【車/規格】EV充電規格『チャデモ』の仕様公開がもたらす意義と、その先にある"もっと重要なもの" [09/11]

■ようやく参入障壁撤廃!? チャデモの仕様公開へ

今年に入ってEV（電気自動車）の急速充電方式をめぐり、日欧米中が繰り広げる“世界標準争奪戦”が
たびたび取り沙汰されている。そのさなかの8月末、日本が提唱する急速充電規格「CHAdeMO
（チャデモ）」のまとめ役であるチャデモ協議会は、これまで自動車メーカーや電設メーカーなど
充電まわりを扱うメーカーのみで共有してきた仕様を広く公開すると発表した。

「チャデモ協議会は、発足のときからチャデモの世界標準化を目指すと宣言していましたが、
その仕様はなぜかクローズド（非公表）に近かった。経産省がここにきて方針転換し、仕様を
公開したのは、日本で囲い込みをしても世界で相手にされないことが明確になったからだと思います。
いささか遅きに失した感はありますが」

大手電設メーカーのエンジニアは背景をこう推測する。

今のところ、日本は世界ブッチギリのEV先進国となっている。EVが将来有望な自動車技術だという
認識がまだほとんどなかった05年、三菱自動車が先陣を切ってEVの技術可能性とビジネス展望に
関する発表を行ったのをきっかけに、開発競争が巻き起こったことや、エネルギー制御を行う
半導体や電力を蓄える大型電池など、EVに必要な技術を得意とするメーカーが国内に多数存在
したことなどが主な理由だ。

■チャデモ方式 VS コンボ方式、本当に争いはあったのか

09年に三菱自が世界初の量産EV『i-MiEV』を、翌10年には日産自動車がEV専用のプラットホームを
持つ市販車『リーフ』を発売。各メーカー共通の充電インフラを整備しないとEVは普及しないという
観点から、クルマの開発と並行して急速充電規格が決定され、急速充電器が多数設置されていった。
9月7日時点での急速充電器の設置数は、国内1318ヵ所にまで膨れ上がっている。

10年春にチャデモ協議会が発足したさいも、志賀俊之・日産COOは「ガラパゴスという言葉が
最近流行っているが、チャデモは世界標準にしたい」と語っていた。当時、すでに欧米では
チャデモについて「急速充電と普通充電でポートを作り分けるのは無駄」「充電のスペックが低い」
などという声が出ていたが、日本陣営は「欧米の構想は実物を伴っていない。実際に使えるEVと
急速充電器を世界に先駆けて作れば、世界はチャデモになびくだろう」（日産幹部）といった
楽観的な声が多かった。

それだけに今春、欧米がチャデモと全く異なる「コンボ方式」という名称の急速充電規格を提案
したとき、日本陣営は色めき立った。とりわけ反発の声を強めたのは、充電器ビジネスの皮算用を
立てていた日産と、日本発の世界標準をモノにするという功名心に燃えていた経産省で、「意図的
な日本外しだ」「オールジャパンを応援してくださいよ」といった発言が次々に飛び出した。多く
のマスメディアはこぞって「規格戦争勃発」と書き立てた。

が、この急速充電規格をめぐる動向は本当に“争い”なのか。(※続く)

●CHAdeMO
http://response.jp/imgs/zoom/473654.jpg

●CHAdeMO仕様の急速充電器用EV充電コネクタ
http://response.jp/imgs/zoom/473655.jpg

●「Charge」を意味する回路記号と「Move」を意味する曲線で描かれたスマイルのロゴマーク
http://response.jp/imgs/zoom/473659.jpg

◎http://response.jp/article/2012/09/11/181163.html

>>1の続き

「EVで本当に大事なのは充電の規格なんでしょうか。われわれにはとてもそうは思えない。
もともと電力は、国によって規格や供給能力がバラバラな世界。また、電気をどう使えば便利か
という慣習も地域によってまちまちです。電力に関する設備を作る場合、相手国の事情に合わせる
のが当たり前。EVもとどのつまり、電池にどれだけ電力を蓄えられるか、そのエネルギーを
どれだけ効率的に使えるかが問題であって、充電方式の違いはあまり問題にならないのではないか」

電力インフラを得意とする三菱電機の中堅エンジニアは急速充電規格の騒動をこのようにいぶかる。
実は、自動車の開発現場でも同じような声は多い。クルマはもともと世界の仕向地のインフラや
生活習慣に合わせて作るものだ。右ハンドル仕様と左ハンドル仕様すら低コストで作り分ける
ノウハウがあるのに、充電など仕向地に合わせればいいだけなのではないかというのである。

■欧米勢も日本ではチャデモ準拠を意識

コンボ方式を提唱した欧米陣営の自動車メーカーも考えは同じである。アメリカのEVベンチャー
であるテスラモーターズは、日本向けのEVについてはチャデモ規格に準拠するという意向を示して
いる。また、ドイツのアウディのEVストラテジーを担当するハイコ・ゼーガッツ氏も、「日本に
EVやレンジエクステンダーEV（発電用エンジンを装備した航続距離延長型EV）を投入するときは
当然チャデモ規格に準拠した仕様にする。市場に合わせてクルマを作るのは当然だ」と語っていた。
中国に至っては、自動車メーカー側の都合などお構いなしに、中国独自の充電規格を推し進める気
まんまんである。

ホンダの研究開発部門である本田技術研究所のエンジニアも、「今年発売する『フィットEV』は、
普通充電でもアメリカと日本では仕様が違うんです。アメリカでは240ボルト、3時間充電が可能な
倍速充電仕様となっています。日本は1倍速とチャデモ」と、すでに仕向地別に自在に作り分けて
いる現状を明かす。チャデモを強烈に推す日産も、一方では「チャデモとコンボの違いは、クルマ
づくりのなかでもせいぜい数％にすぎない」（日産首脳）と認めている。(※続く)

>>2の続き

■無意味な規格競争ではなく、製品で差をつけるべき

日本がこれまで、いろいろな分野で世界標準規格競争に敗れてきたのは半ば事実だ。そのため、
産業界には世界標準コンプレックスのような感情が渦巻いており、それが極度のデファクト
スタンダード志向を生んでいるところがある。が、ことEVについては、充電規格でデファクトを
取ることは大した意味を持たない。

重要なのは、方式によらず高効率に給電できるするシステムを低コストで作る技術の創出や、
電気を受け入れる側であるEVの進化だ。インフラ側では非接触給電などの次世代技術やスマート
グリッド、スマートホームの接続性を向上させるソフトウェア開発。クルマ側では大容量かつ
放電の何十倍ものスピードで充電可能な次世代バッテリーや熱効率をさらに高めたモーター、
パワーコントロールユニット、さらには動力源によらずユーザーが飛びつくような商品力を持った
クルマ作りといったブラッシュアップのほうが日本陣営のステータスを上げるのに役立つ。かりに
世界標準を狙うならば、ネタはむしろそれらの中にある。

チャデモの標準仕様を公開し、国内外の様々な分野の企業との技術交流の機会を拡大したことは、
技術の囲い込みにこだわって世界のトレンドを見誤るリスクを回避するという点では、むしろ
一歩前進と言える。「EVの世界は従来のクルマ作りと違い、オープンソースの性格が色濃い。
技術の押し売りではなく、ノウハウやアイデアで差別化を図るというスタイルに日本メーカーも
早く慣れるべきだと思います」（EVエンジニア）

どうせ普及しないからどうでもいい。ｗ

そんなことより自動車関係の税金を欧米並みに下げてくれよ。

欧米勢のコンボ規格は、単なる嫌がらせだろ

どうせ向こうはディーゼル車社会で、本気じゃないんだし
実物をどんどん作って普及させれば普通に勝てるよ

　　　どっちもうーん、第三の規格が出てくると思うが。

ってか…日本のメーカー国内向けと国外向けに戦略切り替えてくれww
国内は単体でもいいだろうけど国外には合弁や合併の総力戦でないと飲み込まれるぞ(-.-;)

そしてAVの功績でVHSの勝利

茶でもどうや

って関西ナンパぽくてやだな

まあまあ、茶でも飲んでいけ

ちゃーでも

http://response.jp/imgs/zoom/473659.jpg

一瞬ハングルかと思ったよ

一瞬、Iモードを思い出した。

統一規格の方がなにかと楽だけどね。
でも統一するのに苦労してはもとまつ転倒

作りわけが可能だからといって、無意味に規格分裂させるメリットはないだろう。
そこには必ず何かしらの思惑がある。

つまりそういうこと＞コンボ方式の後出し

オールジャパンじゃ欧米に旨みないだろ
そんなもん少しくらい性能良くてもいらんわ

チャデモは世界で急速に拡大中なんだけどな

ロゴがなんとなく、殴られた顔にみえる。

>>6みたいな現実を見ない意見のために、
次々と日本発の規格が潰れていったのであったw

日本が規格の標準化で常に失敗を続けている理由は、
規格の隅々まで権利化して汎用性を失くしている事が原因。

Appleのように自社企画のみで使う自社規格なら良いが、
汎用規格としては日本の提案はいつも「お話にならない」ものが多い。
世界シェアが90％を超えるような分野なら勝てるだろうが、
今の日本にコンシューマ向け製品で圧倒的シェアを持ってるものなどない。

こんな恥ずかしい名前の規格はとっととつぶれたほうがよい。

オヤジの駄洒落感覚で命名するあほしかそろってない奴らが
作った規格など中身の程も高が知れてるというものだ。

充電の為の規格だからな。電気自動車の性能アップと低価格化の方が核となるわけだから
どっちでもいいような気もする。未だにインチとかポンドとか非SI系の単位使ってる国も
沢山あるわけだから作り分けすればそれで良いんじゃないかレベルの話だと思う。
先端技術の固まりのはずのPCでさえインチとメートルのネジが混在している現実社会。

コネクタが統一されないと中古車業者は困るだろうけどな。
既に国内では車が売れなくなってるから、価格水準を維持するためにも
中古車はどんどん海外に出したい。でも、EV車はコネクタを変えないと
いけないとなったらコストがかかって捌けなくなる。

どうせ非関税障壁としてメリケンの槍玉に挙げられて切腹でしょ？＞チャデモ

で、主流は非接触型充電・・・になる予感

>>26
非接触で10-20分で8割充電なんてやろうとすると
漏れ出る電磁波がかなり怖いのだが
50KW超え出力の高周波とか
人にも機械にも優しくなさそう。

>>27
なるほど・・・
急速充電では、有線は必要なのか・・・orz

>>28
今多いのが20-50kWの充電器だけど
EVの大型化に伴い100KW充電器が登場しそうなので
そうなると非接触だとシールド不可能でしょ？
非接触給電で、その周りをシールドしたら非接触の意味無いけど
シールドしないと半径3-5mは携帯もラジオも使えないし
お弁当も温められるんじゃないか?

急速充電は直流なので電磁波の心配はほぼ無い
それにバッテリー直結で、車側に重い制御装置要らない

ドラクエ6

電子レンジ(強)×1000台分だな。

当社のEVなら、おにぎりがわずか0.1秒で暖められます。(当社従来比)
漏れ磁束で、血液中のヘモグロビンが、ロックンロールで血液沸騰とか。

ついでにプラズマイオンクラスター付きで、目の付け所がシャープに。

地域で一斉に急速充電を始めると、柱上トランスや送電線が火を噴くかも
しれんなぁ。　貧弱、貧弱ぅ〜。

皆が一斉にEV充電するような事態になったら
発電所の容量のみならず送電線とトランスの容量がどうなのかという問題も起きるわけか
困ったものに御座る

>>32
充電施設側が200KWh程度のバッテリ-を持つようになるんじゃね?
底付いたら5-10KWで2-3時間かけて充電する羽目になるが

または他の充電設備とリアルタイムで通信しあって
バッテリーと電線からの電気の取り方を調整するとか

結局、ヨーロッパを制すのは、どれだけ多くのEV充電ステーションを設置したかで決まるわけだ

>>30
チャ…チャモ…リ？

>>21
電気自動車に関して言えば90%こえているじゃん

単純計算して、20kwhの電池を一時間で充電するには、
１００V２００Aの電力が必要である。

その十分の一の6分で充電するには、１００V２０００Aが必要である。
むろん、２００V１０００Aでも、１０００V２００Aでも良い。

電圧を上げれば危険になり、超大容量の電圧変換回路などが必要になる。
電圧が低ければ、異様に太い電線とコネクタが必要になる。