【財政】整備新幹線建設費に706億円--2013年度政府予算案 [01/22]

政府は２２日、２０１３年度予算案に整備新幹線５区間の建設費として１２年度当初と
同額の７０６億円を盛り込む方針を固めた。地元自治体の負担などを含めた全体の事業費は、
１２年度比１４％減の２６６０億円となる見通し。

総事業費が減少するのは、完成予定が１５年度末の北海道新幹線の新青森―新函館と、
１４年度末の北陸新幹線の長野―金沢が工事のピークを過ぎたため。５区間に事業費を
どう配分するかは、今月２９日に政府予算案が閣議決定された後に決める。

他の３区間は、北海道新幹線の新函館―札幌、北陸新幹線の金沢―敦賀、九州新幹線
・長崎ルートの武雄温泉―長崎。

◎http://www.47news.jp/CN/201301/CN2013012201001644.html

◎最近の関連スレ
【公共投資】中国の鉄道建設投資、2013年も拡大傾向を維持--※2012年は7兆8750億円 [01/07]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1357554420/

>>1
http://www.youtube.com/watch?v=l0hEc38kqUQ

いらん

長崎ルートだけは理解できない。

全部いらない

長崎ってほとんど時短効果ない上に電車以外のバス路線も充実してるんでしょ

敦賀から東京って米原経由で十分じゃ…

無駄遣いは止まらない。

>>7
新大阪〜敦賀がもめてるからしょうがない

これは無駄以外の何物でも無い

函館は観光で新幹線の恩恵を受けるかもしれないが
経済自体は大打撃を受ける予感がする
今までほとんど飛行機だけど、今度は本州で寄り道出来るしね

長崎はどうせ作るなら新鳥栖までフル規格で。

長崎はホント理解に苦しむわぁｗ

>>11
函館札幌間も早くなるしな

多くの人が無駄だと思っても止まらないのが公共事業

破綻するまで止まらない・・・

>>1
山陰に新幹線なくて関西からの移動が不便だわ。
遅いやつで良いから通してくれよ。

東京だからどこも知らないんだけど、真面目に考えて必要なの？？
開通したら席は、いつもガラガラになる気がするんだけど。
繋げること自体が目的化してるってことかいな。

さっさと関西名古屋方面につなげよ
敦賀米原間なんてたったの４６キロだぞ

新幹線で赤字路線は無い事を知らないやつは書き込むな。

1990年代に無駄な道路やハコモノ造る金があったんだから、全部新幹線に注ぎ込めばよかったのにな

>>19
お前が書き込むな。

>>19
一応、もうじき北陸新幹線は赤字といわれてるけどな。
北陸まで新幹線が延びれば黒字だろうけど。

ほくほく線は。。。

>>21
高崎−長野はもともと営業係数100超えてる
言うまでもなく東京−高崎の通算で黒字に転換させてる

>>17
自分の足で東京から出て来て調べてみれば？
ここで書かれたレスを信じるの？
トンキンってずいぶんと横着なんだね…

整備新幹線が無駄なら大半の公共事業は無駄

と言えるくらいの優良事業だよ

>>20
いやお前がもの知らずなんだからお前が黙るべきだろ？
自己評価もできないのはいけないよ

景気を向上させるにはまだまだ足りない。

インフレを目指さなくてはいけない。

優良さから言えば、
北陸＞北海道≫長崎かな？
時間をかけて開通を遅らせるほど収入も減るから
最初は北陸に注力するとか、逆に敦賀以西の目処が立たないなら
北海道を先にすると脅すとか、色々考えるといいと思う。
長崎はGCT（フリーゲージ）の目処が立つまで延期。

赤字＝いらない

これが公共事業を語る上で一番やってはいけない視点。

財政破綻？？
国家財政の仕組みでも少しはしらべてみろよカス。

つか四国整備は無視かよ　長崎流せよ

＞山陰に新幹線なくて関西からの移動が不便だわ。
遅いやつで良いから通してくれよ。


調査費さえつけてもらえない山陰はいらんだろう
遅い奴つけるならSL機関車でまったりどうぞ、１日かけて走れ

>>1
一桁たりん
一挙に作ったほうが早く回収できるだろうが!!!

九州新幹線が出来て熊本に新幹線が通ったら
熊本って人口が増えて街が栄えて、翌年政令指定都市になったんだよね
関西からの人達が九州へ行くのが増えて、JR西日本は儲かってるらしいし
自分の地域じゃないから無駄使いとか、アホマスコミに乗るかって反対とか
地方も含め日本全体が利便性が上がり、中央集権にならないよう
上手に分散していけばいいんじゃない。地方の活性化にも繋がるんだから。

札幌延伸の工期どうなった？

>>31
バカか
新幹線開通でストロー効果で熊本は沈没だわ

第一国土軸
東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡〜鹿児島

第二国土軸
東京〜仙台〜盛岡〜青森〜函館〜札幌

第三国土軸
東京〜高崎〜長野〜上越〜金沢〜敦賀〜大阪


というわけで北海道と北陸は早急に全通させる必要あり
長崎は不要

こういうの造っても、ずっと維持・補修しなきゃならないんだが
維持・補修はタダじゃない。
予算的に、ハコモノだのダムだの空港だの高速道路だの、色んなインフラの維持・補修だけでいっぱいいっぱいなような

人がいないとこばっかなんだから
好き放題線形改良すりゃいいのに
田舎に200�`以上は贅沢

ストロー効果（笑）

>>35
予算不足で橋の維持補修すら困難になって通行止めにしてる自治体もあるくらいだしな
これから高度成長期に作ったものが劣化して手に負えなくなってくる

長崎新幹線だけは不要

整備新幹線は政治家の玩具だから仕方が無い

長崎をやめて
札幌、北陸西ルート（米原接続）、それにリニア東京大阪一気開通につぎ込め
リニア大阪延伸、北陸西ルート、伊丹処理は3点セット
リニアが大阪まで行けば羽田線失う伊丹の存在意義を失うし、空いた新幹線には名古屋新大阪と北陸方面を米原接続でバンバン走らせろ

箱物が全部悪いんじゃなくてこれからは選択と集中の時代
道路で言えば外環早期開通

・原発
・新幹線
・高速道路

田舎者はのどから手が出るほどほしがるもの。身の程知れよ田吾作ども

>>42
高速道路は良いけど他は良くないよ。

７００億円もかけるなら、情報通信に金をかけるべきだと思うよ。
本当に田舎者ってアホだよね。

>>43
情報通信はお金かけてもすぐに陳腐化するから難しい。
新幹線や高速道路はメンテさえしていれば長持ちする。

人口が大都市に集中する前に高速道路と新幹線網を一気に引いていれば
いまだ高速道路が中途半端なままの山陰や秋田庄内も別の発展をしただろうな

三大都市に人口が集中すると発言力も増してしまうし手遅れ
震災でもきたら投資はみんなパー

>>45
東名名神の通ってるところでも過疎ってるところは多いけどな
高速が通れば発展するもんでもないわ

つうか高速道路に夢見過ぎ
うちもインターから2ｋｍ圏内、名古屋市から30ｋｍも離れてないが
近くの業団地は一社のみで人口は減り続けている

新幹線というか鉄道は電力と同じく総括原価法で料金が決まるので
赤字はそれほど大きくなることはない。
開通と同時に在来線つぶすし、必要な人は使うしかないからね。

>>49
乗客が減り続けて廃線になる私鉄は多かったけどな
ＪＲになってからでも廃線はあるよ

整備新幹線ってJRが国に金払うの？
それとも建設費用を国が持ってJRに譲渡もしくは無償貸し？

自己解決した
JRも負担金払うのね
北陸と北海道についてJR東は大幅増益見込みだから問題ないが、
国と自治体の負担分は回収できないお金だね
はたしてそれだけの経済効果があるかどうか

>>15
全国最強の千葉プロ市民は成田新幹線計画を止めたぞ

北海道（札幌〜新函館）はフル規格なの？

長崎も全線フル規格にして新大阪まで直通となると時短効果も大きいし需要の大幅増加も見込める。

九州横断新幹線のルートを大分から新鳥栖に変更すれば、長崎ー新鳥栖ー大分の東西軸ともなる。

そして大分から四国新幹線とつなげば山陽新幹線と九州新幹線のバイパスルートが構築できる。

上で第三国土軸という考えがあったが、九州ー四国ー関西ー北陸ー東北ー北海道に至る、

日本海と太平洋をS字型に結ぶルートこそが２１世紀の第三国土軸にふさわしいと思う。

>>54
北海道はフル規格、競合が航空だから当然

補修費用なんか後のこと何も考えてないんだろ。
行き当たりばったりはいつものこと。

200万都市圏の札幌が終点の新函館⇔札幌はまだ分かるが
他のは本当に必要なんだろうか

東京−福井はあり
少なからず東海道のキャパが浮く

長崎は無し
武雄温泉−諫早のスーパー特急で打ち止め
むしろスーパー特急の良いモデルケースになる

四国の番は？

政府が長崎を死守するのは国防上の理由と聞いたことがあるが。

長崎新幹線は博多から長崎まで一直線で作れ

>>57
補修費用はJRが全て出す。
ここが空港や道路と違う
ついでに固定資産税もJRが出す

新幹線は作ったらあとは使用料が入るだけになる

>>18
東海道新幹線の容量が足りなくて乗り入れられない
したがって、中央リニアが新大阪まで来ないと北陸新幹線は完成しない

>>41
その通り。というか、リニア新大阪開業と北陸新幹線米原接続はセットでないと進まない

>>64
ＪＲ東海の中央リニア計画に従うなら容量は足りているはず

中央リニアの客と東海道新幹線（東京→名古屋）の客を
名古屋駅で東海道新幹線（名古屋→新大阪）にまとめて乗り継ぎさせる予定

もしも（名古屋→新大阪）の容量が不足しているのなら不可能な計画なので
新大阪まで一時に作る必要がある

新しいの作るより
古い橋や道路の改修しろ

>>66
同意。
新幹線よりも
古い橋や道路の改修だよね。

リニアは古い新幹線の改修のために必要なんだよね。

>>65
東海の資金だけではどちらか片方の建設に注力するほか無いよ
国が半分ぐらい資金を出すなら同時開業も出来るけどね

線路容量が足りる足りないとは別の話

>>69
どちらかって何だ？東海が作るのは中央リニアだけなんだけど
それも、東京〜名古屋と名古屋〜新大阪の2回に分けて建設することがほぼ決定済

>>58
北海道は自己負担払ったら他の行政サービスにしわ寄せが来るんじゃね
北陸や長崎は何とかなるだろうけど

第一国土軸
東京横浜〜静岡〜名古屋〜京都大阪神戸〜岡山〜広島〜福岡〜熊本〜鹿児島

第二国土軸
東京埼玉〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜青森〜函館〜札幌

第三国土軸
東京埼玉〜高崎〜長野〜上越〜富山金沢福井〜敦賀〜京都大阪

リニアは資金が足りないので東京−名古屋を先、名古屋−大阪を後、なんだよね。
名古屋開業で今ののぞみの東京−名古屋をすべてリニアに置き換え。
名古屋から博多・広島・岡山・新大阪行きののぞみが走ることになる。
名古屋乗換が面倒だけど、トータル時間は短くなる。でも、飛行機からの転移は望めないと思う。
ひかり・こだまはこれまで通り。でものぞみ待避がなくなるのでスピードアップ。
その分、ひかり停車駅は増やす（静岡・浜松は全停車、小田原・熱海・三島・豊橋から２〜４）。

さて、焦点の北陸新幹線敦賀以西延伸だが、今でも名古屋以西は以東よりも
1時間当たり1本少ない(名古屋止まりこだまの分)ので、米原から乗り入れる余裕はある。
新大阪へ1時間に1本乗り入れ、もう1本は米原止まりで乗換か。
この区間は16両編成にこだわったりはしないと思う。

リニアが新大阪まで来ると、かなり様相が変わる。
のぞみはすべてリニアに置き換え。新大阪から西へはのぞみが走る。
新大阪・岡山・広島は飛行機からの転移も多くなるから増便もあり得る。
逆に新幹線名古屋−新大阪間はローカル線化。
ただ、京都の利便性を確保するために、博多方面ののぞみ2本程度は
名古屋始発にして残す可能性も。のぞみ２、ひかり２（各停１）、こだま１、北陸１〜２か。
北陸新幹線の名古屋乗り入れ(米原でスイッチバック)も行うはず。
（そうしないと東京−福井の客をリニアに取り込めない)

北海道みたいな未開の糞田舎に新幹線なんて不要
蝦夷の畜生は北海道に鉄道とバスと電気が通ってるだけでもありがたく思えよ

笹子トンネルの一件以来、古い奴を修理しろとかいう奴増えたねえ…

新幹線って、「新」幹線なので、古い奴の置き換えのために作るんだけどな…。
在来線は不要になるから廃止するじゃんか。まさに新幹線は古いものの置き換えだよ。

碓氷峠とか、新幹線のおかげで廃止できた場所も多い

そう書くと、必ず「地域住民の足が〜」とか言う奴がいるんだよな。
地域住民の足になってねえから三セクが大赤字垂れ流しなんだろうが。

JRの在来線って基本的に都市間連絡のために作られた路線がほとんどで、
地域内交通のために作った路線じゃない。だから地域輸送に非常に使いづらい場所通ってるんだよ
そんな不便なもん無理やり維持するより、さっさとバス転換するほうが地域住民も便利だろうが。

それなりに地域の足として根付いてたらしなの鉄道みたいにそこそこの経営できるんだよ

>>31
合併して人口増えただけだし
政令指定都市になれたのもルールの緩和があったからなんだがね
もうちょっと勉強しよう

ANA株主のアサヒは787の心配でもしてろよ

地域の足の在来線第三セクターなら
単線非電化で輸送力で十分だが、
貨物列車通すとかいうからオーバースペックな線路が
盛岡以北に残り続ける。

>>79
でも貨物は残さないといけないし。
ToTが実用化されれば、新幹線に移せるかもね。

>>73
名古屋までできても東京からののぞみはある程度残るだろう。
リニアの本数が、のぞみを置き換えるだけの数に満たないのだから。
それに、名古屋までできた時点である程度航空からの移転も見込める。
そうとう甘く見ても名古屋乗り換えで大阪まで30分は短くなるのに、移転がないというのは
考えられない。

そして、こだまはともかくひかりは増える。
のぞみを減らした分を使い静岡停車列車を増やし、静岡県内の新幹線の利便性を向上させると
JR東海が言っているし。

地域の足？軽自動車が一家に二三台はあるから問題は無いな

787がグダグダになってANAL工作員必死ｗｗｗ

北海道まで新幹線がいるかよ。

北海道まで新幹線で行きたい奴がいるかよ。

地方のアホ共が考えてる事は首都圏と鉄道で繋がりたいとか、そんなのばっかじゃん。

そんなんで首都圏の人間を犠牲にするなよ。

首都圏の人間なんてなんかあったら地方に移るんだろ
首都圏なんて仮の宿り
金の無い奴はどこにも行けず残るだろうが

>>81
のぞみは全廃ってJR東海は言ってるから
ひかりの形で残すのかな？
でもそうするとリニアにあぶれた乗客にとっては
サービスダウンだよね。
まぁ、静岡か浜松のみ停車なら許されるかも。

いずれにしろ、リニアとか北陸・北海道新幹線みたいな
優良公共事業は前倒しで完成させてほしいもの。
（関西の内輪もめがルート決定を混乱させて
足を引っ張っているような気がするが。）

>>86
多分速達ひかりと通常ひかりとこだま、という分類になるんだと思う
速達ひかりがのぞみ停車パターン＋政令指定都市の静岡と浜松
通常ひかりが各都府県1駅以上停車パターンで
東京・品川・新横浜・（小田原）・静岡＋（三島・浜松・豊橋から1駅）・名古屋・岐阜羽島・米原・京都・新大阪
みたいな感じになるんじゃないかなと思ったり

>>86
北海道、北陸、長崎、中央リニアって
予算を分散して何十年もかけてつなげるのってすげー無駄じゃね？
予算を集中して順番に開業してけばいいのに。
あと長崎はまさしく無駄だな。

長崎はもちろん、北海道もいらない。
札幌200万と言ったって、まわりは過疎地帯で流動は多くない。
対東京は多いけど、それは飛行機で十分だしな。

新幹線は純国産技術だし、省エネだからもっと投資すべきと思うがな。
原油高にも強いし。
フランスやドイツは年間5000億円ぐらい高速鉄道に使ってる。

新幹線で4時間もかかる東京〜広島のシェアだけど、2002年は新幹線38％だったんだが
年々新幹線のシェアが増えて今や56％になってる。
かつての事情では、現在の状況は語れなくなってるよ。
航空があるから不要とは言えなくなってきている。

対広島で新幹線シェアが高いのは、広島空港のしょぼさと新幹線の本数の多さがあってこそ。
仮に札幌まで4時間で結べたとしても、本数は東海道山陽なみにはできないし、
千歳の便利さには対抗できない。
しかも対札幌4時間が達成できる保証もない。
北海道新幹線なんて不要。無駄。

東京からの利便性がすべてじゃないでしょ

札幌は北日本の中心都市たる大都市
それが東北各地と結ばれる意義は大きい

東京からの利便性にしたって広島に肉薄しなくたっていいでしょ
シェア5割じゃなくても3割でも2割でも意義は大きい

必要性は低いね。
老朽化した既存インフラの更新は必要性も緊急性も高く、
それに莫大な金を使うことになる。
必要性の低い事業に金を使う余裕はない。
どうしても欲しければJRが自腹で。

>>93
新幹線は在来線の置き換え
在来線こそどうしても維持したきゃ自治体の金でやれって感じでしょ

貨物も新幹線走る技術を開発してるしな

>>86
葛西氏が講演で名古屋開業後廃止と言ったというニュースがあったが、その数日後には大阪まで
できた後の東海道ものぞみが残るような話をしていて、現状ではのぞみが名古屋開業時に
廃止されるという確実な話はない。
旅客流動から単純に考えれば、リニアにのぞみ需要がまるごと移るとパンクするため、
のぞみをなくすという選択肢はJR東海には取れないと思う。
なにしろ、大阪までつながってもまだリニアは供給量が足りないのだし。

>>91
陸路は天候変化に強く定時制も高いからこそ需要を見込める。
それに、東京からの流動だけを見込んでいるわけでもない。

北陸新幹線開通の引換で在来線全廃だから
実質は100年前に作ったインフラ(北陸本線)の更新だろ
まさに老朽化した既存インフラの更新だな

3セク化された在来線の不採算部分は
のちのち廃線されていくだろうしな

函館が終点だと仙台から上の経済効果が全部効果半減やろなぁ
北の最大都市札幌と結んでこそ東北新幹線の意義も増す

札幌⇔函館の在来線無くせるのはぶっちゃけＪＲ北海道は助かると思うなぁ

＞貨物も新幹線走る技術を開発してるしな
んなもんが本当にモノになるのかどうか。

貨物列車がまともに新幹線を走れることが、
新幹線が在来線の置き換えになるための最低条件だな。
しかしTOTなんてゲテモノはあまりに非現実的。
3線軌条が必須になってくるが、これはハードルが高いだろう。

北海道新幹線は飛行機での乗り継ぎが苦手な中高年が利用するだろう
フライト時間見たりややこしいのは苦手だが金と時間はある
函館札幌間の小都市には何の恩恵もなさそう

>>100
函館と札幌の間に都市なんかないよ
強いて言えば小樽

インフラばっかり叩くよな

インフラは存在感あっていかにも「金かけてる」って感じがあるからなんだろうが…
税金が投入されてんのはインフラだけじゃねえんだぞ

>>102
最近は老朽化したインフラの問題も注目されてるから負担感が大きいのよ。
そりゃ東海道みたいに自前で１０兆円ポンと再生にかけられるならいいけど。

>>97
札幌まで行くか仙台止まりかのいずれかでよかった
盛岡八戸青森函館まで作るなら札幌まで作るしかない

少なくともフル規格で延伸決めた限りは札幌まで行くしかない
仙台千歳線年間70万全数＋羽田千歳線年間900〜1000万の3割取れれば十分採算取れるやろ
あとは函館〜羽田、札幌の空路取れれば

>>92
札幌と函館の年間鉄道利用客は170万人で、九州新幹線開業前の博多〜鹿児島より多いんだよな。
今や博多〜鹿児島は年間500万人の利用があるもんな。
新幹線による地方都市間の流動効果ははかなり大きい。

>>103
新幹線の路線の維持は完全にJRの負担だよ。道路や空港とは違う。
ついでに固定資産税もJRの負担だよ。

つうか何で鉄道インフラは鉄道会社が建設とか所有しなきゃいけないんだろうな。
逆に言えば一般道路は運輸会社が建設とか所有をしているわけではない。
メンテ費用込みで料金設定をしなきゃならない鉄道会社と、
わずかな利用料だけ払って割安な運賃を設定できる長距離バスとの競争は不公平。

道民には新幹線は不要
結局は本州の人間がどれだけ利用するかってだけ

長崎だけはナシだ。誰がコレを仕切ってるんだ？

北海道新幹線の成功は東北次第だしうまく回れば東北復興に大きく影響するだろうな。

大阪まで繋げないと意味ないんじゃないか

>>107
札幌−函館間だけでもかなり利用者増えると思うがな

>>106
インフラを公的機関が保持して、JRや東武、近鉄、あるいは自治体がそれぞれ列車を走らせるなら
道路や空港みたいにできると思う。
しかしイギリスでそれをやったけど、保線がいい加減になって破綻してしまった。

>>111
その通り。
札幌〜函館で効果が絶大だと思う。
今まで3時間なのが50分くらいになるので、鹿児島新幹線よりインパクトが強いかも

函館から離れた駅だから不便だって話だけど
駅名に函館をつけるかどうかですらもめてるんだろ

>>112
ただし、新函館駅が函館市内から遥か20キロ先になるのが一抹の不安
それで対首都圏、対札幌共々新幹線が苦戦する可能性も否定しきれない

ミニタイプでいいから函館駅まで引張ってきて
青森札幌間ノンストップタイプと函館駅経由の各停タイプ（ミニ車両）を新青森で分割併合して東京発着で輸送すべきなのに

>>106
新幹線もわずかな利用料を払ってるだけだろ。
JRが払ってる利用料って建設費の金利にすらならない金額だぞ。

北海道庁の人間は札幌の事しか考えてないから
でなければあんなルートにならない

>>115
そうでもない。
使用料は長野新幹線では年間175億円。
50年賃貸で建設費用分が徴収できるくらいの額だよ。

>>113
駅名に函館は絶対に付く。函館が付かないとどこにあるか分からない。
函館観光に来る人が困る。
北斗が入る(函館北斗駅)かどうかだけど、知名度が低すぎるので
付かないのでは？　なので新函館か。

>>114
ミニどころか函館−新函館は札幌延伸後に経営分離。
それでも新幹線の優位は動かない。
まぁ、リレー号には頑張って欲しいところ。

>>115
まぁ航空会社が払う着陸料もバス会社が払う高速通行料も
建設費からすると雀の涙だけどね。おまけに維持費も負担しないし。

>>116
札幌に用事がある人が道内、道外共に圧倒的に多いのだから、
札幌に早く着くことが最優先。新千歳空港との棲み分けという面もある。

>>118
函館市街からかなり北だから
「はるばる北ぜ函館」駅ってのはどうだ。

>>118
立地は北斗市だから北斗市に優先権があるんじゃなかったっけ
函館の方が知名度あるけどこればかりは立地してる市町村が発言権強い

>>117
おいｗｗｗ
まさにそのことを言っているんだが。

建設費8300億円に対して175億円って、たったの2%なんだが。
年金ですら、ここ15年間の平均で2%くらいで回せてるんだぞ？
新幹線建設に使わずに運用に回していた、一銭も使わずに毎年175億円を生み出していた。

でも第一種、第二種工事共にJRが50%出してるんじゃなかったっけ

>>115
ちゃんと調べてから書けやアホが

>>120
でも、「うちは北斗市だ。函館じゃねぇ。」と言って
「道南北斗」なんて駅名付けたら、誰も降りないよね。
函館は必要。

小郡がのぞみ停車と引き換えに新山口に改称したけど、
今回はそういうのはないし・・・。

なんか「北斗」ってごり押ししたいひとがいるみたいだけど

そもそも「北斗」って地名自体が
平成大合併で出来た新興地名だろうにｗ

ただまあ在来線もこれに併せて渡島大野から駅名変更になるから
本当に函館市に入る為には七飯町を経由しないと入れないし
そんなに問題になるなら渡島大野のままにしてくれと主張する可能性もあるかもね

山形新幹線は黒字である。
黒字ゆえに、放置されている。JR東日本は、黒字の路線は放置するのが伝統だ。
山形新幹線同様、放置されている路線は、山手線、高崎線、横浜線の３線である。
JR東日本は、山形新幹線をフル規格化しなくてもいいから、せめて福島〜山形間を全線複線化しろ。

>>121
ちょっと脳内お花畑過ぎるな。JR三島の経営安定基金並みによすぎないかそれ。
運用にまわして大損しなけりゃいいが、AIJじゃあるまいし。
もっと有用なことに使おうぜ、新幹線とか。

>>122
JRが1/3および線路使用料分を負担してはいるな。
半分近くJRの負担ではある。
さらに地元には固定資産税を払っている。

さっさと、山陰新幹線作れよ

>>7
福井＝米原経由で米原終点にしろ、財源の原発動かせろヽ(`Д´)ﾉ
敦賀＝小浜経由で新大阪終点にしたいな
亀岡＝小浜経由にしろ、亀岡に駅を作れ
京都＝湖西経由にしろ、京都駅を終点にしろ
滋賀＝滋賀県を通すな！通したかったら全額払え！ビタ一文出さん！
大阪＝米原経由で良いんじゃねーの？

>>128
公的年金ですら2%超えなわけだが・・・
＞2003年度から2010年度末までの運用利回りは年率で2.43%です。
http://www.nikkoam.com/files/fund-academy/gokuyomi/pdf/2011/1020.pdf

運用せずに公共事業に使うとしても、既存インフラの保守、補修に使ったほうが有益。
在来線を廃止し、その置き換えと言うなら、その効果が建設費を上回っているべき。

>>131
だから新幹線のインフラの維持は全部JR持ちだって
道路や空港なら新規建設から補修に予算回せというのは分かるが新幹線は補修費用は税金いらんw

あと在来線の維持費より新幹線の固定資産税の方が十倍くらい額が大きいしな。
信濃鉄道の赤字は6000万円で長野新幹線の固定資産税は年間32億円

>>125
北斗市なんて、道民すら知らないしね
北斗市民も愛着なんてないだろうな

>>132
新幹線も含めた新規建設をやめれば、1000億円くらいは（ダム、道路等の）補修に回せるだろ。
なぜこの人口減少時代に新規建設ありきなんだ？

JRが払っているのって既存の新幹線の売却益や貸付料であって
新規建設のためのお金じゃないから、新規建設をやめれば丸々浮く。

>>132
理解できないかもしれないから、もう少し詳しく書くと、
新規建設をすることでその投資額以上に既存インフラの維持費が減るのであればその投資は意味があるが、
そうじゃないなら新規インフラを建設するのはやめて
その分を既存インフラの補修にまわせって話ね。

新規インフラの維持費、補修費を誰が出すかなんて関係ない。

既存インフラの為に使いますのでJRTTが持ってる金を没収します、なんて事が可能になったら大問題な気も

>>127
黒字路線の山手線を205系（今も武蔵野線等で使用中）からE231系にわざわざ
切り替えた理由は？
横浜線も来年度からE233系に切り替わるが、その理由は？

この前根室の業者から生うにやホタテを買った。九州だけど20時間で届いた。
配送料金1000円。日本の物流体制は既にネ申レベル。今更全国に新幹線とか
馬鹿じゃねえのか。コスト考えろや。新幹線なんか人しか運べないし何に
使うんだ。

>>135,136
なんで維持費を中心に論を組み立てるの？
投資前より投資後のほうが収益が増える、あるいは旅客流動が増えるなどの
利点があるからこそ新幹線を建設しようとするのであって、既存インフラの
維持費が増えようが別にかまわないだろ。

>>139
根室に新幹線なんか引かねえよw

>>141
何を言ってんだ池沼w
北海道の中でも空港からも遠いﾄﾞ僻地根室でもこのレベルだって言ってんだボケチンカス

物流のネットワークと同等のネットワークを要求してみたらどうだろう
一切の行動制限の代わりに所定の集配所まではスムーズに運んで貰えるかもよ？

>>139
貨物と人を同列に扱ったり、新幹線とうにの話をごっちゃにしたり、頭の悪い人だな

北海道新幹線に振り向けるべきだ
東京ー仙台ー札幌の東日本インターシティを確立したい

整備新幹線ってまさに利権の権化だよね
美味しい所を国とJRで分け合って、在来線という負担を地方に押し付けて知らん顔だもんな

>>134
むしろ北斗市が「新函館市」に改称すればすべて解決じゃないか？
そんな伝統のある名前でもないだろ北斗なんて

東大阪市や西東京市はあるのだから、有名な隣接自治体の名前を拝借するのは珍しいことじゃない。
新函館市からすれば、「新函館駅」と堂々と自分の市の名前を名乗ってくれる。
函館市も文句言わない

これから人口は減っていく。
北海道みたいな過疎地はなおさら。
中長期的には、新幹線の利用者も必ず減る。
しかし維持費は必ずかかる。

将来を見通せば、北海道新幹線の延伸区間を今から作るのは無駄だ。

そんな馬鹿な客と知ってたら根室の人も無理して売らなかったろうに。
わざわざロシアに入漁料を払って寒い思いをして。

あ、でも日本経済は破綻の上縮小するから、将来インフラ整備どころか維持も出来くなるよな
消える前の花火だと思えば許せるわｗ

>>148
人口が減るからこそ選択と集中の時代だよ

新幹線駅ができる場所に人やリソースを集中させていく。
漫然とした郊外開発をやめ、都心部に人を戻していくのが人口減少社会でやるべきことだ。
そうなると、ある程度拠点に人を留めておくために拠点同士の交通網は整備すべきということになる

ダラダラと利用者が減って不便な在来線を廃止し、拠点連絡に特化した新幹線への切り替えを進めるべきなのだ。

>>147
いっそ大函館市計画でも練ってはどうだろう
大沼辺りまで函館市って事にすれば、市街地以外の観光地が増えるよ
合併効果は薄いだろうけど

函館から20キロってかなり遠いな
札幌行く途中にわざわざ寄る気がしない距離

新幹線の話をするとストロー効果がどうこういうバカが必ず湧くんだよな

実例を見れば、都市間交通網から隔離された都市のほうが衰退してて、
高速交通網が整備されてる場所ほど繁栄が維持されている

道内でみても、帯広より釧路の方が、旭川より北見の方が衰退が激しいだろう。
ストロー効果なんてものがあるなら、帯広や旭川はとっくに札幌にストローされつくして
札幌へ出にくい釧路や北見が栄えなきゃおかしいわな

>>153
東京から大阪いくのに名古屋によるって人もそうそういないと思うけどな

一応、対面乗換で在来線の所要時間は15分程度だろうか。
空港より遠いと揶揄されがちだが、所要時間や乗換の手間は函館空港よりは利便性高いと思うぞ。

>>148
札幌まで過疎る時代になったら採算とれるのは東京から神戸くらいだな。
あとは廃線放置だから心配ない。

小諸と佐久
阿久根と出水・川内

どっちが寂れたかはいうまでもない
ストロー効果とは逆の事がおこってるわな

>>74

人が消えたぞｗ

>>151
在来線を廃止するだ？
では貨物輸送はどうするのだ？
現在の新幹線は貨物列車の運行を考慮していない。

環境問題を考えると、これから鉄道貨物はますます重要となる。
3線軌条または狭軌で整備するのでなければ今後の新幹線建設は絶対に賛成できないね。
おっと、TOTなんて非現実的なゲテモノの話はあらかじめお断りしておく。

札幌まで伸ばすなら旭川まで伸ばそう！

旭川新幹線の実現を求める街宣活動開始
http://blog.livedoor.jp/sadao1953/archives/7357264.html
http://livedoor.blogimg.jp/sadao1953/imgs/6/8/6803c45e.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/sadao1953/imgs/0/9/094ef525.jpg

◎北海道もいよいよ新幹線時代を迎えようとしています。
２０１５年には函館まで開通し、２０３５年までには札幌まで整備新幹線が延伸される予定です。

○札幌市が新幹線の終着駅になってしまうと本州各地に路線を持つ千歳空港があり、
さらに約５時間で東京にいける新幹線が開通すれば、
今まで以上に札幌市への人口・経済の一極集中が加速することになります。

○道北・道東の道民にとって天候気象の影響をあまり受けない鉄道輸送は生命線であり、
新幹線は従来航空輸送に頼っていた観光事業への経済効果が大いに期待できます。

【コメント】
「旭川駅は道北・道東を結ぶターミナル駅であり、
新幹線で北海道第２の都市旭川市が活性化することにより北海道全体の活性化につながります」

旭川駅
http://blog-imgs-47.fc2.com/m/s/k/msk520menko420/iphone_20111116023748.png
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-27.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-31.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-30.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-34.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-35.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-38.jpg
http://blog-imgs-35-origin.fc2.com/c/h/i/chitekizaisan/20110301-39.jpg
動画
http://www.youtube.com/watch?v=n2iy0qEbVQU

>>159
長期的には新幹線に貨物輸送を移転する必要は出るだろうね。

TOTは今の段階では非現実的に思えるだけで、技術革新とともに普遍的な技術になっていくことも十分考えられる。
今のTOTがそのまま使われるわけでもなく、発展的に形を変えていくかもしれないし。

そんな未来の事じゃなくても、小樽〜長万部や江差線木古内以遠といった、貨物すら通ってない在来線を
新幹線のおかげで廃止できるのは大きい。

>>160-161を見たか。
我田引鉄は際限なし。
もはや効果も大してなく、将来は利用者が減ってメンテの手間がかかるお荷物となる新幹線建設は打ち止めにすべき。
拠点間の輸送にしたって航空と在来線で十分。
在来線は貨物輸送もできるので大きな価値がある。

>>160
旭川出てくんなよ…

おまえがいつもしゃしゃり出てくるから、いつも北海道の交通インフラ整備の優先順位が、
ぐちゃぐちゃになって、北海道全体がおかしくなるんじゃないかｗ

北海道の交通インフラ整備は、
第１位　函館札幌間（本州方面接続）
第２位　札幌帯広間（日勝峠越え）
第３位　札幌旭川間（北へ抜く）

これを、よりによって３→２→１と逆にするから、いつまでたっても道内の交通網は不便なままなんだ。
そして、この圧力をかけ続けているのが、「道内２位」を自負する旭川。

>>164
でもさ、一応基本計画には載ってるんだよね。

過疎地新幹線作れなんて言ってる奴は算数の出来ない知恵遅れ。

>>166
過密地に新幹線ってさぁ…、具体的にどこに線路敷く訳？
と、突っ込んでみる。

もう作る場所なんてねえよ。東海道新幹線を作り直すくらいしかない。
リニアなんて寝ぼけてないですぐ着工するべき。

時間10本以上の過密路線を運休させないようにしながら作り直しってどうやる気だろ

>>163
空港は維持するだけでも税金を投入し続ける必要があるのに対し
新幹線は完成すれば維持管理はJR持ちな上に線路使用料と固定資産税がずっと入り続ける
広域輸送を航空から新幹線にシフトするのは合理性がある

新幹線の建設費は年間700億円程度で完成後は1000億円程度の線路使用料が見込める
空路は維持するだけでも1000億円以上の税金を投入し続ける必要がある
今後残していくべきインフラはどちらなのかは明白

>>134
北斗市と北杜市って紛らわしいから、どっちか変えたほうがいいよね。

>>136
さっぱり理解不能なんだが
インフラの維持費がだれが出すかってのは超重要じゃないか！。
新幹線の建設をしても、在来線の維持費が増えるわけじゃないし、新幹線の維持費はJRもちだぜ。

既存インフラの維持が問題になってるのは、道路が新規建設ばかりに税金を使って
インフラ維持に予算がつかないからだろうに
年間10兆も新規建設に税金を使ってるからこうなるわけで。
こちらを削ってインフラ維持にまわなさないと全く意味がない。
むしろ鉄道インフラに予算を回して物流を鉄道にある程度移行すべきと思うが。

>>163
航空は原油高に弱いよ。
在来線？、お前乗ってやれよw

東京-岡山や、東京-広島、山口といった距離では毎年のように航空のシェアが落ち続けている。
かつては3時間30分の岡山で航空シェアが52％あったんだぜ？
今は4時間の広島で44％、4時間30分の山口で五分五分といったところ。
これからもっとひどくなるんじゃね？

対東京だとそりゃ飛行機に勝ち目ないけど、新幹線は大宮･仙台･盛岡･青森からの需要をまとめて拾えるしな
羽田まで1時間掛かる大宮とかだと新幹線と飛行機との差が縮まる
現時点でも大宮〜函館なら新幹線と飛行機大差ない

札幌行くのに乗り換え3回して4時間近く掛かるのと乗り換えなしで5時間
どっちが楽かなと

そろそろLCCの最安値と新幹線の定価を比べる馬鹿が現れそうだな

今作ってる新幹線まではまずまず黒字になるし
対抗するエアラインも便数が多い区間だからいいけど
山陰新幹線や四国新幹線は絶対に作っちゃいけない

北陸本線の設備を強化してミニ新幹線通して
山形新幹線と北陸新幹線とつなげるのはどうだろうか。
たぶん大した需要はないが。

>>118
航空会社の負担しなさっぷりは酷いからな。
共用する高速道路と違って施設占有して使うのに。

陸上交通は国内産業振興の効果も有るからトータルで黒字なんだけど、
航空だけは一貫して大赤字。

>>160
その区間は在来線特急の間引きを元に戻す方が先じゃないかな。
北海道、東北では札幌、仙台に次ぐ規模の街では有るけど、新幹線を作る程では無い様な。

>>170
え？
北海道新幹線を作ったら、函館空港、千歳空港は廃止するの？
しかも、千歳空港は黒字だから税金云々は筋違い。

兆単位の金をかけて黒字の空港を潰すって何がしたいんだ？
逆に潰さなきゃ、せっかくの黒字空港がパイを食い合って採算が悪くなるし。

>>178
担っている役割が違うんだから、単純比較してもしょうがない。
長距離少量輸送で最もコストパフォーマンスがいいのは飛行機。
短中距離大量輸送で最もコストパフォーマンスがいいのは鉄道。
長距離少量輸送を鉄道に置き換えたら、
今の航空の赤字よりもさらにひどい赤字が出る。

なぜ航空で赤字が出るかというと、一番大きいのは僻地輸送を担っているから。
この役割がなければ羽田もあんなに無理に拡張する必要はないし、ほとんどの地方空港は潰せる。
事実、対僻地への役割が薄く、対東京への需要の大きい千歳空港は黒字だしな。

赤字になる理由のもうひとつは、短中距離大量輸送に向いてないのに
無理に新幹線と競合させて発着枠を浪費してるってのもあるな。
東京と大阪を結ぶ便に一体、どれだけの発着枠を浪費しているか。

あんなのは全て東海道新幹線に任せてしまえばいい。
あれだけ飛ばしていても、新幹線だと1時間に1本分の輸送力しかないからね。

>>181
まぁ、それもリニア開通までの命。

日本政府が中国みたいな独裁政権だったら
直線ルートでとっくにリニア開通させてるだろうね。

>>180
ANAとJALは膨大な整備費かけた空港の発着枠を短距離路線で無駄遣いしまくってるんだが。
羽田-伊丹便なんて無駄の極みなのに、未だに大量に枠浪費してるんだぞ。

伊丹は環境対策費だけで8000億以上を突っ込んでる。福岡は借地料で大赤字。
整備新幹線なんて目じゃない位の兆単位の金が空港建設、維持の為に投入されてる。
航空分野の赤字のほとんどは地方空港ではなく建設、整備コストが大きい幹線空港が原因って事位は知っておけ。

>>183
幹線空港というか羽田だけどね、大赤字なのは。

>>170
おまえは将来を見通す能力ゼロかｗ

これから人口減少は避けられず、新幹線の利用者も減る。
お花畑需要予測通りの利用者数を確保し続けることは不可能。
費用JR持ちは良いが、いずれ黒字を確保できなくなる。
50年払いとかだろ。50年後の人口はどうなっているか考えれば、
結局今から建設したってもとが取れないことは明白だ。

空港はすでにある。これ以上は作らなくて良い。
新幹線もこれ以上、あらたに作る必要はない。

>>173
最近の対山陽の新幹線シェアの伸びは山陽直通のぞみ増発の効果であることは明らか。
逆にそこから、山陽ほどの本数を設定できない対札幌では新幹線はシェアを取れないことがわかる。

まあ、北海道新幹線延伸なんて、馬鹿　だよｗ

これから既存インフラの更新に金がかかるというのに、
あらたに新幹線を作ろう（しかも北海道なんていう過疎地に）なって言ってる奴はアホ

新幹線は在来線の更新だという主張には説得力がない。
新幹線では基本的に貨物列車を走らせることができないから、
新幹線は在来線の代替にはならない。

>>152
もともと函館市の隣町同士が函館市との合併を嫌がって「北斗市」になったわけで
函館市を異常に嫌ってるから合併はまずない

>>183
空港は必要不可欠のインフラであり、金がかかっている分しっかり役に立っている。
北海道新幹線を作ったからと言って、空港に必要な費用がかからなくなるわけではない。

北海道新幹線がないからという理由で深刻に困っている人はいない。
北海道の人も、東京は飛行機で行くからとりあえずそれで十分という人が多数派だ。

結論
北海道新幹線をこれから延伸する必要はない。
既存インフラの更新の方が必要性が高く、緊急性も高い。

長崎がなんで必要なの？
しかも中途半端で博多までフル規格で繋がる訳でもないし。

この狭い日本で空港こそ無駄の極みだろ
空港に回してる金を新幹線の方に回した方が合理的だね

新幹線は大量輸送には力を発揮する。
逆に、輸送量が少ないと力が発揮できず無駄が多くなる。

東京札幌間は航空にしては輸送量が多いが東海道山陽の輸送量には遠く及ばない。
距離があるから航空からの転移も多くは望めない。
北海道は札幌以外はほとんど過疎地でローカル需要も見込めない。
北海道新幹線こそ、無駄の代表みたいなものだ。

北海道新幹線は、無駄なとこから陳情合戦が行われないから
逆にいいと思うけどな。

ただ、260じゃなくて設計を400に対応するべき

新幹線はノンストップ運行している訳じゃ無いんだから、区間毎の少量輸送も賄わないとならないと思うけど

>>185
原油高以後航空は利用者が減少して赤字続きなんだぜ。
少子高齢化で減るのは航空、インフラ維持も不可能になる。
新幹線の利用客は減らないな。これが現実。
山陽でも東北でも新幹線シェアが増え続け、航空シェアは減り続けてるのも現実。
新幹線推進のほうが将来的に有望だろう。

>>186
だから既存インフラの更新を言うなら、新規道路や空港建設への税金投入を真っ先に止めろって
維持費が全部JRもちの新幹線を削るのはさっぱり意味がないぞ。

>>191
現在の札幌と函館間でも年間170万人の利用者があるんだが。
これは新幹線開業前の博多鹿児島間より多い。
今や九州新幹線は年間1100万人が利用しているんだ。
新幹線の地域間利用はバカにできないぞ。

長崎は長崎本線が、単線区間ありで、アップダウンに右曲がり左曲がりが激しくて、
特急乗ると恐ろしい。
はじめにかなり無理矢理に通したんだろうねえ。

完全に別線で、新幹線は作ったほうがよい。出来ればフル規格で。

>>196
長崎新幹線の目的は、国費で長崎本線を改良することだからね。
（ただし在来線の改良では国費は出ないので、新幹線と言い張ってる）
フルじゃなくてスーパー特急で十分。

>>188
国内線の空路は遠からず維持できなくなるのは確実なので離島や長距離便等の代替不可能な
最低限の路線以外は新幹線で置き換えておいたほうがいい

狭い狭軌の線路を、ギリギリまで拡大した特急が、
ジェットコースターみたいな線路に突っ込んでいくんだから、

ころん、と転がりそうに見えて恐ろしい。

しろいかもめ、エキサイティングだったぜ。

>>191のような反対派が使う手段

＞距離があるから航空からの転移も多くは望めない

時間ではなく距離で表現ｗ

どうせ財政破綻したら紙屑になるんだから、まだ値打ちのある内に産業遺産でも作るがマシやで。

>>200
2000年ころは距離があるから航空からの転移は望めないで正解だったと思う。
今は1000kmはなれた東京山口間でも結構新幹線のシェアがあるのがなあ。

なんつーか、昔は飛行機は高いけど、それだけ安心感や高級感が有ったんだよな。
ＬＣＣみたいのが強くなって、これは暇人の観光には良いが、会社の出張には不安定で使えない。
ＬＣＣに押されてマトモな航空会社が減った分、同じ距離でも電車を使えと社命が下るようになったのかも。

あとＪＡＬ株を沢山持ってて、その株主優待などを社員の出張に使ってた会社もあろう。
それが破綻でパーになった。色々な細かい事情の複合で差が付いたかも。

安倍政権になって変わったこと

・灯油の価格が10％以上値上がり
・道路特定財源の復活
・整備新幹線の積極推進

小泉以前の自民党に戻っただけ。

うちの会社は、総務部の方で新幹線と特急の乗り継ぎの回数券を買ってて、東京出張ならこれを貰う。
東京出張に飛行機使うと自腹になってしまうよ。

690 ：名無しの笛の踊り [] ：2013/01/24(木) 20:45:32.27 ID:wmGFLP59 (3/3)
愚民政策がとられて来たんですよ、ずっと。教育大国だの経済大国だの世界一安全な国だの。
政治に対する不満を抑えるための自画自賛。

北海道新幹線で影響受けそうな航空路線

東京札幌線
東京函館線
仙台札幌線
花巻札幌線
青森札幌線
函館札幌線
福島札幌線
函館丘珠線

こんだけ航空路線もあるんだし東京〜函館ぐらいまでは新幹線でシェア何割か握って羽田の国際線発着枠の増加をするべき

それにしても、長崎新幹線ならともかく、札幌新幹線なんて、どうせわしらの死んだ後の話やろ。
なんでそんなもん赤字や黒字や必死に言い争うかのう…

そんなもん完成した頃には、どうせ市名だって札幌じゃなくてプーチングラードとかに変わってるよ。
わしらの子供らは、龍飛崎の所に「鉄馬は走りたい」モニュメント置いて眺めてるぐらい。

数十年という月日は、本来そういう悠久の時間ですよ。
たまたま戦後ずっと平和で大してインフレもしなかったからって、その惰性みたいな延長で数十年を考えちゃいけない。

700億とかふざけんな！！
7000億にしろ！！

>>209
10年間でそれくらいになるから我慢してちょ

>>207
まあ、陸路では絶対にカバーできない場所への移動では、空路は圧倒的な強さを誇るわけだから
そういう所へ転換していけばいいだけなんだろうけどねえ

>>201
はげ同意、
戦時前の確定売りのタイミング

設備投資するならいまがチャンス

全線開通が平成４７年やで。
ぶっちゃけ北海道新幹線の前に、銀河鉄道９９９を開通させて、天皇陛下に機械の体を貰って来る方が先やで。

赤字でも黒字でもええやないか。
失敗しても、どうせ既に廃線だらけの北海道に一本増えるだけや。

まあ、北海道は赤字で廃線になる路線ばかりで車社会だと言ったり
だから近距離を廃線や三セク化して中長距離に特化した新幹線に置き換えるって言うと、それはそれで反対したり
どっちなんだろうなあと思う事はあるかも

時間をかけて工事するより
一気に工事した方が早く資金を回収できるのに。
北海道は長万部まで先行開業とか、
北陸は福井まで先行開業とか。

先行して工事を行ってた新函館（仮）までは2015年度に先行開業予定のはず

>>216
それは凍結前の工事だから。
新函館以遠、金沢以遠は
凍結されたのがようやく動き出したが、
時間をかけて少しずつ工事することに
なっている。

新八雲まで、長万部まで、倶知安まで届いたからそこまで開業、ってやってもあまりメリットは無いんだよな
八雲町：18000人強
長万部町：6000人強
倶知安町：15000人強
長万部は室蘭本線方面へ分岐する客が利用できるとは言え・・・

まあ遊ばせておく位ならさっさと営業運転した方がいいんだろうけど、ランニングコストの方が高く付きそう

>>218
鹿児島方式で札幌〜長万部を先に作ったほうが効果が高いな。

山線ルートには熊本に相当する都市が皆無だから、九州方式は無理だよ。

>>220
いや、南回りの在来線より1時間以上短縮できるから、
函館からの特急を新幹線軌道上に走らせる
スーパー特急にすれば効果はあると思う。

新幹線軌道上を走るディーゼル特急というのも見てみたい気がするし。

>>221
五稜郭-長万部間が電化されていれば、そういうのもありだったかもね。

だからさ、人口も経済も縮小せざるをえないこれからの日本で、空港も新幹線も新しく作る必要はないのｗ
無駄。

>>194
本当に新幹線のシェアが増え「続け」ると思うのか？
山陽は直通のぞみ増発とともにシェアが増えた。
これからも増発し続けるならさらにシェアが増えるかもしれんが、
いいかげんこれ以上は増やせまい。したがって山陽のシェア拡大もここまで。
それ以上にシェアを伸ばせる理由がもはやない。

東北はもともと東京との距離が近いために鉄道シェアのポテンシャルが高く、
新幹線延伸で乗り換えを解消することによってシェアを伸ばせた。
しかし札幌ともなると話は別。
直通させたって時間はかかるし、山陽ほどの本数は出せないから利便性で飛行機に勝つこともできない。
LCC拡大でさらに利用しやすくなる航空の方が、将来はるかに有望。
北海道新幹線は無駄。

>>195
北海道内はもともと冬季の道路状況の悪さなどから都市間輸送の鉄道依存度が高い。
だから「伸びしろ」は九州の足元にも及ばない。
また北海道は九州と違って都市が札幌に一極集中し、沿線人口が少ない。
途中区間の利用者が劇的に増えた九州とはここが大きく異なる。
九州みたいに新幹線開業で劇的に利用者が増えることは、北海道では起こらない。

空港や道路と違い、新幹線は長期的に見れば必ず(国や自治体にとって)元が取れるシステムに
なっているから正直どうでもいい。

で、無駄無駄吼えてるエセ評論家さんは建設凍結させるために何か行動する気はあるの？？
何もできないなら口では無駄と言っても実質「建設してください」って言ってるのと同じだよねｗｗｗ

>>223
乗客がいるなら増発は可能。
ただし、東京−大宮間はいっぱいなので
一部は大宮始発にしないといけないかも。

>>220
九州新幹線だって鹿児島〜新八代に大きい町はないよ

>>227
しいていえば川内か。

でも線形が悪いところが先に新幹線になったので、
福岡から鹿児島にかなり行きやすくなったはず。
北海道でも、長万部−札幌間（遠回り）を
新幹線にすればかなり速くなる。

>>228
まあね

ただし、車両基地が函館なのでその区間だけの開業はできないよ

>>229
なのでディーゼル特急をそのまま走らせる（スーパー特急方式）。函館直通。
史上初のディーゼル新幹線。

そもそも熊本、鹿児島に匹敵する都市が北海道にはないし
新幹線駅候補地と九州新幹線の駅のある都市と並べてみると、10万人以上の都市だとこんな感じ
熊本（九州3位）73万
鹿児島（九州4位）60万
長崎（九州6位）44万
旭川（北海道2位）35万
久留米（九州9位）30万
函館（北海道3位）28万
佐賀（九州11位）23万
諫早（九州13位）14万
小樽（北海道7位）13万
八代（九州14位）13万
大牟田（九州21位）12万

ちなみに九州27位の薩摩川内市からは10万人以下
まあでも熊本＋鹿児島でも札幌には及ばないので、札幌までを一本で結ぶ事に意味は当然あるんだけど

>>229
車両基地が熊本しかないのに先行開業した九州新幹線の例もあるよ。
留置線があれば暫定開業は可能。

>>231
しかし札幌‐函館間でも、かなりの鉄道での利用があるからな。
在来線はえらい遠回りなんだぜ。

>>231
無知か？
都市なんかどうでもいい。
沿線人口の問題だ。

そもそも合併で水ぶくれした行政区域人口などどうでもいい。
熊本も鹿児島も小さい都市に過ぎないし重要な都市ではない。
だいたい熊本県180万人、鹿児島県は170万人しかいない。
たった350万人。宮崎県入れても460万人。

とりあえず北陸新幹線が金沢まで開通したら観光特需あるだろうな。
東京から北陸はちょっと不便だったのが、めちゃ便利になる。

札幌まで延びるとよほど都合が悪い人間がいるんだよ
理屈の問題じゃないから、絶対に感情的に認めないだけ
終いには人格攻撃しまくりだしなｗ

>>234
かつての京都のように女性客が激増するかも。

>>230
軌間考えようよ

スーパー特急って狭軌だよ。
暫定的な措置で狭軌を敷くのかよ。そんでまた標準機に引き直し？

金の無駄もいいとこだろ

>>233
空路や海路も沿線人口を意識しなくちゃね

それよか山陰新幹線はよ。
やくもが遅すぎてウンザリだわ。

>>239
飛行機使えよ。

仙台以北ですらいるかどうか微妙なのに、
山陰程度の人口で新幹線なんてどう考えても不要。

先に作っておくべきだったのは、
「札幌−（新）函館間」と、「長野−糸魚川間」だろうな。
この２つ、整備新幹線の初期段階で、優先順位を上げておいたら、交通の状況は広域で激変したはず。

前者は、原野商法状態だから、逆に費用は距離ほどかからない。
函館まで来たら、青函トンネルは既に通っているわけだから、新青森まで作るのが当然となり、
青函トンネルの本来的活用も、遥かに早くから出来た。
もともと津軽は北海道との関係が深く、一時的だろうが、札幌の影響圏に入ることになったのだろう。
盛岡から伸ばすのは、その後で良かった。

長野糸魚川間は、工学的には難所だが、工法は確立していたのだから、これも早く作っておくべきだった。
糸魚川まで作り、糸魚川ではくたかに乗り換えとなれば、当初から「北陸新幹線」として機能できた。

>>240
智頭急行-山陰本線ルート一本ならボチボチ密度集められるんじゃね？

>>240>>242
姫路-鳥取-米子-出雲というルートはそれなりに人はいる。
米子と鳥取の間の流動はわりとあるわけだし（県庁所在地需要）

ただ、この経路で作るとなればかなり長距離なんで、全線フルというのは厳しいなぁ
姫路から鳥取までミニ新幹線化できれば秋田新幹線と同等レベルにはなると思うが…

>>242
新幹線の輸送力なめてんの？

新幹線は人口100万人クラスの都市圏が100km間隔に点在するような所で効果があるもの。
数十万人程度の都市がポツンとあったり、
100万人クラスでも他の大都市から離れていれば飛行機で十分。
というか、コスト的にそれが最も安い。

>>244
それが航空が原油高で赤字撤退になってるから問題で
在来線特急で十分

>>245
高速輸送手段じゃなくていいの？
特急や高速バスでいいなら、そりゃ飛行機は不要だよ。

あくまで地方への高速輸送手段としてみた時に
新幹線と飛行機のどちらが適しているかって話。
僻地の場合、飛行機ですら赤字だが、
それでも新幹線を引っ張るよりはコストが掛からない。

>>244
いや、百万都市が100km間隔にあったら、新幹線としては間隔が狭すぎ。
これなら、高速道路をハイスペックで整備したり、在来線をこき使って中距離優等を走らせるほうが良い。

都市が、300から500km程度離れていて、
その都市はそれなり以上に大きく、また地形的障壁が少ない。
これが、新幹線という旅客交通手段にとって最善の状態。

正確に言えば、飛行機の場合、黒字になる所はほとんどない。
ただし、それでも僻地に新幹線を引っ張るよりはコストが安い。

飛行機の場合、僻地だろうが都市だろうがあんまり採算性は変わらないが、
鉄道は沿線の都市の規模によって採算性が大きく変わるからね。

>>247
東海道区間がまさにそうだが、あそこは新幹線は黒字も黒字でしょ。
静岡、浜松あたりも都市圏人口は100万人クラスだしね。

一応新幹線の理想的な駅間が30km位とされてるので、100km離れた都市を結ぶのはそんなに狭くはない
関東圏で言えば沼津、前橋、宇都宮位に相当するので、直通特急があっても新幹線を選びたくなる距離ではある

100km離れた2点を結ぶだけの路線なら、わざわざ新幹線にする必要がないのは当然だけどね

>>248
じゃあ日本の全空港と管制施設を民営化しようよ

1兆円超える債務を抱える羽田が真っ先に倒産するけどな

>>247
長野や山形、秋田、盛岡あたりが最善ってコトかね。
確かにこれらの新幹線は黒字だが。

>>249
逆だよ。静岡や浜松は、東京にも名古屋にも近すぎる。正直、東名阪輸送の邪魔。
だから、JR東海は、新幹線ルートとしては、静岡県内を、ただのトンネル扱いで完全にディスってる。
このディスりっぷりは、清々しいほどで、静岡の歴代知事と、延々大喧嘩してるｗ

これがもっと極端に出るのが、山陽区間。JR西は、山陽区間プロパーでは、ちっとも稼げない。
これは、特に岡山が大阪に近すぎるためで、新幹線に乗ってくれない。

>>251
民営化する意味は？
別に羽田は赤字だろうが、国全体のトータルとして最もコストが安ければそれでいい。
羽田を潰して、僻地まで新幹線引いたら1兆円じゃきかないぞ。

飛行機の一番の問題は、東京-大阪間みたいな
中距離大都市間輸送に貴重な発着枠を使っていること。
基本的に飛行機は赤字なんだから、
そういうところの発着枠は取り上げて長距離輸送に特化すべき。

>>254
新幹線の方が国全体としてトータルのコストが安いな
航空機が新幹線に優ることは絶対にない

仮に、国内線全部廃止したら
日本中にミニ新幹線が届くだろうね

全部民営で

長崎県民だが、要らないｗ
五分速く到着するために、3000円余計に払うやつおらんだろｗ

>>255
それはない。
鉄路は高速道路と比べて維持コストが高すぎる。
高速バスやマイカーには勝てないよ、特に地方には。

>>253
それでも静岡の新幹線乗降客数は3万4000人で
博多や新横浜に準じるほど多いんだけどね。

まあ、だからといってのぞみを止める必要は一切ないけど。
東京-名古屋-大阪を短時間で結ぶことが社会的にも経済的にも最も重要だからね。

>>244
お前は上越新幹線を知らんのか？

>>255
安いわけがないだろ。
今、飛行機でしかいけないところに引っ張ったら
一体どんだけの金が掛かると思ってるんだ？

あと、羽田が赤字なのだって、（無駄な）拡張が原因であって
建設費負担を除けば黒字だから。
新幹線だって、羽田と同じ基準で黒字のところはおおくないぞ。
整備新幹線なんてその基準では全て赤字。
今の整備新幹線よりさらに採算が取れない所にひかないといけないんだぞ?

>>257
その比較は時速300キロで走る高速バスが登場するまで禁止されている

いくら新幹線の方が安いといっても
福岡から札幌まで新幹線で行くのと飛行機で行くのを比較しているわけではない

整備新幹線なんてリース料方式の上に平行在来線分離とかいう数字のマジック使いまくってるだけだからな
黒字になるよう操作されてんだから、そりゃ見かけ上は黒字だわなｗｗｗ

>>260
？
つか黒字の空港は、伊丹と新千歳しかないはずだが
羽田は建設費を一円も入れなくても毎年数百億を喰らう赤字空港だよ？
ほぼ無料で国内線を受け入れてるんだから

建設費償還しちゃう整備新幹線と比べるのは変だぞ

うむ。いいことだ。
よく「産業のない田舎にインフラ作ってどうするんだ」とかいうバカがいるが、
全く逆で、インフラがあるからこそ企業が投資し、産業が生まれるわけだ。
産業の存在は、インフラ設置の可否に影響しない。

そして、インフラ設置の利益は産業にとどまらず、人々の生活を潤し、
また、災害が起こった時などのバックアップ機能を果たすなど、
重要な役割を果たす。

今やピーク時の半分以下に減った公共投資。
さすがにそろそろ増やす方向に舵を切らなきゃやばいわ。

>>262
並行在来線の赤なんて大したことないな
小樽とか川内みたいに、分離を拒否する場合もあるし

一方、空港連絡道路なんて、赤どころか一円も稼げないし

だいたい日航破たんしたときにぶっこんだ金も返してもらってないし
なんつうか航空機は慈善事業であって、
新幹線と比較するものではないことに気付いてほしいもんだが

>>263
新千歳って土産物の売上がデカイんでしょ
北海道新幹線開業したらこっちに土産物販売もシフトしそう

公共事業で黒字を出そう、って発想がそもそも間違いの元。
黒字が出るのが明らかなら民間が勝手にやる。

一般道のように通行料金が取れずに黒字化しようがなかったり、
収入はあるが簡単には黒字化しようがなかったり、
それでも日本国民の生活を向上し、安全性や利便性を高めるのに必要ならやるのが公共事業。

>>253
>岡山が大阪に近すぎるためで、新幹線に乗ってくれない。

それ本当？
一度だけ金をケチって神戸から岡山に在来線で行ったことあるけど、
めちゃめちゃ不便で二度とやらなかったわ。

>>250
最終行でわかってるとは思うけど、
対東京都区内で、その距離の場合は特殊な例外だと思う。
これは、「２３区内が、田舎のマイカー族には、あまりにも仕様が厳しいｗｗ」だからで、
100km程度の流動は、対２３区以外、どこでもマイカーと補完的な高速バスの圧勝状態。
日本は在来線スペックが低いので、在来線特急と高速バスが、ちょうど被ってゼロサム競争になり、
大抵は高速バスが勝つ。

>>263
・・・
無知って恐ろしいね。
空港整備費の支出を除外すると、羽田は約420億円の黒字。
http://www.mlit.go.jp/common/000229461.pdf

赤字なのは空港整備費負担が極めて重いから。

>>263
建設費を除外した場合、黒字と赤字の空港は以下のとおり。

・黒字
羽田、新千歳、仙台、広島、高松、松山、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、小松、徳島

・赤字
福岡、那覇、稚内、釧路、函館、新潟、高知、北九州、八尾、丘珠、三保、三沢、百里

国管理空港のトータルで見ると420億円の黒字。
新幹線が建設費無視して黒字だから優良なんだとか言っているが、
その基準なら空港だって黒字の所は少なくない。

42 ：名刺は切らしておりまして：2013/01/22(火) 20:48:10.63 ID:k07Jw5gS
・原発
・新幹線
・高速道路

田舎者はのどから手が出るほどほしがるもの。身の程知れよ田吾作ども
+++++++
じゃあ福島県民は福島第一原発は、のどから手が出るほど欲しがっていたのか？

もしそうだったら、地元にカネを落とさなくても済んだろうなｗｗｗ

電気が、のどから手が出るほど欲しかったのは、てめえらだろｗｗｗ

>>269
ただ、山陰は高速も十分に行き渡ってないからな
横断道があるところを中心に、ちょこちょこっと伸びてはいて、近年は大分ましにはなってるけど

>>268
在来線ではなくて、高速バスやマイカーに逃げちゃうんだよ。
JR西日本の、発足以来の頭痛の種がこれ。
バスと競争すると、料金でどうしても劣勢になってしまうのは、全国どこでも同じ現象で、
どうしても、山陽新幹線の収益が伸びない。
最初は、山陽新幹線を稼ぎ頭に、上から目線で鬱陶しい東海に、喧嘩を売るつもりだったのが、
（阪神大震災直前には、「新大阪で全系統分断」案すら検討されていた。今では信じられない）
いつのまにか、対東京需要を確保するため、東海の靴を舐めるようになってしまった。

一般に、「中短距離における、新幹線の意外な劣勢ぶり」は、あちこちで、舐められすぎだと思う。
九州新幹線で、「福岡【が】ストロー出来る」と信じ込んでいた、福岡財界も同じ。
実際には、逆に九州の需要が、福岡ヌルーで本州へ抜けてしまうようになった。

>>274
まあ高速バスに逃げた要因としては、18きっぷがバラで使えなくなったからだったりもすると思うよ
昔のままであれば快速乗り継ぎとかで鉄道で移動しようとする人間も居たかもしれない
つまり、そういう層は元々そういう経済状況では新幹線を利用する人間ではなかった、それだけかと

あと高速バスが鉄道並のダイヤで運行してるならそれでもいいけど
結局一番便利なのが新幹線、というルートは結構あったりするので

無駄無駄騒いでる人が１人いるけど、まもう札幌延伸は決まったんだから仕方がないだろ。
民主党時代に延伸が決まって自民政権でも続行。
民主も自民も推進だしな。

正直、赤字黒字はどうでもいいんだよ。
赤字か黒字かは、運賃を支払う利用者が何人いるかの目安に過ぎん。

例えば三河安城はあんまり利用者はおらんけど、新幹線駅というランドマークが出来た事で、周りにマンションがたくさん立った。店もたくさん出来た。
お陰でゼネコンは儲かるし雇用は産まれるし安城市は税収が増え、ああ駅作って良かったなぁ、となった。
効果が波及する全般から税を徴収できる国や市町村としては確実に黒字。

>>271
それは空港ビルの黒字だ
420億も黒字ない

使用料1900億
整備費以外のコスト1750億
整備費1400億

羽田の拡張の1050億はチャラにしても200億赤字

しかも羽田自体が赤字だから、羽田拡張の1兆円は未来永劫返ってこない
JALに突っ込んだ1兆円も帰ってこない

>>271

赤字が多いなw

山陰新幹線は、単線でいいから智頭急行ルートをミニ新幹線化して160kmで走らせて欲しいわ。相生から山陽新幹線に乗り込んで。

それならだいぶ早く行けるんじゃない？

海の見えない山陰新幹線なんて…。

例えば単線の標準軌で曲線半径4000mとかで作って、整備新幹線並みの260kmとか出せるの？法律的に。

リニアに拘泥しなければ
新東名同様、東京−名古屋の複々線化がとっくに完了しているわけで

羽田空港の拡張なんて考えられなかっただろうな

>>278
お前は本当に恥ずかしい奴だな。

整備費って何かわかるか？
空港の建設、拡張に掛かった費用だ。
それを入れたら赤字なのは、公共事業ならどれも同じ、新幹線だってな。

羽田の場合、以下のとおりで420億円の黒字な。
＜歳入＞
着陸料　353億円
土地建物貸付料　183億円
＜歳出＞
維持運営費　84億円
交付金（固定資産税相当）　34億円

>>283
リニアに拘泥しなかったら、「中央新幹線が、鉄軌道で出来ていた」だろうよｗ
東海道新幹線のルートは、東名阪輸送にとっては、地理的に合理的なルートではない。
大きく逆S字型を描いていて、「関が原と静岡で、２回も大迂回する」格好になっている。
しかも、この２箇所が曲者で、前者は冬の雪、後者は夏場の豪雨に悩まされる。

高速道路は、短い区間の需要がかなりあるから、東名を２本でも良かった。
でも、高速鉄道（リニア含む）は、事情が違う。諏訪も静岡も、要らない子なのさｗ

>>283
羽田拡張が不要だったというのは同意。
今でも羽田と大阪を結ぶ便など、新幹線で置き換え可能なのに
飛行機が飛んでいるところが沢山あるからね。

東京-大阪方面便って東京-札幌便とほぼ同じ便数が存在するんだよね。
それで発着枠が足りないから羽田拡張で6000億円以上使うとか、
常軌を逸しているとしか考えられない。

>>284
空港整備事業費って確か管理費用も含まれたと思うので、厳密な空港拡張・建設費の数字ではない気も
例えば広範囲にわたる除草作業とか、滑走路の保全なんかの費用も含まれてきて
これは鉄道でも保守費用として計上してると思うけど、その辺が一括りなんじゃなかったっけ

>>284

違うぞ

整備費には空港の建設拡張以外に設備投資費が入ってる
老朽化した設備の更新工事費だから固定費

羽田の1050億のどれだけが設備更新に使われてるのかは不明だが
滑走路の予算が600億なので450億は設備投資で飛んでる

だから赤字
空港が黒字を生むとか勘違いすんなよ

ちなみにJR東日本の設備投資費は単年度で4000億な
車両も入ってるけどな

>>287
>>270に書いたpdfの中に記載されている空港整備費には含まれていない。
それらは維持管理費用に含まれる。

>>288
この辺りを見て来い。
http://www.mlit.go.jp/common/000229459.pdf

D滑走路建設費以外の空港整備経費は95億円。
これらを差し引いたとしても余裕で黒字なわけだが。

維持経費で赤字か黒字かなんて小さな小さな問題でしかない。

新幹線だろうか空港だろうが、問題なのは建設費が極めて大きいこと。
まあ、公共事業だから当たり前なんだけど、
だからこそ社会のために最小のコストで最大の効果を得るために
何にどの程度の税金をつぎ込むかを考えたほうがいい。

新幹線で代替可能な路線の発着枠の無駄遣いしたまま
新たな滑走路を建設するなんてのは最低最悪の投資。

>>286
そもそも、佐久平から岐阜羽島まで200キロしかないんだぜ？

ここに線路引くだけなら長野−金沢と同程度の1.6兆円で足りる

JR東海の利益1000億を入れれば16年で償還する
羽田拡張の便益6000億も含めたら10年で償還する

一方航空行政は羽田に1兆円、JALに1兆円擦った
それでも羽田の国際線が足りない

>>290
歳入は大体540億であってるからいいとして

「空港整備経費以外の営業費用」316億円を説明しようか、不正会計くん

長崎w

>>292
それって国鉄で30兆円擦ったって言ってほしいの？

で、何で佐久平から岐阜羽島まで1.6兆円って何それ？
何も建設しなくても、羽田-大阪方面便なんてのは全て新幹線で代替可能。
これらを全て集めても東海道新幹線だと1時間に1本以下の需要に過ぎないからね。

>>293
>>270の資料を見ろって。

減価償却費　200億円
人件費　19億円
庁費　57億円
交付金　33億円
その他　6億円

過去の設備投資の減価償却費が含まれているのが、
>>284に書いた収支との違いな。

土建屋だかJR関係者だか知らんが建設ありきすぎなんだよ。
金をかけずに同じ効果を得る方法があるなら、まずはそっちをやるべき。

これは新幹線だけじゃなくて、航空も道路も同じね。
新幹線は素晴らしい乗り物だし、飛行機も素晴らしいが、適材適所を考えろって。
JRや航空会社が自分の金でやるなら勝手にどうぞだが、税金をつぎ込むんだからな。

>>289
なるほど、国交省の資料を見る感じではそうみたいね
http://www.mlit.go.jp/common/000031092.pdf

じゃあ誤解してた

>>19
そりゃ建設費を返済しないんだから赤字にはならんだろうよ
九州新幹線　建設費１兆５０００億円
ＪＲ返済　年１５０億円
仮に利子が１％なら誰が建設費を負担しているんだろうねｗ

>>299
JRTTが半額負担してるよ
JRTTは独法なので国の会計とは別会計でやってて、1兆円余の利益剰余金を持ってるので
この金を使ってJRH、JRS、JRK、JRFを支援したり、
整備新幹線を引いたり、並行在来線を支援しろという事になった

>>295
もう20兆に減ったがそれがなにか？

それから東海道に新幹線はもう入らない
東京大阪のシェア８：２くらいだったと思うが

朝夕に8本走ってるのぞみ・ひかりにさらに2本増やす余裕などない
ちなみにこだままで満席だからな

名古屋まで複々線化でもいいが
長野新幹線に振り分けた方が合理的なのは明白

>>296
羽田だけで空港整備事業費が1500億吹っ飛んでるな
借入金980億差し引いても520億飛んでる

収入は540億で代替あってる

もはや赤字なんてレベルじゃないぞこれは

仙台-東京-博多以外の新幹線は実質赤字だから順次廃止でいいよ
新線建設とかもっての外

過疎高齢化が進む地方には、大規模インフラたる新幹線を健全に運営維持する収益性は見込めない。

「地域の雇用振興の為に公共事業をしたい」という地方の現状は理解できるが、
「地域の実生活や地域の地場産業の為に、新幹線がどうしても必要だ」という需要は存在せず、
“電力依存過多の社会構造を後世に残し、原発推進政策を維持したい”という電力業界と、
“献金元の建築業界を潤さねば、選挙に勝てない”という政治家の２者それぞれの思惑を基とする「絵空事」その物に他ならない。

特に北海道などの広域なエリアでの遠隔地間移動においては、
航空機インフラは絶対的に移動時間が短く道外との直接的なアクセスが可能であるが、
費用対効果を前提とする新幹線インフラの利便性には、疑問が残る。

一言で言えば、“国庫依存を前提とする地方バラマキ型の箱物建設”に他ならない。

>>301
おまえ、面白い発想をするな。「真正の中山道新幹線構想」かよ。
山県有朋の直系？あるいは、ただ「ナガノ」の名前を残したいだけの阿呆？

現実的には、地図を見れば明らかだが、山梨回りになるわな。つまりほぼリニアのルート。
徳川幕府は、甲州を特別なシェルター扱いしていたから、中山道を碓氷回りで通したわけで。
たとえ、北陸区間が途中まで出来ていることを考慮しても、
東信で分岐して、諏訪か塩尻を通し、中京に抜いて、その先が、大問題の関が原区間、
こんなマゾな構想は通らんよ。

>>303
仙台−盛岡
大宮−高崎
博多−熊本も黒だろ

その先につながる路線があるから黒なんだよ

>>304
元々収益目的じゃないからな

日本みたいな極端な中央集権型耐性だと
求心力を維持するための「エサ」が必要なのは確かだし

>>305
その山梨何とかの中央リニアの建設費10兆

現実的には長野新幹線分岐が一番安い

>>6
在来線やバスへの乗り換えがなくなるだけでも時短効果はある。

東北と北海道は将来人口激減＆高齢者比率激増地域だからな
万一造るにしてもそろそろ完成してなきゃいけなかった。何もかも手遅れ

>>302
建設費を入れたら、どんな公共事業も大赤字。
君の大好きな新幹線だって建設費入れたら大赤字だよ。
新幹線が黒字だ黒字だって言っているのは、全て建設費を除いてだからな。
その条件なら羽田だって余裕で黒字なわけ。

>>311
建設費を償還する新幹線と、
建設費丸ごと税金のその他は違う

上記のとおり羽田は赤字
建設拡張を除く整備費で赤が出る

>>308
・今でも癌の「関ヶ原区間」の大改造をしないと意味が無い。しかも東海道を止められない。
・せっかくの東名阪ルートなのに、名古屋の需要を拾うのに場所が不利すぎる。
・中山道ルートなら、美ヶ原の火山山塊を、トンネルで抜く必要がある。ここは高速道すら恐ろしくて通さなかった。
・どのみち、どうしても、諏訪盆地または塩尻付近を通過しなければならない。
ここは、地球物理学的に大西洋の裏側で、日本で最もすさまじい活動をしてきた「プレート境界」そのもの。
しかも横ずれで、過去５０万年の実績が、なんと「水平だけで100年1ｍ以上」

最後の点が重要で、結局Bルートが却下された理由は、諏訪回りより南アルプス貫通のほうが、
実は地球物理学的にもまだマシ、という判断がある。

>>312
自分の主張を通したいがために、デタラメを言うのはやめろ。
CFベースとPLベースをごっちゃにして、都合のいい数字だけ拾うな。

PLベースだと、空港整備費は712億円で、うち617億円が拡張工事分。
CFベースだと、空港整備費は1503億円で拡張工事分がいくらかは不明だが、
そのほとんどが拡張工事分であることは明らか。
過去の年度の建設仮勘定を拾ってくれば計算することも出来る。

どの資料を見ても、建設費を除けば羽田は黒。
赤だというなら、具体的にソースを持ってこい。

>>313
まあ屁理屈は立派だが

ただし、塩嶺トンネルとか新和田トンネルとか
すでに掘ってるからなｗ

長野新幹線を岐阜につなげるのが費用対効果で一択

>>314
CFベースだと借入980億だから（>>270）
概ね520億が設備投資に係る固定費

「そのほとんどが拡張工事分であることは明らか」は間違い

収入540億に匹敵するので赤字確定

>>315
鉄軌道を通すのに、新和田程度の小さなトンネルで済むと思う？
上信越道と北陸新幹線の、碓氷越え＆軽井沢付近の状況を比べてみろ。
これが鉄輪とゴムタイヤの違い。

何にしても、致命的なのは、諏訪盆地の地球物理学だよ。
あそこは、地球上では、陸上に出ている部分では世界最強レベルのプレート変動地帯で、
断層変位としても、サンアンドレアス断層をはるかに凌駕する。
ここに、古傷としての中央構造線が突っ込んで、
５万年前に人類が危うく絶滅しかかった、インドネシアのトバ火山と同じ地形の
さらにバージョンアップ版になっている。
この点は、諏訪と松本は不可分一体なので、木曾谷から松本に抜いても同じ。
松本のほうが、中央構造線がダブルで引っかからない分、少しはマシだけどな。

長野新幹線を岐阜につなげるとかいうキチガイ理論振りかざす奴は初めて見たわ
関ヶ原以西の問題もあるし、何より東京-大宮はこれ以上増発出来ないのにどうすんだろうね
新宿新線でも掘るのか？どんだけ赤字垂れ流す事になるんだろうなｗｗｗ

>>316
・・・
借入の差分が固定費って頭大丈夫デスカ？

CFベースだと事業途中の経費を建設仮勘定で計上して、
それを最終年度の22年度にまとめて経費にしたから額が増えているだけ。

まさに公狂事業
停車駅以外はゴーストタウン化してるの知らんのか

>>317
地球物理学は１本のトンネルに負けちゃったな

新和田トンネルは幅員６Mあるから線路１本分としては十分だな
長野新幹線より上信越の方が大きな断面のトンネル掘ってるな

>>318
「北陸新幹線全通による、東阪バイパス論」というのは、昔からあるからね。
それを聞いて、余計なことを閃いたんだろう。

北陸を回るぐらいなら、信州を縦貫して岐阜に繋ぐのが良いずら。
そうすれば、地図で見れば、距離も短いし簡単にできるずら。
ついでに、ほとんど信州ばっかりだから、長野新幹線という名前も守れるずら。
ってところじゃないの？

>>321
だから、諏訪を通してどうすんの？
次の直下型地震では、「地震一発で、横ずれ12m」と言われているんだけどな。
こんなところは、世界でもめったにないんだぞ。
ついでに、諏訪盆地は数ｍ程度、下手すりゃ10m以上沈下して、上諏訪は一瞬で湖底に戻るだろう。
このように、徹底的に岩盤が破壊されているから、
昭和の東南海地震（震源は三重県の沖合ｗ）でも、
なぜか諏訪だけ、極度に地震が増幅されてしまい、震度６強相当で、別の地震と勘違いされていたくらいだ。
いかなる新規の交通網も、あそこだけは通してはいけない。
中央道や長野道だって、恐ろしい限りだ。出来てしまっているから仕方ないけど。

ttp://www.kyoto-np.co.jp/environment/article/20120310000021
第二回生病院、いつの間に向日回生病院に変わったのかと調べてみたら、
こんなことになっていたとは･･･
こりゃ去年の改正に間に合わないわけだ

誤爆すまん

てか諏訪より目先の問題があるだろ
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120302/dst12030211550005-n1.htm
30年発生確率25％とか完全にキチガイ。しかもM8級とかｗｗｗｗ

>>319
>>>316
>・・・
>借入の差分が固定費って頭大丈夫デスカ？
>
>CFベースだと事業途中の経費を建設仮勘定で計上して、
>それを最終年度の22年度にまとめて経費にしたから額が増えているだけ。

その処理はPLベースだよ>>290参照

羽田は23年度で整備費1060億使ってる。航空局予算な。
整備費155億と、借金返済で900億、収入は500億だな

借金は言うまでもなく整備費なので赤字だろ

高速鉄道は太平洋ベルトのように大都市同士を線で結ぶのに向いてると思う。
点と点を結ぶのは、景気のいい時代ならともかく飛行機でいいんじゃないの？

>>318
関ヶ原以西には何も問題がない
こだまが一本減るのでスジに余裕がある

東京−大宮も増発可能
発着番線の不足は上野駅で補えるし
大宮以北は二系統に分かれるから問題がない

東海道は新横浜−名古屋間の追い越しがあるので
こだまやひかりを入れるごとにスジが一本ずつ減るんだが
東京−上野−大宮が全部停車で追い越し無しなので筋が消えない
だからまだ余裕ある

>>329
お前の脳内理論なんてどうでもいいんだよ

ttp://www.47news.jp/CN/200811/CN2008112701000885.html
既に当のJR東日本がこう言ってるんだけど？

>>329
そうだよな？東京駅をスルー出来れば問題は解決！
と、訳の分からんことを言ってみる。

>>327
何墓穴掘ってるの？
借金返済は過去の整備（直近ではD滑走路建設）のための借金なんだけど。
すなわち、CFベースで建設費を除外するというのは、この借金を除外するのと等価。
どこをどう見ても、建設費負担で苦しんでいるようにしか見えないんだが。

航空局予算を年1000億円ペースで羽田に税金をつぎ込んでいるが、
羽田拡張等でそれ以上のコストが掛かっているから借金が積み重なっているわけ。
例えばD滑走路は7000億円掛かっていて、
建設費の約７割は借り入れに頼っている。

無駄な滑走路建設をやるな、というのなら同意だが、
その建設費を除いても赤字とか言うのは明らかに事実に反している。

問題なのは合理化もせずに発着枠が足りない、
と言って必要でもない投資をすること。
航空に限らず、他のインフラでも同じだけどね。

敦賀なんて一生行かないだろう

バスや鉄道の利益出る出ないの境ってどんぐらいなんだ？

>>328
飛行機も富山〜松山なんて場合は羽田経由になり使えない

鉄道建設・運輸施設整備支援機構という天下り組織があるせいで無駄な鉄道建設
が止まらない。JRは民営化したんだから自分お金で作れ。

自分お→自分の

鉄道は空港や道路と違って一般会計から支出してるからまだ無駄が少ないほうだよ
ヤバイのは道路特会や空港特会だな

企業単独の事業なんて圧倒的に少数だけどね。
鉄道業界に１００％純粋な「民営」なんてものはそもそも存在しない。

鉄道業界自体が寄生虫。自立しろ、出来なけりゃ消えろ。
こんな高い運賃でさらに税金食らう業界は他に譲れ。

>>253,274
JR東海が東海道新幹線で静岡をディスっているのは、東名阪輸送の需要があまりにも
大きすぎて静岡に止まる列車をそんなに用意できないのが原因。
だから、リニア整備後の東海道新幹線の目標の一つとして、対静岡輸送のテコ入れが
挙げられている。

あとね、なんか誤解しているのかもしれないけど、東京-静岡・浜松も大阪-岡山も、
輸送人員では新幹線が高速バスを圧倒している。
新幹線：高速バスは9.5：0.5程度。
神戸-岡山も比率自体は大して変わらない。

>>251
管制の民間委託はできるが、民営化は不可能。
鉄道とかとのもっとも大きな違いはコレ。

鉄道業界の自立なんていったら定期代が１０倍になるかもねｗｗｗ
そういうことができないように運賃が許可制になってるのにｗｗｗ
ププッｗｗｗ

鉄道は固定資産税が高いからなあ。

>>15
在日韓国人の方がムダ


在日韓国人にナマポを渡すのはテロリストに資金を与えること


ゴキブリ在日韓国人はムダである


在日韓国人は社会のダニである

>>15
在日韓国人の方がムダ


在日韓国人にナマポを渡すのはテロリストに資金を与えること


ゴキブリ在日韓国人はムダである


在日韓国人は社会のダニである

公共の建設物は空気のようなものでないと非常に困る
例えば家の目の前の道路はなんら収入を得ていないがないと困る
赤字だから廃止? 作らない? その考え方は間違っている。

札幌駅　　　　　高架１面２線
新小樽駅　　　　高架２面２線
倶知安駅　　　　高架２面２線
長万部駅　　　　地平２面４線
新八雲駅　　　　地平２面２線
新函館駅　　　　地平２面３線
木古内駅　　　　高架２面３線
奥津軽駅　　　　地平２面３線
新青森駅　　　　高架２面４線
七戸十和田駅　　地平２面２線
八戸駅　　　　　地平２面４線
二戸駅　　　　　地平２面２線
いわて沼宮内駅　地平２面２線
盛岡駅　　　　　高架２面４線
新花巻駅　　　　高架２面２線
北上駅　　　　　高架２面３線
水沢江刺駅　　　高架２面２線
一ノ関駅　　　　高架２面２線
くりこま高原駅　高架２面２線
古川駅　　　　　高架２面２線
仙台駅　　　　　高架２面４線
白石蔵王駅　　　高架２面３線
福島駅　　　　　高架２面４線
郡山駅　　　　　高架２面３線
新白河駅　　　　高架２面２線
那須塩原駅　　　高架２面３線
宇都宮駅　　　　高架２面２線
小山駅　　　　　高架２面３線
大宮駅　　　　　高架３面６線
上野駅　　　　　地下２面４線
東京駅　　　　　高架２面４線

東京駅　　　　　高架２面４線
上野駅　　　　　地下２面４線
大宮駅　　　　　高架３面６線
熊谷駅　　　　　高架２面３線
本庄早稲田駅　　高架２面２線
高崎駅　　　　　高架２面４線
上毛高原駅　　　高架２面２線
越後湯沢駅　　　高架２面４線
浦佐駅　　　　　高架２面２線
長岡駅　　　　　高架２面２線
燕三条駅　　　　高架２面３線
新潟駅　　　　　高架２面４線
安中榛名駅　　　地平２面２線
軽井沢駅　　　　地平２面４線
佐久平駅　　　　地平２面２線
上田駅　　　　　高架２面２線
長野駅　　　　　地平２面４線
飯山駅　　　　　高架２面２線
上越駅　　　　　高架２面４線
糸魚川駅　　　　高架２面２線
新黒部駅　　　　高架２面２線
富山駅　　　　　高架２面４線
新高岡駅　　　　高架２面２線
金沢駅　　　　　高架２面４線

金沢は遅すぎたくらいだと思うがな
大都市だし奴ら何より金使う。

東京駅　　　　　高架３面６線
品川駅　　　　　地平２面４線
新横浜駅　　　　高架２面４線
小田原駅　　　　高架２面２線
熱海駅　　　　　地平２面２線
三島駅　　　　　高架１面２線
新富士駅　　　　高架２面２線
静岡駅　　　　　高架２面２線
掛川駅　　　　　高架２面２線
浜松駅　　　　　高架２面２線
豊橋駅　　　　　地平２面３線
三河安城駅　　　高架２面２線
名古屋駅　　　　高架２面４線
岐阜羽島駅　　　高架２面４線
米原駅　　　　　地平２面３線
京都駅　　　　　高架２面４線
新大阪駅　　　　高架４面７線
新神戸駅　　　　高架２面２線
西明石駅　　　　高架２面２線
姫路駅　　　　　高架２面３線
相生駅　　　　　高架２面２線
岡山駅　　　　　高架２面４線

新倉敷駅　　　　高架２面２線
福山駅　　　　　高架２面２線
新尾道駅　　　　高架２面２線
三原駅　　　　　高架２面２線
東広島駅　　　　高架２面２線
広島駅　　　　　高架２面４線
新岩国駅　　　　高架２面３線
徳山駅　　　　　高架２面２線
新山口駅　　　　高架２面２線
厚狭駅　　　　　高架２面２線
新下関駅　　　　高架２面３線
小倉駅　　　　　高架２面４線
博多駅　　　　　高架３面６線
新鳥栖駅　　　　高架２面４線
久留米駅　　　　高架２面２線
筑後船小屋駅　　高架２面３線
新大牟田駅　　　高架２面２線
新玉名駅　　　　高架２面２線
熊本駅　　　　　高架２面４線
新八代駅　　　　高架２面２線
新水俣駅　　　　高架２面３線
出水駅　　　　　高架２面２線
川内駅　　　　　地平２面２線
鹿児島中央駅　　高架２面４線

つーか>>←これでレス指定するのやめない？
わざわざ戻って見るのだりーんだよね。
いい加減コピペした方が見やすいって気づけいてるだろ？
そういうことで次のレスからヨロシク。

札幌新幹線だけは必要。

>>353
各板毎にレスできる最大行というものが存在するのでな
専ブラかそれに類するブラウザ拡張を使えばアンカーを確認するのなんて全く苦労でもない

>>351のような鉄オタの妄想なんて
見たくもないよ。

>>336
そら直通ニーズがほとんど無いからじゃね？富山と松山なんて
富山も新幹線開通で羽田線全廃なんだろ
そうなれば羽田名古屋大阪のいずれかの空港まで陸上(鉄道車バス）で行って松山線乗るか
松山まで陸上交通機関で通すかいずれかしかない

東北北海道の延伸、北陸の東回り開通はあくまで対東京ありき
北陸西ルートは特急銀座対名古屋大阪、リニアは首都圏名古屋関西の既存新幹線のバイパス/羽田関西3空港線廃止も狙ってるが
あくまで対東京が基本

そして対東京が殆んど望めない長崎は辞めるべき

>>357
長崎に関しては同意だね。
新幹線が来たら何かが良くなると言うのは何か違う気がするよ。

新幹線よりも、各家庭の照明をＬＥＤに強制変更する工事費用を
公共事業でするべきだと思うよ。
もちろん国が１００％費用を出す条件だけどね。

>>332
整備は設備更新も含まれている
滑走路の年間事業費600億を大きく上回る債務返済分は
設備更新費だよ

>>358
省エネの為の強制力を発動するのであれば
東西の周波数を統一するとか（機器に使用するパーツが少なくなる）
交流を止めて全部直流にするとか（変換時のロスの現象など）
色々と策はあると思う

>>359
またでたらめな情報を垂れ流すバカが沸いてきたな。

滑走路建設の年間事業費600億円ってどこからもってきてるんだよ、
まさか、↓のソースの数字を引っ張ってくるほど無知じゃないだろうな。
http://www.mlit.go.jp/common/000229459.pdf

↓に書いてあるとおり、PLベースで記載している空港整備経費はその年に支出した空港整備事業費とは違う。
＞空港整備経費・・・空港整備事業費と歳出歳入決定計算書して支出した額等から、
＞国有財産台帳上増加した資産の額を差し引いた額を費用として計上。
http://www.mlit.go.jp/common/000229460.pdf

滑走路建設費は約7000億円で工事期間は約5年。
22年度の空港整備事業費が年間1500億円だから、ほとんどは滑走路建設費なんだよ。

まあ、どんなに頑張っても航空機だけじゃ短中距離輸送が厳しすぎるから
上にあった松山〜富山の移動の話も、需要が無いから専用路線を作るのは確かにメリットがないけど
それはあくまで一定の需要の問題であって、そういう需要が本当に皆無なのかという問題を塗りつぶしてる
「移動需要が無いから」京都始発大阪止まりの新快速を作らない訳でもないように
鉄道は点と点を結ぶだけの交通網ではないので

>>351
新大阪は今年3月から

高架５面８線

207 ：名刺は切らしておりまして：2012/03/10(土) 21:38:08.60 ID:yG5GF19T
『関西・大阪につながる新幹線』だけが
フリーゲージ、米原から東海道流用、湖西線流用
つねに規格落ちを強いられる理不尽。 その差別構造に目が向かない、程度の低い地元民。 両方淘汰しろ。

83 ：名刺は切らしておりまして：2012/03/04(日) 20:07:30.82 ID:qnR2W4V2
湖西線はしょせん在来線レベルの高規格で近江塩津駅以北はさらに路盤がだめな
北陸本線を走らなきゃならないし車体が普通の新幹線より重いFGTでは耐えられない

190 ：【絶対の前提】：2012/03/09(金) 12:42:27.53 ID:LeM+DMwX
全線フル規格 彩都亀岡京北小浜経由
新大阪方向が上り 敦賀金沢長野、東京方向がクダリ
意見具申無用。

192 ：名刺は切らしておりまして：2012/03/09(金) 15:42:23.34 ID:v53SZwzu
≫190
どっちが下りになるんだろうね 北陸地方の人間からすると、関西に向かう方が上りのイメージがある

194 ：名刺は切らしておりまして：2012/03/09(金) 15:50:49.67 ID:1gu+n1Zc
関西方面がのぼりでいいだろ
上越から東は別の会社の路線なんだから考慮に入れる必要ない筈

210 ：名刺は切らしておりまして：2012/03/10(土) 23:17:06.65 ID:bn8B7LMG
大阪ベッドタウン圏内、ロングシート通勤電車頻発が相応しい湖西線
それを都市間輸送に供出させられて喜ぶバカがどこにいる

187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪−彩都北−にし京都−京北−美山−新小浜−美方−敦賀−南越前−福井−
　三国芦原−新加賀温泉−小松−金沢−石動−高岡−富山−新黒部−糸魚川−上越−飯山−…≫ｸﾀﾞﾘ

ﾉﾎﾞﾘ≪京都−にし京都≫ｸﾀﾞﾘ

ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋−岐阜羽島−新長浜−敦賀≫ｸﾀﾞﾘ

236 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/23(火) 14:14:07 ID:f/SgsYXf
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘわかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━━━━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
新北京に京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大茨都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京
阪木＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿

187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
北陸全域当然脱東京名阪隷下。東北地方も近畿・中京勢力圏直結

【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪−彩都北−にし京都−京北−美山−新小浜−美方−敦賀−南越前−福井−三国芦原−新加賀温泉−小松−金沢−石動−高岡−富山−新黒部−糸魚川−上越−飯山−…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都−にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋−岐阜羽島−新長浜−敦賀≫ｸﾀﾞﾘ

【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越−柏崎−長岡−燕三条−新潟−五頭阿賀野−あがの川−西会津−会津若松−猪苗代−あだたら−福島≫ｸﾀﾞﾘ

【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越−柏崎−長岡−燕三条−新潟−新発田−小国−長井−朝日−山形−蔵王−秋保温泉−仙台≫ｸﾀﾞﾘ


236 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/23(火) 14:14:07 ID:f/SgsYXf
北陸・東北の西日本化

新←●━━━●＝＝＝＝＝＝＝━━●━●━━●ひばり
大←●━━━●━━●●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝あいづ
阪←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝にほんかい
名←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●ざおう
古←●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝あがの
屋←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ほくえつ
＿＿上柏長燕新五あ西若猪あ福新小長朝山蔵秋仙
＿＿越崎岡三潟頭が会松苗だ島発国井日形王保台
＿＿＿＿＿条＿阿の津＿代た＿田＿＿＿＿＿温＿

●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━━●━━●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝あいづ/ひばり
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━●●●●●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝にほんかい
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘわかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝ほくえつ/あがの/ざおう
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━━━━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
新彩京に京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大都都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京
阪北＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿

新幹線鉄道整備事業

平成２１年度予算（３５３９億円）
既設新幹線譲渡収入（1653億円）＋公共事業関係費（706億円）＋地方の負担（1180億円）
凄まじい無駄遣いだねＷ
新潟県が怒り熊本県が借金の重さに耐え切れずに借金の返済期間を10年延ばしたのも分かる

盛岡ー八戸　　4740億円
八戸ー新青森　4700億円
新青森ー札幌　1兆5500億円
（青函トンネル　7000億円）

北海道新幹線の建設費は、見積もり段階で2兆4940億円！

そのうち国＋地方負担は3分の2なので約1兆6000億円
（残りの8000億円は、東海道新幹線の利用者がほとんど負担？）

九州新幹線の新八代〜鹿児島間では建設費が6400億円に対し線路使用料はたった20億円ｗ
固定資産税は3島会社の特例として1/2に減免、しかも課税基準は甘いときてる
北陸新幹線の長野〜上越間は収支改善効果がたった1億でGOサインが出された
公団P線スキームだったら絶対建設できないシロモノだ

たった５００ｋｍ移動に14000円だっけ。　
新幹線システムがなぜ海外に売れないか分かった気がする。

本来、一番安価であるはずの地上の自動車での移動がバカ高い高速料金で
高値に張り付いてるから、14000円って料金設定がまかり通る。

これで世界に類を見ない高収益ドル箱路線になるから、これまた高額な路線システムや
車両開発をバンバン行える。

性能は世界一かもしれないが、どこの国で５００ｋｍ移動で14000円設定しても
客が殺到する区間が存在するんだろう。

結局、新幹線システムもガラパゴスだったってことね。
蓋を開ければ、結局英国もブラジルも新幹線システム導入せずに、買ったのは
台湾だけ。　しかも車両だけ（笑

こういうことになるんだろうな。　税金や利権で楽してた奴らが、結局世界に通用する
「コクサイ競争力」とやらを喪失させた。

>>367
頭悪そうだな

読んでてひとこと言おうと思ったら>>368に言われていた

>>367
純国産技術の新幹線のほうを推進すべきだよな。
日本はたった3000億しか使ってないのはおかしい。
フランスやドイツは年間5000億使ってるし。

>>367
イギリスは日立の車両買うみたいだけど？

山梨・奈良「僕たちも仲間に入りたいよ・・・」

奈良はともかく、山梨の交通の便の悪さは尋常じゃない
空港も新幹線もない

まともな公共交通は在来線特急だけだぜ?

>>87
＞三島・浜松・豊橋から1駅
退避が無ければそれなりに早いんだから車種と停車駅が違うのは止めてほしい

>>373
本州なのに鉄道路線の数はワースト２位なんだよ山梨は
それに比べ奈良は、新幹線も空港も港も無いのに鉄道路線の数は２０位ぐらいだったかな
山梨は道路が発展して奈良は鉄道が発展した、どこで差が出たのか。

>>372
奈良は掘れば遺跡が出てしまうからな。なかなか思い切った開発ができない。
高層の建物も建てられないし、観光地も一つ一つが離れてて回るのに時間がかかる。
関西圏の人間が小旅行で行くならまだしも、非関西圏の人間が行くにはハードルが高い。

>>372
奈良はそもそも近鉄王国だからJRはお呼びじゃないだろ
奈良なんかに新幹線引いたら近鉄乗り入れさせろって暴れるぞ

浜松市民だが
浜松に停車するひかりは1時間に1本
いつも激込みで禁煙普通指定席の切符が取れない
いやマジで
仕方がないので、1時間に2本のこだまに乗るか、グリーンに乗るしかない
今はのぞみ優先しすぎで、東海道新幹線は静岡県の需要に対し供給が
全く追いついてない
早く中央リニアを通して、東京・大阪間は中央リニアに
東海道新幹線は静岡県の需要に対して列車をきちんと走らせるようにしろ

>>378
「静浜ひかり」を岡山まで伸ばす、という、謎のダイヤ改正を数年前にやったからなあ＞JR東海
あれは阿呆だと思ったわ。
流動統計上、「静岡民は、首都圏民より、よほど西に用事がない」んだから、
静浜ひかりは、それこそ名古屋止まりでいい。
むしろ、豊橋や小田原に止まるひかりを、
米原の福井需要や、新神戸以西との流動に役立てるほうが、よほど効率的なのに。


基本的に、JR東海は合理的判断をする会社だが、あのダイヤだけは解せない。

>>377
近鉄は早くリニアを引っ張ってこいと言ってるけどね
近鉄は新幹線を利用して観光需要を伸ばしたからリニアで一儲けできると企んでる

>>378
のぞみを1本ひかりに振り替えて、静浜停車にしたらいいのにね。
IC早割でひかりに乗るたびに満席の車内を見てそう思う。
（そう思うならのぞみを使えといわれればそれまでだが）

>>380
けいはんな線が延伸しないのもリニア待ちだし。

>>380
東海と仲いいのは近鉄の方だからなあ
東海が売ってる奈良観光の企画きっぷは京都から先はＪＲ奈良線じゃなくて近鉄線だし
リニア奈良駅も接続はＪＲ在来線じゃなくて近鉄の駅になるんだろうなあ

>>382
奈良はJR奈良駅で下されても興福寺や東大寺大仏殿まで
遠いから観光客に不便だろ
近鉄奈良駅で下りないと奈良公園まで遠すぎる

新幹線は大宮-新横浜間を相互運転してほしい。
仕事で逝くとき、いちいち在来線使って激混みの東京駅いかないけないのがつらい。

>>1
とりあえず関空に延伸しなければそれでおｋ

>>373
リニアが来るやん、山梨
もっともリニアの甲府駅はとんでもない場所に出来るらしいからあずさかいじ高速バスニーズは残りそうだけど

>>380-381

471 ：名無し野電車区：2013/01/21(月) 22:23:08.22 ID:Ax0mm5wX0
＞車庫を更地
近鉄は新田辺待ち。

475 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 12:29:01.22 ID:DFKctEj4O
計画当時のバブル後期ですら、特に京都橿原の運用増を考えてた風でもなく
（どころか現実は乗客減で減便ｗ）車庫容量的には全然間に合ってた
駅周辺再開発たって京田辺じゃ元々やる気起きないし
それでも新田辺と似たロケーションの宮津に車庫新設 つまりは、そういうことだ。≫471

507 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 23:58:41.77 ID:9nbMVfyDO
≫471≫475
まあＪＲ東海の本心を何一つ分かってないから
リニア平城山だか木津駅だか大外れして堂々平気でいられるのであって

時代錯誤の競争ドグマ、私鉄共栄拒否、唯我独善がいつまでも抜けない西日本なんて
ＪＲ東海にとっては
のぞみ直通があるから仕方なく付き合ってるが本音では野獣、言語が通じない未開の蛮族
リニア接続なんてとんでもない。出来る限り一緒の空気吸いたくない相手

508 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 23:59:55.73 ID:9nbMVfyDO
でも相手が近鉄なら
お互いに長期計画、手の内を見せ合える。阿吽の呼吸、ツーといえばカーの関係だから

【東海：阿】あくまで法律が経由しろと言うのは奈良「付近」であって、無知蒙昧な地元田舎が
　京都駅だか生駒だか郡山だか何喚こうが、実際施行は最短直線しか計画しないから
【近鉄：吽】東海さんの空気を読めるこちらとしても
　宮津車庫新設＝新田辺車庫廃止提供いつでもオッケーなんでリニア地下駅連絡よろ

【近鉄：ツー】実際大して影響ないだろうけど、新大阪全線開通の暁に
　名阪、阪伊、名伊特急の長距離客が減る分、リニア連絡輸送で補償宜しくね
【東海：カー】もちろん、それも込みコミで中間駅は京田辺・湯の山だから
　津・亀山とか滋賀県通過でどうこうとか、外野の雑音抜きで社内では内々定だから
　京都線新田辺拠点、湯の山線折り返しの連絡特急ネットワークに向け
　2013年の今から、安心して準備してくれ。

『２１世紀型』『国土強靭化型』整備新幹線

279 ：名刺は切らしておりまして：2011/10/03(月) 22:57:06.97 ID:j8DhxYP7
Ladies and Gentlemen, welcome to the Shinkansen.
This is the ITAMI superexpress bound for
Osaka Metropolitan International Airport, as Itami-Kukou. We will be stopping at
Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto, Shin-Osaka stations before arriving at Itami-Kukou terminal. Thank you.

751 ：京都市地元民：2012/11/21(水) 14:13:01.38 ID:kuTjpMQd
山陽新幹線の伊丹空港経由新駅と伊丹再国際化だけ、全力で絶対やってくれ。
そっちのほうが地元は断トツ嬉しい。だって、そうなりゃ
京都駅から国際ハブ空港までら電車でドアｔｏドア３０分掛からないんだよ。素晴らしい。

兵庫県ともウインウイン共闘できるし。大阪だって摂津河内はそっちが本音だし。
南大阪の一部キチガイは知らん。捨て置け。

767 ：名刺は切らしておりまして：2012/11/22(木) 08:27:30.32 ID:16Y7MXBY
≫751
同意　一日本人として。てか
山陽新幹線伊丹空港駅と飛行機でどこをどう競合するんだ？
増して、伊丹から国際線飛ぶなら最高に補完関係としか見えないが。
新千歳空港とＪＲ北海道のデカイ版てだけじゃん。

775 ：名刺は切らしておりまして：2012/11/22(木) 12:16:52.18 ID:zXPRJ2P1
＞最高に補完関係
ＥＵ辺りの、モーダルシフト真面目にやってる国なら
ごく当たり前に出て来て、とっくに実現してる発想だよね。

国内中距離移動は超高速鉄道に政策的誘導。飛行機は海外長距離専門に政策的誘導。
超高速鉄道の『空港駅』で飛行機と有機的にリンク。

長崎ルートはいらんでしょ

>>350
星陵から入団してきた選手が、
いかに田舎かをディスってた印象しかねーわ、金沢。
夜は真っ暗、繁華街は激ショボらしいじゃん。
福井や富山相手だと元気らしいがw

あるスポーツの全国大会で、会場時間にみんな並んで場所取りをするのが通例なんだが、
金沢のジャージ着たペアの一人が奴が通せんぼして、もう一人が大量の場所を確保するみたいな事をやってたわ。
ま、当然、大会運営者に厳重注意受けて大半を撤収させられててザマアｗだったが、
金沢の人間はタチ悪いんだなと印象付けられたわ。

40〜50万都市がド田舎扱いされる日本

>>1-392でも
地方航空利権とズブズブ
ＡＮＡる兄弟の朝日新聞辺りが
糞味噌ネガキャン張って潰しに来るんでしょ

札幌、北陸、リニアには賛否あれども

長崎ｲﾗﾈ、だけは総意

>>357
出たよ、対東京が望め無いから長崎はいらないとかww
長崎新幹線が出来てFGTの山陽乗り入れが実現すれば
「長崎〜新大阪」だけでなく、小倉下関広島岡山といった
西日本の主要都市と長崎が直接繋がる
長崎〜伊丹の航空機需要も奪えるし、建設する価値はある

そもそも、長崎本線の有明海沿いの線形は最悪、しかも単線
鹿児島本線の博多〜鳥栖は超過密区間で遅延しまくりで
「特急かもめ」の遅れは日常的なんだよ

これを解決するためには大村経由で新ルートを建設するしかないんだよ

でも長崎なんて末端部で1日5000人だろ…北陸なんて現状長崎の1/10くらいしかいない
田舎が終点なのにその数倍の利用者がいるし

運用の効率を考えると、新鳥栖から全線フルがベストなんだけど。
佐賀県分の負担を国か長崎県が肩代わりすれば、佐賀県もOKするんじゃないかな？

佐賀平野は軟弱地盤で難工事が予想される事や
佐賀からは時間短縮のメリットが無いからな
佐賀県内はミニ新幹線に出来ればいいのだが
そうなると佐世保線が孤立するし・・

だったら、佐世保線、大村線、MRを公費で改軌しちゃえばいい。
そんなことは100%ありえないだろうが。

>>395
GCTは博多までしか走れないけどねえ
少なくとも技術的問題が解決する目処がつくまで凍結でいいんじゃないか?

>>395
FGTはだめだ。フル規格じゃないとな。
フル規格なら博多〜長崎40分。結構利用者が増えるだろう

貨物新幹線とか無理なの？

>>402
リニアが開通したら東海道の方はかなり余裕ができてそういうこともできるようになるのでは？

今になって、青函トンネルの新幹線・貨物列車の併用が問題になるなんて...
今の新幹線車両だともっと急勾配でも対応できるだろうから、
５３ｋｍより短いトンネル1本欲しいところだなあ。

>>403
JR貨物と競合する事にもなるんだな

>>404
急勾配対応はコストがかかる。
特に、今からだとJR東日本のE5系が対応できないから、直通を前提としているJR北海道が
間違いなく大反対するだろう。
北海道のためだけに急勾配対応なんてJR東日本としてはやりたくないだろうし。

>>405
JR貨物が新幹線を走らせるんじゃない？

鉄道雑誌を見てたんだが、北陸新幹線ができるとあの辺りの在来線、ほとんど3セクになるんだな
18きっぷが使いづらくなるな・・・まあしょうがないけど

観光新幹線として見るなら長崎はアリ
県外から来る中高年は乗り換えで詰まるだろうから
ビジネス用途なら北陸が延びしろがある

>>392
ドイツは全土がど田舎になっちゃうね

>>409
長崎に作るくらいなら、大分宮崎に伸ばしてあげたいけど
需要がないのかなぁ。

大分までならまだ検討の余地は有るかもしれんが宮崎は…
それに長崎は人口50万以上でさらに諫早、佐賀といった人口10〜20万クラスがある

明治時代は長崎が九州で一番発展してたんだからな
九州の玄関の地位を福岡に奪われたものの

北陸新幹線なんて要らない

>>408
そろそろ廃止するんじゃね？
ある意味一番の国鉄の負の遺産だから。

>>415
北陸本線は負の遺産じゃないし。
廃止したくても廃止できない行き止まりのローカル線が多数ある方が問題。

北陸本線は、JR西日本の在来線の中では特急利用人員が最も多い。
区間別に見ると最大は本四備讃線だけど、湖西線経由が2番目で、米原経由とはくたかが
熾烈な3・4番目争いをしている。
特急利用者が多い路線は基本的に赤字になることはまずなくて、北陸本線もその例に漏れず
黒字路線となっている。
七尾線も、北陸直通特急のお陰で行き止まり路線にもかかわらずぎりぎり黒らしいし。

そもそも、負の遺産レベルの路線が新幹線化なんてするわけないじゃないかと。

>>417
>区間別に見ると最大は本四備讃線だけど
四国新幹線も黒字になるのかな？
>七尾線も、北陸直通特急のお陰で
新幹線開通後も直通特急が残るかな？

>>416-417
バカか。
負の遺産ってのは18きっぷの話だろ

>>418
黒字というのが、運賃収入が維持費を上回るかどうかってことなら黒字だろう。
特に岡山から東京直通、それはムリでもせめて大阪まで直通なんてことになれば
余裕の余裕で黒字だよ

新幹線の問題は、採算性ではなくて、建設費の財源をどこから持ってくるかという話なんだから。
建設費を初期投資としてみなすなら、採算性のとれる交通インフラなんて存在しないよ。採算とれないから税金使うんであって、
採算とれるなら金持ちが勝手に始めるからね

>>418
ちなみに和倉温泉ゆきは残すというのをＪＲ西日本が言ってた。
ソースは探してみてくれ

>>419
18きっぷが負の遺産ならとっくに廃止してるだろ。自由に廃止できるのだから。

鉄道の需要喚起につながるから残そうってことだろうね。

>>421
敦賀まで延伸したら三セクになるからなくなるだろ
金沢延伸時すら観光バス高速バスに徐々に切り替わる

>>420
東海道区間なら民間でも採算取れるぞ。
実際、JR東海がやろうとしてるしな。

山陰新幹線はいつできるんだよ！

>>424
例外中の例外だけどなそんなもん

リニア作るより、その金で値引きしたほうが利益は大きいとも言われているんだけどね

鳥栖─長崎間は距離自体は結構あるんだけどね。
いまの特急じゃ長崎は90分くらいかかる。

>>426
例外だよ。
でも、存在はするってこと。

将来的には中遠距離移動は全て航空機や高速鉄道で拠点まで移動し、近距離輸送は都市交通でという
そんなコンパクトシティ構想を考えた場合でも、整備新幹線は無駄にはならないような気はするけどね

主要路線から外れたローカル線は現状でも赤字垂れ流しだったりしてるわけだから
でもその路線をバス転換するのが現実的なのか、鉄道のまま残した方がいいのかは
地元と鉄道会社との交渉で決まる話で、それは勝手にやってくれって感じで

>>426
供給がほぼ飽和しているものは、値下げしたところで利益なんか増えんよ。

あ、最初に「需要に対して」を入れ忘れた。
供給量が増やせないのに値下げしたら、その分だけ利益は減るってことね。

>>431
365日始発から終発まで満席じゃないけどな
臨時便を出してない日もたくさんあるし

そういう日だけ値引きしてフレキシブルな価格設定にすれば利益が増えるという意味だよ
現状満席になっているところは今の値段でもいい

>>432
常に満席にならないのならそれでいいけど、平日の昼がなぜかほぼ満席だったり
する路線だからそういうのは難しいと思う

>>433
座席に座らせない券だけ値下げして、
貧乏人が通勤ラッシュのような密度で乗るのが普通になったら儲かると思う。

あと新幹線沿線の田舎にＪＲ東海製の家を建てまくって、
その家に住んでる人のみ一生割引で激安新幹線定期が帰る制度にしたら土地ころがしでかなり儲かりそう。

高速運転する交通では、立ち席での運行は安全面的には宜しい状況でないので
例えばリニアは全席指定席になるんじゃないかなと予測

>>434
「座席に座らせない券」が存在しないので無理。
それに、座席指定はそういう密度を避ける目的で運用しているので、帰省ラッシュとかの
ときはともかく、普段からそんなことしたら車内販売とかの地味に高い売り上げ機会を
なくすことになるし、逆に使われなくなる。

>>435
新幹線通勤の需要がるのは東京圏だけだし、激安定期だと利益にならんじゃないか。
利益がほしいのにそんな利益にならないことをするとか意味がない。
それに土地ころがし？・・・転がせる土地がないから・・・

普通に値下げしても、客が増えるわけじゃないし。
空いてる時間帯を値下げする手もあるけど、
複雑な料金体系は混乱を招くし。

なので、今はエクスプレス予約のIC早割で
特定の便を値下げしたり、旅行商品などで
空いてる時間帯を安くしたりしてる。

>>142
中標津空港が根室の近所にあるけど

新幹線のメリットは飛行機にはほとんど無い、毎日365日ほぼ一定額に定まっていること
回数券とかも割引率は低いが、繁忙期でも飛行機ほど露骨に値上がりはしない
だから飛行機も普通運賃で乗る、国内でのビジネスユーザーなんかは新幹線のほうがありがたい
変更もしやすいし

東海道新幹線で複雑な運賃体系導入したら、メインのビジネスユーザーを逃られるよ

>>440
エクスプレス予約なら携帯で何回変更しても無料っていうのは助かるよね。
乗れそうになくなったら遅い時間に変えてもいいし、逆に余裕を見て最終を取っておき、
早く終われば早い時間に変えてもいい。
泊まりに変わっても次の日の適当な時間に変えておき、朝起きてから、
実際に乗る時間のに変更とか。飛行機でこれができる切符は超高い。

ちょっと安いIC早得（ひかりだけど）を取っておき、都合が悪くなったら、
差額を払って通常のIC予約に変えることもできる。飛行機だとキャンセル料半額で
さらに高いお金を払ってノーマルを買うことになる。

宿泊を伴い、絶対予定を変えないなら、ホテル付きのプランがある。
こちらは安いホテルならホテル分が実質無料になるくらいの割引になる。
都合によって色々と使い分けてる。

【フル規格・単線】（名古屋・新大阪…）博多─南博多─南前原─新唐津─伊万里─武雄有田─新大村─諫早─長崎

【ミニ新幹線化】新大村─長崎空港─ハウステンボス─佐世保

>>440
逃げるも何も新幹線の代替手段なんてないが
航空の輸送力もそんなに余ってないしな

まあ新幹線も輸送力ギリギリだから値下げする動機がJR側にないのは同意だが

>>443
山陽新幹線はもうちょっと客が欲しいかな。
特に16両編成ののぞみはちょっともてあまし気味。

>>443
山陽新幹線はもうちょっと客が欲しいかな。
特に16両編成ののぞみはちょっともてあまし気味。

>>442
新唐津までの博多通勤だけで
今建設中とか予定とかしてる整備新幹線全区間に乗客数勝てるな

東海道は２０両ぐらいほしいかな
品川と名古屋 京都大阪 だけでも２０両対応にしたらよいか

高速道路に電気で走る超大型バス作ればいいのに

この予算見ただけでも政治家や役人は何も考えてないわ。
新幹線通したら、阿呆ほど作った空港や高速道が不良債権化し、新幹線も共倒れになる国土灰塵化予算。
メリハリ付けたインフラ投資する能力がないのは今に始まった事じゃないが、金の使い方は相変わらず下手糞。

>>449

少なくともお前よりは頭のいい人が色々と考えていると思うよ。

役人は東大出のバリバリエリート官僚がそれなりの理論でそれなりの数字を出して考えてるが、
>>449みたいなのはイメージと印象だけで偉そうに語るからなあ。説得力もクソもない

中小企業の経営ならそれでもなんとかなるんだろうけど、官僚が扱ってるのは国家だからねぇ

山陰新幹線を作らないとは、大和の出雲いじめも極まったな。

>>437
はいはいトンキンなんでも一番オンリーワン。

http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file28/siryo_01.pdf
新幹線通勤・通学定期の区間別利用状況は、
川内〜鹿児島中央が474 人で最も多く、次いで博多〜熊本の455 人、
出水〜鹿児島中央の408 人という順になっている

図表 23 新幹線通勤・通学定期の利用状況（2012 年2 月末時点）
区間利用人員区間利用人員
博多〜久留米205 久留米〜熊本95
博多〜筑後船小屋128 熊本〜新水俣96
博多〜新大牟田120 出水〜鹿児島中央408
博多〜新玉名107 川内〜鹿児島中央474
博多〜熊本455 その他の区間677
合計　2,765

山陰本線て 赤字なんだろ
バスでよくない

頭いいエリートと言われる人間がよく考えて国家運営した結果が今の有り様、何をか言わんや。

>>455
エリートじゃなかったら今より悪くなってたかもしれないとは考えないんだな

>>455

なら自分がそのエリート（）を蹴散らして政治家になればよかっただけのこと。
それができなかった以上何を言っても説得力なし。

>>450
役人も政治家も何も考えてないだろ

鉄道と空港と道路、てんでばらばらに予算請求して、事業化
中抜きのための天下り法人で事業費を搾取

このパターンだけ

>>455

お前が運営するよりはまし

>>458

なんの根拠もなくイメージを植え付けるやり方はもう通用しないよ

>>451
残念ながら、バリバリのエリートは一般企業に行っちゃいますん…
そっちの方がはるかに稼げるし、なにより面白い。

あとね、勉強が出来ても頭の悪い人間は沢山いるから。

>>461
地域性があって、でも学歴の話題禁止としているスレとかにたまに湧く学歴厨とかって
ほんとそう言う典型に思えたりする

>>461

社会の底辺にいる、勉強ができず頭も悪いお前が何を言っても説得力なし。

いまどき 鉄ヲタ票さか取れない
新幹線なんてだれも欲しがらない
ふつう人は快速電車だろ

ウオオィ
新幹線の上を新快速電はしらせろ

似たような状況が青函トンネルで見られるだろ
貨物の速度に合わせなければならないので最高速が出せない新幹線

>>453
それ、>>435の話に対して、JR東海区間の話として出しただけなんだけど…

>>12
>長崎はどうせ作るなら新鳥栖までフル規格で。

>>13
>長崎はホント理解に苦しむわぁｗ

長崎は結構大事だと思う。
勿論全線フル規格での建設が大前提だが。

大都市圏に直結する新幹線の枝線の成否がかかっているからな。
フル規格であれば長崎ー関西の直接乗入れも可能。
これだと採算にのる。

枝線が軌道に乗れば、高知、山陰にも同様に新幹線ネットワーク構築が可能となる。
北海道でも札幌ー新千歳ー苫小牧ー室蘭、札幌ー旭川の可能性も見えて来る。

長崎は武雄温泉で新八代方式で乗り換えが良いと思う。
かもめも武雄温泉までは結構速い。
そこから博多までは唐津経由というのもありだろうな。

「青森−札幌」以外は不要

>>467
お国厨はバカしかいないからスルーでおｋ。

道内の鉄道は貨物が大切だから配慮してねん。

>>100
>北海道新幹線は飛行機での乗り継ぎが苦手な中高年が利用するだろう
>フライト時間見たりややこしいのは苦手だが金と時間はある
>函館札幌間の小都市には何の恩恵もなさそう

ちょこちょこ移動に新幹線は最適だからね。
函館から途中下車しながら小樽で寿司食ったりして札幌でラーメン食ってから帰る、とかね。

これが出来るようになると北海道の観光自体が根本的に変わる。
今だとレンタカーしか選択肢がないけど、個人が自分で回るにはちと遠過ぎる。
それが道南ー道央であってもね。

いわんや道東、道北をや。

706億だろ
男女共同参画とかの女優遇に何兆も突っ込んでるよりはるかに可愛い額じゃん

>>147
>>134
>むしろ北斗市が「新函館市」に改称すればすべて解決じゃないか？
>そんな伝統のある名前でもないだろ北斗なんて

素直に函館市が吸収合併。
これでいいような気がする。

駅名は鹿児島にならって”函館中央”がよいかと。
流石に２０km離れてると無理があるか。

いつもの自民党に戻っただけでした。

>>148
>これから人口は減っていく。
>北海道みたいな過疎地はなおさら。
>中長期的には、新幹線の利用者も必ず減る。
>しかし維持費は必ずかかる。


その人口の減少分が維持費を賄えないレベルになるのかどうか。
君が言うべきはそこだ。


維持費が営業利益の10％程度だとしたら利益半減でも余裕でGo!になるしね。
そこには在来線から新幹線へ移行する際の旅客流動自体の増加も加えないといけないだろうし、
定住人口と観光客やビジネスでの流動人口との関係も出してもらわないと困る。

大変な作業かもしれないが期待しているよ。




将来を見通せば、北海道新幹線の延伸区間を今から作るのは無駄だ。

>>174
>新幹線は大宮･仙台･盛岡･青森からの需要をまとめて拾えるしな

例えて言えば、トロール漁と一本釣りくらいの違いがある。
大都市間同士なら一本釣りでも成り立つが、都市の規模が小さくなると途端に難しくなる。

逆に言えば新幹線なら航空路線では成り立たない路線でも可能となってくる。
ここを踏まえないと新幹線整備の話も日本の交通政策もおかしなことになってくる。

資源の無い日本では資源消費型の航空機は、国内交通網の補助的な位置にとどめるべき。
新幹線ネットワークを全国に張り巡らせて3時間内の地域間移動は全てそこに集中する方がいい。
国内の航空路線は離島と新幹線で3時間超の路線に限定。

ＪＡＬＡＮＡには国際線で稼ぐ体質になってもらわないと。
この豊かな島国を本拠地にしていながら国際線で稼げないだなんてどんな冗談だよ。

https://www.youtube.com/watch?v=iEB3mLQxio8

から考えて、大切にすべきは、　北陸＞＞九州＞＞北海道　だろ

四国にフル規格の新幹線を通せよ無能が

>>468と>>478は、矛盾してないか？

>>478理論には、基本的に同意する。
鉄道の強みは、駅を作りさえすれば、沿線の需要を拾えるため、
「沿線人口を束で計算」することができること。

だが、だからこそ、長崎は作ってはいけない路線なのだ。これは一線を越えてしまう。
高速鉄道としては区間が短く、沿線人口と言っても、大した足しにならない。
>>468は、おそらく自分でも気づかないうちに、ここの論理をすり替えていて、
「直通すれば、近畿中国方面と長崎との需要が生まれる」としている。
延伸で増える需要の根源を、なぜか、既存区間側に設定している。
これ、「長崎は、特別に魅力的なところだ」というお国自慢の変形にすぎない。

東北・北海道に金をかける空しさ

センター試験 都道府県別ランキング2011（950点集計） 　
3教科は得点率による950点換算
センターリサーチ結果（参加者41万6902名)
http://livedoor.blogimg.jp/rbkyn844/imgs/b/c/bc1da348-s.jpg

５教科|-------|-5教科|--全体--|-5教科-|-英語---|
所在地|平均点-|受験者|--人数--|受験率-|(筆記)--|
東京都|655.5--|-11197|---38293|----29%|--126---|
神奈川|653.1--|--5694|---19615|----29%|--128.4-|
千葉県|620.3--|--4983|---15801|----32%|--122.9-|
埼玉県|602.3--|--6391|---21271|----30%|--117.7-|
群馬県|588.8--|--3976|----7954|----50%|--115.8-|
栃木県|570----|--4710|----7947|----59%|--112.1-|
茨城県|580.2--|--6838|---11547|----59%|--115.9-|
================================================
関東計|610----|-43789|--122428|----41%|--119.8-|


５教科|-------|-5教科|--全体--|-5教科-|-英語---|
所在地|平均点-|受験者|--人数--|受験率-|(筆記)--|
奈良県|643.5--|--3118|----4613|----68%|--133.5-|
大阪府|623----|-11469|---17854|----64%|--130.1-|
京都府|621.7--|--4659|----7339|----63%|--126.4-|
和歌山|604.1--|--2120|----2651|----80%|--127.5-|
兵庫県|602.7--|-11298|---18367|----62%|--123---|
滋賀県|597.6--|--2457|----4598|----53%|--121.6-|
三重県|589.1--|--4163|----6402|----65%|--117.8-|
================================================
近畿計|611.7--|-39287|---61824|----65%|--125.7-|

途中下車フリーの得々切符があればだがな。
今の北海道フリーパスみたいのが新幹線適用になれば…

>>481

>>468と>>478は、矛盾してないか？

いや、矛盾していない。
あなたも私も正しいことを言っている。


>だが、だからこそ、長崎は作ってはいけない路線なのだ。これは一線を越えてしまう。
>高速鉄道としては区間が短く、沿線人口と言っても、大した足しにならない。
>　>>468は、おそらく自分でも気づかないうちに、ここの論理をすり替えていて、
>「直通すれば、近畿中国方面と長崎との需要が生まれる」としている。
>延伸で増える需要の根源を、なぜか、既存区間側に設定している。

あなたは長崎ー博多間の需要に焦点を当てているのに対して、私は長崎ー九州外の需要を見ている。
・フリーゲージで乗り換えが発生するなら需要は伸びない、どころか、今よりも不便　←あなたの視点
・フル規格なら現行2時間が45分内外となり大幅な時間短縮が見込める　　　　　　　←おいら
・フル規格なら更に山陽との乗入れが可能で域外流動が増加する　　　　　　　　　　←おいら

3つ目の黒ポツの理由は以下のような実績があるから。

域内でも充分に活性化はするのだが（フルの時だが）、域外からも、どわーっと来る。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0801Z_Y2A300C1LDA000/

旅行や出張、空路からシフト　山陽・九州新幹線全通１年
2012/3/9 2:00
　山陽・九州新幹線の全線開業から12日で丸１年。直通列車「みずほ」「さくら」の平均乗車率（新大阪―西明石間）は
１月末までの累計で64％に達した。「のぞみ」「ひかり」「こだま」を含めた全体の48％に比べ、
乗車率は大きく上回る。観光、ビジネスの両面で関西と九州の人の移動を活発化させているようだ。

　大阪商工会議所など関西と九州の11商議所でつくる「九州新幹線を活用した西日本活性化研究会」が
大手旅行３社を対象に実施した旅行商品の販売実績の調査によると、2011年３〜12月の関西発、
九州行き旅行は３社それぞれ前年同期比27％増〜44％増と大幅に増えた。

　さらに同研究会が関西と九州の会員企業約8400社を対象に実施したアンケート調査でも、
「全線開業を契機に関西と九州間のビジネス出張が増えた」との回答が双方の地域で20％を超えた。

　旅行や出張が増えた理由は九州新幹線の全線開業で所要時間が大幅に短縮したこと。停車駅の少ない
「みずほ」は、新大阪と鹿児島中央間を３時間45分で結ぶ。開業前から77分短縮し、空路から陸路に
切り替える人が増えるとされる「４時間の壁」を切った。

　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）が11年４〜６月期を対象に実施した調査では、京阪神と熊本間の移動手段の
内訳はＪＲ６割に対し航空が４割となり、開業前の３対７から逆転した。京阪神と鹿児島間でも従来の
１対９から４対６になり、新幹線の比率が高まっている。

　ＪＲ西日本は１月、全面開業による12年３月期の増収効果予想を165億円に引き上げた。期初に
見込んでいた85億円から３度目の上方修正になる。

　ＪＲ西と九州旅客鉄道（ＪＲ九州）は今月17日のダイヤ改正で「みずほ」「さくら」の運行本数を
現在の１日15往復から23往復に増やす。高い乗車率のため「予約を取りづらい」「団体旅行に使いづらい」
などと言われてきた。増発で需要獲得に弾みを付ける考えだ。

しかし、マジメな話、これで地方のオマイラが社会復帰できるなｗ
ガチでｗ

札幌延伸は不要だろー。

東京からだったら飛行機使うし、
そもそも東北なんか人は住んでいないのだから。

>>53
あれは江戸川区の反対の方が強力だったんじゃ

>>490
東京から札幌まで新幹線使う中高年富裕層は
ちょっとした鉄道旅行気分だから需要あるよ
飛行機は空港までの乗り継ぎで彼らはへこたれる

いや、最も札幌行き新幹線に興味を持って乗るのは首都圏民だろ。
１日片道１６〜１７便が４時間強程度の所要時間なら、４時間乗車なんて
普通にこなしている首都圏発の乗客なんて腐るほど居るし。

そりゃ、それでもシェアは航空の方が高いだろうけど、日に羽田発で
５０便程度あっても、客が各社に囲い込まれている現状では、１社あたり
新幹線の札幌行き程度の便数しか無いわけだし。

4時間の東京ー広島でも、新幹線シェアは56％もある。

>>491
成田新幹線は時期が悪すぎた。
当時の東京都政が革新真っ只中。
加えて名古屋での新幹線騒音訴訟。
江戸川区と隣り合わせの浦安の
住民も反対だったし。

東海と違って東や北海道はやる気マンマンだからね

ＪＲ北は屋台骨が懸かっているから必死になるのは仕方ない。

貨物線だけ作ってろ

JR東海はやる気がない、なんて誰が言ってるんだ？
本当に鉄ヲタは会社を見てないね。車両が面白いかどうかでしかないんだな

JR東海は東名阪の輸送に本気で取り組んでるんだけど。
発足から今まで、一貫して安全安定輸送に全力で投資してきた。

車両の均一化。16両編成1323座席N700系で統一していく方針もそうだし、
品川駅設置による増発もそうだし、速度向上その他で増発を可能にしようとしているのもそう。
中越地震クラスの直下地震を食らっても脱線しないような脱線防止ガードも導入を進めているし、
EX-IC等のソフト面での投資も進めている。

最も行動力のある会社でしょ。なんだかんだで在来線もキッチリ維持してるし。
廃止しまくり東と放置しまくり西よりはるかに在来線にも投資してると思うが

>>493
アホすぎる、東京都民は北海道に行くなら羽田空港を選びます

問題は大宮駅あたりに住んでいる人、新幹線にシフトする人が一部出てくるでしょう

>東京都民は北海道に行くなら羽田空港を選びます

何でそうと言い切れる？　自分の周りだけがそうだから？

東京都民と一部周辺県民が一番、新幹線の有用性を昔から知っているのに。

もちろん５時間なんかじゃダメだけどね。

都民のうちビジネスマンとか乗り継ぎわかる人は飛行機だろうが
金とヒマがあって乗り継ぎしたくない人は新幹線
特に中高年以上の方

新幹線利用の旅行会社パックやＪＲの出す往復お得企画券なら、
片道あたりどん位まで下げられるかね？
正規片道で２１０００円台からすると。

最近のJR東日本は、フリーきっぷをどんどん廃止・改悪しているからな

新函館まで延伸しても、安いきっぷは期待できない

>>504
長期債務返し終わったら大幅値下げ可能

儲けは既存路線の保守点検にまわすでしょ

http://shinkansen-joetsu-koiki-renkeikaigi.jp/rcms/files/news_doc/011501.pdf
上越（脇野田）止まりなんて終電だけでしょ

長野止まりは「あさま」のまま、金沢行きは「はくたか」か「はくさん」に決まっていると思う

自公、整備新幹線推進へチーム新設
2013/2/12 18:42
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS1203J_S3A210C1PP8000/

自民、公明両党は12日、国会内で与党政策責任者会議を開き、
整備新幹線の推進に関するプロジェクトチーム（ＰＴ）の設置を決めた。
提案した公明党の石井啓一政調会長は記者会見で
「民主党政権下で新たな計画が立てられたが、
予定を当初より早めるなど実際の整備の方策を検討していく」と説明した。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
やっぱさ、新函館〜札幌の２４年工期なんて、普通に考えてリアルじゃないもん。

また無駄な新幹線の建設か
さすが土建屋ばら撒きの老いぼれ自公ｗ

そうやって土建をいじめて予算をピーク時の半分以下にした結果がトンネル崩落だよ。

・北海道は札幌まで早期開業（＋盛岡以北スピードアップ化）
・北陸は新大阪〜敦賀を湖西フル規格ルートで建設（うち新大阪〜京都は東海道新幹線と共用）
・リニアは木津経由で新大阪まで建設
・青函の貨物・夜行列車の高速化

これでどう？

むしろ不要新幹線を削減する時期でしょうよ
山形〜新庄、仙台〜青森、博多〜鹿児島、高崎〜長野、盛岡〜秋田
これ全部いらない

新しく敷くとすれば、東北・上越新幹線を橋本とか新宿・品川とかくらいなもんだろう

北陸新幹線
●●━○＝＝━━●━━━━●━━●━━○━●━━━━○━○━●はくちょう
●●○━＝＝●━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
●●●●＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝びわ
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●━━○━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
新京坂今米木敦南福三加小白金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大都本津原之賀越井国賀松山沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京

>>511
公共事業は必要だが新たな新幹線は不要だからな。
JR以外は誰も得しないし。

>>515
地方はほしいほしい言ってる

みんなほしがる新幹線

>>515
利用客は得しないの？東海道が地震等で寸断されたときのバックアップルートはどうすんの？
よく「産業がないところにインフラ作ってどうするんだ」みたいな話をする奴が居るけど逆で、
インフラがあるからこそ産業が発展するわけ。
全ての投資が実を結ぶわけじゃないが、種を撒かなければいつまでも花は咲かない。

2020年までに札幌まで開通させろ
そして東京五輪だ

>>507
保守点検費って・・・
年1000億以上も今に上乗せするのか？
ちゃんと額見てから物言った方がいいよ。

>>515
利用者が得しないなら需要予測を上回ったりしない。

>>516
JRに騙されてるアホが多いからな。
新幹線出来ても長野や青森のように衰退するだけなのに。
>>517
東海道･山陽は必要だけど他は不要な区間ばかり。
仙台ー札幌間とか35万都市が1つも無いしな。
>>519
え？九州なんて全線開業2年目で減ってるんだが？ｗ
震災があった年より少ないとかｗ
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet

秋田市みたいに県全体ではもっと人口減少してる中で、市での人口減少はそれよりは抑えられている地域や
山形市みたいに人口自体をほぼ横ばいと出来ている地域もあるけど
東北地方の過疎化が叫ばれてる中では、新幹線が通る事でそこを拠点としたコンパクトシティ化が成されて行ってるみたいだけど

>>520
あのさあ、ご祝儀相場って知ってるか？2年目は初年を下回るのが普通なんだよ

・2年目の利用客数が開業前の予測を下回っているのかどうか
・初年の実績を維持又は上回った事業がどれぐらいの割合であるのか

この2つのデータをまず示してみろ。話はそれからだ

>>519
津波災害の甚大さを見たら保守点検という意味で
復旧費用をプールしとかないと現実的じゃないと思うんだが
値下げして震災になって金がないから直せませんじゃ
先見ないで値下げなんかするなよってなる

JR東日本は三陸鉄道切り離しておいて正解だったな
東海は海沿いに鉄道が走ってるからかなり脆弱じゃね
リニア建設中に東海津波発生で鉄道復旧費用がかさんだらリニアどころじゃなくなる

>>523
で、将来減るだろう債務残高はいくらか確認したの？
どんぶり勘定だと経営はできないよ

羽越新幹線早くしろ

>>513
橋本とか余計な駅が要らない。

東京迂回ってのは今後のテーマの一つとしてあるから、リニアに向けての橋本延伸はいいと思う。
というか何故議題や候補や招致がないのかが不思議、とても不思議。

羽越新幹線も実は大きなポテンシャル持ってる気がする。
ただもう震災のこととか忘れ切ってるから、日本海志向も薄れてきちゃったけどね。

羽越はまず高速道路つくってくれ

>>499
おまえも十分鉄オタだろｗ
自分で自分をディスるなよｗ

北海道新幹線をさっさと作れ
国の基幹路線だろ

仙台〜東京〜博多
これ以外は今すぐ取り壊せよ。大赤字垂れ流してるだけだろ
リース料、地元負担＋税金投入、在来線分離というクソの極みな仕組み使ってようやく見せかけだけの黒字にしてるだけ
土建利権の象徴だわ

交通インフラを金儲けの道具としか考えてないバカ多いよな
利益上げるために交通インフラ整備してるわけじゃないんだが

JRは民間会社だから利益あがらないことはしないので、
国策としてJRに利益がでるスキームにしてるだけ

税金突っ込んで私企業肥やしてるんですよ＾＾って事だよねそれ
都合に応じて公共事業と営利企業を使い分け、しかも鉄道事業は実質独占なんてNHK並みに腐ってんじゃん
擁護してるアホって、相変わらずこんな基本的な矛盾すら理解してないんだよな

鉄道の中でも純粋な運輸では鉄道会社はそれ程潤わない
関連ビジネスで利益を出すところが殆ど

>>535
その通り。

そもそも鉄道というのはその特性上、独占事業だし、非常に公共性の高い業務。
公的な側面も強くて、本来は民営企業であることがおかしい。
だからこそ昔は国有鉄道だったんだから。

電力、ガス、交通、通信、すべてそうだよ。
これらの企業にはかなりの税金を使っている。
別にメーカーだって例外じゃない。数々の減税優遇措置が使われている。
エコカー減税だのエコポイントだのもそうだ。

国の支援を何らかの形で受けてる企業なんて珍しくもなんともない。

交通は外部性が非常に高いので、税金投入されるのは極めて自然なこと。
特に新幹線なんか開業すれば、沿線地域に与える経済効果が大きいし、そのおかげで
国としても生産性があがる。

だからJRのみならず、国や自治体が建設費を負担するというのが受益者負担という観点で見れば極めて正常な考え。
「新幹線ができた。JRの運賃が増えた」で済む話じゃないんだよ」

もう少し経済を勉強しなさい

>>536
いいえ。全然違うよ
鉄道収入はかなりの安定収入源となっている

むしろ絶対不動の鉄道収益が担保としてあるからこそ、新規ビジネスに乗り出しやすい。
私鉄なんかはその典型で、不動産事業や流通業、レジャー業などが鉄道とのシナジーが非常に高いこともあって
鉄道の安定収入を軍資金にどんどん開発を行える

その結果として、本来の鉄道収入を上回るレベルの非鉄道部門収入があるというだけで、
鉄道業に専念してきた期間が長いJRや東京メトロなんかは、大部分鉄道収入だけでバカ稼ぎしている。

>>539
安定ではあるけど、高利益体質ではない
だから「それ程潤わない」なんだけど

あと、赤字体質の鉄道は「安定して赤字」だから
沿線に全国区の観光地でもできればともかく、急激に利益体質に改善される事も殆どないし

長崎新幹線ってなんで佐世保経由にしなかったんだ？

>>540
それは路線によるとしか言いようがないかと。

JR東海なんかはほとんど鉄道で莫大な利益だしてるわけだし。
東京メトロなんかもそうだわな。

東急も、鉄道が長大な利益を生んでる。
しかし東急はその鉄道すらはるかに凌駕する関連事業の規模ってだけで

>>543
JR本州三社は1987年に民営化してからは運賃の値上げは消費税分だけしかしてない
それまでがいかに高額だったのかって事もあるのかもしれないけど
物価の停滞・下落の局面が長らく続いてたから物価はそれ程上がってないけど
それでも87年を100とすると12年は111.99にはなる計算だから、倹約してる方だろうな

公共交通機関の運賃を変更する場合には国交省の了承が必要になるので
「利益を出したいので気分で価格を変更します」はできない
また値上げをするのであればその根拠などを精査される

JRCについては、その性質上新幹線の利益が莫大になってる事は確かだけどね
だけどどこでも利益が出まくってるなら三セク化して管理しないなんて事は許されないだろうけど

>>543
東急は広げすぎた関連事業のせいで株価低迷してたよな。（建設、百貨店、JAS等）
とうとう東急車両を手放す羽目になった。

東急は割と自由にグループ会社にやらせていたせいで、バブル後かなり悲惨な
状況に陥り、かなり大規模なグループ切りを実施していた。
8年ほど前からは、グループの基本路線として東急沿線への集中が掲げられ、
業績も回復しつつある。

そんな東急の鉄道営業損益は大体200億円程度で、大手私鉄の中では
メトロ・近鉄・阪急に次ぐ4位、西武と小田急が僅差でその下にいる。
メトロ＞＞＞（大阪市営）＞＞近鉄＞阪急＞東急≧西武≧（都営）≧小田急


ちなみに距離当たり損益だと、メトロ・相模鉄道に次ぐ3位（以下小田急・阪急と続く）。
ただ、路線長の長い会社はどうしても金額が低くなるためあまり参考にはならない。
（そんな中で、JR東海だけは6位にあたる京急より高い）

>>509
>自公、整備新幹線推進へチーム新設
>「民主党政権下で新たな計画が立てられたが、予定を当初より早めるなど
>実際の整備の方策を検討していく」と説明した。

そりゃこの方がいい。
早く作ればその分早く収益に貢献できるんだからな。

今の整備新幹線は全て10年以内に完成、時期整備路線も次の10年で完成くらいでいかないと。
この人余り職不足の日本で今から20年かかって出来ないとかどんな冗談かと。

東急はバブル期に稲川会だかに株を買い占められてボロボロにされてただろ。