【鉄道】「地域の足」維持へ　総務省、交付税でローカル線の支援拡大方針決める [01/29]

総務省は２９日、ローカル鉄道を維持するための新制度を２０１３年度に開始する方針を決めた。
地方交付税を活用して老朽化した車両などの更新を促進する。

新幹線開業に伴いＪＲから分離し第三セクターで運営される並行在来線の経営安定化にも乗り出す。
地域活性化には、存続が危ぶまれる「地域の足」の維持が不可欠と判断した。

新制度は、自治体に鉄道会社への補助を促す仕組み。施設更新費の補助は、自治体単独のほか、
国交省と自治体が協力してお金を出し合うケースがある。
総務省はいずれの場合でも、自治体負担額の３０％を交付税で支援。
具体的支援対象は、交付税配分額を計算する中で決める。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013012901002217.html

>>1
まあこういう支援しないと一極集中が加速だろうから仕方ないな

ＤＭＶ！ＤＭＶ！

電車は時代遅れだとか言ってたキチガイボディビルダーが担当大臣だった、そういう政権が二度と復活しませんように。

これはいい政策だ
てかむしろ遅すぎた

地域の足って言うほど乗りやがらないけどな
廃止反対派が車で来るというｗｗｗ

乗るのは車に乗れない年寄と通学の学生だけというとこも多いだろう

支援しても客が増えなければ赤字垂れ流しで補助金も捨て金になる

銚子鉄道なんか、電車だけでなく線路そのものも老朽化してるもんねー

JR山手線の運賃を2倍にして
半分を田舎の赤字のローカル線に寄付しろよ
東京一極集中を是正するにはそれくらいやった方がいいよ

地元民はみんな車移動なのに廃止しようとすると何故か地域の足といいはる
バスで十分だろ

バスでいいでしょホント税金の無駄

そろそろ道路と鉄道を一体で考えてくれないかな

>>10に同意

地方でドアツードアで車通勤して車で買い物もしてる俺は
電車なんかあってもめんどくさくて乗らないよ

人口を都市に集約した方が効率がいい。

電車の駅が無くなると心理的にもがっくりきちゃうのはあるだろうな。
でも維持費も無料じゃないし、マイクロバス/ジャンボタクシーとかに
切り替えが可能なら、思い切ってその方が良いような。
まあ総務省がこうした以上、考えあってのことだろうが。

昨日のNHKクローズアップ現代「“返済猶予”は何をもたらしたのか〜検証・金融円滑化法〜」みたいになるから

存続が危ぶまれる路線は早めに廃止してしまえ
どうあがいても人は乗らない
青春切符の乗客は客じゃ無いぞ

レールも道路も走れる奴にしたらいいのに

もう遅いよ。

もっとも、鉄路を残す努力を地方自治体が怠っていた訳だし。

鉄路があるから安全確実な交通の便のある地方として認知されている訳で。

鉄路を滅ぼした地方はもはや誰からも相手にされなくなる。

田舎じゃ車生活のほうが圧倒的に快適

路線バスを廃止するな〜

つうか新幹線の平行在来線を分離するって法律を廃止しろよ。
諸悪の根源だろあれ。

2km先の駅、1km先のバス停、年寄りはたどり着けねーよ
予約制の有料乗り合いワゴン車でいいよ

>>10>>13
観念論でしか無いが、
時刻表（路線図）から消えてしまった地域はほんとに衰退するんだよ。

使ってる人が少なくても、鉄道（駅）は町の象徴みたいなもんだから。

駅前の持つ意味。
バス停では、そうはいかない。

>>25
駅前（商店街）を維持するために駅を存続させるというのは、本末転倒。
とっくに生活圏の中心から外れているのに。

>>10>>11
えちぜん鉄道がなぜできたか考えてみようか

>>24
衰退したから鉄道が無くなるんじゃないの？
鶏が先か卵が先かの話になるけど

>>28
無論、衰退してるから鉄道が無くなるんだけど、
鉄道が無くなったら過疎化が一気に進む。

>>24
それは、「【国土地理院式地図記号】の、ある種のマジック」の結果じゃね？
日本の地図記号は、戦前からの国策上の伝統で、
鉄道特に旧国鉄線を、「特に太く明瞭な線」で示していて、
駅についても、旧国鉄駅については、省略を最小限に丁寧に記す。
だから、地図の上で、今でも「JRの駅」はやたら目立つ。


だが、このIT時代、今一番よく閲覧されているのは、googlemapなんだよね。
このマップは、いかにもアメリカ式のプライオリティで、
まず高速道路がデカデカと記され、次に主要国道、その次にようやく新幹線（色違い）となる。
JRのローカル線の表記は、国土地理院地図と比較すると、著しく細く、かつ優先順位も低い。

googlemapは、こんなところでも「黒船」で「グローバルスタンダード」だ。
そのうち、地図に見る、都市の交通結節点の象徴は、高速道路のICになるかもな。

>2
>9
東京一極集中を、バックアップの意味で大阪との二極にしたり、
或いは極ではなく札幌から福岡にかけて各地域へ分散させたりする話と
今回の末端での衰退の仕方がアンバランスになったので
注射を討ってインフラを一時的に延命させる話は別だよ。
若い人は柔軟だから生活の場を都市部へ移してるけど
お年寄りはついていけないから注射が要るの。

バスで十分

そのバスもどんどん便や路線が減って行ってるんだけどね

街づくりそのものを見直さないといくら赤字を埋め合わせても駄目。
街の中心が駅じゃないんだから。

>>22
土建屋とやる気のないJRが悪い。

うわー、なんなんだよ政権どころか、担当大臣変わるたびにこの手の政策コロコロ変わる


もう少し早かったら十和田観光電鉄が・・・


とりあえず秋田内陸が行きてるから良しとしよう

>>21
蛭子さん乙

>>30
黒船ではあるかもしれないけど、
そのグローバルスタンダード（）を日本の「実態」に当てはめる
必要は無いんじゃね？

>>30
日本にとっては15年前の地点だね
高齢化先進国である日本にとって高速のICの重要性は右肩下がり

ところで国交省と総務省での政策分担はどうなってるんだ？

これは基本的にいいことだと思うが

日本の実態は大部分がクルマ中心の社会ですよ。

鉄道だけではなくて、バス路線も補助してやれよ

無理やり残す必要はないと思うけど。
車の自動運転がいずれ実用化するだろうし。

鉄道を廃止してバスにするとガタッと客が減っていずれバスも廃止になる
公共交通空白地帯になると陸の孤島
よそ者はよりつかなくなり一気に過疎化

>>22
たいして利益出ないのに無思慮に新幹線作れってほざく田舎自治体が湧くから仕方ないだろが。
新幹線作ってやる換わりに在来線は自分達で維持しろというのは間違ってはいない。

>>37
あの番組のような物好きはそういないだろうよ

>>44
そのとおり

で、その過疎化した土地を各種団体に乗っ取られなければ良いのだが

>>44
お前がどこの世界の人間か知らんが北海道でもバス転換路線は概ね好評だぞ。
数キロ、場所によっては10キロ以上間隔のある鉄道駅よりも集落の近くに自由に
設定出来るバス停の方が遥かに便利だからな。

せんべい焼かなくてもいいのか

というか、遅すぎる

あと１０年早ければ、地域の活性化になっていたのに

災害での鉄路の再生は難しいってのがあるからな・・・。
ローカル線が消えるのは寂しいが沿線住民は車だし。
学生と老人用にローカル線を存続させても保守面を考えると営業厳しいよな。
そーいう意味ではバス転換促進かＤＭＶ促進の方が良いと思う。

DMVなんてばかばかしい。
実験ばかり流行ったが結局どこも採用せず。
実験してたことさえ忘れられてる有様。

地方の優良路線はおおむね

・距離が長くない（20キロくらいまで）
・街が鉄道に張り付くように発展
・景色がイマイチで鉄ヲタには不評ｗ
・駅間が短い
・高頻度運転（上記の結果だけど）

これが揃ってないとどんなに金使っても意味ないよ。
不動産開発レベルからの問題なんだから。

JRなら可部線とか、私鉄なら遠州鉄道あたりが良い例。
でも視察しても、そもそも街の発展の仕方からして違えば
大して学べる部分はないよ。
上記が当てはまらない路線ほど、金使っても意味ないだろう。

地域の足でないから誰も乗らないのだろ

ひとつだけ言えることは
鉄道からバスに転換して発展した都市はない
鉄道時代と同じ本数運賃にしたのに客が減ったというケースもある

っといっても三江線のように山奥のローカル線は論外だが

>>53
首都圏の人気観光路線の江ノ電でさえ経営は綱渡りだもん。

三江線とかいつも真っ先に廃止いわれてるわりにしぶとく生き残ってるからな
30年前は１日１００人前後利用してた駅が今は5人とかなってるけども

バスターミナルのハブとして駅が必要だからな
廃止したらバスも減るわな

>>55
駅を残して復興した都市はあるの？

残して復興という表現はおかしいだろ

本来、国土インフラであるＪＲ（国鉄）は
国等が国土全体のことを考えつつ運営すべきであったが、
民営化してしまった以上、
株主利益を考える＝地方ローカル線切捨てること、は仕方ないこと

ここに国が国土インフラのことを考えて補助しようっていう話だろ？
要不要の価値観は別として、筋は通っていると思うが

伊豆箱根鉄道や遠州鉄道、豊橋鉄道は12分〜15分間隔の頻繁運転をして足代わりに使われている。クルマ利用からのシフトで道路渋滞も緩和された。交通事故のリスクも減った。環境への負荷も減った。
静岡や愛知で成功してるんだから、他もやれば何とかなるよ。

特に首都圏は沿線人口が他よりずっとあるのに廃止された路線も多い。群馬、栃木、茨城とか、そこそこ人がいるのに1時間に1本でカタコト走ってたら、そりゃクルマに乗れって言ってるようなもの。
今後は、超過疎地域は仕方ないけど、そうじゃないのに利用されないところは息を吹き返すために国がもっと補助すべきなんだよ。
潤沢すぎる道路予算の数パーセントでも鉄道予算に回すだけでもかなりの改良はできるからね。

満遍なく現状維持する為だけにバラまく補助は無駄。
平行道路が混雑していない様な区間はバス転換の方が適してる。

代わりにそれなりの都市化された地域に有る路線に絞って、抜本的施設改修の為に
補助を多めに出せば渋滞の解消や軽減等に効果が期待出来る。
線形改良やルート、発着点変更等が出来れば輸送改善出来そうな路線はそこそこ有るし。

>>30
面白い話ではある。

>>44
第三セクターの鉄道があっても、不便すぎてよそ者が寄り付かない地域はいくらでもあると思うけど。

>>63
そろそろ線形改良や発着点変更などの抜本的改修が必要な時期かもしれないけど、
大都市圏から距離がある地方都市とかが難しいかも。

莫大な工事費の回収はとても無理で、利用客がどれだけ伸びるかすら予測が難しかったりするし。
渋滞の緩和や地方都市の維持の観点からはいいだろうけど、他の地域の者を納得させられるかという問題がある。

>>9
基地外過ぎる
今でも持ち出しなのに
そういうのは鉄道だけでやるものじゃない
国の都市計画でやってくれ

鉄ちゃんがどうたらこうたら

物流を考えたら、青森と岩手と北陸は貨物会社の保有にして、維持費は国が責任をもつ形にした方がいいような。
旅客輸送は三セクが線路を借りて運行すればいいような。

いいね

グーグルマップなんか使わんしなあ。

いずれにせよ、どうせ紙屑にする円なんだから、無駄なバラマキか否かだなんて、しょーもないことで、ここで喧嘩せんでもええやろ。
やりたい奴が、やりたい事を、何でもやればええねん。。
興味なけりゃ生暖かく見てればええだけや。

採算の取れない公共交通を維持するより、コンパクトシティを目指した方がいいのでは。
寄り添って暮らそう。

ローカル線は沿線人口が少ないから赤字だけじゃなく
圧倒的に車に比べて遅すぎるから選ばれないんだよ
どうせカネ出すなら曲がった線路真っ直ぐするくらいの事をやれ

こんなのその地方にやらせろよ

自称ローカル鉄道会社と称したＪＲ西日本がアップを始めました

ただの趣味だろ

小型バスの路線拡充の方が合理的だと思うがね
コスト面でも、ベネフィット面でも、住民の厚生は上だよ

合理的な案なんざ、いくら出しても、それこそ無駄なんだよ。
あんたら民主党の仕訳人でもなけりゃ、行政に雇われたコンサルでもない。

何であれ、物事っつのは、やる気の有る奴が、やりたいようにやるしか無いのだ。
銭なんかいくらでも使えばええ。
どうせインク塗った紙切れだ。

乗客が少ないならば残念だけどバスに切り替えるべき
社会主義をやれるような時代ではない。

使わないといくら支援しても無駄だから、地域の人が車やめて乗るようにしないと。
車で通って、飲んで代行で帰るより、公共交通機関使えよ。

うんにゃ、時代はもう明らかに社会主義的な方向だよ。
バラまいてバラまいて円など紙屑になっていく。

インフラが極度に老朽化し、再び戦後の国土建設やりなおさなならん状況。
もはや自由主義などやってる暇はない。開発独裁のやりなおし。

インフラの作り直しをせねばならん時まで円の価値が保ったのは実に喜ばしいことだ。
しかしそれは別に円の価値そのものが喜ばしいんじゃない。
これからインフラの作り直しと引き換えにできるから喜ばしい。

子供手当とかで磨り潰してたらゲームオーバーだった。

>>59
北海道の中標津は
空港＆バスで成功したかな？

ジジイババアの延命の為に与信枠を使い切るって
若者に殺されるぞ。ｗ

バス転換が尽く失敗する理由の一つは、駅舎を潰して路傍の停留所に代えてしまうこと。
そこが最もカネかかる部分でもあるからだが、そこをケチると公共交通としちゃ使い物にならん。
やる気のない奴が、いやいや担当させられて、惰性でやった仕事の典型。

中標津は鉄路こそ無くなったが立派なバスセンターがあり、良く機能しているよ。紋別も。
ただし、いずれも空港の方は使い物にならんが。

>>82
国土交通省なんて「限界集落の振興」とかに大金を費やしているんだぜ

アレが否定的に報道されれば、責任者ででてこい問題になると思うぜ

円の価値が下がって、どうして若者が困るかね。
若者は貯金も年金もない。収入は自分で働いて稼ぐしかない。
なら何であれ仕事が有ればそれでよい。

円の価値が下がって困るのは貯金や年金などを持ってる老人であろう。
老人対策を老人に負担させるのは筋が通っているよ。

富山ライトレールとかなんであんなに成功してるんだろうな

>>85
持たざる者は無敵だよな。

借金を増やすな

いやいや、若さと働く力を持ってるんだよ。
デフレ政策のせいで若さも働く力も役立てられず、持っているという意識がない。
他方、資産しか持ってない老人ばかり、働きもせずノウノウとしとるのだ。

限界集落を維持するのは良い。しかし現実の限界集落は、農地放棄して年金にたかるだけの、単なる広い老人ホームになってしまっとるではないか。
老人と言えど、働かざる者、食うべからず。
そのためにはインフレ。

磐越東線
郡山〜いわき

この区間、今では高速バスに客を取られ
ローカル路線に落ちているが
複線・電化・高速化工事を行って
郡山〜いわき間の快速電車を新設（10本以上/日/片道）すれば
大きく飛躍するであろう

但しＪＲが単独で工事をしても
建設費の回収は不可能
国＆地方自治体が金を出して
建設費の償却をＪＲが考えなくても良いのであれば
よき事業となるだろう

色々と工夫すればまだまだいける路線は多いはず

津波で流されちゃったところも都市間高速輸送に徹すれば、
利用客増えると思うんだよね
主要集落と市街地のみ駅をつくるとかして仙台直結にすれば

ただし以前程度に人が戻ればだが

>>22
並行在来線分離って、根拠となる法律ないんだぜ

泉田新潟県知事が北陸新幹線の建設費負担拒否→並行在来線を運営する第三セクターの赤字を国が30年間補填
九州新幹線長崎ルートの並行在来線を自治体が所有→列車運行はJR九州が受け持つ
なんて、抜け道も生まれてるけどな

このばあい後者がよほど賢いな

この際だから、国有に戻せよ。

こんなバラマキしてたらいくら増税しても足りないわ

>>96
増税しても足りてないのは福祉予算、一緒にスンなよな

国鉄民営化の時に在来線は貨物会社の保有が良かった

>>97
鉄オタってマジでキモいな。
お前らが金食い虫だから民営化したんだろうがボケ。
てめぇらのせいで国鉄は赤字垂れ流しとったんじゃアホンダラ

ダメだダメだ。
赤字ローカル線なんか廃止して、バス輸送に切り替えなきゃ、税金ばかり上がって仕方がない。
税収の少ない田舎は、田舎なりの身の丈で生活しろ。
無駄に税金突っ込んで自然破壊するな。

>>99-100
シナチョンによる日本に対する一般教書か？　お断りだね
これ以上、地方を疲弊させては日本の再生はないからね

どうせ紙屑にすると決めた円だ
ケチケチせずに、いっそ電車の窓からバラまけ

沖縄モノレールも延長だな

一両の列車とか絶対にコスパ悪いやろに
日本は狭いんだし都市圏以外は高速鉄道＋バスを充実させた方が絶対便利になる

ここに居座るシナチョンの主張は、「環七あるんだから環八廃止しろよ」みたいな実のないのばっか
目先の赤字は減るだろうが、桁違いに国富がブっ飛んで無くなるぜ、結果大損だ

都心や幹線道路の拡張やバイパス整備、鉄道輸送強化は急務だ。
しかし、バスでも空きがあるぐらいの人数を輸送するために、ローカル線一両走らせ、それを税金で延命。
電力会社との受電契約、変電設備維持から軌道整備まで、巨額な税金を突っ込むのはナンセンス。

>>106
おまいの会社だってそうだと思うが、赤字部門を切れば黒字化する発想は誤り
黒字化部門は誰もが真似をし収益性は悪化してしまうものさ

地方を切れば東京や大都市圏が栄えるとでも？
東京に大震災が起これば即破滅する国づくりなんて、バカバカしいぜ

いやだけど一両の列車しか走らない路線残すのは誰も得しないだろに
地方行ったら分かるが中途半端な一両列車を走らせてるばっかりに､バスまで間引きされてるようなもんだよ
維持費は鉄道の方がかかるんだし､バスの拡充した方が地方の為では？

貨物も走らない鉄道のフル規格ローカル線を残すより、輸送のサイジングからやらなきゃ、地方は無駄に税金を使うだけだよ。

>>22
あれって法律で決まってたん？
てっきりJRが利益でなくあんるからってきってるもんだとばかり

>>109
輸送のサイジングというか地方はもう都市を集約したほうがいいよな
金払って今済んでるところ買い取って集落ごと都市近くに移動

>>110
確か、政府と与党の申し合わせ事項。
国鉄民営化の流れでJRに不利な形で新幹線建設を強行できなくなったからね。

>>107
維持すべき地域とそれ以外と分けて、維持・発展させる地方都市に力を入れるのがいいのだろうけど、
各方面から反対の声が上がるだろうし、色々と難しいかな・・・
そろそろ何とかしないと地方都市とか維持が難しくなってきているけど。

>>108
それは具体的にどの路線を示してるんだ？
岩泉線や銚子電鉄はそれでもこのまま廃止だろうし…

単行気動車かつ普通列車のみの路線っていうと関西本線とか陰陽連絡線が思い浮かぶけど、
このあたりは廃止にするほど客が少ないわけでもないし

最低でも２本／時間はないと
通学の高校生が可哀想だろ
ついでに自転車も乗せてやれよ

JREが直すの渋ってる東北のローカル直せよ

そんなに必要ならまず地元民から強制徴収すればいいじゃん。

>>115
自転車はともかく、本数増やすと経営が危なくなるかと。
通勤通学時間帯は1時間2本で、それ以外は1時間1本でも、経営苦しいところとか珍しくないだろうし。

>>118
赤字路線で通勤時間帯に1時間2本だった電車を廃止して、1時間5本のバスに切り替え。
利便が良くなって経営も黒字。一方で3ｾｸ鉄道は赤字垂れ流し、税金使いまくり。
鉄道に固執する過去の亡霊が地方をダメにする。

どこの話？

バス転換が尽く失敗する原因の一つに、最終便が極端に早くなる傾向がある。
恐らく運転手の疲労が激しく手配がつかんのだろうな。
鉄道は本数は少ないが結構遅くまで走ってる。

そもそも単純な話、「バス転換」なんて本当には滅多にせず、単に既存のバス会社に、むりやり鉄道分もカバーさせてるだけだし。

赤字確定のローカル路線のために車両も人員も増やさず、よりローカルな支線からバス引き抜いて充てる場合が多い。

特に人員かなあ。大型の運転手はどんどん高齢化している。

また都市と地方の違憲な票格差を前提にした
地方部へのバラマキで票確保かよ
自民も全然反省してねぇな

生産性絶無のカッペに金なんか撒いてても成長なんかアリエナイ

むしろ崩壊を加速させる

>>111
そんなことしないでも、行政サービスを絞れば勝手に集約される

こんなバラマキをやるんなら、居住可能地域にだけ人を住まわせ、そこにだけインフラ投資をすれば
コストを相当抑えられそうに思うんだが

>>121-122
バス転換で失敗してるところは
・そもそも需要が無い
・需要はあるが利便が悪い
・経営ノウハウが無い
成功例は既存バス会社に補助つき丸投げが一般的。
既存バス会社ですら引き受けてくれないところは失敗してる。成功してるところは23時まで運行してるし。
運転手の高齢化は頭が痛い問題だね。
バスの失敗はせいぜい数千万だけど、電車の3ｾｸ失敗は億だよ。

民主の前原、鉄オタの癖に、ローカル線や公共交通の廃止廃業へ追い込む方策を色々したな。

>>119
そんなケースはレア中のレアだと思う。
ルートが複数あって合計が1時間に5本とかならありえなくはないかもしれないけど。

>>126
補助金出して既存の路線バス会社にやらせるのが一番かもね。
過疎地域では、鉄道はルートが固定というデメリットも重くなってくるし。

バス転換で運びきれるほどの既存路線て
JRでは岩泉線くらいじゃないの
山田線は今どうなってるんだろう

>>127
撮り鉄なんだから、SLが走ってない路線は興味ないｗ

>>129
補助の対象は既存3ｾｸ鉄道だよね？
他にはJR西が新幹線開通で、匙投げて新たに3ｾｸ鉄道になる北陸線の金沢-直江津ぐらいか。

冬になると運休しがちな大糸線も、JR西日本から新潟県が譲り受けて、補助金でちゃんと運行するようになればいいな。

大糸線が運休して代行バスに乗ると死ぬ気がする

レンホウが事業仕分けで地方路線の補助金廃止したから、名物地方路線が壊滅的なダメージを受けた
レンホウは死罪に値する

>>108
えちぜん鉄道の例を知らんらしいな。

そう言えば沖縄のモノレールも
開業前は同じようにイラネって言われていたな。
それが今では延伸の話が出るくらいになった。

いくらローカル線でも
駅は駅だからなあ

バス停ではさびしすぎ

駅を存続してバスが来ればいいの？

>>135
えちぜん鉄道のケースはある意味壮大な社会実験になったもんな。

実際、過去の例から見ても鉄道を廃止してバスに転換すると、転換したバスには多くても鉄道時代の3分2程度の乗客しか転移しないという数字が実際に出ている。

残りの客はマイカーなどに転移してしまい、結果として道路交通事情の悪化につながる。
えちぜん鉄道はこれがもろに出て、特に冬期の代行バスの定時性が著しく低下してしまったために、「やっぱり鉄道を残さないと大変なことになる」という結論になった。

おいおいさすがにこれは必要ないだろ。

>>138
県や市町村の補助金ならまだしも
国にたからねば維持できないようなインフラとか不要

住みたいなら自治体単位でどうにかしろ

>>140
廃線しても結局道路整備と維持にお金がかかるから
それなら鉄道のほうがましという事例だよ

>>135
もっと具体的に説明してくれないと、分かる人にしか分からない。

>>138
なるほど、バスに移行せずにマイカーに移行というのが多いと問題になってくるね。
バスは積雪や風雪、渋滞など弱点もあるから、鉄道も残せるなら残した方がいいとは思うけど、
いくらでも補助金を出すというわけにもいかないし、そのあたりの判断が難しいね。

何より自治体に独立性を持たせるとなると、
国税の割合を減らして強力な中央集権と首都一極集中の政策を
見直さなければならないわけで、
その場合、一番の抵抗勢力は中央省庁

>>142
旧国鉄が赤字ローカル線（特定地方交通線）を整理する時に基準にしたのは輸送密度という数字で、現在でも基本的に鉄道の存廃の重要な判断材料。

この時には、いくつかの例外規定も設けたけど、その中には「1時間単位の輸送人員が1000人を超える時間帯がある場合」というのがあった。
つまり、朝ラッシュ時などに1000人以上も利用するような路線はバス転換不可能という判断。
（単純計算でバスだと1時間あたり15〜20本程度、つまり5分以下の運転間隔で設定する必要がある）

>>144
1時間に1000人を超えるとバスでは難しいと思いますが、
そういう路線であれば工夫すれば赤字解消も可能ではないでしょうかね？

>>145
問題は、1日全体で見た場合の輸送密度が低いということ。

国鉄特定地方交通線では4000人/日が基準になり、また鉄道全体で見た場合は2000人/日が鉄道存続の検討ラインだけど、瞬間風速的に乗客が集中してしまう時間帯があるということ。
そしてそういう時間帯に利用する利用客の多くは、定期券しかも割引率の高い通学定期の事が多いので旅客収入があまり見込めないことが多い。

日中は1両でも空席のほうが目立つレベルでも、朝ラッシュ時は1両どころか2〜3両つないでも満員というのは地方ローカル線の典型的な光景。

鉄道って大量輸送に利益を見出す輸送機関だから
乗ってこその鉄道であって乗らないならバスでいいんだよね。

鉄道残す代わりに道路は要りませんというのなら別だけど
どうせ両方欲しがるんだろうし。

>>146
学割定期とかすっかり忘れていました。
確かに旅客収入が伸びにくくて苦しくなりそうですね。

>>147
長距離高速輸送という面もあるのではないでしょうかね。
単線で曲がりくねっている古い路線とかは速度も期待できないのが痛いですが。

>>148
実際国鉄特定地方交通線の除外規定の一つには、「平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」というのもあった。

つまり中長距離だとバスよりも鉄道のほうが有利という論理。

第三セクター鉄道でも、伊勢鉄道・北越急行・智頭急行のように都市間連絡のバイパスルートとしての輸送が収入のメインになっている例もある。

>>2
維持では衰退傾向は変わらない
もちろんＪＲが持ってる赤字線には投入されないので
ＪＲが維持できなくなったところを第三セクター化してまたこの制度で維持して…
っていう風に必要な金は増える一方

鉄道は自前で走らせる線路を用意して保守もなくてはならない上に土地の税金もしっかり取られる。そのかわり占有できるので安定して運行できる。
バスは基本的に国や自治体が作った道路を使うので、保守も必要ない。そのかわり他の車両と共有のため安定した運行が難しいこともある。
客数がバスで捌けるなら運営にかかるコストを考えれば鉄道に拘る理由はないよな。

>>149
北越急行は北陸新幹線開業までにどれだけ金を貯められるかだな。
智頭急行は安泰か。

>>152
北越急行もその辺りは充分に承知していて、北陸新幹線開業までに100億円貯めこむって明言している。

ただ、明るい話として定期客、特に通勤定期客が開業当初と比較するとほぼ倍増していて、地元の足として定着している面もある。
特に冬期はなかなか止まらない公共交通として信頼を勝ち取っているらしい。

みんな車持っていて、車で用が足せるんだから、
地域が使わないローカル鉄道に税金を投入する必要はない。
地域住民が必要だというなら、地域の足になって、使われているはずだろ。
しかしながら実態は、地域住民は使いもしないから、赤字なんだよ。
なんでそれを国のカネで支えなきゃいけないのか、わけがわからん。
生活保護を受けてる８９３に生活保護が必要かどうか聞いたら
全員生活保護が必要だと応えるに決まっている。
赤字のローカル鉄道もそれとお同じだ。

総務省の予算できめるの
なんかちがうでは
空港とか漁港もそうなるの？

>>154
君は「交通弱者」と総称される人間の存在を完全に無視している。

確かに成人であれば、一人一台の地域が多いのは事実だが、問題は免許そのものが取得できない高校生以下の通学手段や、逆に高齢化で免許を返上した
高齢者たちの移動手段をどうするのかという問題。

もちろん、バスでも充分にカバーできるのであればバス転換も選択肢に入れるのは仕方ないが、そのバスですら地方では廃止が相次いで、やむなく地元自治体
がコミュニティバスを運行して最低限の移動手段を確保しているというのが現実。

一定数の移動需要があるのであれば、ある程度の公的補助で既存の公共交通を維持することが結果として公費の支出を最低限に抑えることができる。


出羽守にはなりたくはないが、日本はあまりにも公共交通に関して公的支援が冷淡すぎる。

地方の零細ローカル私鉄はすごいよ。駅のそばにコンビニどころか店さえ殆どない、
そして駅から「歩いて0分」の住宅のガレージには車が2台3台とかｗ

こういうものに公金投入するなよ。
淘汰されるものに金ぶち込むなんて
無駄

>>149
そういう規定もあったのですね。

>>156
バスすら廃止になったり、本数が激減したりというのは問題ですが、
一部地域しか通らないローカル鉄道を維持するために巨額の維持費というのはどうかと思ってしまいます。

それよりも短中距離はバスで細かに、中長距離は地方都市同士や大都市を高速に結ぶという形を目指して欲しいです。

>>156
>確かに成人であれば、一人一台の地域が多いのは事実だが、
>問題は免許そのものが取得できない高校生以下の通学手段や、
>逆に高齢化で免許を返上した
>高齢者たちの移動手段をどうするのかという問題。

スクールバスや福祉タクシーで移動して貰えよ。
そっちの方がずっと安い。
あなたの理屈は、幼稚園児は免許がないから
幼稚園迄の行き帰りに鉄道敷いて
赤字でも補助金で維持しろって言ってるのと同じ。
スクールバスや福祉タクシーを支援した方が安いだろ。
過疎地のタクシーの運ちゃんだって大助かり、雇用につながるよ。

ローカル線が地域住民や地域に大事なら地域の人間で維持しなよ。
それが一番筋が通っていて、地域住民も誇りが持てる。
自分たちのが支えた自分たちの鉄道だって実感が湧くはずだ。
そうしないで、なんでチョンみたいに国に集って、
ミンジョクの誇りみたいな事をやっているのかな。
自民党政権は夏の選挙対策でやっているんだろうが
地域住民の方で断れよ、なあ、地域で支えるから、自民党の手助けは無用って。

>>160
だから、国鉄特定地方交通線の除外規定にもあるようにそのピーク時間帯の利用客が多すぎてバスでは対応不可能という例が多いということ。

えちぜん鉄道が鉄道存続を選択したのはこれが理由の一つ。

ちなみに、ＪＲ西日本が舞鶴線や小浜線の電化工事のために鉄道を休止してバス代行輸送を行ったけど、それを行ったのはどちらも8月下旬。
これは、この時期は通学輸送が存在しないのと海水浴需要がない（お盆を過ぎるとクラゲが出て遊泳不可）というのが理由。

>>162
地域の鉄道が安いなら、地域の支援で残せば良い。
自治体の支援や住民の寄付や利用促進など、なんぼでも支援できる。
その鉄道を使うのは都会の人間じゃなく地域住民だよ。
それなのに、総合的に安いからって、なんで国の支援が必要なんだよ。
詐欺だろ、これじゃ。
よくあるよな、アジアの発展のために、日本がカネを出しなさいみたいなｗ、

交通弱者？
自分が引っ越すほうが安上がりなら自分で引っ越せ。国はもう面倒見ない。以上。

なんか、弱いものいじめが流行ってますな
おまいらの理屈で行けば、いわて銀河、青い森は廃止、他の交通機関にしろと言ってるようだ
北陸も長崎もそうしたらエエやんか
公共交通というものを忘れてはならんと思いますがな

>>165
地域住民の誰も乗らないから赤字なんだろ。
それを公共交通なんて呼ぶなよｗ

>>165
甘い。三大首都圏の近郊交通と地下鉄以外は新幹線以外全部廃止でいいと思う。
新幹線も仙台までの東北と博多までの東海道山陽以外は廃止。
それでも航空機との競争が厳しい。

北海道のじゃがいもや玉ねぎも乗ってます

国に頼るな自分で何とかしろ

>>163
情けは人のためならず
受益者負担に固執しているようだがもっと物事を全体でみるようにした方がいいぞ

確かに、地元でマイレール運動とかやってる有力者も、
鉄道は不便で使いませんと言ってるからな
しかし、地元で高校生の子供を通学させるためには鉄道が必要な場合が多い

スクールバスと買い物バス 病院バスがあればよいだけ
無料で運行しても元が取れるかも

>>166
誰も乗らないなんてことは絶対にないから。

なんかやたらと国という人がいますが、今回の施設更新費以外の
普段の営業による赤字分の補助は自治体、主に府県の負担が多いのではないかと思いますが実際はどうなのでしょうか？

>>174
「青い森鉄道」や「若桜鉄道」のように、上下分離方式で施設は事実上地元自治体が保有しているところもある。

これも一種の公的補助で、青い森鉄道の場合は保線関係の工事は「公共工事」扱い。
ただし、青い森鉄道はこの方式のため、毎年営業赤字が出る形になっている。
（最大の収入源とも言えるＪＲ貨物の通過料が青い森鉄道には入らず、線路保有者である青森県に入るため）

>>167
基本私鉄が無い所＝赤字エリアだからな
私鉄が無い所は原則廃止でいいよ。その分バスを安く走らせればいい

>>176
あのねぇ
現在のバスの運賃は、鉄道よりもはるかに高いの

ちなみにＪＲの地方交通線のキロあたり賃率よりも安い賃率を設定しているバス会社は「皆無」

>>1
かなりの手遅れなんじゃないの
30年前にしっかり取り組めばもう少し違っていた

>>177
だから鉄道につぎ込んでる金をバスに回せばいいっていう意味だよ分かる？
コスト削減出来る上本数も増やせるからWin-Winだろ。困るのは18きっぱーくらいだわｗ

>>179
だからあ、鉄道をバスに転換すると確実に運賃は高くなるということ、下手すると鉄道時代の倍以上になることもある。

ｗｉｎｗｉｎどころか利用者への負担が増加するというデメリットが確実に存在するの！！

バスのほうが小回り利くし投資は少ない。利便性も高い。運賃は補助金で引き下げればよい。鉄道助成より安い。既存勢力への機嫌とりだろ。台湾はバスは保護されるが鉄道保護はない

魔のスパイラル

乗客減少
↓
本数削減
↓
不便なので乗客減少
↓
本数削減
↓
不便なので（ｒｙ

逆に本数を増やして頑張ってるところもあるけど、減らしたらなんにもならんだろ

総務省がやることじゃないと思う

でも うちの会社バスも よく考えたら
総務課の管轄だからな いいのか
ときどき課長も運転してるし

地域の足だったら地域住民で守れよ。
他人のカネにたかるな、チョンよ。
みんなダニみたいなチョンの真似しやがって、クズやろう。

>>181
台湾へ行ったときに長距離バスに乗ったけど、あまりの安さにびっくりした。
乗車時間1時間半の距離で日本円換算170円って。

車両は大半が韓国製だったけど。

>>175
そういう方式もあるのですか。
調べてみると、線路使用料の補助が国から出たりもあるようで、色々と複雑ですねえ。

貨物列車が通る路線はそっちからの収入もあるのでいいですね。

東北民の差し金臭いな
被災線は大人しく更地にされると事を条件にしなかぎり俺は認めん
黒字の東からの切り離しの”青い森”と銀河”も同様
なら十和田を見捨てる道理がいかん

>>141
どっちも整備しなけりゃいい

そんなトコロに住んでる方がおかしいんだから

なんだってワザワザ不便で金のかかるところに住んでる人間のために、
皆が金を出さなければならんのかね

>>189
それを言ったら首都東京だって、
税収より歳出がわずかだが上回ってるんだぜ
しかも都市整備法の制定が遅れ、戸建住宅建設の抑制もせずに
失敗した首都建設の埋め合わせに非効率な資本投下をしている

それに強力な中央集権の統一政体という国策を採り続けている以上、
金を国が吸い上げて各地にばらまくという体系は覆しようがない

第二に、国土放棄なんて政策を国家がとりうるべくもない
（それでは統一国家の意味がない
一度国土離脱、もしくは離心した土地の統治が困難なことは
他国の例を引かずとも、我が国でも沖縄でわかっていることだし

ちなみに東京都の半分と新潟平野は、
排水機場と巨大な貯水池を維持し続けなければ水没するよ
>>189の論では東京都民や川崎市民はみんな武蔵野台地に、
新潟県民は山間部に移住しろ、ということになる

>>190
はぁ？人が住めなきゃ国土じゃないとでも言うのかよ。あんま笑わせるな
剣岳の山頂に人は住んでないが日本だ
富士山の山小屋に人は訪れるが、都市ガスがないのはなぜか、効率が悪く無意味だからだ
それでも住みたいなら自分でどうにかしろ
誰も文句言ワン

鉄道も維持できないようなド田舎や
雪かきすらもはや満足にできない地域も
富士山の山小屋と同様だ

住みたいなら勝手に住め、ただし自腹で
誰も文句イワンよ

>>191
それに見合う生産性がないならそうするべきだろう

ローカル鉄道すら維持できない数自治体とか消滅してくれて結構

だれも困らない
むしろ喜ぶ

>>192-193
うーん、時間があるならちゃんとレスを追ってほしいんだけど、
引き合いに出してるのは「えちぜん鉄道」の事例、つまり福井都市圏の話であって、
北海道とか山岳地帯の極端な僻地ではないよ

>>194
自分に都合の良い前提の抽出お疲れ様でした
＞＞1では全国の腐れローカル鉄道がターゲットだけどね

縮小社会の日本では、何を削るかが重要
中央からの票目当てに、その生産性に
不釣り合いなほど大きい予算が割り当てられてるので、無駄なインフラと無意味に拡大した生活圏が形成されている。日本中の田舎で

サッサと縮小するには、予算削減が一番

>>195

>>138→>>140→>>141

>>196
私はえちぜん鉄道は一度も取り上げてません

お疲れ様でした

鉄道は初期投資も維持も大きく
小回りがきかない

ロクな産業なく衰退するしか道のない地方都市なんざハナから不向き

税金突っ込んで道路の整備に回した方が、
地方は発展すると思うよ。

路面電車に改修すればいいのに

>>199
そう言い続けて、湯水のように地方に金つぎ込んでも
カッペ共は何一つ産業を起こせないまま、
借金だけがのこった

縮小する日本では最初に切り捨てられるべきが誰なのか、もはや明白だろう

>>200
それをやって大成功したのが「富山ライトレール」

もともと、JR富山港線というJRのローカル線だったけど、一部区間を廃止して併用軌道を新設してライトレール化したら、増発効果などもあって、
JR時代から乗客が増加している。

赤字増強＆電車メーカー支援策。

沿線の自治体が補助金を出せないと言われたため、廃止になった。十和田観光電鉄
新幹線開業を待っていたが、もちこたえられず廃止になった南部縦貫鉄道。
青森のこの2社のようにならないよう。ローカル線は、うまく残ってほしい。
バスに転換しても、鉄道と違い定時制が落っこちるし。
バスにのるくらいなら、自分で運転する。というパターンがほとんど。

>>198
交通の便が悪いと発展しにくく、衰退の可能性や速度も高まるし、
地方都市同士とか大都市圏とを長距離・高速に接続する鉄道はやった方がいいと思う。

ルートによっては緊急時の迂回ルートとして利用できたりとかもあるだろうし。
そういうのはある程度は、国からの補助もありかと。
というか、そういうのは新たに線路を敷いてでもやるべきだとすら思う。

ただ、迂回ルートとしても使いにくい所とか平行在来線は、国ではなく自治体が主に補助すべきかな。
平行在来線で、線路使用料年16億円を国の支援で年6億とか色々と理解に苦しむ。

>>202
富山市内の8km弱の路線なら、そういうのも割りに合うかもしれないけど・・・

もうちょい早かったら銚子電鉄も持ったかな。
ああいう味わいのある私鉄がなくなってしまうのは残念だな。
ぬれせん好きだったんだが、今後はぬれせん屋として再建したりしないのかな？

>>206
銚子電鉄は鉄道存続前提の自主再建断念だからなあ
まあ、千葉県と銚子市が上下分離などの公的支援をするかどうかが問題になるけど・・・・

ちなみに、本当に自主再建を断念して鉄道どころか会社そのものが消滅した例としては和歌山県の「野上電気鉄道」という前例がある。
（1994年に鉄道・バス共に廃業し会社解散）

また、バスだけだったけど岡山県でも井笠鉄道が2012年秋に破産している。

>>202
JR東海方式だな
とにかく増発しまくって「ある程度待たずに乗れる」というのをアピールして乗客を増やす

まあまあ賛成
ローカル線の旅にまわってみたい

>>208
元を正せば国鉄末期からだけどね。

それを最初に行ったのは広島地区で、1982年に「ひろしまシティ電車」の愛称で、等時間隔で増発したら一定の効果が認められたので、各地域に拡大した。

鉄道は資産税が高いから赤字になるんだよな。

>>201
道路は400兆円ぐらい税金使ったもんな。
特定財源ではまったく足りず、一般財源からも数百兆使ってるし

HVトロリーバス・HVトロリートラックを鉄道法じゃなく

道交法の対象にしてくれ！　

自動車の電化のネックは電池なんだぞ！！！

鉄ヲタから言わせて貰うとだな、廃線になるのは悲しいが、人も乗らない
貨物輸送にも使わない赤字路線の運転資金を税金で補填してはいけない。

税金で維持するなら、バスに切り替えるべし。同じように税金突っ込むなら
燃費の良い新型のバス導入に資金援助した方がいい。

駅や線路の維持に金を使うなら、安全かつ快適に過ごせるバス亭設置に
金を使ったほうがいい。

自家用車を運転するのが望ましくない年寄りが激増してはいるけれど、
それだったら尚更、鉄道よりきめ細かく乗降場所設定できるバスを選択すべきだろう。

>>214
一部同意。

ただ、一番の問題はそのバスが走行する道路の問題。

えちぜん鉄道の教訓は「利用客が少ないからバス転換」と単純に判断することの難しさを浮き彫りにした。

これ不思議だよな
なんでバス代行にすると
みんな車に移ってしまうだろ
なにかメリットがないといけない

>>216
一般的に、きりかえ後のバスの運賃が電車より高いってのと、
移動時間がかかり、時間が正確じゃない、ってのはあるよね。
電車は駅から駅まで平均速度で60km/hは普通だけど、バスは30km/hが限界。

>>217
やはりバス転換すると運賃が大幅に上がってしまうというのが大きい。

大都市部では高い高いと言われているJRだけど、キロあたり賃率は実は割高設定の地方交通線でも20円を割り込んでいて、路線バスでこれより安く設定しているところは皆無。
(最低が19円50銭)

一番多いのが、35円前後で、地方だと50円近い所も多いから、単純計算でバス転換すると運賃が倍額、下手すると3倍額になる場合もある。