【鉄道】京都府、北陸新幹線敦賀以西3ルートの建設費や時短効果を試算--開通は2046年ごろ [06/03]

日本海側を経由して東京と大阪を結ぶ北陸新幹線で検討されている敦賀（福井県）
以西の３ルートについて、京都府はルート別に建設費や時間短縮効果を試算した。
建設費は米原駅（米原市）で東海道新幹線と接続する「米原」ルートが最も安価となり、
時間短縮では福井県小浜市や亀岡市付近を通る「小浜」ルートが最も効果が高い結果
となった。

府が設置した「広域交通インフラ検討委員会」の中川大座長（京都大大学院教授）と
波床正敏委員（大阪産業大教授）が２００２年にまとめた論文を引用しながら試算した。

琵琶湖西岸を走る「湖西」を含む３ルートのうち、「米原」は建設距離が４６キロと
最短で建設費は３３０９億円で最も安いが、敦賀−新大阪間の時間短縮効果は２２
〜１２分にとどまる。距離が１２８キロと最長の「小浜」は建設費が９２２９億円
かかるが、時間は３６分短縮できる。長さ９４キロの「湖西」は建設費６７６８億円で
短縮は２８分となった。

政府の整備方針では、北陸新幹線の敦賀以西は３６年ごろに着工し、４６年ごろに
開通するとされる。国交省は車輪幅を変え新幹線と在来線を両方走れるフリーゲージ
トレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を導入、在来線のＪＲ湖西線利用を検討しているが、
ＦＧＴ導入で敦賀以西の整備事業が止まる可能性もある。

同様にルート選定を行っている関西広域連合でも事業停止に警戒感が出ており、
府は試算を広域連合に提示しながら議論を進め、早期全線開通を求める。

●図　http://www.kyoto-np.co.jp/picture/2012/06/20120603102250hokuriku.jpg

◎http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120603000017

不採算路線をごり押しで作るなら、地元負担を上げるように

なんだ、鳥取から米子通って岡山へつなげろよ。

東南海地震が起こるまえに開通なら値打ちがあるんだが
起きた後だったら大赤字不採算路線で凍結になるだろな

このスケジュールでいくとルートの選定の
時間はまだあるようであまりないな。
急いで決めてほしい。

米原ルートは確かに安いけど、
時短効果が低いのと、運用的な制約が大きそうだから、
米原ルート：3300億円
湖西ルート：6800億円
程度の差なら後者のほうがいいかも。
「京都市」を外す小浜ルートは北陸新幹線として本質的にありえない。

>>6
>「京都市」を外す小浜ルートは北陸新幹線として本質的にありえない。

東京方面から京都を目指す客なんておらんやろ。
大阪方面でも、京都観光の後に北陸旅行へ行く客層くらいじゃね？

米原ルートは、JR倒壊が乗り入れを拒否して米原始発なったりしてｗ
リニアが出来れば別だろうけど。

今から３４年後開通
その頃の人口は？
需要有るのかな？

開通が2046年？東海道新幹線が開通して82年。
82年も前の規格の鉄道システムと接続することに疑問はないのか？
どうでもいいが。

>>7
京都市自体も大都市だということを忘れてないか？
実際に京都から金沢などに行く客層は多い

日本海側なんか全部汽車にしろよ

今の日本には金がありません。

以上。

民主党に投票したバカがもたらした自業自得

新幹線って１、２両とかで動かしても（リニアみたいな感じ）
車両システムとして、あるいは採算が合わないとかで
駄目なのかな？

>>1
敦賀〜新大阪の費用と短縮効果

米原　３３０９億円　　４６ｋｍ　−１２〜−２２分（直通〜東海道乗換？）
湖西　６７６８億円　　９４ｋｍ　−２８分
小浜　９２２９億円　１２８ｋｍ　−３６分

京都は大企業本社が多いからビジネス的には通すべき

東海道新幹線と北陸新幹線は乗りいれようと思えば技術的に可能なのか？

九州新幹線開通の際、実際に起こった事

・新幹線の路線とかぶる区間の特急、快速が大幅減
・運賃は当然　新幹線＞特急、快速
・中途半端に離れた地域は高く不便に

東海リニアの大阪開通よりは早いのか


リニアみたいに電気大食いしないしな

そんなに後に開通するなら、リニア通したらいいじゃん。
その頃には建設費も安くなってるだろ

>9
>10
平成25年金沢・敦賀間工事開始
平成36年敦賀以西工事開始
平成46年北陸新幹線全線開通

暗に先送りってことだな。

>>13
お金がないのに一番削り幅のある社会福祉費がどんどん増える不思議
不景気だからこそ雇用を確保してなおかつ形が残る公共事業を増やすべきなのに

34年後

生きていない。

採算を取るのは難しそうだけど、

南海トラフの巨大地震が迫っている今、
西日本と北日本を直接結ぶ日本海側のルートを何とか確立しておいた方がいいと思うな

過去の南海トラフの地震じゃ、関東も大きな被害を受けた事例があるから、
いざという時に東京を頼れない可能性があるし

南海トラフ以上に切迫していると言われる千島海溝の巨大地震を考えれば、
北日本にとっても、悪い話じゃないし

>>18
北陸新幹線の場合は三セク化で特急全滅だろう。ただし３ルートのうち
１つは既存鉄道がない　（小浜）
１つは郊外通勤とかぶる　（湖西）
なのでそこまで心配はない

優等列車＋航空機の座席数（１日あたり）

北陸３県〜東日本　２５２百席
北陸３県〜京都・大阪　２６５百席
北陸３県〜米原・名古屋　１２４百席

>>26
全額地元が出してくれるんなら反対はせんよ。

ただ今の日本には金が無い

琵琶湖の真ん中を縦にズバッと通るルートが安くて早そげ

>>28
そのほうが話題性あって利用客増えそうだなｗ

オバマルートは今の情勢が続くと無理だろうね、必殺原発マネーが発動できないし自治体は金が無い
それに小浜線は小浜市が10年前に自腹切って原発マネーで電化をした路線、その税金投入を無駄にすることになって地元から反発食らうよ、新幹線と併行すると廃線か三セク化だし。
でも亀岡市は新幹線駅を欲しがっているんだよね、亀岡を通す場合は小浜ルートになっちゃうから駆け引きが難しいね、京都市も駅を欲しがっているしね。

亀岡と京都の中間の保津峡に駅造るか。

>>28
水深とか漁業補償金とかあってだな

>>25
この区間の旅客輸送量は、九州新幹線の区間より多い

先のルートも決まらずに敦賀まで作るのかよ
金沢行く時に乗り換えが面倒じゃん

>>30
オバマには原発マネーで琵琶湖若狭湾快速鉄道を

フェーリングだけで新幹線が無駄とか言ってる単細胞はこれを見ろ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17707230
「そんなばかなことするわけないやろｗｗｗ」って思うかもしれないが
この人は政界に対して今ものすごく影響力を増している。
実際にこれを自民が法案に反映させた。
あしたのTVタックルにも出演します。

どのルートも要らないから夜行列車の復活を

>>33
九州の場合は博多〜熊本、鹿児島の時間短縮効果が抜群だった

完成まで３０年以上掛かると先に巨大地震が来るな。

湖西ルート良さそうだけどフリーゲージとかはどうなんだろ。
フル規格で通せ。

>>39
そうだなｗ
東西交通が全部名古屋や大津経由なのは、ちょっと心配なところがある。

高速通信網が発達しているのに
新幹線なんて必要なのかな？

そんな金があるなら
次世代の超高速通信網に金をかけた方が良いよ。

>>38
現在は新大阪〜敦賀　１時間１５分
３０分の短縮なら４５分になる。

>>42
電波をどうにかしろということか？

湖西線や敦賀に関しては新快速という特急同様の速達列車があるから
他地域みたいなローカル線が不便になる問題は起こりにくいように思う。

3ルートから一つ選ぶんですか？
全部作って、費用は全負担してくれますよね。
滋賀と京都と大阪の知事さん

俺生きてないわ、多分

>>42
テレビ会議システムとかのこと？
流行らないのは通信環境が悪いからなのかな

勉強会や報告会みたいなものならいいけど、製品の企画とか設計みたいなものになると、緻密な意思疎通が必要になるから
結局交通費を払ってでも、向かい合っておかないと、議事録だって全てを網羅し切れているわけじゃないし怖いな

>>44
まあ新快速とはいってもほとんど各停だが

それか思い切って小浜ルート作って兵庫中部の篠山盆地に新首都建設するかw

>>1
意味無し
北陸は今や東京志向なんだから
今後関西に行く北陸人なんて減る一方だし

>>45
新幹線の建設費＝ＪＲの利用料＋公共費用

公共費用の６７％＝収入の前借＋国の補助金＋既存の新幹線からの収入
公共費用の３３％＝自治体の負担

>>50
>>26
優等列車＋航空機の座席数（１日あたり）

北陸３県〜京都・大阪　２６５百席
北陸３県〜東日本　２５２百席
北陸３県〜米原・名古屋　１２４百席

>>52
乗車率搭乗率で比較たら大阪京都などガラガラだろ

>>53
ガラガラというなら東西両側で同じだろう
採算がとれないなら運行本数を減らすから

むしろ鉄道で言えば東側の方がガラガラのはず
東から新幹線を作ったことが謎

新大阪からルートをどうやって計画するかな…
市街地は無料だから
山崎町辺りで信号所作って北上しずっと単線トンネル…
亀岡〜小浜〜敦賀なら
出来るかな…!?

湖西ルートだと
小浜〜京都でも
京都駅へ接続させるとなると
山科区辺り…住民がややこしいな(^^;)


米原〜敦賀間は
田畑が多いから案外すんなりと出来そうだけど

冬季の雪害を避けるため東側の山に沿ってトンネルで敦賀に繋ぐ方が良いと思うよ(*^o^*)。距離的にも短いから広軌単線でも良くないかな？

FGTでも雪害をどうクリアするかな？

>>55
既存の鉄道路線で使える部分は（２層）高架ではだめなのか？

このままじゃ敦賀までは新快速ってことだな

>>56
つまり
湖西線や北陸線の上部に作る２階建てって事？

既存のルート上部に高架道路などが無い所なら大丈夫そうだけど

京都や新大阪駅へは
どうやってもルート上の立ち退きで費用が嵩むから
試算した以上にコスト掛かるでしょう

米原駅は新幹線駅を西側へホームを1線分拡張も出来るそうだし(13番線の西側)。

新快速といっても京都から先は快速程度、近江舞子から先は各駅電車だから

北陸-３大都市圏間流動

富山/石川/福井県出発（JR、平成21年度、千人）
-->首都圏（東京/神奈川/埼玉/千葉）：1415.3
-->中京圏（愛知/岐阜/三重）：652.6
-->近畿圏（大阪/京都/滋賀/兵庫）：2790.7

富山/石川/福井県出発（航空、平成21年度、千人）
-->首都圏：1192.2

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/17/prompt02/17x0excel.html

>>58
逆に北陸線や湖西線部分は立ち退きにそれほど心配はなくて
（２階建て）高架は東海道線（在来線も含む）の土地でできないかなと

>>61
新大阪米原間を重層化（または複々線化）てこと？

>>54
航空路の250百席と鉄道の250百席とでは価値が違うだろ

>>60
３年前の統計など信憑性に欠ける
東京志向が進んだ今なら首都圏≧近畿圏が妥当な数字
過去の統計に浮かれるのもいい加減にしろ

湖西線に比良おろし対策して新快速の速度を時速200kmにUPすれば
作らなくても良いのでは

>>62　主に新大阪京都間か

名古屋ー新大阪間は名古屋までリニア開業したら最混雑区間になる
リニア全通を早めないと北陸からの乗り入れは無理

>>63
その通りだ
（新幹線が航空機から客を奪えれば、そして増加でなく奪うことが主目的であれば国が優先することか、という前提はあるが）

北陸３県〜京都・大阪　２６５百席　（優等列車）
北陸３県〜東日本　２５２百席　（航空９２百、優等列車１６０百）
北陸３県〜米原・名古屋　１２４百席　（優等列車）

>>67
だから湖西線ルートで新大阪ー京都間だけでも２階建て高架
それもだめなら、東海道本線の敷地で高架はどうだろう

車庫はどこにするんだ？
梅小路か？
向日町か？

とりあえず敦賀まで開通させて
そこから米原行き快速と湖西線経由経由で京都ー大阪の快速に連絡だな
リニア開通後の東海道線乗り入れを考えれば米原接続が便利だと思うが
滋賀の馬鹿知事が認めないとおもうから滋賀県内の工事は先送り
福井県内着工のために原発早く動かせ

所で
北陸新幹線は？
現在終点になってる長野駅近くに車両基地が有るよね？

現在建設している所では
石川県の白山車両基地が作られる事ははっきりしてるけど…

敦賀から先の
接続先の駅近くでは
車両基地新設か増設になる？
新大阪なら鳥飼車両基地を増設
京都駅なら梅小路？
米原駅へ接続になるとすると
何処になる？

米原ルートでいいだろ
さっさとやらんかい

やたらと新快速新快速いってるけど、新快速は京都から先滋賀県内はほとんど各停だからな

湖西ルートのつもりで新大阪〜京都〜のルート
http://chizuz.com/map/map131575.html
ＦＧＴとたいして変わらなかった

46年ならリニアが大阪まで開通して、米原に乗り入れの余裕が出来るじゃん
それこそ、小浜ルートとの差額をリニアにつぎ込んでやってもいいくらいだと思う
基本的に中京方面の需要をないがしろにする小浜ルートとか
ありえないと思うんだが

よく読めよ
2046年　　×
平成46年　○

>>76
報告資料とか見ると中京方面は関西方面の2割ちょっとの利用だからなあ。
今後を考えると東海北陸道が4車線化されていくし、車との競争でそれ程
需要伸びるかも怪しい。

敦賀開業でFGTを導入するなら、名古屋側はFGTのままでフル規格延伸は
関西側に最適化するのも一考だと思うね。

湖西ルートでよろしくよろしく

常識的に考えれば、米原接続が
大阪・京都から北陸に向かうサンダーバード（雷鳥）
名古屋から北陸に向かうしらさぎ
の両方の代替になるから最も望ましいのだが
米原新大阪間の管理者がＪＲ東海という鬼畜企業になってしまうのだけが
ネック
米原-新大阪間の北陸新幹線はJR西管理にすれば全ての問題は氷解する

12年後の平成36年に敦賀以西の工事が開始される。
工事を始めるまでにやることは山ほどある。
時間はあるようで実はあまりない。
関西広域連合が来年3月までにルートを検討し
国へ提案するとしているのもそのため

たぶん生きてないだろうからどうでもいい

>2036年ごろに着工し、


その頃の日本は建設費も出せない状況な気も・・・

−開通は2046年ごろ
このスレのタイトルのこの部分間違ってないか
ソースがあるなら教えてほしい
たしかにこの記事を書いた記者の本文に
「２００２年にまとめた論文を引用・・」
とあるから年号を西暦で書いてある印象はあるが
「敦賀以西は３６年ごろに着工し、４６年ごろに・・」
の部分は平成を省略してあると思われるんだが。

>>6
>米原ルートは確かに安いけど、
>時短効果が低いのと、運用的な制約が大きそうだから、

米原経由で東京へ行く人のことを考えない典型的関西人・・

>>6
どちらにせよ京都駅で乗り換えせざるを得なくなるからねえ
東海道新幹線京都〜新大阪間にはJR東海が意地悪しなくとも
乗り入れ出来る余裕がないし
どうせ乗り換え必須だったら米原でもいいだろという考えもある

>>85
東京に行くなら北廻りのほうが速いんじゃなかったっけ？
福井あたりは微妙だけど。

>>42
世の中君のようなヒキニートだけじゃないんだよ

>>65
狭軌で200km/hなんて出せません

>>4
別に赤字にならないだろ。
喋んな低脳ゴミカス

>>42
ようゴミカスヒキニート


新幹線の建設費って何処から来てるか知ってたか？

>>2
お前の腐った脳味噌で採算なんか見積もれないだろ？

>>12
とりあえずお前は働けゴミニート

その頃には原発建設と取引できなくなってるよ。
地元は、いま約束させようと必死だな。

>>85
北陸三県への旅客

１．　大阪から直通列車利用　９７．７百人
２．　京都から直通列車利用　５１．４百人
３．　名古屋から直通列車利用　４１．０百人
４．　新幹線（東側）から米原乗換　３８．５百人
５．　山陽新幹線から新大阪／京都で乗換　２６．１百人
６．　新幹線（西側）から米原乗換　０．８百人

まず、京都-新大阪間にJR西日本用の線路敷いて、さくら、みずほを京都発着にしてください。

>>95

京都駅に接続が妥当かな…

京都駅を出ると
しばらくして東山トンネルに入るよね
トンネルの両側は住宅街が迫っているし…
拡幅工場難しいそうだね…

個人的な想像だと
東側トンネル内で分岐させて
東海道線と国道1号のトンネルの下を通って
長等山の東側をトンネルで抜けて
所々明かり区間を設けて比良山〜朽木と高島辺り国道303…国道27に近い所を並行して通り敦賀駅に接続かな…

リニア新幹線を開通させなと
工場も容易に出来ないかな(*^o^*)

北陸新幹線が京都駅を通ってフルで完成した時には京都発着もありだろう。

自由通路と橋上改札を一旦つぶして、新幹線ホームを揃えればいいかな？

>>97
こんなのは？>>75

亀岡市の希望に沿って小浜ルートを通ると、小浜線と嵯峨野線を併走する事になるから、小浜線電化費と嵯峨野線複線化費を無駄にしたことになるね、三セク化されるだろうし。
湖西線経由だとおそらくサンダバが廃止になって新幹線がサンダバの変りにされるだろうし、でも湖西線だと160km/hまでしか出せないし一般列車も走っているから160km/hも出せない可能性は高い。
金沢ー福井ー敦賀ー小浜ー亀岡ー京都ー新大阪、という駅の配置になるかな。

>>2
>不採算路線をごり押しで作るなら、地元負担を上げるように

へええ。
じゃあ、収益路線だったらその分、還付してもらえるんだ。

>>8
>米原ルートは、JR倒壊が乗り入れを拒否して米原始発なったりしてｗ
>リニアが出来れば別だろうけど。

線路容量が足りないってんならこだまを減らすなり、2階建て車両を導入するなり、
工夫しろってんだ。

リニア部分開通後の収支を考えたら絶対に北陸新幹線の全通を認められない、
ただそれだけの自己都合だぜ。あれは。

>>21
>平成25年金沢・敦賀間工事開始
>平成36年敦賀以西工事開始
>平成46年北陸新幹線全線開通

この11年の空白はなんだ？
恣意的なものを感じるね。

リニア東阪全通の丁度1年後に完成？
やはり恣意的なものを感じるね。

リニア部分開業後の18年間の間に北陸新幹線に全通されてはどうにも困るってか。

>>25
>採算を取るのは難しそうだけど、

にをおっしゃいますやら。
整備新幹線の中では断トツの高収益路線になるとおもいますよ。
関西だけと結ばれた九州新幹線の好調振りを見て下さいな。
北陸は東京とも大阪とも結ばれるんですよ。

>南海トラフの巨大地震が迫っている今、
>西日本と北日本を直接結ぶ日本海側のルートを何とか確立しておいた方がいいと思うな

ここは全くその通りです。
本来ならば大幅前倒しをしてでも完成させるのが国家の危機管理上、当然の選択。
それが謎の１１年間の空白を経て御丁寧にリニア全通の1年後に完成。

つまり、国家としての危機管理も機能していないし、
北陸新幹線の早期全通を阻む勢力が存在すると言うことですな。

>>103
国側が今は金が無いから敦賀以西は北海道完成後着手としているだけ。

これからの時代は新幹線なんて必要なのかと言いたいけどな。

２０５０年頃には高速通信網が今よりも発達していて
新幹線を使う機会が減少する気がするけどな。

このスレを見ていると鉄オタって
もの凄い妄想を持っていて、ウザイね。

>>30
>でも亀岡市は新幹線駅を欲しがっているんだよね、
>亀岡を通す場合は小浜ルートになっちゃうから駆け引きが難しいね、
>京都市も駅を欲しがっているしね。

そうか、亀岡が新幹線を欲しがっているから6000億円余分に出費するし、
電化直後の小浜線は三セク化して京都駅も吹っ飛ばそう！

て、何かおかしくないか？

>>99
考えたらこのルートは絶対滋賀県が金を出さないな
逆に環境破壊の補償費用を求めるレベル

今思ったのだけど
新幹線を建設する費用で日本の線路を
標準軌にする工事の方が安上がりだったんじゃないのか？

>>109

>>106
>このスレを見ていると鉄オタって
>もの凄い妄想を持っていて、ウザイね。

お前自身のことだ。

>>44
>湖西線や敦賀に関しては新快速という特急同様の速達列車があるから
>他地域みたいなローカル線が不便になる問題は起こりにくいように思う。

その通り。
新幹線、即、在来線廃止なんてのは田舎の話であって。

それが絶対の真実なら東海道線も三セク化しねえとな、てなる。

>>106
通信の発達は交通に大きく影響しないよ

今だって昔に比べりゃ大幅に通信技術は向上した。それこそ交通技術の発展の何十倍という発展を遂げただろう。
スカイプは当たり前となり、鮮明な画質でTV電話ができるようになった。
現在の技術でも、やろうと思えばスカイプ出張くらいできるんだよ。そもそもデスクワークするような人は出社する必要すらない。
自宅でデータ受け取って仕事すりゃあいいのに、実際にはそんな流れにはなっていない。

いい加減、歴史から学べよ

>>109
糞規格の在来線が標準軌になったところで本質的に何も変わらない
海外路線がない日本国内では国内統一されてれば基本的に問題はなく、世界標準に合わせる意味はあまりない

>>60
>北陸-３大都市圏間流動

富山/石川/福井県出発（JR、平成21年度、千人）
-->首都圏（東京/神奈川/埼玉/千葉）：1415.3
-->中京圏（愛知/岐阜/三重）：652.6
-->近畿圏（大阪/京都/滋賀/兵庫）：2790.7

富山/石川/福井県出発（航空、平成21年度、千人）
-->首都圏：1192.2

おいおい。
航空足しても対関西の方が多いってか。
こりゃいよいよ高収益路線確定だな。

鉄道のスレが立つと
キモイ鉄オタが沸いて出て来るね。

>>71
>リニア開通後の東海道線乗り入れを考えれば米原接続が便利だと思うが
>滋賀の馬鹿知事が認めないとおもうから滋賀県内の工事は先送り
>福井県内着工のために原発早く動かせ

んなの、滋賀の地元負担を関西広域連合が肩代わりする。
そして滋賀県内には駅の新設は無し、でいんじゃないの。

>>77
>よく読めよ
>2046年　　×
>平成46年　○

なに。
俺もずっと2046年だと思ってた。
しかし、文中には平成とも入ってないし、その前に2002年とか書いてあるから、
平成46年とは読めんぞ、普通。

まったく、くそ京都新聞のやることってなあ。

もし本当に平成46年だったらそれは素直に嬉しい。
24年後、2036年全通なんだったら10年早くなるんだからな。

>>109
できない
標準軌ってのまっすぐな線路を高速で走るのには向いてるけど、
カーブでの安定性は狭軌に劣る

土地柄カーブの多い日本の在来線を標準軌にするには、
ただ改軌するだけじゃなく、もう路線自体を引き直すに等しい大工事になる

景色なんてどうでも良いし、敦賀から京都までトンネルで良いよ。

>>118
京急なんか見ても標準軌だからカーブで安定してる気がするが？

>>81

>12年後の平成36年に敦賀以西の工事が開始される。
金沢までの開通が2年後の平成26年だろ。
そっから敦賀までの工事が有ったとしても着工が10年後って幾らなんでも悠長に過ぎんかね。

東海道新幹線だって東京五輪があったから突貫工事で間に合わせた。
311を経て更なる巨大地震が予想される今の日本に置いてこのペースは余りにも危機感が無い。
本来ならば前倒しをして10年後にでも全通させるべきルート。

東海の線路容量？
リニア凍結して2階建てにでもしろっての。

>>120
そうなんだ？
>>118の鉄オタって狭軌が好きな鉄オタなんですか？
鉄オタってバカしかいないんだね。
バカや鉄オタを何とかしろよ

神戸駅につなげればいい

>>114
だが今後は首都圏〜北陸の流動が多くなり
関西なんか誰も行かなくなる
北陸は今や東京志向なんだから

鉄オタって、非常識な人が多くて
書き込み見ているとバカらしくて面白いね

>>120
曲線では外側のレールと内側のレールで距離が違ってくるため、
当然列車もカーブ外側の車輪とカーブ内側の車輪とで走行距離が違ってくる
このため、車軸に強い負荷がかかる

軌道が広いほど距離の差が大きくなるため、その分負荷も大きくなる
だから安定性が低くなる

>>106
>これからの時代は新幹線なんて必要なのかと言いたいけどな。
>２０５０年頃には高速通信網が今よりも発達していて
>新幹線を使う機会が減少する気がするけどな。

あのな。
孫を抱きしめたいじーちゃん、ばーちゃんが高速通信網で満足するか？

ビジネスで見ても、技術的には今でも充分テレビ会議は可能。
コスト的にもそりゃ普通の企業の出張旅費の何ヶ月分以下で導入も可能。

でも無くなってないだろ。

>>115
>鉄道のスレが立つと
>キモイ鉄オタが沸いて出て来るね。

で、お前はキモイ何オタ？
語る事も無いのがしゃしゃり出て来るのを見ているとバカらしくて面白いね

て、おめえが移っちまったゼ。

>>118
それ内輪差が大きくなり、車輪の半径差だけじゃ
吸収出来なくなるからか？

どのルートでもかまわんからとっとと関西まで開通してくれと思う。
サンダーバードは決して遅い特急じゃないんだけど、新幹線に比べるとクソ遅い。
おまけに冬場はすきま風ひどくて眠れないくらい寒いし。

>>118 >>126
京阪や大阪市交レベルのカーブなら大丈夫だろ

>>106
光ケーブルがあればどこでもいける

まで読んだ

>>106
天の邪鬼キチガイに
漬ける妙薬は無いけど…

遠い場所なり観光地へなるべく速く行きたい時に
快適で便利なのが新幹線だと思うよ(*^o^*)

行く行かない、使う使わないは君の自由だW。

開通は2046年って平成５８年だぞ。お前らみんなじーさんだろ。

心配しなくても平成58年は来ないから。
平成25年でさえ来るかどうか微妙だし。

>>135の家に黒尽くめの男たちがやって来たようだ。

1 名前:ライトスタッフ◎φ ★ :2012/06/06(水) 08:27:31.96 ID:???
長野など沿線９都府県でつくるリニア中央新幹線建設促進期成同盟会は５日、
都内で本年度総会を開き、「東京―大阪を直結して初めて機能が発揮できる」とし、
早期全線開業を求める決議を採択した。「全線同時開業」にも言及し、具体策を
早急に検討して方策を示すようＪＲ東海や国側に要請した。

総会であいさつした建設・営業主体のＪＲ東海の山田佳臣社長は「経営体力を
徹底して強化し、工事費の抑制に努め、（目標の２０４５年から）少しでも早く
大阪までの全線開業を実現させたい」と応じた。ただ、「民間企業として健全
経営を維持し、整備するためには『２段階』しかない」と説明。全線事業費
９兆円程度を自社負担するため、２７年は名古屋まで開業し、その後に大阪
延伸する方針は変えられないとした。

会長の大村秀章愛知県知事らは総会後、国土交通省で津川祥吾政務官に決議に
沿った要望書を提出。津川政務官は「名古屋―大阪間もできるだけ早く開業する
ように国交省としても努力していく」と応じた。同省で開業前倒しに向けた
民間資金確保などの方策を検討しているが、やはり全線同時開業は困難とした。

総会に長野県からは和田恭良副知事らが出席した。

◎http://www.shinmai.co.jp/news/20120606/KT120605ATI090011000.html

◎関連スレ
【鉄道】リニア中央新幹線の稼働には"原発3〜5基分"の電力が必要--リニアのために原発を稼働させたいJR東海 [06/05]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338858287/

【インフラ整備】「東電と同じ」--リニアモーターカー反対論が報道されない理由 [05/29]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338274000/

【鉄道】「信用できない」「電気を食わないのか？」--JR東海のリニア説明会、批判続出(山梨) [05/26]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338006434/

>>137
速く建設されると良いよね(・∀・)ｲｲ!!

何でも難癖付けて反対するキチガイ学者は社会インフラ整備には迷惑な存在！

東海道新幹線はもう直ぐ開業から50年になるから
高架軌道などの構造体の早急の全面改修が必要なのが解らないらしいね(･ω･)

>>99

>>75です(*^o^*)、
やっと見てきたよ!

新大阪駅からしばらく2階建てで現行の新幹線と東海道線の上だね(･ω･)

京都駅へ経由させないルートだと
島本、大山崎辺りで北上して〜
亀岡周りで？
…京北町〜美山町名田庄〜小浜経由だとほぼトンネルで用地買収も容易かな？

でも京都の観光協会財界人は
迂回ルート案には反対だろうね(´Д｀)

東海がガタガタぬかさなきゃ米原周りで解決なんだよ
名古屋以西は1時間あたり最低もう一本は増やせるはずだし

リニアは電力不足で延期もしくは頓挫の可能性もあるんじゃなかろうか
北陸新幹線は大丈夫だろうが

>>141

その点はまず安心です

交流電源はね
昇圧が容易に出来るんだよ(・o・)ノ

どこかね学者が言ってたけど
使用される電圧のまま
発電所から送電されると勘違いしてる…

国際競争入札にして、小浜ルートでやればいいよ。
管理さえしっかりしていれば、激安の中国とか韓国とかの建設屋でじゅうぶん。

何千億かけて、
たった２、３０分しか短縮できねーのかよ
長崎と変わらんな

>>143
ヾ(ﾟДﾟ)ｫｨｫｨ
想像するだけも怖いよ(ﾟoﾟ;)

【鉄道】京都府、北陸新幹線敦賀以西3ルートの建設費や時短効果を試算
--開通は2046年ごろ [06/03]

なんだ。
スレタイに2046年と書いてあるではないか。
やっぱりリニアの1年後開業か。

米原ルートじゃないと現行の名古屋方面が死ぬじゃん

JR東海をボコって黙らせてでも米原ルートを取らないとダメ

2045年開通？そんなのんびりやっていたら日本経済は崩壊する。
というか崩壊させたいのだろう。

北陸新幹線建設はレジリエンス研究ユニット長
藤井教授が仕切ればよい。
米原接続で2015年に全線開通間違いない。

全線開通を遅らせたい新潟がルート問題を煽って
必死でじゃまをしているんだろう。

米原接続で北陸が東京、大阪、名古屋すべて
日帰り圏内になれば誰がどう見ても北陸は発展する。
新潟は確実に衰退する。

>>149
新潟問題はもう解決してるし、そもそも大阪側のルート問題とは何の関係もない。

単純に考えてこの御時世にたかが北陸方面への1時間に2、3本の列車のために京都市内を縦断横断や
新御堂筋に沿って新しい線路を建設するなんて考えられない。

もしやるとしたら埼京線のような新規通勤路線や関空アクセス鉄道と抱き合わせの計画じゃないと無理

誰だ小浜ルートを望んでいるのは。あるわけないだろ。

このまま関西、大阪で電力危機、節電となれば、リニア名古屋ー大阪が凍結、中止
となるようだとニュースで。
東京、名古屋発展、大阪衰退の運命。
名古屋は経済、人口で大阪を超える、大阪にはリニアは来ず地方都市に没落。

>>153
だよな
これから三大都市は東京横浜名古屋になる
この三都市が日本のエンジンとなる
日本の足かせたる大阪はまさに産業廃棄物

本願寺のある京都市を通らないってありえないだろ

>>155
それ以前に、京都は工業都市。140万都市。
ここをスルーするとかありえない。

なぜ５の地域と１の地域で、５の地域を選ぶのか、１の地域に駅を作って１を３にし５に近づけ均等発展させようとは思わないのか。
大きい物へ集中させるから日本は過疎るのだ。

北陸地域から京都大阪地区へ
年間…何万or何十万人位の乗客が来ているのかな？

所で
個人的な事だけよ…
新潟市内に親戚が住んでいるのだが
現在…上越新幹線〜東海道新幹線を乗り継いで大阪まで行き来しているが
在来線の特急「はくたか」とサンダーバードを乗り継いでも
新幹線のほうが時間がかからない…

北陸新幹線の上越地区と
上越新幹線の中越地区を連絡すり短絡化する連絡新幹線も在ればよいかかなと思うよ(*^o^*)
北越急行ほくほく線は
単に改軌しても
建築限界とかトンネルやホームが新幹線規格に合ってないのかな？

米原ルートで決まりだろ。
湖西線はサンダーバードで十分。
原発銀座を通って最も乗降客の見込めない
小浜ルートなど悪い冗談としか思えない。

>>158
鉄道に限って言えば、対関東よりよっぽど多い。

>>148の様な鉄オタって
本当に社会の迷惑だね。

新幹線にかける金よりも
特急や普通列車の本数を多くするのが良いんじゃないの？

>>162
特急はもうこれ以上は増やせない
ダイヤ見ればわかると思うけど

>>162
乗り換えの煩雑さが何よりもネックだから
先ずは新潟市〜大阪の直通特急を充実してほしいよね


安いけれど狭い客室のハイウェイバスよりは快適なはずだから

>>158>>164
そのへんの経緯は、その筋の板で、鉄ヲタにでも聞いてみてほしい。
JR西（＆東）は、江戸時代どころか古墳時代以来の、
関西と新潟の交通流動を、敢えて意図的に抹殺しているようにすら見える。
民営化直後あたりから、みるみる減らしていった。
需要が減ったから減便＆廃止したんだ、というのが公式発表だが、
原因と結果が逆だと、俺も思う。

別に、鉄道じゃなくても、飛行機でもいいんだけどね。新潟空港の運営が万事ｇｄｇｄだからなあ。
おかげで、新潟県民には、空港という選択肢がほとんど脳内から消え失せているんだよね。
あそこがもう少ししゃきっとすれば、話は変わるようにも思う。

>>164
在来線を単複線にするべきだよね

実際に、上越駅と長岡駅を結んで、大阪から新潟までフル新幹線で走れるようにするという計画はある。
その計画の進行具合は、四国新幹線と同じくらいだが

>>153
>このまま関西、大阪で電力危機、節電となれば、リニア名古屋ー大阪が凍結、中止
>東京、名古屋発展、大阪衰退の運命。
>名古屋は経済、人口で大阪を超える、大阪にはリニアは来ず地方都市に没落。


本当にそうなるといいね。
でも多分どれも当たらないと思うよ。

電力危機が続いて困るのはむしろJR東海。
リニアはもしかしたら建設中止になるかもしれないよ。
だから御大加西会長自らが原発再稼働を新聞で訴えなきゃならないってところまで来てる。

で、そのリニアなんだが、私企業だから東名先行開業で名阪は20年後になります、
なんて腰の抜けた事を言っている訳なんだけれども、

名阪のみ開業だと東京ー大阪間は２回乗り換えで２時間半程かかる。
ここに北陸新幹線に全線開業されてJR東西に対抗運賃なんてぶつけられた日には
まじめに北陸新幹線シフトが起こる。

そうなると東海は５兆円の回収すら出来なくなって経営危機に陥る可能性すら有る。
大阪延伸なんて夢のまた夢。あ、ここだけはあんたの言う通りだな。

米原ルートは名古屋にとっても一番メリットの有るルートなんだが、
東海は頑強にこれに抵抗している。
その意味がお分かりになったかな？

>>154

>だよな
>これから三大都市は東京横浜名古屋になる

なのにリニアは横浜には通さないって何かのギャグ？

>>167
>実際に、上越駅と長岡駅を結んで、大阪から新潟までフル新幹線で
>走れるようにするという計画はある。


上越から新潟まで結んで更に仙台まで延伸する方がいいと思う。
国家の危機管理上も。

要は日本海のインフラ整備だよな
関西〜北陸〜東北のラインの強化をすべきだと思う

>>168
リニアと北陸新幹線の客層はかぶらないだろ

>>167
富山〜上越間はもともと羽越新幹線（富山〜新潟〜秋田〜青森）のルートなんだし、
新潟県もごねた時に上越〜長岡間の建設を勝ち取ればよかったのにね。

>>1
敦賀までの完成が平成３７年ごろだろ？
着工は平成３６年（２０２４年）ごろで
開通は平成４６年（２０３４年）ごろの間違いじゃないか？

首都圏〜石川・富山は長野経由で北陸新幹線だろうから無視していい。

新大阪・京都〜敦賀はベットタウン・通勤要素が出るから、
湖西ルートでもフルの方がいい
(ＦＧＴだと湖西沿線ベットタウン化で輸送がやばくなりそう）

府知事が原発稼動に反対の間は
新幹線も何もあったもんじゃないと思うけど

>>174
おれもそう思う。記事のとおりだとすると敦賀までの完成が2025年なのに、
なんで11年も間があくんだ。それに工期10年からすると小浜ルートの想定
だと思われるが、ルートが決定されていない現況でこんな方針を政府が発
表したとは思えない。それにそのソースも見つからない。

記事の中に「２００２年にまとめた・・」とあるのに
「３６年ごろに着工し、４６年ごろに開通・・」には
なぜ「２０」又は「平成」を省略したのか。

米原接続じゃなくて、米原起点でいいでしょ
わざわざ乗り入れなくても、米原で乗り換えればすむことだし

米原に４ホームぐらいの増設で済むし、
経費最小の線路でいいし、
東海道新幹線のダイヤに影響ないし、
一番現実的では？

実際、今の東海道新幹線はダイヤ過密すぎるから乗り入れはナンセンス
でも、それだけの新幹線があるのに京都までわざわざ別に線路作るのも無駄金
米原強制乗り換えでも今のサンダーバードより早いだろうしね

>169

東京と横浜じゃ、現実問題距離が近すぎるだろ
それに横浜は三大都市の一つと言うより、東京の拡張だし

ただ、三大都市というのはどうだか
もう三大都市という言葉は意味をなさないのでは

大阪や名古屋が三大都市というほど
東京に比肩できないぐらい存在感が落ちてきていて、
東京の拡張の横浜より見劣りするような点も増えて、
三大都市圏という言い方が微妙になってきているしね

名古屋はリニアが開通したら西日本の起点という意味で浮上の目があるけど

乗り換えそのものを嫌がる人が少なくないことを考慮しないと

>>181
>乗り換えそのものを嫌がる人が少なくないことを考慮しないと
じゃあ、高速バスでもどうぞ。
敦賀まで新幹線ができたら、
敦賀までの特急廃止なので、全員が乗換て米原に行く事になる。
それが10年続くのだから、誰も乗り換えに文句は言わないよ(多分)。

小浜〜亀岡〜新大阪ルートだったら、
バックアップ兼ねて東京側における埼京線のような在来新線が必要になるだろうな。
もっとも亀岡はずれた場合でも亀岡〜大阪の在来通勤新線は考える必要有りそうだが…。

やはり新大阪・京都〜敦賀・福井の通勤利用を考慮で、
バックアックが取れるフル規格で湖西ルートだな。

美浜原発のそばを通り、大飯原発の手前で逃げる小浜ルート

日本の人口が３〜４０００万人減っとるわ

琵琶湖若狭湾快速鉄道
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/tetudou/wakasawan/img/project_outline/wakasa.gif

http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/tetudou/wakasawan/index.html
http://www7b.biglobe.ne.jp/~miyu-sportskids/BW_Rapid_Rail.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%90%B5%E7%90%B6%E6%B9%96%E8%8B%A5%E7%8B%AD%E6%B9%BE%E5%BF%AB%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
http://web.archive.org/web/20100616073647/http://mainichi.jp/area/shiga/news/20100526ddlk25070531000c.html

>>179
今の状態では米原乗換えになるから2046年ごろの話になっているのでしょう。
大多数を占める大阪・京都方面からの出発で、わざわざ米原まで廻って
乗り換えをして時短もほとんどないのなら、-->別に要らないよとなるのが普通。
北陸線西側は大阪・京都を無視するとそもそも成り立たないからね。

>>182
名古屋-北陸の流動は小さいからそれこそ高速バスでいい。
北陸-->東京は北廻りのほうが早くなるから、
今、米原廻りで東京に行ってる人は北廻りにシフトする。
北陸新幹線で米原を重視する意味はなくなるよ。

敦賀-近江塩津-長浜-米原はに止まるだけの、いまより高速に走れる列車を用意して小浜ルートにしたらどうかな。

どう考えても
日本の線路を標準軌に交換する工事をした方が安かった気がするよ。

>>190
標準軌にしても速度はあげられませんけど
新幹線と在来線は根本的に別物

>>190
標準軌にしたらどれぐらい速くなるの？

米原までフルでそこから東海道新幹線に乗り入れが一番いいけど
それができないなら米原までフル、以降FGTにして
現状のしらさぎみたいに急ぎたい人は東海道に乗り換え、乗り換え嫌な人はそのまま在来線で大阪・名古屋へ
名案だなｗ

>>192
京急並みに早くなる。

日本人が4千万人減って暮らしやすくなってるわ

>>188
「特急しらさぎ」というのが毎時1本走っているのだが

>>196
あれは福井人が東京でるために使う電車
北陸新幹線が敦賀まで延びれば用なし

>>193
しらさぎ　→ＦＧＴ化
サンダーバード　→ＦＧＴ化
これよりメリットがあるか？

>>186
「鯖街道に鉄道を！」という声は昔からあるし出来れば便利だとは
思うんだけどねえ

>>194
狭軌の新快速の方が標準軌の京急より速いよ
ほくほく線なんて狭軌だけど160km/h出すし

>>200
あそこは
曲線と勾配が従来の在来線より新幹線線路並にしてあって
踏切が無く
且つ、路盤が高架構造になっているからだよ(・o・)ノ
狭軌だからって事では無いと思います！？

>>200
京急なんてルーツはチンチン電車なのに比べること自体がおかしい

標準軌の京阪電車より狭軌の大和路線のほうが速い

>>191
標準軌にしたとしても
東海道のような重要な路線は特急用の高架橋になっていた
可能性はあると思うけどな。

>>202
そういうことは>>194に言えよｗ

>>190
政友会原敬はそう考えなかった。

>>203
京阪は駅が多いからね。

>>202
チンチン電車がJR東日本と速度で対抗できるぐらいスピードアップ。

170以上を狭軌で出すと不安定だという話はよくある話だな。

>>197
>あれは福井人が東京でるために使う電車

ちょっと言い過ぎだな。利用者の6割程度は中京方面の客。
ただ中京方面は関西側の2割ちょい位の利用者だから数としては少ない。
東海北陸道が4車線化されてくると、鉄道利用での中京方面はさらに利用者
が減るかもね。（特に富山県）

＞東海北陸道が4車線化

飛騨のクソ長いトンネルをもう一本掘れるとはとても思えない

>>210
長い短いだけなら、もう1本掘れるよ。地質を把握してるし
新潟の関越トンネルもあとで1本追加してるし。

問題なのは、比較的簡単にできるとされてる工事ですら
難工事が予想されるとこかなｗ

福井−名古屋間の移動時間が短ければいいよ
何か方法はないのかな？
特急専用のショートカット線があればいいよ

>>212
長良川鉄道と九頭竜線をつなげたら？

>>211
あの地質は特殊すぎる。開通した事自体が奇跡なレベル。

>>1の内容
第４回京都府広域交通インフラ検討委員会
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/1339152017779.html
http://s2.gazo.cc/up/s2_5619.jpg
敦賀から　　京都府　新大阪　　　建設費
小浜ルート　　２６分　　３８分　　９２２９億円　（亀岡駅？）
湖西ルート　　２８分　　４６分　　６７６８億円
米原直通 　　 ３４分　　５２分　　３３０９億円
米原乗換 　　 ４４分　　６２分　　３３０９億円
現状　　　　 　 ５０分　　７４分

>>213
そんな計画はないのかな？

時間はどの位かかるんだろうね？

あと、福井市は名古屋の文化の影響を受けていて
名古屋の家来というのは本当なの？

>>16
多く無い。片手で数えるほど
経済規模も極小

>>215
どのみち東海道新幹線への乗り入れは絶望的だからなあ
米原ルートなら北陸本線を改軌してミニ新幹線化するのが一番
安いのは間違いない（これには載ってないが）
たぶんフル規格の半額以下で工事は完了するだろう

自己レスだけど>>218は敦賀以南ってことね
念のため

>>216
鉄オタでは有名だが元々繋がる予定だった路線。

>>220
今から計画して繋げるべきだよね。
繋げるなら最短コースで繋げるべきだと思うよ。

>>221
繋げても良いけど名古屋福井をノンストップで走らせても多分4時間以上は掛かるぞ

岐阜福井の県境にある山脈が壁になっているから無理だろう、凄く難工事の地盤らしいし

そこは、トンネルの佐藤工業に任せておけば、大丈夫だろう。

>>220
越美北線&越美南線の事ですね(・o・)ノ

九頭竜線が越美北線
長良川鉄道が越美南線
福井県…越前と岐阜県…美濃地方を
大野市和泉付近と郡上市石徹白(いとしろ付近で)辺りを長大トンネル結ぶ構想だったとかでは？

>>224

ん？
中越地方の県道道路工事に伴うトンネル工事途中で
噴出したガス爆発ので4人の事故死が…
件を警戒しないと((((((((；ﾟДﾟ))))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

って、云う件はあながち心配だけど

中越地方は岩盤が北西方向からと
更に南東方向に逆に押されて(曲げられる力)
褶曲山地が形成されて…
日本列島が出来始めた時代の古い時代の地盤岩盤が存在する！
で、古代の古い岩盤にはガスや原油が溜まっていたり…
時には地下水が流入して
世界的に珍しい「泥火山」と言われる泥水とガスが噴出します。
ほくほく線のトンネル工事でも
同じ様にガス噴出とトンネル先進導口が崩壊した事も有るそうです…

白山の南端の麓の山塊だから
地山の具合では
トンネル工事で化石が出たりして(^^;)？

北陸新幹線の糸魚川市付近のトンネル工事では翡翠が大量に採れたかな（＾ω＾）？

小浜ルートで京都に接続して
真っ直ぐに天王寺まで延ばせ。

>>227
京都のどこを通すんだよ

>>221
地図で確認すると、両線の間って数キロしか離れていないんだね

米原乗り換え案でいいでしょ、他の案はお金掛かりすぎる

米原経由が一番お金が掛からないけど、
直通だと東海道新幹線の現状の過密ダイヤから無理でしょ
また、東海道新幹線の「新幹線１６両の原則」も北陸新幹線が守れるとは思えない

それに無茶無理して北陸新幹線を直通させる余裕あるなら、
北陸より九州新幹線を直通させろと九州人や政治家も騒ぐだろうしね

ＪＲ東海は意地でも「さくら」や「つばめ」を名古屋や東京に走らせるつもり無くてもね

＞新幹線１６両の原則

これが全ての元凶でしょうが

>>230
>>231
繁忙期以外
16両がまんべんなく埋まる時期は毎日有るのかな…

在来線や秋田、山形新幹線の様に簡単に増解結出来るようになってないのが問題点であると思います(*･ω･)ﾉ

金沢〜東京間の北陸新幹線はいったい何両編成になるんだろ？
リニア新幹線の開通があれば
自在な編成も有りかと思う(･ω･)

新大阪から名古屋までは席もそこそこ空いているのに、名古屋で満席になるんだよな。
もう新大阪〜名古屋間は東海道にも8両新幹線が走られるようにして、名古屋でもう8両増結というのをシステム化できないものだろうか。
北陸の8両も新大阪→名古屋→金沢→新大阪で運用すればいい。

>>232
乗車率は6割ぐらいらしい
朝から晩まで、繁忙期から閑散期まで、こだま、ひかり、のぞみ併せてこの数字だから、結構なもんじゃないかな
こうなると、季節や時間帯に応じた増解結をするメリットは乏しいかと思われ

でもリニアが出来れば、のぞみがそっちに移るから、自由度は増すんじゃないかな
東北との直通とか、16両編成以外の乗り入れとか、駅の増設とか

>>233
対東京圏の鉄道（多くは新幹線）の乗客 （１日当たり）

東|←62,000人→名古屋圏（愛知・三重・岐阜）
　 |←―――98,800人――→大阪圏（大阪・京都・兵庫・奈良）
京|←―――――――4,800人――→岡山
　 |←―――――――――8,400人――→広島
圏|←―――――――――――2,600人―――→福岡

>>235

これ、ソース欲しいなあ。

>>236
ＪＲ東海→ＩＲ→ファクトシート→東海道新幹線の特徴

>>235
余談だけど大阪圏は飛行機が24,000人ぐらいいる。