【鉄道】リニア「奈良ルート」有力…巻き返し図る京都 [09/05]

ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、
京都府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、
立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、京都市下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、
＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、
巻き返しを図りたい考えだ。

協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら
約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、
ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京
都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。

最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と
求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120905-OYT1T00743.htm

新幹線で我慢しろよ。

>>1
【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1346838008/

え、奈良からどこ通るのｗ
精華町のほう？

各県一県っていうけどこれって恩恵があるの大阪と東京だけだろ。
静岡みたいにひかり増発を要請した方がよっぽど利益になる

リニアなんて東京名古屋大阪の3駅で十分でしょ
っていうかそれ以上駅作ったら意味ないよね
東京大阪直通のと名古屋経由の2系統でいい
ゆくゆくは東京札幌もあったらいいかなとは思うけど

リニアは東京、名古屋、大阪の3駅でいいよ。
駅がどんどん増えたら意味ないわ。

これで奈良も活性化するな
胸熱

奈良でいいよ。
京都に新幹線とリニア、2つは要らん。
大災害起きた時のことを考えたら、ルートは離れてる方が好ましい。

奈良いいじゃん。奈良から京都への観光も自然に行けるし、
両者とも万々歳じゃね？

30年後ってお前ら生きてねえよ

穴を掘っても遺跡が出ない方にしてくれよ。工事が予定通りに進む方な。

奈良京都は深深度地下鉄で直行掘ったらいいじゃん

>>4
それは城陽ルートだな。
奈良ルートは、奈良から亀山方面通る。
http://blog-imgs-48.fc2.com/2/c/h/2chbk/lib507696.jpg
http://s.kyoto-np.jp/picture/2011/12/2042238996ZCAK7D.jpg
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20120905-OYT9I00742.htm

>>7心配無用。

東京品川⇔名古屋⇔京田辺経由（駅無し）⇔大阪最短最速ルート
全線通し６０分００秒運転

で品川の連中は腹固めてるから。

>>14
そうか、城陽ルートだと誰も得しないんだなｗ

はい、移動移動

【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1346838008/

うむ。　奈良のほうがいいだろ。　京都の辺りはちょっと変なのが住んでるみたいだしな

すみません重複でした。以後、こちらへ移動お願い致します。
【鉄道】リニア「奈良ルート」有力…巻き返し図る京都 [09/05]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1346850658/

最短距離で作らないといけないのに
京都に変更するなら長野もルート変更するということになる
ルート変更必要なし

>>4
わたしのしごと館の二の舞だな。

>>14
奈良駅から山添にかけて地上になってるけど、そこもどう考えても山岳トンネルだな。

リニアは名古屋まででいいよ。
JR東海もそう思っているでしょ？

京都はマジで自重しろ。
元々の古都は奈良だ。
交通の便が悪いからマイナーだけど観光資源は京都には負けていない

また奈良駅できるんか

奈良通すんなら、新奈良漬け開発しないとな

京都は土地の値上げを狙う連中が後ろに居るだろなー京都は口出しをするな

奈良なんて絶対にいらん。
あんなクソ田舎に誰が行く？
もし大阪と名古屋の間に停める駅があるなら、それは京都。

Bルート解放戦線はまだ活動してるのか？

リニア満員での最大加速能力ってどんぐらいなんだろ

京都もよくこんなルートを主張したな。
京都駅ルートが大津市を通過してるのは気のせいか？
↓
京都駅ルートだけ迂回してる件
http://fgame.me/udl/110522141428.png

奈良が広域連合に入らず、独立独歩の道を貫くならば京都を通過するように運動する!!!

京都≒長野
やまぐにだしな

奈良で一番うまうラーン屋
http://junkya-tetsu.com/

はい、移動移動

【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1346838008/

新大阪は淀川の北にあり、奈良からだと淀川の下を掘らないといけない。
それなら、はじめから北側の京都のほうが効率的

>28
京都ルートだと名古屋〜大阪間が遠回りになる。
工期短縮にも奈良ルートがベスト

>>36
高架じゃないの?

>>28

奈良に駅を造らない場合でも、東京−大阪間としては、奈良ルートが良いだろう。

奈良でいいじゃないか！
京都はワガママなんだよ！

東京〜名古屋〜大阪〜博多
それ以外不要。

細かいコザコザしたとこは新幹線に乗り継ぎで。

京都〜大阪は近すぎ。
奈良なんか、バスで行け

奈良は奈良でも生駒辺りが良いな

真っ直ぐ以外ありえない

京都って今まで冷たかった癖に
何だよ相変わらず性格悪いな

>>23
名古屋〜大阪間は現状でも、1時間弱だから、
お金かけた割に短縮時間少なそうですからね。

法律で中央新幹線の主たる経過地が奈良市附近と決まってるのに、京都にどんな目があるんだ？
需要は京都＞奈良だと思うけど、
だからこそ速達列車が品川〜名古屋〜大阪を最小限の所要時間で移動できる様になるんだろう。

自分達で金を出せよ、絶対に！

はい、移動移動

【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
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そもそも、新大阪にリニア駅を作ること自体がナンセンスだろ
大阪駅に作らないことがふざけ過ぎてるわ

>>48
西中島南方にしたら阪急からの乗り継ぎができて便利だな。日清の社長も喜ぶ。

京都には新幹線通ってるし、距離長くなるいらないって理論、新大阪にも適用出来るよな
リニアと新大阪の接続のためにも新大阪に駅を設置しようという意味が分からんわ

>>36
だから、新大阪に駅を設置するんじゃなくて、大阪梅田にリニア用地を確保すればいい
JR東海はマジで死んで欲しい

奈良のリニア駅と京都駅を結ぶリニアを作ればいいじゃん
愛知万博の時使ってたような簡易のリニア

>>53
それ一応まだ営業中だよ

>>52
地下相当深くなるから淀川とかあんまり関係ないだろ。

>>55
じゃあ新大阪で駅から出るまでに飛行機並みに時間かかりそうだな。

【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
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早く新奈良駅決めてくれ
けいはんな線の開発出来ないから不便なんだよ

>>39
同意
品川駅と新大阪駅の球面上の直線距離は
398.173619km

これを50分くらいで行かないと
リニアは経済的に成り立たないキガス

てかそれまで東京もつんかね

壊滅して首都移転するのでは

ここは重複スレ

移動移動

【インフラ】京都府知事「国は間違ってる」--"奈良ルート"がほぼ確定のリニア停車駅、巻き返し図る京都[09/05]
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普通に奈良でいいわ
京都ってチョンの街だしw

奈良を通るってだけでまさか奈良に停車させないよな？

>>23
のぞみが上り朝の始発1本以外は全て新大阪を発着することを考えると、それはないと思うが

奈良ルートも曲がるからダメだし、木津ルートがベスト
京都府は京都駅にリニア誘致するぐらいなら、奈良線の全線複線化をさっさとやれ

>>31>>39>>59
http://fileup.jp/up/0764.jpg
奈良ルートも京都駅ルートも、新大阪が終点なら距離的には似たようなものだろ
奈良県的にはなるべく南へ迂回したい雰囲気を出してる

>>24
京都市は観光だけじゃないから。例えば工業品の出荷額
豊田＞市原＞倉敷＞横浜＞川崎＞大阪＞東京区＞名古屋＞堺＞
神戸＞大分＞四日市＞京都＞広島＞北九州＞太田＞浜松＞奈良県

>>49
お前の自分本位な言い分こそナンセンスだわ
JR東海（＆JR西日本）にとっては
新大阪接続による乗り換え需要＞＞＞梅田接続による需要なんだよ
梅田なんて無視したってどうってことは無いが、
航空との競争があるから新幹線と乗り継げるかどうかは
会社の死活問題に関わってくる

>>52
新大阪に駅を造らないとJR東海どころかJR西日本も危ない
それだけ、新幹線の乗り継ぎ効果は絶大なんだよ

平城山の車庫に駅を作ることが確定したのか

ここは重複スレ

移動移動

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距離だけでカーブを考えないバカがいる

実際は京都も奈良も関係なく、名古屋と大阪を最優先で結んでJR奈良線と交わる付近に駅が出来る。

ここは重複スレ

移動移動

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終点京橋駅にしてくれ

>>70
その案は京都が拒否した
奈良市に近すぎるから気に入らないんだと
あくまで、駅は京都市内でないとイラン、京都市も奈良市付近だ！というのが山田の姿勢。

京都は関係ないから拒否も糞もない

>>72
いや京終駅に

「お譲りします」
※当方にご連絡くださった方の情報は秘密厳守いたします

奈良県警が書類送検した被疑者　奈良県生駒郡斑鳩町山内1-1号
宗教法人　聖徳太子　聖徳宗　法隆寺　大野玄妙管長が
世界文化遺産指定登録「法隆寺仏教建造物」に与えた破壊、毀損、隠蔽、
および指定登録建材廃棄物不法投棄処理法違反の犯罪に関わる事実
（＝奈良県　荒井正吾県知事と奈良地方検察庁　野島光博次席検事とが
談合して同事件を不起訴としたこと）を公に認める、正真正銘の大野玄妙管長からの
内容証明郵便物による証明書を、ご希望の方、お一人にお譲りいたします。

ご希望の方は下記のメールアドレスにご連絡くださる様、お願いいたします。
[email protected]



※ご確認は　奈良県議会
E-mail ： [email protected] FAX ： 0742-23-1404
　　　　　　　　 奈良県議会
議長
上田　悟
〒636-0116　奈良県生駒郡斑鳩町法隆寺1丁目7番23号
TEL.0745-75-2263　 FAX.0745-75-6655
[email protected]

京都なんて元々関係ないし無視無視
リニアで奈良観光、新幹線で京都観光と別れてる方がいいじゃん

奈良県北部でも京都府南部でも奈良県民にとっては大差ないからどっちでもいい

橿原市民としては西大寺の北か南かは重要。
まあ、年に数回しか乗らんけど・・・　と言うより生きてるかどうかも怪しい。

そもそも近鉄と接続するかどうかもわからんのに

リニアの駅は東西方向に作る
そしてルート上で唯一ＪＲと近鉄の両方に連絡できる場所が八条付近だ
リニアの駅はおよそ300ｍ
奈良県が候補地としている八条なら、ＪＲ八条駅と近鉄九条駅の両方に端と端で連絡する事が出来る
八条駅は京奈和道路の事業一環として作る計画があるから丁度良い。

>>81
300mって決定？
新幹線が現状で400mなのに、短くしちゃって大丈夫なのかな？

400mか、300mぐらいかなと思っただけだから

何でも欲しがる京都君〜
切羽詰まってから騒ぎ出す〜♪

リニアは軌道の曲がりは半径３０ｋｍが最小になる、
京都と大阪の両方を通すと、京都の前は琵琶湖の底を通り、
大阪の次は瀬戸内海の下を抜けるコースになる。

奈良は少し南すぎるが許容範囲内。

てか新幹線の客減るだろ。

リニアの駅は大阪名古屋東京の３つにしとけよ。

と奈良県民の俺でも思うｗ

>>86
空いた分は貨物新幹線の導入を

>>86
米原〜新大阪は北陸新幹線が乗り入れる
九州新幹線が新大阪以東にまで直通してくるかもしれん

>>85
リニアの最小曲率半径は８ｋｍなので
京都駅ルートに問題はありません。
新大阪駅は全列車が止まるため、さらに急カーブにすることができます。
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

奈良も京都も遺跡や環境面倒

間に作れ

>>86
東名阪同士の利用者が比率高くなるのは当然だが、
だからって沿線から東名阪へ行く需要がゼロではない

ある程度人口いるところは駅作った方が有益だぞ。
東名阪輸送のために作るから東名阪以外いらない!みたいな単細胞な意見が目立つが、
JR東海もなるべく儲けたいんだから途中駅なしはバカ。
関東圏の神奈川、関西圏の奈良or京都、甲府あたりは必須だろう
(甲府はライバルがJR東なのでリニアができれば東から旅客が奪える)

人口が極端に少ない飯田と、名古屋都市圏から離れすぎてる多治見、亀山は微妙かもな

>>90
大深度地下だから問題ない

原発なくなるならリニアも使い道微妙じゃね？
格安航空便でてきたし投資しても元が採れるのか？
新幹線や航空と共食いやで維持費も出ないやろ

>>93
飛行機は鉄道以上に天候による影響を受けやすく、しかも技術革新でどうにかなる問題ではないので厳しいかな
鉄道は最悪チューブで地上部を全線覆ってしまえば、風雨の影響は小さくする事もできるので

但し地震などによって広域破壊が発生した場合に、航空機の場合は空港だけ整備すれば復帰できるけど
鉄道は影響が広範囲に及ぶ可能性があって、復帰まで時間が掛かる危険性もあるけどね
実際、阪神大震災で結構長い間新幹線が不通だったし

>>93
格安航空便って…
東京大阪に格安航空便はないんだが

せめて実態知ってから言ってくれ
リニアできたら飛行機より早いしな

成田関空は？

格安航空は大手航空のスキマを縫う形でほそぼそと経営してるから格安なんであって、
格安航空がマジョリティになることはないだろう

あと座席数が絶対的に足りない

京奈和道で奈良から和歌山が近いんだょね

第2阪奈ルートだと関空にも近いし

未開発な土地も開発が進むし
国も潤う


京都は空いてる土地もないよね

三井不動産が奈良で初めて都市開発したのは
かれこれ25年前にさかのぼるわ

そこにJR西日本の大規模な車庫や洗車場が実在するんだよね


学研都市線や高速道路も開発された後で
今更さわいでも30年遅れてる

それに木津は京都府なんだし問題ないし

お隣の滋賀県に言わされてんの？

奈良にリニアを通しておくんなはれ。京都は新幹線が通ってまんやん。京都は地下鉄もありますやろ。奈良は地下鉄を走らすこともできまへんねん… 奈良にリニアを… たのんまっさ…

所要時間、節電、資材節約、距離分の維持管理費用を考えてね。

奈良なんかに止まらなくてもいいよ
鹿だけだろ？

京都は新幹線があるからもういいだろｗ
奈良は不便だから吉報だなｗ










採算は取れるかは別として

京都ざまぁあああああああああああああ

たとえば東京からどこまで何分で移動できるの
駅増えると時間短縮の意味がなくなりそう

京都は児童ポルノ持ってるだけで逮捕されるからこわい。児童ポルノの定義があいまい。
、職務質問されてあいまいな定義でどんな言いがかりかけられて一生めちゃめちゃになるかわからない。
観光にいきたいくない。

あいまいな定義で規制がきびしすぎると企業や工場、学校だって逃げ出す。

リニア新幹線と言えば、シャープの亀山にも駅作る予定らしいけど大丈夫なのかｗ

シャープの亀山って、ゴーストタウンみたいになってんの？

亀山も奈良も退避用の駅だから問題ないだろ
東京と名古屋と大阪以外は通過がデフォなんだし

2045年か　それまで生きてられるかなあ

2045年か俺もそのころは30歳か・・・・


（没後30年）

もう一個のスレ、馬鹿が二人熱くなってるみたいだから
こっち上げといてやる、続きはこっちでも使えw

なんで駅を作ることが前提なんだ

駅は通過できるって知らんやつ多すぎ
東海道新幹線のったことあるのか

東海道新幹線は半分以上がのぞみ
おそらくリニアも同様だろうし、1県1駅なら、駅の数が東海道新幹線より圧倒的に少なくなるから、
ひかりタイプは消滅、各停と速達の2種類になる
沿線規模から考えると静岡や浜松クラスの都市もないから、各停は毎時2本だろう
(データイムは1本かもしれない)

途中駅があっても東名阪利用者にはなんの影響もないぞ

そんな事より早く道州制にして大阪私鉄連合が関西リニアを作れ

大阪ー京都ー大津ー伊賀ー津ー伊勢ー白浜ー和歌山ー関空泉佐野ー大阪

どっちも通過でＯＫ

奈良県の候補地１
・大和郡山市　郡山〜大和小泉間　（ＪＲと近鉄の交点）
　　知事の地元で曰く「交通の結節点、南部と車のアクセスを重視したい」

奈良県の候補地２
・生駒市　高山地区第２工区　（近鉄）
　　近鉄の延伸は必須。これから開発。市長と知事の関係がいまいち。

奈良県の候補地３
・奈良市　八条地区　（ＪＲ）
　　大和郡山のすぐ北側。一時有力とされたが、市長の学研推し発言以降、音沙汰なしに。　　

奈良県の候補地４
・奈良市　平城山駅　（ＪＲ）
　　ネット上では見るが、公人の口には上らず。市長の学研とは実はココ？景観問題？

>>1　京都府の簡易試算による３ルートの工費、経済効果、便益

　　　　　　　　　　名古屋〜新大阪間　　　経済効果　　利用者便益　　事業者便益
京都駅ルート　146km　25分　3.45兆円　690億円/年　2,070億円/年　590億円/年
直線ルート　 　136km　19分　2.88兆円　670億円/年　1,860億円/年　330億円/年
奈良駅ルート　152km　22分　3.17兆円　650億円/年　1,880億円/年　330億円/年

奈良ルートを進める理由（ネット上の意見）

１．リニアの整備計画でルートは奈良市付近と決まっている
２．高速鉄道の通ってない奈良・三重に駅を作る
３．紀伊半島の地域振興（奈良観光など）
４．通過駅にできる（京都駅だと停車する可能性）

◆中央リニア　名古屋〜大阪ルート３案◆

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 　 名古屋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 ／
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 ／
　 　 　 京都――――四日市 　
　 　 　 ／　 ＿＿＿／　 /
　 　 ／＿／　 　 　　亀山
新大阪＿　 　 ＿＿／
　 　 　 　 奈良

京都は充分集客化に成功してるし次は奈良を発展させようよ

京都と奈良の二大古都両方に高速鉄道が有る方が
観光面では圧倒的に良い。

国土軸は多いほどいい
奈良でよい

奈良ルートより京都駅ルートをおすすめする１１の理由

１．ビジネス客が観光客より多い新幹線京都駅は、速さや利便性を求められる。
　　　（仕事：観光＝２：１　…関西以外から京都滋賀への移動）
２．交通網が既にあるため、新駅と周りを結ぶための新たな投資が不要。
　　　（奈良などに京都と同じだけリニアの時短効果が及ぶ）
３．京都駅ルートは遠回りというほど距離は増えない。ほぼ同じ。（地図参考）
４．経済効果が最も見込める。（関西経済の総和として京都沈下分を他ルート案は補えない）
５．外国人が日本観光といえば、とりあえず京都。（某誌で世界９位）
　　　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120709/wlf12070922150010-n1.htm
　　　（訪日外国人の東京との移動は大阪より京都が多い）
６．京都駅なら自治体が建設費負担。
７．産業が意外と盛んで大企業の本社もある。（工業統計：川崎＞名古屋＞京都＞広島＞浜松）
８．大阪が首都機能バックアップ拠点になるなら京都御所が使える。
９．東西の鉄道二重化は程度の問題で、曲線の関係上、京都駅ルートでも新幹線と並走できない。
　　　（地震の点では京都から奈良まで南北に断層が連なり、安全と言えるルートがない）
10．乗客数で４番目
　　　（1.東京83,000　2.新大阪63,000　3.名古屋？　4.京都32,000　5.品川29,000人/日）
11．2027年から新幹線は部分運休・徐行が始まり、リニア大阪開業後も続く
　　　（老朽化補修のため１兆円以上を予定）

＞4.京都32,000

意外と少ないな。
去年、新横浜は29,000弱だよ。
新横より新大阪に近い利用客がないと、リニアを引っ張るだけの説得力に欠ける。

リニアを10分に1本運行させるとしたら基本は品川、名古屋、新大阪だけに停めて、
通してくれた県（静岡は在来新幹線の拡充を図ってあげる）に
1時間2本だけ停めてやればいいだろう。十分すぎる。

30分サイクル案考えてみた。
品川＿　000キロ　0:00＿＿_0:02＿＿0:09＿＿_0:20
橋本＿　040キロ　通過＿＿0:13＿＿0:20＿＿_通過
南甲府　120キロ　通過＿＿0:32＿＿通過＿＿通過
名古屋　320キロ　通過＿＿0:58＿＿0:58＿＿_1:01
奈良＿　425キロ　通過＿＿1:14＿＿なし＿＿_通過
新大阪　460キロ　1:05＿＿_1:22＿＿なし＿＿_1:23

東京名古屋でも中間駅なんて不要なのに名古屋大阪て中間駅なんて建ててどうするんだ。

>>69
500km/hで通れるカーブの半径は8,000ｍが最小らしい。

>>70>>73
それが京都府の試算している長池ルート。

>>101>>105
それが気になるのだが、国の試算データがない。
京都府の簡易試算は>>118

大阪〜京都も私鉄が安くて便利だから、リニア京都いらん。新幹線でも旅費でないｗｗ・・・。

>>125
いろいろな理由（>>124）の１つだから、東名阪の次が京都ということで十分じゃないか？
比較は奈良ルートで、新横浜ルートじゃないだろう。
>>126
昔の公式だと品川発0:00→名古屋着0:40→新大阪着1:07らしいけど。
あと、飯田と美乃坂本を追加で。場所は>>65参考
>>129
新大阪〜京都だけを乗ろうとしたら普通は新幹線の旅費は出ないだろ。
遠方から新大阪経由の新大阪〜京都なら出るよ。

京都人だけどリニア要りません
高速道整備に2000億円の税金使っておいてまだ足りないってか？

前のスレ、最後は泥レスになってたなあ。

>>123
>国土軸は多いほどいい
>奈良でよい

まあ私も奈良でもいい。
関西学研都市近辺に駅が出来るならあの辺も発展する。
上手くすれば関西の第５極になることも可能。

さりとて不便になるのが分かりきってる新幹線だけで京都を結ぶのもの国家的な損失が大きい。

そこで。

新大阪から京都にリニアを延伸して京都をリニアの終着駅とする事を提案する。
これで首都圏からの観光客も乗り換え無しで京都まで１時間ちょいで行けるようになる。
これだと日帰りも可能。

更に言うと橋下の関空リニア構想と繋げて京都ー関空もリニアで直結させる。
関空まで僅か15分となり実質、”京都国際空港”になる。

リニアが来れば関空から奈良へも20分程度で行けるようになるし、みんながハッピーだね。

>>131
どういう工事のことか知らないけど>>1によれば＜オール京都＞で誘致するそうだよ

新大阪から京都まで10分なんだから戻ればいいんだよ

奈良でいいって、新幹線と別ルートに意味がある、直線だし

京都に駅を作ってやるから滋賀は喜んでリニアを通過させろ。
と、京都県民の内心が透けて見えますな。

>>132
>>124の通り京都駅は、ビジネス客が観光客より多いんだよ。
しかも京都終点だと採算が取れない。特急「はるか」を見ればわかるだろう
それが成り立つのは、名古屋を終点にする関空リニアだよ
>>131
ちなみに京都より奈良の方が鉄道より道路を重視してると思うよ
>>134
乗ってる間が15分ということだろう？乗換を入れると25分だよ
>>135
直線は長池ルート。奈良ルートは京都駅ルートと同じで遠回り。>>120参照

既に新幹線で新大阪と結ばれており、かつ普通列車の中でも最強クラスの性能を持つ新快速でも結ばれている状況で
更に京都〜新大阪を結ぶ必然性がない、という問題にはなるべく触れようとしないw

>>138
京都は東京と結ばれたいだけだから、そんな問題に触れる必要はないだろ。

>>139
既に結ばれてるという現実も無かったことにしようとするw
挙げ句のぞみが無くなるとか
北陸新幹線イベントがあるのに、簡単に東海道新幹線を放棄するわけなかろーw

ﾘﾆｱには木津か祝い園でいいかと

>>138
高速鉄道で移動してる区間を新快速で置き換えれば明らかに利便性悪化でしょう。

京都駅ルートは新大阪発着の利用者を主な対象にしたものでなく、
新大阪より西からの旅客と、東からの旅客を対象にしたものだと思いますよ。

>>139
東京に限らず、東京から先の東北や海外も重要ですよ。
訪日外国人の旅客移動の合計では、大阪東京間より京都東京間が多いですから。>>124参照

>>140
静岡と浜松にのぞみを停める可能性は高いと思う。つまり実質のぞみがなくなる。
超特急の役割はリニアに譲って、地域間・都市間輸送を担う。
そうやってＪＲは利益を上げたいだろうから。

駅が重ならない方がいい、というのは重複駅に需要が少ない時に言えるのであって、
駅を置く価値があるから、東京、大阪、名古屋でリニアが東海道新幹線と重なってる。
京都駅ルートは京都に置く価値があるという主張。

ルート自体は重ならないと思います。東海道新幹線のカーブの半径は2.5kmだけど、
リニアのカーブの半径は8kmなので。

>>142
置き換えろとは誰も主張してないねw
無駄な路線は作るなって圧力は今相当に強いので、新大阪〜京都間重複って事になれば
そもそも名古屋以西はリニア要らねーって意見が強くなるだろうてw
それに西から乗りたい人間が新大阪で乗り換えて京都には行かねーと思うがw
わざわざ乗り換えてる間に京都に着くからなw

近鉄高の原駅付近が有力候補じゃないの？
かろうじて京都府にも被ってるし良い立地だと思うけど

さっさと工事しろ

東海道五十三次の起点が無視される日本。

まあ京都行くには新幹線使うからリニアはどこでもいいよ。
でもリニアできたらのぞみがなくなっちゃいそうだよね・・・

148
東海道完結のぞみがなくなりそう

地権者にとっては土地の値段が上がる付加ポイントさえつけばそれで良いらしい。

＞新大阪〜京都間重複って事になれば
＞そもそも名古屋以西はリニア要らねーって意見が強くなるだろうてw
これは>>144の考えでしょう。>>124の通り京都駅ルートにする理由はいろいろありますよ。
大阪から西へリニアを伸ばす可能性、
新大阪止まり列車からの乗換や東海道新幹線の部分運休・徐行運転もありますから。

京都ルートはのぞみと停車駅が被ること
のぞみを積極的に潰そうと働きかけているとしか思えないんだがw
「既存ののぞみで十分、なので名古屋以西は要らない」となる

それに大阪以西への延伸？誰が採算の保証をするの？
関空リニア？なぜJR東海が競合する交通の為に動く訳がない
そんなのJR西が勝手にやればいい話だしなw

新大阪以西はないわ、採算的にムリ
奈良ルートのほうが建設費も安いでしょ、>>120の京都ルートだとずーっとトンネル掘らないと駄目だし
新幹線のバイパスとして、奈良が妥当
観光客は、東京〜京都〜奈良〜東京、で巡回できるし問題ないよ

リニアができたらのぞみは今のひかりみたいな存在になって、本数はだいぶん
削られるし不便になること間違いないから京都はリニアを誘致してるわけで。
新幹線があるからそれで満足しろというのは横暴だよ。JR東海が客の利便性を無視して
名古屋有利なダイヤに変えてくることは目に見えているから。

必要性は関係ないただ京都は自分のところにリニアが欲しいだけ

木津とか奈良に近いところは許せない
奈良に駅は悔しい

それだけ

>>154
今の超過密状態を見直し、現実的な本数にはなるだろうな、せいぜい時間あたり8〜10本とか
だがそれでものぞみまたはのぞみと同等の列車は無くならないし
（無くなるなら存在価値が曖昧になったひかりが先か？あるいは名称をひかりに統一か？）

だが、客の利便性を無視したダイヤって、客商売の企業がそんな利益放棄をするわけなかろーw

>>152
京都駅単独で考えれば、通らないリニアができてもメリットはないだろう？
のぞみは東名阪のメインルートだから成り立つ運行形態じゃないか。
そもそも、京都が潰すもなにも、名阪間で止まる駅は京都駅のみだから、
のぞみの廃止で困るのは京都駅利用者だけだろう。

東海が関空リニアを作るべきなんて書いた覚えはないよ。
リニアが大阪から西へ伸びる可能性を書いただけで。>>152は絶対ないと思ってるようだけど。

ID:9uK4RcnPがよくわからないのは、京都ルートは否定するけど、
いくつもレスを重ねてるのに、どのルートが優れてるか説明しないところだな。

リニアよりもむしろ、シーズン中にキャパオーバーしている宿泊施設の心配でもした方がいい。
リニアが来ないぐらいで価値が無くなるとでも思ってるんだろうか？
そもそもそんなレジャーの話よりも東京-大阪間のビジネス需要の方がよりリニアの重要性は高いんだから、
最高速で1分1秒でも早く東京-大阪間を繋ぐことだけを考えてもらいたい。
その為には迂回やカーブや途中駅は少ない方が良い。Bルートはその為に犠牲になった。

京都厨のID:cpQcmlRfが必死過ぎて痛いスレはここかｗ

奈良駅付近に決定したとして、実際はどこにできるの？
近鉄奈良駅？JR奈良駅？
それとも高の原駅とか木津駅？

>>153
新大阪以西を作らないとしても京都駅ルートの理由は>>124の通りです。
建設費が安い、とは>>118が根拠ですか？
それなら建設費を上回るメリットがあればいいのでは。
>>135では直線でいいとしてましたが、長池ルートでの想定ですか？

>>156
せいぜい8〜10本とか、という根拠は何ですか？

リニアは大昔から奈良というとになっていただろ。京都は強欲すぎる。

>>157
京都中心でしか考えられないなら、京都だけにリニア駅作ったらどうですかい？中央リニアと無関係にさ
あとのぞみは東名阪だけで成立している路線でもない
新大阪以西へ行く最速達の意味合いもあるし、広島以西直行のひかりが無いように、遠距離輸送の意味合いもある
当然リニアの為に本数見直しはあるだろうが、この辺の代用が無い以上、廃止とか無いですから
勿論採算が会わないとかの理由での廃止は知らんがw

あと、スタンスを出せと言ってるようだが、俺は基本は「無駄な物作るな」だな
奈良を通るなら多少は新規路線開発効果もあるだろうが、京都コースにはそのメリットも無い

ID:cpQcmlRf　

山田京都府知事ですか？　
気持ち悪いですよ、だから京都人は嫌われるんですよ

>>161
代替の効かない既存のひかり・こだまの本数は減らせないが、増発のぞみは若干減るだろう
という事で現在ののぞみの臨時増発分とされてる5本を引いた数が8本
需要に応じて10本まではあるだろうな、リニアが安定するまでは

木津川ルートならまだ何とかなるかもｗ

京都からリニアを外しても、困るのは日本人及び海外からの旅行者だよ。
客のニーズとしては京都は日本の中ではダントツで高いから。

・・・などと意味不明な供述を繰り返しており、かなりの余罪があるものとして厳しく追及してゆく方針です。

>>165
九州新幹線が名古屋まで乗り入れた上で、
のぞみ(あるいはのぞみ停車駅型のひかり)は山陽へ直通する2〜3本/hってところだろう
京都駅ルート以外になった時の対首都圏の流れは、新大阪と名古屋の客は全部リニアに移るし、
新神戸以西の客も多くが新大阪で乗り換えることになる
京都の客も早く着こうと思えば名古屋からリニアを利用することになる
こうなるとのぞみの存在意義は、
新神戸以西および京都から乗換せずに首都圏へ行きたい客の輸送、
リニアが満席であふれた客の輸送、この2点に限られてしまう
こんな客ってそれほど多いとは思えないぞ

>>158
新幹線京都駅は、ビジネス客が観光客より多いんだよ。
インバウンドでだいたい仕事：観光＝２：１の人数。
訪日外国人の移動も東京〜大阪間より東京〜京都間が多い。

直線ルート＝長池ルートがいいってこと？

>>160
とりあえず>>117とか。高の原、木津、祝園はニュースになったことがない気がする。
平城山も新聞になったことはないかも？奈良、近鉄奈良はどうだったかな
奈良駅付近じゃなくて奈良市付近なので・・・

>>163>>165
>>154の通り普通はリニアに乗り換えると思うし、乗り換えやすいダイヤにすると思う。
名古屋でも乗換はあるし、新横浜ののぞみ客はリニアに移るし。
ほかに誰が使うのかというと・・・採算無視を断言するのはどうかと。
ちなみに↓に東京圏と他の都市圏と間の旅客量が書いてある
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2012-03.pdf

新幹線の京都駅はビジネス客が観光客より多いんですよ
>>164にはどっちでもいいこととは思いますが。同じく私が京都人かどうかもどっちでもいいことです。

>>169
のぞみが減便になって最大で時間4本、あとの4本はひかりとこだまが2本ずつ、別にそれでいいじゃん、元々が増発対応分なんだし
のぞみを減らした分、こだまの本数が3本に戻せるかもよ

京都厨＝ID:ODhQOGtNがウザ過ぎるスレだな

>>170
首都圏に出るのに、東海道新幹線で名古屋まで出ればいいだけだろって
足がなくなる訳でなく、北陸新幹線などの接続需要もあるんだから
名古屋〜新大阪間の部分も廃止になる予定は当分は無いだろうさ

有るもの、使えるものが残ってるのに、余計な物作らせるなよ
ならやっぱり名古屋以西のリニアはいらねーよ

客が都合よく乗り換えてくれるわけない
新幹線の本数激減ショックで飛行機に相当食われるだろうな

ＪＲ東海はリニアの建設費を返せずに倒産する

>>171
それでいいじゃんと言うが、リニアができた後ののぞみって>>169で挙げた以外に誰が使うの？
乗換を嫌う層は多少所要時間が増えても気にしないだろうから、尚更のぞみの必要性は減るが

北陸新幹線、九州新幹線が乗り入れてきたら、新大阪〜名古屋の密度はあんまり変わらないだろうな

>>175
だから出来なきゃいいんだろ
名古屋から先は要らんよ

>>173
名古屋〜大阪間はいらない、と。今の計画の流れだとリニアはまず作られるから、
計画の妥当性について検証するべきという点では京都府と同じだな

北陸新幹線と接続を考えるなら、なおさらリニアを京都にした方が多くの人の便利になるかと。

>>177
それはないわ、京都始発でもあるんなら別だろうけど

>>170
アフォか？
大阪のビジネス客＞＞＞＞＞＞京都のビジネス客
だろうが。なんでも京都中心で考えるなよ。

長池ルートにしたら滋賀県にも駅作んなきゃいけなくなるだろ？
それとも何か？長池に駅があれば滋賀県には駅はいらねぇって事か？
これだから京都脳は・・・

どうでもいいわい
完成のころには超爺になっているw

>>179
長池ルートで滋賀にも駅作ればいいじゃん
そうすれば、東名阪の所要時間が一番短くなって建設費も最も安くなるんだから

>>179
新大阪から京都に引き返す客が出て、
新大阪の駅が乗り換え客であふれるから

京都駅の周辺には作らざるを得ないんじゃねーかな

>>182
ほぼ同規模の都市である川崎で、乗り換えで溢れるなんて現象が発生していないんだから
そりゃ夢見すぎかと

新大阪の次が奈良か

>>181
蒲生あたりに駅作って採算がとれるだろうか？
駅建設費を滋賀県が持ってくれるなら別だが。

>>182
そんな新大阪のキャパオーバーするほどビジネス客でごった返すことはないと思うけどね
レジャー用途なら新幹線使うでしょ。リニアに乗ることが目的じゃなくて京都に行くことが目的なわけだし

今無くて、それで困ってる訳でもないのに、これから作るリニアは京都必須とか

便利になる？ならんだろ、手続きは変わらんのに
なので京都ルートなら要りません、不要です

>>185
仮に駅単体の採算が取れなくても、時短効果がそれを上回れば直線ルートで造ることになるだろう
総建設費だって安くなる。遠回りして駅1つにするか、駅2つ造って最短距離で行くかはJR東海が判断する話
1都府県に1駅自己負担で建設という条件は、JR東海が自ら言ってるんだからな

>>187
いや、JR東海は滋賀に通す気は更々無いだろ
甲賀の方にでも駅作る気か？

>>186
＞今無くて、それで困ってる訳でもないのに
これは他の駅全てにも言える話。もっと利便性を向上させたり、
東海道新幹線に何かあっても大動脈の流動を確保するためにリニアは造るんだから

>>189
いや、彼の言っているのは「重複させる必要性」だろ
新規に路線を作るなら彼は暗に賛成している

>>188
JR東海は奈良市付近と示された法律に則った見解を繰り返しているだけで、具体的なルートは何ら決まっていない
京都駅ルートは否定しながらも京都府南部を通る可能性はあるとも言っている
滋賀県を通ることに関しては法律的な壁もないし、現在ある法律の解釈も変わらない
JR東海が名阪間の具体的なルートを固める際、
滋賀県内に駅を作ってでも直線ルートを取る可能性は十分考えられると思うが

>>191
同時に三重の協力も無くなるだろうけどな
名古屋に駅があるのに、桑名にでも駅を作る気か？と

>>192
全体の利益を考えれば納得するだろ。長野県のように
駅の建設費を出すのも自治体ではなくJR東海だし

>>193
そういう事ではないんだが
1県1駅を遵守するとなった場合に、桑名はあまりに馬鹿げてる
真面目に駅を作れと三重が言い出したら、JR東海はそれこそ赤字覚悟で遵守するのか？

>>194
それこそ>>187で言った通り、
駅単独での採算が取れなくても、時短効果と建設費の安さでメリットが上回ればやるだろ
圧倒的に東名阪の利用客の方が多いんだから

>>190
何で京都は重複させる重要性がないんだ？
リニアが行かない東京を除いて、のぞみの停車駅の重要度は、
品川、新大阪、名古屋の次である4番目に京都が位置することは分かるが、
4番目と5番目の間ではなく、3番目と4番目の間で切らなければならない根拠を聞いたことはないぞ

>>195
京都を避ける為に無駄を作ってどうする
新大阪〜京都が無駄なら、名古屋〜桑名も無駄だろ

まだ解ってねーのな
中央リニア新幹線構想は、京都外しの構想なんだよ
京都は邪魔なの、解るか？

>>198
まあ、バイパスを作るという趣旨から言えば、そういう事ではあるわな
起点になる駅同士をなるべく良い線形で結ぶ構想な訳だから

京都も奈良も景観とか大丈夫なのか
地下って言ってもこのあたり掘ったら何かしら出てくるだろ

>>200
化石が出るだろうな、数万年前の木の実の化石とか

>>197
は？直線ルートは間違いなく京都府通るんだが

それに、小さいデメリットがあっても、総合的に見ればメリットの方が大きければそれを取ることもある
京都駅ルート反対派が、京都駅へ遠回りすれば名阪間の所要時間や建設費が増えて迷惑と主張するのもその1つ
これは、京都駅の利便性を下げてでも名阪間を最短時間･時間でつないだ方がメリットが大きいと言っている

>>1
大声張り上げてれば、嘘でもそのうち本当になるかも…とか、
なんかやってる事が在日やプロ市民みたいでキモイ。

今回の相手は国や自治体じゃないんだから無理だろ。
JR東海がまったく相手にしてない。

>>202
あのさ、君の県にもバイパス道路はないかい？
そしてそのバイパスは市街地の中心部を通るかい？

>>176

だからできなきゃいいって、京都が自分に関係ないから切り捨てるのは横暴な理論だよね。
住んでる人のことや利用する人のことを考えなよ。

>>183

川崎は小都市が連なる分散型の郊外都市だから京都と比べられないよ。新百合丘や
たまぷらーざに住む人は川崎駅より新宿、渋谷利用率の方が高いし、新横浜で新幹線に
乗る。

だいたい、このリニアの計画がされた時期は京都で革新系の知事がいたから、意図的に
国から外されただけでは？そうだとしたら、今の京都を外す理由はないわけで。

>>205
別になんでもいいよ
京都駅より遙かに乗降客の多い東京駅で、乗り換えで溢れるなんて事がありますか？でも何でも

>>202
だから京都の連中がどうのこうの言わないように、京都を迂回させるんだろ
奈良付近で、大和郡山にでもなれってんだ
京都は邪魔なの、わかってないねあんたは

奈良はいいよな

観光列車じゃねーんだから真っ直ぐ引けよ！

>>204
だから直線ルートでバイパス作るんじゃん
京都駅周辺も奈良駅周辺も市街地。ど田舎突っ切った方がいい
ただ、1県に1駅造ると言ってしまった以上、しょうがないから造る。これだけのこと

>>207
じゃあ、京都府南部になるという含みは何？
京都府が本当に邪魔なら、そんな発言しなければいいのだけなのに

途中に駅を作るから揉めるんだ
JRは途中に駅を作らないと宣言するべきだ

>>211
逆の宣言をしてしまっているのに、それを180°ひっくり返すのは今更無理だろ
1県1駅という方針は国が妥当という判断も出しているし

>>196
重複させるのは３大都市圏に各１駅ずつという意味だろＪＫ

奈良は観光客をがっかりさせるだけ。

>>213
では、重複させるのは3大都市圏に各1駅ずつでなければならない理由は？
1つの都市圏に、重複させる駅が2つ以上あっても何ら問題ないはずだが
これは、京都に限らず新横浜についても言える話

それが東海の方針だからに決まってるからだろＪＫ＞ID:zCSL41Dx
一々言わせんな
ちなみに新横浜は重複させるつもりないからな

てことで京都厨は氏ね
何故東海がそういう方針なのかに異を唱えんじゃねーぞ

>>216
なら、重複させる重要度なんか関係ない、全てJR東海が決めることだ、と>>186に言えばいいじゃないか
俺は>>186が出してきた重要度の話には、明確な根拠がないと言っているだけだからな

そもそも京都厨＝ID:zCSL41Dxがここに居ること自体が場違い
京都ルートの話自体も場違い

京都を経由すると，相当直線からずれて遠回りになるだろ？

>>219
京都駅ルートと奈良駅ルートは距離的には大して変わらない

奈良は40年前からJRに協力して計画を練ってきたのに、リニアが実現しそうになった途端ゴネる京都ｗｗｗ
ゴネ方もなりふり構わずみっともない
京都人は、うちの家は○○の血筋で〜とか、酔うと自慢してくるヤツ多いのになｗｗｗｗ

これだけ京都がごねるので、京都を通らない線形の良いコースが最適という意見すらも理解されない

リニアは移動スピードの次元が新幹線とは違うから
新幹線のような地域拠点詣でみたいなことはしてられないよね。
飛行機の代用となるような都市圏間移動手段。
奈良ルートのような閑散ルートを計画する時点で中間駅の乗降需要なんて
これぽっちも当てにしてないことなんだから素直にそれを察するべき。

>>223
飯田駅すらも用地買収の問題やらで接続を断念してるくらいだからね
元善光寺での接続になるか、或いはそこからも僅かに外れる可能性もある
山梨もJRとの接続予定なし、身延線の小井川から数キロ離れた所になる模様で
JR東海にしてみれば、中間駅は基本的にはただの退避所でしかない、いい場所であれば多少は考えるというスタンス

>>210
付近には京都南部を含む可能性と同時に、奈良市の更に南側になる可能性もあるんだがw

奈良も京都も、リニアの駅いらないだろ

>>225
京都駅ルートや奈良駅ルートよりもさらに遠回りになるのだから、
JR東海がその選択をすることは絶対にないだろ

>>227
京都ルートは線形が致命的に悪い、駅である事を強く期待して来る上に、明かりになるでもなく、退避所としても使えない、なのであり得ない

もう登りが京都、下りが奈良ルートでいいよね

盗人猛々しいとは京都人のこと

奈良は（京都でも）大深度地下にしないと
掘ったら必ず何か出て発掘調査だから工事進まない

>>226
いることはいる
止まる必要はないが

奈良なら１時間昼間１本、朝夕２本停めてくれれば十分だよ。
って書いたら、奈良県民は謙虚だなと自分で思ってしまうわ。

ところで、>>14の奈良ルートって変に南の方に迂回してないか？
もっと直線的なルート引けるだろ。

>>66
新大阪で接続させるぐらいなら、山陽新幹線だけ大阪駅まで引いてくる方が良いだろ。

京都も奈良も、利権の街だから、どちらも同じくらい避けたいが
京都市街地を通す場合、ちょっとアレな滋賀を通さなきゃならないのが
利権よりも遥かに面倒だし、これまで実害があるしな。
そういう意味で、奈良ルートを選択するのJR東海の気持ちはわかる。

>>233
あれは最大限、滋賀と京都を回避しようとしたルートかと
触れるだけで駅作れってうるさいし、そんな近距離で駅作っても意味無いし

>>235
京都･滋賀憎しという理由だけで最短ルートと事業費の差額2900億円を捨てるのか
本末転倒で、とても合理的な判断と言えるものではないな

>>236
地下駅作ったら2200億、地上駅でも350億
駅が増えれば増えるほど、メリットは無くなる

>>237
増えれば増えるほどって･･･いくつ駅作る気なんだよ。1駅増えるだけだろ？
直線ルートが地上3駅で1050億
奈良駅ルートが地上1駅地下1駅で2550億
ここですでに1500億も差があるし、地下駅は地上駅に比べてはるかに維持費がかかる

というか、駅の建設費は>>14や>>118に挙げられている事業費の中にすでに含まれてるんじゃないのか？

>>238
奈良は地上駅に転換しました

>>239
転換したんじゃなく、地下駅に加えて可能性を検討している段階だろ
どうせ文化財出てきて没になるだろうけどな

>>240
JR東海だけでなく、知事もその方向での検討に期待している模様
遺跡の問題はあるけど、もともと奈良の地域は明かりの予定だったので
出入りする場所、通過する場所さえ間違えなければ問題はないし
それこそ奈良市内を回避する為に南下という可能性も強くなるだろうな

>>241
東名阪の利用客の利便性をますます損なってどうするんだよ
南側に回避するよりも、より直線に近くなるような北側に回避すると考えるのが普通だろ
JR東海も、奈良市付近の北側には触れているが南側には一切触れてない

資料見つけた。>>242の最終行は取り消し

>>242
東名阪の利便性という意味であれば、線形性が保てれば最高速で走れる区間が長くなるので
実は数キロ程度の差はあまり問題なし
むしろ近い距離間で細かく駅を設置する事により、各駅停車の平均速度が下がり
全体への速度低下を招きかねないロス、ダイヤを過密にできないロスに比べたら小さいかも？

>>244
平均速度を揃えた方が全体の利益になるというのなら、千鳥停車という方法もある
また、いくらになるかはわからんが、距離が延びた分の建設費と保線費用が増えることは確実で、
利用客に運賃の値上がりやサービスの低下という形で降りかかってくることになる

>>118の元ネタ
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-02/resources/1328233171179.pdf
ttp://www.pref.kyoto.jp/seisakuteian/resources/240603temp.pdf

やっぱり建設費には駅も含まれていた
奈良駅を地上にすると奈良駅ルートの総建設費は2.98兆円となるが、
これでも直線ルートとの間に1000億円の差がある
その上、奈良市より南側を通るとなると距離が伸びて線路部分の建設費が増えることになるため、
直線ルートとの差は1000億円を超えることは間違いない

建設費を圧縮したいのなら、
奈良駅の地上化を検討したりするよりも、直線ルートを選択するのがベスト

>>245
さあ、それを判断するのはJR東海で、現在滋賀を通す計画が無い以上、絵に描いた餅だね
三重は亀山辺りが一番誘致に真剣だし、亀山を通るのはほぼ決まりじゃない？JR東海のお膝元だし

各駅停車なのに千鳥とかw

なんか上見たらID被ってやんのw
お前レスしすぎw

JR東海東海ってウザイね

JALとか全日空とか言えばいいのか？w

長池駅ルートにして
そこから奈良までガラス張り車両のモノレールでも建造すれば
観光地としておもしろみが出るんじゃないかな

現実的には高の原あたりを大深度地下で通してもらうのが一番だろうな。
丁度奈良と京都の境目に駅作ってくれれば良いよ。

地図で見てみたら、ちょうどイオンの建物の所だけが京都府だから、
イオンの店舗の地下にホームが半分かかるように作ってくれればいい。

奈良ルートは国が４０年前に作った計画と矛盾がないように作られたルートではあるけれど、
名阪をつなぐ最良のルートという根拠、国が比較検証をした様子はない。
京都駅ルートは検討に値するルートと思う。

京都ルートを実現するには法律の改正が必要
そして、法律を改正するのは滅茶苦茶ハードルが高い
何より、京都経由はJR東海には何のメリットも無いのも大きなマイナス

北陸新幹線が通るのはほぼ確実なんだから
リニアなんて贅沢言わずにそれで我慢しなさい

ってか新幹線あるとこはリニアじゃなくそっち使うだろ、
余程急を要する人や金持ち以外はさ。
浮かした分でホテルや食事の方を上げるんじゃねーの。
社会情勢は今より厳しいだろうし。

>>246
＞現在滋賀を通す計画が無い
現在ある、滋賀県を通さない計画を作ったのは誰？それも勝手に
JR東海が名阪間の具体的なルートを示したことはないし、JR東海が則るとしている法律も、
主要な経過地に奈良市付近が書かれているだけで、それ以外に計画と呼べるものはないぞ

＞三重は亀山辺りが一番誘致に真剣だし、亀山を通るのはほぼ決まりじゃない？
どこが誘致していようが関係ない。それこそJR東海が決めること

>>255
リニアの運賃はのぞみ+1000円程度の予定

そもそも京都府・滋賀県を通るルートをJRが想定してないんだから、外野の京都府がいくらゴネても意味無いだろｗ
同じ長野内を通るA,B,Cルート選定の時よりも酷いｗ
相手は民間企業なんだから下らん舌戦なんてしてないでJRが京都にルートを引きたくなるような対策でも考えてろよ。
例えば、駅建設費は自前で出しますとか、奈良ルートから増える建設費は全て京都府が持ちますとか、
需要の減る新幹線の保線費をいくらか出しますとかさ。

>>258
京都駅を通ることは想定していない一方、京都府南部を通ることは想定している

>>259
京都府が駄目っていったら素直に奈良県のみを通るルートを選ぶだけ。
相手は民間企業だからね。

>>260
何が言いたいんだ？
京都府が、京都駅ルートでないと府内は通させないと言っているわけでもないのに

>>261
>>1
>＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

>>262
そのどこに、京都駅ルート以外なら京都府内は通させないって書かれているんだ？

京都は新幹線でどれだけ日本人に迷惑かけたと思ってるんだ？
その上リニアまで冬は使い物にならなくする気か。

>>263
素直に木津周辺を通らせてくれるならJRは検討するだろうけど、
>>1にあるように京都駅の誘致でゴネるようであれば奈良県のみを通るルートをチョイスするのみって事だ。

>>265
どうなるかは今後の具体的なルート検討のときに明らかになるだろうが、
おそらく京都府は長野県と同じような立場を取ることになるんだろう
あくまで京都駅ルートを主張しつつも、直線ルートで府内を通ることは否定しない、というように

長野も現地調査とかでいろいろあったみたいだからね

いざ、木津あたりを調査しようとしたら・・・
てことだね

>>266
長野の場合も元々はBルートだったけど技術的に可能になったという理由でCルートになったから、
結果次第では予定していた奈良県じゃなくてより直線に近い京都府南部を通るルートを選ぶ可能性もあるか・・・。
でも京都駅ルートはJRにとって積極的に通す利点がないから、誘致するとしたら金積まないと難しいだろうね。
京都駅じゃないと京都府通らせないとゴネるようであれば奈良県通るだけだし。

>>254
京都駅ルートにJRのメリットがないという根拠はない。
乗客１人あたりでリニアが新幹線より儲かるのであれば、なるべくリニアへ乗り換えてもらった方がいい。
>>255
それは>>255など観光客の話。>>257の通りビジネス客は時間／料金に効果があれば、
経費でリニアに乗る。そして京都駅はビジネス客が観光客より多い。
>>258>>260>>216
要するに、JRは民間企業だから国の計画と矛盾がない範囲で作っているのだから
国の計画に京都駅ルートがあればいいのだろう。

京都駅ルートはバイパスでないという人もいるが、新幹線の難所、関ヶ原を通らないバイパスになっている。

通過するだけだから土地が安いほうだろ
あと京都は地面掘ったらなんか出てくるんだからやめとけと。

>>268
＞積極的に通す利点
これが実はある、JR東海はそれに気づいていない、と主張しているのが京都府
実際、名阪間をルートごとに試算したものは>>245のURL以外にないし、
中央新幹線のルートが決められた当時の計画では従来の新幹線方式で作ることになっていて、
リニアとなった今では状況が異なっているから、もう一度検証しましょう、ということだろう

いくら名称は中央"新幹線"と言っても、実質的には、リニアは新幹線の上位に当たるものだから、
新幹線の駅を飛ばされた旧在来線特急停車駅のような惨状になることを懸念しているのかもしれない

個人的には、ルートごとの中立な試算が示されていない段階で、
京都府が京都駅ルートを主張することは、ゴネには当たらないと思うが

京都厨のID:+AFcQLky＝ID:+7OqUUyEが必死過ぎるな
今更国が京都駅ルートを新たに作ろうなんて考えるようなら日本は終わりだｗ

ID:+AFcQLky＝ID:zCSL41Dxだったｗ

東海地震に備えて日本海側に通せよ

京都府が本当に京都駅ルートにしたいのなら、試算をするときの優位性を少しでも高めるために、
京都駅ルートになった場合、滋賀県内にリニアの駅はいらないという約束を滋賀県から取りつけることだな
滋賀県内の駅設置に固執して京都駅ルートを逃しては本末転倒だから、滋賀県にとっても悪い話ではなさそうだし

駅前近くの部落一掃しないなら京都駅併設のリニアは不要


多くの利益は
木津か祝い園あたり

京都と岐阜にリニアやるから、東海道新幹線を奈良と三重に移してくれよ。

>>256
過去の新幹線網を計画した鉄道に関する偉い人達＋政治家だろｗ
先行して数十年もおいしい汁を吸ってきた京都・滋賀と
煮え湯を飲まされ、ローカル扱いに転落させられた奈良・三重と
いい加減、奈良・三重にも発展の芽を与えてやったら？国のためにｗ

奈良駅に作る必要も
京都駅に併設する事も

無駄


木津から祝い園あたりに駅作って連絡させればいい
関西学研都市を生かせ

>>279
京都一丸となって木津を押さない限り無理じゃないか？ｗ

奈良に近いけど京都府内の木津か祝い園が新大阪に行くこと考えたらいいと思うんだが

木津は京都奈良方面には奈良線しかない
祝い園だと近鉄奈良線で京都駅近鉄奈良駅　京都地下鉄で旧市内　
片町線でのアクセス
大阪市地下鉄中央線をのばせば大阪府庁両庁舎にも

>>281
大阪府内の人は新大阪使うんじゃない？
接続数有利って行っても、木津なら関西本線の接続もあるわけで、
JR系列でない私鉄の利便性とかはあくまで補助的にしか考えないだろうし、
長野や山梨の件を考えると、あまり積極的に接続を重視している訳でもなさそうだし

>>278
＞過去の新幹線網を計画した鉄道に関する偉い人達＋政治家
その人たちが決めたのは、主要な経過地を奈良市付近としたところまで

法的根拠もなく、勝手に滋賀県回避のルートを引き続けてきたのは、
奈良駅ルートを支持する人たち(主に奈良県)じゃないのか？
主要な経過地に京都府や滋賀県が含まれないというのなら、それは三重県も同じだし、
京都駅ルートが否定されたのは、奈良市付近に京都駅は含まれないという理由による
奈良市付近に京都府南部も含まれるという見解が示された以上、直線ルートも奈良駅ルートと同等の重みはある

>>283
奈良市を通すと明記している以上、かなり北側に位置する事となる滋賀を記述する必要がない
滋賀最南端が京都最南端レベルまで下がってるなら必要かもしれないけどね
だいたい、甲府市附近、赤石山脈中南部と書いたとき、「静岡を通さない」なんて書いた？

あと、法的根拠をと言うが、政治家が絡んでいる以上は、或いは立法され承認された以上は
国民から承認を受けている、というのが日本の原則だけど
もちろん覆される可能性はあるけども、長いことそれを覆す事が無かった以上、
大勢の国民はこの件に関して「それでいい」としている

法律が変わってないから国民から承認〜とか言うと
じゃあケンポーキュージョーがー、とか言い出すバカも居るから注意な
法改正と改憲の手続きの違いが理解できない奴は居ないと信じたいがw

まあ、京都も無駄な試算ばかりやってないで、法律に見合った試算、
例えば大和郡山ルートや奈良ルートとかよりも木津ルートの方がいいですよ、とかさ
そういうのやればいいのに

でも木津に通したいわけじゃないんだろ？

>>284
＞奈良市を通すと明記している以上、かなり北側に位置する事となる滋賀を記述する必要がない
主要な経過地に｢奈良市｣と書かれているならその通りだが、実際には｢奈良市附近｣と書かれている
もし、主要な経過地に滋賀県を入れてしまうと奈良駅ルートがほぼ消えてしまうことになる
主要な経過地に滋賀県を入れないことによって、直線ルートと奈良駅ルート双方の可能性を残してあるんだよ

＞甲府市附近、赤石山脈中南部と書いたとき、「静岡を通さない」なんて書いた？
書いてあったらCルートや一時期出た長野県回避案が成り立たないだろ。書いてないから成り立った
書いてあったら、Bルートにするか法律変えるしかなかっただろうな

だから、京都府や滋賀県を通ることに関して現在ある法律を変える必要さえないって
名古屋市附近から大阪市までの間に奈良市附近を通りさえすれば満たされる
また、法律を変える必要がないからこそ、奈良市附近には京都府南部も含まれるという発言が出ている

>>288
奈良市附近を生かす為には滋賀が通れない、と解っただけでも偉いね
あと、赤石山脈は静岡にまで渡っているので、別に長野に拘らないよ

286
しかし京都駅派の狂頭人は木津あたりだと奈良に近いから嫌がるわな

静岡は中南部じゃなく南部だ！
でも直線ルートで想定される駅は奈良市付近だ！
次はこのダブスタが来ると予想w

>>289
はあ？馬鹿かお前。奈良駅通せば奈良市付近という表記が生きるとでも思ってるのかよ
名古屋市附近から大阪市まで最短距離で引けば大体奈良市附近を通るというだけ
奈良駅を通ることがリニアの目的じゃないんだよ。わかった？

＞赤石山脈は静岡にまで渡っているので、別に長野に拘らないよ
>>288の繰り返しになるけど、だからCルートで作れることになったんじゃないか

>>291
中部と南部を合わせて中南部っていうの

>>292
奈良駅でなくても、木津駅辺りであっても、岐阜は通らない方が現実的です
コースに触れただけで350億余計に掛かるんですから

逆ギレですか？w

あと、経由地に「奈良市附近」と明記された以上、
奈良市附近を通る事はもう目的地の一つになってるよ
奈良駅とは誰も言ってないし、奈良県の意向をくんだ結果大和郡山になる可能性もある

>>292
あと、ID:sk6r83+Zがしなかったので最低限のツッコミ
奈良駅通せば「奈良市近辺」は最大限に満たすだろw

>>294
突然関係ない岐阜が何で出てくるんだよ。別に通っても法律的には何ら問題はないけど
それに、3つのルートどれも岐阜県内を通るものはないぞ

>>296
赤石山脈の地下も目的地ですか。どう考えてもアホだろ

>>298
岐阜じゃないわ、滋賀だわ、ごめんな
あと、経由地が書かれている以上、その経由地を通るのは「遵守すべき事項」になる
つまりルートを決める上での目的地になる

>>297
満たすか満たさないかは1か0の関係。そこに程度の差はない
奈良市附近の意味に関して、京都市は0%だけど、城陽市は40%満たしている、とかいうつもり？

>>300
程度もなにも、お前が
>奈良駅通せば奈良市付近という表記が生きるとでも思ってるのかよ
とか意味不明な事を言ってる、それに対するツッコミだがw

京都駅にリニア持ってきたいなら駅東の部落一掃せよ

あと景観規制の廃止

>>299
駅1つ増える分も京都府の試算には含まれているので念のため

だから、奈良市附近さえ通れば法律は守ってるんだから問題ないんだって
京都府南部も奈良市附近に含まれる、
というJR東海の社長の発言が間違っているというのなら別だけど

>>301
もう一度>>289から読んでみろよ
＞奈良市附近を生かす為には〜
と、程度問題があると言ってきたから、
＞奈良駅通せば奈良市付近という表記が生きるとでも思ってるのかよ(、そんなわけないだろ)
で、そんなものはないと言ったわけ
なのに、>>297で程度問題はあると言ってきたから、>>300でさらに具体的に返したの

>>303
あの、勝手に盛り上がってる所ですまんけど
俺は別に程度問題のつもりで「生かす」と言ってるわけではなく
効果が生きる、効力が失われていない、という意味での「生きる」のつもりで言ってるだけだが・・・

>>304
その意味なら、滋賀県を通っても奈良市附近は生きるんだけど

あとさ、直線ルートで長池だっけ？京田辺だっけ？
その辺に駅を作ったら、奈良まで電車で30分？距離にして20km？
それってもはや「附近」とは言えないと思うんだが

東京で言えば、「新宿区附近」と言って蒲田より西に駅を作ったり
「東京駅付近」と言って西船橋付近に駅を作るような感覚？
あり得ない・・・

>>305
通らなくても十分機能するのと、通す必要性がないのとで、通す理由がないよね

京都駅を通すと線形が悪くなるって言われて、今度は無理矢理滋賀を通して線形をわるくさせようとする作戦ですか？w

名古屋でも、名古屋附近と言われて、太府に駅ができるなんて誰も想像はしないと思う
むしろそこは三河安城、ってツッコミを受けそうで

>>306
長池駅〜平城山駅(奈良市)　普通で25分、JRの営業距離15.9km
参考：JRの営業距離14.5kmの城陽駅〜木津駅がみやこ路快速で14分
長池駅から奈良市境までの地図上の最短距離約13km

ミクロで見ると附近じゃないのかもしれないけど、マクロで見れば十分附近だろ
あんただって、直線ルートよりも総延長が16kmも長い奈良駅ルートを大した差ではないとして推してるんだから

>>307
＞奈良市附近を生かす為には滋賀が通れない
必要性がないのと、物理的に通せないのとは違うだろ

>>303
京都南部が奈良市と言うのは分かるが、
ＪＲ東海社長の発言は奈良がゴネた時の保険をかけただけだろ。

奈良がＪＲに対して素直なうちは
京都の出番は無いんじゃないかな。

>>310
なるほど、では新大阪まで新快速で24分の京都駅は「新大阪付近」なわけですね
時間で見たらそういう事ですか？

必要性と十分性のどちらも「不要」と結論づけられるものに対し、無理矢理通す必然性がないですね

>>306
その比較はおかしい
距離だけそろえてもダメ
奈良市と新宿区や東京駅は大きさが全然違う
ちゃんとスケーリングしないと

>>309
おれは知立のほうが便利

何が何でも京都駅にしろというバカの理由はなに？

>>313
じゃあ東京都近辺と言って東船橋でもいいよ？一番の端の小岩まで12kmで、なんか上の人の指摘する距離にも近いし
むしろ規模を大きく取ってるんだから、この位の感覚かな？

>>312
条件違うもので比較してどうする。だからみやこ路快速挙げておいたのに

新大阪駅〜京都駅　普通で41分、営業距離39.0km
奈良駅〜京都駅　みやこ路快速で47分、普通で74分、営業距離41.7km

最高速度や駅数、線形などによって異なってくるから単純比較はできないが、
JRの営業距離のみで比較するならば、京都駅を新大阪駅附近というのは京都駅は奈良市附近といっているに等しい

不要=不可能ではないだろ。それに、不要とあんたが勝手に結論付けてるだけだろ
直線ルートを取るならば必要になってくるから、必要性さえ消えていない

>>317
あのね、可能不可能で言えば、三重を通って和歌山を通って奈良市を通って新大阪、だって可能なの
要不要で言えば不要

この違い

>>316
それならいいんじゃない
成田空港も東京だし

>>319
そうそう、東京靴流通センターは北海道にもあるし、どこもかしこも東京だね

>>318
不要≠不可能を自分で認めてるじゃん

>>321
最初から不要としか言ってないけど？

あ、めんどくさい人の予感
>>289を差して不可能とか言ってるとか言い出す気がするので、そこ突っ込んできても面倒なので相手にしない

>>322
＞奈良市附近を生かす為には滋賀が通れない
通れない＝通ることができない＝通ることは不可能
自分で不可能って言ってんじゃん

>>323
逃げてるだけじゃん

素敵な漫才を見たw

可能性だけなら
大阪駅の確保ができない場合があって
新幹線と接続のために京都／大阪のあいだに
新駅をつくる可能性があるな

間違った発言したなら撤回すりゃいいのにな
意地張ってるから泥沼にはまっていってこんなザマになる

>>328
お前の言動でまともに相手されてるだけ感謝じゃねーの？
奈良駅通せば奈良市付近という表記が生きるとでも思ってるのかよ(ｷﾘｯ)

>>327
大深度地下を使ってJR新大阪駅とつなげばいいんじゃね？
新幹線とも接続できるし

中国や韓国と物の言い方そっくりな知事だな

>>309
太府て

>>329
言葉に2つ以上の意味があったとしても、日本語として意味が通るものを選択するのが常識だからな

>>333
町に出て聞いてこいよw
「リニアが奈良駅を通ったら奈良市付近を通ったことになりますか？」ってさw

>>332
おっと字を間違えてたね、ごめんな

>>334
まあ、その件で馬鹿と罵られているので、会話の通じる相手ではないなと思ったのは事実だね

リニアの駅が京都、なら
右側の子が茉奈、かな

>>334 >>335
「リニアが奈良市附近を通った場合、滋賀も通ることは不可能ですか？」って聞いてこいよ

>>337
お前本当に面倒な奴だね
人には訂正を要求する癖に、自分が罵倒に使った、明らかにバカだろ？って発言は正当化するわけ？w

>>331
兵庫出身だからな
思考も表現の仕方もヤクザそっくり

>>338
>>289の
＞〜、と解っただけでも偉いね
これを馬鹿にされていると言わずして何という

＞奈良市附近を生かす為には滋賀が通れない
この一文に関して、俺が解釈している意味以外にとれる意味があるのなら謝罪するさ
だけど、実際ないじゃん

>>340
だってお前、実際にバカじゃんw

>>341
はいはい、馬鹿どもは馬鹿らしくしておきなさい

>>342
人のミスは許せない、自分の誤解は説明受けても訂正できない
バカの典型じゃんw

あれだろ、重複した方のスレで1000近くの頃に朝まで言い合ってたバカの一人だろ？w

リニアって、原発０だと厳しいよね。
計画は名古屋で終わりになるかもな。

高槻に駅作らんかったらリニア要らんで

もう、大和郡山市の大和郡山か平端でいいよ。
その方が奈良県民や京都府南部だけでなく近隣の和歌山県（京奈和道路：奈良・和歌山区間無料）や
三重県西部（名阪国道：当然無料）の人も便利。
停車本数が多ければ大阪南部の人も利便性は上がる。

>>347
京奈和道の奈良部分は無料だったのだな。名阪国道も無料と。
京都ばかり高速鉄道が通っていてずるいという指摘もあったが、代わりに自動車専用道路で配慮されていたか。

>>347
大阪府民は全列車停車する新大阪行くだろうし、
三重県民はわざわざ西に一旦戻ったりせず亀山行くだろ

三重県民視点だと亀山も十分西すぎるけどな
まあ名古屋にでるわな

>>350
津・亀山から名古屋まで近鉄（急行）で50-60分掛かる。
距離でいうとそれぞれ66km、60km。
京都-大阪・奈良（約40km）と比べてだいぶ距離がある。
一時間に一本だとしても亀山を使うと思う。
四日市あたりなら名古屋だろうけど。

亀山は近鉄関係なかった。ヤフー路線で調べたら、
亀山-名古屋（JR快速）で1時間10分。
津-名古屋（近鉄急行）で1時間10分。
思ってたよりも時間が掛かるね。

駅周辺の駐車場事情にもよるが、家からクルマで直接、奈良のリニア駅に乗り付けられるのは魅力。
大阪南部だと駅までの交通の便も悪く、近鉄や南海、ＪＲで乗換えながら新大阪or大阪へ出なきゃ
ならん。　帰りに大阪で乗換となると、人の多さに疲れが倍増する。

リアル直線ルートも、JR東海の否定により可能性消滅
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120919/waf12091919420033-n1.htm

というか、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の意向を完全無視したルートはJR東海も想定してないから
（長野内ルートで揉めた時も、JR東海が長野迂回ルートを提示する事はなかった、ネットで勝手に盛り上がっただけで）
当然と言えば当然か

京滋圏はとことんJRを敵に回しすぎたね
自分勝手して来たツケだよ

奈良県民からすれば生活圏外で近鉄以外に馴染みのある（ＪＲ）駅は
　奈良、郡山、法隆寺、王寺、高田、御所、吉野口、五條、桜井、
　京終、帯解、天理、巻向、三輪、畝傍、金橋　くらいなので
奈良、郡山あたりにしてほしい。　もちろん近鉄接続に便利な状態で。

>>356
大和郡山なら両線がクロスする辺りにまだ土地がありそうだけど
奈良はそういうのは難しそうだね

>>354
ちゃんと読んだ？
その記事は、リニアができたら既存新幹線に滋賀県内新駅を設置することを
JR東海が否定したという記事だけど。
まあ、新幹線米原駅の利用実績からして新駅設置なんて有り得ないけどね。

米原は携帯だったかwimaxだったかの電波が入らなくてびっくりした
本当に新幹線の駅なのかって思ったよ

>>358
現社長としては、尻拭いさせられたのに滋賀県がまた真逆のこと言ってきたからもう懲り懲りなんだろう
新駅の設置自体は、リニア開通後にひかりやこだまが増えることは確実だから、
その時の米原駅の乗降客の増え具合によってはあり得ない話ではないと思うが

>>358
滋賀県は土地を確保しつつ
時が来るのを待つしかないな。

時は来た！それだけだ

予定どおり2045年開業なら決定はまだまだ先
2027年の同時開業を目指すなら2014年度着工開始にせざるを得ないので、リミットはもう1年余

>>330
せっかく駅を地下につくなら梅田の下がいい
繁華街が近いから便利なはず
新幹線との乗換えは京都か神戸でいいよ

>>330,364
いっそのこと新大阪とホワイティ梅田を
高速型moving walkway（ちうか 走る歩道）でつないじゃえば？

走る歩道とか大阪はやっぱり怖いところだな…

ＩＨＩのアクセルライナーだと３倍速の分速１２０ｍ（１０年前）。
今だったら分速２４０ｍとかで行かない？　コケたら修羅場だけど。

一見さん御断りどす

ぶぶ漬けでも食べて帰りなはれ　

大仏のへそ饅頭と奈良茶もドーゾ

奈良県は誘致のしかたがスマートだね

世界観光機関アジア太平洋センター:今秋、大阪から奈良に移転　知事「大事にしたい」　／奈良
http://mainichi.jp/area/nara/news/20120901ddlk29040533000c.html
　荒井正吾知事は３１日、国連機関「世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）アジア太平洋センター」（大阪市、職員約１０人）が
今秋、奈良市に移転すると発表した。
同センターは、大阪府や大阪市が橋下徹氏の方針で国交省の「天下り」を理由に支援を打ち切った経緯がある。
同省出身で、関西広域連合参加などを巡り、橋下氏と距離を置く荒井知事が「助け舟」を出した形だ。

　ＵＮＷＴＯ（本部・スペイン）は観光を通じた経済発展や国際平和を目的とし、１５５カ国が加盟。
アジア太平洋センターは９５年、アジア唯一の地域事務所として開設した。
官民出資の財団法人が実質的に一体運営。国際会議開催などの事業を行ってきた。（以下略）

毎日新聞　2012年09月01日

>>354
詐欺師認定。　リアルって？

>>1-372
今晩は。リニア新田辺

>>306
いいえ、近畿圏の常識では京田辺＝「奈良付近」圏内です。
関東のローカル地方民には、感覚が沸かないかもしれない。

新田辺駅 - 奈良交通バス案内システム
http://jikoku.narakotsu.co.jp/form/asp/ejhr0060.asp?fromcd=616&dia=2&daykind=1
祝園駅 - 奈良交通バス案内システム
http://jikoku.narakotsu.co.jp/form/asp/ejhr0060.asp?fromcd=604&dia=0&daykind=1

21世紀なんだから
マリンエクスプレスさっさとつくってくれよ

>>374
だからさ、北海道から沖縄まで東京靴流通センターがあるんだから
全部東京なんだよ

>>371
ローカル電波で京都は国際観光都市だと叫ぶ京都府とは随分と違うね、奈良はしたたか

>>374　
京田辺や祝園は京都府ではあるけれど、京都都市圏には入らない。
特に京田辺は、京都駅より大和西大寺が近いけど、奈良と比べると微妙なところ。
祝園は奈良駅に近い。

　　京都駅
　　　↑
　　 18km
　　　↓
　　京田辺
　　↑　　↑
　 9km　 16km
　↓　　　　　↓
生駒-10km-奈良
　　　　　　　 ↑
　　　　　　 6km
　　　　　　 ↓
　　　　　大和郡山

>>377
数字で奈良と京都を比べると段違いになるけど、数字にならない所で立ち回りがうまい。
バランス感覚がいいというか、強引さを感じさせない。

■国際会議開催件数　ICCA　2011
東京　５０件
京都　２９件
大阪　１９件
福岡　１９件
横浜　１６件
http://mice.jnto.go.jp/news/2011/bfp6ab0000000ik8.html

>>378
はぁ？新田辺や新祝園の駅に朝ラッシュ時いってみろよ
京都へ通勤する住民がわんさかいるぞ

高の原や木津川台あたりだと、大阪への流れのほうが強いかもしれないがな

そもそも、祝園に駅を作るメリットが無い
祝園厨はリニア関連のスレでは何所でも嫌われているね
妄想と願望しか語らない。

>>378
京田辺の京都・奈良の距離としては正しいが、「都市としての求心力」を無視してるな
京都と奈良じゃ都市の求心力がだん違う
確かに京田辺は奈良に近いが、やはり京都の経済力で京都の方にかなり引っ張られて行ってる
宇治や城陽に住んでたらやっぱり奈良よりに見えるのかな？

>>380
ヒント：　市域、通勤手段、学研都市線、都市圏の条件

新幹線で町興しとか、田舎根性だしすぎだろ

>>384
それは京都への批判？奈良への批判？それとも駅全部について？
ちなみに、奈良は地域振興を目的として公表してるけど
京都は町興しが目的だとは言ってない。
日本の損失にしないためのリニア誘致。

ルートを曲げたら世界の笑い者と言ってるぞ>>385

京都通らなくても損失なんてないから
損失だと思ってるのは京都人だけ
北陸新幹線が新大阪ならびに名古屋直結が実現出来れば、北陸の人達も全然困らないし

乗降客の多い駅と繋がってないと損失ってんなら、
東京の鉄道で新宿・池袋・渋谷・東京（大手町）を通らない路線は全て損失って事になるのかと
日比谷線や南北線や都営浅草線、或いは京急や京成や東武本線系がそれに該当するわけだけども

都会の人は別に乗り換えの1度や2度、目的地に到達する為なら普通に乗り換えるだけだと思うが

>>387
乗換えが多いのは定期券を持っている場合のときで
これは会社が通勤費を出してるからなんだよ。
自腹で３路線２回乗り換えるくらいなら
みんな自家用車になっちゃうよ

>>388
高速鉄道を使うケースで自家用車で置き換えるってのはなかなかハードかと
東京から名古屋までで自家用車で、ってのでも相当しんどいよ？

387のなかで高速鉄道らしいのは北陸新幹線だけだろ
自分の前提をかえなよ

でも相手してくれて面白いです。

>>390
いや、そもそも京都に何を通す気か？って話ですよ
リニアは思いっきり高速鉄道だし、既存の新幹線だって高速鉄道だから

>>387
>京都通らなくても損失なんてないから
>>124
２．交通網が既にあるため、新駅と周りを結ぶための新たな投資が不要。
　　　（奈良などに京都と同じだけリニアの時短効果が及ぶ）
４．経済効果が最も見込める。（関西経済の総和として京都沈下分を他ルート案は補えない）
５．外国人が日本観光といえば、とりあえず京都。（某誌で世界９位）
　　　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120709/wlf12070922150010-n1.htm
　　　（訪日外国人の東京との移動は大阪より京都が多い）
６．京都駅なら自治体が建設費負担。
８．大阪が首都機能バックアップ拠点になるなら京都御所が使える。

>北陸新幹線が新大阪ならびに名古屋直結が実現出来れば、北陸の人達も全然困らないし
乗換を気にしないなら、京都で乗り換えた方が効率がいいだろう？

京都駅の方が奈良の時短になる、というのは別のスレで散々否定されていたような気も

また例のバカなコピペをする京都厨湧いてんの？
無駄にスレが荒れるだけだから、いい加減放置しとけや
どのみち最初の会議から参加してない滋賀・京都は想定外なんだから

>>392に追加。
>>379にあるけど、国際会議の分野では京都が日本を引っ張ってる
魅力が減れば、候補地選定で京都が外れるかもしれないけど、代わりの日本の都市が選ばれる保証はない。

>>393
奈良と往来する人は主に京都駅を経由してるから、京都駅まで１時間短縮できれば
そのまま奈良にも１時間短縮できるという理屈。
さらに、もし京都駅のリニアの本数が多ければ、もっと便利だねという理屈。

これは奈良より京都駅が時短というより、奈良と京都が同じように便利になるよという話で、
新リニア駅に、京都駅と同程度の交通網、乗車チャンスがあれば、
リニアの効果の出る場所は違っても広さは同じような感じになると思う。

>>394
このスレのタイトルと>>1を見てほしい。無駄にスレが荒れるという印象は勘違いでは。

京都なら新快速使えよｗ
なんでリニアがいるんだよ

首都圏の場合は、東京が圧倒的に中心であり
周辺都市はその付属にすぎないが、
関西の場合は京阪神というように3都市の関係が並列に近いので、
首都圏と同じ感覚でみないほうがいいと思う

どうも京都は、首都圏でいう埼玉か千葉くらいの地位だと思ってる人が多いようだが

>>397
むしろ逆だろう。
首都圏や中京圏など、広義の東日本の人は、一般に京都の大きさを過大評価する傾向がある。
かなり多くの東日本人が、都市の規模としてなんとなく「京都≒大阪だろう」と信じ込んでいる。
仕事柄大阪と縁の無い人は、（行ったことがないから）特にそう思う傾向が強い。
京都は、修学旅行で全員行くので、一応見たことはある、ということになる。
関西人には嘘みたいに聞こえるだろうが、これは本当の話だ。

逆に、近畿地方住民は、京都を著しく小さく評価する。これは京都市民でも同じ。
京都は、「休日に遊びに行く郊外の観光都市」にすぎない。
首都圏で例えれば、「ちょっと大きな川越」レベル。首都圏民には信じられないがこれも事実。

お国板住民は、何もかもが脳内世界で歪んで見える謎のパラレルワールドに暮らしているので、
２ｃｈでは、連中が出張して変なレスやスレがいろんなところに立つけれど、
リアル社会の感覚はこんなもんだと思う。

東京からの視点だと京都は新幹線で奈良はリニアでって分散してるほうが迷わなくていい

大阪にリニア駅が作れないときは、代替で京都の可能性があるぞ
まあ東海も民間会社だから資金不足はあるわな
わしが思うに、名古屋駅も新大阪も中止して、京都付近に１ヶ所だけ
乗換えポイントつくればよいだろ。
国益ならこれが一番

>>398
それはあるな
東京から行ってみると京都は本当に小さい

ついでに大阪へも行くとこれまた想像より小さい
日本で大都会と言えるのは東京だけなんだなと分かる

>>394
「最初の会議」ってリニア中央新幹線のルートを選んだ会議を指してると思うけど、
そういう会議はないよ。ないままに４０年前にルートが決まった。つまり想定外なことが問題なんだよ。

>　「あのころは、角さんの独り舞台だったね」
> 　当時、国鉄新幹線部長だった富井義郎は言う。
> 富井は連日、「新幹線をわが町に」という陳情を受けていた。
> 陳情団の数は、一日平均５つはあったという。
> 富井は、陳情団の多さもさることながら、田中経由の陳情に悩まされていた。
> 　「県会議員などが国鉄に陳情に来る時、角さんの書いたメモ用紙を持ってくるんです。
> マジックか何かでササッと書いてある。ここのルートはこうするとね。
> 陳情に来た人は、『角さんがこう言っていたから、あんた、こうしなきやだめだぞ』と強気でした」

京都厨のID:OElMLfWQが痛過ぎだな

>>397>>398
印象は人によって変わるからね。だから統計を見た方が無難に評価がしやすい。
奈良ルートと京都駅ルート、長池ルート、どれがいいか。

>>399
そういう人もいるだろう。でも迷いにくいという理由で日本の国土軸ルートを決めるのはちょっと。

そもそも京都は地下を掘ったら何出てくるかわからん
発掘調査に大量の時間と金を取られて、それが減価償却費の高騰という形でかえってきて、未だにそれに囚われて大赤字の京都市営地下鉄がいい例

奈良も地下を掘ったら何が出てくるかわからんが、奈良だと高架という手がある
京都は高架にするならば新幹線を超える高架橋を作らないといけないし、高架のような建造物にごちゃごちゃいう市民グループも存在する
ある民間企業が京都に水族館一つ作ろうとしたんだが「京都は大昔から内陸だー、だから水族館は京都には合わない」のような文句をつけて、反対行動を起こした
結局は京都の自然ブースを作って、何の面白みもない地味な川魚を展示することで決着した

こんな場所で地下を掘り下げたり、高架橋を作れると思わない

奈良はそもそも明かりの区間を想定していて、最初は地下駅案だったんだけど
去年の暮れから今年の正月に掛けて、地上駅案について前向きに検討を始めてる
奈良駅での接続にはならない可能性もあるけど、大和郡山辺りが無難って話で落ち着くかも

>>401
東京と比べて京都が小さいのはその通り。
それでも>>379の通り、国際会議の開催数は東京の半分より多い。
条件は悪くて、パシフィコ横浜や東京国際フォーラム、大阪よりも会議場が小さいのに。
例えば、京都議定書が国際的な条文として日本の地名が残る例になったのは、価値があるんじゃないかと思う。
>>392は雑誌のひとつだけど、世界の人気観光地として９位になったし（東京はアジア６位）、
リニアを京都に通す価値はあると思う。

京都と東京のつながりは大きいし、マスコミ関連や映画とかでも移動は多い。
名古屋より多い。

東京人からすりゃパリやロンドンとかすっげえ小さい町に見えるだろうな

>>405
大震度地下なら遺跡は関係ないが…

もし京都駅ルートになったら、大震度になるんだろ?

>>405
ついでに高架線でも橋脚の基礎作るときに地面掘るから
遺跡がでたら調査必須だぞ

遺跡を避ける唯一の方法は大震度地下

>>405
京都の地下鉄は赤字だけど作れた。では奈良であれば作れただろうか。
高架の高速道路や新幹線が京都駅に向かって走ってる。
京都駅の高さは６０ｍ。京都の最高層ビルの高さは１００ｍです。
京都水族館は反対がありつつも新幹線の見えるイルカショーのプールも作れた。リニアも見えるといいね。

>>406
大和郡山と亀山（三重の有力候補）を測ったら65kmだった。京都駅と亀山も65kmで同じじゃないか。

まあ、京都は負けだわな

「明かり」って地上区間っていう意味以上のものはないのか。
>>14の地図とかに明かり明かりって書いてあるから何のことかと思った。

そもそも、JRで駅の建設費を全額負担する事になり、建設コストを下げる為に、新大阪名古屋品川以外の中間駅はすべて地上駅で作るという方針転換をしたのに、ここで京都ルートにする場合は大深度でなんて話にJRが首を縦に振るわけが無いだろｗ
京都府が主張する経済効果と真っ向から矛盾させているやん建設費をアップさせてしまったら。
京都府が主張している京都駅案はモロに地下駅として構想し、それを地上駅で計算して、奈良駅を地下駅で計算するという、めちゃくちゃな捏造計算で数字を出しているからな京都府は。

わかった、もう京都でいいよ。京都に作ろ

木津川はあり得ても、京都駅はあり得んだろ。

京都って何がしたいの？
何かの駆け引きなら理解出来るが、
本当に京都駅にリニアを誘致しようとしてるのなら、
時勢の見えないバカ自治体だな。

直線ルートとの差額を京都府と京都市で負担したらええやないの


…でも、そうすると「金さえ払えばルートを曲げられる」という前例を残すことになるか…

>>416
京都駅は大深度と決まっていない。高架がいいなら高架にすればいいだろう。
効果と費用の関係は奈良ルートと比べて優れていればいいという話では？

京都府の試算（>>118）は2011年に検討したもので、地上駅の可能性をＪＲで出し始めたのが12月。
しかも試算は奈良駅付近にリニア駅ができると仮定してる。
大和郡山に比べて利用者は多く距離も短い点で、奈良ルートに有利な仮定。

そもそも、こういう事業の効果の試算は国がする性格のものだと思うが、
国も奈良県もしてないからこうなる。

＞京都駅案はモロに地下駅として構想し、それを地上駅で計算して、
このように判断した根拠は何？

奈良の都の八重桜

>木津川はあり得ても、京都駅はあり得んだろ。
どういう理由があるかが重要。

京都府としては、計画は新幹線の走るルートとして４０年前に決められた後、
ただ矛盾しないように進められただけだから、着工前の今こそ再検討するべきという主張だろう。

＞整備計画というのは大変軽いものだということです。
＞要するに国土交通大臣がハンコをつけばいいだけの話ということで、
＞国会で何か決めたわけでも何でもないわけで、
＞変えたりするようなことも別にどうということはないということが、
＞今回の薄っぺらい決め方によってわかったと。
＞
＞みんな震災の方に一生懸命目を向けている間にいつの間にか決まっていたという、
＞この程度の非常に軽いものだというのがはっきりしたわけですね。
＞
＞ですから、先ほどから法律で決まっているというお話もありましたが、
＞法律で決まっているわけではなくて、
＞国土交通大臣がハンコを押した１枚の紙で決まっているだけですので、
＞法律の中には何とも書いていませんので、
＞そういう意味では、
＞もう少しまじめに議論をしてしっかり答えを出していくという、
＞こういうことについては十分可能だろうと思われます。

名古屋-新大阪の直線ルート上にある
京田辺市付近に京阪奈駅を建設すれば全て解決
新幹線の品川駅と同じような役割も果たす

鉄道なら
・JR学研都市線
・JR奈良線
・近鉄京都線（京都市営地下鉄相互乗り入れ）
・近鉄けいはんな線（大阪市営地下鉄中央線相互乗り入れ）が近くまできている
大阪の淀川左岸の地域からだと新大阪まで出るより京田辺に来る方が早い。
それぞれ、延伸工事や高速化することでさらに便利になる。

高速道路も新名神と第二京阪のジャンクションが京田辺に完成する
滋賀県の湖南や甲賀、大阪の泉州、京都の丹波、兵庫の三田あたりまで
30分で通える範囲になる。
京田辺近辺には大規模に用地確保できる土地もあるし、パークアンドライド
方式でリニアを利用することも可能。

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加入してなかった滋賀・京都を通る事は無いから
妄想はするだけ無駄

>>401
東京は圧倒的だよな
リニアつくっても
黒字が期待できるのは
都内だけだね

じゃあ都内だけでええやん。

何を基準に大都市というかの定義によるだろうが、世界の大都市は
ニューヨークとロンドンの二大都市
それに続いて、パリ、東京、香港で五大都市だろうな

東京はアジアの金融街としての地位を確立できなかったから三大都市にはなれなかった…

人口基準でいうと、ジャカルタやデリーが東京レベルの大都市ということになっちまうがｗ

423
祝い園

「祝い園」って何？　ネタ？

へ、平城山…

>>424
×リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加入してなかった
○リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に現在進行形で加入していない

祝園はともかく、平城山は「ならやま」って読む方がおかしい
当て字じゃん

ほぼ一直線じゃなきゃ意味ない

へいじょうやま
いわいえん
ほうしゅつ

>>427
どちらかというと
大阪圏の人口規模がジャカルタやデリーに近いね。

【都市圏地域の推定人口】（Gazetteer, 2010年）

1位　37,730,064　東京
2位　23,610,441　メキシコシティ
3位　23,313,036　ニューヨーク
4位　22,692,652　ソウル
5位　21,900,967　ムンバイ
6位　20,831,058　サンパウロ
7位　20,654,307　マニラ
8位　19,231,919　ジャカルタ
9位　18,916,890　デリー
10位 18,572,816　上海
11位 18,013,728　ロサンゼルス
12位 17,409,585　京阪神

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AE%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E3%81%AE%E9%A0%86%E4%BD%8D

大阪人の言う大阪ってのには、京都や神戸、奈良がその場に応じて都合良く入ってたり入ってなかったりするから信用できへん

京都にとっても、奈良寄りの南部が開けたほうが有難いんじゃないの
京都市は高さ制限で何にもできないんだし

>>1
今頃言うな だなww

>>437
京都駅を推す立場からすると

１．　京都駅の南側はぼぼ高さ制限がない（実際１００ｍビルが建っている）
２．　新駅へ１時間に１本リニアが止まっても、京都駅の新幹線が３本や５本に減れば、合計で減ってる
３．　京都府が独自に鉄道整備としてＪＲ複線化を協力している（実はまだ南部に単線区間がある）

だからリニアは京都駅に通して、在来線の複線化をさらに進めた方がいい

>>438
考えたが、今ぐらいしか言うときがない。
1 ルートが計画になった時
　　⇒　リニアでなく新幹線だったので京都として問題なかった
2 新幹線がリニアに変わったとき
　　⇒　第二東海道新幹線をリニアで作る計画があった
3 第二東海道新幹線が中央新幹線と統合されたとき
　　⇒　>>1にある22年前の「府中央リニアエクスプレス推進協議会」発足
4 その後
　　⇒　話が進んでいないのに京都だけ関心を持っても国は動かないし盛り上がらない
5 ようやく動き出した
　　⇒　だから京都も今頃言い出した

まあ、まず京都駅案の議論をするまでに、どうやったらJR東海が京都府の相手をしてくれるかを議論した方が良いよ
順序を間違えていますよ
相手されていないのに駅やルートの議論をしたって意味が無いでしょ
まず、JR東海に相手をして貰わない事には京都府の議論はすべてがただの悲願と妄想で終わる。

でも、JR東海がリニア計画を発表した時には京都は誘致行動を出さなかったはず。
その時は品川駅・名古屋駅・新大阪駅以外の駅は自治体負担で進めており、
何処の自治体も行動を起こすのを躊躇したり、負担するなら不要という話も出てた。
それが早期建設を進めるため沿線各県一駅の設定で駅建設費用もJR東海が負担する事となり、
話が進みだしたタイミングで京都が誘致行動に出てきた。タイミングとしては最悪と言える。
いくら自分達が費用負担すると言っても他府県からすれば「タダになった途端にクレクレか？」と
思われる様な行動であるし、ただでさえ名古屋以西は開通時期が遅れるのに
更に揉め事増やして遅らせるのか？と文句言われても仕方がない。
それほど誘致するタイミングを逃している。

「奈良市付近を経由」を変更するなら、
そもそも奈良県が同意しないと無理な件

四国には何時来るのか。

>>442
Wikiによると、京都経済同友会は駅建設費が自治体負担の頃から誘致してる
府知事の記者会見や関西広域連合はあとから

>>443
なぜ？奈良県内を必ず通さないといけないと決められているわけでもないのに
JR東海の社長だって、京都府南部も奈良市附近に含まれるというようなことを発言しているし

>>440
東京〜名古屋の建設の見通しがたって、
名古屋〜新大阪をそろそろ具体化っていうときにJR東海が駅建設費の全額負担を言い出したから、
>>442のような意見が出てくるんだろうねえ

>>441
法律変えればJR東海もそれに則らざるを得なくなるだろうがな
京都駅ルート支持してる関西広域連合が、他ルートの場合に拒否したらどうなるんだろ
名古屋以西の建設自体がなくなったりするんだろうか

>>445
少なくとも奈良市近辺の発言について、京都が含まれるとも言ってない

京都も奈良も遺蹟のせいで地盤の工事ができないから
木津川あたりがベストだと思うけどな。
京都駅に作るなんて言ってたら何十年かかることか。
日本の人口減少を理由に計画凍結とかになりかねない。

>>442
基本計画で京都は関係ないから、そんな話じゃないんだよ。

>>442>>445追記。
JRが駅負担を公表したのが、2011年11月。
京都府が明らかに誘致を目標とした委員会を作ったのは、その1年以上前の2010年の夏。

>>448
東海から見れば、木津川だろうと奈良だろうと等しくどうでもいい
計画通りリニアが建設できればそれで
ただ少なくとも現状のように建設促進期成同盟会内で意見が割れているようでは
名古屋〜新大阪区間の同時開業は無理だから先送りだろうな、当初の予定通り開業は2045年
その頃には東京と辛うじて大阪圏くらいしかまともな大都市はないかもな

>>447
だから断言せずに、含まれる"というような"ことって言ったのに

>>448
大深度地下で作るのなら遺跡は問題ないだろう
奈良に地上駅っていう話が出てきているからどうなることやら･･･

>>452
大深度地下でも地上への避難路とか通気孔とか
まったく地上に影響ないわけはないと思うよ。
反対運動とかも起きそうだしね。

>>441
JRに働きかけても変わらないと思う。
JRは、沿線に作らせてもらう立場で、国の計画に従ってリニアを計画する。国の計画を変えたり、作ったりする権限がない。

だから国の計画、というより計画を作った政府（国交省）が動けば状況が変わる。

その１　今のルート（名古屋〜大阪）に無理がないことを評価をする段階。

その２　今のルートが他のとりうるルートに比べて不合理ではないことを確認する段階。

その３　他のルートと同列に比較する段階。

ここまで来て、ようやく舞台に上れるわけで。それでも評価基準でどうなるかわからない。

だから結果として、改めて考えようという機運を盛り上げるため、
京都府は以下を訴えるぐらいしかないだろう。

ＪＲ　：　京都駅ルートにしてもＪＲの損失にならないこと。奈良ルートより利益になること。
奈良　：　奈良にも配慮されていること。
他地域　：　京都駅ルートにメリットがあること。
国　：　国全体として、奈良ルートより京都駅ルートが良いこと。


一足飛びに別の新しい計画を作ってしまうという理屈もあるらしいけど、それこそ東海の反発が。

京都の高架　：　高速道路、新幹線、山陰本線、近鉄
京都の地下　：　烏丸線、東西線、阪急、京阪

京都は高架も地下も問題はないと思う。

べつに途中駅あったっていいだろ
こだま、のぞみ　見たいに
各駅版と快速版があればいいじゃねｗ

いいと思うよ

>>446
正直、名古屋〜大阪間は最悪は現行の新幹線でもいいと思ってるかもよ
新幹線の路線が津波による被害を受ける地域でもないし、今でも1時間だし
東京〜名古屋の状況が芳しくなかったら、計画中止とかもあるかもね

長野県内のルートは長野さえ抑えればどうにかなるけど
奈良ルートで同盟会も結束していたのにも関わらず、最近になって大阪が意味不明な事を言い出したから

もうさ、波打つ感じに線路ひいたらいいんじゃない？

全部つくれということか
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 　 名古屋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 　 ／
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　 ／
　 　 　 京都――――四日市 　
　 　 　 ／　 ＿＿＿／　 /
　 　 ／＿／　 　 　　亀山
新大阪＿　 　 ＿＿／
　 　 　 　 奈良

>>458
JR東海がいいと思っていても、
利用者にとってみれば、いくら所要時間が短くなったとしても乗り換えが増えて迷惑な話だな
リニアができればのぞみが減ることは確定的だし

補修を繰り返すのにも限界があるから、いずれはもう1本必要になるだろうけどな
もし地震でダメージ食らったりしたら尚更

>>461
重複しない区間の本数は減らないでしょ、代替がないんならね
現行の東京〜新大阪のぞみは一部ひかりに格下げ
新大阪以遠まで行っていたのぞみも一部を名古屋始発に変更して東京直通便を減らすかもしれないけど

京都厨のID:Zh/S+4iLとID:fS5+p7niが必死だな

>>440
そもそも言うべき時なんて京都には全く無い

遠い未来に、東海道新幹線のリニア化なんてのがあるかもしれない
その時に新大阪〜京都が重複してたら、たぶん後世の人間にバカにされるんだろな
計画性がまるでないと

都道府県は国に要望を伝えたり意見交換をしていいんだよ

ＪＲの平城山駅の地下に通して、北口を京都府、南口を奈良県に設ければ、いいんじゃないの？

>>464は東海道新幹線があるから中央新幹線は必要ないという、昔の京都府と同じ発想かも。
東海道本線があるから新線はいらないという発想かな。
遠い未来のことはわからないから、予測できる程度の未来で考えればいいんじゃないか

東京?名古屋間が違うルートであるように
新大阪?京都間が違うルートであればいいんだよ

京都は観光客よりビジネス客が多いと書くと、新大阪より少ないと反対される。
京都は遠回りだからダメというけど、奈良も南に遠回りで変わらないのに。
何か釈然としない。

奈良ルートとはつまり奈良線ルートのことだったんだよー！！（AA略
で京都府大逆転勝利の流れくるー？

どうみても奈良で決定だろ

奈良線だったら木津から京都の間か
奈良県をまったく通らないのに不思議だねー

>>471
そうそうｗせめて奈良駅と平城山駅は奈良線にしとけよっていうｗ

直線ルートでいいんじゃないか？
奈良ルートに比べればだいぶ京都に寄るし、
奈良からもそう遠くないから奈良県民も大きな不満はないだろう
（どうせ奈良駅にはこないのだから、利便性はそうかわらない）

ナラー！

>>442

京都は戦後ずっと78年まで、革新系の蜷川知事が仕切ってたから高度成長期にも取り残されたし、
施設も大規模なものが少ない。
リニアの誘致もできる状況じゃなかったでしょ。

キョート！

外人に奈良も京都も区別がつくかいな　奈良でええ

普通の街並みなら日本のどこに連れて行ってもわからないだろ。
ガイドブックで予習してたら、金閣寺を見てKyoto、大仏と鹿の組合せでNaraと言うかもしれないが。
そういう問題じゃないから。

東京民は人殺し民族。
アズマエビス同胞のトウホグ民を本当に殺ってしまい、日本や海外へは放射能汚染商品を撒き散らす。


　殺人東京民「放射能を拒否する奴は人間じゃない」

これでさ 本気で誘致してるわけでなくて
どこかの首都誘致と同じようなもので
できそうにもない命題を与えて
職員のやる気をなくすてやつだろ
依頼退職みたいなもんよ

そもそも関西経済界も早期着工を国に訴えているし
大阪府も橋下も現状計画を支持する姿勢に転じて国に早期着工を訴えだしたし
ここでルートを京都にしろとか、矛盾がでる
既に基本計画として完成されたルートを新たなルートを作り直せとか、早期着工は不可能、また１からのスタートになって開業は遅れる
だから国もJRも計画を変える気は無い
新しくルートを考え開業延長された年月の間の経済損失は大きい、京都はこれを考慮しているのでしょうか
開業時期が延期する事で被る関西の経済損失と、京都ルートの経済効果を天秤に掛けてみてください、そうすると京都の経済効果なんてマイナスになります。
関西は１日でも早く開業を待ち望んでいる、１日でも遅れればその分の経済損失は大きい。

>>480
職員を辞めさせるためにしては壮大すぎる。知事や市長、団体の長が辞めるレベル

>>481
疑問は出ると思うけど、そこは心配ないよ。
逆に言えば早期着工で、京都ルートの方が奈良ルートより経済効果があるということ。

改めて地質などの調査を10余年掛けて行うのか、胸熱だな

つまり地質調査が10年必要なため、京都ルートにできないということか。

新田辺固定。

>>485
調査をしてないルートでの早期着工は無理だろうね

>>484>>485>>487
ちょっと調べてみた。
JRは調査に18年かけてる。長野の3ルート含め延べ650kmぐらいか。
京都駅ルートではみ出す部分を100kmとして6分の1以下、3年調査。
環境アセスメントに3年。
建設距離は東京〜名古屋の半分以下だから工期も半分の7年。
3+3+7＝13年。
同時開業でもまだ余裕がある。

>>488
2014年に工事開始する予定だから、そこに間に合わなければ次期計画への先送り

じゃあ、名古屋〜新大阪の早期着工そのものが無理ということか。
京都駅ルートとか関係なかった。

それ以前に、名古屋〜新大阪のルート変更には名古屋駅の構造も変える必要が出るからリニア全体の計画に影響が出る

急いては事を仕損じるというから、まずは40年前の枠組みで固定せずに
現在の状況を含めて最善のルートについて考えた方がいいと思う。

>>491そんなに変える必要がある？

>>490
仮に当初予定ルートで期限までに纏まったとしても、同時開業可能な程の工事能力があるかどうかだろうな
明かりの部分の建造は普通の大手土建屋でも可能だろうが、シールドマシンとなるとそんなに大量に保有している訳でも無く
当然優先されるのは2027年開業予定としていた東京〜名古屋区間になるから

シールドマシンなんか使い捨てだろ
再利用してんのか？

一斉で工事が無理というなら、調査する時間もできることだから
ゆっくり奈良と京都の比較検討をすればいいんじゃないかな。

トンネル掘るのはスーパーゼネコン5社じゃなくても、
中堅大手のゼネコンでも掘れる。スーパーゼネコンがデカいのは、
扱ってる契約の量が多い（しかも、ほとんど建築部門）だけであって、土木部門のキャパが不足するなんてことはない
日本全体で土木工事自体は減少傾向にあるから、リニアの工事ができなくなるなんてことありえんだろ

JR東海が建設費をねん出できないから名古屋暫定開業するんであって、土建屋のキャパ不足は全く関係ない

>>494
基本使い捨てだと思うよ、カッター部分なんかも摩耗は激しいだろうからね
使用が済んだら解体するだろうし
そもそも作ってるメーカーは土建屋ではないから、使用法や運用法さえ理解できれば掘れるとは思う
ただそれでも数十キロ〜百余キロもの超遠距離掘削となると、ノウハウを持った所でないと厳しいだろうね

>>496
それなら、JRはいらないと言ってるけど、駅の負担をしてもいいという京都は推進に近いといえるかも

>>23
国土交通法、新幹線法に則った建設許可だから
建前でも大阪まで引っ張らないといけないからな。

>>499
計画の変更は可能だよ
東京〜名古屋を通してみましたが、思ったより利用客が確保できず、このまま大阪まで延伸させても採算は取れません
とりあえず東海道新幹線の地震被害想定地域を回避するバイパスだけは確保できたので、ここで中段します
みたいなね

大臣が認可するかどうかはまた別だろうけど
赤字覚悟ではやれませんと言われたとき、税金投入してでも続行せよ、と出てくるかどうか

>>500
名古屋は経由地だから邪魔をしてはいけない。
そもそも東京〜名古屋じゃあ利用客が確保できなくて当然。

変更はなくても、凍結は普通にあるな。

名古屋から先は直通とリニア乗換で東海道新幹線のチケットが取りにくくなってからでも良いよ。
まず新幹線が需要を満たしてからだろ。
JR西日本期待の星、北陸新幹線に客を食われてリニア名古屋大阪間は中止に追い込まれても、それなら傷は浅い。

腹黒いけず京都土人しね

>>502
凍結→何十年も塩漬け→必要なかったんだから廃止でもいいよね？→既に開通していた所も実は不要だったよね？

北海道の路線でこういうのが見られたり

>>503
北陸新幹線の米原ルートでの延伸は、リニア新大阪開業後だが
かといって、小浜ルートは非現実的だし

そこでリニアと北陸新幹線を京都駅で接続させるという案はどうだろうか

>>507
新大阪接続で十分
中間駅で接続なんて誰得

金は一円も出さないのに何をもって巻き返す要素があるのだろうか

奈良ルートは出ないけど、京都駅ルートは金が出るから。

京都は始発駅になるだけの施設がないので無理だろうな

京都を始発駅にする必要はないだろ。新大阪までつなげばいい。

じゃあ京都で接続する必要性もないな

東京〜福井を考えれば、新大阪まで戻ると２０分以上のロスがある。
西日本〜北陸も、リニア部分が多いほど早くなる。
利点があるよ

そもそも西に行きたいのに新大阪までしか行けないリニアには乗り換えない
東に行きたいならわざわざ京都に戻らずとも、名古屋に出る

北陸新幹線が京都駅で分岐するならまだ解るが、そんなルート想定されてたっけ？

ああ、湖西線ルートは京都分岐予定か
ただJR東海は米原ルートのデメリットに対して若干フォローを入れてるな
「リニアが通り、東海道新幹線に余裕が出来たら東海方面直通についても考える」だっけか

>>514
京都全停じゃなければ、乗り換えロスで余計時間がかかるだろう。

503、506の流れでこういう案があるよというだけなので。

西日本リニアは近い将来はないけど遠い将来はわからない。
名古屋より遠回りだけど513の新大阪接続よりは近い。
京都をリニアが通れば新幹線にもっと余裕ができる。

>>517北陸新幹線の本数がどれだけあるかだね。

西日本はそもそもルートが確定しておらず、
山陰リニア、或いは山陽新幹線のリニア化なら中央リニアの方が新大阪近辺の線形がいい
四国リニアにするならまず東海道新幹線のリニア化の方が先

いずれにしても東名阪ほどの需要がある訳でも無く、不要不急

>>516
東海方面直通、じゃなくて東海道新幹線への乗り入れな
現状のままでは本数多くて受け入れられないから、
リニア開通後にのぞみが減れば考えるという話

>>518
北陸新幹線の本数は1時間に2〜4本ってとこじゃない？
速達1本、各停1本、臨時2本
サンダーバードの代替はこれでいいとして、しらさぎがどうなるか

>>519
不要不急でもないとは言い切れないぐらいの可能性はあるからね。
東海道新幹線はリニア開業のあと、大々的に補修するから、その時点では順番は最後。
新大阪は全停だから普通に停車、発車できる線形があればいいよ

>>521
停車するから綺麗な線形が不要って訳でも無い
駅からすぐ加速体勢に入れる、或いは駅を目標に減速すればいいのに比べて、
発車後に大きなカーブを想定する場合、その分だけ余計な低速区間が長くなる
一つ一つは大した事無くても、そういう妥協は極力排除すべきもの
良くない線形の積み重ねが今の東海道新幹線の現状であり、或いは東北・上越新幹線の東京〜大宮間だったりする訳で

線形も程度の問題だね。
失うものと得られるものを天秤にかけた結果。
新大阪駅を時速500kmで通過できる線形の必要はないし、
リニアが大宮のように低速が30km続くようでも困ってしまう。
新幹線はそれでも上野と大宮をつなぐ選択をした。

>>523
上野と大宮を繋ぐ選択をしたのは既定路線、最終目標値は東京駅だった訳だから
問題は現在の埼京線併走ルート
東北線に高架を走らすにしても地下を通すにしても、技術的な問題や政治的な問題から採用できなかっただけ

つまりそんな問題が解決できないままでも、そのルートで建設する価値があったということだね

>>521
＞東海道新幹線はリニア開業のあと、大々的に補修するから

東海からの発表って知られてないね。
平成30年から大規模改修はするよ。
前半は通常営業をしながら、後半は3時間程度の運休を何度か繰り返して終了。

>>525
東京〜大宮間はルート確定する際に110km/h上限で走らせる事で妥協してるからな
だから線形に拘らなかった事もあるが、そのせいで東京〜新青森はどんなにがんばっても3時間前後掛かってしまう

東海道新幹線はそもそも妥協したつもりはなかったが、技術革新で当初の想定速度を遙かに追い越してしまった

そもそも、大昔の最初の計画では、名古屋から奈良通って、
大阪城のところの大阪ビジネスパークに繋がると聞いた。

>>526
自分の見た話では、2027年の名古屋開業から部分運休・徐行が始まって、
大阪開業後も数年以上は続く予定。
http://www.mlit.go.jp/common/000144328.pdf
どちらでも補修には変わりないから、リニア化は順番としては最後だろう。

>>527未来技術の予想をどこまで盛り込むか、経済効果予測も同じだけど難しいところなのだろう。

通過だけならどこでもいいけど駅ありだと奈良に作っても微妙ってのはある
奈良は他県からの接続が致命的に悪いし大阪とだぶる
それだと山陰方面もある程度カバーできる京都の方が強い

>>530
そもそも西日本方向への延伸の可能性なんて殆どないので
中央リニアが成功裏に終わったとしても、100年後じゃない？

関西学研都市を活かすための祝い園あたりがだめな理由は？

>>533
ようじょ、ＪＣ狙いの痴漢が多い、
独身童貞３０代の変態が多い、

うむ
大阪を中心に新幹線をどんどん作れる

北は北陸道
北西は山陰道
南は奈良和歌山
南西は関空と四国
だな
京都駅がハブになるだ

>>526
今回はコンクリートの高架橋は補修だけで建て替えはない
だが、いずれ建て替えなければならない時期がやってくるのは確実で、その時どうなるか

>>532
山陽新幹線の高架橋がやばそう。建て替える以外にあれどうすりゃいいんだ？

>>536
西が考えればいいんじゃないの？
東海が考えるべき問題じゃないわ

六番町の鉄橋をなんとかしてほしいな

そのうち爆発するじぁねと心配になってくる

>>537は東海の社員…？リニア延伸の可能性といえば、ふつうは作る会社を東海に限定しないだろ

>>539
新幹線の補修の話はそもそもリニアの延伸と無関係だし
何より西の管轄のものを東海は気にこそすれ、実際に手を出したりする訳がないだろ？

それなら建て替えと延伸は無関係という考えを示せばいいわけで

A「西日本延伸の可能性はない」→B「山陽は建て替えだろ？」→A「東海は担当外だから。西が考えること」
Aが社員は冗談だけど問答がおかしいだろ

>>541
あのさ、そもそもここは中央リニアのスレであって、整備計画ですらない基本計画新幹線について語るスレでも無いんで
だいたい西の延伸がそもそもあるなんて前提どこから来てるのか謎、基本計画新幹線は軒並み凍結の現状で
それに西のリニアでもない新幹線の話題で何いってんの？って話ですよ
そんなの西が考えろよ、気に入らないなら國鐵廣島のようにガムテで補強すれば？

>>542
そもそも論から言えば、ここはリニア京都駅ルートのスレ
奈良ルートとの比較から始まって、いろんな要因を考える上で話が広がった
その中に延伸の論点があっただけ
整備計画がないからスレ違いとかよくわからない

>>543
整備計画の中に山陽ないしは山陰新幹線が計画されていて、かつ新幹線の修理の際の代替路線として定義されてるなら一考の価値あり
そもそも一考の価値無しのものの妄想についてどうすると振られても、「知るか」の一言でお仕舞いなのは当然だろうに

それなら544の考えとして「知るか」で済むわけで>>541に戻る

とはいえJR東海の事情に立って考えることはスレ的に大切だから、そういう意味ではその通りだな。

ああめんどくさい
俺は社員でもなんでもないし、現実的に考慮可能な部分については妄想にも突き合うが
現実的に不可能な妄想について突き合う気は更々無い

546が妄想と考えるもの（西日本延伸）に付き合えといってるわけじゃないが…

532「リニア延伸はほぼない。あっても考慮外の未来」　540「新幹線の改修とは無関係」
考えはわかってる。その後のレスは蛇足

はいはい、言い過ぎました、これでいいですか？

いいです

絶対に言い負けてるのにそれを認めない、何がなんでも相手が悪いって主張する奴っているよな
そんなやり取りをこの歳になって見るとは思わなかったw

>>531
他県との接続が悪いから奈良に作るんだよ
利便性の良いところに集中するのは効率が悪い
そういう意味の全幹法なんだし、集中させない為の国土法というものがある

>>551
利便性の良いところに集中させることが、非効率なのではなく
集中させすぎると効率が悪くなるという話

京都駅に集中しすぎているかというとそうでもない
リニアの駅には結節性が求められてる

>>551
フォローしておくなら効率一辺倒でいいのかという考え方はある
「国土の均衡ある発展」が目標の全総や新全総による国土開発計画のあったころと
奈良ルートの作られた時期が同じだから、相性は悪くない

御所を通らない動脈に意味あんのか？

郡山で南すぎるといわれるのに、御所はちょっと

まあ、御所や葛城は賀茂氏の故郷ではあるが・・・
そろそろ新米シーズンだし吐田米持って下賀茂神社にでも行って来るかな。

いっそのこと飛鳥の橘寺か斑鳩の法隆寺近辺を通して"Ｐｒｉｎｃｅ　Ｓｈｏｔｏｋｕ　Ｌｉｎｅ"で
海外にアピールすれば？

京都市が想定している京都ルートって、滋賀、和歌山に微妙な場所の駅で我慢しろって言ってるようなもんだからな。
三里駅とか甲西駅とかにリニア駅をポツーンと作られても地元民以外誰得って感じだし。
第一、四日市や亀山辺りに駅が来ると想定していた和歌山から許可得られないんじゃないか？
京都の為に周りの県は犠牲になれと言わんばかり。

レスをあわてすぎだ

>>558
なぜ亀山に駅を作る事に和歌山の許可が必要なんだとマジレス

>>560
亀山に駅を作るなら和歌山は元々ウェルカム状態だろ。
三里駅に作るんだとしたら、和歌山が難色を示すだろうという事。

四日市や亀山を通る京都駅ルートにすればいいじゃないか
亀山から京都と大和郡山は同じ距離

>>562
京都府の試算ルートは四日市を通るルートになっていない。
もし四日市を通るルートになったらただでさえ高い京都ルートの事業費がさらに上がるんじゃないか？
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-02/resources/1328233171179.pdf
奈良ルートから増加した分の建設費(4000億位？）を京都府が持つってんならもしかしたらJRも乗る気になるかもしれんが。
亀山を通る京都ルートは線形的に言ってあり得ないでしょ。

>>528
名古屋から水口、長池、寝屋川、門真
終点淀屋橋（財務省・日銀本店前、旧大阪市役所跡）
が関係各位の最新腹案だと。回り廻って大昔の最初の計画に近くなった

>>533祝い園
路車板にもいるだろ。おまえつまんない。死んでくれ

>>535
＞新大阪〜彩都北〜亀岡〜小浜〜敦賀〜北陸新幹線
＞伊丹再国際化、神戸国際線増強、関空貨物専用化（旅客全廃）【日本維新の会・政策検討内部資料より】

はい、ハズレ。

>>564
淀屋橋ターミナルが胡散臭すぎるし、真偽は知らんが、
もしそうなら、荒井は見事に墓穴を掘ったよなー。
これは阿呆すぎるわ。奈良県政の黒歴史として伝説に残るレベル。
欲を出して「県土の均衡ある発展のため、平城山より大和郡山以南がいい」なんて言うから、
腹黒い京都におもっくそ煽られて、接続駅が長池まで北上してしまった。

諸悪の根源は、荒井の「郡山が良い」発言なんだよ。
県知事としては、空手形に興奮し始めた大和郡山市に水をぶっかけて、
沈静化させなければならなかったのに。

滋賀を通らなければならなくなるので、可能性は低いと思うけど
まず新幹線駅計画に対する賠償金払えからだろう、東海としては

>>563
それはわからない。一般的に長ければ費用は増えるけど、
地上区間（安い工区）の比率が増えればそうとも限らない。
議論のたたき台のための仮のルート試算だから、比較するルートで国が試算をすればわかる。

>>563もうひとつ。
JRの乗り気は大切だけど、考える順序が違うと思う。
JRにやってもらうために奈良ルートを作ったのではなくて、
奈良ルートに対してJRが自費でやると手を挙げた。

亀山・京都駅ルートは亀山・直線ルートに比べて1割ぐらい長くなるけど
意外にありだと思うな。

リニアを名乗るんだから出来るだけ直線に近づけるのが筋やろ。

>>569奈良ルートより長池ルートに賛成と。

>>566
そこは京都駅誘致のために京都と滋賀が結束することを期待するよ

国際観光都市の京都市が新幹線だけで足りる訳ね−だろ
絶対リニアも必要だって

警察の汚さ
北九州市 八幡東警察署は 自分達の問題隠しに チンピラの見方をしてオウム信者を使い 隙があれば嫌がらせを行い マンションから出て行け等と シンナー異臭や壁蹴りの嫌がらせを洗脳させ 引っ越しをさせ自殺に
追い込む犯罪を行っている
八幡東警察署長が音頭をとり 強行犯刑事 永石 松尾 中田 が、そうである
情けない 嘘を付く 警察を問題視し世に広め メディアに出た方がいい
こんな奴らが税金めし だと恥ずかしい
自己啓発もない バカおやじ連中
洗脳し他人を使うや 集団にするわ バカにも 程がある

大阪も一時は京都推しをしてたけど、最近は早期開通を目指して奈良ルートへシフトしたし
とは言え東海に同時開業などと言う体力はないから、東京〜名古屋で利益を確保した後でしか考えてないし
まあ関西圏に早く開通させたいなら、口だけじゃなく金も出せって所だろうな

大阪も奈良もＪＲと国を刺激しないように慎重にやっているのに京都だけが一方的に火病になっているから困ったものだ
大阪も最初は京都ルートを指示したが奈良を広域連合に誘い込むには全く効果が無いと判断、ＪＲと国からも総スカン食らってしまったから基本計画通りで良いですよと妥協した。
奈良も、大阪が最初に同時開業を訴えたが奈良は、ＪＲのご機嫌を損ねるから同時開業を拒否した、でも今は大阪が奈良寄りになったから大阪と奈良と三重とで国とＪＲへ同時開業を訴えている。
そしてポツンと孤立している京都は、頼みの広域連合でもほとんど相手にされなくなったから一人で焦って暴れている、滋賀を仲間に引き込んでも滋賀は新幹線新駅を一方的に白紙させた地雷を抱えているから何の戦力にもならない。

大阪が京都駅ルートより早期開業を優先するというニュースを探したが見つからない

>>574-575
てか、大阪が京都ルートを支持することそれ自体、地政学的にあり得ないわけで、
関西広域の政治駆け引きに関わる、一時的な京都支持そのものが、完全にブラフだった。
これ、京都と奈良のリニアルート争奪戦のように見えて、
本質は、「京都と大阪の戦い」だから。

大阪は、関西広域のブラフにリニアを使うのは、筋悪で道具立てデカすぎだし、
奈良は、国バックであることに調子こいて「郡山」なんて致命的一言を吐くし、
京都は、火病ってちゃぶだいをひっくり返し、ジャイアンっぷりを遺憾なく発揮してしまったし、
（京都は、近代交通網の誘致はリニアの直前まで全戦全勝で、始めての敗北がリニアだった）

どいつもこいつも政治の手法が下手すぎるよ。

＞（京都は、近代交通網の誘致はリニアの直前まで全戦全勝で、
戦前は経済分野でも、東京・大阪に並べて挙げられる都市、今の名古屋ぐらいじゃないか
大阪と同じで国土軸は全部通るのが常識だった

昔は点が分散してたからね、点同士の連結が必要だった
今は、大都市圏ではかつて点だったものが近隣同士で連携を果たして面として機能しているので
面の連結を考える時代

だいたい、京都から高槻を通ろうが枚方を通ろうが、そんな無駄な土地買収費は駄目だろう

早く郡山に開通させてくれ
腹黒く歴史を盾に威張ってる京都にはリニアはもったいない

>>579
交通網ができたおかげで今はリニアのアクセスを面で抑えられるようになった。
その抑えられる面をもっとも広くとれるのが京都駅だと思う。

>>580
土地買収費を気にするなら、新大阪へは北側からのアプローチがいいと思う。市街地の外縁がいちばん近いから。

>>582
関西拠点のターミナルが1つあれば十分、他は停車場でいいんだよ
京都は既に関西圏の一部なので、ターミナルの機能を持つ新大阪があれば、そのエリアは抑えた事になる

>>581
歴史を盾にというなら、歴史遺産を活かした観光振興は奈良ルートの主要な目的だよ
京都は観光よりビジネスが多いし、アピールポイントとして文化、学術、産業、観光を挙げている

>>583
利便性が悪くなることを抑えたとは言わないだろう

>>584
廃線になるわけでは無いので、全体としての利便性は変わらない
敢えて落ちるとしても、京都〜岐阜羽島間について、東京直行便が減ると思われるので、乗り換えが発生する程度
それも名古屋乗り換えなどで捌ける程度にはダイヤを組むだろうから問題なし
時間を取るか、のんびり座っていくかは人それぞれなので、急ぎたい人だけリニアを使えばいい

>>585全体とははエリアのこと？のぞみがなくなるかもしれないのに不便にならないことはないだろう。

少し前のスレで全幹法・国土法があるから国内で分散する必要があるというレスがあったけれど、
近頃は企業や人材が国境を越えて活動する地域を比較選択してるからそれに対応するという考え方も大切になってきてる

>>586
のぞみが無くなって困るのは、米原と岐阜羽島を通過する優位性を保ちたいから？
全体の需要が減るんだから、本数が減るのは当然かと

リニア名古屋開業時点で、
のぞみという名前はなくならないだろう

のぞみというだけで、別料金徴収できるんだから、なくす理由がない。
山陽直通もあるから、名古屋以西の速達性は重要だしね
のぞみは新大阪発着便を廃止して、静岡or浜松にも止めるようなダイヤになると予想

>>588
多分のぞみとして今の形のまま残るのはほぼ確定だと思う
ただし現状の「東京〜新大阪」で定期運行している編成が廃止、またはひかりに変更
山陽新幹線との乗り入れの便が一部名古屋止まりになる可能性はあるかも（臨時運行相当分）

リニアが「東京〜新大阪」で開通した場合は更に本数減、臨時運行相当が廃止って事になるんだろうな
そこは捌ける量が分散する訳だから、当然の選択

名古屋まで開業で京都駅は不便にはならないな。新大阪も同じ条件でたぶん便利になるといえるだろう。

ただし、なぜ関西が新大阪までの早期開業を望むかと言えば、相対的に不便になるから。

門川大作・京都市長　←名前が残念

>>590
名古屋までしか開通してないのに、名古屋〜新大阪間の新幹線の本数を減らす理由が無いからね
劇的な本数減ってのも、名古屋〜新大阪が開通した後の話
ただ東京〜名古屋間は重複路線になるので、現状の東京発着便の名古屋発着便化はあるかも
葛西ものぞみを減らしひかりを増やして静岡や浜松などの利便性を高めたいって言ってるみたいだし

京都は町並みを大事にしようぜ
リニアとか欲張りすぎ

>>594
＞京都は町並みを大事にしようぜ
その通り。町並みは国際競争力の源泉にもなるからね
ただし、リニアを誘致する場所は既に新幹線や近鉄の高架線、市営地下鉄、
大きな京都駅・京都タワー・商業施設があるから心配ない。メリハリが大事だね。

奈良市　ヤマト郡山市どちらにも駅はいらないが京都に回る必要もない

近鉄線に連絡できるところが京都奈良市双方に便利

近鉄で京都駅　市営地下鉄　途中で京阪　奈良市内

>>596こういうことか
京都
｜
竹田─>地下鉄
｜
丹波橋─>京阪
｜
リニア新駅─>けいはんな線延伸
｜
大和西大寺─奈良
｜
大和郡山─>JR
｜
大和八木

結局米原と岐阜羽島の人はのぞみの増減なんて実はあまり関係無くて
東京へ出るのに、こだま→のぞみで乗り継ぐか、ひかりに乗るかしかなくて、1時間に3本しかない
この人たちは別にリニアが京都を通ったから利便性が上がるなんて事はないので
新幹線の利便性が下がるうんぬんは京都の都合だけしかないのよね
むしろひかりが増える事によって利便性向上の期待ができる、静岡のようにね

京都駅に接続する在来線云々も、新大阪方面からの便を利用していた人間は新大阪向きになるだけだし
乗り換え回数を維持したければ東京直通の新幹線を使えばいい、急ぎたい人は名古屋でリニアをどうぞ、って話だし
そもそも在来線のダイヤ以上に運行されている新幹線の全ての便が必要か？って話だし
大体、新大阪から東京、名古屋に急ぎたい人はリニアに移動するので、京都以東は京都利用者で占有できるんじゃないの？

>>598
現在米原駅を利用している人のうちトータルの所要時間が、
京都駅までバックしてリニア＜米原駅から新幹線+名古屋駅からリニア、の人が必ず出てくる
特に、JR琵琶湖線で米原駅まで出ている人は、前者の方が乗換も1回減る
京都駅の利用者は京都府に関係する人たちだけじゃない
現状、湖西地域はほぼすべて京都駅利用だろうし、大津や草津あたりも京都駅までバックしているはず

京都駅ルート以外になった場合、現のぞみ停車駅のうち、京都駅だけ恩恵を受けられる量が極端に少ない
東京駅はリニアは行かないけど品川があるし、新横浜も横浜線を利用している人にとっては橋本でも大して変わらない
リニアの恩恵を受けるために利用者の大半が乗り換えを強いられるようになるのは京都駅だけ

＞在来線のダイヤ以上に運行されている新幹線の全ての便が必要か？
減らせば京都駅の利便性が悪化することになるが

＞京都以東は京都利用者で占有
のぞみの停車駅が増えるか、のぞみの一部がひかり化がされるからそれはない

>>599
米原〜名古屋が現状で28分
米原〜京都が現状で19分
乗り換え込みでリニア京都〜名古屋が9分以内で完了できるならその選択肢はあるだろうな

結論：ありえません

>>598
関西では、リニアの大阪開業を名古屋と同時にしたいと運動してる。
新幹線の本数は減らず所要時間の足し算でも便利になるけど、なぜ同時にしたいかというと相対的に不便になるから。
それを京都駅に当てはめればもっと不便になることがわかると思う。

>>601
うん、ただ「したい」と言うなら「金を出せ」になると思う
東海は国営企業ではないので、当然利益を勘案しながらの建設計画になる
関西の財界が超低金利で金を貸すか、ファンドを作って資金を捻出してやらない限り
東海には「はいそうですね」とは言えない

JRにとっちゃ知ったことないんだろうけど新駅作るならできればJRと近鉄両方に
近いところが利用者側にとっては便利だよね。
直線ルートまたはそれに近いルートを考える場合、JR奈良線と近鉄京都線で歩いて行く気になるレベルの
近さの駅ってなんとかギリギリ大久保新田くらいしかないよね。
でも奈良からだいぶ遠くなるしあの辺すでに色々建ってるんだよね。
近鉄とJR片町線学研都市線なら祝園や狛田下狛など奈良寄りで駅同士が近いのもあるけど、
京都駅からのアクセスが壊滅的になるよね。いや、利用者は京都駅から近鉄使えばいいんだけどｗ

というわけで長池か木津でいいんじゃないかなぁと思う。
しかしJR奈良線の周辺に新駅作るなら単線区間はどうにかしてくれるのかなぁ。

>>603
甲府駅の状況を見るに、
接続候補が東海の路線であっても在来線の接続より用地買収のしやすさなんかを優先している
最悪バスで繋げばいいだろ、くらいにしか考えてないとも見られる

まして駅候補地周辺の在来線や私鉄線のメンテナンスをするのは西や近鉄と自治体の仕事であって
東海が管轄する問題じゃない
積極的に最大限に努力してくれたらそれには乗るよ、くらいの感覚じゃない？

新幹線駅の乗車人員（１日平均） 2010年度
□　東京　 　　83,000　　　■　浜松　　 　　35,177*
□　品川　 　　29,000　　　■　豊橋　　 　　26,138*
□　新横浜　　28,570　　　■　三河安城.　　5,132*
■　小田原.　　 9,922　　　□　名古屋.　　188,000*
■　熱海.　 　　 4,481　　　■　岐阜羽島.　　2,786
■　三島　 　　29,198.*　　■　米原.　　 　　 5,537
■　新富士.　　 4,487　　　□　京都　　 　　31,726
■　静岡　 　　58,114.*　　□　新大阪　　　63,000
■　掛川　 　　11,025.*　　□　新神戸.　　　 7,186
*は在来線を含む

>>604
おお、甲府市の新駅の例があったんですね。
確かにこれを見る限り最も優先順位の高かったものは用地買収費用みたいですね。

【リニア中央新幹線】山梨県内のリニア駅、甲府市大津町に　ＪＲに設置要請へ : 47トピックス - 47NEWS（よんななニュース）
http://www.47news.jp/47topics/e/222044.php

確かに九州新幹線も在来線とは結構離れた場所に新駅作ってますし、
リニアも最終的に大阪に繋がれば途中駅は割とどうでもいいのかもしれません。

>>753
＞ほぼ全て「京都というプライドが許さない」以上のものが見えないよ
753の評価では、検討ラインに乗せるレベルにないし、しがらみの尊重も譲れない線なのだろうけど…
>>754
京都としては早期のリニア開通を希望するだろうけど、改修するのにリニアにするかなというところが

また誤爆した。すみません…

>>600
誰が米原の人間が京都駅までバックするようになるって言ったんだよ
京都駅ルートになれば、JR琵琶湖線にある、
京都駅までバックするか米原駅へ行くかの境界線が東側に移動するって俺は言ってんの

>>609
現状の米原利用者が、リニアが出来たから京都にバックすると？
元来米原を利用していた人はひかりの増量によって便利になった米原を利用するので、あり得ません

＞リニアも最終的に大阪に繋がれば途中駅は割とどうでもいいのかもしれません。
奈良ルートの奈良駅の位置づけは甲府と同じでそうなのかもしれないけど、
京都駅ルートは駅の果たす役割が大切で、考え方が違うんだよ

>>610
乗換が1回増える米原経由のどこが便利になるというのか
所要時間が余計にかかる上に乗換も増えるルートをわざわざ選択するやつなんかいないぞｗ

>>611
うん、でその役割の駅を東海は品川・名古屋・新大阪以外に求めてない
3駅以外の駅はただの停車場でいいので、下手に京都みたいな主張をする場所に駅を作るとマイナスになるという勘定があるのかも

>>612
あのさ、現状でのぞみが米原に停車してるなら、そういう偉そうな事言いなさいよ
米原は名古屋での乗り換えを強要されている現状なんだから、利便性なんか変わらないっての

奈良ルートなら（あるいは直線ルートでも）、近鉄大阪線〜近鉄名古屋線の利用客を
いくらか獲得できそうだけど、京都駅ルートだと新幹線と共食いというイメージしか浮かばない。

>>613
＞その役割の駅を東海は品川・名古屋・新大阪以外に求めてない
自分としては、東海は国の計画に従って作っているという会見のニュースは知ってるけど、そのソースは？
そういう役割になるかどうかは東海の努力もあるけど、それだけじゃないよ
＞駅を作るとマイナスになるという勘定
これはJRの立場からの勘定？
あと、>>615も含めてなぜ東海の利得を最優先で最大になるように考えるのか・・・

じゃあ、京都がリニア獲得したら東海道新幹線の 名古屋−新大阪間 は廃止でいいや。

>>616
中央リニアの計画に京都を通す予定はないと東海が頑なに宣言していること
品川、名古屋、新大阪以外の駅で「絶対に在来線と接続する」と宣言した駅が未だにない事
相模原新駅も「橋本が濃厚」ってだけで、決定事項ではない

>>614
あり得ませんって言って偉そうにしてるのはお前だろ

乗換強要されてないけど。米原停車のひかりは東京まで先着だし
米原の利用者はしらさぎからの乗り継ぎも多いから、
そういう人も京都駅にリニアが通ればサンダーバードで京都駅行った方が便利になるな

>>615
何で京都駅だけ共食いなんだよ
新幹線の客がリニアに流れるという意味なら、品川も名古屋も新大阪も共食いになるぞ

>>618
＞中央リニアの計画に京都を通す予定はない
則ってる法律の経由地の解釈に京都駅は含まれないって言っただけだけど

>>619
なら尚のこと、ひかり増発は米原にとってプラスにしか働かないかと
のぞみに影響を受けずに先着できるなら問題ないじゃん

現状で、米原停車の1/3はこだまで、速達したければ名古屋乗り換えは必須なんだけど

>>620
京都を通す必要性を感じてないから、京都ルートも有りかもね、なんて事を絶対に臭わさない
政治的な発言を避けているだけとも取れるけど、本音もあるんだろうね、要らないと

法律が云々を言ってるけど、法律は結局の所は建前
法律がこうなったので東海さんリニアを通して下さいと言われても、東海が首を縦に振らない限り実現しない

当然、新幹線やリニアのような長距離路線になると、管理会社の意向だけで路線が決まるという事は無いが
管理会社の意向が多分に影響するのは事実
実際長野でも東海が主張したCコースが採用された訳で

まあ法律の後ろ盾があるので、東海としては思う存分「そこに書かれている通り」には思い通りにできるけどね

要するに憶測や感覚によってこういう議論になるから、
とりあえず国が名古屋?新大阪間はこのルートがベストです。
といろいろ比較した試算や考えを示せば丸くおさまるんじゃないかと思う。

>>623
京都府としてはそういう発想を懸念してるんだよ。国土軸や日本の未来につながるプロジェクトを
民間会社の都合に丸投げしてもいいのでしょうか、ということ。

>>624
リニアは点を結ぶ路線ではない、という認識をしていて、別に京都を通らなくても問題ないと判断してるんだろうな
既存の鉄道よりは飛行機に近い存在という位置づけなんだろうて

>>619
サンダーバードで京都乗換か・・・
新幹線VS日産GTRを思い出す

>>619
＞新幹線の客がリニアに流れるという意味なら、品川も名古屋も新大阪も共食いになるぞ
奈良ルートか直線ルートか京都ルートか、という文脈で品川の共食いを持ち出すのが妥当だと考えているのですか？

そもそも新幹線のときのように京都市民がリニア誘致に積極的なのか？
行政や商工会の人間しか騒いでないような印象だけど。
市民運動になって、それが全国にも周知されて、京都外しは国家的損失だという
声が大きくなれば、東海も無視できないと思う。

>>625
リニアが飛行機なら駅は空港だよ。飛行機と違って駅だけ作るわけにはいかないだろ。空港は国家プロジェクト。
という話は別にしても、問題ないという判断は推測であって国は発表してないだろう。

>>627
今、奈良と首都圏を往来する客は京都駅を経由していると思う。

>>629
では名古屋は？

奈良ルート派の人に理解してもらうには、ちょっと考えの枠組みを変えてもらうのもいいかも
京都を通る代わりに奈良を通るということを、
名古屋の代わりに一宮を通ることで考えてみたらどうだろうか。
確かに一宮でも問題はないかもしれないけど、名古屋の方が何かと便利じゃないかと思う。

>>629
性質、或いは求められている機能が飛行機に近いだけで、飛行機と同じとは言わないけども
ただし都市交通としての低速リニアならともかく、長距離輸送用の高速運転をするリニアは
拠点以外での停車場は、緊急退避場に必要なだけで、本当は要らないというのが東海の本心のようだし

>>631
そもそも名古屋なんか止まらなくていいじゃん、1時間で東京〜大阪結べるよ、なんて意見が出てくるだけかと

>>632
仮にそうだとしても東海の意向を全部受け入れなければならないことはないし
そうすると東海の自由にやらせるなら国の計画を外して直線コースになるかも
>>633
もったいない気がするけど、それはそれで比較対象にすればいいじゃないか

>>627
ある計画を考える上で、別の地域から類似例を持ってきても問題ないと思うが
京都駅を通った場合に発生する"共食い"だけが特別視されなければならない理由は何？

>>633
結局自分のところにリニア引っ張りたいだけか
どのルートもメリットデメリットあるんだからなんとでも言える
全体の利益を考えるなら、名古屋駅を通らない損失よりも、
東京〜大阪を1時間で結べるメリットの方が大きいことを示されないといけないな

>>631
何が言いたいのかわからんが、リニアが奈良から名古屋に行くのが不便でも
近鉄特急があるし、時間が無ければ自宅か会社からクルマ飛ばした方が便利。

まあ、名古屋を通らないわけにはいかないと思うが、もし通らないなら
湾岸沿いを通すべき。

>>634
当然、需要が十分にあるのであれば考慮の対象にもなるんだろうけど
東海の中枢の人じゃないから本心は知らないけど、今は極力ノイズが入らない状態にしたい
将来的に「新大阪・京都の連続停車じゃ金にならない」という計算があるのかもね

>>635
自分の所に引きたいってのは意味不明、何を根拠に？
十分に機能しない場所に駅を作るんだから、通過も考慮に入ってるんだろ？なら通過しちゃえよ
という意見が出るってだけの話

>>636

>>636
ありえない前提の人だから、あり得ない返しをしておけばいいかとｗ

>>637東海の人の知り合いってこと…?
「今は極力ノイズが入らない状態にしたい」のであれば、それはそれでいいんじゃないかな
必要と思うのは、名阪間のもっとも良いルートが何かという比較と結論。
>将来的に?が計算基準なら、「新大阪・奈良の連続停車で金になるか」でもあるよ

>>621
リニアの時間短縮効果が絶大だから、
いくら米原駅の停車本数が増えようがリニア京都駅までバックした方が早くなる地域が出てくるんだよ

というか、元々東京行く人の大半には選択肢にこだまは入ってないって
東京着くまでに後続の米原停車ひかりに抜かれるし、
名古屋でのぞみに乗り換えても、ひかりを乗り通すのと所要時間は大して変わらない
乗換1回増やしてまで、どうしても20分早く東京に着きたい人ってごくわずかだろ

>>639
知り合いではないけど、一時株主ではあった
まあ投機目的だけどね

>>640
それは現実ですか、妄想ですか
そしてこれまでわざわざ不便な米原を利用していて、より便利だったはずの京都を利用しなかった人が
名古屋で乗り換えれば済む程度の事を嫌って京都にしてくれとお願いすると思っていますか

>>635
とりあえず直線ルートは置いておきますね。

(1)奈良ルートでは発生するけど京都ルートでは発生しない共食い
(2)奈良ルートでは発生しないが京都ルートでは発生する共食い
(3)両方で発生する共食い
(4)どっちでも発生しない共食い

(3)(4)って奈良ルートVS京都ルートの話に関係ないじゃないですか。著しく差がない限りは。

京都〜名古屋の競合は(2)ですよね。
もし仮に「奈良ルートだとJR関西本線と共食いになる」といった(1)の話をするならよかったんですよ。
利便性は段違いですがAll or nothingという話ではないですから共食い要素はあるでしょう。
（他にも大和路快速や片町線/学研都市線との競合を考えるなら(1)でしょうね。）
その後で(1)と(2)を比較するという話ならいいんです。でも(3)(4)を持ち出してもしょうがないですよね。

>>642こういうこと？

奈良と名古屋間の移動について、今は、車や近鉄を使っている人がいる。
奈良ルートや京都駅ルートでリニアができたときに、リニアに移るだろう。
そして、移る人が京都駅ルートより奈良ルートの方が多いから、奈良ルートが良いのではないか。

>>630も>>643という意味だったのだな　理解してなかった>>636

>>643
1行目はあってます。
2行目は「や京都駅ルート」を除けばあってます。
（名古屋行きに近鉄/車を使ってた人の多くが京都駅ルートでのリニアに移るかは疑問）

3行目の前半（新規客の取り込みがトータルで京都ルート＜奈良ルート）は特に自信（数字や根拠)があるわけじゃないです。
3行目の後半は、他の要素（用地買収とか災害時のリスク分散とか）があるのでそこまで強くは言えません。

ソースの裏づけはありませんが、個人的には奈良ルートか直線ルートのほうがいいなあとは思ってます。

簡単に言うと、自信（数字や根拠)があるわけじゃないですけど、俺の言いたかったことはだいたい>>643で合ってます。

新幹線のバイパスでもあるんだから京都駅より奈良や県境を通すべきだよな

>>646
新幹線→リニアによる京都駅-名古屋･品川駅利用者の利便性向上と、
名古屋駅-奈良駅の新規需要獲得を天秤にかけて後者を普通取るかねえ
それに、リニアは東海道新幹線(特にのぞみ)のバイパスなんだから、元々共食いさせて問題ないんだよ
共食いできるような範囲にないのなら、何かあったときに使い物にならなくてバイパスの意味がない

単に高速鉄道の新規需要を掘り起こしたいというだけなら、
まだ新幹線が通っていない地域に通すのが一番いいということになる
長野のAルートとか一番よかったんじゃないか？

だからいい加減「面の接続」の意図を理解したらどうかと
首都圏〜中京圏〜近畿圏の高速接続と、リダンダンシーの確保であり、そのためには
・線形の確保
・途中駅の限りない切り捨て
・既存ルートとの隔離
が重要になる

京都はその構想からは外れてるんだってば

>>641
都合が悪くなったら妄想認定か

例えば、乗り換えを最小限にしたい人は
�@現状通り、米原まで在来線→新幹線乗り通し
�A京都駅まで在来線でバック→リニア
�Aの方が所要時間が短くなるのならこっちを利用するようになるだろ

また、しらさぎから新幹線に乗り継いでいる人も
�@現状通り、米原までしらさぎ→新幹線乗り通し　165分
�A米原までしらさぎ→名古屋まで新幹線→リニア　95分　乗換2回
�Bサンダーバードで京都駅→リニア　117分
以上乗り換え時間含まず
乗換1回に約10分かかること、しらさぎが1本/hの一方サンダーバードは2本/hあることを考えれば、
所要時間は�Aと�Bで大差なく、乗換1回の�Bの方が断然有利

お願いなんかしなくとも、利用客の合理的な判断で京都駅利用が選ばれるんだよ

>>649
「面の接続」という考えが標準かどうかはしらないが、近畿圏を１つにまとめて１駅の接続で十分、京都駅ルートより奈良ルートが良いという理由にはならないだろ

>>650
あのさ、時間を気にする人が、1時間に3本しかない新幹線のうちの1本をスルーして、と言っておきながら
一方で乗り換えが気になるなら米原で乗り換えて新幹線でも構わないでしょ

話が極端すぎるし、戻る事による料金増のデメリットも無視してるし、色々がありえません

>>651
そもそもが「東名阪を高速に繋ぐ」であって、それ以外は枝葉

>>653
では奈良ルートじゃなくて直線の長池ルートが本当はいいんだろう

>>654
そもそもが中央新幹線構想のリニアでの置き換えだから
長池ルートは京都府を通ってしまうから選択に入れてないのかもな
京都を通すなら京都駅に通せ、という意見が出るのを懸念したのかもしれない

>>655
仮に「東名阪を高速で繋ぐ」ことが目的であるなら、
40年前の枠組みや京都府・奈良県に気兼ねして長池ルートを外し
長期的な利益を逃すことはよくないと思う。日本全体として損失じゃないかな。

>>656
お前が代わりに直線ルートや京都ルートの調査に掛かった費用や、三重や奈良のこれまでに費やした費用を支払ってくれるのか？

金は出さんが口は出す、関西の財界そのまんまだなw

そもそもこれから人口も減るのに、インフラは十分だから
リニアなんて要らん。
盆や正月の帰省ラッシュの混雑緩和だけのために
公共工事やられたらたまらん。

>>657
過ちては則ち改むるに憚ること勿れというじゃないか。なんでこんな貧乏人が…
仮に間違ったルートを作るとして、未来永劫？間違ったルートのまま。
しかも間違ったルートに合わせて周辺整備のためにさらに投資。まずは効果などを試算してみないと。

>>652
現状、時間を最も気にする人は乗換が増えてでもこだまをスルーせずに乗るだろう、
そんな人はわずかだろうけどって言ったじゃん
米原駅のことなら、3本/hじゃなくて2本/hだぞ。時刻表見てこい
乗換を嫌う人であっても、乗換回数が同じで、
乗車時間が異なる2通りの方法があるなら短い方を選ぶのが自然だろう
しらさぎは米原でひかりに接続するダイヤが組んであるからこだまは全く関係ない

どこが極端なんだか。しらさぎのメインの客は新幹線との乗り継ぎだぞ
のぞみとリニアの特急料金が通算される保証はない

>>656
無理だと思うけど
40年の積み重ねを否定するだけの根拠に乏しいし

>>661
あのさ、3本のうち1本でなく、2本のうち1本でもいいんだけどさ
なら尚のこと、半分の利用者は名古屋でそもそも乗り換えを想定していたって事になるぞ？
別にどうでもいいけども

>>662
何が積み重なってんの？放置されてただけだと思うけど

>>660
金持ち様なら湯水のごとく金出せるんじゃねーの？w

>>664
まあ想定コースに無かった京都コースや直線コースよりは遙かに地質データとか蓄積されてるだろうな

>>662積み重ねといっても名阪間のコースを比較検討してきたわけじゃないだろう

>>665その通りだよ・・・

京都は東海道線に東海道新幹線、名神高速、散々恩恵を受けてきたじゃないか

古の地、奈良に東西を縦断する幹線が１つ有っても良いだろう

京都の迷子さん

>>668
そういういろんな考えを合わせてのルートの比較検討なんだけど、それがされてない。

東海道や名神高速も京都を通過した後、大阪へ向かわず、奈良へ向かったり終点にする選択肢もあったはず。でも大阪や兵庫が終点になった。その時々の判断なのだろう。
ちなみに名阪国道や京奈和道の奈良部分は無料らしいから道路については配慮されてるんじゃないか。

>>670
あのさ、そもそもが中央新幹線構想の延長だって事を失念してるよ
新幹線構想の中で、奈良を通るルートとして検討されている
リニアになったら別とか主張したいんだろうけれども

京都にリニアが欲しいなら、東海道新幹線のリニア化を進めたらどうかって話

>>668
都市の規模相応の整備がなされてきただけだよ

>>668
山県有朋　対　名古屋財界
という、明治初期の政争が、ずっと尾を引いているんだよね。
この政争の結果、
東海道本線が、岐阜以西は事実上「中山道本線」、名古屋以東は真正の「東海道本線」という
かなりの変則ルートになった。
これは、「逆S字に２回も曲がって迂回するルート」なので、本来は非効率なのだが、
これが最も合理的なルートだと信じこまれてしまい、後続する交通網整備に、影響を与えてしまった。

法令上の正式決定に基づく公式リニアルートは、
この、歴史的なボタンの掛け違いによる負の遺産を一掃するルートなんだよ。
静岡側への迂回を、中部山岳ぶち抜きで是正し、関ヶ原への迂回を、奈良ルートで是正する。

京都市内は、山県有朋の中山道鉄道案の棚ボタの恩恵を、
中山道案自体は死んでいるのに、その後１５０年近く、ずっと受け続けてきただけなんだ。
（まあ、昭和帝までは、即位礼を京都御所で行う必要があったから、ディスるわけにはいかなかったんだけどね）

>>671
京都にリニアが欲しいとかじゃなくて、どういうルートが良いかだと思う。
中央新幹線構想の延長だけど、それは目的が先に来るもので、事業が必要だから目的を作ろうという話じゃないだろう。
仮に東名阪を高速に繋ぐことが最優先の目的とすれば、それに最適なコースで作ればいいかと。

>>673
もし、そうであれば初めから名古屋以東を中山道、以西は東海道で作っておけばよかったのにね。

国土計画という立場からすれば、高速鉄道の恩恵をより広い範囲にもっていけるかって視点になるわけで
既に高速鉄道の恩恵に浴してる京都に重ねて新しいものを作るのはいかにも効率が悪い。
奈良なら奈良県中北部及び京都府南部に恩恵を広げられる。
直線ルートの京都府内だと京都駅の駅勢圏に重なる。
南にいくほど良い。

>>676
京都駅ルートでも奈良に高速鉄道の恩恵はあるよ。奈良南部と首都圏の所要時間が７０分以上短縮できる。

>>674
いや、仮に東海道新幹線がリニア化されてたら、やっぱり要らないでしょ？
或いは新規に通るのが新幹線だったら、やっぱり要らないでしょ？
そういう問題だよ

>>677
当初の予定通り奈良に通れば、奈良から品川の所要時間が3時間強から1時間程度になるので、そもそも比較にならない
だましのテクニックでしかない

>>676
高速鉄道の恩恵をより広い範囲に持っていくのが目的なら、
長野県付近はAルートにした方が範囲は広くなるし、
そもそもすでに東海道新幹線がある東名阪に重ねて作っちゃ駄目

京都ルートの反対される理由とデメリット

1. カーブが多く最高速度はほとんど出せず所要時間が長い
2. 三重の駅はとんでもない場所になり、三重の経済効果が薄い
3. 新たな調査期間は関西の経済損失になる
4. 新幹線と需要をつぶし合う
5. 新幹線との併走区間が同時被災のデメリットとなる
6. 奈良と京都の発展格差が広がり国土の均等発展にならない
7. 京都駅では奈良南部・和歌山地区までをカバーできない
8. 滋賀県がルート上に含まれてしまう
9. 京都府には東海道新幹線が通っている
10交通綱が京都府内に集中し過ぎている
11京都府の条件に正当性がない、全体の利益を考えていない

>>678
コスト度外視すれば、バックアップはあればあるほどいいけど

>>682
あのさ、新幹線があって在来線があって私鉄が2本通っていて
他になんのバックアップが居るの？

女性専用業界は、うせろ

>>683
私鉄や在来線が新幹線のバックアップにならないだろ

ただのクレクレだなこれは、しかも重度のw

>>685
なるだろ、新幹線が不通でも在来線が通ってるなら、急いで大阪まで出たいなら在来線に乗り換える

>>687
アホだろお前。京都市営地下鉄でどうやって品川行くんだよ
東京メトロ乗って京都行けるって言ってるのと同じだぞ

>>688
あのさ、目的地に行くのに最適解を導き出す事も出来ないような奴なら
そもそも鉄道の路線に関するスレとかで偉そうな講釈垂れてんなって話だよ

新大阪に開通したら、そこまで出れば別ルートがあるんだから
その経路さえ確保できれば十分だろ

どんだけ京都が重要って錯覚してんだこのバカはw

>>678
条件や目的によって最適なルートが違うという問題だろう。逆に奈良ルートは奈良が欲しいという話じゃないだろう？

>>679
京都駅にリニアが止まれば奈良、滋賀、京都で７０分短縮できるし、
奈良ルートの効果は奈良駅がどこにできてどれだけ停まるかによるだろう。

品川〜奈良３時間強とは、新幹線125分＋乗換15分＋近鉄40〜60分ということ？
大和八木まで行けるけど、奈良ルートでも1時間にはならないと思う

>>691
いやね、重複スレでも話題にはなっていたけど、仮にリニアが京都に通ったからといって
奈良を想定していた場合より時短効果があるってのは妄想でしかないらしい

現状で、奈良から京都に出るのに鈍行なら約1時間、快速なら約45分で
快速は時間あたり2本しかないので、仮に快速を待ったとして待ち時間が最大30分掛かる
平均所要時間は1時間かかる計算で、仮に奈良停車が時間あたり1本だったとしても平均待ち時間は30分なので
奈良に通った方が有利という計算
特に奈良市は奈良県の最北に位置するので、奈良のどの位置でも京都まわりより効率が悪くなる事はない

>>680
Aルート・Bルート・Cルートいずれも東海道新幹線の駅の駅勢圏に入ってない。
その中でコストと便益を比較してCルートに決まったということ。

CルートじゃなくてAルートというのは、こっちで言えば奈良じゃなくて
紀伊半島の海岸沿いをまわるみたいな話だな。
迂回するって

>>691
あと、京都が騒ぎ出したのは方式がリニアとして本格的に動き出してからだから
「リニアが欲しいわけでは無い」というには説得力には欠けるよね

>>692
リニア駅は現JR奈良駅ということ？
効果の対象は京都駅ルートの方が広いと思う

>>688
近鉄があるだろ、大阪と名古屋を結ぶ日本最大の私鉄が
近鉄は近畿中部を経由するから東海道が不通になるような震災が起きても遠いから影響は軽くすぐ復帰できる
京都からなら３時間ほどで名古屋に行けるよ、名古屋からＪＲなり東京方面の列車に乗り継げればこれで一応バックアップ機能は果たせている。

>>695
JR奈良駅を想定したケースだろうけど、大きく外れる訳ではないだろうから、そう大差は出ないだろうな

>>697補足
だから、奈良も京都の方が便利ですよ、という宣伝はミスリード
奈良の人間は少なくとも奈良ルートの方が便利で、それを奪われて京都ルートってのは「不便になる」話になる

>>694
どういう見方をするかじゃないか。
京都がリニアは京都駅ルートが最適と考えることを欲しいと見るなら欲しいになるだろ

奈良までリニア、
そこから下り列車に乗って京都に観光に行ってあげてもいいよ

>>699
「中央新幹線」の頃、或いはリニアでお願いって言ってた頃は、少なくとも京都は口出しをしなかった
リニアで行って良しと承認が出た辺りから、京都を通せと言い出した

本当に「全ての路線が京都を通るべき」ってんなら、そもそもの構想の段階で
中央新幹線も京都に通るべき、という運動をしていたんじゃないの？

ＪＲ奈良駅に駅が出来ると仮定すれば、奈良から京都行きに乗れば４０分
郡山付近に駅が出来ると仮定すれば、奈良で一旦乗換えが必要
京都行きは奈良駅がすべての列車の発着駅となっている
まあ、リニア駅が出来るその頃にはダイヤ変更しているだろうけどね、直通する列車を出しているだろう
近鉄奈良駅に駅が出来れば問題は無いけどね、でも土地の問題があるから近鉄奈良駅は無理だ。

エライ人も言ってんじゃん、京都が地方都市になるのは許さんってw
そういうことだよ、強欲なだけw

>>1
完成があまりにも未来過ぎで自分は乗る機会がないが
わざわざ京都を回らないでもいいと思うけどな。
ぎゃくに奈良を通して駅を作るの？
東京名古屋大阪の3駅でいいんじゃない？
そこから新幹線に乗り換えればいいし。

最短距離での移動の為のリニアなんだから
京都は今回はでしゃばってくんな

>>698
京都駅ルートは奈良にも意味があるルートだということであって、そんなことは言ってないけれど・・・例えば
大和八木〜近鉄奈良30分弱＋JR奈良へ徒歩
大和八木〜京都50分弱
>>701
このスレで「全ての路線が京都を通るべき」というレスはなかったと思うが。

>>703
実際、京都を活かさないと日本にとってもったいないというのが京都府の考え方
人気観光都市で世界9位だったり、国際会議件数で2位という某調査データもあるから
>>705
奈良ルートから直線ルートにするためには検討が必要だから、その点で京都と意見が一致してるね

>>707国際会議件数の方は国内の話です・・・訂正。

高の原駅でいい
奈良10分、京都30分、大阪難波35分
奈良と京都のまさしく府県境
地域的にもけいはんな学研都市の中核だし

ＪＲ西日本がＪＲ東海と袂を別って、山陽新幹線を東京まで延伸すれば
東京−新大阪２時間ちょうどで行けるんじゃないかな？

北陸経由だと時間がかかるので、
京都・滋賀から佐久平経由でＪＲ東日本に乗り入れる形で

ＪＲ東海が山陽新幹線方面への乗り継ぎ客のことを何も考えてないのは
目に見えてるしねえ

下手したら、リニアを新大阪まで延伸せず名古屋で打ち切り
のぞみも名古屋で系統分離とかアホなことしでかしかねない

先手を打ってＪＲ東日本に乗り入れた方が理に適ってる

>>706
便利だね、でも可能性は低いね、で終わりかと

>>707
別にリニアでなければならない理由にはならないね
東京からなら名古屋までリニアで、その後新幹線をご利用下さい、で終わりかと
或いは最初から京都って解ってれば関空使うんじゃないの？国際会議の人って日本在住の人じゃないだろうから

>>689
お前自身が>>683で京都駅の私鉄2本もバックアップになるって言っただろうが
その言い方なら在来線しかバックアップになってねーじゃん

>>711
京都駅は奈良駅より便利だね、でも京都駅ルートの可能性は低いね、ということ？

国際会議開催地の選定で交通アクセスはアピールポイントになると思うよ
それに、ついでに日本の新鋭フラッグシップの電車に乗れるというおまけもつくし

どうして、サッカー場前に鉄道が敷かれることが少ないのか、京都推しの奴は知っているのかね。
国際会議とか、一回性の集客ネタをいくら挙げても、あんまり意味が無いんだけどなあ。

この問題の本質は、京都対奈良ではなく、京都対大阪なんだ。
そして、大阪の長期的衰退は誰も目にも明らかだが、
それでもなお、大阪はどんなに落ちぶれたとしても、
「近畿地方の支店経済都市」という最低限のボトムラインを割り込んで墜落することは、
これは決してあり得ない。
従って、近畿地方に向かうリニア路線は、まず大阪へ向かうことになる。ここは動かせない。
そうすると、京都駅案は自動的に脱落する。軸線がずれるからだ。特にリニアは迂回を嫌う。

>>714
奈良駅ルートと京都駅ルートは距離的には大して変わらない
カーブが駄目だというのなら、直線ルート1択

>>714
国際会議は直接JRを儲けさせるためにあるんじゃないよ
政府や自治体にコンベンション誘致の部門があることからわかると思う。

例えば、「国際会議の開催・誘致の推進」に国の予算がついてるけど、目的としては

>…わが国においてもインバウンドの視点、経済効果、我が国のプレゼンスの向上、
>学術･産業の各分野の競争力の底上げ等の観点から積極的に取り組むことで競争力強化を図る。

というようなことが書かれていて、国際会議には幅広い効果があると考えられてる。

>>712
在来線は新幹線と併走しているから説明不要でいいな？
あと阪急と近鉄があるだろ、それでバックアップは2本、わかった？

>>713
それ、新幹線でなくリニアでなければならない理由には不十分

>>718新幹線よりリニアがいいという理由になると思うけど

>>719
関空からでもいいし、或いは名古屋で乗り換えでもいいし、
どうしても乗せたければ新大阪を回らせてもいい
「これは日本の上位3つの都市を結ぶ高速鉄道です」という説明に異論を出す外国人は居ないと思うけど

>>717補足
大阪方面に出たいなら京阪を言うべきだろうな、近鉄よりは

リニアは民間で作るから
国から予算つかないって聞いたけど？

>>720
別に乗せなければいけないものじゃないと思うけど、誘致するときに
「京都には日本の最新鋭列車のリニアでアクセスでき、会議の後は首都東京へもダイレクトで1時間で行けます」
という説明とただ「高速鉄道で結ばれてます」では心象が違うし、他都市と比べた時の評価点も違ってくると思う。

>>723
それはあくまで京都の利点であって、別に他の3市の利点ではないと思う
目的は「高速に東名阪を結ぶ事」であって、京都に到着する時間がそれによって短縮されるのは恩恵の一部であればいい

>>1
最初から決まっていることに有力もクソも無いだろ
恰も奈良と京都がルート争いをしているかのような書き方ですな
尖閣諸島は日中で領土争いをしている、て言っている中国と同じですよ

これは「直線ルート」を強く希望。

日本の威信にかけて、最速でいってほしい。

ちょっと話が食い違ってたみたいだ。
>>707の通り、京都を活かさないともったいないという考え方で、とりえのひとつは、
国際会議がたくさん開かれてます、そして国際会議にリニアが有効ですねという説明だったけど。
それなら国際会議とリニアのくだりは必要なかったね

>>724という考え方なら、直線ルートでいいだろう

>>726
直線ルートは、京都府の言う「長池ルート」で
京都府を通るルートなんだけど、今の計画の奈良ルートではないよ

長池ルートだと経済効果が無いと言って京都府自信が却下していたね

>>715
鈴鹿越えのポイントは、地形の制約から事実上決まっている。
だから、東側の固定ポイントは、名古屋駅ではなく実は亀山。あとは地図を見れば分かる。
なぜJR東海が、滋賀県をデフォで排除しているのか、の真の理由はこれだ。
つまり呼ぶ必要がない。もともと心象最悪の県だけどな。


大阪市営地下鉄に、長堀鶴見緑地線という路線がある。大赤字で有名な路線なのだが、
実際の利用者は「しょっちゅう混みすぎ」という感想を漏らす。なぜかと言えば、大阪ドームの前を通るので、
何かイベントがあると激込みになるからだ。でも大赤字。
イベント会場というのは、正直、鉄道を経営する側からすれば、願い下げであるくらいの厄介者なんだな。

>>727
直線ルートは検討されていなかったので、京都ルートと同じくらいに可能性は無い
せいぜい「奈良市附近」を最大限に解釈して木津駅辺りを通るルートが精一杯だろうな

京都の意向を満たさない以上、妨害とは言わないにせよ、様々なクレームが来る可能性があるので
なら当初の予定どおり奈良県内で完結した方がいいですよね、という結論になりそうだけど

まあ何にせよ、2027年開通は名古屋までなんで、その先の話だよ

リニアが走るのって
このおっさんたちが死んだあとだよね
どーでもいいじゃん

>>732
名古屋〜大阪間開通は2045年、30年先に生きていない可能性が高い奴がこんな時間にだべってるかどうかだがｗ

>>730
たぶんイベント云々の話は国際会議を念頭に置いてると思うけど、それは誤解だな。
国際会議でリニアがラッシュになることは多分ないよ。予定では指定席だから

>>729
京都府は経済効果を評価する考え方だからね。>>726はそうじゃないということだろう。

>>734
東海道新幹線すら、使ったことが皆無なのがバレバレだな。

東京新大阪間で、東海道新幹線を頻繁に使ったことのある人なら、誰もが感じていること。
それは、京都で何かイベントがあったり、観光シーズンだったりすると、
「京都名古屋間だけが塞がって、新大阪で早々に指定がとれなくなる」ことなんだよ。
名古屋人は京都大好きだからなｗ
ハッキリ言って、東阪間（多分名阪間も）の利用者の利便性は、これで著しく損なわれる。
じゃあJR東海はホクホクか、というと全然嬉しくない。運行上、すごく無駄が増えるからだ。

>>717 >>721
阪急も京阪も京都駅通らないんだけど。おまけに新大阪駅も

＞新幹線があって在来線があって私鉄が2本通っていて
この条件満たすのは京都駅しかないぞ。それも、私鉄は近鉄と地下鉄な

>>730
南アルプス掘れる技術あるのに、鈴鹿山脈は掘れないの？
わざわざ奈良に迂回するルート設定になっているのは、
中央新幹線の計画が持ち上がったころにまだ掘る技術がなかったからじゃないのか？

>>731
くり返しになるけど、京都の妨害が予想されるからという理由で国家の大計をゆがめていいのかなと思う。
損失は廃線になるまで長期に続くし、そのゆがめたルートに周辺整備さらに二次・三次と
自治体や民間の投資が加わっていくのだから。

>>736
そんな状況なら、JR東海は
そうだ　京都　行こう
のCMを真っ先にやめてると思うんだが

リニアが直線ルートを外れて京都を迂回するルートを通るとリニアのメリットが無くなる(´・ω・`)
それなら飛行機を利用するわｗ(´・ω・`)

巻き返しって何？ｗ
もう奈良で決定だろｗ

>>736
大規模イベントや観光シーズンに新幹線が混雑することはわかった。
それでもあえて観光シーズンにも新幹線利用をアピールするところに疑問は残るけど、別の話として、
それは国際会議でリニアが混雑するということにはならないだろ。

>>737
あのさ、「京都駅」を通らないと京阪のバックアップにならないなら
お前はもう外を出歩くべきではない

京都と長野は同じ穴の狢だなｗ

>>738
いや、歪めるもなにも、計画が上手く行かないのであれば上手く行くように遂行するのが求められる対処でしょ
そもそもの計画は奈良を通る事になってるんだから、歪めてすらいないけど

>>740
今の計画のルートは奈良に迂回するルートですが

リニアのルートは重要な駅以外は新幹線との並走を避けるルートを取ってるのにな

あ、並走はしてないのか
駅が名古屋がかぶってるだけか

>>745は本当は直線ルートが良いんだろう？
でもしがらみや40年前からの計画と矛盾があるからできない。
仮に正しいとすれば、何十年か改修して100年以上かは知らないけど、
禍根を未来に残したまま妥協していいのかという話。
別にいいというなら、「東名阪を高速に繋ぐ」という目的も実は
とりわけ重要ということもないんじゃないかと。

奈良ルートより京都駅ルートをおすすめする１１の理由

１．ビジネス客が観光客より多い新幹線京都駅は、速さや利便性を求められる。
　　　（仕事：観光＝２：１　…関西以外から京都滋賀への移動）
２．交通網が既にあるため、新駅と周りを結ぶための新たな投資が不要。
　　　（奈良などに京都と同じだけリニアの時短効果が及ぶ）
３．京都駅ルートは遠回りというほど距離は増えない。ほぼ同じ。（地図参考）
４．経済効果が最も見込める。（関西経済の総和として京都沈下分を他ルート案は補えない）
５．外国人が日本観光といえば、とりあえず京都。（某誌で世界９位）
　　　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120709/wlf12070922150010-n1.htm
　　　（訪日外国人の東京との移動は大阪より京都が多い）
６．京都駅なら自治体が建設費負担。
７．産業が意外と盛んで大企業の本社もある。（工業統計：川崎＞名古屋＞京都＞広島＞浜松）
８．大阪が首都機能バックアップ拠点になるなら京都御所が使える。
９．東西の鉄道二重化は程度の問題で、曲線の関係上、京都駅ルートでも新幹線と並走できない。
　　　（地震の点では京都から奈良まで南北に断層が連なり、安全と言えるルートがない）
10．乗客数で４番目
　　　（1.東京83,000　2.新大阪63,000　3.名古屋？　4.京都32,000　5.品川29,000人/日）
11．2027年から新幹線は部分運休・徐行が始まり、リニア大阪開業後も続く
　　　（老朽化補修のため１兆円以上を予定）

>>743
>>712の繰り返しになるが、>>683で京都駅限定にしたのはお前自身
京都市全体でなら私鉄は2本どころではない

具体的な説明もせずに、自分の考えを全ての人が共有していると思うなよ

>>751
あのさ、誰が京都駅限定にしてるの？どこで？

>>751
キミ、前スレの終わりで騒いでた人？
思い込み激しすぎない？

というか、在来線での移動でバックアップを果たせるなら、
リニアの名古屋以西自体いらなくなるな
新幹線止まっても在来線か近鉄で名古屋行けばいいんだし

>>752
＞新幹線があって在来線があって私鉄が2本通っていて
こんな駅、京都駅以外にどこにあるのさ

>>753
曖昧な表現で話をすり替えてくるお前こそ、前スレで騒いでたやつそっくりだな

JRが全額負担で建設するんだから外野の京都はすっこんでろ。
京都区間の建設費用全額京都府が出すんなら話は別だが。

>>755
京都駅って断り入れてないけど？

で、キミが前スレで騒いでた人であるなら、話にならない事は目に見えてるので、レスしないわ

>>750
リニアの目的地は大阪名古屋であって途中駅の京都奈良じゃねえんですよ。
むしろ途中駅なんか停車する必要が無いからノンストップぐらいでいいんですよ。

>>757
じゃあ、どこの話だと言うんだ、お前は

＞キミが前スレで騒いでた人であるなら、話にならない事は目に見えてるので、レスしないわ
それはこっちのセリフだ

関西広域連合に参加していない奈良にリニア駅を作っても、関西に利益がない！

京都にリニア駅を作らないなら、東京、名古屋、大阪で良いと思う。

>>749
正直、きちんと将来の事を見据えているならどこでもいい

但し線形が明らかに悪くなる京都ルートは無し、どうしてもリニアが必要なら東海道新幹線の置き換えの時に計画すべき
あと本当に将来、西日本方向へ接続する気があるのであれば、多分中央リニアルートとの接続が有力だろうから
その際に線形が悪くなるような構造に、新大阪駅がなってなければいいんじゃないの？
東海道新幹線のリニア化をしたのは、四国新幹線ルートには向いてるだろうけど、山陽新幹線との接続は向いてない

京都駅ルートも、線形が悪くない（最高速度が出せる）ように作ればいいし、新大阪から半径8kmの
（最高速度が出せる）カーブで山陽方面にルートをとれるとすればこの条件は解決できる。
京都駅ルートは無しというが、問題ないだろう。
以前に西日本〜京都を新大阪で乗り換えるかという指摘もあったけど、将来的に山陽へ延伸可能性が
あるならリニア新大阪〜京都間は京都の視点からも大きな存在価値があると思う。

>>756
JRは国の計画に従って作るから、負担に関わらず京都は国に働きかけることができる

>>762
半径8kmは500km/hを実現させるカーブではあっても、それ以上の速度を補償できるものではないし
技術革新によって速度向上となった場合の妨げになりかねないので、実用上限界より理論上限界を想定すべきかと
現状でも550km/hまでは達成できているので

あと京都通過列車にとって、京都近辺はどうしても無理なカーブになる
そもそもこの「京都通過列車」を妥協できないのであれば、やっぱり京都は採用すべきでない
最大の目的は「東名阪の速達」であり、この構想に京都は含まれていないんだから

>>764
情報が古かったｗ
有人で581km/hまで達成できてる、それも10年前に

最速が二番目に速いになるだけじゃん
実際、東北新幹線に最速を奪われて現状でも最速じゃないんだが
奈良には最速どころか、上から数えて何番目すら通ってないのに
ホント京都人は強欲だな

これって開業５０年になってる東海道新幹線の路線補修のためのプランだろう
スケジュール面は完全にここに縛られてるんだし
路線改修後は新幹線はそのまま使うつもりだから東名阪以外はかぶらないように路線設定するんだろうが
JRの運用上の計画を無視しても地域エゴむき出しでしかないだろう
京都もだが大阪、滋賀も邪魔ばかりし続けて新幹線の運行制限がかかってからじゃ遅いんだよいい加減にしろよな

>>1
隔離地区大阪民国に、リニアは不要

たこやきリニアで宅配する訳でも有るまいに

>>732
いや 世界一のリニアが来るかもしれん
だから盛り上がるわ

394 ：名刺は切らしておりまして：2012/02/20(月) 08:05:41.18 ID:zeBasC0q
　　　　　　　京都──びわこ栗東
　　　　 ＿＿／　　↓　　　↓＼＿＿＿＿＿　 至東濃
　　　／　↓　　　　↓　　　↓　　　　↓　　　 ＼／
新大阪〓〓田辺〓〓甲賀〓〓湯ノ山〓〓名古屋
　　　　＼　　↑　　 ↑　　　　　　　↑　　　／
　　　　 　＼ ↑　　 ↑　 　　　　 　 ↑　　│
　　　　　　　￣￣＼↑木津平城山↑　 　＼
　　　　　　　　　　奈良付近　　　　↑　亀山付近
　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ↑　　／
　　　　　　　　　　　　　　 ￣￣￣￣￣￣


395 ：名刺は切らしておりまして：2012/02/20(月) 08:40:39.57 ID:Od4YrGkF
>>394
奈良県民だけど現実的だと思う。
別に奈良県内にある必要ないと思うし、京都まで行く必要なけりゃいい。

京都駅では福井県南原発銀座に近すぎる

少しでも離れた京都府最南部の祝園がのぞましい

若狭の原発が事故や攻撃を受けて京都滋賀を汚染した時に、祝園は「核汚染された京都府」となって人が近寄らない。
祝園でリニアに乗ったら除染しなくちゃ駄目？というFAQが立てられる。
そんなとき、奈良県内なので安心と答えられる場所が望ましい。

>>767

京都には空港もないし、日本の中で文化的に大きなウェートを占める都市なので、京都を
通らないと日本の国益にも直結する。
国益の観点からリニアなどの国家プロジェクトを考えるべき。地域エゴやルートなどをは
二の次で一番大事なことは都市と都市を結ぶことなのだから。
京都駅は京都南部220万人滋賀南部100万人大阪北部200万人などが利用する
巨大都市圏なのだから。

>>773
横浜・川崎合わせて人口500万くらいだけど、リニア無くても大丈夫そうじゃね?

長野やら京都やらは自分の県やら府やらぐるぐる回るリニアを実費でやれ

>>774

川崎は品川に8分くらいで行けるし相模原にリニア駅ができるから横浜からは横浜線ですぐに行ける。

>>776
じゃあ横浜〜相模原新駅より時間の掛からない新快速があるので、京都には不要だな

そもそも、ＪＲ自身が政治介入を拒否しているのに京都府が強引に割り込んで政治介入させろと言わんばかりの態度だから、ＪＲはそうとう頭に来ているんだよな。
京都府だけ例外を認めてしまうと他の自治体も自分勝手な要望を言って収集が付かなくなるだろ、だから例を作りたくないんだよ、一度例を作ってしまうと後の祭り。
折角現行の基本計画で皆声が揃ったのにここで例外を作ってしまうと、大阪はまた関空リニアに直通しろとか長野はＢルートにしろとか東京が羽田リニアに繋げろとか、蒸し返してまた煩く言うだろ。
ＪＲも、政治介入はするな静かに作らせろ、と切れた事もあるしね。

自費で作る＝いかなる介入も不要の意思表示だからな

>>778

だから、昔から京都-江戸は交通の要だったし、京都を通るのは政治とは関係なく、日本人の
古来からの常識だった。高度経済成長期に経済性だけを重視して東京に対する大阪という
新しい視点がでてきて京都軽視が跋扈した時期にリニアが計画されたからこういう結果に
なったけど、現在は京都の重要さが増していて高度成長期の大阪一辺倒の視点は関西ないでは
すでに時代遅れになっている。

また、企業も京都大学や同志社、立命館などとの連携は重要でニーズが大きい。
JRはプライドやメンツ、情にこだわって奈良に駅を作るよりも、顧客のニーズ、重要性を
考えて益を設置すべき。

>>764
そこは品川（ＪＲ東海リニア・新幹線本）は忸怩たるものがあって
名古屋から東は具体化するまでに色々しがらみ出来過ぎて、もうどうにもならないから
せめて新大阪〜名古屋はリニア新幹線の理想に忠実な実施計画
名古屋２分停車込でも、品川まで優等６０分００秒が無理なく営業可能な施設
を真の目標に置いてると、知ってる人は知ってるんだな

それだから、奈良中間駅とか京都駅経由とか地元土民共が騒いでも
何かの雑音？だよ品川目線では

プライドに拘ってるのは上の文章を見る限りでは京都だな
プライドなんか要らないので、全国新幹線網で計画されたものを実現させようとしてるだけじゃん

>>783
品川の意向、大阪府市が合議済である田辺に逆らって何の益があろうか。
分をわきまえろ京都奈良。

ということだなだな

そもそもJRが自費で造ると宣言せざるを得なくなった理由が
京都や長野に代表される地方エゴで総建設費がさらに積み上がる方が怖いという話なんだろ

>>785

全然違うよ。整備新幹線の建設が終わらないとリニアを建設できないから。

>>786
リニアも整備新幹線の一つに格上げされてるので、他線に影響されずに建設できる
そもそも他の整備新幹線は北海道、西、九州の問題であって、東海の事案じゃない

東海「リニア作らせて」
国「国鉄の負債が大きいからお金出せないよ、だから無理」
東海「じゃあ自腹で作るわ」
国「ルートどうすんの、揉めるよ」
東海「国が決めた基本計画で良いよ、そのかわり政治介入しないでね」
国「わかった、震災の代替も必要だし東海道の補修も必要だからＪＲにすべて任せる」
東海「じゃあ判子お願いします法整備急いでください」
国「はいわかった、じゃあこれで国は一切リニアには関与しませんＪＲに一任します」

こんな感じだしねリニアの自腹建設が決まったのは

>>785

JR東海か奈良県庁の刺客かしらないけど、こうやって京都憎しのステマをしてるって
バレバレじゃん。やることが汚いよね。

ステマって・・・、全然ステルスになってない京都の自爆だろ。
京都に通せ通せと言う程、馬鹿なことを言ってるブブ漬け野郎は日本の足を引っ張るしか能なしだと評判を増やすだけだぞ。

京都さんがファビョって大暴れするところを
もっと見てみたいと思っているのは俺だけ？

>>791
国内で決定事項に従えず大暴れする存在はあまり笑えないかと

JR東海「京都の豚どもぶぶ漬けいかがどすかあ？」

京都なんかやめて千葉に通せよ
人口もおおいし 会議場なら京都に負けん
ついでに成田まで延長して成田新幹線にすればよい

>>764
京都駅ルートだけ基準を厳しくして不適にする理由がわからないな。
「どうしても無理なカーブになる」は明らかな理由がないし。
目的が将来の速度向上のための余裕であれば、全線の基準にするべき。
たぶん京都駅ルートが気に食わないだけだと思うけど

>>795
基本的に直線ルートも奈良ルートも「無理な線形」にならない前提のルート取りがなされている
京都ルートで同じくらいのルートを取ろうと思ったら、東近江辺りを経由して琵琶湖の底でも通す感じ

>>796
どういう想定をしてるかよくわからない。例えば半径何キロのカーブまでならいいとか、
計算の仕方は知らないけど、だいたい基準が出てるだろう？

観光都市として知名度高く、それなりに交通網が整備されているなら、
これ以上交通網に投資するよりも観光資源の補修・強化に努め、都市の価値を高めた方が良いのでは？
またリニアを京都経由にするなら新幹線の新大阪−名古屋or米原間をJR西日本に譲渡しなければ
JR東海は過剰供給でありJR西日本は自社管轄区域の客を奪われている状態で、
バランスを欠いてる様に思う。

>>797
カーブにおける理論最高速度の計算式はここ参照
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/301/vrmax.htm

「本則＝？：」で書かれている部分の式が大体の目安
リニアの場合の補正値はわからんけど、新幹線と同じ計算式である場合の理論最高値は8000Rの場合で429km/h
もちろん軌間は新幹線の比ではないと思うので、もうちょっとマシな値になる可能性はあるが

ＪＲ東海は京都さんの我がままに付き合う気はさらさら無いので
リニアに関しては一切、京都と関わりたくないという事。

>>799
なるほどありがとう。東近江辺りを経由して琵琶湖の底を通すカーブのイメージがあまりわかないけど、
どれぐらいのＲ？

>>801
一応、傾斜角10度に設定した場合の半径で8000Rで500km/hが実現可能とする説もあるけど
日本の基準では6度くらいまでが最高で、それ以上の傾斜角を設定した例がないので不明

仮にリニアの現在の最高速度581km/hを保証するだけのカーブを、先の式に当てはめるとしたら
15000Rくらい必要

京土人にはリニアよりも馬車もしくは大八車がお似合いじゃね？
だって道路の自転車レーンの色が、緑なことにケチをつける位(なんとウンコ色に塗り替えさせるｗｗ）景観に配慮する土人なんだぜ。
先進的かつ未来的なリニアは似合わないよ。新快速電車が我慢しとき、隣の滋賀作と一緒に(笑)

>>802半径15kmは京都駅ルートでは厳しいな。しかし未来の技術のためにやりすぎじゃないか。

>>804
1963年に最初に新幹線の実験をしたときの最高速度が250km/h
童謡「はしれちょうとっきゅう」の中に登場するのはこの時の値
東海道新幹線の2500Rはこれを根拠に設計されたとの事
ちなみに後発の山陽新幹線は4000R、これは300km/hを念頭に入れた数字

その後、現在ののぞみでは部分的に300km/hを越える速度を出しているのは周知かと
だが常に東海道新幹線の線形の悪さがネックのように言われ続けるのはこうした理由

半径15kmでも157kmぐらいの意外と良さげなルートができた

>>802-806　Ｒ15,000m
名古屋市内と大阪都淀川区内以外は
基本カーブ付けちゃいかん数字だな　てことはルートは
長池−長尾の線で木津川をひとまたぎが正解。

トンネル中もあんまり速度だせないだろ
上限６００kmぐらいじゃね
地上を走らせたほうがいいだな

>>794
千葉県が東海へリニアを成田まで伸ばせと要望した時期もありましたな、東京は羽田まで伸ばせと言ったり

いま東京湾を掘り返すのはまずい
なにがでてくるかわからん
もう４０〜５０年間は公共事業できないのかも

>>764からカーブ半径15kmの話がいくつかあったが、
やはり京都駅ルートを不適とするためだけの理由と疑わざるをえない。
http://fileup.jp/up/0764.jpg
東名間はA, B, Cの３ルートがあったが、Bルートは難しいのではなく、カーブ半径を15kmにできない。
しかし、国が比較を行いルートを決めた時、見解に半径15kmの話はなかった。
つまりルート決定において重要でないということ。

>>811
長野ルート決定までスレでは散々に線形が悪いと叩かれていたが・・・

>>812
そうなのか。しかし半径が15km以上にならないから線形が悪いという叩かれ方だったかというと？
国の判断では、アクセス性、速達性、需要、建設費用、効率、経済効果などに言及しているけど、
半径15kmについては触れてないよ

速達性の中に含まれる要素でしょ

>>814つまりカーブの半径は15kmでなくてもいいってことじゃないか？

では1500mでもいいかというと、それはないと思う。
思うに>>799のようなリニア用の計算があって、妥当なところがカーブの半径8kmとなったのだと思う。

>>815
何がどうつまりなのか解らないが、速達性を叶えることが出来ない要素の一つって事なんじゃないの？

>>817は京都駅ルートが半径15km以上のカーブにできないからリニアのルートとして不適だという意味？

>>818
少なくとも速達性を叶える事ができない要素の一つだろうな
地元の全列車停車圧力も相当だろうし

全然よく知らないんだけど今図をみたら名古屋を外せば良くね？

>>819
ということは>>815に戻ってカーブ半径が15kmでなくてもルートは成り立つだろう。繰り返しじゃないか。
>>811はカーブに半径15kmという基準は不要だという主張だよ

>>820
よく考えたことはないが、東西間の速達性などのメリットに対して経済効果等のデメリットが多い気がする。

>>821
だからどう繋がるの？
送達性の確保が出来ない要素に
・良線形が確保できない
・遠回りになる
等の要素が含まれるだろうな、って話でしょ

わかった。自分はリニアルートのカーブの半径が
15kmでなければならないという基準は不要だとおもうけど、
>>823はどう思う？

>>824
計算式に設定するパラメタに依る
8000Rの件も、日本でかつて設定した事のない傾斜角10度という値を設定した場合の想定値
15000Rは上で断りが入っているように、既存の新幹線と同じ設定値のままでの試算だろうし

リニアの場合は接地面がないので、そもそもカントに対する考え方が鉄道と同じなのかは解らんし
振り子式の特急の乗り心地が悪いって話があるように、傾けて走る列車になれていない人が多いので
いきなり西洋と同じ10度で行けますよと言われて、その根拠は？ってなると思うけど

>>825
それは15000Rにすれば将来、その他の条件が整った時に速く走れそうだという話で基準の話ではないだろ？

>>811に戻って、京都駅ルートは15000Rにするルートが取りにくい。Bルートでは実現できない。
もし15000Rが必要条件であれば、それが採択の決定理由になるはずだった。
だけど、国がCルートとBルートを比べる時は15000Rの話は出なかった。
必要ではないということだろう。

>>826
上にあるように、時速581kmを確保するのであれば、それだけのカーブが必要という数字
あと十分な土地があればカーブなんて作れる、特に諏訪近辺に近接する駅はない訳だから、それこそ大回りに作ればいいだけの話
上にあるように、東近江の方から経由して琵琶湖の下を通すようなルートであれば半径15kmは実現可能

だがその先の新大阪に入るルートで行き詰まるからダメだろうな、京都は
新大阪に近すぎるんだよ

>>827
新幹線で時速581kmを確保するのであれば、R=15kmのカーブ、というけど時速581kmを確保しなければルートが成り立たないという根拠がない。
それに、大回りして山を貫通するルートはBルートとは言わないと思う。

>>828
知らんよ、アバウトにコースを決めて、あとは現実的なルート確保ってのは普通にある話だから
現に「奈良市附近」の解釈にここまで拘る連中が居るんだから

ただ新幹線を最初に設計した時も営業上の最高速度ではなく理論上の最高速度を設定上限としている
現状の時速581kmというのも10年前に記録した数値だから、限界値としては最下限とするだろう
技術革新によって東京〜大阪が営業運転で1時間を切った、ってのは相当なインパクトになるからね

>>829が知らないのは、そういうBルートがないから。
だから検討に使われなかったカーブが半径15kmという基準は必要条件じゃないんだよ

>>830
そうかそうか、としか言えない

そもそも厳密なルート図などなく、全てが机上、つまり空想上の話
コース案も5〜10km程度の幅を持たせて描かれてる図案でしかないのに、厳密に半径15kmがあるのか無いのかなんて解らんし
建設先行する東京〜名古屋間ですら、厳密に「この駅を通る」の箇所以外で確定している場所などないのに

まだやってんのかよ
いい加減無理だと諦めろ

>>831山は10ｋｍの幅で前後することはないんだけどね。
ともかくそういうことで、R=15kmのカーブをとらない京都駅ルートでいいんだよ

まあ、無理だろうね

諏訪回りにしたら時間が掛かる、これは長野の時にさんざん言われた話
当初は山脈貫通は無理と思われていたので、多少速度を落としてもいいから現実的な経路をという事で案になった
だが技術革新で火山でない山を貫通させる位は可能になった
これにより、Cルートが最も現実的なルートとなった

時系列無視する馬鹿にはこの位言わないとw

>>835もカーブの半径は15km以上でなければならないと思ってる…？

要らないとする場合の理論的な根拠が無い以上、要るとする方の説得力のが上だろw
状況証拠じゃ説得力ないしな、そもそも諏訪で減速するのは元々が折り込み済みだったんだからw
論理的に利にかなってるのはどっち？って言われたら後者だろw

必要な根拠はないだろう？新幹線の最高時速が581kmならば良くて、580kmではだめな理由はないと思う。

カーブの半径云々も良いけど軌道や車体に余計なストレスがかかるのは良くないし
第一、乗客の方が快適でないと話にならん。

だから半径は小さいより大きい方がいいという相対的な話であって、R≧15kmを必要とする理由はないんだよ。

そして理論上の限界速度を超えて尼崎の二の舞と

あのさ、相対的とかそんなアバウトな話じゃないんだけども

典型的な文系脳
相手にするだけ無駄

>>841>>842
リニアのルートで、新幹線の最高速度が581km/hとなる半径15km以下のカーブを作ってはならないという理論が出てないじゃないか。

>>841の理論は全線最高速度で走れなければならないという考えに見えるけど、
無理してルートを作るより、減速部分も許容した方が効率がいいと思う。
今のところの建設の基準は、カーブの半径8000mだった気がする。

実現させるには速度を犠牲にするのもやむを得ない、という時代ではないんだよ
ある程度の理に適ってさえいれば、それを技術的にも実現させる事が可能な時代になったの
その時の計算式としてより根拠のある数字が出てるだけで
反論するにあたって具体的な数字（どういう設定をしたのか含めて）出せてないでしょ
だから根拠に乏しい、感情的、と見られるんだよ

ちなみに
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/matizukuri-keikaku/611500/pdf/iinkai_shiryou_h220415.pdf
の資料では山梨実験線の例として半径8kmを想定という資料は出ているけど
この場合の傾斜角は10度とする試算であるらしい
この10度という角度、振り子式の列車ですらつけた事のない角度で、本当にこの角度で乗り心地がいいのか
最高速が保証できる角度なのかはまだ検証されていない

>>845
それは、カーブの半径は具体的な数字で規制するべきでないという主張なのだから。
既に8kmという基準があるのだから、>>829の通り諸要素を勘案した現実的なルート確保でいいだろう。

半径15kmのカーブを新幹線が通るのであれば時速581km/h以下が適当という話はわかったが、
それ以下のカーブをリニアに作ってはならないという根拠がわからない。それに、どうも名阪間だけに適用して、東名間は適用しないようでもあるし。

>>847
東名間で、京都回りほどに無理な線形の部分があるなら具体的にどうぞ
基本的には直線的で、例えばトンネルを掘るには適さない箇所の迂回の為に僅かに曲がる程度のカーブはあるかもしれないけれど
京都ルートの想定のような「明らかに最小曲線半径を想定するようなコース取り」の箇所でもあるんですか？

京都は町並み汚いから、新幹線だけでいいよ
京都の駅ビルもひどいもんだし、日本の恥だ
町作りの代表的な失敗作だ

京都に通せーって駄々こねてる幼稚園児が1名いるようだな。

>>848
東名間も最小曲線半径が15kmでなければならないということ？
最小曲線半径が15kmでなければならない理由をどうぞ

>>820
地元民だけど 名古屋外し賛成
名古屋城がみえないなんて
リニア いらね

全国20万以上都市（四捨五入）

【北海道地方】　札幌市　191万　旭川市　35万　函館市　28万

【東北地方】　仙台市　105万　いわき　33万　郡山市　33万　秋田市　32万　青森市　30万　盛岡市　30万　福島市　29万　山形市　25万　八戸市　24万

【関東地方】　特別区　897万　横浜市　369万　川崎市　143万　さいたま　123万　千葉市　96万　相模原　72万　船橋市　61万　八王子　58万　川口市　56万　宇都宮　51万
　松戸市　48万　市川市　47万　町田市　43万　横須賀　42万　藤沢市　41万　柏市　　40万　高崎市　37万　川越市　35万　所沢市　34万　前橋市　34万
　越谷市　33万　市原市　28万　　水戸市　27万　平塚市　26万　府中市　26万　草加市　25万　春日部　24万　茅ヶ崎市　24万　厚木市　22万　大和市　23万
　調布市　22万　　上尾市　22万　太田市　22万　つくば　22万　伊勢崎　21万　熊谷市　20万　西東京　20万　小田原　20万

【中部地方（北陸）】　新潟市　81万　金沢市　46万　富山市　42万　長岡市 28万　福井市　27万 上越市　20万

【中部地方（東海+内陸）】　名古屋　227万　浜松市　80万　静岡市　71万 豊田市 42万 岐阜市　41万 長野市　38万　一宮市　38万　豊橋市　38万　岡崎 37万　四日市　31万 春日井　30万　津市　28万 富士市　25万　 松本市 24万 沼津市　20万 　鈴鹿市　20万

【関西地方】　大阪市　267万人　神戸市　155万　京都市　147万　堺市　84万　姫路市　54万　東大阪　51万　西宮市　48万　尼崎市　45万
　枚方市　41万　豊中市　39万　和歌山　37万　奈良市　37万　吹田市　36万　高槻市　36万　大津市　34万　明石市　29万
　茨木市　28万　　八尾市　27万　加古川　27万　寝屋川　24万　宝塚市　23万　岸和田　20万　伊丹市　20万

【中国地方】　広島市　118万人　岡山市　71万　倉敷市　48万　福山市　46万　下関市　28万　呉市 　24万　松江市　21万　鳥取市　20万　山口市　20万

【四国地方】　　松山市　52万　高松市　42万　高知市　34万　徳島市　26万

【九州・沖縄地方】　福岡市　148万人　　北九州　97万　熊本市　74万　鹿児島　61万　大分市　48万　長崎市　44万　宮崎市　40万　那覇市　32万　久留米　30万　佐世保　26万　佐賀市　24万

もうさあ
京都と奈良の間だけ
お宅ら地元全額負担で
折り返しリニア引いてろよ
ＪＲ東海が造る大阪⇔名古屋⇔東京リニア新幹線には
１�_たりとも触れてくんな金輪際

京都府ならいいけど京都市京都駅は論外
京都から新大阪は西南西に下る形になるけどどういうルート付けるんだ
また関ヶ原超えか？

このアホ京都人
京都のアンチステマか

>>851
・高速運転実現の為
・乗客の乗り心地の確保の為
・路線の保守性向上の為

必要ならさ、東海道新幹線の置き換えでリニア引けば？
多少低速になるだろうけども、半径8kmでやってみればいいじゃない

京都は文化の発信地の役目は終わってるし、商業の中心地でもない
いい加減目を覚まして、地方の一都市でしかないと自覚しろっての

たとえ曲率８kmでも
直線とカーブでは保守手間がぜんぜん
レーザー１発ですむのと 微妙な調整がいるでは
費用が１０倍かかるじゃないか

>>854
リニア奈良駅から京都駅分岐案は京都府も検討していた
だが、奈良を通るという事に京都は反対を示して却下
もうわかるよな京都の本質が

京都のスタンスは南朝滅ぶべしだな。

民営化はよかったんだけど分割はすべきじゃなかったな
ＪＲ東海の横暴がひどすぎる

京都がキチガイなだけ。

小さい半径のカーブより大きい半径のカーブの方が保守が簡単？

>>860
どういう本質がわかる？

>>855
京都府京田辺市経由、駅無しで
全国みんな納得済なのにな

停車数はともかく、緊急時に停車できる駅が各県1つぐらいは必要

東京放射能地帯方面の新幹線イラナイ。

桓武天皇がヘタレで平安京に遷都して逃げたのが間違いの始まり。

京都人からすれば平安京に張りめぐらせた結界バリアを超電磁誘導弾（リニア）で
貫通させるわけにはいかないと思うのだが。

今までに京都府が検討した案

リニア亀山から京都駅に向かう案＝いつの間にか消えた
リニア奈良から京都支線分岐案＝いつの間にか消えた
リニア亀山から奈良ルートと京都ルートの両方を作る案＝ＪＲが京都ルートは自前で他でやれと一刀両断し終了
リニア木津駅案＝奈良県に近すぎるので京都府への恩恵が無いと府が却下する
リニア田辺案＝これも奈良県に近いからと府が却下する
リニア京都駅案＝奈良市付近では無いから無理、とＪＲと国に却下されるが京都府が現在進行で続ける案
長池直線コース案＝どうせなら京都駅を経由するほうが良いと府が判断し却下した
リニア京都駅直線ルート案＝基本計画では無い上に東海道新幹線に接近し過ぎているから無理と国とＪＲが却下

そらＪＲ東海も吉外京都を相手する気にならんわな。

>>857
半径8kmのカーブならやってみなくても既にあるだろ
>>858
「地方の一都市」という名称はどうでもいいんだよ
京都駅ルートと奈良ルートのどっちがいいかという話であって

>>870
それぞれ、そのように考えた根拠があるだろう。ネット上にある？

古都なんだから、古い技術の鉄道で十分

基本は名古屋と新大阪を繋げるのにどういうルートがいいのかという話
おまけで通過府県にこだま駅を作るという話が付く

>>861
南朝とは奈良のことか。
京都駅ルートになってもリニアによる短縮時間は、奈良にも京都と同じだけあるから
衰退するわけではないし、当然ほろびもしない

>>875
そういう話なら、奈良ルートと京都駅ルートのどちらがいいか考えた方がいいだろう

名古屋より先はそもそも要らない
新大阪にだけ行ければいい

京都駅なんてハナから関係なし。



ここは京都駅厨の隔離スレッド？

死の町　東京放射能地帯に、　もう用は無い

ルートは奈良にして京都には駅だけ作ればいいよ

京都の事だからプラットホームを勝手に作るくらいの事はするかも。

僕は国立大学法人　山形大学の人間だけど、奈良は関西では一番、山形に雰囲気が近いので、親近感がある。
別に奈良が田舎だと言ってるわけではないよ。奈良より山形のほうが田舎だし。
山形市は奈良市から、新大宮と西大寺をとっぱらったくらいの規模の都市で、観光客も年間250万人と
奈良の年間1600万人に比べると雲泥の差だけど、それでも市の運営はなんとかやってゆける。
なんとかやってゆけるのは、山形を盛り上げようと、モンテディオ山形というプロサッカーリーグをつくったり
山形交響楽団というプロのオーケストラを作ったりして、県外からのファン、サポーターから金を落としてもらってるからだと
僕の感覚としては思ってる。
奈良は山形より都会なんだから、奈良もＪリーグやプロのオーケストラ作って、観光客呼べばいいのに。
修学旅行の観光客ばっかりに頼るんじゃなしにさ。

>>878
鉄道系掲示板の奈良ルートを語るスレッドと勘違いしてないか？ここはビジネスニュース板で、>>1のニュースに対して語るスレッド。
あえて真似ていうなら、アンチ京都駅ルートのレスを集めるスレッドか。

京都駅ルートを批評するにも、いろんな見方があると思うが、
このスレでは、京都が憎いだけとか、京都駅ルートに不条理に反対するレスばかりが目立つ。

例えば、カーブは半径15kmでなければならないから、京都駅ルートは難しいという反対意見があったが、
いつの間にか、数値でなく傾向の問題に変わって根拠はうやむやになった。

ここで京都経由になってしまうと、
長野が再び誘致行動を起こす。
横浜も言い出すだろうし、
品川から東京への変更の話も出てくるだろう。
そうなればリニアプロジェクトは空中分解だろう。

それは違うと思う。
長野の場合は、比較検討を国が行って、理由を付けて今の計画ルートを選び、長野が受け入れた。
横浜や品川から東京への話は知らないが、検討していた結果を公表すればいいということ。
特に品川と東京の比較はＪＲも考えていたのではないかと思う。
元に戻って、京都駅ルートの場合も検討していたのであれば、奈良ルートとの比較と選んだ根拠を開示すれば話が進む。

検討はしてないと思うよ
中央新幹線をリニア方式でやる事に決めただけだから
中央新幹線に京都を通る検討など最初からなされていないし、これからも登場しない

名阪間のルートは、おそらく多様な検討をすることもなく計画を作ったのだろう。
つまり特に何が良いかを深く考えずに線を引いたということ。しかも40年前に。

京都府が京都駅ルートは最適と考えた。それを差し引いたとしても、
これからの幹線となるリニアがどのルートを通れば良いか、
日本にとって何が良いか、と検討することは悪いことでないと思う。

新幹線あるからいいじゃん

＞新幹線あるからいいじゃん
新幹線があるのは品川、名古屋、新大阪も同じ。
とりあえず>>750を見てほしい

深く考えること無く東海道線沿いに時代の最先端の新幹線を引いて
その線とは異なるルートの計画として中央新幹線を計画した
但し時代が50年違うので、使用する技術が違うだけ

＞深く考えること無く東海道線沿いに時代の最先端の新幹線を引いて
真偽は知らないが、仮にそうだとしても、悪いところをまねしなくてもいいだろ

国土線の補完という意味では悪い話でもない
何も考えずに関ヶ原とか通してる東海道新幹線に比べたら遙かにまし

いつまで茶番劇してるの？

奈良ルートで終点は大阪・天王寺やん。
JR天王寺駅のJR阪和線停車するとこが、リニア大阪・天王寺駅に。

＞関ヶ原とか通してる東海道新幹線に比べたら遙かにまし
仮にましだとしても、ましならいいかという話じゃないだろう、
良いルートを考えることがいいと思う。

もはや一地方都市でしかない京都に
リニアと新幹線両方通しても金の無駄だろ。

京都を一地方都市と呼ぶかどうかは重要ではなく、この場では
京都駅ルートや奈良ルート、良いルートにリニアを通すことが重要

>>869
それを言ったら、直線に近く、話しが進んでる奈良ルートがベストになるだろ。
より直線に近い京都南部のでも良いだろうけと、
肝心の京都府が京都駅に固執するんじゃ話にならん。

それは>>897が決めた基準では奈良ルートがベストという考えだろう？
京都駅と奈良駅の中間を直線ルートは通る。話がどこまで進めば考え直すべきではないのか。

京都府は京都駅ルートが最適と主張すると同時に、国が比較検討してほしいとも主張してる。

札幌-青森-仙台-宇都宮-東京-名古屋-大阪-広島-福岡-熊本-鹿児島だけでいいだろ。

奈良や京都なんて平日の利用なんてない。
BだとかZの吹き溜まりみたいなとこ。

>>899
＞奈良や京都なんて平日の利用なんてない。
京都の利用は年間で平均すると品川や新横浜より多い。
さらに京都のビジネス客は観光客より多い。

通過駅の一つでしかないんだから、京都だろうと奈良だろうと同じ
そして京都には既に新幹線があるんだから、必然的に奈良に通した方が網羅性が上がる

品川が京都より少ないって
そもそもの生い立ちが新東京駅構想、つまり東京駅の補助でしかない駅に迫られてる時点で、大したことないだろ

直線重視なら京田辺辺りが来そうだけど
＜オール京都＞としては絶対触れたくない部分なのかな

東海の運行計画が一時間に速達4・各停1であり、速達停車は品川・名古屋・新大阪。
京都はこの条件でもリニアが必要なのか？

建設されたら全停車でなければ運行させないと言い出すのでは？

>>903
そのあたりが一番良いような気がするけどね