【鉄道/地域経済】茨城県日立市で、日立電鉄線跡地を専用道路として走るBRTが運行開始[13/03/13]

茨城県日立市は25日より、
2005年に廃線となった日立電鉄線の跡地を専用道路として走行するバス高速輸送システム「ひたちBRT」の運行を開始する。
BRTはバス・ラピッド・トランジットの略。基本的には路線バスだが、
専用道路を走行するために通常の路線バスに比べて定時性や速達性に優れる。

計画では、旧久慈浜駅から旧鮎川駅までの約8.5kmを専用道路とし、
将来的には一般道路を経由して日立港都市再開発用地から日立駅までの運行をめざす。

今回はそのうち第1期区間に当たる久慈地区から大甕駅まで(日立港都市再開発用地〜JR大甕駅東口)約3.2km区間で運行を開始する。
平日は時間帯により15〜45分おき、休日は終日30〜40分おきに運行。
1日あたりの運行本数は、平日72本、休日48本。停留所は11カ所に設ける。
運賃は180〜200円。大型ハイブリッドバスと中型ディーゼルバス各1台が投入され、日立電鉄交通サービスが運営にあたる。

なお、運行前日の24日には「開通記念祭」を実施。日立おさかなセンター西側広場にて体験試乗会などを行う。

http://news.mynavi.jp/news/2013/03/13/061/index.html

http://news.mynavi.jp/news/2013/03/13/061/images/001l.jpg

日立電鉄交通サービス
http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/

ワタシヲアシスタントニツカッテクダサイ
http://livedoor.blogimg.jp/funs/imgs/8/9/89af9d3b.jpg

日本でBRT新設とは珍しいな

専用道路は隔離されてんのかな
バカが突っ込んで運行停止させる気がする

>>3
鹿島鉄道の代替バスが近い例かもね。

元祖は国鉄バス白棚線かな？

信号機がついててバスが通るときは優先的に通れる
一方鹿島鉄道のBRTは一般道優先でバスはいちいち停止する

日立電鉄跡地は沿線の利用者が少ないから廃止になったのに
バスにしたからって利用者増えるのかな？
おさかなセンターへ行く人が便利になるっていうけど、傷み易く
臭いが発生する魚介類をわざわざ遠くまで買いに行く人いる？
ベイシアや水木のマルトでいいじゃん

鹿島鉄道跡地を使った茨城空港輸送とはその辺の状況が異なる

>>5
白棚線の専用道も使われない箇所が増えてきましたね
国道経由のほうが便利だから

富山地方鉄道射水線跡のバス道は廃止になりましたし

海外はLRTみたいな形をしたBRT専用車両があるし、
鉄道と同じく乗車券方式だったりするけど、
日本のは単なるコスト削減策でしかなくて、バスの転用だから路線バスと間違えられても仕方ないし、その程度の利便性。

>>4
遮断機がついてるからバス以外は入れないと思う

専用道はバス会社が保守せねばならんから、鉄道から転用するメリットが全く無いんだよ。
せいぜい駅舎を廃して節約できるぐらいだが、それは利用者に不便かけて節約してるだけで、活性化とは逆だ。

公道の一部を区切って使うとか、道路を行政等が保守するというスキームあってこそＢＲＴだろうに。

>>6
>日立電鉄跡地は沿線の利用者が少ないから廃止になったのに

確かに利用が低迷していたが、他の廃止路線よりはかなり多かったはず。
廃止の直接的な原因は（今回のBRT区間ではない）老朽化した橋の架け替え費用だった。

>>7
白棚線は渋滞するような場所じゃないもんな。
それなら素直に国道経由した方が便利。

>>10
>専用道はバス会社が保守せねばならんから、鉄道から転用するメリットが全く無いんだよ。

石岡は茨城空港、日立は日立駅という鉄道時代には行けなかった所への路線ができて便利になる。

>公道の一部を区切って使うとか、道路を行政等が保守するというスキームあってこそＢＲＴだろうに。

石岡BRTも日立BRTもバス専用の市道だよ。

復興予算でここと並行するバイパスが通るから
将来的にはBRTとしても採算つかないんじゃね

日立電鉄線跡地って、日立バイパスの南側の候補地だったよね？

だったら何のために廃線にしたんだ？

バス専用市道なら、まだよろしい
並行する国道や県道に比べて保守の手抜きしてると、相対的に役立たずに段々なっていくので、その点は注意な

交通量が少ないから風化以外の劣化は少なそうだな
雑草だけしっかり刈っていれば保守は楽ちんでは

鉄道用地を無償で没収して作ったんだっけ？

>>14
3つ上のレスに書いてあるが？

日立市の役人が必死だけど間違いなく失敗するねアレは

BRTならトロリーバスにしやすいような気がするが。

>>20
いっそ鉄輪式トロリーバスにしようぜ

ＢＲＴは正直成功して欲しくない。　これが成功すると　過度に鉄道の廃止が加速するかも

道路の主な劣化原因は地域ごとに異なる。
北国では、水分凍結によるひび割れ、植物が生えて押し開き、で段々と破壊される効果が強い。
どこでもアスファルトの方が維持費安いって訳ではないのよ。

久慈浜駅を作らない

大沼、鮎川駅を作らない
バスは多分路線と同じ。一律料金ではない。

最大の問題は

専用道を外れ、一般道で日立駅に向かう？渋滞きついとこで定時制の確保は？

>>22
無理して鉄道を残して一気に必要最小限の代行バスに落とすより、
先にBRTで程々のサイズにダウンサイジングした方がよくねーか？

「既存路線のBRT化＝整理ボックス入り」ってイメージが定着してるんだろうな
鉄道として存在してれば都市部と繋がってるというボンヤリした安心感があるのは分からなくもないが
鉄道は都市圏内の通勤輸送用以外は新幹線のような中長距離輸送に特化した方がいい気もするなあ

お魚センターに行くのに便利になりますって言うけど
わざわざ路線バスで魚なんか買いに行かないから
サンユーやマルトやベニマルやカスミでいいじゃん

ＰＴＰＳも付けて一般道での信号制御で定時制を確保しないと意味ない

踏切だった場所には信号機つけて優先的に通すらしいよ
鹿島鉄道跡のBRTは信号機を設けずバスがいちいち一時停止するという愚行をやってるけど

>>29
どういった信号機？
黄黄赤みたいなのかな？

日立駅に乗り入れという古い計画通りなら廃止もなかったかもしれない
その悲願を実現させた

いよいよ今日か。

速達性に優れるってことはない
道路が狭すぎて時速３０キロくらいでしか走れないからな

日立市内の渋滞っぷりは酷いから、これを使えばいくらか回避できるかな。

>>33
車両を新しく作るか、架線をつけて電気とエンジンのハイブリッドにするとか
やりようによっては、面白いことができそうだな

>>30
普通の信号機でバスが近づくと交差する一般道側が赤になるだけの至ってふつうのもの

>>36
なるほど。サンクス。

鹿島鉄道、老兵は語らずただ自然に任せるのみという荘厳な感じの廃線だったと記憶しているのだが、
この前茨城空港いったら、印旛沼のサイクリングロードみたいなショボイ道路に変わってた・・・
試しに一時間位バス停でまって見たが客は誰もこないし、バスもなにもこなかったぞ。
小さなコミュニティバスで市内を回った方が運輸サービスとしてはいいような気がするんだが。

>>11
廃止の約半年後につくばエクスプレス開業だったから、
鉄道従業員の転職の受け皿があったので思い切って廃止、って事情もあったよな

>>33
一応、最高速度は４０ｋｍ/ｈとなっております。
http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/manage/contents/upload/04804_20110728_0017.pdf
（13Pの冒頭）

こういう道って入ってきちゃう車とかチャリとか
どうするんやろ

BRTのメリットは工事などの初期費用がLRTに比べあんまりかからんことだよな、
デメリットは車両（エコ系燃料使用車両以外の場合）等と>>41がいう誤進入だよな。
近くにBRT関係設備がないところからだと普通の細い道路にしか見えんし。

そのうち一般道化されるだろう

「ひたちＢＲＴ」運行　利用呼びかけ　茨城
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130328/ibr13032802080001-n1.htm

呼びかけられても日立駅まで伸びてこないと俺は使えませんがな。

国土地理院の昔の航空写真とか見れば分かるけど、国道6号より西側には人が住んでなく
国道245号線はところどころしか通じてなかった。そんな中ところどころの集落と日立の
家電工場と変圧器工場を結ぶように作られたのが日立電鉄線。

昭和40年代になって国道六号より西の山林を開拓した大規模住宅街に人口の主流が
移ってしまい、海側を走る電鉄線沿線は鄙びてしまったので利用者数減少が続いた。
だから廃止になったのに。

日立電鉄が廃止になったのは親会社の日立製作所が潰れかけてて、路線の改修ができなかった