【コニム】ダイヤ改正で「快速電車」が消える--そこに鉄道会社の“野望”が見えてきた(杉山淳一/フリーライター) [02/03]

毎年3月になると、ほぼ全国の鉄道会社で一斉にダイヤ改正が実施される。2013年は3月16日に
JRグループがダイヤ改正を行う。そして大手私鉄もたいてい同じ日だ。理由は簡単で、鉄道
会社間の相互乗り入れが各地で行われているから。相互乗り入れ路線はお互いの列車を共有
する関係にあるから、相手と同じ日にダイヤを改正しないと車両のやりくりができなくなる。
直通しない路線でも、同じ日のほうが利用客に認識してもらいやすいから、どの会社もなんと
なくJRのダイヤ改正日に収束していく。

3月16日のダイヤ改正では、JR東日本は「スーパーこまち」の登場、E5系による時速320キロ
メートル運転が大トピック。JR東海は東海道新幹線の新型「N700A」と最大1時間10本の
「のぞみ」運転が大きい。JR西日本とJR九州は両社直通新幹線の拡充や在来線特急などが
目玉になる。

しかし、こうした派手な話題だけではなく、私たちに身近な通勤路線でもダイヤの見直しが
行われる。通勤通学の所要時間が変わり、便利になるか不便になるか。最寄り駅のポスターや
案内表示、鉄道会社のWebサイトを見ておいたほうがいい。

■京葉線のラッシュアワーから快速列車が消える

例えば、JR東日本のダイヤ改正では、京葉線と武蔵野線関連のダイヤが興味深い。朝の通勤
時間帯に運転されていた「快速」を「各駅停車」にするという。また、武蔵野線から京葉線の
東京駅方面に乗り入れる列車については、従来はすべて「武蔵野快速」だった。これもすべて
各駅停車になる。ただし、蘇我と新木場をノンストップで結ぶ「通勤快速」はそのまま残る
ようだ。

プレスリリースによると、従来の快速通過駅に停車する列車が増えるため、それらの駅からの
乗車機会が増える。つまり「サービス向上になる」と説明している。しかし、海浜幕張―千葉
みなと間と東京方面を利用している人にとっては、途中停車駅が増えるため所要時間が伸びる。
伸びるといっても3分〜数分程度であるが、都会の朝の数分はとっても貴重な時間だ。

乗車チャンスの増加と所要時間の増加。果たして、京葉線のラッシュ時快速列車の廃止は、
サービスダウンか、サービスアップか、どちらだろうか。

■快速運転をやめるメリット

京葉線で快速列車が通過する駅は、新習志野・二俣新町・市川塩浜・葛西臨海公園・潮見
・越中島だ。JR東日本は2011年度の駅の乗車人員を公開しており、これらの駅の乗車人員を
調べると、新習志野は1万2532人、葛西臨海公園が1万1644人と1万人を超えているほかは
1万人以下。越中島はもっとも少なくて4137人だ。東京へ向かう通勤路線として、乗車人員
1万人は、都心部に近いにもかかわらず少ないほうである。ちなみに、快速停車駅の検見川浜
は1万5220人。海浜幕張は5万3772人となっている。

乗車人数が少ない駅に、快速運転をやめてまで停車する意味があるのだろうか。どちらかと
いうと、快速電車利用客の所要時間増のデメリットのほうが目立つ。おそらく、それはJR
東日本も承知である。でも、快速運転を取りやめる。そのメリットは何か。(※続く)

◎http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1302/01/news013.html

>>1の続き

実は、快速運転をやめて大きな効果を得た路線がほかにある。東急田園都市線である。東急
田園都市線は東急が主導して開発した多摩田園都市と都心部の渋谷を結ぶ路線だ。渋谷からは
東京メトロ半蔵門線に乗り入れる。

この路線はかつて、朝ラッシュ時に急行を運転していた。二子玉川から地下に入ると、三軒
茶屋駅以外は通過し、桜新町駅で各駅停車を追い越した。この速達運転は東急にとって大きな
意味があった。長距離乗車する乗客へのサービス向上はもちろんだが、沿線の土地の価値を
上げるために「渋谷まで急行で◯◯分」の「◯◯」を小さく見せる必要があったからだ。
住宅地開発上のライバルは、「新宿まで◯◯分」「池袋まで◯◯分」という、他の大手私鉄
沿線にあった。

しかし、この作戦が成功し土地が売れて、沿線に乗客が増えると今度は急行が悩みのタネに
なってしまった。誰もが急行に乗りたがり大混雑となり、各駅停車と急行の乗換駅では乗降
時間が延びまくった。私もかつてこの沿線から通勤しており、溝の口駅に急行が着くと、
乗降時間が長いため、追い越したはずの各駅停車が追いついてしまい、ホームの隣の線路に
到着していた。

急行が速すぎて先行する各駅停車に追いつくなら理解できるけれど、急行が遅すぎて各駅
停車に追いつかれる。冗談にもならない状況だった。当時も各駅停車と急行の到達時間の
差は数分だったと思う。しかし、やはりラッシュ時の乗客は急行に乗りたがる。早く走る
ための急行が、運行遅延の原因になってしまった。

そこで東急はついに英断を下す。2007年にラッシュ時間帯の地下区間の急行運転をやめて、
地上のみ急行運転する「準急」とした。「渋谷まで◯◯分」のプライドを捨てて取り組んだ。
結果としてこれは大きな効果を生んだ。運行遅延は減り、大井町線などバイパス路線の整備
効果もあって、当時198％だった混雑率は2011年に181％まで下がった。

■ダイヤを寝かせて増発する

しかし、この例は京葉線にはそのまま当てはまらない。なぜなら、京葉線の混雑率は2007年
にピークの198％を迎えたあと、増発の効果もあって混雑率が下降している。千葉県が公開
したデータによると（参照リンク）、最混雑時間帯の混雑率は175％だ。都内の通勤路線と
してはこれでも低いほうである。ただ、千葉県のデータは快速が停まらない葛西臨海公園と
新木場の間を計測しているから、これは各駅停車のみの数値かもしれない。それなら、快速
列車への乗客集中を改善する意味はあるだろう。

おそらく、京葉線ラッシュ時の快速運転中止は、別の目的がある。それは、運行本数の増加
である。今回のダイヤ改正で、京葉線については朝の通勤時間帯に武蔵野線から東京へ直通
する列車が1往復だけ増える。また、武蔵野線から京葉線の逆方向、新習志野方面に乗り入れる
列車も1往復増える。京葉線は列車の増発によって混雑率を下げてきた。だから、混雑への
特効薬は増発だ。

実は、この増発のために必要な措置が「快速の各駅停車化」だ。(※続く)

>>2の続き

鉄道路線をもっとも効率よく運行するには、すべての列車を同じ速度で等間隔に運行したほうが
いい。これは「平行ダイヤ」と呼ばれている。山手線もそう。東急池上線など、都心の私鉄の
各駅停車のみの路線もそうだ。路線になるべくたくさんの列車を走らせるには、平行ダイヤが
ベストな選択となる。速度の違う列車を走らせると、運行間隔がまばらとなって、列車を詰め
込めないのである。

京葉線の場合は、ラッシュ時間帯の快速電車を取りやめ、特急列車にも遠慮してもらって、
平行ダイヤを作ろうとし、増発を達成するのだ。平行ダイヤ至上の考え方で言うと、通勤
快速もやめたいはずである。しかしこれはなかなかやめられない。京葉線の整備の理由の
ひとつが、大混雑していた総武線のバイパスだったからだ。

千葉と東京を行き来する乗客を総武線から移転するために、まず地下鉄東西線が造られ、都営
新宿線が延伸し、さらに京葉線が造られた。東西線も新宿線も、地下鉄では珍しく快速運転を
している。これも総武線からの誘導を狙ったものだろう。

■JR東日本の不動産事業にも注目

JR東日本が、混雑率ではマシな京葉線について輸送強化をしたい理由は、もしかしたらほか
にもあるかもしれない。現在の快速通過駅付近で再開発が始まるなら、その鍵をにぎる要素が
「鉄道の便利さ」である。東京駅から2つ目にもかかわらず乗降客が少ない越中島駅などは、
住宅物件としてはもったいない立地だ。

この越中島・潮見・葛西臨海公園の各駅は、ラッシュ時間帯の快速中止だけではなく、日中の
武蔵野線直通快速がすべて停まるため、1日の停車回数が126回も増える。新線開業を除くと、
こんな駅は近年めったにない“出物”である。

私がJR東日本の社長なら、とっくにこの3駅周辺の土地取得を指示している。むしろ、不動産
開発とダイヤ改正はワンセットで考える。国鉄時代にできなかった「多摩田園都市」方式を、
いまJR東日本はやろうとしているのではないか。

◎執筆者/杉山淳一
1967年生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の
広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフト
ウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程
修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知る
ほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE
THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Sky
wave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

てつぼんで読んだ

>>3
京王井の頭線の平日朝ラッシュ時ダイヤも、全部の列車が各駅停車になるね。

東急のイメージ戦略に騙されてゴミのような不動産を買う方が悪い

潮見や越中島なんて、ラッシュ時も、そんなに客がいないから、
快速の格下げはサービスダウンだな。
それより快速を残して、各駅を増発しろよ。葛西臨海公園や新浦安の待避線をうまく活用しろ。
それがサービスだろ。　

この記事タダなら読んでも損した気分にならない

下らん記事だな。
こんな文章でメシ食ってるのか。

>>6
九州や東北からの上京組が、広告やドラマに騙されて買うんだろ。
佐世保出身の村上龍は、今も、たまブラーザに住んでいるのかな？

>>6
田園都市線の準急は
家畜車＝アウシュビッツ行きのユ□ヤ人状態だな。　

たまに比べりゃ佐世保のほうが風情があるな
村上は最初福生に住んでたっけ
あそこは佐世保を更に田舎にした感じだな

コニム？

鉄ちゃんの妄想は止まらない

＞ただし、蘇我と新木場をノンストップで結ぶ「通勤快速」はそのまま残るようだ。

これに新木場で発車間際に間違って飛び乗って「いやあ、降ろしてぇ！！」などと
絶望の声をあげる若い女性の後姿を見るのが気持ちよかった。

最近は「次の停車駅は蘇我！」としつこくアナウンスしたり、電車の行き先表示にまで
強調しているのでなかなか見られなくなってつまらん。

越中島は海洋大を移転させて高層マンション建てれば大もうけできるな
ＪＲじゃなくて国がやればいい

●首都圏編住みたい沿線ランキング
1位―――東急東横線（3294p）
2位―――山手線（3068p）
3位―――東急田園都市線（東急こどもの国線含む）（2020p）
4位―――JR中央線（東京―三鷹間）（1876p）
5位―――小田急線（小田原線、江ノ島線、多摩線含む）（1198p）
6位―――京王井の頭線（1010p）
7位―――東京メトロ銀座線（927p）
（出典　メジャーセブンマンショントレンド調査vol.11）


実際に住めそうな沿線ランクはいつものチバラギコピペ君が貼ってくれます

その貴重な数分とやらのために
予め何分前に行動してその列車に乗るのやら
それもその方が早いと普通に乗りもしない客で
ホームにあふれかえり　集中する快速に人がなだれ込み乗車でダイヤは狂うリスクさえ発生する

とにかく移動させてホームから追い出す方が
みんなのためなのだからラッシュ時に快速はいらない

都会の奴らがどうなろうとどうでもいい

せいぜい通勤電車で苦しめ

×そこに鉄道会社の“野望”が見えてきた
○そこにJR東の“野望”が見えてきた

新快速バンバン増発して速度競争してるJR西や東海を一緒にしないでください
そんなもん私鉄とのまともな競争が横浜-品川間ぐらいしか存在しない
怠慢サービス会社のJR東ぐらいｓかこんなサービス改悪はしません

通学してたのはもう15年も前になるのか・・・感慨深いな

鷺沼、溝の口、二子玉川での快速電車への押し込みはやヴぁかったｗ

>>11
田園都市線の沿線は富裕層も多いのに
そこに向かう電車は家畜列車みたいだもんな
沿線住民は良く我慢してるもんだと思う

東急は今は急行運転取りやめているけど
小田急が複々線化完成で遊園からがんがん急行走らせるだろうから
そのうちのろまの東急の声に耐えられなくなって急行復活させるだろうな
小田急が遊園からたまプラーザ、あざみ野まで支線延伸してやれば面白い

>>15
あの路線はすごいね…
俺は内房方面だけどあれを頼りに通勤してる人は逃したら一巻の終わりだもんなあ…

> 当時198％だった混雑率は2011年に181％まで下がった。

（・∀・）　・・・・・

京葉線はまず風でも止まらないようにしないとな

嫌なら乗るな

なんだこの記事。ダイヤとネットの情報読んで想像で書いてるだけかよ。
こんな記事なら誰でも書けるわ

要約すると
「(俺が通勤で使う)京葉線の通勤時快速を廃止するのは納得がいかん」
と言うことなのか？

鉄道会社が乗降客の少ない駅の周囲の土地を買い占める
　　　↓
鉄道会社、その駅を急行停車駅に昇格させる
　　　↓
土地の値段が上がって鉄道会社ｳﾏｰ(ﾟдﾟ)
　　　↓
これを繰り返して、結局は急行停車駅だらけになる

クソ田舎なのに急行が各駅に止まる地帯は
こういうカラクリなのである

分単位でゴタゴタするくらいなら一時間前行動すればいいじゃない。

あと、線路の規格の割に遅すぎないか？
１２０キロくらい出して快速より速い各駅停車実現を

29です。

筆者が鉄ヲタなんですね。沿線に住んでるかと思ったけど。

>JR東日本の不動産事業
って、沿線はマンホールきのこが発生したエリアなんだけどねー。
この辺を理解していないと言うことは沿線には多分住んでいないですね。

田舎だと
快速電車新設
　↓
並行高速バス廃止
長距離通勤客増加

と言うことで快速の増発願います

■湘南新宿ラインの全便「浦和停車」は改悪だと思う

あの池袋から赤羽-大宮という感じが良かったのに。

>>1
平行ダイヤを知らないなら、あまり偉そうなことを言わないがいいよ。

>>22
田都線沿線が富裕層が多いというのは幻想
実際は借金抱えたサラリーマンばかり

沿線の東急ストアとか行くとわかるけど
夕方の食品の割引タイムに群がるゴキブリみたいな
主婦の多いこと多いことｗ

牛乳１６０円とかいまも激安やってる？

越中島は廃止の方向で

>>37
中間層の没落の象徴みたいになりつつあるなぁ

この人はガチの鉄なのか？

>>12
武蔵野美術大学だから、アパートはあの辺になるね。

>>36
貴君の趣旨が不明である。尊大な一行レスほど見苦しい物はない。
疑念の点を詳しく。

当方の見解では、>>1は追い抜きダイヤと平行ダイヤを比較しての言とオモ

目黒線の急行の意味のなさはちょっと異常。

無くせよあれこそ

>>23
富裕層とやらの世田谷区深沢や弦巻住民の苦情で、
朝上りラッシュ時は、急行をわざわざ準急(昔の快速の停車駅と同じ)に格下げしたからね。

>>44
待避施設がある駅が
武蔵小山と、地下鉄線内の白金高輪しかないからな

将来、新横浜経由で相鉄と直通になれば
意味は出てくるかもしれないが・・・

>>37
真の富裕層は鎌倉の豪邸からハイヤー通勤

>>6
http://www.youtube.com/watch?v=0ycEmDZbm0A

一番の根本的な治療法は首都機能の移転なんだがな。

地方の富は一旦東京に集められ、一部が地方に再分配されていく。
富の集まるところには人も企業も集まる。だから過密となる。

だけど一部の地方の税金のバカげた使い方見ていると
東京に任せた方がまだマシという思いも出てくる。

何か良い方策はないものか。

田園都市線急行止めてたのか
あれは便利だったのに

>>47
そうそう。ご子息はグリーン定期で通学ね。

陰謀説で見ようと思えばなんでもそう見えてくる。安倍首相の再任は平安時代に滅んだ
奥州安倍氏の復権のたくらみだ！などといくらでも書ける。

>>1
快速をやめる最大の理由は
快速と各駅停車の乗車率の斑を均すことなんだがな
一番大事なところが抜けちゃってる

蘇我までノンストップって怖すぎる。
トイレないし、うんこ漏らしたやつおらんのかな？

>>23
後で新設した東横線の特急や大井町線の急行を無視している時点でこの記事のレベルの低さが分かる

露骨な特急誘導でしょ〜快適に移動したければ
恩恵は外房・内房線エリアの遠距離ユーザしか受けないけど

限られた数しか無い線路を使って輸送力を上げる必要が出てきたら、急行無しの
全部普通列車にするのが一番良いのは常識。それをいちいち「○○の野望」とか
「○○のたくらみ」のように受け取られたら鉄道会社も大変だな。そうやって被害者づら
するのが商売の人も世の中にはたくさん居るけどさ。

>>53
なるほど

>>55
ドヤ顔の鉄オタみっともない
一部とまでは言わんが、例外に言及しなかったからと言って記事を全否定するとか痛すぎる
厨房丸出し

>>58
あとホームの乗車率？　待機率？を下げるのも重要
どうせ先にきた列車に飛び乗るのが一番早いとわかれば
パぱっと乗る　やれ到着の先だあとだのは混雑の原因

複数のエレベーターの自動制御も似たような理論で動かしてるらしいよ
待機時間減らしたりするので

東急は本当に嘘つきだと思うわ。
看板の表示にターミナルまでの所要時間が15分とか書いてあっても
絶対に15分でつかない。ひどいときには25分くらいかかる。だいたい17分くらい。
最短で何分、じゃなくて、通常何分、と表示しろ。
それから、「○分発」というやつ。たとえば5分発のときに4分55秒とかに
扉閉めるな。
4分40秒着 扉開く
4分55秒くらい 扉閉じる
5分10秒 発車
みたいな。たしかにそれは5分発かもしれないが、5分発とはいわねーだろ
そんなことやるなら、着時間、発時間も看板に書いとけよクソヴォケ。
しかも前から急いで乗ろうとしている人がいるのに扉しめやがる。
これが女性だと待つんだよ。本当に東急はクソ。
毎日発車時間チェックしながらまただよ、と電車の中で毒づいている。

京王線の特急に乗るのに特急券はいるのでしょうか

それからダイヤは秒単位で決まってるはずなんだから、それを表示しろと。
ダイヤが乱れることはしょうがない。情報を教えてほしい。

>>62
秒単位wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
1分遅れただけで怒り出すヤツ居るけど、もうちっと余裕持てよ。

>>63
知り合いに駅員いるけど、５分遅れで遅延証明求めてくる客いるってｗ
貰う暇があったらそのまま会社に急げとｗ

自転車で通勤すればいいのに
　

鉄道通勤って心が貧しくなるよねｗｗｗ

中央線・総武線の三鷹―新宿間が異常

中央線は電車が重くて止まりそうなくらい混んでるのに
総武線はガラガラだものな

三鷹−新宿−御茶ノ水は他の駅ノンストップ
かわりに総武線側の半分を快速に変更でいいんじゃねえの？

>>66
乗り換えの手間をどうするよ。ホームが人であふれるぞ。

家畜列車ｗｗｗ
ﾄﾄﾄﾄﾄﾝｷｨｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰﾝｗｗｗ

そもそもどこも人口がおおい東京圏は優等列車がとまる駅をえらぶのがむずかしい。

>>66
杉並3駅周辺の住民は東京駅にいくのにそんなに乗り換えがかったるいのか。

鉄道趣味があればそれくらいは常識なのだけどね。

どこの駅？

>>63
いや、マジで秒単位で時刻表は決まってるんだぞ。
松本清張の……

つーのはさておき、俺はいつも電車のカウントダウンソフトで
発車時間見ながら歩いているわけ。ちゃんと発車時間に到着
しているはずなのになぜか何度も目の前で扉が閉まり、変だと
思って調べたらこのありさまですよ。余裕持てというのは
そのとおりだが、なんでちゃんとやらない奴のためにおれの
貴重な朝の時間をくれてやらなければならんのだ?
がんばってやって電車が遅れるのは許すよ。しょうがない。
東急は言ってることとやってることが一致していない印象だよ。

>>70
鉄道趣味なんて、人口比では1%くらいだろ。99%の人は知らん

元記事、A列車の人だ
こんなこともしてんのね

総武線各駅停車の　錦糸町−秋葉原間　をどうにかしろよ

>>39
東スポ本社の最寄り駅なのに(´・ω・｀)

この手の記事を読むと、つくづく寺田寅彦は偉大だったんだなぁ、と思う。

>>66
御茶ノ水―三鷹は中央線の複々線区間であって総武線に非ず。黄色い各停は「総武線直通電車」
なんで総武線って呼ぶ人が多いんだろ？

相鉄は西谷駅の改造工事の影響で快速がなくなったな
いずみの線は各駅停車しかなくなってしまい
二俣川で急行に乗る客が激増した
まあ二俣川から先は終点まで止まらないので
途中で加速すればいくらでも挽回できるわけだが

>>73
いや、
＞秒単位で時刻表は決まってるんだぞ
ということは、少なくても日本国全人口の３％ぐらいは知っている、
ＪＲの駅とか、インターネットに置いている時刻表は秒単位切り捨てであることも承知している。

この知識は自分で鉄道ファンを名乗る最低基準だよ。

>>78
じゃあお前は、中央線と言わず「東北本線と中央本線と山手線」って言えよ

>>1
>乗車人数が少ない駅に、快速運転をやめてまで停車する意味があるのだろうか。

乗車人数が少ない駅周辺の住宅開発だろ。

>>80
3%でもいいよ。名乗りたくないし

>>78
黄色い各停電車の価値を過小評価しているからだろうね。
御茶ノ水―三鷹間での快速利用は、、

体力でわずかな時間を購入しているような実情だけど、（しかも使用できているかさえおぼつかない）
それに気づかない社畜ばかりwww

体力に気遣う人は各停乗り換えか特急利用の２択だよ、あの区間は。

>>81
には、ＪＲにおいて中央本線と正式に認められている区間は
「神田」−「金山」である、◯か×か
という問いを出す。

日本の私鉄が成功した理由は

沿線土地買占めの開発利益があったからね。

鉄道事業だけでは儲からない。

>>80
5秒単位ぐらいじゃないの？
秒単位で発車時刻決めてるとこなんて本当にあるの？

たとえば7時12分34秒発なんて本当にある？

>>1
コニム？

>>87
設定は5秒単位でも、7時12分34秒発などの実績など数知れずw

というより東京に人が集まりすぎて、許容容量を超えているだけの話じゃないの？

東京の混雑見ていると、複々線×２でも溢れそう。
もう都市計画破綻しているだろ。

>>89
それは
>時刻表が決まっている(>>73)
こととは関係ない。

1時間単位の時刻表でも、実際の発車時刻が7時12分34秒発はあるだろうよ。

妄想ばかりの評論家は、何気にこういう事言わないんだよな

富裕層じゃなくても、京成のマイタウンダイレクトバス使ってる混雑の酷いエリアだからね
乗換えも不便この上ない構造だし、京葉線

>>91
当然の御意。イタリア(ry www
よほどの看板国際鉄道でない限り、フランスの電車の終着駅がモナコw
その先はシラネーヨ、とか。

長すぎる
誰か要約して

>>84
ただ、中央線も新宿超えるとガラガラだから飛ばせるんだよな

新宿までなら総武線乗るんだろうけど
御茶ノ水方面まで通勤なら我慢して快速に乗るんだろ、杉並ユーザーも

結局総武線にも快速か通勤快速導入すればいいのになぜやらんのかねえ？
単に千葉方面の快速と間違えやすいからか？

線路を増やして急行線を作るのが一番のサービスなんだけどな。
緩行線も通過待ちとか無くなるし。

一時期溝口に住んでたが、特急すし詰めより各駅に座って本読むほうがずっと良かったよ

>>95
・快速の混雑率が無駄に上がる
・快速追い抜きの時間待ちで運転本数が減る
で輸送効率が落ちてたから快速廃止

混雑時のエスカレーターで片側を歩きのために空けるより
両側詰めて立ち止まったほうが待ち時間が減って結果的に時短になる、
というのと似た議論やね

>>66
国鉄を、実質的に財政破綻させてふっ飛ばした、あの「首都圏通勤５方面作戦」の不毛さを、
あれほど、雄弁に示し続けている区間も、本当に無いものだよなあ。
緩速線が、どうしようもなくガラガラである以上、巨額の費用をかけた複々線化には、何の意味もなかった。
これは、きっぱり言い切れる。
結局、快速線一択で、牛牛詰め電車から、特急あずさまで突っ込んで、完全な「電車渋滞」になってしまい、
中央線の混雑には、全く何の解決にもなってない。

>>81
総武線と言うと東京駅始発の路線になるから
中央・総武緩行線を総武線と呼ぶのはなぁ
停車駅自体変わるんだぞ

新路線名というか愛称作ったほうがいいと思う
京浜東北とか湘南新宿の様なのを

都営新宿線の急行は要らないと思うわ

>>96
＞ただ、中央線も新宿超えるとガラガラだから飛ばせるんだよな
＞御茶ノ水方面まで通勤なら我慢して快速に乗るんだろ、杉並ユーザーも

の２点が本質をついていますね。理由付けまですれば 96 と異なる議論になるかもしれないけど。

＞結局総武線にも快速か通勤快速導入すればいいのに
無理だと思います。東京メトロの津田沼乗り入れでも問題になっているのに（その快速は東葉高速に逃すことで解決？）。

三鷹での車両基地の能力はそれなりに有りそうだし（足りない、とは思っているけど）
ＪＲ西のように新快速が普通電車を追い越す（しかも両方走行中）、、
という余裕さえございませんw

>>100
歴史的には、御茶ノ水からの総武線のほうが本来の総武線。

両国始発だったのを、秋葉原、そして御茶ノ水に延長したのが先で、
東京からの複々線は後からできている。

>>99
まーでも首都圏・大阪圏の鉄道網は頑張ったほう。
ほとんどの途上国の公共交通は、都市圏人口が大阪の半分でも破綻しているところがほとんど。

北京の鉄道環境って、山手線とその内側に相当する地上鉄道がなくて
都営地下鉄レベルの地下鉄が走ってる程度の環境だったから。
今は増えて営団レベルの路線数にはなったが、それでもあの大気汚染になるほど地上の渋滞がひどい。

>>87
京急のスタフは一秒単位だった

>>64
1分でもいるよ。
そういう時は遅延証明に1分とちゃんと書いてあげる
普段は面倒くさいから遅れた時間は書かない

もう朝夕は全部各駅停車でいいだろ、ってのは、俺もときどき思うヮ。
数分の時短効果のために、ホームが混雑してそれ以上の遅延が起きるんじゃあ、快速や急行運転の意味ねーしな。

通勤じゃ各停5駅以上は乗る気しないな
急行はスルーしてる

前に蘇我から特急で通勤してたけどマジ快適だよ。中央線とかぎゅうぎゅうでマジ貧乏くさい。

>>81
>100
＞総武線と言うと東京駅始発の路線になるから

その発言だけで不可認定です。

>>109
曽我まで行くと遠いが
城東再開発＆地下鉄増加で総武線沿いはちょい金ある人にはブームになってたね

新木場・蘇我ノンストップってえげつないな
30分ぐらいかかるんだろ？

東京だからこういう話が成立するんだろう
他の地方だと普通運転じゃバスや自家用車に取られるわ

>>78
総武線沿線住民の利用者の方が多そうなのと、
中央線はオレンジ、総武線は黄色のイメージの方が定着してたり、
行き先が総武線方面だから、総武線と言った方が解かり易いからじゃないの。

>>78
単に東西線直通と区別する必要があるからだろ。

>>112
新木場−蘇我、距離：35.6kmか。
本当にサービスしたければ海浜幕張、舞浜停車でも２５分以内で設定したいですね。
ノンストップなら２０分以内で。

>>66
混雑率日本一は、総武線の錦糸町ー両国間だったと思う

将来の人口減、通勤通学客減に備えて間引きしやすいように
する為でもあるだろう。JR東日本は特に新路線やりたがらない
からなぁ。第2常磐線（今のつくばEX）やりんかい線とかも第三セクター
にしてるし。

時間増より、ちょこちょこ停まるって方が、気分的に嫌なんだよね。
増えた実際の時間以上に感じるんだよね。

>>78
車内放送で「中央総武線各駅停車」というからだろ。

>>117
今は、上野ー御徒町のはず。
ＴＸの新御徒町、秋葉原の影響も少ないだろう。

>>65
自宅から職場まで全区間チャリでいけたらね...

>>78
単に黄色い電車が総武線って言うだけだろう。
オレンジの電車は中央線、黄色の電車は総武線、これでいいじゃないか。
同じ色の電車が駅によって呼び方が変わったら面倒くさいだろ？

>コニム

>>1はひらがな入力なんだな、なかまだ

>>124
oioi

>>100
総武線はもともとお茶の水始発だったんだよ。
複々線を作って快速運行を始めた時に東京地下駅ができた。
本来の総武線は黄色い電車の方

>>80
時刻表は切り捨てなのか?　切り上げ、もしくは四捨五入的な丸めに
してくれないとデメリット多くないか?
普通、○分、と言ったら1秒〜59秒まであるから、だいたい30秒くらい
目安かなあと俺は思ったけど。
50分1秒発が50分発で
49分59秒発が49分発とかいう感じだと、
えらくムラがあるなあ、と感じる。
50分20秒くらいまでが49分発でそれ以降が50分発くらいのほうが
実情にあってるだろうに。あまりにムラがあるから、何秒発なのか
教えてください、と言ったら拒否られた。どっか調べれば出てくるのかな?

>>112
東海道も、品川の次は大船っていうえぐい通勤快速がありますよ

海岸線の高架だから強風に弱いし、
全体の本数も少ないからだろう。

>>1
京葉線を買いかぶりすぎ。

二俣新町潰して塩浜−南船橋間に2駅作れよ

>>128
品川の次は大船か
酷いなぁ、横浜には止まれば良いのに

>>128
昔川崎に住んでいた時間違えて乗ってしまって散々な目にあったわ

中央線は特別快速全廃しろよ

本当にビジ板は鉄ヲタ多いな・・・

>>80
秒単位と言っても、きっちり決め打ちされているのは採時駅だけで、それ以外の駅は基準時分だと言うことを知っているのはもっと限られるけどね

>>84>>96
理由はもっと単純だよ。総武線側の停車駅が多いとか関係無い
朝ラッシュ時三鷹発の中央緩行は、2〜3本に1本が新宿方面に向かわないから
地下鉄直通を避けて、中央線快速に乗車する通勤客が減らないのはそのせい

東西線の中央線直通を取り止め、全て中野折り返しにすれば解決
そうすれば、晴れて杉並三駅の快速ホーム撤廃も可能になる
要は、副都心線直通に絡めた日比直と同じ論理

>>126
両国始発だった総武本線、成田、外房、内房直通列車が快速になったので、
それはどうかと。

【コニム】？

実家のほうは準急A準急Bっていう各駅停車があった。今は知らない。

阪和線の紀州路快速は紀州路B快速状態に

昔、金山は東海道止まってなかったはず

>>136
無理を承知で言うが
中野〜高田馬場
ここの区間をＪＲに移管できないか？
（もしくはＪＲの運賃で乗れるようにする）

そうすれば
中央線〜山手線高田馬場以北（主に池袋）の客が転移すると思うのだが

総武線ってチョンやチャンが多くて乗りたくない電車No.1だな。

>>139
東武伊勢崎線だね
毎年のように改悪が続いて本気で使いものにならないよ

>>142
むしろ常磐線・千代田線や南北線・三田線みたいに東京メトロ東西線としての営業区間を三鷹まで伸ばしたほうがいい。
他の私鉄直通と違って、三鷹〜高円寺から都心部までJR運賃というのは、メトロ乗り換えより安くなる。
通勤・通学客は、自腹を出さない限り最安運賃しか使えないから、どうしてもJR利用になる。

メトロとしての営業区間に変えると、新宿以外の大半の都心部駅へは東西線乗車のほうが安くなる。
新宿についても三鷹〜西荻窪は、荻窪から丸ノ内線乗り換えがリーズナブルになる。

野望というより野暮な訳だが
新車導入です
ついては値上げします
全席指定料金をお支払い下さい

でおなじみの新幹線を批判しろよ。

ときどき思うのだが、二俣新町駅が不憫でならない。

北側からくる西船橋駅から伸びる武蔵野線が目の鼻先で二つに分岐して二俣新町駅を無視して
それぞれ西側の東京方面、東側の千葉方面へと走っていく。
西船橋方面と行き来するには東西にあるどちらかの駅まで行って乗り換えなければならない。

そして二俣新町駅には各駅停車しか止まらない。快速が来ても見送るしかない。

誰がこんな境遇に陥れたのか？まあ、別にいいけど。

通勤快足のネーミングは良かった

関係ないが大船渡線の快速「スーパードラゴン」も3月で廃止される

>>136
中野駅の構造がねぇ…
メトロの東西線が来ている上、中央・総武緩行線の車庫（昔の中野電車区）もあるだけに、
今の平面構造では、容易には完全方向別配線＆乗り換え容易な構造にできないんだよね

それこそ、中野〜三鷹間を方向別複々線で作っていれば、
中央快速線の杉並問題もなかっただろうし、中央快速線自体も
遥か昔に終日スピードアップしていたはず…（歴史にifは禁物でも）

今度の改正で、中央線もどうなることやら

>>149
もうそこは厳しいだろ
本数自体も減らすんなら快速をやめるしかなかろう

>>145
通学定期は最安じゃなく最短でないと買えないぞ

>>152
最安・最短・最小乗り換えのどれでも可能。

たとえば西荻窪から代々木まで、
最短だと西荻窪〜（中央線）〜荻窪〜（丸ノ内線）〜新宿〜（山手線）〜代々木になるが、そんなのを買う必要はない。

通勤通学定期券についていえば
都心フリーに制度を一新しても良い気がする（地下鉄、JRともに
複雑な路線網にはこれが最強？

>>15
受験生も間違えたよな。

>>15
次の停車駅は蘇我といわれても
慣れてない人は数駅先位としか思わないだろうな
次の停車駅までは12駅　25分間停車しません
次の停車は25分後　12駅先です
とかも放送したほうが良い

京急品川のエアポート快特でもよくあるな
慌てて飛び乗ってそのまま羽田空港へ連れて行かれる人の話はよく聞く

>>15
そのうち自己チュー馬鹿女が非常停車ボタンを押しそうだな

>>145
そこに限っては、あまり安くなると言うほどでもない
吉祥寺〜渋谷の特定運賃があるから、この区間の内側ではメトロの優位性が薄い
他にも、山手線方面への流動を奪えるほどの接続利便性を持ち合わせていないし
何より、定期券の割引率を考えると容易に運賃が逆転する。特に6ヶ月定期の場合は

関東には新快速って走って無いの？

>>160
新快速はない。
特別快速というのがある。

>>160
新特急なら有りまっせ！

>>150
そういや、中央快速は今度の改正で特快増発だっけ
増発たって快速含めた本数自体を増やすとは思えないから
快速→特快で、特快停車駅以外は実質本数減なんだろうな

そもそも今でも特快のせいで特快通過駅は間隔が
2分、3分、7分とかおかしな事になってるからなぁ
これなら全部4分間隔の方が全然有り難い訳で


しかし、>>1の記事の「土地買い占め」ほ妄想にしても酷いなぁ
大昔の「私鉄の沿線開発で大儲け」ってのは
ほぼ原野みたいな価値が限り無くゼロに近いトコロを
線路通して開発したから大儲けだった訳で
都内の京葉線の駅周辺なんて、他に比べりゃ拓けてなくても
腐っても都内なんだから、そんなんで大儲けとか無理でしょ

東京圏に快速電車が不要になる近未来

134 ：名刺は切らしておりまして：2012/09/26(水) 23:59:24.02 ID:NG1UUnNE
http://sky.geocities.jp/sio_115/page084.html
駅前通りと駅前交差点　　　全景　二子玉川駅前広場から多摩川方向を望む
1975(S50)年ころ　駅前広場から見た駅前通り。http://sky.geocities.jp/sio_115/img493.jpg

2010(H22)年頃　駅前広場から見た駅前通り。通りの左角は二子玉川郵便局。郵便局は2030(H42)3月　閉鎖
http://sky.geocities.jp/sio_115/img514.jpg

2040(H52)　大阪遷都開始後四半世紀 (25年) 経ちました。　人通りが絶えました。
この年人口は0人となりました。(市役所の記録ではまた50人ほど残っています、無人となるのはH62です)
駅前交差点角の二子玉川郵便局　この年3月末で閉鎖されました。屋根の煙突も壊れました。
通り後方のタワーマンション、ＳＣは全て解体されました。
威容を誇った二子玉川ライズもこの年解体されました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img973.jpg
2030(H42)年3月　二子玉川周辺全ＳＣが閉店しました。
【写真　下左】　2036(H48)　東京廃都から四半世紀(24年)経ちました。通りの奥、弥生町、代々木町の
タワマンは解体されています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img989.jpg
【写真　下中】　左の赤い屋根はこの(2030)3月末に閉鎖した郵便局。通りの右は東急会館。
http://sky.geocities.jp/sio_115/img649.jpg
【写真　下右】　2040(H42)年初冬　この秋郵便局付近の建物が解体されました。
ポストが郵便局跡をとどめています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img992.jpg

【写真　下左】　2045(H57)年6月　弥生町高橋電気店跡　http://sky.geocities.jp/sio_115/img993.jpg
【写真　下中】　2053(H65)年春　二子玉川の最後の建物の高橋電気店です。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1007.jpg
【写真　下右】　建物は全て解体されました。広がっていた住宅地は
新多摩川ダム工事の残土置場にされました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1008.jpg

ディズニーのオープンキャストの遠方通勤者が涙目になるぞw

僕は2010年度のダイヤ改正で全シフト通勤不能になったので諦めたが

僕はwww

>>136
杉並三駅問題と東西線乗り入れ区間は無関係でしょ。
長らく荻窪住みだったけど、
通勤に黄色い電車や地下鉄を使うことはめったになかったし、考えもしなかったな。
快速の本数、速達性を考えると、押しつぶされそうになっても通勤は快速を使うな。
東西線も、東側のように駅を通過する快速が有るんだったら、考えなくもないけどな。でもそれむりでしょ？

JR西日本をJR関西とJR中国に分社化してくれ。
中国地方はダイヤ改悪ばっかりでもう移動手段として使い物にならなくなってきた・・・orz

どうして有楽町線が京葉線に乗りいれられるようにしなかったんだろう？

誰か教えて！

>>169
京葉線はもともと成田新幹線の設備の転用だから。
新幹線と地下鉄の直通運転なんて考慮外にもほどがあるハナシだったから
直通できるように設備を作らなかった。

混雑している路線で複線なら、すべて各駅停車にして平行ダイヤにするのは当然だね。
複々線になら、緩行線を各駅停車，急行線を快速の平行ダイヤでいいけど。

一方、JR西日本はいつまでも新快速であった。

>>167
黄色い電車は使いたくない。
なぜ使いたくないかというと不便だから。
なぜ不便かというと本数が少ないから。
なぜ本数が少ないかというと半分が東西線になってるから。

だから東西線は無関係ちゃうよ。
昼間なんか黄色と青がそれぞれ15分おきとかいう田舎ダイヤ。
だから快速ばっかり混む。東西線が直通してなきゃこうはならん。

>>172
平日昼間以外は基本的に２:１だけどな。
高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪は終日快速通過で良いのでは？
各駅線を休日ダイヤみたいに２:１で終日５分間隔かな。

今朝なんか西船でホームから人が落ちそうだった。
完全にパンク状態。
一本でも増えるなら凄くありがたい。

京葉線東京駅を地上化するなら利用してもいい

京葉線って複々線用の用地が確保されているんじゃなかったのか

>>3
ＪＲ東日本はヤクザを使いすぎ

京葉線の線路容量なら、
朝に快速を走らせても問題は無いよな。

武蔵野線を10両化すれば良いのに。

武蔵野線はさっさと10両化と
武蔵野線内快速運転してくれないかなぁ

東急はね、急行を準急にするよか、二子玉川と三軒茶屋と渋谷を通過する急行にしたほうがよかったと思うよ
表参道も混むから通過したいところだけど

理想は道玄坂上と宮益坂上に駅を作って、それぞれに急行を止めて、渋谷は通過させる

とにかく田園都市線の渋谷は狭すぎる

>>173
現状で昼間ですら14本ある新宿直通電車が
たった4本になるダイヤ改正なんかできるわけないだろ。

一方、井の頭線は朝に急行を導入した。

>>60
発車時間なんだから電車が動き出す瞬間の時刻に決まってるだろ。
当然ドアはそれよりも早く閉まる。
日本語大丈夫か？

>>184
まあ、あんたが正しいんだけどさ
20分発なのに、19分30秒には閉め始めて、20分00秒になったら即発車する
近鉄阿部野橋駅で、乗客がよく暴れないもんだとは思う。

蘇我、海浜幕張、新木場、東京ってやつがあると便利なのになぁ。
全部各駅になると、通勤時間がどうなるか全く読めないよ。
それよりも風で止まるのをなんとかしてもらいたい。

>>179-180
武蔵野線で、ホーム延伸の困難な駅。三郷・武蔵浦和・新小平。
三郷と武蔵浦和はカネさえかければどうにかなるが、新小平の場合は
トンネルを拡張しないといけないから、前二駅以上にカネと手間がかかる。

>>173
西荻窪利用だが東西線直通は本当にクソ、邪魔
休日は東西線直通各駅停車から荻窪、中野での快速乗り換えも不便
荻窪で乗り換えようとしたときにあずさならあきらめもつくが特快も不愉快
現状どうにもならないなら、休日は三鷹より東京方面は特別快速を廃止して杉並3駅に止まるようにしてもらいたいくらいだ

>>6
東急沿線で生まれ育ったものだが、仕事の都合で現在千葉にいる。
千葉には住みたくない。仕事終わったら東急沿線に戻るわ。

>>188
自分は国分寺からだが、大手町に行く時は朝ラッシュでも三鷹から東西線使ってる。
まあ、土休日は総武線オンリーにすべきなんだろうね。

>>189
東西線直通がクソで邪魔だから東西線直通を無くせってのなら分かるが
東西線直通がクソで邪魔だから特快を無くせってのは意味わからんし、
東西線直通から快速に乗り換えが不便だから総武線に変えろってのなら分かるが
東西線直通から快速に乗り換えが不便だから特快を無くせってのも意味わからん。

大正時代にゴネて駅を多く作らせたり昭和時代にゴネて快速を停めさせたりする
プロ市民の街に住まう民は理屈の展開が一味も二味も違うな。

>>189
お前みたいな人間のクズは千葉に住んで欲しくないね。

>>189
千葉リーヒルズ？

>>178
閉塞のスパンが長いから中々難しい
設備更新か速度低下で増発が達成できる

>>6
かつての田園都市線は今の千葉で言えば北総線に相当する、パッとしない沿線だった
ランク的には東横線、小田急線、中央線、京王線、西武池袋・新宿線とあって、その次に来るか来ないかという感じ
今の千葉のランクは京葉線、つくばEX、総武線、京成線、常磐線の次に、北総線と東葉線が並んでる感じだろ？
新玉川線が田園都市線に吸収されてググッと知名度と人気が上がった感じ、かつての知名度は今で言えば相鉄いずみ野線かな？

イメージで買った連中なんて結構最近で、それ以前の購入は都心に近いわりに不動産が安いという、
名（東横線のような人気沿線）より実を取る、もしくは都心に住みたいけど金が無くて住めない、そういった層が混在するのが田園都市線だった
はたから見るのとは裏腹に、現実にはイメージ戦略が入り込む余地なんて無かったぜ

23区内や川崎市内はともかく、横浜市内はそれなりの根拠、価値はある
区画整理された広い道路とか、大きな河川沿いは市街化調整区域になってるとか
見る人によっては田舎というかもしれないけどな

千葉の田舎もんマツコDXのようにイメージで語ってはいけない

>>180
武蔵野線はフィーダー路線だから快速運転にはむかないのだよね。
武蔵浦和駅から西半分は駅間距離が長いから120km/h運転をするといいのだが。

>>195
はぁ?

総武線、メトロ東西、都営新宿、京葉線、京成くらいの順番だろ

>>196
線形的に120−130は余裕そうなのにね
あとむさしの号を毎時1本走らせてほしい

>>198
毎時一本増発の枠は大宮行きに当ててほしかったね。
いずれにせよ、今改正はこれまでと哲学が変わった質的改善の兆しがあるかもね。

快速列車どころか、ただの雨なのに電車が消えた・・・

>>15
そう言えば京葉線通勤快速で受験生がえらいことになっていたなぁ。

>>198
電車の速度を上げすぎると、前を走る貨物列車に追いついちゃう。
貨車のバイパス路線が武蔵野線の目的だから、その貨物列車を
ほかの路線に移すことも出来ない。

電車だけじゃなくて地上げ屋だな
雪も降らないのに電車の数減らしていいご身分だわ

>>167
かなり直接的に影響しているのだが
東西線の乗り入れ区間は、複々線区間の開業進捗に合わせて当初は荻窪、後に三鷹まで拡大された
乗り入れ計画自体が存在しなければ、中野の無理な配線も必要無く、方向別複々線とする事で反対派を黙らせる事も可能だったろう

スレタイのコニムってなんのコトだ

コラムの打ち間違いじゃないかな
かな入力だと「ら」キーの左隣りが「に」