、
あっちもこっちも、と単純に類推するのは難しい。


似たような話は、東京と新潟の間にもあった。
新潟人は、長野回りの信越本線を、迂回路だと信じて疑わず、なんとしても上越線を繋いでほしいと願った。
紆余曲折を経て、碓氷峠は在来線としては廃線の憂き目にあい、
長野回りの北陸新幹線は、新潟県庁にとっては厄介者扱い。

これ以上大津がスルーされるのを黙って見てるわけにはいかない

>>260
乙

県庁所在地の地盤沈下を積極的に推進してる県ってちょっと信じられんわｗ

滋賀県に造る新幹線の建設費を負担するって、京都・大阪府民の理解は得られるの?

とうぜん負担してもらわないとね
理解得られないなら滋賀を通さんぞとｗ

東海道乗り入れがかなわない場合、滋賀の負担が減、岐阜・愛知・静岡らがただ乗り。
京都・大阪は滋賀の負担肩代わりのうえ乗り換え強制。理解を得るのはちょっと難しそう。

完全な解決策を考えた

米原接続にして
北陸と関西・名古屋とも新幹線で行けるするようにする代わりに
米原-新大阪間をぼったくりJR東海からJR西管轄に移管してしまう

これで新大阪から北陸への新幹線直通運転も完璧だ

>>266
東海視点では検討する価値もないだろ

>>266
東海が施設を売らないと言ったら終了。

我田引水傍迷惑

新幹線の駅は要らなかったんじゃないかい

新幹線こそ最大の無駄

>>266
それが成立するにはリニアが京都経由の上で、
・名古屋以西が東海にとって不要路線と判断で西に低価格で譲渡
・西が新大阪―名古屋間を高値で買い取り
・国が東海に米原以西が西の管轄エリアなんだから西に売りなさいと宥め渋々従う
・国がリニア、新幹線共に所有し独占禁止法に触れると無茶な論理展開で没収の上で東海と西に利用権限付与
のいずれかが実施された場合。
要は京都経由で東海道新幹線とほぼ並行する形になり、利用者の大半がリニアに移り、
東海にとって利益薄い路線と判断しているから売っても良い状態の場合。
リニアが奈良経由なら、名古屋方面・山陽新幹線から京都に向かう利用が多く、
リニア開通後もドル箱ならば不要になることは無く現状維持。
ただ、東海道新幹線全体で16両統一車両を満たす乗客は見込めないと思われるため、
短編成への移行と他区間から16両編成以外の乗り入れ容認に移ると思われる。
特に編成統一に拘る傾向があるならば、さくら・みずほの８両編成を基本とし、西に統一を働きかける可能性がある。
これは西にとっても悪くない話だと思う。

乞食の滋賀作

>>253
なわけない
福井を含めて北陸は東京指向のアンチ関西
富山では新幹線開通で関西からの直行列車が廃止になるのを
どれだけ喜んでいることか

北陸目線で見ると敦賀→米原歓迎。
福井からなら、北回りより米原経由の方が東京に近いはず。
新幹線なんか駅を作ってもらえば歓迎だが、通るだけなら迷惑施設。
そう思うと、滋賀どころか関西が金出すのもなんでやねん？と思う。

>>232
サンダバ高速化と新幹線直通じゃまるで意味が違ってくるよ
ＪＲもサンダバのたがだか10分やそこらの時短のためだけにホームドアや待避設備新設して
信号設備改良して160km/h運転対応の通勤車両投入して・・・なんてやるわけがないけど
新幹線が乗り入れてくるとなれば話は別だ

>>275
北陸新幹線西側は東京行くためのものじゃないよ。
北陸の流動（鉄道：航空機）は
関西：関東：中京＝５：４：１
中京、関東は除外して考えないよ日本お特異の中途半端になるからね。

×：考えないよ日本お特異の
○：考えないと日本お得意の

>>276
湖西線に乗り入れたじてんで新幹線でなく在来線だと思うけどww
あくまで新幹線が在来線にのりいれるのではなく
在来線車両が新幹線の高架にのりいれるだけだからw
だから北陸新幹線は敦賀終点でok!!
平行在来線の切り離しも湖西、北陸ともになし。
風が吹けば湖東周りは今までどおり。
勘違いするな！新幹線は敦賀どめ！！これ正解なり

米原から関ヶ原越えるところまでスノーシェルターつけろ

やたら敦賀打ち切りを主張する人がいるけど、北陸と関西がつながって困るのはどこの人なのかなー?

>>275
>福井からなら、北回りより米原経由の方が東京に近いはず。

実距離が多少近くても安くは無いだろう。
異なる路線間は新幹線特急料金の通算が見込めないからね。
（リニア後もJR東海が名古屋乗り入れをやる気が無いならなおさら）

・福井−東京（北陸周り）
　金額：13,840円（国交省試算）
　所要：2時間52分

・福井−米原−東京（北陸、東海道）
　金額：15,730円（福井−米原の新幹線特急料金　2,300円）
　所要：2時間50分位、現行のひかりの所要時間、米原乗換時間5分

・福井−米原−名古屋−品川（北陸、東海道、リニア）
　金額：16,730円位（東海道とリニアの料金は通算し1,000円アップとした場合）
　所要：1時間40〜50分位（米原乗換5分、リニア乗換10分程度）

約1時間の短縮に乗換の手間を含めて3,000円近い負担をして利用するのは、
相応の仕事をしている人に限られるだろう。

>>281
チョン・トンキン・シナ

>>274
なあトンキン、

誰も、東京放射能地帯なんかに近寄ったりしないからｗｗ

例の婆がいます。

>>281
そりゃ北陸と関西の人だなｗ
福井の自治体は費用負担的に敦賀以西はこっちくるな、
滋賀もスレタイの通り。
実際問題大阪京都が関西広域連合の名の下に多額の負担をするしかない状況。
仮に繋がったとして、負担を強いられた両府民の何％が利用するのコレｗ

>>281
敦賀打ち切りを煽り、ルート一本化を促す高等戦術かもよｗ

>>276
話は別って、具体的になんだ？

湖西線は関西のベッドタウン路線化してるわけ。
普通電車と貨物が走っててその後ろを新幹線がノロノロなんて、高速鉄道の意義がないわけ。
あと比良おろしの問題とかさ。

なんで大都市近郊区間で新幹線を専用線にせずに、在来線なんて走らせるかなｗ
GCTなんてのは田舎の末端区間で使用するべきもの。
湖西線をGCTなんて、大宮ー高崎間の区間は高崎線を新幹線走らせて、高崎から先を新幹線専用線を走らせるようなもん。
高崎線で新幹線走らせても、何が理由でスピード出せないかはわかるよね？

>>282
そこまで料金差が出てくると、東海も当然対抗策として割引切符を出してくるんじゃないか？

北陸から東京に時間優先ルートは小松から羽田まで飛行機のような希ガス
日本のだめなのは空港までのアクセスが貧弱なり。
俺は東京行くときはいつも飛行機使う。ちなみに伊丹
そっちのほうが早い。国内線の搭乗手続きなんて慣れればそない時間かからんし
みんなが飛行機使えばもっと料金安くなるからもう新幹線とかいらんだろ
むしろリニアとか飛行機に時間でまけてんのに必要なんかとつくづく思う。
空港アクセスと路線の拡充のほうが大事。よって敦賀止めでOK

>>281
そんなの昔の話東京指向の北陸は関西と疎遠になることを望んでいる
衰退一途の関西と関わると北陸もダメになるからね

>>241
京浜東北線とか埼京線で単線とか2両編成とかありえないだろ。
小浜線は単線、米原から敦賀は2両編成あり、湖西線は全線高架で複線で12両編成。
景色は滋賀AAそのまんまでクソ田舎だけど、街の規模がかなり違う。

それより福井と滋賀は北陸新幹線自体に反対し始めた節がある。
なにせ資金源の原発が２基しか動いていない。

>>289
JR東海は北陸には期待していないからね。割引の設定は期待出来ないだろう。
彼らにしてみれば北陸−首都圏の売り上げなんてゴミ同然だからね。

今でも東海道経由で北陸出発の割引はあるが、首都圏出発の割引は無い。
田舎向けの慈善事業としてやっていると評しても良い。

>>293
現在、首都圏発の割引がないのは競合がないから。

米原全通後に、北陸経由とで露骨に料金差が出てくると、料金批判をかわす意味でも割引切符を出してくるだろう。
ましてや米原全通のころには、東海道新幹線はリニアに東西輸送の王座を奪われて、ローカル新幹線に成り下がってるからね。

>>294
今でも競合はあるさ。上越周りの割引がね。
金沢までなら所要時間的にも大差ない。

リニア後と雖もJR東海は北陸の需要など無くても十分やっていけるのだよ。
JR西日本も北陸周り誘導になる事は目に見えている。
つまり東海道経由の割引切符は期待薄。正規の料金を払える人だけ
ご利用くださいという事になる。

>>295の補足
>金沢までなら所要時間的にも大差ない。

金沢ならの間違い。福井なら差は大きい。
ただ東海道経由の割引は金沢発からあるので、需要も多い
金沢の例を挙げた。

>>296
現状は、東海道新幹線は客がいっぱいで、金沢方面の客数よりも東海道のビジネス客優先だけど、
米原まで全通するころは、リニアに東西輸送のメインをとられて、
東海道新幹線はローカル新幹線に成り下がってるんだって。

優先すべき東海道のビジネス客が去って、キャパに余裕ができる時代。
黙ってても客が乗ってくれた時代が終わって、少しでも客をとってこなきゃいけない時代な。

>>297
JR東海はこれまで東名阪優先で犠牲になった沿線の都市圏輸送の充実で
十分やっていけると考えている。北陸の需要は期待していない。
そして繰り返すが、JR西日本・東日本は北陸周り誘導で収益を向上させ
ようとする。
→結果東海道経由の新たな割引切符は導入されない。

まあリニア開業後にJR東海が北陸の名古屋乗り入れはやる気がないと
いう話しだからそれ以前の問題だが。

>>288
GCTは、実は在来線区間で自信がない、
要はカーブではあまりスピードが出せないと
聞いている
それなら、最高速度をあまり出せない東海道線区間に
逆に向いてることになると思う
金沢開業時に、白山車両基地変換で大阪発富山行きGCTを
走らせたら、実は681系より遅かったと
いうことになりかねない

>>282
そこは行き帰りでルート変えて1週切符買うと安くなる。
北陸人なら常識だ。

>>299
>要はカーブではあまりスピードが出せないと

これはR<400mの区間ね。北陸の場合は問題にならない。
なので国交省試算でもGCTと在来特急とで所要時間に差がない。
軌間変換時間が純粋なロス。

こ、こめはらってどこ？

>>300
行き帰りでの所要時間の差を気にしないならその方が安いわな。
首都圏であれこれ鉄道利用するならフリー区間のある割引切符の方が
安くなる場合もあるが。

米原ー新大阪間の新幹線複々線化が一番いい。
　
新幹線のすぐそばには家は立っていないはず。
　
やるきん゛あれば出来る。

なんでお前ら料金の話してるの？

山科から湖西に通したほうがいいような・・・。

第4の選択肢……鯖街道ルート（嘘）

486+2 ：ツール・ド・名無しさん [↓] ：2011/08/21(日) 21:01:11.50 ID:???
やや疲れた表情の男は、傍らのバッグを手に足早に改札口を抜けた。
数年前に北陸新幹線が開通し、湖西線近江高島駅に新幹線が乗り入れ、高島センター駅として新装、
いまや滋賀県を代表する主要駅となり、それを機に関東資本の企業が進出、
町は開発しつくされ、かつての長閑な田園風景は失われた。
男は駅ビルに併設されている、レイクビワホテル高島へ。部屋に入りカーテンを開ける。
目の前に広がる景色は、記憶の中の故郷のそれとは違っていた。目を細め、溜め息ひとつ。

前途したように、新幹線開通を機に参入した関東資本の企業は、さまざまな商業施設を展開した。
高島に起源を発する高島屋は、総本店と称し｢タカシマヤタイムズスクエア高島本店｣を開店。
続いて参入した関東の大手私鉄、京王と小田急は百貨店とホテル、首都圏との高速バス路線網を築いた。
創業者が滋賀県出身である西武鉄道も一足遅れて参入し、百貨店開設および
以前から系列下に置いていた県下のローカル私鉄を直営し、西武グループの関西拠点とした。

487+2 ：ツール・ド・名無しさん [↓] ：2011/08/21(日) 21:36:38.80 ID:???
部屋で一服した男はホテルを出て、駅前地下に広がる高島バスセンターへ向かった。
湖西地区各地へ向かう生活路線の他に、琵琶湖観光の拠点らしく周遊バスも多数運行されている。
特筆すべきは都市間高速バスの多さ。京都・大阪は当然ながら、中国・四国・九州各地へのバスが乗り入れている。
そして関東資本の開発らしく、首都圏への高速バスは最も乗り入れが多い。
京王・小田急による新宿・八王子・立川線、神奈川中央交通による横浜・町田・本厚木線
西武は川越・大宮線、国際興行による池袋線を始め、関東各地のバス会社が競って乗り入れをしている。
これも来年に控えた｢新関西国際空港(びわこ空港)｣の開業を見越してのことだろう。
現在建設中の同空港は琵琶湖の中央部に位置し、4000メートルの滑走路を4本有し、
湖上空港としては世界最大、国内の空港としても羽田・成田・関西をしのぎ、アジアのハブ空港として機能する予定。

男はバスセンターで、湖岸方面行きのバスを探す。地元の江若バスは解散したのだろう
目の前を通るバスは、西武バスを始め、神奈川中央交通の子会社である近江神奈交バスが目につく。
｢一体ここはどこなんだ…｣。唖然とする男を乗せ、満員のバスは発車した。

490+2 ：ツール・ド・名無しさん [↓] ：2011/08/21(日) 22:00:25.18 ID:???
｢お待たせ致しました。毎度神奈中バスにご乗車くださいましてありがとうございます
この車は高島25系統、高島区役所経由…｣
普段聞き慣れた神奈中バスのアナウンスが追い撃ちをかける。嫌な気持ちが沸きだした。
車窓から見える町並みを、記憶の中の町並みに重ねようとしてみるも、どうにも繋がらない。
かろうじてバス停にだけ、かつての大字名が残されており、断片的に記憶と繋がる。
とあるバス停で下車した男は目を疑った。自宅があったと思しき場所には高層マンションが立ち並び
よく遊んだ広場もない。記憶の中の故郷が音を立てて崩れてゆく。
男は無言のまま歩き出し、湖岸へと向かう。友達の家もマンションやショッピングセンターに変貌している。
そして湖岸に降り立った男は、再び絶句した。夏には水泳を楽しんだ湖岸まで様変わりしていた。
松林の美しい、石コロだらけの浜はコンクリートで固められ、マリーナと遊覧船の発着場になっていた。
ベンチに座り琵琶湖を眺める。湖上に建設中の空港が良く見える。
溜め息をつく男の横を、日に焼けた若いカップルが楽しそうに歩いていった。

西がドル箱の大阪-北陸の特急を東海に渡すことなんてあり得ない。

>>305
利用者のとっては時短効果に見合った負担増になるのかも重要さ。
特に北陸の東海道供用ルートではJR西日本とJR東海の利害が必ず
しも一致しないからな。
新幹線特急料金が通算されるか、九州新幹線のようになってしまうか。
金沢から大阪なら1時間程度の時短を1,000円程度の負担増で買うか、
3,000円以上の負担増で買うかの話しになるからね。

米原で連絡するんだったら米原の利益がほとんどだろ
何たかってるんだこの乞食県は

>>307
小浜ルートだと、途中が本当に鯖街道の1つに近いルートになりそうなんだけど・・・ｗ

小浜から名田庄を通って美山に出て、日吉のあたりで鯖街道とは分かれて
日吉や八木の山を通って亀岡に抜ける感じになるのかな。
まあ、京都府からするとネタとしか思えないルートだったりする。

現状だと米原ルートで乗り換えだろ？
しかも遠回りになる
それくらいなら湖西線にフリーゲージトレインで160km/h運転した方が良いだろ

>>314
東海道に乗り入れになる。

湖西ルートより20kmほど遠回りになるけど、時速260kmだと、5分ほどの差にしかならない。
それでいて、滋賀県内の東海道線の利用者、米原以東〜名古屋〜新横浜までの2000万人の利用者にとっては、
米原ルートが圧倒的に便利でなおかつ早い。

まあ、ほぼすべての府県に加えて、市町村の自治体が米原ルート支持だし、
小浜市でさえ東京方面に行く便利さゆえに、米原ルート支持だからなｗ

>>314
GCTで湖西線を160km運転なんて、ほんの一部の区間で、ほんの一瞬しか運転できない。

過去にサンダバを160km運転しようとして、結果、数分しか短縮できないことがわかって
JR西が諦めた。

>>315
米原で乗換では特急と10分ほどの差にしかならない。

米原乗換：　敦賀―１０分―米原（１０分）乗換―２０分―京都

特急サンダーバード：　敦賀―５０分―京都

北陸から敦賀廻り特急・新幹線利用者のうち２割が京都発着

個人的に思うんだけど
これからは、日本海側は何としても開発していかないと
東海･東南海･南海地震のリスクに対処出来ないと思うんだけど
そうなれば
分岐点になる駅では乗り換え無しが望ましい
新大阪･京都･米原のどこに接続でも良いけど乗り換えなんて面倒臭いから本末転倒だと思うよ。
日本海側を東海道太平洋岸に有るプラント系重工業の半分位を日本海側へ移設となれば
工期時間と財政的にみると米原で乗り換え無しの接続が必須となりと思うけど…


誰かがレスで書いていたけど
現在の16両編成でなくとも
東北から山形/秋田新幹線の様に
米原で分割併合すればリニア中央新幹線開通までの当分は乗り換え無しでも済みそうに思う。

>>311
東京名古屋間で
のぞみ利用　1時間40分　10980円
こだま（ぷらっとこだま）利用　2時間47分　7900円

ほとんどの人間はのぞみを使う。
ぷらっとこだまがいつも大人気で売り切れというわけでもない。
こだまは一時間に2本あるから、現在の北陸線特急なみの利便性は
確保されているのに。

1時間3000円と必死に連呼してるみたいだけど、これが現実。

分割併合を許さないから困ってるんだよ
そうでなければ米原乗換案は出てこないよ

>>290
金沢・福井から小松空港まで30分くらいかかるし、飛行機は早めに行かないといけないから、
金沢まで新幹線開業すると、金沢から飛行機で東京行く人は激減すると思う。

関東東北民(アズマエビス)が、NHKで反日ドラマを放送してるぞｗｗｗｗ


さすがチョンと同じ反日民族ｗｗｗｗｗ

>>317
だから、米原全通時には東海道新幹線に乗り入れするんだっての。
理由は、東海道新幹線がリニアに東西輸送の主役を譲ることと
日本全体の人口減。例えば2050年には日本の人口は8800万人しかいないんだぜ。

ルートさえ定まってない名古屋以西のリニアを当てにするのは…

大阪からサンダーバードがあるのに、　
少しの時間短縮のために新幹線って必要なんかな？
敦賀まで新快速も通ってて通勤圏になってるし、
　
北陸新線部分を３線化して、湖西線経由でサンダーバードを高速化して時間短縮するのが現実的では？
　
逆にサンダーバードを標準軌仕様にして３００キロで走れるようにする
湖西線の３線化と東海道線山科から茨木までの３線化、
吹田操車場跡敷地に標準軌設置新大阪駅から貨物線を通り梅田北駅をサンダーバード終着にする。


　

>>325
在来線特急のカバー範囲はせいぜい北陸３県のみ。

新幹線を米原まで全通させることで、
関西・名古屋⇔首都圏北部、北陸、長野、群馬、新潟を北周り経由で
3〜4時間以内で結ぶという高速鉄道ネットワークを完成させることに意義がある。

金沢や敦賀終点なら単なるローカル新幹線だが、
米原まできっちり高速鉄道を完成させることで、東京・関西・名古屋の三大都市圏を結ぶ新幹線になるからね。

湖西線で京都につなげればよくねw？
米原にこだわる意味がわからんwww。

東海道新幹線と被る時点でメリット無し

北陸３県のみ。 でいいんじゃない？
新潟は現時点では北陸からつながってないし、
新線に乗り入れてスピードアップして、新潟まで狭軌で３時間代でつなげれば
いいのでは？

物流が関係無い人だけの移動なんだから、投資額に見合わない気がする。
　
国家的にすべきだと国が推進するなら小浜案だけど、東京一極集中の
今の考え方なら厳しい。

>>315
小浜市が米原ルート支持とは思えない。
まあ湖西と米原で選ぶとなると米原かもしれないけど。

>>329
今の小浜・亀岡ルートだと京都府北部などの北近畿が取り残されるし、
かといって府北部を経由すると、京都どころか亀岡も遠回りすぎて難しくなる。

舞鶴や福知山を経由すると神戸に向かうルートが自然なわけで、
それだと北陸と大阪を結ぶ北陸新幹線ではなく、山陰新幹線の方で考える話となるかと。

だから国土軸形成で考えると、北陸新幹線・米原ルートと山陰新幹線の両方だと思う。

新幹線の駅が出来たから町が発展するとは言い難い現実。
どのルートでも新大阪まで乗り入れの無い複線バイパスとしてのルートならば
どれでも良い。
　
米原終点なら北陸新幹線としての東海道新幹線バイパス機能が無いので、却下となる。

>>211
＞空気運んでるこだまを運行してるくせに、頭ひねって考えた結果じゃねーだろ

そのクセに食堂車廃止、車内売店廃止、個室廃止、500系を東海道から撤退させる矛盾がある・・・・・・・・・・・・・・

>>331
米原なんて新幹線も特急も止まるのに
田んぼだけだからなｗ

>>245
あとは、東海の窓口・券売機・受け取り機をe5489（西日本ネット予約）と九州ネット予約に対応させないとダメ。
余談だがe5489と九州ネット予約はおととしから連携している（九州新幹線博多延長。同時に山陽新幹線直通に伴い）。
ただ、東海道・山陽新幹線のネット予約であるエクスプレス予約は北陸新幹線は対象外になるらしい。

あと、東海が絡むと車両に関する規則を出してくるようだ。500系もそれで東海道から去ったのだし。

>>331
鉄道の便がよければ発展するとは限らないのは事実だけど、
極端に悪いと発展どころか、維持するのも苦しくなって衰退に向かうのもまた事実かと。

舞鶴や福知山はまだ良い方だけど、それ以外の北近畿は山陰の中でも不便なこともあって、
観光客の呼び込みもなかなか難しかったりするし。

米原終点とかになると北陸・京阪神間の利便性の向上は微妙だし、直通にすべきだとは思うけど、
東海道新幹線を避けるために大阪まで引くというのは、コスト的にもデメリットの大きさ的にも賛成できない。

>>334
JR東海が絡むとなんか色々と厄介だねえ・・・

なんとしても「北陸新幹線」のネーミングを死守したい。

「長野・北陸新幹線」なんて言語道断だ。

>>325
大阪関西の目線で北陸について言うな。
北陸にしてみれば東京との直通に意味がある。
大阪は日本国の首都ではない。
関西にしてみれば単に不要なだけであって北陸にとってみれば必要なものだ。
自己中心的に関西目線で北陸新幹線を語ると関西のイメージが悪くなるだけだ。
更にいえば、現状の湖西線の駆動をかえるととか、
サンダーバート゜を300km運転にするとかできもしない大ほらをたたくな。
そなことしていくらかかると思う。
あんまり馬鹿げた無知をさらすと笑いもんだわ。

現状では
新大阪周辺部へ接続するには
財政的にコスト高で
地下駅にするにしても
客が東海道三洋新幹線と在来線同士を乗り換え行き来するには不便だよね

京都駅でも同じ様な理由と
更に直近のトンネル周辺部も立ち退き保障も困難だろうね

ホーム増設する事無く
現行の東海道新幹線のルート途中で分岐させれば
解決出来そうかと思われるけど…

まあしかし、米原接続が駅増設工事コストと沿線ルート買収立ち退き費用と工事を考慮したとしても安く出来るのだから
米原接続が有望だろうね

北陸線沿線に住む、いち住民でも
仮に第三セクター化されても構わないけど…
びわ湖環状線的な運行は保障してほしいね！
敦賀までの北陸線経営を上下分離させて
列車の運行だけをJR西日本にさせるって事も出来るな！？

滋賀県ってのも、
なかなかしたたかな県だな。

まあ「近江商人」の土地柄だからな。

>>339
その近江商人ってのも、尾張と京の間で土地の利便性が高く、情報も入りやすかったという地の利があったからだよね。
これでリニアも通らない、北陸新幹線も通らないとなると、滋賀県は主要街道からだんだん外れた地になってしまう。

>>338
そういう諸々のコストを含んだ検討がこの結果

米原乗り入れ　：　５１００億円
京都乗り入れ　：　７７００億円
新大阪直結　：　９５００億円

>>337
ＪＲ西日本の目線で現状財政難及び一極集中政策が直らない日本
を踏まえての折衷案を考えた。
北陸新幹線の半分はＪＲ西日本管轄。ＪＲ東海の米原終点にＪＲ西日本
はまず同意しないだろ。
金沢ー東京は新幹線で２時間半
金沢ー大阪はサンダーバードで２時間半（新幹線で１時間）
　
この時点で狭軌を速達化するだけで、メリットは増大する。
更に上越から新潟までの従来区間を続行で走行できるので
日本海のラインを分断することなく速達化が出来る。４時間程度に短縮できるだろ
　
新幹線新線にもう一本線路を足すだけで。現時点で狭軌１６０キロ列車は存在
しているのだから、改良で２００キロ程度は可能だろ。恐らく金沢まで２時間程度
ほくほく線ネットワークも引き続き利用出来る面もある。
　
恐らく一番安く出来て、速達効果と経済効果が高く、既存路線をフル活用でき、
湖西線経由、米原経由両方使えて、滋賀、京都もしっかり通る。
東海道新幹線のキャパも犯さない。

>>341
米原ルートは3,600億じゃなかった？
湖西ルート（京都乗り入れ）に比べると、米原ルートは距離が半分以下で、
米原駅の乗り入れ費用も、京都駅東側の調整＆京都駅の地下ホーム建設に比べれば、はるかに安い。

つまり、米原ルートが3600億だとすると、京都乗り入れが7700億ってのは安すぎない？

米原ー新大阪を酉に移管したら、今度は
「小倉ー博多を移管しる！」とＱが言い出すような気がする。

>>343
３６００億は米原で乗換
その考え方だと湖西ルート（京都で乗換）は６２００億になる
地下ホームは想定してない

>>305
その場合、複々線部分はJR西日本が所有して建設費負担することが大前提になる。
320〜350Km/h対応の強化軌道で建設して、のぞみも乗り入れさせれば
名古屋−新大阪の所要時間短縮と路線利用料折半でJR東海も文句はないだろう。

近江泥棒伊勢乞食

>>344
東京―熱海、米原―新大阪、下関―博多を機構預りして共用運行区間にしてしまえばいい。
一旦東海・西日本に売却したので買い取る必用があるけど。

新幹線が一つの会社で運営されてたなら何の問題も無いのにな。
ましてやあの倒壊だし。米原ルートにしても面倒になるだけ。

おばはん知事が滋賀県のイメージ落としたなあ

敦賀以西は問題が多いから延伸は凍結されるだろう

>>345
乗り入れだから、京都駅北陸新幹線ホームは要らないわけか。
ただ、京都駅東側の土地の買収と調整は、田舎の米原駅のそれよりもはるかに手間で費用がかかりそうだけど。

特急しらさぎの筋として、米原に接続
東向きに構内に入線します。

新大阪に向かってくると勝手に誤解しているのでは？

>>353
米原ルートでも名古屋方面はスイッチバックだよ。

ｶﾁｶﾁｶﾁ
　　 　 　 　 　 　 　ｶﾁｶﾁｶﾁ　　　　　　
ｶﾁ　< ｀∀´>　Wrindowsもアップデートスルニダ
　＿/_ﾐつ/￣￣￣￣/
　　　 ＼/Wrindows/￣
　 　 　 　￣￣￣￣

ﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝ
ﾊﾞﾝ　　　　　　　動かないﾆﾀﾞ
ﾊﾞﾝ<∩ ｀Д´>　　ﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾊﾞﾝﾞﾝ
　＿/_ﾐつ/￣￣￣￣/
　　　 ＼/Wrindows/￣
　 　 　 　￣￣￣￣
　　　　;　'　　　　　;
　　　　　　　　＼,,(' ⌒｀;;)　ボン！
　　　　　　　　(;; (´･:;⌒)/
　 　　　　　(;.　(´⌒` ,;) ）　’
　< ；｀Д´>(（´:,(’ ,； ;'),`
　（　⊃　⊃ /￣￣￣￣/＿＿
　　　　　＼/Wrindows/　

原発反対、節電　なのに新幹線はＯＫですか？

これで並行在来線を切ってもおｋならJRも納得するのに

滋賀県を通らないルートで考えないと進む話しも進まない。

アホかと言いたい

米原止まりの新幹線なんて望んで無いし
利益の無い大阪や京都に費用負担を要求するべきじゃ無い。

間接的な国税負担だけでも迷惑

米原接続で
名古屋発富山行き直通新幹線「しらさぎ」希望！
新幹線初の米原駅でのスイッチバック！！
乗客全員立ち上がって、椅子の回転
もう絶頂だな

いや米原には東向いて北陸新幹線が入線するんだよ
リニア名古屋乗り換えを前提とした東海道線乗り入れ

リニア西線は、これが出来てから着工します。

東海道新幹線を通れる車両は、すべて16両編成の新幹線のみで
北陸新幹線は、東海道新幹線には乗り入れ不可能だよ

>>363
１６両しばり
それを知らないテツオタは皆無だろｗ

リニア開業後は別の世界観が東海道線にはあるのさ
九州新幹線も入れるから１６両しばりは無い

愛知県、岐阜県が必要なら必要負担をしてやれば良いだろ

ＪＲ西日本は湖北から撤退で良いと思うけどね。

３０年先のリニア開通のために邪魔をする?

腐りきった考え方だな

米原ルートで大阪方面は米原手前で東海道新幹線と並行(乗り入れ問題なければ合流)して米原駅まで。
名古屋方面は乗り入れ無いなら上記と同じだが、乗り入れがあるなら東海道新幹線手前で
大阪方面と名古屋方面へ分岐させて米原でのスイッチバックなしに直通させても良いのでは？

ごちゃごちゃ面倒だから、最初の案の小浜ルートで一直線に作るのが良い。

新大阪発富山行き
直通新幹線「らいちょう」
名古屋発富山行き

直通新幹線「しらさぎ」
の名称でいいと思うが

新大阪発北周り東京行きはなんて名称にすべきだろうか？

>>362
北陸の関東流動はほとんど北廻りになるから
米原から東に向かう流動がほとんどなくなるんだよ。
米原ルート自体無意味になるのに。

>>366
ＪＲ東海が計画に入らないよう、湖西線で行くしかないんだよ
米原を持ってきた段階で東海の軍門に下るんだ


嫌なら湖西線ルート
米原ルートは絶対なし

>>370
福井県だと東京行きは名古屋周りの方が近い
また北陸と東海・静岡県との交通量も結構あるので
米原接続の方が全ての需要を満たせる

>>367
米原駅のホーム配置はどんな風になるの?

大阪在住の俺からすれば、米原ルートの建設費支出は嫌だわ

たぶん一生使うことも無い

サンダーバードで十分

>>370
ＪＲ東海が北陸の客をＪＲ東に渡す理由が知りたいわ

”西回りで快適に”をキャッチでＣＭ打ちまくるわ

田舎の景色をめちゃくちゃにしないでくれ
余計旅行に行かないぞ

>>375
米原経由で東京まで直通するのでなければ快適さで劣るので、
需要をどう確保するかは東海の努力次第ですわ。

　
　滋賀県のバカ女知事って名前なんだっけ？　忘れちゃったよｗｗｗ

ＪＲ東海の利益確保のためなら東海が北陸まで新幹線を独自に計画すれば良い。

もともと、東海とは関係の無い計画。

運営もＪＲ東西連携だけの方がスムーズだろ

まぁ発展してない地域こそ輸送ルートの整備は必要だからな。

>>377
北陸需要にかんしてJR東海の苦戦は必死だろうね



関西はせこいレベルの銭金勘定すると、JR東海のしたたかさに全部
持っていかれるぞ
長野のゴネも長期戦で粉砕したし、末端の関西なんて聞く耳すら貰えない
米原までつなげても東海道線下りに乗り入れる担保なんてどこにもない




湖西線ルート一択だ

目的地が東京なら北回りの方が西日本と東日本は儲かるから
東海道新幹線と接続よくしすぎるとまずいんじゃない?

湖北、米原ルートだと東海道新幹線の利用料と北陸新幹線の利用料のダブル

乗りかえの手間を考えて時間的なメリットも無い

>>381こうすれば？
東京〜金沢
　北廻り　新幹線　158分
　西廻り　リニア＋乗換＋新幹線　142分

オバサン用黒いサンバイザーがいいんちゃう？

滋賀県を通ら無い小浜ルートで良い。

滋賀県を入れるメリットなんて無い

揉めた結果、琵琶湖を囲んで米原＋湖西か小浜のデルタ線という壮大な無駄遣いになりそうな気が…ないか。

>>374
大阪から、北陸にも新潟にも長野にも群馬にも大宮にも、新幹線で一生行くことないのか。
ずいぶんと底辺だなｗｗ

どう考えても、必要ないな。それより在来線の本数を増やせよ。

仕事なら
新潟には飛行機
長野なら名古屋からしなの
群馬には東京経由
石川にはサンダーバード
大宮は東京経由

プライベート
新潟 行くつもり無い長野 自動車で行く
群馬 行くつもり無い石川 自動車で行く
大宮 行くつもり無い

>>372
福井だけね。
再来年から、金沢・富山から米原周りで関東行く人はいなくなるよ。

>>390
＞長野なら名古屋からしなの

北陸新幹線で他の全員が行くのに、あいつ一人だけ頭ん中が昭和だなｗｗ

＞群馬には東京経由

北陸新幹線で乗り換えなしなのに、あいつ変人だなｗ

＞石川にはサンダーバード

はぁ？　廃止になりましたよ　１０年ぶりのシャバですか

サンダーバードはあるだろw。無くなったのは雷鳥。

東京までは飛行機

長野ぐらいかな
北陸新幹線を使う可能性があるのは

１年に１回あれば良い程度

長野のエリア母店は東京なので東京経由もあるかな

昔いたよね　東海道新幹線なんていらないっていってた奴
ええ、ええ、ええ、ええ、聞いてましたとも

>>395
高齢者の人？

米原は雪が降るし湖西は風が強すぎだろ
小浜が良いよ

新快速ダブルルート（湖西・湖東廻り）での敦賀乗り換えで十分やん
特急なんかいらないからさぁ

>>348
東京・熱海間もややこしかったりするの？

>>374 >>386
小浜ルートなら大阪が建設費出してくれるの？ｗ

駅が亀岡だと京都市や府南部からは、時間短縮どころか乗り換えで不便になりかねないし、
府北部からはそもそも亀岡も小浜も遠いから、大きなメリットがあるのは府中部の亀岡や園部辺りだけだったりする。

これに莫大な地元負担となるといくらなんでも割に合わない。

>>399
新大阪直通なら大阪に負担が課せられるのは必定。
大阪を通らない米原・湖西ルートだから問題になる。

大阪と兵庫で1400万
京都と滋賀で400万

比較する必要あるか？

人がいても使わなきゃ意味ないだろ

>>400
大阪府を通る区間分だけじゃなくて、京都府を通る区間分も負担してもらいたい。

>>401
なぜ兵庫県が出てくる。

>>403
並行在来線があるわけでもなく、新駅の恩恵はがっつり受ける京都府の負担を
何で大阪府民に負えと言うのか?

兵庫県民も利用者候補だからだろ。

利用者の利便性と利用可能性を考えないと空気輸送になる。

通り道の公共投資だけで決められるのは困りもの

>>372
すでに書かれているけど、それは関西視点なんだよ。
名古屋からみると、北陸は「真北に山を越えた【脊梁山地の向こう側】」なんだ。
だから、東海北陸道ルートが一番、ということになる。
高山本線はスペックが悪いので、ここは、高速バスに委ねる、という発想を取ることになる。


他の人も書いてるけど、中京圏の、交通に関する感覚は、ものすごく合理的で、かつモンロー主義的。
「東海道新幹線の手の届くところ」…新幹線
「在来線特急がまだ使えるところ」…特急を存置（需要に応じて減便）
「高速道路が通ったら」…高速バス
「それでも更に遠いところ」…セントレアから飛行機（需要に応じてで良い）

書いてみれば当たり前なんだけど、これを、きちんと実践できる地域って、意外に多くない。

京都や滋賀の人が北陸に行くのに新幹線で行くか？

近すぎて使わないだろ

東海道のバックアップルートとして考えるんなら、小浜ルート一択だろ

米原ルートで決まりだな。国土交通省も推している


ＪＲ東海逆恨みの虫卒生保鉄道オタのみが憤怒で文句を言っている

>>407
だから滋賀は大阪・京都に負担を訴えてる

北陸三県への鉄道旅客純流動（西側）

大阪から直通　３７．２％
京都から直通　１９．６％
名古屋から直通　１５．６％
東側から新幹線米原乗換　１４．７％
山陽から新大阪／京都で乗換　９．９％
米原周辺地域から　２．６％
西側から新幹線米原乗換　０．３％

http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

>>404
新駅の恩恵を受けるのは亀岡や園部辺りだけで、
京都市や府南部の方からすると時間短縮は見込めずに乗り換えの手間が増えるだけの可能性が高い。

府北部の方はというと、比較的鉄道の便が良い所から京都駅まで直通の特急でも、
福知山が1時間15〜20分、舞鶴が1時間35〜45分、宮津が2時間ぐらいで、
亀岡だと15分ほど短縮できるかもしれないけど、劇的に改善されるわけでもない。

京都縦貫道や舞鶴若狭道が完成すれば、高速バスでいいとなるかもしれない。

そういうわけで、府全体としてみるとデメリットもかなり大きい。

>>405
新大阪の西と東で別れるから、兵庫県を含めるのはどうかな。

＞410
湖北ルート案など出さず滋賀県も京都府も黙ってた方が良いな。

米原でルートを断ち切る必要なんて無い

北陸新幹線が新大阪に直通すると
軽井沢に下品な関西弁の関西人の集団が溢れるようになる悪夢

敦賀で打ち切ればよい
そうすればだれも負担しなくて済む
なにもしないことがベスト

米原を大都市にさせるために米原停車は必要

中国は全国に新幹線張り巡らしてるのに日本は寸止まりの継ぎはぎだらけでショボイよね。
さっさとアベノミクスで繋げればいいのに

湖西ルートって通過させるだけで3分の1もカネとられるの？
冗談じゃねえ！

北陸新幹線自体が不要

>>417高島市が駅を誘致してるから

選択肢が増えるのは有り難いが
生きてる間に作ってくれ

地元にとっては米原ルートと別になった方が美味しいんじゃね？

今の東海道新幹線の輸送力を考えると
米原ルートって米原終着にするしかないからJR東海が認めないと思う
米原−新大阪間複々線ってわけにもいかないだろうし

今日の富山の北日本新聞に
「若狭ルート整備求める」との記事が載っていた。
「若狭ルート建設促進同盟会」の総会が23日に小浜市であり、
会長の松崎市長が
「若狭ルートは1973年に閣議決定された唯一公式のルートだ」と訴えたことや
会合で
「若狭ルートがいまだ公表されず、沿線住民の長年の期待に応えられない状況は遺憾」
「若狭地域のエネルギー政策への貢献を考えれば若狭ルートでの整備は当然」
とする決議を参加者の拍手で採択した。
総会には約100人が出席、亀岡市の副市長も来賓として参加。

とのことです。
ネタは既出だったかな？

>>418
お前の存在の方がよっぽど不要

消えろ短小包茎キモメン野郎

>>1
米原〜新大阪間の線路容量が足りなくなるよ、絶対。

関西は湖西で押したらどうや？
国策で黙ってても米原―敦賀は作るはず。
びわ湖環状新幹線の完成や！

>>426
それ、米原ルートは応分負担した上に、湖西はさらに全額関西で出して作るってだけやないかアホ

>>425
東海道新幹線は３分２０秒間隔（１時間に１８本）で運転可能だが、
現在のダイヤでは、名古屋〜新大阪で最大１３本しか使っていない。
北陸は１時間に２本あればいいので、余裕は少ないが不可能ではないだろう。

リニアが開通すれば新幹線の本数は減るから、余裕ができる。

新幹線の建設では、沿線各府県の地元負担が発生する。
小浜ルートから米原ルートに変わると、各府県の立場では…

【福井】　県内の距離が短くなって負担が減るが、小浜にどう納得してもらおうか。
【滋賀】　大半が京都や大阪まで通過するだけなのに、新幹線通すから建設費を払えと急に言われても…
【京都・大阪】　府内を通らなくなるから、こっちの負担はタダ。しかし、滋賀が納得する？

物理的に乗り入れ可能かもしれないけど
現状の大阪から北陸はJR西単独なのに
新幹線では2社にまたがるなんて
いろいろ不具合が起こりそうな気が

東海道・北陸が互いに雪などの影響で遅延した時に、ちゃんと捌けるんだろうか?
北陸を米原打ち切りにして東海道を優先させるのだろうけど。

>>431
北陸はこれから建設するのだから、雪の遅延は最小限にできる。
東海道が遅れた場合は、北陸が同じ時間だけ待てばいい。

>>428
もし実際に可能なら今のぞみを増発している

>>433
のぞみの増発は、名古屋以東が一杯なので無理です。
停車駅パターンの違う列車が走っているので、
１時間に合計１８本も走らせることができない。

米原以西の場合、京都も新大阪も全列車停車駅。
途中での追い越しが発生しないので、容量を最大限に使える。
（南びわ湖駅ができていたら、アウトだった）

のぞみは米原に停まらないから

>>435
米原で分岐するのだから、問題ないです。

東海道新幹線のある駅で追い越しがある場合、追い越される列車は
その駅まではのぞみの前を走り、駅を出てからはのぞみの後を走る。
つまり、追い越される列車はのぞみの前と後の２本の枠を消費する。

米原駅の現状は
のぞみ１０枠＋通過ひかり１枠＋停車ひかり１枠×２＋こだま１枠×２＝１５枠。
あと３枠の空きがありますが、のぞみの増発には使えません。

小浜も米原もOK　ただしサンダーバードは残してくれ
俺は安いさんだーばーど使うから

東海道新幹線は乗り入れとか接続とかイレギュラー要素を入れたら
今までの安全性に不安定要因がプラスされるから、やめた方が良い。
　
福井までは、平野での建設だから難易度低いが、ここからが敦賀まで険しい地形になり
小浜から新大阪までは超大トンネルの連続となる。
　
しかし１兆円以内に収まる程度なら小浜ルートでやりきる方が将来のためだと思う。

>>418
北陸新幹線は必要。

東京放射能地帯方面のほうが、よっぽど不要。放射能が流入する原因でしかない。

>>436
名古屋止まりのこだまが時間二本ある、
時間調整すれば二本の直通は可能だろうな。

米原経由という時点で中京新幹線のルートになってないか？
それは後日東海が自費で作ればいい。

米原を２面６線
京都を３面６線にして

トラブル発生時は北陸新幹線と東海道新幹線の系統を切り離すようにすれば
東海道新幹線の発着に干渉することなく北陸新幹線を運行できるな

米原ルートは誰にもメリットが無い。

新駅が出来ないくせに費用は負担、並行在来線三セク化の滋賀県民
固定資産税が入らないのに、利用客以外も建設費の一部を負う京都・大阪府民
運賃増の割に時短効果が低く、場合によっては途中乗り換え必至の利用客

そもそもＪＲ東海って何なんだ。
ほとんど良いとこ取りじゃん。
他はお荷物路線たくさん抱えてるのに。

>>445
新幹線と東海道線以外は全部赤字
しかも担当範囲13路線中で5番目にマシな路線でやっと営業係数200以下になるという
新幹線が無ければ絶対に黒字になれないエリアを担当
ちなみに営業係数最下位は名松線の517.9で、これはJR全部を通じて最悪の営業係数

ちなみに
JR北海道は14路線中最下位が留萌本線の211.8、13位で200以下となり、黒字路線はなし
JR東は69路線中最下位が只見線の332.2、39位で200以下となり、20位から黒字
JR西は51路線中最下位が三江線の264.7、42位で200以下となり、18位から黒字
JR四国は9路線中最下位が予土線の189.9、黒字路線はなし
JR九州は22路線中最下位が吉都線の150.4、3位から黒字

となってるらしい（下記動画より、2010年度東洋経済出典らしい）
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12242065
http://www.nicovideo.jp/watch/sm10471962

米原と敦賀を結んでも滋賀に旨味はそんなにないわな。

>>447
彦根住みだけど
個人的には
米原接続なら使うし便利に成るから良いけどねェ。

行き先は富山県や上越地域
日帰り県内が伸びるよ

>>446
東海道線も普通に赤字だが。

ちなみにJRは路線別収支なるものを公表していない。
東洋経済に載ってた3流ライターのいい加減な妄想記事を出所として扱わない様に。

社長談として東海は新幹線以外全て赤字。

>>449
路線別収支が解らないなら、東海道線が赤字か黒字かが解るってのも眉唾になりそうだけど
まあそれはおいとこう

>>450
一番最後の文章が読めないのか・・・

まあ確かにそれも本当のことを言ってる確証は無いが、ライターの算出根拠すらわからない妄想よりはよっぽど信憑性はある。

湖西線で京都・大阪へつないで、そこから丹波→鳥取→出雲→北九州へとつなげる。

また、上越新幹線を青森まで延伸し日本海側ルートも作る

そして、明石から淡路島→徳島→香川→高知→松山→海底トンネル→別府→宮崎
へと作る

>>451
そこら辺も含めて全部解らないって事でしょ、その真偽は
まあ社長だから個別のデータは当然知っているだろうし、と言う事はそういうデータが実在するんだろうな

但し実在するなら、何かしらのルートでそういう情報を入手している可能性も皆無でもないから
強ち妄想と言い切れるかどうかも解らんね、という程度だよ

そもそも他人に箱もの作ってもらうだけで金が落ちてくるなんて考えている
タカリの愚民なんか相手にする価値ないわな。

自分自身で働いて客を呼び込め。そして客が増えて必要になってから新幹線の駅を
自前で作れ

>>406
というか中京圏って基本どこに行くのもマイカーじゃね？
東京以外は。

米原ルートをマッチポンプで盛り上げたと見せかけて、対立候補としてもったいないマニフェストをすれば
2014年の知事選には勝てます。
大分がどうのこうのとか必ず言い出すと思う。

>>445
>そもそもＪＲ東海って何なんだ。

東京と大阪の旅客の移動により発生する旅客収入を「真ん中にあるだけ」の理由で独占している企業です。
そしてその東海道新幹線が利益の90％超を稼ぎだすという、まあ一種のクラゲのような企業です。

>>457
だけど東海はリニアは、
名古屋〜大阪は作らないみたいだね。

>>458
その通り
関西にリニアは通さないとJR東海は明言済み

「リニア同時開業困難」　ＪＲ東海社長
sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120709/wec12070923000010-n1.htm

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は９日、大阪市内で開いた会見で、リニア中央新幹線について、
「（関西経済界などから要望が上がっている）名古屋、大阪の同時開業は困難」との見方を改めて示した。
リニアについて同社は平成３９年に東京−名古屋間、５７年に東京−大阪間で開業する計画。
関西財界からは「大阪までの開通が遅れると関西経済に大きな影響が出る」と、
名古屋との同時開業を求める声が上がっている。

>>458
東京−名古屋と同時には作らないだけ。
それを深読みして、大阪延伸しないと
吹聴してる連中がいるだけ。

まぁ、できる保証はないが、大阪まで
作らないと、乗客を航空から転移させることは
できないし、新幹線の抜本工事もできないし。
リニアのメリットはほとんどなくなってしまう。

>>460
吹聴ではなく事実
東海道新幹線のドル箱は東京〜名古屋間
衰退一途の大阪なんてお荷物
そんなお荷物までリニアを通すのは無駄の極み

>>460
同意。
自費建設する上で一括開業ができないから東名、名阪の二段階建設になっている。
東名間の中心付近に名古屋クラスの都市があったなら、実験線もあるので三段階建設になったかもしれない。
それに資金不足で建設が遅れる現状を理解した上で大阪までの開業が遅れ関西の経済に影響あると言うなら
口を出すだけでなく投資として金を出す姿勢が大切。

滋賀県から新幹線に乗って北陸に行く需要はありません。
　
やや阪に直接つないでビジネスと観光に便利なように路線を

引くのが将来の日本の為に行うべきです。
　
少し安いからと言って、不便にするのは後世に禍根を残します。

米原に原発か！

なにか得ある？

京都と新大阪で、たりちゃうと思うけどな。

どう利便性高まるのかな

中国ではあっという間に全国に新幹線網作っているのに、日本はリニアも名古屋止まりで
ショボイね。

昔の大阪市の関市長は市内のど真ん中に当時広い御堂筋を建設して
　
市民から馬鹿にされたり、戦前の地下鉄御堂筋線も最初から１０両編成２９００幅電車
　
が止まれる駅を作りました。
　
８０年前の貯金が今ようやく花を結びました。
　
インフラでけちると、東京の銀座線みたいになります

死の町東京みたいな世界のゴミ、放射性廃棄物は不要

府県制度改革の具体的方策

　現行府県の完全自治体としての性格は、これを維持しつつ、
おむむね３、４の府県を統合して府県の区域を再編成するとともに、
国、府県及び市町村を通じて事務の合理的配分を行い、
各々の機能を相互の重複なく、十分に発揮させるような体制を確立する。

１ 名称　統合された団体の名称は、「県」（仮称）

２ 区域　おむむね３、４の府県を統合。現行府県の区域は必要により分割

３ 組織
○「県」の議会議員は住民が直接選挙。
○知事は現行どおり住民が直接選挙。任期４年、引き続き再任を認めない。
○「県」の支分庁は原則として置かない。当分の間は簡素な支分庁を置くことも可。

４ 事務
○現在府県が処理している事務のうち、社会福祉、保健衛生その他住民の
　日常生活に直結する事務は、基礎的地方公共団体たる市町村に移譲。
　県は次に掲げるような事務を担当。
　　・地方の総合開発計画の策定、治山治水事業その他広域にわたる事業
　　・義務教育その他の教育の水準の維持、警察の管理及び運営その他統一的処理を必要とする事務
　　※市町村と「県」が、相互に機能を異にしつつ民意に即した行政を行う。
○現在国が処理している事務のうち、「県」、市町村に移譲できるものは極力移譲。
　特に国の地方出先機関の所掌はできる限り移譲し、出先機関は廃止または県に統合する。
○府県の機関に委任されている国の事務は、できるだけ「県」の自治事務とする。

５ 財政
○事務の再配分に伴い、裏付けとなる財源の配分を考慮する。
○財政調整の制度は合理化して存置。

６ 大都市制度　事務配分の特例その他事務処理上の特例を考慮

７ 首都制度　特別区の存する区域を中心とした合理的区域をもって、別途考究。

>>468
東京の放射能汚染は事実ではなく
大阪人による流言に過ぎない
大阪人がどんなにネガキャンをしても東京に
ヒトモノカネ企業組織が増え続けるのが現実なんだよ
クルクルパーの大阪人の言うことなど聞く耳持たない

米原通すとか無駄無駄無駄とど素人の俺は思う

>>470
大阪人じゃなくて朝鮮人だから。

代替ルートってんなら若狭だろ。

>>429
関西の他の府県は米原ルートなら自分達が滋賀の分の建設費幾らか出してもいいと言ってる(言ったのは府知事時代の橋下)。
最初滋賀は滋賀を通さないルートにしてくれって話してたが、ここに来て米原ルートにしたのはそう言うの(関西の他府県の負担)アテにする見込みでもついたんだろうか。

>>474
小浜ルートでは京都府からすると、大多数の利用者は時間短縮されずに乗り換えの手間だけ増えかねないとか、
デメリットが大きすぎるから、それに莫大な地元負担をするよりは米原ルートで多少出した方がマシとなるかもしれない。

小浜には、舞鶴や福知山を経由して神戸に至る、山陰新幹線の一部で我慢してもらうぐらいしかないかな。

それだと今度は兵庫県の協力も必要になってくるけど、京都府北部や兵庫北部の北近畿も
かなり鉄道の便が悪くて、豊岡の方からも要望が出ているという事情もあるし。

米原ルートはリニアの完成やJR東海次第というのもあるし、
いっそのこと山陰の方を先にやってしまうという手もあるかもしれないｗ

東海道新幹線に乗り入れが実質不可能な途中駅に接続する事は
　
正直意味の無い事。　新大阪より西側に乗り入れに余裕があるので
　
新大阪駅に直結して日本の交通軸を構築するのが新幹線の正しい方向性。

.
橋下徹の正体 まとめwiki　　橋下が人権擁護法案について言及
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1346578801/21
.

>>476
確かにそうだ。米原ー新大阪がボトルネックに
なってしまうもんな。

>>475
小浜は琵琶湖若狭湾快速鉄道とバーターだろ。
北陸方面と新大阪にピンポイントに繋がるより、新快速の終点を
近江今津から小浜まで引っ張ってくる方が利点は多い。

>>475
亀岡でも米原でも、所要時間はそう変わらないと思われ。
印象ではかなり違うかも知れないが。

必見だよ〜( ^o^)ﾉ
↓
BBCびわ湖放送
｢キラりん滋賀ニュースCATCH｣
17時55分〜18時15分
夕方の県内ニュース番組

[どこを通る？北陸新幹線]…
現在挙がっている3ルート案のうち、｢米原ルート｣と｢湖西ルート｣の2つのルートは滋賀県内を通る。
現状と今後について

他の関西のテレビ局はニュース番組で特集は無いのかな？

>>479
確かに小浜にとっては新幹線より、その新線の方がメリットが大きくなる可能性もあるけど、
小浜周辺にピンポイントという感じであれはあれで難しいような。

>>480
米原ルートだと敦賀・京都間が、米原での乗り換えありでも6分短縮、
乗り換え無しだと16分短縮という試算らしい。

小浜・亀岡ルートだと敦賀・西京都間が、今の敦賀・京都間より24分短いという試算らしいけど、
京都・亀岡間が快速で20分、西京都駅は亀岡駅の次の並河駅という話もあって、
京都・並河間は快速で24分とかだし、新たに特急を設定したとしても20分とかだろうし、
亀岡に行くのに京都駅を使う者にとっては乗り継ぎの手間ばかりという感じになるかと。

米原での乗り換えの有無でかなり違いが出るだろうけど、
乗り換えありでも、途中駅で乗り換えて時間短縮というのと、
乗り継いで別の駅まで行って時間的にも余計にかかるというのとでは大違いだと思う。

滋賀県とJR東海の仲が最悪だから米原ルートは当分無理

滋賀は新幹線停車駅なんぞ要らんのだろ

フリーゲージトレインか三線軌条で湖西線経由だと思うが、どうよ
負担は再稼動による原発補助金でｗ

>>484
そういう事だろう。東海道新幹線の新駅を中止にしてローカル新幹線の北陸新幹線の
線路と新駅を作ったら東海道新幹線新駅を中止にした事は何だったのか？県民の猛烈な
非難をあびるから現在の知事がいる間は滋賀は金ださんだろうな。湖西ルートの高島駅とか
ありえんな。米原なら駅を作る必要がなくて大阪、京都に金を相当に負担してもらえれば
少なからず滋賀県が金をだしても知事の面子がたもてて県民の非難をかわせるだろうとの思惑じゃないか？
米原ルートは政治的な判断がされてるようなきがするわ
どのみち滋賀の今の知事がいる間は何も進まんと思うわ。滋賀の知事が新幹線推進の人にかわらんと
無理な話。どちらにせよ東海道新幹線の駅を止めて。北陸新幹線の駅を作った日には目もあてられくらいに
馬鹿な県だな。

>>476
>東海道新幹線に乗り入れが実質不可能な途中駅に接続する事は正直意味の無い事。

米原ー新大阪間がJR東海の独占物になっているという現状がそもそもおかしい。
上にもあるように名古屋ー新大阪間の線路容量の余裕は今でも有る。
だから乗入れは可能なのだ。

ところがJR東海一社がただこれを邪魔している。
ここを間違うと全ての議論がおかしな方向にずれていく。

大宮ー東京間も線路容量が限界に近づいていると言われながら、
東北、北陸、上越、山形、秋田の5新幹線が乗入れている。

ところが米原ー新大阪間は東海道新幹線だけが独占する事になっている。
なぜか。
それはJR東海が他社の利益を妨害するという一企業の論理で恣意的に運用しているから。


地域間の交通を担う新幹線ネットワークは当たり前だが公共の財産。
ところがその線路が一私企業の都合で思うがままにされている。
ここを変えていかないと何も解決しない。

>>487
西が東海が抱えてる超赤字路線を幾つか貰ってやれば快勝するんじゃないの？

>>428
名古屋の新幹線ホームはこれ以上、多くの電車をさばけるとでも思っているのか？

おまえら、新幹線が通っていても駅の建設など要求しない県だってあるんだぞ。
その奥ゆかしさを少しは見習ったらどうだ。

米原ルートは湖西ルートよりも20kmほど余分に走るから
運賃が高くなるんじゃないの？
流動多数者の京都大阪人にとって米原ルートは全然よくないよ。

関西人はケチだから建設費払いたくない
だから広域連合は米原推し
目先のカネのことしか頭にないとも言えるｗ

>>491
通常だと営業キロ計算になるだろうから解らんな
北陸本線の代替という事であれば、湖東を通ろうと湖西を通ろうと米原基準の距離になるかも？

現行では山科〜近江塩津は湖西線経由で計算されるけれど、
米原ルートで北陸本線が消滅すれば、この特例も無くなるだろうな。

>>491
だったら小浜ルートにしろ湖西ルート？
滋賀なんぞに新幹線はいらんはず

しかしJR東海は本当要所要所で関西のでしゃばりを
しっかりブロックしてていい仕事してるよな。
そのために中間に作られた会社だもんな。
関西人は発狂してるけどｗ

>>496
だよね
会社自体がアンチ関西だし

>>398
まったくそのとおり、敦賀打ち切りでいい
京阪神から北陸に行きたいのなら
敦賀に新快速で行き新幹線に乗り換えればいい
681系の廃車時期に開業するだろうし、683系はやくもに転用すればいい

>>495
だから滋賀はいらねーと言ってんじゃねーの？
既存の米原につないで線路の費用も関西で負担するならって条件つきだろ？
これって実質はいらんって言ってるのと同じだろ
ようは金出すくらいならいらんって事だ、
他が金出してでも滋賀県内を通過させてくれと言うなら良いぞって
もの凄く上からでてくるのも別に新幹線いらんしと思ってるから。
こういう相手と交渉するのは本当に大変だぞww
買う気のない客に商品を買わせるようなもんだからな

>>497
アンチ関西ってわけじゃなく、主要顧客である首都圏優先ってだけ。
駅ビル開発だって結局は名古屋にしか不動産持ってないから投資してるだけでしょ。

>>499
いらないいらないといいながら実際は北陸新幹線の誘致を表明しているのが滋賀
本音は欲しいが金を他府県に出させるために言っているだけ
米原市長も誘致を表明したし高島市長も誘致を表明した、くだらん擁護なんかすんな
実際、これが事実なんだから、本当にいらないのなら各自治体あげて徹底的に拒否するはず

>>499
過去に不必要とは言ったかも知れないけど…
今は必要性が増したから誘致する事になったのだと思うよ。

湖西ルートでも米原ルートでもどちらにせよ既存在来線とは別に新幹線専用機を作るんだし
どうせ作るならコストが安価で距離的に短い米原ルートが良いんで無いの？
って事だよね…

北陸線と湖西線の第三セクター化は無しで出来るなら万歳だよ

>>501
2chで人の揚げ足取るのが生き甲斐なんかしらんけどww
東海道新幹線駅の時も栗東市は誘致を最後まで表明してたと思うけどww
なんで県の態度の話をしてるのに市町村の事を言うのか不明。
新駅のできる自治体がなんで県の態度になるんだよ
>>502
この滋賀知事の発言を誘致と受け取ればそうなるんだろうが
少なくとも積極的には誘致してないだろ
誘致表明するな敦賀米原間も自分で金出すと言うだろ。確実に京都大阪は
米原指示にまわる公算が大きい。大阪京都は金出さずにすむんだから。
まぁ京都大阪に金を負担させるためだけに言ってると言えばそうだが
現実的に東海道線の駅を止めてるからなここの知事は
本当に金出すくらいならいらないと思ってると思うけど

>>501
米原と高島で綱引きかｗ

>>501
君は知らんかもしれんけど
現状のサンダーバードも京都の次は敦賀で（数本だけ堅田停車もあるが）
滋賀県内は通過するだけだぞww
滋賀にしてみればまじで必要ないんだと思うけど。
滋賀理論（新幹線駅を中止にした時の）だと京都駅につながれば良いって事じゃないか
湖西の高島に駅なんて滋賀の人口は湖東と湖南に偏ってるからマジでいらないんじゃね？

絶対に大阪や京都が負担金を払うのは無理だな
だってこれが認められたら東京なんて幾ら払わなくてはならないかわからんw

自分のところに作るならともかく滋賀に作ります
では議会や住民の理解は得にくいだろうな
そもそも誰も関心ないのが現実　無駄だと言うだろう

>>503
お前ら滋賀の人間は口で言ってることと実際の態度が違うんだよ。
真にいらんのなら県も市町も徹底的に反対してろ。
実際は違うやろが、言行不一致を堂々と平気でしておいて何を言っておる。

小浜ルートの積極的な誘致って余り聞こえて来ないけど…
気のせいかな？

国が唯一公認したルートってい事だけど
ルート上で負担する事になる自治体や住民はどう思っているのかな？

>>509
最近の動きは>>423

>>509
小浜付近は最近誘致活動を再開(敦賀までの着工が決まるまで運動自粛していた)したが、
京都の沿線自治体(口丹波)はあんまり聞こえてこないし、大阪は米原ルートを公言している
橋下市長だしな…

>>508
滋賀スレにはどこにもバカがわいてるな

滋賀県民の大半が思ってるのが、新幹線誘致してもコスパが合わないってだけ
栗東の南びわ湖駅でも、びわこ線と乗換えできるように新駅が計画され
JR東海が待避線の建設分は自己負担するような話なら、計画が破棄される
可能性も低かった

つまり県民の税金での持ち出しは多くJR東海と栗東駅周辺の地権者と
草津線沿線住民で東方面への出張が多い住民などが一番の利益享受者で
他の県民の利便性はさほど良くならないから選挙で新駅反対票が
ほとんどおばさんに流れただけ

当たり前のことだが、コスパが合うのなら賛成するし合わないなら反対する
米原ルートでも最大の利益享受者は大阪、京都、金沢、富山なわけだから
滋賀が単独持ち出しでの新幹線建設はもったいないから反対

つまり言ってることも実際の態度も、コスパが悪いものに税金をつぎ込むのは
もったいないから反対で首尾一貫してる

発展余地が小さい京都市街に無理矢理通すより、
亀岡に郊外拠点を造る方が、京都府としては収穫が大きいと思うんだがな。
京都自体のブランド力があれば、ルートが若干逸れても集客には影響しないだろう。

じゃあ、間を取って嵐山に通そう！

京都府の人口重心は
京都市右京区嵯峨天龍寺北造路町　
とかいう所らしい

>>501
市と県の意見が食い違うというのは割りとあることだと思う。

>>505
新快速なら近江今津から京都が50分、敦賀が30〜40分みたいだし、
高い金出してまでは要らないとなっても不思議では無いかな。

>>509
熱心なのは小浜近辺と亀岡近辺ぐらいだし・・・

京都府南部とかは現状よりも時間がかかるようになる可能性が高いし、
北部はその亀岡までが遠いからいまいちという感じで、
京都府としては「山陰新幹線との関連も踏まえて検討を続ける」というぐらい。

>>513
南丹市を縦断とかコストを考えるといくらなんでも割に合わない。

>>512
一致してねぇーよ滋賀の態度は。
だから、県上げて反対しろっていってるじゃん。
何を言い訳いってんだよ。
それどころか米原って、叫んでるじゃないか。
ぐだぐだいう前にとっとと反対の声をあげりゃいいんだよ滋賀。

>>516
京都駅に米原乗り換え(接続10分と仮定)で行くのと、
亀岡から行くのにどれくらいの差があるかな?
それに、利用客最多である大阪の便益を考慮したら、
最短の小浜ルートを採ることが合理的であると思うけれども。

米原ルートは実質新幹線ネットワークの放棄となる。
こんな不便なルートは誰も使わない

大阪にとっては小浜だったら新大阪の拠点性が高まるし
最速だしまあいいかもね
あとは京都府が京都市至上主義をやめるか否か

地元の負担は大阪府によると
米原なら福井108億円、滋賀468億円の計576億円
小浜なら福井576億円、京都486億円、大阪360億円の計1422億円

ただし京都大阪の負担費用は米原ルートで
福井と滋賀が一銭も出さないとしたら576億
小浜ルートだと福井が出すとしてたぶん846億になるけども

>>518
亀岡からというのがどういう意味かにもよる。

亀岡というか西京都駅から直接行く場合なのか、亀岡や園部辺りからの場合なのか、
京都市の嵯峨野線からの場合なのか、南部からの場合なのか、北部からの場合なのか、
それによって大きく変わってくる。

>>520
地元負担がやけに少なく見えるけど、交付金とかも含めると実質15%とかになるんだっけ？

京都府も京都市への一極集中は問題を感じているみたいだけど、
特に交通となると既にあるものを無視するわけにもいかず、難しい問題かと。

北海道新幹線のQ＆Aだけど
www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/trainqa/trainqa.htm

実質は結構抑えられるらしい

>>518
敦賀−京都は、こんな感じかな。
現状特急： 50〜55分（新幹線米原乗換えの場合は30+乗換10+20=60）
米原経由： 35〜40分（直通で15〜20+20、乗換え有りだと+10分）
亀岡乗換： 50〜60分（25〜30+乗換10+15〜20）

亀岡から京都市の玄関口を京都駅ではなく、二条駅と考えれば5分短縮できるし、
嵐山行きはもっと早くなる。目的地が祇園や清水より南だと京都駅の方が便利。

>>61
マジなんだなこれが・・・ｗ

>>500
実際アンチ関西（大阪）だろ
リニアの東名間完結も
東京、京都の観光キャンペーンはやるが
これまで一度も大阪の観光キャンペーンを実施していないぐらいだしね

>>520
米原ルートで福井に負担しろだと？
馬鹿言ってんなや。
アホか、大阪は。
関西の区間は関西で負担しろ。
だから大阪関西は福井から嫌われるんだ。

米原ルートだと大阪、京都の負担はゼロ
ですね。
開業しても使わないしー

福井県は、福井、敦賀、小浜の３駅
の新幹線駅を確保しながら、在来線も温存できる小浜ルートの方が良いはずだけど負担も増えるわな

>>496
>しかしJR東海は本当要所要所で関西のでしゃばりを
>しっかりブロックしてていい仕事してるよな。
>そのために中間に作られた会社だもんな。
>関西人は発狂してるけどｗ

>>497
>>496
>だよね
>会社自体がアンチ関西だし


嬉しいね。
やっと現状を認める声が出始めたよw

>>522
実質2割弱という話もあったし、18%とかいうのは割りとあるパターンなのかな。
米原ルートがやけに安くなっているのは車両基地等の1000億円余りを引いたとか？

>>523
大体そんな感じだと思うけど、西京都駅は並河という話もあるし、
京都から亀岡が快速で20分、特急で17分か18分、並河が快速で24分だから
15〜20分ではなく20〜25分と見ておいた方がいいかも。

二条・京都間が快速や特急で5分だから、多分二条駅の辺りが所要時間の分岐点になると思う。
嵐山とかは早くなるだろうけど、南部の方は遅くて不便ということになる。

北部の方はというと、西京都駅まで直通の特急で、福知山は1時間、舞鶴は1時間10〜20分とかになるだろうし、
京都縦貫道や舞鶴若狭道次第だけど、いっそのこと敦賀まで高速バスでいいんじゃないかとなりかねない。

だから京都府としては「山陰新幹線との関連・・・」とか言うしかないようなルート案だったりする。

>>520
>大阪にとっては小浜だったら新大阪の拠点性が高まるし最速だしまあいいかもね
>地元の負担は大阪府によると
>米原なら福井108億円、滋賀468億円の計576億円
>小浜なら福井576億円、京都486億円、大阪360億円の計1422億円


なんだよ。
たったこれくらいの負担でぎゃーぎゃー騒いでたのか？

これだったらハシゲも太っ腹な事言える訳だ。
福井と滋賀の分負担しても６００億円弱って。
地下鉄建設の何km分だよ。

こんなのとっとと大阪が負担して建設を決めてしまえ。
湖西ルートでもこれだと大した事ないよ。


その代わり当たり前だが、滋賀には停車一切無しな。
米原も通過。


福井も負担してもらうんだったら敦賀も通過。（こうなると何のための新幹線だ？）
ま、さすがに福井駅までは負担するんだろうが。

にしてもこれ程けつの穴の小さい話だとは思わなんだわ。

大阪→敦賀 サンダーバード
敦賀 から新幹線の方が安価で所用時間も米原ルートの新幹線利用と10分程度しか変わらない。

爆笑案

>>525

>>500
>実際アンチ関西（大阪）だろ
>リニアの東名間完結も
>東京、京都の観光キャンペーンはやるが これまで一度も大阪の観光キャンペーンを実施していないぐらいだしね


まあ東京ー大阪間という日本の大動脈のインフラ整備が名古屋のおもちゃにされてるわなあ。

お金が足りないから品川ー名古屋だけのなんちゃって開業、とかふざけてる。

足りないんだったら貯まるまで建設を凍結すれば良いだけの話。

距離も東名間の半分、アルプスのような天然の要害も無いのに名阪間の開業は２０年後とか。

これでアンチ関西じゃないって言うんなら是非ともその理由を聞かせてもらいたいもんだねえ。

>>493
キロの問題じゃなくて、米原だと特急料金が打ち切りになるから高くなるだろーが。
そんな事も解らんのか？

東京までは飛行機で良いのよ
早いし値段も変わらん

>>528
湖西線や北陸本線はともかく、小浜線は厳しいと思う。
そして湖西線や北陸本線は、湖西ルートや米原ルートでも滋賀県が存続を要求するだろうし。

実際問題は北陸から大阪への需要は距離的なものがあって平行線。

もし小浜ルートで爆走した場合の経済効果は計り知れない。
小浜まで25分とか日本海側のメリットは大きすぎる。

>>534
特急料金は運賃なのか？

米原⇔新大阪 新幹線定期 98900円／月
通学なら 74520円

小浜や敦賀 から大阪も同程度だから日本海側も通勤通学圏になる

北陸新幹線はJR東海抜きでいい

>>537 >>539
その日本海側ってどの程度の範囲を想定しているの？

バックアップルートとして考えたら米原とか経由しない方がいいんで無いの？

だいたい米原なんて駅弁と雪くらいしかイメージ無いからもういいよ

せっかくの新幹線なんだからもっと変な地域の特色を出して
東海道と差異を出さないと面白くない

敦賀⇔小浜⇔舞鶴⇔亀岡⇔向日市⇔新大阪

よ・・・米原

>>539
原発のある冬場に雪がふる田舎に住んで高い金出して大阪へ通勤するより
海好きなら３割ですむ和歌山近辺の田舎にすむだろう
津波が来る想定地域さえ外せば問題ないだろうし

>>542
まったく逆
バックアップルートとして考えたら米原を経由しないと意味がない

静岡が東海地震で連絡が絶たれたときに東京と名古屋の迂回ルート
として米原経由が意味を持ってくる

>>544
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&redir_esc=&client=ms-android-sharp&source=android-browser-type&v=133247963&qsubts=1364384708379&q=%E7%B1%B3%E5%AD%90%E5%B8%82%E7%B1%B3%E5%8E%9F&v=133247963

>>546
名古屋はリニアだろ

>>546
名古屋はさっさとリニアが出来るから北陸経由の
バックアップルートはあまり意味がない。

>>546
全然わからんｗ

じゃあ米原辺りが潰れたらどうなるのよ？　
東海道でも北陸でも東京から大阪に行けないじゃんよ

自分が使わんからその駅造るの反対って言ってたらどの駅もできんよ

小浜ルートが出来たら金沢まで一時間。小浜までは20分程度かな？福井は40分、富山は一時間半だろ。

何をためらってるの？
新幹線は日本海の経済を変えるよ。

サンダーバードの方が速いってのが結論

>>550
そのためのリニアがある

日本海側と瀬戸内側が30分弱でつながるならすごいな
山口県はのぞいて

>>552
関西-北陸-関東はかなりの経済圏になるような気がするんだよな

メタンハイドレートなんかも日本海側は太平洋側よりさらに豊富らしいし？
今までの日本経済は太平洋側のターンだったけど
今後は日本海側にもくるんじゃないかと想像

これは京都大阪が米原を言い出したから滋賀がからんでる話で
とっとと京都が金出して園部、亀岡経由の新幹線を作ると言えばいいんだよ。
大阪は府内に関しては金だすだろうし。
滋賀は湖西ルートには金ださないだろ。米原なら距離も短いし最低限の妥協点じゃねーの
とにかく滋賀を叩きたいやつがいるけど福井と京都と大阪がきちんとすれば滋賀は関係ない話だろ
こういう事いうと京都と滋賀はつるんでるとか言い出すんだろうなきっと
滋賀県民とすれば本当に迷惑な話だぞ。米原と高島が熱上げてるのかしらんけど
ほとんどの県民は北陸新幹線が必要と思ってないだろう。もうすでに東京福岡とつながってる
新幹線あるし何で北陸なの？って思う。

オバマルートでいいよ。
在来線が廃止されたら不便だもん。

>>557
そもそも北陸新幹線って北陸の人が東京や大阪に行くためのものだから
新幹線ができれば北陸が栄える！って思ってる人は
東京と東北が新幹線で繋がって東北が衰退した現実を見よう

フリーゲージで大阪・米原−富山・和倉温泉
湖西線高速化（防風とホームドア）
琵琶湖若狭湾快速鉄道の建設

この３つで十分では。

>>559
ストロー効果はかなり眉唾な話じゃなかったか？
大抵は他に要因がある、ただのこじつけだという説が大きい

>>557
同意
滋賀なら彦根から金沢まで２時間ちょい、草津からでも２時間半で
北陸行くのにわざわざ新幹線は必要がない

結論
滋賀の持ち出しがない小浜ルートにしよう

>>561
用事が日帰りで済むようになった。

流動を考えると京都は外せないからね。
一押しは湖西ルートだよ。
意味あり度は
湖西ルート>>米原ルート>小浜ルート

>>496
何言ってるの？
東京-大阪のリニア
北陸-大阪の新幹線
妨害するのはブロックとは言わないよ。
国家反逆罪レベル。

嘉田のふらふら政治で滋賀も地に堕ちたな
栗東に新駅造らないっていって当選して
後から新駅必要とか言った愚か者が今もトップ
あげくに私利私欲で国政に出ようとして大敗退

今回は話題づくりに北陸新幹線まで利用ですか

米原ルートでも滋賀の持ち出しだけで北陸新幹線を強引に進めれば
栗東新駅の時みたいに知事選で対立候補立てられてダメになるパターンだろうな

>>559

>>557
>そもそも北陸新幹線って北陸の人が東京や大阪に行くためのものだから
>新幹線ができれば北陸が栄える！って思ってる人は
>東京と東北が新幹線で繋がって東北が衰退した現実を見よう



それを言うなら東北の日本海側とか青森とかの衰退が新幹線側よりも踏みとどまった、
というような話が出て来ないといけない。

ID:JN4TL5Tg
こいつ滋賀の人間なんだろうけど書き込みの内容が見苦しすぎる。
滋賀はいらないならいらない反対と正式に県が表明をすべきである。
なのに実際は、米原支持を表明している。
アホらしくて話しにならん。

あと米原ルートで福井の分担を大阪が言っているというなら福井から大きな
反発は必死だろう。大阪や関西は福井と一戦交えると覚悟したほうがいい。
関西内のことは関西内でやれ。

使用済み核燃料も引き取らない関西が福井に偉そうな態度や指示をするなど笑わせるな。

>>569
大阪も米原なら府内の線路ひくより安い
京都も米原なら府内の線路ひくより安い
だから大阪京都滋賀で一番短い米原の線路ひこかって話
どこも安くあげたいという利害が一致してるだけ

ひかないほうが最も安い

>>569
ID:JN4TL5Tg じゃないけど、滋賀県民の本音はそうだろ

滋賀県はJR西の新快速が走っていればいいんだから
新幹線駅はそれほど必要としてない県民がほとんど

東京や大阪の支店経済都市も存在しないし、県内企業の
９９％は中小企業で、中小企業の成長で日本一の経済発展
してるから、鉄路は新幹線駅含む京都と滋賀でほぼ事足りてて
滋賀にとって大事なのは、新幹線よりもむしろ高速網

滋賀県は、行政府として立場表明しなければいけないから
米原支持を打ち出しただけで、あまりに巨額の費用負担の割に
土木系企業の少ない滋賀では北陸新幹線は旨味がない

県としても本音はいらないから、大阪、京都が費用負担しないなら
婉曲的にいらないって言い切ってるだろ

つまり表向きには立場を表明しなければいけなかったので
米原ルート支持を打ち出しただけで本音ではいらない

滋賀県は北陸新幹線が大阪に延伸してもしなくても
たぶんそれほど県の経済に影響がないからいらないんだよ

北陸新幹線建設促進同盟会

参加自治体

東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、京都、大阪

滋賀はメンバーに入って無い

>>573
結論出てるな
当初計画通りに小浜ルートで進めるべき

？？？？？滋賀県はただでさえ少ない陸地に
複線の新幹線なんか作られたら人が住む場所が狭くなるから大反対じゃないのか？

まあそれほど人は居ないみたいだがな、中学生のうちに自殺もさせるし

サンダーバードでいいじゃん

>>543
いったい何の話？

>>557
京都府は南部が不便になって、かといって北部を通るわけでもないルートで
多額の地元負担を負うというのでは府民を納得させるのが難しい。

そんな中途半端なルートで作る位なら、小浜・舞鶴・福知山を経由して神戸あたりに繋がる山陰新幹線（の一部）にして、
北陸と大阪を結ぶ北陸新幹線は引き続き検討とした方が良い位。

地元負担の仕組みがある以上、その地元が金を出せると言わない限り
実現性はゼロ。その意味で小浜ルートは京都や大阪に捨てられた。

京都の主張を見ていると小浜ルートは日本海国土軸として負担スキーム
を変えて多くを国が負担してやるべきじゃないかというように見えるな。

裏日本は徒歩がお似合い

京都の貧乏感は半端無いんだけど、異常過ぎないか？

京都府北部の放置は酷すぎると思うのだが

裏日本選手権

１位は金沢？　新潟？

>>581
島根

>>546
東京―名古屋の迂回ルートだと岐阜羽島への停車を強制されそう。
タダでさえ岐阜羽島は『のぞみ』は通過だし、500系や食堂車ありの100は岐阜羽島には停車しなかったからな。

余談だが九州新幹線の船小屋に停車する『さくら』が存在している。

滋賀って新たな新幹線駅っていらなかったんじゃないの？

>>584
だから北陸新幹線もいらない
小浜ルートにしてくれ

米原ルートにするなら反対運動しまくるわ

まぁ乗り入れ有りなら米原ルートの方が費用対効果は高いよね。
リニアが奈良ルートになっても新幹線の名阪ルートが無駄にならないし。
北陸方面から名古屋へのアクセスを考えても一度米原で合流した方が良さそうだし。
でもなんか夢が無いというかなんというか・・・。

>>578
小浜・亀岡ルートは府南部の方からすると不便になるばかりだし、
おそらく縦断することになる南丹市の美山町とかは、園部駅からバスで1時間半とかで
自然と一体の暮らしを売りにしていたりするし、地元負担無しでも反対運動が起きかねない・・・

舞鶴や福知山を経由するとなると北部は大歓迎だけど、福知山からまっすぐ南に向かうと神戸で、
これはもう山陰新幹線の一部とした方が自然となるし、
京都府も小浜ルートは日本海国土軸として山陰新幹線との関連を踏まえて検討という方向に向かっているみたい。

>>580
府北部は後回しにされてはきたけど、なんだかんだいって京都府は頑張っている方かと。
南東から北西に細長くて、府の端から端まで直線距離でも150kmあったりと、地理的な要因も大きいし。

舞鶴港を整備したり、福知山が府北部の拠点になるように取り組んだり、
京都縦貫道があと2年で完成するとか、鉄道以外はそれなりに。

高速道路が繋がるのは喜ぶべきことだけど、京都からでもいくつかの地点で
高速バスが特急列車より速いとかいう状態になりそうで、
鉄道の方は大丈夫なのかという心配もあったり・・・

兵庫県も北部の鉄道インフラに力を入れて、京都府と上手く連携してくれないかな・・・

>>587
＞京都縦貫道があと2年で完成するとか
2016年度には北近畿豊岡自動車道も豊岡まで開通するので
京都・兵庫の北部は鉄道よりも高速道路の方が便利な地域になって行くよ

経済効果的に考えると米原ルートは論外。

>>589
その通り
滋賀県民なら小浜ルート一択

>>588
舞鶴若狭道の敦賀までの開通も2014年度だし、
北近畿や若狭は本当に鉄道より高速道路というのが強まるね。
宮津〜豊岡〜鳥取がどうなるかも気になる。

鉄道は鉄道で渋滞や天候に強かったりと強みもあるし、頑張って欲しいけど
在来線の小規模な改良ではもう限界だし・・・

>>591
高速道路の整備に伴い鉄道の出番は徐々に狭められて来たからね
まあ2014年度には余剰になる68X系統が福知山に転属するだろうから
ある程度の改善は見込めるけど・・・

やはり今後の北近畿は高速道路の時代でしょうね

オバマ！　オバマ！　ＹｅｓＷｅＣａｎ！

金沢市内

http://i.imgur.com/EgOvXhn.jpg

>>592
68X系統とかいわれても分からないけど凄いの？
でもいくら車両が良くても線路がねえ・・・

最大速度は、京都・福知山間は大半が120km/h、一部130km/hということになっているらしいけど、
線形が悪いせいなのか、園部・綾部間が単線なのがネックなのか、実際はかなり遅い。

早く山陰新幹線と高速道路を使い分けられる時代が来て欲しい・・・

>>594
金沢で大阪再都市化するの？ｗ

そんな時代来ねぇよ

>>32
法律なんかで変えられないよ
JR西日本が金を払って東海から買うしか無い

小浜ルートで新大阪直通の速達便を設定した場合、全区間新幹線利用で大宮発着とすると、
東京でのぞみ乗換(接続10分)と北陸新幹線との所要時間がほぼ同じ3時間10分くらいになる。
つまりこれは、JR東海のドル箱路線である東海道新幹線の需要の一部(埼玉及び上信越起点)を、
JR東日本とJR西日本が奪うことができる可能性を示している。

JR東海にとって東海道新幹線は、自社の経営基盤であるだけでなく、将来の中央リニア新幹線建設の財源でもある。
故に東海道新幹線の収益を死守することは絶対条件であり、これを阻む要素は排除しなければならない。

JR東海の社長が、米原・湖西ルートでの東海道新幹線乗り入れの可能性を匂わせているが、
上記の使命により、この可能性はほぼないと考えられる。
JR東海にとっては北陸新幹線新大阪乗り入れを阻み続けることが、自社の利益に適うことであるからである。

逆にJR東日本・西日本にとって、北陸新幹線のほぼ10倍の輸送密度を持つ東海道新幹線の需要の一部を奪える可能性は、
北陸新幹線の収益向上のために願ってもない機会となる。東京〜大阪間の系統二重化という意義と合わせて、
JR東海の誘導に惑わされることなく、是が非でも小浜ルートで建設すべきである。

>>598
賛成
東北、栃木、群馬、埼玉、新潟の大阪行きの新幹線利用が
北陸新幹線に切り替わるのはとてもいいこと

あえて大宮ー新大阪の利用料金を戦略的に少し安く設定すれば
JR東海からだいぶ代替需要を取り込めるはず

>>598
関西広域連合の試算では、小浜ルートで建設した場合の新大阪開通は
中央リニアの大阪開通と同じ平成57年又はその2年前の平成55年

関西広域連合の試算
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

リニアが計画通りできると仮定すれば、北陸新幹線がガチで張り合う必要性はもはやない

あと、JR東海も子供じゃないので、小浜ルートで建設されないように
米原又は京都から東海道への乗り入れを認めた上で、陰湿にダイヤ等で嫌がらせするでしょ

上記試算の脚注13の通り、JR東海は中央リニア開通後、
北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れをちらつかせている

南びわ湖駅作っておけばよかったのに
滋賀を通ったらますます滋賀は通過県だけの存在になるな

>>581
米子

米原ルートの最大の問題点は運行主体となるＪＲ西の収益が減ること
民間企業なので収益が減るのがわかりきってる事業は出来ない
これは米原新大阪間を東海が持ってる事に起因する構造的問題なのでどうしようもない

>>601
小浜ルートになるから何の問題もない

>>603
その点に関してはJR東海の社長から
「線路貸しと云う形で東海道へ入って来て貰うという仕組みは当然考えられる」と発言してる｡
仮にJR西の収益が減った場合は整備新幹線区間の貸付料が減額されるので
JR西日本がダメージを受ける事は無い

滋賀に発言権などない。

>>605
東海区間は整備新幹線貸付料は関係ねえだろ
サンダバの客が東海に流れるだけなんだから
ＪＲ西は純粋に損だよ

滋賀県の意見が不要なんです。

関係が無い

>>606
>>608
だから小浜ルートで決めろよ
こっち来んな

>>607
だから北陸新幹線区間の貸付料が減されるんだよ
具体的に言えばJR東海に払う線路使用料の分だけね

収益はともかくダイヤが自由に設定できないな
JR東海が絡むと

>>610
貸付料は「新幹線が整備された場合の30 年間の収益の合計値」から
「新幹線が整備されなかった場合の30 年間の収益の合計値」を差し引き、
その差額を30年で除した額となる
米原までの区間で収益が増えたなら米原大阪間の在来線の収益がいくら減ろうが
貸付料には関係ないんだよ
だから北陸新幹線延伸でＪＲ東の根本受益が大幅に増えるけど東の貸付料が増えることもない

>>572
だから言い訳してんなっていってんだよ滋賀は。
見苦しい長文で言い訳するな。
県あげて反対できないものが言うな。
反対拒否していないという事実が重要だ。

多分なになにだから、こうだろうなんてのは聞きたくないんだよ。
そんなもんは個人的ないいわけにしかすぎん。

読売新聞の１面記事で関西広域連合は関西の方針として米原ルートを国に要望ってあった。
京都は北部は北陸新幹線とは別で山陰新幹線を提案するみたい。
当面は米原乗り換えでリニア開通時に直通運転するみたいな事かいてたな。
どちらにせよ金だして建設するとこがつよくてJR西は運営するだけだろ？
西がやりたくないというなら運営主体を東海にすればいいんじゃない。
西が自分で金出してでも小浜ルートで作るといったら誰も反対せんと思う。
金の負担する自治体にしてみれば自分達の財政事情が一番で
JR西の事なんざ考えてないだろ
むしろ京都辺りは東海にすりよってリニア駅の誘致にもはずみをつけたいとかw
こいつら本当に情弱だわ

>>613
だから小浜ルートで決めろよ
こっち来んな

>>611
乗り入れとなると、東京口と大阪口とで二重に調整が必要だしね。
東京口はJR東が北陸新幹線を優先させれば都合がつくけど。

県を挙げて誘致してないから滋賀県は拒否だな
そんなところに新幹線を作る必要はないな

>>617
だから小浜ルートで決めろよ
こっち来んな

>>617
新幹線を作る必要ないじゃなくて
すでにあるじゃね？
すでにある東海道新幹線駅に接続させて頂くの間違いだろ？
だから関西で取り組むんだよ。
滋賀だけの事かんがえるならマジいらね
関西全体の事を考えて行動してる滋賀は自分の事だけを考えてる
とことは違うぜよ

>>619
いずれにしろ滋賀は拒否しているのだから
避ければいいだろう

速達効果が少ないルートの新幹線は必要無いわな
米原ルート以外では金がかかりすぎと言うならそもそも作らなくておｋ
長崎新幹線も同じ理由で作る必要はない

>>620
だから小浜ルートで決めろよ
こっち来んな

>>614
いくら金積んでもＪＲが首を縦に振らないと建設できないのが整備新幹線

米原ルートなら下手したら今の特急サンダーバードより時間かかるな
乗り換え必要なら間違いなくかかる
運賃は湖西線より遠回りで路線距離伸びるからさらに上がる

良いことなんて何一つない米原ルート
北陸新幹線の存在意義すら消滅する米原ルートならまだ何も作らない方がマシ

滋賀東部の住民としては米原ルートの方がいいかな
敦賀⇔京都・新大阪が開通する頃にはリニアも完成してるんだろ？
だったらダイヤ云々で悩む必要もないと思うが
小浜ルートに関しては京都行の特急もあるし場合によっては敦賀行の速達列車でもつくればいいよな

>>624
大阪乗り入れが新大阪までになるしな
そもそも北陸新幹線が敦賀までできちゃうからどうしようもないだろww
最終的に米原になりそうだな。
今日の新聞に２０４０年の人口動向がかいてあったけど
北陸は現状よりもさらに人口へるだろうし都市部でも東京はのぞいて急激に６５歳以上人口が
増えるんだからいまさら小浜とかもう良いんじゃね？高度経済成長期のルートなんだから
その意味で行くと滋賀は２０４０年に沖縄愛知についで高齢者層の割合の低い県だから
社会保障費も急激には増えないだろうし今までどおり無駄使いせずに健全な成長をしていって欲しいよ
北陸みたいに背伸びすると住民にさいごツケが回るからね

北陸新幹線の沿線自治体住民の俺達が決める事で
単に乗客として利用するだけなここのスレッドとは別にに建てて議論してよね
今はどのルートに成り
各々の地域の利便性の阻害と財政的負担がどうなるかのレスだと思いますよ

米原ルートor湖西ルート
どちら側でも良いが…
但し湖西線北陸線の第三セクター化した場合の負担は関西広域連合で負担してよね

で、米原ルートなら北陸線の第三セクター化コストも安く済むが
湖西線なら北陸線より距離長いけど
どうしますか？

小浜ルートは更に更に
工期も工事コスト新大阪接続に対して立ち退き保障交渉も嵩みますよ
そんな高値の財政的負担を京都府大阪府市の沿線住民が喜んで負担するなら構わないですよ

福井が金だせよｗ


いつもフリーライドじゃないかｗ


大体原発動かしてないのに関西からお金もぎ取るとか
性根がくさっとる

>>628
あーん、関西が何様のつもりだ。
そんなセリフは原発を関西に設置してからいえよ。

自分らの電気使用で発生した使用済み核燃料引き取ってからいえ。
何もせずに被害者意識は一人前でふざけんな。
きらわれもんの関西は口出す資格なんてねえだろが。

もし小浜ルート以外になった場合、
その見返りとして国の責任で造られるはずの
代替補償事業（琵琶湖若狭湾快速鉄道など）
これの費用はいっさい計算してないだろ？

>>630
だから小浜ルートで決めろよ

米原ルートの条件は、東海道新幹線区間の複々線化、
しかし、新幹線で追い抜き行為をするのは危険なのか？

楽しさでわくわくする

北陸新幹線をJR東海が運営すれば米原ルートで何の問題も無い。
上越なんて中途半端は駅じゃなく、富山駅でJR東海とJR東で分割すればいい。
そうすれば米原以西のダイヤもスムーズに組める。

>>632
新幹線の複々線なんか実現できるなら、北陸なんていらないからリニアくれって言うよ、京都は。

人口激減でも新幹線。

ムチャ杉ワロタww

>>630
何その情弱な話？国が金出す事業を試算に入れるわけないだろ
琵琶湖快速かなんかしらんけど国と福井ですきに建設すればいいだろ
それこそ京都も大阪も滋賀も関係ない。
米原ルートを押す理由はただ一つ。京都も大阪も出費が一番少ないから
滋賀は平行在来線の切り離しをしない事＋関西全体で建設費を負担し合う事を条件に
米原ルートを了承したって事。
JR西がどうしても平行在来線を切り離すとなった場合は
北陸新幹線と在来線の重要度からして滋賀は新幹線を切り捨てるだろ。
京都と大阪が強力してJR西に働きかけないと米原ルートも没になっちゃうよ

ぶっちゃけ敦賀以南（以西）はできるまで4〜50年、あるいはできないと思うね

>>637
小浜ならそうだろうね
もう現実的に米原しかないというのが
２ch以外の一般市民の考えじゃね？
それを関西広域が代弁してるだけだろ
敦賀ー小浜ー園部ー亀岡ー能勢ー新大阪って
なんて凄すぎるルートなんだよ
これ考えた奴はまじで天才！！もう胸熱

>>638
話がまとまらないからできないという意味だから、どこもだよ

>>637
敦賀開業後は札幌延伸に予算が集中投入されるので
敦賀以西が開業するのは20〜30年後だろうな

よくよく考えると京都駅からだと亀岡駅行くのと
新幹線で米原とたいして時間かわらんかもしれんな。

米原ルートだけは無い
ベストは小浜ルートだがどう譲っても湖西ルートまで
関西から在来特急より距離ロスの出る米原ルートは論外

>>642
それって大阪でって事だよな
けど実際に小浜ルートで一番長い距離ひいて
金出すのは京都だしな
湖西になると滋賀が一番金出さなあかんようになるし
だから大阪京都滋賀で分担とか話なんだろうが
福井が京都府内の金出すくらいの事いわないと
京都は納得できないと思うけどな。宇治とか城陽のやつらからしたら
亀岡はまじで遠いぞ

敦賀以西の完成がいつ頃になるかは、>>600の試算に2パターン書いてある

自分の予想をあれこれ書く前に確認されたい

>>643
福井も本音は米原ルート一択だから、京都府内の負担をするなんてあり得ないよ。

自分が主導してならまだしも完全に他人アテにしてやるとか人としてゲスじゃないですかやだー
と思ったけど滋賀じゃ仕方ないな

>>646
だから小浜ルートで決まり
こっち来んな

小浜⇔福井 福井県の負担
小浜⇔新大阪 大阪の負担※

※ 小浜⇔新大阪 ダイレクト

これが一番良い
1400万人＞400万人

関西は福井に頭下げに来い話はそれからだ

オバマ！　オバマ！　ＹｅｓＷｅＣａｎ！

滋賀は頭下げんよ
新幹線要らん　　滋賀を通るな

仮に米原ルートなら栗東駅作って待避させないとパンクするよね

>>649
北陸新幹線って福井のためにあるんじゃないだろうにww
なんか度勘違いした福井ポイのが住み着いてるな
どちらかというと金沢富山で福井にでかける奴ってあまりいないような希ガス
距離的に車でもいいからな。金沢は電車で楽したいの気持ちあるけど

小浜ルートは関電の原発マネーが前提だから今となってはもうあり得ないルートなんだよな
ただ湖西や米原はダブルネットワークにならないのでそれ以上に無価値なルート

最善は敦賀打ち切りで敦賀大阪間はGCTで在来線に乗り入れ
ホームドアと待避線増設して信号改良して160km/h運転
なにわ筋線完成したらそのまま関空まで乗り入れすればいい

>>654
北陸新幹線の終点が敦賀なんて最高な新幹線じゃねーか
それでまじ良いと思うわ。
とっと敦賀から長浜経由名古屋行きの中京新幹線の線路ひきやがれ
これも整備新幹線だから小浜とは別で話はすすめないかん。

>>612
なるほど、JR西は苦しいかもしれない。

>>641
京都・米原間は新幹線だと19分とか20分なのか。
京都・亀岡間は快速で20分、特急で17分とか18分で、西京都駅が並河あたりになるという話もあるし、
大して変わらないどころか、米原のほうが早くなる可能性すらあるかな。

小浜市も福井県です。
何か勘違いしていません？
京都府が負担を嫌がるなら小浜からダイレクトに大阪に繋いだ方が良いでしょう。
大阪⇔東京 の所用時間も最速便なら東海道と遜色無くなれば利用も増える。

神戸、岡山、広島からの観光客が北陸に足を運ぶしメリットもある

夕方のYTV読売テレビニュースでは
関西広域連合の答申が米原ルート接続で国に提案と決まったよ
これで現実的なルートで決まって一歩前進か…

新大阪直通にしろや

>>633
>北陸新幹線をJR東海が運営すれば米原ルートで何の問題も無い。
>上越なんて中途半端は駅じゃなく、富山駅でJR東海とJR東で分割すればいい。
>そうすれば米原以西のダイヤもスムーズに組める。

なるほど。
つまり北陸新幹線の敦賀以西の最大の障害がJR東海だと言っているんだな。
問わず語りかw

>>654
原発の交付金はみなし規定があったような。

>>657
神戸や岡山、広島からの観光客を北陸にというのはいいけど、
リニアの名古屋・大阪間の完成予定時期と大差ないから、東京・大阪間で東海道と勝負してもあまり意味無いかと。

東海道を通らなければ、利用者は居ないかも知れないが福岡や鹿児島から東京まで乗り換え無しで繋がる。
セコイ地域エゴで決めるべきじゃ無い。
在来線が無くなり困る滋賀や京都を無理に通す必要無い

>>578
>地元負担の仕組みがある以上、その地元が金を出せると言わない限り
>実現性はゼロ。その意味で小浜ルートは京都や大阪に捨てられた。


お金が無いのが唯一の理由なんだったら、お金の問題が片付けば反対する根拠も理由も無くなる。
関西広域連合がお金を出すと言ってるのなら、これはもう既に決まった話だな。

もう滋賀には何の反対の根拠も理由も無い。

そして北陸新幹線の停車は一切無しだ。
ここでも滋賀は根拠も理由も権利も何も無い。

それが滋賀の行った選択だ。

>>663
あのw米原は停まるんじゃね？
運転士と車掌の入れ替えしないのかな

>>598
>小浜ルートで新大阪直通の速達便を設定した場合、全区間新幹線利用で大宮発着とすると、
>東京でのぞみ乗換(接続10分)と北陸新幹線との所要時間がほぼ同じ3時間10分くらいになる。
>つまりこれは、JR東海のドル箱路線である東海道新幹線の需要の一部(埼玉及び上信越起点)を、
>JR東日本とJR西日本が奪うことができる可能性を示している。

いやー大宮以北は確実に北陸新幹線シフト。
そして東海道と15分程度の差であれば東京の半分が北陸新幹線に流れるかもしれない。
繁忙期の立ち乗り客も当然座って目的地に到着する北陸新幹線にシフトする。

うまくやれば２０−３０％程度は東海道の客を奪えるかもしれない。

そうなると東海は進退に窮する。
リニアの延伸が不可能になるばかりか東名リニアの建設費さえ回収できなくなるかもしれない。

米原ルートで決定なら、京都にリニアが通ら無いのが確定
リニアができるまで北陸新幹線が米原まで繋がら無いのも確定。
JR東海の妨害工作成功か

>>666
お前の予想はことごとくはずれるから
リニアは京都駅になるのか

>JR東海にとって東海道新幹線は、自社の経営基盤であるだけでなく、将来の中央リニア新幹線建設の財源でもある。
>故に東海道新幹線の収益を死守することは絶対条件であり、これを阻む要素は排除しなければならない。

そうだ。
だから、北陸新幹線の全通はどんな手を使ってでもリニア全通以後にしないといけない。

仮に北陸新幹線が先行すると、リニアは品川ー名古屋のみで東京ー大阪間はもれなく２回乗り換え付き。
新幹線の高架駅から大深度地下に建設されるリニア駅まで１０階分以上の垂直移動だ。
これを荷物を抱えて、出張帰りの疲れる中、あるいは泣き叫ぶ子供を連れて毎回しないといけなくなる。

つまり、旅客は上の想定以上に北陸新幹線にシフトする。
旅客の絶対数が減る所に北陸シフトへの対抗上料金も下げて行かざるを得ない。
こうなると２重に収益の減少を引き起こし収支構造は更に悪化する。

旅客シェアを奪われ続けながらリニア建設費９兆円を償却していく事業を維持するというのは、
控え目に言っても新規投資の余力を奪う。
下手をすれば経営の屋台骨を揺るがす。

つまりいつまで経ってもリニアは全通しない。

>>665
>>600の前段の通り、北陸新幹線の相手は中央リニアになるので、
到達時間では勝負にならない

だから北陸新幹線の大阪ダイレクトが必要なんだよ

リニア開通を待つなんて馬鹿馬鹿しい

>>668
今まで通り東海道新幹線つかえばいいんでね？

小浜なんて2両編成の新幹線しか需要ないぞ
二時間に一本とかワンマン運転になる

東京名古屋
大阪名古屋
リニア同時開通なら
東海の言い分も理解できるが現状の計画なら話しにならん

リニアが真に威力をはっきするのは
福岡東京位の距離だと思う。
大阪とか名古屋とかでリニアに割り増し料金払う価値あるのかわからん
のぞみのグリーン車並みの料金なら東海道使う奴多いと思う
まぁ東海は自分で作ると大見栄きったけど
無理だよ

>JR東海の社長が、米原・湖西ルートでの東海道新幹線乗り入れの可能性を匂わせているが、
>上記の使命により、この可能性はほぼないと考えられる。

ここであなたと私の考えは異なる。

ところが状況が変化した。
ハシゲのリーダーシップにより関西広域連合が機能し始めた。
ルート選定のお家騒動を演出して北陸全通を阻み続けるシナリオがここに来て崩れた。

地元負担という全通阻止の切り札が逆に相手側の切り札に変ってしまった。
大阪、もとい、広域連合が全てを負担すると腹を括った以上は反対する根拠と理由が消滅した。

こうなると東海が次に切れるカードは僅か一枚しか残らない。
それは米原ルートで東海道乗入れを認めつつ実際のダイヤ編成で強力な制限をかけ続けること。

相手を取り込みつつ脅威にならないようにコントロールする。
これしかない。

これを拒めば東海は確実により大きな損失を被ることになる。
別ルートに決まれば東海は北陸新幹線に対してどのようなコントロールも今後発揮できない。
ガチで競争に巻き込まれるしかなくなる。

ルート選定が袋小路に入り政治問題化。
仮にこうなると米原ー新大阪間の枠を北陸新幹線に強制的に振り替えさせられるかもしれない。
下手をすればJR再編議論を引き起こし、そもそものJR東海の存在意義を問われかねない。

確定したようだよ
ここまで意見がまとまるとはね
あとは東海がどこまで妨害できるかどうか

北陸新幹線は「米原案」　関西広域連合が方針決定
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201303280189.html

こ・・・米原

米原にのぞみを停車？

品川、新横浜に次いで停車が増えるだけ

まったくメリット無し

米原は通過するだけだろ。

ぶっちゃけ米原ルートだと、京都からならサンダバ使う方が早く福井に行けるよな

去年米原に降りたのだが、場末のスーパーがあるだけの街に俺は失望した。

>>680
米原で乗り換えだとそうなりかねないけど
乗り入れ出来るなら米原経由でも新幹線の方が早い

米原は元々田舎の町だから仕方ない
合併で市になったからな

>>680
米原での乗換等がなければ、敦賀まででも16分短縮らしいから、福井ならさらに差が付くかと。
接続とかダイヤ次第だけど。

FGTのサンダーバードが、敦賀⇔京都ノンストップ160kn/hだと、どんなモンだろうね？

>>671

>>668
>今まで通り東海道新幹線つかえばいいんでね？

東海の言うことが本当だとすれば、東海道新幹線は本格補修が必要でリニア後の数年間はフル稼働できない。
そしてあなたの言う通り東海道新幹線が現状のまま維持されるとしたらリニアへのシフトが起こらない。

何れにしても収支構造は大きく悪化しリニア延伸はおろか東名間の償却すら厳しくなる。

だから東海のシナリオは一つしかない。
　1．東名リニア開業
　2．東海道新幹線の補修、ダイヤ無力化によりリニア強制誘導
　3．新幹線ーリニアー新幹線ルートの既成事実化
　4．リニア名阪間開業

勿論、１から４は北陸新幹線が全通するまでに完成させないといけない。
ところが２と３の間に北陸全通が飛込む展開となった。
だから３は起こらないし、４の実現は、実現するとしても遥か先の話となる。

だからJR東海のために今まで何度も言って来たが、リニアは建設しない方がいい。
もしどうしても建設したいってんなら東阪一気開業の資金が貯まってからw
民間企業なんだから当たり前の話。

>>685
湖西線でサンダーバードを160�`運転しても
5分程度しか短縮出来ない事が判明したので
681系を使用しての160�`運転は取り止めに成った

大阪人だが、リニアは別にいらない。
あればあったでいいかなって程度。
それより、北陸、山陰、四国、伯備の各新幹線を新大阪もしくは
梅田起点で作れ

>>689
それ、堅田で停車するからじゃないの？

>>689は>>687宛ね。

>>686
それはないわ。
リニア名古屋開業で逃がすのは、まずは東名間輸送。この分を内陸ルートに逃がして、
一度、東海道新幹線を、東阪（東洛阪）および以西の輸送に特化させる。
（混乱を避けるため、京都をとりあえず洛と書く）
場合によっては、流動をばらすため、「意図的な名古屋ヌルー設定」もあり得る。
名洛阪の中距離輸送は、東海道本線を使う方法もあるので、結構手持ちのカードは多い。
この段階では、「リニアを使った需要の住み分け」になる。主力は乗り換えではない。

名古屋まで開通の時点では、まだ、東海の主力は新幹線だよ。
そして、距離的＆時間的に、北陸回りは、東阪間輸送主力について、
既存の東海道新幹線の所要時間に、実質太刀打ち出来ない以上、
その間に北陸まわりが、通ろうが通るまいが、どうでもいいことになる。
ただ、この段階では、名古屋新大阪間は、ダイヤ上は却って逼迫するので、
東海は、「おまえら米原は通さんぎゃ。こっちでかつかつなもんで。」と言うかもしれない。

>>690
それは関係無い､湖西線も全域に渡って線形が良い訳じゃ無いので
160�q/h運転出来る区間に制限が有る上に
普通電車は130�q/hまでしか出せないので退避の問題も発生するから｡

>>686
ふつうなら自治体に金出してもらえるならそうするのに
自分で作るといった東海はもう後にひけないな
リニアできるころは俺はもう高齢者だけど
楽しみに成り行きをみさせていただくわ
俺は自力建設は無理だと思ってるから
あんなのどうかんがえても国家プロジェクト
土地の取得とか権利関係どうすんだろうと思う。
ごねる奴もいるからな。アルプスのトンネルすらほれんと思う

>>690
湖西線は74km程度の距離で、サンダバは、すでに最高130km/hで運用してる。
これを160km/hに引き上げても、理論上最大でも7分の短縮にしかならない。
実際は、湖西線の全区間で160km/h出せる訳ないので、5分の短縮も無理だろう。

>>694
もう米原なんだから湖西とかいいんでねーの
仮想鉄道してても仕方ないだろ

ルートの早期決着になりそうだからフル規格かどうかも影響出そうだな
福井はフル規格希望してるから小浜案は捨てて乗ってくるかも

いらん。無駄。

>>696
小浜は福井が主張
湖西、米原は関西広域連合。けど関西は米原に１本かしたから
湖西を主張してるとこは無くなった。
福井にかんしては北陸新幹線の駅が３つもできるんだから
小浜は諦めたほうが良いというムードになるんじゃね？
こうなると俄然滋賀の存在感が異常

四国 ー 和歌山のそば ー 大阪（梅田）ー 京都 ー(湖西線沿い)ー 敦賀
　

>>696
あんたら考えが甘いですな、福井はそう簡単に小浜ルートはすてませんよ
関西広域と福井は対立していくことになるでしょうな
激しく対立していきますよ絶対に

>>698
関西広域の権力構造は

橋下（役者）←井戸（表のボス）←山田（陰のボス）←嘉田（ラスボス）

だからなあ。
でも、ダメなんだよね。滋賀は、これまで、意見を最悪の形で二転三転させた。
これは、霞ヶ関官僚やJR上層部を、一番激しく激怒させる振る舞いで、関空構想時の神戸市と同じ。
後でどんなに神戸市が平謝りしても、運輸省は神戸市を、絶対出入り禁止にして、
条件が悪いと分かっていても、嫌がらせのように、泉州案で突っ走った。
神戸が悲惨な大震災を食らってから、
ようやく、「関空の横風案として、プレハブミニ空港ならいいよ。でもきつい便数制限なｗ」とようやく許した。
官僚のへそを曲げさせるとは、これくらいのこと。
官僚もJRも、滋賀県には心底呆れているから、
滋賀を強める方向というのは、関西広域としては、政策の誤り。

>>700
じゃ福井が建設すればって事だろ？
無理なら多数決で従えって事だろ
小浜を訴えつづけるのは福井の自由かしらんが
どうするつもりなんだよ
そんなのは子供とおなじ駄駄こねてるだけで
通用せんわ

>>701
泉州も最初は反対だったけどww

>>702
関西だけでなく石川県の自治体からも米原経由での整備を要望する声が出てきてるから
福井県としては小浜ルートを諦める変わりの代替案を要求して来るはずだよ
まあ条件闘争に入って行くだろうね

>>701
あと塩爺ぃな

小浜、小浜って言ってた福井の基地外
しばらく寝られない日が続くねｗ
米原でしっかり荷物を降ろしてね

大阪府の負担が無くすのを目的に米原経由なら、それはそれで仕方が無い。
愛知県の方がメリット有りそうだし出費を打診すべきだな

米原ルートでほぼ決定

北陸新幹線:「米原ルート」関西広域連合が提案へ

関西広域連合は２８日の首長会合で、福井県敦賀市と大阪市を結ぶ北陸新幹線の延伸計画について、有力３ルートのうち、
米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を広域連合案として国に提案することを決めた。４月下旬にも国とＪＲ東海、西日本両社に提案する。

広域連合は、米原ルートのほか、琵琶湖西岸を通り京都市で東海道新幹線に合流する「湖西ルート」▽福井県小浜市や京都府亀岡市を通る「小浜ルート」&#8722;&#8722;の計３ルートの費用と効果を比較検討。
米原ルートは他２案に比べて費用が５１００億円と最も安く、工期も６&#12316;１４年間と他２案より２&#12316;４年短いことから「最も優位」と結論付けた。
東海道新幹線は過密ダイヤで乗り入れは困難なため、米原駅で東海道新幹線に乗り換えることを想定している。

http://mainichi.jp/select/news/20130329k0000m010046000c.html

愛知県は北陸流動が少ないからそもそも興味ない。

今後はJR西日本が滋賀県の並行在来をどうするかがポイントになる。
JR東海へ北陸の収益の一部が移りJR西日本の収益は圧迫される。
必然的にお荷物の並行在来（最悪は北陸、湖西線）の維持など論外
となり分離だろう。ここで滋賀県が猛反発する事は見えているから、
敦賀以西はもう一悶着ありそうだ。

関係なかったのにここにきて滋賀の存在感異常

大阪府以西、以南の人にもメリットが無い
原発絡みがあるから福井に対しては恩義があるから福井案を尊重すべきと思ったけどね、北陸新幹線は敦賀までで良いと思った。

>>710
それ以前にJR東海がキレるというオチも。
九州新幹線の時も鹿児島乗り入れをさせなかったわけで。

基本小浜ルートで、でも京都府内をやや南に振って地下線で二条あたりを通して
そっから京都線の下を新大阪まで、ってのはダメなんかな。

>>710
米原ルートなら長浜〜近江塩津の北陸線は分離だろうなあ。

運営主体ってのはそんない好き勝手にやらかしていいもんなんかい
そもそも東海道新幹線は国鉄が税金でつくったもんだろ

>>713
リニアが大阪まで開通した後、新幹線の区割りの再編があるかもしれんね
米原以東が東海管轄で以西が西管轄となれば、西としても新大阪〜直江津とか自由にダイヤが組める

米原、長浜、直江津まで東海が面倒見れば良いと思うけどな

その方が西日本にはメリットが有りそうだし

>>713
>それ以前にJR東海がキレるというオチも。

これは無い。JR東海は以前から米原接続はリニア全通後に乗り入れは
可能としてきたからね。

ただ今回の案で関西広域があほだなと思ったのは乗換させてでも早期に
という所。乗換なら確実に特急料金は通算されないから相当割高になる。
これと乗換負担で北陸−関西間の流動は減少していくだろう。
そしてリニアが全通して乗り入れ可能となった時は既に手遅れという状況
が十分考えられる事だ。

ああ、逆効果ですね

>>715
でも東海が5兆4000億以上の債務を引き受ける形で買い取ったからな
鉄道運輸機構所有でないので、基本的には管理責任も含めてJR東海の管轄のはず

>>584
そりゃそうでしょ！
『のぞみ』は通過だし、『みずほ』『さくら』『つばめ』『ひかりレールスター』は来ないからね。
あっ、『ひかりレールスター』は山陽の『こだま』になっちゃったんだ！
500系も来なくなったしな・・・・・・・・・・・・・・
隣の京都だと全ての新幹線が停まるし、東京・品川・新横浜への早期購入割引があるからな。
みどりの窓口でも買える分もあるし、エクスプレス予約会員専用分、プラスEX会員専用分がある。

>>717
在来線はそれこそ東海も要らないだろｗ

北陸への流動資料とかわかりやすいの持ってる人いる？(´・ω・｀)

京都大阪-北陸の運賃・料金は高くなるよな。
米原ルートは関西にとっていい案じゃないが・・・

ゴミ路線だけ西日本で運営する必要無いだろ
人口多く使いそうな都市は名古屋ぐらいなんだから

>>715
好き勝手やってないじゃん。
東海道新幹線の運用方法を問題視する声ってそんなに多いか？

●2ちゃんねる名物糞コテ：「北九州市民ありあケーン（ケツホモ顔バカタイヤ）」のプロフ--
・九州手榴弾ヤクザの町、修羅北九州市小倉北区に住む大牟田出身中卒ホモ生保在日Ｂ
・東京や横浜福岡大阪等あらゆる大都市にコンプ、気に食わない相手を横浜バカタイヤ、トンキンネトウヨカッペ放射能など連呼
・北九州小倉で世界のブリジストンタイヤパート夜警面接に60才で落ちた
・職歴は関西オカマ風俗勤務暦が少々。微かな思い出にすがり九州僻地で関西マンセー
・自分が【中卒】なので、高卒・短大卒。専門卒・大卒・院卒を異常に敵視する 　
・買ったカメラを大自慢するがすぐ陳腐化し最近号泣（Ｘ4）九州でトンコツ臭いと珍言でフクロ
・元祖「おれはケツ感じるまで2年」で有名な貧乏中卒チョンＢ生保ホモ老人ｗ
・各スレ「超単発」で苅田人その他糞コテ量産成りすましの中卒アラシである。本名●上津ハラ俊之
//uni.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1285281631/1-373

ＪＲ東海の管轄を東京〜米原
ＪＲ西の管轄を米原〜博多


政治でこれが出来ないの？

>>698
嶺北はともかく嶺南はあきらめるわけにもいかず、福井県全体としても押さざるを得ないと思う。

>>704
石川からもそういう声が出てきているのか。

>>708
米原で乗換ありか。

米原駅で30分ぐらい待ちそうだな。

>>728
やる必要ない。
利用者にとって不利益だから。
のぞみが米原で停車して乗務員交代とかやめてほしいね。

万が一を考えたら２ルート造ればありがたいだろう。
新幹線もいつ、トラブルが起こるかがわからないので。
恐らく、小浜ルートの利点は、新大阪から小浜経由で舞鶴や福知山へ行けることだろう。
あとは、米原ルートの予備役割。

いつまで小浜言ってんの
新聞読めよ

>>724
湖西線分離だと運賃も高くなる。
湖西線が残ると運賃は現状程度だ。
特急料金が通算ならリーズナブルな値上げなんだけどね。
別会社だから乗換時の通算は期待できない。
個別積算だと金沢から大阪迄1時間足らずの時間短縮で料金は
3,000円以上増える。通算なら1,000円程度で済むところがね。

大阪府の負担が無くなるなら、利用予定も無いから良いけど、四国新幹線とか山陰の人は絶望的だな

米原ルートは不便になるから利用者の俺として避けたかったが、
現実味を帯びてきたところがちょっとショックだ。

もめて敦賀どまりになることを恐れたんだろうな

>>729
嶺南でも敦賀・美浜は米原でもOKだから
本気で若狭ルートを望んでるのは小浜市付近だけ

北陸新幹線は米原案　関西広域連合・国に提案へ
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20130328000155

・・・
湖西や小浜を含む計３ルートを比較検討した結果、費用対効果が高く、開業までの
期間が短いことから「米原ルート案が最も優位」と結論付けた。当初は米原駅で乗り
換えるが、リニア中央新幹線の大阪開業後は東海道新幹線のダイヤに余裕が出る
として、乗り入れを想定している。
並行在来線の北陸線、湖西線は経営分離しないよう国やＪＲ西日本に求めていくこと
を確認。小浜ルートは、将来の山陰新幹線など高速鉄道の整備検討の中で議論する
よう求めることとした。
ただ、並行在来線のＪＲ西による一体経営と併せて滋賀県が求めていた建設費の受益
者負担については、「関西全体で解決を図る」という方向性では一致したが、県の当初案
とは異なる文面となったことから、嘉田由紀子知事が「（県内市町長や議会と）文案の
議論をするため、１カ月の猶予がほしい」と主張し、保留となった。

会合では、小浜ルートを重視してきた京都府の山田啓二知事が「広域連合で提案する
以上は、福井県と意思疎通のための協議が必要だ」と述べたうえで、「リニア中央新幹線
も関西全体で解決を図るということを基本にすえてほしい」とリニアの京都ルート誘致への
協力を暗に求めた。

京都市の門川大作市長も米原ルートへの賛意を示し、リニア中央新幹線を関西国際空港
へ延伸する必要性に言及した。

若狭としては閣議決定までされた基本計画に書かれているのをカードに、
見返りを要求するのは必至。
最大限の政治的「配慮」が求められるのは言うまでもない。

>>716
お前、馬鹿か
民間企業の資産を、どうやったらそんなに簡単に移せるか教えてくれ

>>739
>小浜ルートは、将来の山陰新幹線など高速鉄道の整備検討の中で議論する
>よう求めることとした。

その時地元負担する意思があるのか？と言いたいところだな。
多分国の全額負担による整備を要求するって事と等価だろうけど。

>>732
現状では、小浜・東舞鶴間が45〜47分、東舞鶴・西舞鶴間が7〜8分、
東舞鶴・福知山間が42〜44分、さらに東舞鶴で舞鶴線と小浜線に分かれている。

舞鶴線と小浜線の西半分を統合したり、快速を設けたりすればマシにはなるだろうけど、
それでも舞鶴ですら小浜から40分や50分、福知山なら80分はかかるだろうし、
大阪から新幹線を使って小浜経由での需要がそうそうあるとは思えない。

どちらかというと北陸からの需要が多少はあるかもしれない程度。

>>735
大阪府が一部負担することが前提の米原ルートなんだけど。

>>738
敦賀や美浜も嶺南として、小浜を助けたいとは思っているはず。
www.sponichi.co.jp/society/news/2013/03/28/kiji/K20130328005499080.html
嶺南は敦賀や美浜も含めて6市町長が小浜ルート支持。

新幹線と若江線とどっちが先に開業するんだろうな

>>739
うわあ。こりゃ詰んだ。北陸新幹線は、永久に敦賀までだな。

腹黒京都が、訳の分からない交換条件を、しれっと組み込んできた。
滋賀は、一貫した意志形成という点では、すでに完全崩壊だが、
それでもエゴと、交換条件と、筋の良し悪しを、それなりに理解する力はある。
京都は、相手にとって、得るものが何かを理解する力すら、完全に失っている。
リニア問題という、大変に厄介で（京都に筋悪の）異物が、バスケットに放り込まれた。

霞ヶ関もJR東海もドン引き、JR西も、問題をこんな「糞味噌団子」にされては、正直お手上げだろう。

結局通勤客をゲットできるのは小浜ルートだけでしょ？
米原はすでに東海に持ってかれてるし、湖西じゃ新規開拓は無理だろ。
小浜ルートで住宅街作って新幹線通勤客ゲットしないときついんじゃね？

>>740
まずは若江線の建設を要求するだろうな
何しろ明治時代からの悲願だったし
加えて国道303号線の高規格化も要望してくるかな？

>>739
> 小浜ルートは、将来の山陰新幹線など高速鉄道の整備検討の中で議論するよう求めることとした。

これがしっかり入っているのは結構大きいかな。

> 並行在来線のＪＲ西による一体経営と併せて滋賀県が求めていた建設費の受益者負担については、
> 「関西全体で解決を図る」という方向性では一致したが、県の当初案とは異なる文面となった

具体的にどのあたりが違うのか気になる。

>>742
阪神と山陰を結ぶ山陰新幹線を、福知山で分岐して舞鶴・小浜を経由して敦賀に接続とかの話だと思う。
流石にそのルートであれば地元負担も受け入れざるを得ないかと。

あの〜
福井県に出来る予定の新幹線の駅は4つですよ。。。
ー芦原温泉駅ー福井駅ー南越駅ー敦賀駅ーの４つです。
小浜を通れば5つになるのですが。。。

>>745
リニアの京都は北陸の小浜って感じだな。
自らが北陸のルート問題でやった事を理解しているなら
リニアを京都へ誘致するのは無理がある事は分かって
いるだろう。

>>731
北陸新幹線の境界駅となる上越駅(仮)に通過線があるんだし、
必ずしも境界駅で乗務員交代をしなければならないということでもない。

東海がそれを許すかはわからないけどね

>>747
国道303号線って小浜から近江今津の街道沿いか。
若江線は微妙だけど、そっちの道路は物流や観光・行楽客の需要を考えるとやった方が良いと思う。

あと2年もすれば舞鶴若狭道が敦賀まで繋がって、中国道と北陸道のバイパスになるのに
未だに1+1車線の部分が少なくないとか、渋滞対策はどうするつもりなんだろ・・・

>>749
敦賀と福井の間の南越だけじゃなくて、さらに福井の先にもあるのか・・・
越前というか嶺北はなぜにそんなに駅を作るんだろ。

>>741
営業実態に併せて譲渡を行う、という取り決めをすればいいだけの話でしょ
鉄道事業法上も譲渡について触れてるように不可能でもない

静岡と長野と滋賀県は反日県
迂回するが宣し

>>741
>>753
工場を整理する際に別の企業に譲渡契約を結ぶ例だって普通に有るわけだから
資産が移動できないとする根拠は一般的には皆無だろうな
資産が移動できないなら三セク化だって不可能だって事になるし

>>752
>越前というか嶺北はなぜにそんなに駅を作るんだろ。

地元負担があるからこういう事になる。
小松−南越まで駅間が20km未満だからね。
金沢−小松間も新駅（白山）をねじ込もうと元首相勢力が加勢している。
そうすると金沢以南では金沢−新駅間が最も駅間が短いという状態になる。

>>756
地元負担はあるは在来線は分離されるはで
新幹線が通過するだけの町は寂れるだけ。
だから、駅が多いのは仕方ない。

全列車が全駅に停車するわけでもないし。
今でもサンダーバードの一部は京都から福井まで
ノンストップ。

>>739
＞会合では、小浜ルートを重視してきた京都府の山田啓二知事が「広域連合で提案する
＞以上は、福井県と意思疎通のための協議が必要だ」と述べたうえで、「リニア中央新幹線
＞も関西全体で解決を図るということを基本にすえてほしい」とリニアの京都ルート誘致への
＞協力を暗に求めた。

奈良は関西じゃないって事かな。広域連合に入ってないし。
でも、もし、奈良県が広域連合に入ったらどうするんだろ？

>>750
けいはんな学研都市の木津あたりに出来る可能性は否定できないし、
それだと府内を25km位通ることになりそうだし、それを心配している可能性もｗ

>>756
地元負担があるとか言っても、駅を作るのにも金がかかるだろうに・・・

敦賀・福井間が在来線特急で30分なのに、その間に南越駅とか作るとか聞いて
それが本当に必要なのか疑問に思う感覚からすると、
さらに短い区間で駅を作るとか正気の沙汰とは思えないｗ

>>757
在来線の三セク化だけではやっぱり心配とかなのかな？

>>758
> リニアの京都ルート誘致への協力を暗に求めた

この部分は記者の解釈に過ぎないような。
ただ、知事がどの程度本気で考えているのかは気になる。

米原暫定乗換と言っているが、JR西や利用者からすればメリットはほとんどない。
関西広域の所要時間試算は全体的にかなり無理をしている数字だしね。

米原ルートで完成後も対大阪方面は乗り入れ可能となるまで敦賀GCT運行続行。
北陸線は並行在来として分離され、しらさぎ相当の新幹線を米原−富山間で運行。
リニア全通後に晴れて大阪方面乗り入れ。しらさぎと大阪方面の列車は統合され
名古屋方面は従前と同じく米原乗換で恒久化。

こんな感じになるだろう。

>>760
JR西からするとデメリットの方が大きいかもね。
乗換となると利用者にとってもメリットはあまり期待できないし。

GCTは線路への負荷が大きいという話もあったと思うし、どちらにしてもJR西は苦しいかも。
在来平行線の切り離しは滋賀が文句を言うだろうし、かなり揉めそう。

とりあえず
敦賀-小浜間を先に開通させよう。
話はそれからだ

>>747
まさかの江若鉄道の復活か!

若狭地方へ結局は開通出来ずに旧今津町で終点になり
間もなく湖西線建設と引き換えに惜しまれつつ廃止になってしまった鉄道…

通過県滋賀　　情けない県だのう

東海道新幹線の役割はリニア全線開通後も沿線住民の首都圏、関西圏への移動が主なのは変わりない。
それをJR西1社の利益のためだけに米原で分割させろってどれだけ自己中な意見なんだ。
沿線住民の利便性よりも会社の利益を優先させろって、関西人の民度が知れる。関西人は馬鹿しかいないのか？

>>765
同じこと東北や長野にも言ってくれ。

>>765
米原乗り換えだと不便だから文句言ってんだろ
利用者視点だと米原ルートはメリットが全く無い

>>1
北陸新幹線の３ルート予測
http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ng=DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000&z=20130329

ま、実際滋賀にはほとんど良いことないだろうしな
大津草津の人はみんな京都から新幹線乗るんだし

>>765
その通り
実質関西人はバカしかいない
未だに教育現場で体罰が蔓延るぐらいにだから
ヒトモドキだから叩かないと学習できないバカだらけなのが現実

>>765
なんか分断の話をする人間の根底に「分断あるべき」があるって思ってるみたいだけど
別にそんな事もないんじゃないの？
逆に米原〜上越までについて東海管轄にしたら？って意見もあるけど

>>763
嶺南へ行くと解るけど「快速鉄道の早期実現を」って看板はそこら中に建ってるからね
新幹線とのバーターとして提案すれば案外すんなりと受け入れる可能性はある
特に若狭町なんかは新幹線よりも歓迎するだろうな

>>771
北陸と東海道を東海1社の管轄にした方が、リニアが全線開通し、北陸新幹線の米原以西乗り入れ後は
北陸から大阪、名古屋どちらにも利便性の高いダイヤになるだろうね。

>>773
東海いいとこ取りだな、バランスがおかしくない?

>>773
馬鹿かｗｗｗ
今の東海の経営みてそう思えるお花畑的頭脳が不思議で仕方ない
東海が運営したら北陸なんて支線扱いだ
東名阪輸送の邪魔になるだけの列車なんて乗り入れすらさせてもらえないよ

リニア開通後は、東海道はスカスカだろ。普通に北陸の需要喚起に全力を尽くすと思うけど。

現状のひかり+こだま+京都利用者分だけあれば良いからな
多少の増発があっても時間6本までだろう

>>761
現在でも米原駅で東海道線と北陸線から東海道新幹線の乗換が普通に有るから
在来線←→新幹線乗換は大丈夫だと思うけれど…
新幹線同士の乗換は東京駅の東海道新幹線と東北上越秋田山形…北陸長野止まりが普通に行っているのだから
心配無さそうかな(^ω^)？

但し現在の米原駅前って云うか駅舎の通路内もショボいからな
計画構想では東口の区画整理で多数のビルが建つらしいけれど…

昔の西口改札を抜けた東西通路脇の弁当売り場に銘品お土産屋とか
新幹線側の待合室横の井筒屋さんの月見うどんが懐かしいぉ(/_;)…

更に昔は東口の駅舎には庶民的な食堂も有ったんだけどな〜
おでんと親子丼が美味しかったよ(ﾉД`)ｼｸｼｸ。。。

米原から新大阪まで100キロ余りにわたって同じところを通すのか。
2年前の3月11日に何が起こったのか、もう忘れたんかいな。

費用負担は京都大阪
直通は名古屋方面

仮に米原ルートだとして、wikiにある長浜新駅ってできるの？
新駅を作る意味があるの

>>781
積雪で米原駅がフン詰まりなった時に有効。

>>782
それって
１　敦賀　長浜　大垣　岐阜羽島
２　敦賀　長浜　米原

のどっちで有効なの　２なら意味なさそうだし、
１なんか作る予定ないんじゃない？

緊急時の在来線接続だと近江塩津駅が良さそうにも思えるけど？
若江連絡鉄道を湖西線近江中庄駅で接続させて
若狭地方の方も北陸や東海地方へも便利に行けたりして？

金沢にしても、福井、敦賀にしても本音は
大阪なんかよりも、最短で名古屋に繋いで欲しいなんだと。
理由は、リニア開通後は名古屋経由の方が首都圏まで速いから。
敦賀だと1時間弱、福井だと1時間30弱、金沢で2時間程度になる計算らしい。

米原ルートなら大阪や京都に費用負担を依頼するんじゃなく、北陸と滋賀、東海で負担すべきだわな

石川県はともかく、福井県は自腹を切ってでも名古屋に最短で繋いで欲しいだろうね。

>>785
しらさぎで十分だろ
名古屋行くだけならほとんど時短効果無いぞ

>>788
敦賀からしらさぎで米原乗換えで名古屋に行くのと
敦賀から新幹線で直接名古屋に行くのとでは、30分以上違うかと。

>>789
敦賀米原間がしらさぎで30分程度なのに30分も変わるわけねえだろｗｗｗ
新幹線はワープするわけじゃねえんだぞｗ
短縮してもせいぜい10分やそこら
長崎新幹線より金の無駄
乗り換えが面倒ならしらさぎをGCTにすればいい

普通の感覚を持った大人なら、大阪府に対し費用負担は打診しないよね。

そのぐらいは田舎者でも理解しようね

>>788
北陸対東京が北陸新幹線より名古屋経由リニアのほうが早くなるんだよ

もはやそうなれば北陸新幹線金沢以東の存在意義などない

>>790
乗り換え時間を忘れ取るがな

>>792
北陸の対東京需要なんて大きくないじゃん
JRが試算してたけど、
1日の需要は西回り4000人、はくたか6000人、航空便7000人だった

1日利用者26,000人のあさま需要のほうがよっぽど大きい

>>794
それを言い出したら北陸新幹線の存在理由自体がなくなるだろうが。
ていうか、新幹線で新規需要を喚起するんだろ、東北新幹線みたいに。

京阪神 - 北陸間の流動は用務客や観光客など多く､2009年度の1日下り片道平均乗車数は7,951人（｢日本海｣を含む）

やっぱり新幹線まで作るレベルの需要は無いな

フリーゲージトレインを湖西線で１６０ｋｍしたら良いだけのこと

>>772
地元としてはありがたいかもしれないけど、利用者数がどこまで伸びるかという問題もある。

>>778
普通に対面乗換とかだといいけど・・・

>>779
冗長性は山陰新幹線に期待するしかないかと。

>>792
三大都市圏しか見なければそうかもしれないけどね。

いじめ容認の滋賀県は、陸の孤島になって欲しい

>>796
だけどサンダーバードはドル箱特急だからなー(´・ω・｀)

北陸新幹線が開通したら
北陸の魅力がなくなるよなぁ
サンダーバードや白鷺で
自分にとっての未開の地へゆっくり行けたから
なにも無くとも北陸に魅力があったわけだが

>>799
いつもいじめられていたトラウマか
かわいそうに

>>795
関西から長野や北関東への利便性が上がるからねぇ

>>801
大丈夫。


能登がのこってるよ能登が…夏のキャンプ最高！

>>803
関西につながる頃にはリニアの大阪開通も間近だから
長野はともかく、関西から北関東への移動もリニア経由が主だろうよ。

>>794
お前阿呆だろ

在来特急や飛行機よりも新幹線の方が需要流動性大きいんだから、普通はそっちの方が大きく出るよ
と言うか高崎長野は断面の輸送量で18000とか19000位だったはずだが

当たり前だが、新幹線通れば新規需要はかなり増える

385 ：名無し野電車区：2012/11/16(金) 22:33:41.34 ID:wUDH69pJ0
今年の２月発表
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf

高崎−安中榛名　　 44,810
安中榛名−軽井沢　44,560
軽井沢−佐久平 　　40,760
佐久平−上田 　　　38,730
上田−長野　　　 　36,200
長野−飯山 　　　 　26,840
飯山−上越　　　　 25,320
上越−糸魚川　　　 23,800
糸魚川−新黒部　　 23,290
新黒部−富山　　 　23,040
富山−新高岡　　　 19,240
新高岡−金沢　　　 19,490

輸送密度

・東京名古屋　190000
・名古屋新大阪　175000
・新大阪岡山　78000
・岡山広島　65000
・広島博多　33000
・博多熊本　24000
・熊本鹿児島中央　14000
・東京大宮　150000
・大宮宇都宮　100000
・宇都宮仙台　65000
・仙台盛岡　32000
・盛岡新青森　11000
・大宮高崎　83000
・高崎越後湯沢 33000
・越後湯沢新潟 20000
・高崎長野　19000

サンダーバードの利用客
京阪神⇔北陸 年間550万人が1000万人にしよう考えるなら
阪神間からの利用を増やすしか無いと思うけど、ダメダメの国と自治体

分かりやすい

昔神戸発のスーパー雷鳥があったけどな。
神戸〜大阪間の乗車率があまりに悪くて即廃止になったな。

阪神間の人は大阪で乗り換えるからな
阪神間を快速レベルの停車感覚にすれば変わるかもよ

京阪神を「三都物語」で売り込んでたキャンペーンの一環じゃないのかな?

$箱の神戸線に阪神間限定での利用者が少ない北陸行きの特急を
わざわざ走らせるのは効率悪いと思うよ。

今の計画だと1時間に1本程度でプラレールみたいな2両編成ぐらいしか利用者いないだろ 2000人／日なんだから

>>781
長浜を中心とする湖北は人口比で京都を上回る日本有数の観光地
北陸新幹線にとって金沢、富山、福井の次か福井を上回る利用客が見込める駅になると思う

福井を上回るのはどうみても無理。上回るならしらさぎが既に止まってるわな。

>>815
長浜はせいぜい小松かそれ以下レベル

よくて武生レベルだよ。

名古屋が費用負担して環状線にしてしまうというのは？
京都大阪は30分に一本

>>816
確かに出張ニーズがある支店都市の福井を上回るのは難しいだろうけど
新幹線駅が出来れば首都圏からの観光客が北陸新幹線で
金沢の次に増える駅になると思う

>>816-817
今でさえ小松も武生も長浜より利用客が少ないんだが

米原ルートでいい

小浜ルートで小浜に駅をつくろうもんなら福井県に駅が5つもできることになる
選挙区も1つ減らされる過疎地域の福井に駅5つも作るな
小浜に新幹線も通すな

>>820
新快速の利用者が新幹線に流れるとでも？
まあ、在来線を廃止して強制的に流す手段はあるが。

>>820
通勤利用者数と観光利用者数と一緒にすんなよｗｗ


スペック的には小松＝長浜＞南越（武生）

>>820
長浜〜米原は7，7km
如何せん長浜は米原に近過ぎるって

まあ九州新幹線には新鳥栖〜久留米7.1kmっても有るけど

東海道乗り入れが可能になったら、長浜駅から京都方面、名古屋方面にデルタ線をつくるために長浜駅を造るのはアリ
その代り米原駅は廃止で

確かに、長浜と大垣の南に駅を造ってデルタ線をつくれば便利だよな。

滋賀県100％出費でよろしく(o^-')b
って言われるけどな

岐阜県が少しは出すだろう。

>>822
新快速しか現状ないのだから新幹線駅が出来れば
観光客はけっこう新幹線に流れるのは間違いない

>>823
だから既存駅の利用者数でさえ
長浜＞小松＞＞＞南越（武生）
現実を見た方がいいよ

>>824
長浜が最終目的地の観光客が年間５９９万人もいるから乗り換え関係ないんだよ

新幹線長浜駅が出来ることでＪＲ西は名古屋、東京で
長浜観光のＣＭ流せるから営業上でも美味しい
長浜の観光客は増え続けて安芸の宮島より１５０万人以上も多いから
新幹線駅の開業と大々的なＣＭ打てば、あと２、３００万人のアップは十分可能な観光資源がある
この間できたヤンマーミュージアムなんか大人も子供もミニ重機や
モーターボートの操縦出来るからこれからけっこう人気が出てくるはず


ただし短い区間に米原駅と長浜駅が出来るムダは確かに問題だけども
米原ルート北陸新幹線でドル箱になる長浜駅を作らないなら
米原ルートを選択する意味がないような気がするけどな

>>829
だからそんなに首都圏、名古屋からの需要があるなら、既にしらさぎが全便停車してるはずだって。

自動車社会の長浜の人がわざわざ米原まで電車なんか使わない。
米原まで自動車で行き東海道新幹線を利用する

公共投資が欲しいだけ

長浜駅利用者数
1994年 4,096
2010年 4,609

長浜の利用者数が伸びたのって新快速のおかげなだけじゃん
この4000人の利用者の内、ほとんどが通勤通学客で、観光客なんてわずかだよ
どうして長浜にそんなこだわってるのか知らないけど、
新幹線が出来たところで長浜市民は通勤通学で新快速から新幹線に移ることはないよ
とうぜん観光客も今まで通り

長浜の人も長浜に駅があれば長浜の駅を利用すると思うよ。

目の前に北陸自動車道があって金沢まで1時間程度
米原まで国道利用で15分

原発再稼動を人質に公共投資の利益を得ようとしてるのは素人でも分かる。

>>830
潜在需要があるのに今までは取りこぼししてるんだよ
最近の観光客は高速バス、観光バス使うからね

観光バスと観光ＰＲには、宣伝のないしらさぎでは勝てない

敦賀ー米原ルートの完成お披露目の折角の機会に宣伝の目玉になるのが
関西有数の観光地、長浜への新幹線直通のお知らせ

九州新幹線全線開通時の時みたいに開業時に長浜宣伝し
北陸新幹線で富山、金沢、福井、長浜の４都市観光キャンペーン仕掛ければ
福井や加賀温泉、芦原温泉などの宿泊客も増やせる

>>835
潜在需要があれば、現状でも名古屋駅で宣伝してしらさぎの需要喚起すると思うけどね。
名古屋駅での北陸3県への宣伝は凄いじゃない。

長浜は安中榛名の二の舞になりそう

メリット有るのは滋賀県までじゃん

>>832
長浜な関西有数の観光地で観光客が多いのに全国的な知名度不足
決定的なのがのぞみ停車の新幹線駅が近くにないこと
長浜に新幹線駅が出来れば乗り換えが発生しないので
東京からの時短効果と新幹線駅の認知度で首都圏から
新規観光客需要を掘り起こすことができるんだよ

九州新幹線で鹿児島や熊本の観光客がすごく増えたのと同じ


>>834
頭おかしいだろ
北陸新幹線の営業上、長浜に新幹線駅が出来れば
トータルで誰にもメリット大きい
三方良しだと言ってるの

長浜程度の人口規模で年間６００万ほど観光客集めてるとこなんて
伊豆箱根、日光とかぐらいじゃないかな

>>836
良くわからないけど滋賀県とＪＲ東海がなか悪いから
長浜にしらさぎ停車拒否られてたりするんじゃないの
名古屋からなら鬱陶しいＪＲ東海相手するより長浜なら高速バスで十分だし

人口規模で観光客数語ってんじゃねーよ

＞長浜にしらさぎ停車拒否られてたりするんじゃないの

あり得ねえよ。長浜市はしらさぎを全便止めて欲しいと陳情したくらいなのに。

高速のサービスエリアの利用者も観光客としてカウントしてるだろ

長浜が目的の観光なんて聞いたことがない

関西に旅行に来て京阪神スルーしてわざわざ長浜に行くやつなんていないしね

しらさぎ停車拒否とか狂った妄想吐き散らかすな
俺が相手にされないんじゃない、俺が相手にしてやらないんだっ！！てか
こんな自己中脳だから相手にされないんだよ

滋賀がどの面下げてJR東海を鬱陶しい呼ばわりできるんだよ
はた迷惑な奴らだな

>>840
絶対数でも世界遺産観光地と比べると
１位京都、２位奈良、３位日光につぐ観光客の多さなんだが

都道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間

滋賀 71.5 1 71.5
　　　　　　　　　　　＜寄生県＞

-------------------- 越えられない壁　----------------　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　＜独立県＞



岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 　群馬 110.5 3 36.8 　福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 　福島 102.8 3 34.3 　岐阜 32.5 1 32.5 　静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 　大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 　山口 139.8 5 28.0 　愛知 81.0 3 27.0 　新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 　岩手 96.9 4 24.2 　京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 　東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）

北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww

>>846
うん、とりあえずソースを示そうか
それと滋賀の世界遺産？延暦寺がそんな集客力誇ってるわけねーだろ

>>841
てにをはが不適切だったかな

ＪＲ東海が長浜の陳情を無視してるってことでしょ

ＪＲ東海のトップって経営センスまったくないから、
みすみす収益アップのチャンスを競合の観光バスに
根こそぎ持っていかれてましたってオチじゃん

ほんとＪＲ東海って新幹線走らせるしか能がないよな
あとは他の物まねしかしてないし

長浜市のホームページだと年間280万人だけどな

因みに長浜に観光しに行ってどことどこを廻るの？
長浜のメジャーな観光資源は何？

長浜ってグルメ以外の話を聞かないんだが。

オチは、長浜に停める意義を見出せない
それだけだよ

>>848
ほい
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012496

比叡山は関係無い。長浜、湖北の話だから
ちなみに比叡山含めた滋賀県全体なら京都市に匹敵する

滋賀みたいな糞田舎に停める必要ねえよ
米原もいらん

>>851
黒壁、海洋堂知らない人か

>>855
すまんが知らん。

>>850
それは情報古い
最近はビワイチライド、お江キャンペーンで観光客急に増えたから

京都は宿泊観光客数だけでも1000万人を超え、大阪でも宿泊観光客1350万人
日帰り込みだと1億5000万人

滋賀観光が京都を越えるはずないだろ

スカイツリーじゃないんだからそんなもん滋賀作しか知らんよ

停める価値が無いから通過されるんだよ糞田舎滋賀は

>>835
そんなにメリットあるなら、滋賀県にもしっかりと地元負担してもらわないと。

>>853
は？アスペかこいつ
世界遺産観光地で4位のソースを出せと言ったんだけど
つーかお前がそう言ってるじゃねーか

>>849
お前、少しは勉強したら
東海は全く関係ないのですが
全て西日本の胸先三寸の事ですが…

>>851
最近出来たばかりのお奨めはヤンマーミュージアム
http://www.yanmar.co.jp/museum/

年々参加者増え続けているのはビワイチライド
http://www.biwako1.jp/modules/news/index.php?page=article&storyid=86

お国自慢板のコナン君に見つかっちゃったかー

>>863
それはすまんかった
西はサンダーバードで東海がしらさぎと思いこんでたわ
しらさぎは共同なのか

ま、ＪＲ西も東海よりは少しはましなだけで
トップが経営センスがまったくなくてダメダメなのは変わらないが

>>8623
は？アスペかこいつ
世界遺産観光地で4位と一度も言ってないをだが

つーかお前がそう勘違いさてるだけじゃねーか

ＪＲ西の経営センスは東海よりもはるかに劣ると思うがなあ・・・

>>854
人各々だけど、観光客にはそれなりの魅力が有るかも知れないよ
糞田舎だけどね(^▽^)。

本格的に新幹線工事が始まれば地元商工会に議会に自治体も積極的に動き始めるかも知れないね…

敦賀〜米原の新幹線途中駅の陳情が積極的に政財界を巻き込んだ運動で
JRも何らかの棚ぼたが有るなら前向きに検討するかも知れないかな？

そうそう
春のGWには湖北地方を徒歩で巡る
びわ湖1DAY＆2DAYマーチってイベントがあって
長浜豊公園を起点に賑わっているよ

長野みたいにゴネるなよ

>>867
なんかお前こえーよ
じゃあこれがどういう意味か教えてくれよ…
俺は世界遺産観光地で比べると、の打ち間違いだと思ったんだけど


846 名刺は切らしておりまして[sage] 2013/03/29(金) 18:34:37.81 ID:y5JWd0I2

>>840
絶対数でも世界遺産観光地と比べると
１位京都、２位奈良、３位日光につぐ観光客の多さなんだが

やっぱりJR西！　100人死んでも大丈夫！
西のセンスなんてそんなもんだろ

地震の事考えたら湖西ルートはないな
あそこの断層やばいし

ん？白鷺 廃止で納得ってこと？

>>858
> 京都は宿泊観光客数だけでも1000万人を超え、大阪でも宿泊観光客1350万人
> 日帰り込みだと1億5000万人

京都市は日帰り込みで確か5000万だったはずだが

> 滋賀観光が京都を越えるはずないだろ

滋賀県は京都市はまだ越えていないが、今年は嵐ファンが急増するから
だいぶ京都市に迫るはず

2011年実績での四、七三五万七、三〇〇人まで増えてきているからな

ビワイチの参加者増加数だけ見ても今年は年間観光客5000万上回りそうな勢い

>>871
なりすましは日本語勉強して出直しておいで

湖西ルートの方が良さげに見えるけどな。
なにしろ米原ルートは新潟-新大阪間の時間が、他の2つより倍近くかかりすぎる。
かといって小浜ルートはコストがかかりすぎる。
災害リスクの分散という意味でも、ルートを分ける湖西か小浜の方がいいし、
将来的な山陰地方への展開を考えれば小浜がいい。

災害リスクという視点では、東南海・南海道連動地震や、岐阜での大地震の記録を考えれば、
米原ルートはまずいと思えるが、
湖西ルートに関しても、琵琶湖の西北に活断層が走ってたはず。
それに最近、琵琶湖で異変が起きてるのも心配だ。
しかし考えてみれば、若狭湾で大津波が起きたというフロイスの記録もある。
もっともこのフロイスの記述だが、琵琶湖で起きた地滑りによる被害と混同したものとも見方がある。

そうこう考えると、やはりリスク分散という発想から、
琵琶湖沿岸ルートは回避して、小浜ルートが望ましいのではないかと考える。


【調査】琵琶湖の湖底　湖底遺跡、変色、エビ大量死５００匹　新型探索ロボットが発見
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1363514357/

>>868
どっちもどっちだが接客サービスのレベルは東海はクソ

湖西ルートの最大の敵は風だと思う
サンダーバードも強風で米原経由になるぐらいだし

>>876
えっ？何言ってんだこいつ…なりすまし？
マジもんの糖質かアスペじゃねーか

>>878
そうかなあ？西の接客のどこがマシなんだか。

>>768



　　　距離　　建設費用　所要時間　　　
小浜　１２３　９５００　３３分　
湖西　８１　　７７００　３５分
米原　４４　　５１００　５０分

建設期間も知りたい所だが3ルートの比較をまとめた。
米原いいかと思ってたが新大阪から敦賀まで５０分もかかると聞くと、げんなり。

小浜ルートは京都を通らないから論外だけど、東海縛りが無くなる。
新大阪から京都までは小浜ルートでつくって京都からは湖西ルートを取る。
これが結局は一番いいように見える。

まあしかし一方では完成までのスピードも大事。
先ずは一番早くつくれる米原でもよしとしよう。

来年には金沢ー東京が開業するというこのタイミングでルートが一本化できた意味は大きい。
国土強靭化の中でも最重要路線なんだから、金沢ー敦賀の開業と同じ2025年の完成を目指すべき。

>>877
米原ルートは費用もかなり安く抑えられ
関西だけじゃなく中部地方からの需要も見込める

やはり米原ルートが無難と言える

>>758

>>739
＞会合では、小浜ルートを重視してきた京都府の山田啓二知事が「広域連合で提案する
＞以上は、福井県と意思疎通のための協議が必要だ」と述べたうえで、「リニア中央新幹線
＞も関西全体で解決を図るということを基本にすえてほしい」とリニアの京都ルート誘致への
＞協力を暗に求めた。

>奈良は関西じゃないって事かな。広域連合に入ってないし。
>でも、もし、奈良県が広域連合に入ったらどうするんだろ？

奈良が今回連合に参加しなかったのは単に奈良県知事の個人的な感情の結果。
知事が変れば当然、奈良も参加する。

そして奈良と京都はリニアで対等の立場となり奈良ルート採用。
これでいい。


京都が取りに行くべきは京都ー関空までのリニア建設及び中央リニアとの乗入れ。

・中央リニアの終着駅（東京ー奈良ー大阪ー京都）
・関空の京都国際空港化（京都ー関空　１５−２０分）

これで京都が望むもの全てが手に入る。

>>882
湖西ルートは冬場確実にダイヤ乱れまくるから使い物にならんと思うぞ
防風対策完璧にしようと思うとの小浜ルートの方がマシということになる

大津に新快速が止まるだろ。それで十分だよ

サンダーバード
大阪⇔敦賀 85分 4700円 136.9km

新幹線
新大阪⇔米原 35分 5010円
乗り換え 10分
米原⇔敦賀 15分 3130円

>>765
>東海道新幹線の役割はリニア全線開通後も沿線住民の首都圏、関西圏への移動が主なのは変わりない。
>それをJR西1社の利益のためだけに米原で分割させろってどれだけ自己中な意見なんだ。
>沿線住民の利便性よりも会社の利益を優先させろって、関西人の民度が知れる。関西人は馬鹿しかいないのか？


そこまで言うんならJR東海１社の利益のためだけに首都圏、関西圏への移動需要が独占されている現状、
挙げ句の果てにはリニア品川ー名古屋の片肺開業などという状態を２０年もつづけようとしている
JR東海の利益優先体質と更には北陸新幹線の乗入れ制限までする名古屋の民度についても一言語ってくれよw

>>774

>>773
>東海いいとこ取りだな、バランスがおかしくない?

もともとバランスがおかしいから自分では正しいことを言っているつもりらしいw

新大阪まで北陸新幹線が複線でつながるなら、どのルートでもいい。

実質米原終点の新幹線が出来てだれが喜ぶのか？

しらさぎも米原止まりが多いんだよね。
名古屋まで行く列車が少ないから、新幹線に乗り換えてるだけだと思うよ。

>>890
リニアができると
東海道新幹線のダイヤがスカスカになるから
米原ルートでもそこを上手く利用はできるよね

小浜ルート・山陰新幹線でデルタ線を建設するのが安上がりだよ
まあ必ずしもデルタである必要はないけど

>>892
JR東海様はスカスカになるとは言っていない。
「多少余裕が出来る」としかね。

JR東海は北陸の運営に関わるつもりはない。
それ故リニア全通後なら米原から新大阪まではJR西の為に線路を
貸し出してやるという態度。
北陸の名古屋直通？　そんなのはやるつもりも無いねというのが
JR東海。こちらはJR西もやるつもりが無いけどね。

>>894

>>892
>JR東海様はスカスカになるとは言っていない。 「多少余裕が出来る」としかね。
>JR東海は北陸の運営に関わるつもりはない。
>それ故リニア全通後なら米原から新大阪まではJR西の為に線路を
>貸し出してやるという態度。

上にも書いたようにJR東海はリニア全通までは徹底的にダイヤに制限をかけ続ける筈。
北陸新幹線が自由に動くとJR東海は進退に窮する。

だがJR東海の都合を北陸地域の利便性や東阪の大静脈の確保という国家的課題に優先させる訳にはいかない。
最終的には政治的な解決になるだろうな。

乗換までさせて米原整備を急ぐメリットは無い。
今の直通から乗換負担発生。特急料金の個別清算により時短効果に
見合うか怪しい料金上昇等を考えてもね。

結局関西広域連合の裏にある目論見はリニア全通整備の早期化を
図る事。北陸の早期整備と米原乗換をちらつかせる事で、
リニア早期整備のプレッシャーを北陸からもJR東海にかけさせようと
企んでいるのさ。
リニアを急がせたかったらお前らが金を出せよと言いたいところだが。

湖北への公共投資受注
無論、原発をネタに脅されながら
東海への利益誘導によるリニア早期化
リニア開通をネタに脅されながら

負担金だけは、きっちり要求される。

馬鹿ばかし何にもしない方がマシ

ほんと国が腐り切ってる

何か勘違いが多いな？
福井・石川・富山は西日本の管轄で、東海の管轄ではない。
それにしらさぎは西日本が運行している特急で、東海が積極的になる必要もない。
東海は北陸を無視してるのではなく、管轄外だから動かないし動けない。
この状況が変わるのがリニア全通後であり、東名阪移動客がリニアに移れば東海道新幹線全体で利用者減となり、
16両固定運用や10-2-3ダイヤは過剰運用となるので16両固定運用の廃止(多分、山陽九州新幹線の８両運用を東海道新幹線にも適用)と
ダイヤ減で北陸新幹線からの乗り入れが可能な状態にはなる。
ここで東海が北陸3県の関東移動客を名古屋からのリニア利用に誘導し利益を伸ばしたいという意志があるなら、
東海から西日本へのアプローチがある筈。
この辺りを東海首脳陣が何処まで考えて行動するかが今後のルート検討に響いてくる。
もしかしたら東海は米原ルートでの建設が見えてきたので今から本格的な検討が開始されるのかもしれない。

３０年先の事業のリニアなんかに期待しない。

そもそもＪＲ東海ができるレベルの事業でない。
国税負担が必至

東海の意見だけを聞く国が馬鹿なんだろう。
東京に繋がらないことには頭が回らない。

道州制に移行し財源と権限を得ないとダメだと思う。
人口に対し軽く扱われ過ぎる。

JR東海にとってリニアは東名阪需要を賄うもの。
それ故リニア沿線と雖も各駅しか止まらない駅のアクセス改善は
冷遇している。
北陸程度の需要なんて、何ら気にしていない。
ある種憐みで対応していると言っても良い。
ただ北陸の需要を過大評価して現実が見えていない北陸人がいても
不思議ではないが。

www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41393.html

> 川田会頭はこれまで、敦賀以西に関してはコストなどの面から若狭ルートに否定的な見解を示した経緯もあるが、
> この日は「嶺南の観光面など地域活性への効果は大きい」と強調。

これ以上嶺北と嶺南の溝が深まるとまずいだろうしね。

>>888
名古屋人は、普段は、ジョークシティの定番として、タレントに嘲笑されても、何も出来ずに凹んでいるが、
「交通ルートの掌握」だけは、持っている全ての政治力を行使して、何が何でも死守するからなあ。
これは、明治初期に、山縣有朋をねじ伏せて、鉄道ルートを中山道から東海道に移動させた時以来の、確固たる伝統。
自分たちの繁栄の源泉が、何であるのか、よく分かっているんだよ。

JR東海という分割枠を作ったのは、仙台の三塚博だろうと言われているが、
その後で、中曽根首相（当時）を巻き込んで、名古屋政財界は、何度も政治攻勢をかけている。
一つは、JR東海の本社を、なんとか名古屋に招致した。（当時は東京案のほうが有力だった。新幹線司令室は東京。）
次に、まだ国鉄気質の初期のJR東海が、名古屋ヌルーののぞみを走らせた時、
官民マスコミを挙げ、果ては小説家まで動員して、全力で猛反発した。
これは、JR東海のかなりのトラウマになったらしい。
あそこは、徹底的に、やることはやってるんだ。それで、今のJR東海の方針がある。

同じ頃、大阪財界は、「和歌山や四国南部に、第二国土軸を」という、もはや空想のような大構想にご執心で、
これにつんのめって、あの「熊襲発言」の舌禍をもたらしたりしていた。
名古屋五輪失敗プギャーなんて、言ってる場合じゃなかったんだよね。

>>901
石川県より福井県の新幹線新駅の設置の多さは
そういった地元の与党代議士の意向だろうかね。。。
まぁ第三セクター化と引き替えだら仕方ないと云えばそうかも知れないけど

>>903
石川と福井の駅数差なんて路線延長が長いか短いかの差でしか
ないだろうに。どちらも隣接駅間距離は似たようなものだからな。

金沢以南は地元負担＆3セクで現行の特急停車駅が新幹線駅に
なっているだけ。さすがに鯖江と武生は南越でまとめているが。

>>901
まだ巻き返す余地があると考えているんだろう。
関西広域連合の方針を受けてJRがどのように出てくるかで波乱も有りえる
からね。
特にJR西日本が並行在来は分離は絶対条件・譲れないとした時点で関西
広域連合は対応を再考せざるを得なくなるし。

福井だけでなく京都もくすぶっているみたいね。
・・・
この日の会合で山田啓二知事は「本当は小浜ルートを主張したい気持ちも
あるが、関西全体で解決を図りたい」と述べ、
・・・
亀岡商工会議所の渡辺裕文会頭は「米原ルートには反対。建設費の安さ
を重視するのではなく、将来の国土の均衡ある発展を考えてほしい。
政府の最終決定というわけではないので、あくまで小浜ルートの誘致活動
は続ける」

>>903
小浜が新幹線駅をあれだけ欲しがっているのは、嶺北のそういった事情とは全く別だと思う。

小浜線は各駅停車が1時間半に1本とかで、敦賀まで60分、東舞鶴まで50分とかで、
渋滞が無ければ国道27号といい勝負かもしれないとかいう状態だし・・・

山陰の中でも鉄道の便が悪い北近畿からしても、あれは流石に何とかすべきだろうと思っていたりするし、
中日本海交流会議での繋がりもあって、京都府内でもそれらの自治体は小浜を応援していたりする。

とはいえ、府北部からは小浜も亀岡も遠いし、あのルートでは流石に京都府としては割に合わないし・・・

でも山陰新幹線等の方で議論することにするということにできたし、今度は
山陰新幹線の推進や、福知山から舞鶴・小浜を経由して敦賀で接続のルートとかで力を合わせて欲しい。

>>905
平行在来線問題、特に湖西線とかが出てくると難しくなるかな。

京都府のニュースはどこからなのか知りたい。

亀岡の方は自爆な気もしなくも無い。
国土の均衡ある発展という観点からは、府北部を通すべきとなるし、
そうなると亀岡を通すことは難しくなる。

もちろんそれだけでは京都市や府南部が困るわけで、米原ルートもしくは湖西ルートと
山陰新幹線の二本立てでやるべきとなりかねないし。

そもそも亀岡だと府南部からも府北部からも不便だし・・・

>>907
>京都府のニュースはどこからなのか知りたい。

2013/3/29　朝日新聞　大阪地方版/京都　P29

そもそも北陸新幹線って昔の上野発金沢行の夜行列車の代替。
または、長野新幹線の延長。
今、大阪・名古屋に流れてる金沢以北の乗客を、東京行きに切り替えるための路線。
ショボイ在来線で２時間我慢するしかない大阪・名古屋より、新幹線で２時間で東京に行く方を選ぶだろう。

とにかく来年にはこの区間は開通する。
金沢発TDL行きとかのツアーバス需要がある程度切り替わるのは事実。
今後ストローされつくされるか、観光地として発展するか、わからないが。

ともかく、金沢以北の需要は当面はJR東日本の利益なんだよな。
敦賀以南のルートが決まらない期間が長ければ長いほどJR東日本にはメリットが大きい。
だから、安物買いの銭失いなのに北陸ルートの工期の短さを取らざるを得ないって話になってる。
まぁ、このままいけば東海と西日本のマケダナー。

サンダーバード存続の金沢以南は敦賀延伸までは現状通りだが、
在来線が断絶する富山がヤバい。ここが声をあげてしかるべきなのだが。

富山から京都・大阪・名古屋って需要は東京行きに切り替わって無くなるんじゃないかと思ってる。
あいかわらず露地栽培の椎茸が出荷停止の線量レベルだが、そんなにいいのかな？

金沢なら大阪の方が近いので関西方面への往き来が多いけど、
富山辺りになれば若干大阪の方が近くても東京に行く事の方が現時点でも多いのでは？

>>882
＞　　　　距離　　建設費用　所要時間　　　
＞小浜　１２３　９５００　３３分　
＞湖西　８１　　７７００　３５分
＞米原　４４　　５１００　５０分

これは嘘だな。まず建設費用がおかしい。所要時間もおかしい。
米原ルートは湖西ルートの約半分の距離で、
湖西ルートの京都市街地で乗り入れよりも米原駅は簡単なのに、
なぜか費用を高く見積もりすぎ。

距離も米原ルートと湖西ルートで20kmほどしか違わないのに、15分の差はありすぎ。
時速260kmで20kmは所要たった5分。米原駅通貨でスピードを若干落として2分ロスとしても、合計7分にしかならない。

小浜、湖西ルートは景色が悪いのも問題。
せっかく北陸に出かけるのに、京都からトンネルに次ぐトンネル。
トンネル内の暗ーい雰囲気がずーっと続く。

米原ルートなら、東海道新幹線区間は先に作った利点で高架で景色がいい上に、
米原から先も地形的に平野部で高架を走る距離が長い。

新幹線でトンネルだらけの区間を走るのは欝なんだよな。
北陸の玄関口がトンネルだらけの真っ暗なのはちょっと・・・。

>>915も言ってるが、北陸新幹線の湖西ルートは比良山ぶち抜きのフル規格だ。
フリーゲージトレインの湖西線流用ってのはデマだ。
ちょっと考えればわかるが、こんなの1000億あれば釣りがくる。

でもって、北陸新幹線は西日本と東日本との勝負だ。
東海は端からダシだ。
東日本の大勝利のパターンは下記の通り
・通過県にメリットのない北陸新幹線の着工は凍結。もったいない。→東京ストロー完成
・米原ルート新幹線とサンダーバードのグダグダ競争→西日本・東海の弱体化
・若狭ルートで碌な需要無し→関西の大幅な弱体化・山陽新幹線のバイパス新幹線のJR東日本専有化。