【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］

550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったけど、660ccでは何で２気筒化は
難しいのだろう?

もう２気筒のNVには戻れないって事だろう、ボクサーにしても直３よりトルク振動の分だけ高振動｡
トルク振動の分だけだからボクサーならハイブリッド化でハイブリッド直３と振動差が無くなるが
ボクサーじゃ搭載性が悪い。フロアパンのフロアトンネルを抑える為に
ヨタ８では標準的FR用とは異なるミッションを採用した位だ｡

近年代的出力軸側変速型
■╂･╂╂╂╂→
　 ╂-╂╂╂╂

前時代的入力軸側変速型
■╂╂╂･╂→
　 ╂╂╂-╂

ヨタ８的反転軸兼出力軸型
■╂╂╂╂
　 ╂╂╂╂→

■:エンジン　─:軸　┃:歯車　→:プロペラシャフトへ　･:パイロットベアリング

ヨタ８用はプロペラシャフト入力端が低い位置から始まり
フロアトンネルを低く抑える事が出来る事が分かる。だが､
それでもミッション自体がフロアに干渉するので運転席と助手席のレッグスペーススルーは不可能｡

単気筒はでないのか！？

>>623
FRでその1じゃない車あるのか
入力軸と出力軸が同軸じゃないとケーシングに加わる応力がでかくてケース変形してギア壊れるぞ
あと、何度も書くがシリーズハイブリッド用なら直2180度クランクのエンジンがリカルドで開発されて実装テスト散々やってる

>>625
ソースある？
検索したけどタンデムツイン180度クランクのエンジンって見つからんのよな

昔はバイクメーカーからの軽車両はチェーン駆動とかあったよな

>>625
リカルド(RICARD)でやってるけど、ググっても情報出てこないね
日経AutoMotiveにも載ってる程度の話だから、すごい最先端ってわけじゃな
これは人と車のテクノロジー展には去年も今年も何らかの展示はあった
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/archive/c5381249-1　の中段
これはマーレーという事になってるけど、マーレ自前でそんなエンジン作れるわけないからRICARD大きく関わってると考えたほうがいい

>>625
> 入力軸と出力軸が同軸じゃないとケーシングに加わる応力がでかくてケース変形してギア壊れるぞ

トヨタのパブリカとヨタ８、及びAudi非難乙

> あと、何度も書くがシリーズハイブリッド用なら直2180度クランクのエンジンがリカルドで開発されて実装テスト散々やってる

>>622への回答になっていない

>>629
パプリカはトルク小さいし、そういう問題を認識する前の車だから
AUDIはフロントデフがあるから普通のFRと同列に扱えない

>>622
ダイハツがやってる
それが同意性能なのかは知らない
でも、他のは1次振動が酷いから困難
1次振動消すためにバランサーシャフト組み込むくらいなら3気筒にしたほうが安い
例外はFIATの2気筒であれはマルチエアっていうバカ高いデバイスを1気筒一個積む都合があるから
でも、レンジエクステンダー用ならリカルドが1次振動のでない180度クランクを散々やってる

ランボルギーニのV12トランスミッションも入力と後輪出力は同軸じゃないから
ベストじゃなくてもなんとかはなるんだろう。たぶん。
部品単体の工学的にはベストじゃなくても車はパッケージングの都合もあるしな。

ね。あともう一社有った、スバル。同軸線並びだけど完全離体だから応力云々の話は同じ事｡
と言うか標準的FR用でもトップ時以外は等速じゃないから
パイロットベアリングを介して半接続されてるとは言え結局は別支持だから結局は同じ｡

>>630
> AUDIはフロントデフがあるから普通のFRと同列に扱えない

応力の話だったよね？フロントデフになってるから余計に大変なんだけど｡
しかも其のフロントデフが離心交差軸式であるハイポイドギアと来た｡

あー何もかもおかしかったわ

>>630
> でも、レンジエクステンダー用ならリカルドが1次振動のでない180度クランクを散々やってる

だから其れは実試験の話であって>>622は
> 550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったけど、660ccでは何で２気筒化は
> 難しいのだろう?
と普及も含めた話を言ってるだろう？だから答えになってないって言ってるんだよ｡
ハイブリッドと云う手段が現れて今、実試験している話の前の話を聞いてるのに
その時期の話を素っぽ抜かして返した所で答えになってないって｡

>>634
>>622をきちんと読んでなかったのは認める。　が、
1)ダイハツもリカルドも量産前提
2)なんで量産してないかは>>630で説明してるけど理解できないみたいだね

>>632
スバルのはCVT以外は同軸だよ
MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

CVTはまあCVTだから

あと、入出力の速度が違っても、同軸でトルク受けたほうが色々有利みたい
残念ながら詳しいことは聞き出せなかったけど

>>633
普通のFRならその分ケーシングの剛性落とせるでしょ
AUDIみたいなことやるとケーシングの剛性上げて重くしなきゃなんないでしょ

>>635
> 1)ダイハツもリカルドも量産前提

だからそれはそれで追加説明にすべき事で本回答になってないだろ

> 2)なんで量産してないかは>>630で説明してるけど理解できないみたいだね

理解できない人間がボクサー３と直３の振動の比較､
更にそれぞれハイブリッド化した場合の振動の比較、を語れると思うか？

> スバルのはCVT以外は同軸だよ
> MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
> これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

人のレスを理解できてないのはそっちだったみたいだね｡

→>>632 > 同軸線並びだけど
> 完全離体だから
> 応力云々の話は同じ事｡

完全離体｡
■─╂╂╂╂　╂→
　 〇╂╂╂╂[]╂
（センターデフから中空カウンターシャフト内をドライブピニオンシャフトが通る)

[]:センターデフ　〇:フロントデフ

> 普通のFRならその分ケーシングの剛性落とせるでしょ
> AUDIみたいなことやるとケーシングの剛性上げて重くしなきゃなんないでしょ

スバルも同じ事だっての。…あ、今のAudiはむしろ関係無いや｡
カウンターシャフトを中空にしてドライブピニオンシャフトを通す構造止めたし｡

プレミアム君と全く同じ主張をしてるな、アイツも
> ケースを「筒」として見た時
とかいう文句を添えてスバル万歳レスしてたが｡

何で２人揃って軸を揃える事に神秘的を感じているのかね？

大体にして、だ。半同軸にした所で、２軸で応力分散共有する様な構造になんかした日には
パイロットベアリングをロックにより変速比１、つまり直結駆動を得るトップ変速段以外じゃ
入力軸と出力軸とで回転を妨げ合う糞ミッションになるじゃないか､
そんなんじゃパイロットベアリングも溜まらんだろ｡

軽量化にはならないよね。

FR用トランスミッションの構造に何を夢見てるんだ？

あー、また「アイシンのアウトプットリダクション型、マンセー」君か

>>639
単なるレス乞食っぽいよ
相手するだけ損で罪
批判するだけで何も自発的で発展的な意見書き込まないもん

大丈夫、止め刺すから

>>637
どうせこれを読んだんだろ？

自動車部品 | 製品・事業 | アイシン精機
http://www.aisin.co.jp/product/automotive/drivetrain/mt.html
> 高容量FR 6速マニュアルトランスミッション（AY6)
> 軽量、コンパクト、高性能（シフト操作性、静粛性、高容量）を実現した6速MT
> 新構造のアウトプットリダクションタイプのギヤトレーンの採用により、軽量・コンパクト化、高容量化、低シフト操作力、静粛性を実現

履き違えて
>>635 > あと、入出力の速度が違っても、同軸でトルク受けたほうが色々有利みたい
> 残念ながら詳しいことは聞き出せなかったけど
なんてデマ言うなよ。じゃあその人間を連れて来いよ｡
「新たにアウトプットリダクション型の採用」じゃなくて「新構造の採用」なんだが｡
アウトプットリダクション型自体はもっと前から採用されてるし｡
前は軸応力強度じゃなくてケース剛性でデマを言ってた癖して｡
半同軸でも無いスバルのまで混同して語るなよ｡
>>622の質問を否定気味したり>>631の意見を無視したり、デマを言ったり｡
だから批判するばかりって言われるんだよ｡

>>641
それらは俺だ
それに返してる的外れで批判しかしてないレスつけてるのがレス乞食
ちなみにアイシンのなんか知らないよ

>>622についてはもうちょっと真面目に書くと550cc初期は時代360ccのライん引きずってたメーカーもあったから2気筒があっただけで
新規開発するなら3気筒のほうが安い
で、例外のマルチエアと開発中のダイハツ2気筒とリカルドのレンジエクステンダーの事情については書いた

>>631は同軸にすればもっと軽くなると書いてある
T/Mは素人だから軸力応力なのかケース剛性なのかは知らないけど、色々問題があるってのは確かで、だからいまだにFRのT/Mは入出軸駆動軸になってる
レス乞食さんはその辺自分で考えようとしないで批判しかしてないけど。
ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど、あれは後出しジャンケン

以上、ご批判ありがとうございました
止めはさせませんでしたね
私は批判じゃなくて自
分の意見を書いたつもりですが、どうしょうか
レス乞食は批判だけしかしてないけど

俺、素人なんでよく分からないんだけど、仮に例えば４気筒排気量２０００のエンジンがあって、
これをそのまま気筒サイズは変えずに２気筒減らして１０００のエンジンにしたとして、
それは元のエンジンよりうるさくなり振動も増えるの？
素人考えじゃ、気筒も排気量も減るし、振動も減るように思うんだが

例えば、直四だったら、一番ピストンと四番ピストンが同時に上がり、
そのとき二番と三番が同時に下がるようになってる。

こうすれば、エンジン全体が上下に動く振動と、振子みたいに揺れる振動が
キャンセルされるだろ。

パラツインだとこうはいかない。

> >>631は同軸にすればもっと軽くなると書いてある
> T/Mは素人だから軸力応力なのかケース剛性なのかは知らないけど、色々問題があるってのは確かで、だからいまだにFRのT/Mは入出軸駆動軸になってる

だから妄想で語るなって。また主張がブレてるじゃんか｡

> レス乞食さんはその辺自分で考えようとしないで批判しかしてないけど｡

当たり前だろ、トップ変速＝直結、の時以外で応力分担なんかしたら
軸かベアリング、或いは両方が渋るわ｡

> ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど､

酔っ払ってんのか？

> あれは後出しジャンケン

並行展開した事のどこが後出しジャンケンなんだ？
その時点以前で何かスバルの話をしてたなら後出しジャンケンになるが
何で後出しジャンケンになるのか答えて貰えるか？
>>632への回答と言い後出しジャンケン呼ばわりと言い、やっぱり認識おかしいよ、アンタ｡

> 以上、ご批判ありがとうございました
> 止めはさせませんでしたね

何の説明も出来てない人間の開き直り方じゃねぇな｡
何で軸応力の話をしてた人間がケース応力の話だったか不安になり始めるんだよ｡

> 私は批判じゃなくて自
> 分の意見を書いたつもりですが、どうしょうか
> レス乞食は批判だけしかしてないけど

文章綴りの異常の次は改行タイミングの異常か。やっぱり酔っ払ってんのか？

>>642
さて、酔っ払って書いた部分に関して｡

> ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど､

何で「してる」になるんだよ。「してない」って話してんのに｡

アンタが書いた>>635のレスを振り返ってみれば分かる通り
> スバルのはCVT以外は同軸だよ
> MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
> これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

ほら、同軸扱いしてるのはアンタだろ。単に「同軸線上に並んでいる」だけなのに
「完全離体の軸」を同軸認定して。入力軸と出力軸は仕切られてただろ｡
しかも遊動する仕切り板ではなくケースによる隔壁｡
土台から軸応力の話をし始めた時点でアウトだったんだよ｡
さて。当然、ケース剛性の話に擦り替えるんだよね？

技術オタクってのはやんやうるさいなあ・・・
そういう人間の相手の頭の中なんて
いくら言っても変えられねーよ
それもわからずスレタイから脱線していつまで続けるんだか

そう言やぁ今は無き当時のスレ
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは似非低重心
のスレで、中空カウンターシャフト内蔵ドライブピニオンシャフトのスバルは勿論､
中空カウンターシャフト内蔵ドライブピニオンシャフト時代のAudi､
カウンターシャフト外転ドライブピニオンシャフトの現行Audi､
そしてランボルギーニガヤルド､
今、このスレで挙がってた全てのMTカットが勢揃いしてたな｡

>>635みたいにスバルのMTの入力軸と後輪出力軸を同軸同軸言って撃沈されてた人も居たな｡

上記アイシンのページを見てアウトプットリダクション理想論を挙げて撃沈されてた人もいた｡
スバルのMTでアウトプットリダクションになんかした日には
お得意の「シンメトリカルAWD」は無理だって事も気付いてなかったし
アウトプットリダクションが新しい方式だと勘違いしてもいた｡

>>643
>>644氏の解説通り。全気筒で同相運動したり同時燃焼してる訳ではないので
振動源数や総合燃焼圧力だけでは決まらない｡
多気筒化し、上手くタイミングをズラす事でスムーズかつ穏やかとなる｡

２本有る自転車のペダルも360ﾟを２等分してる様に。２人乗り自転車の場合は360ﾟを４等分だ｡

>>646
FRの直結以外を同軸扱いするのと
スバルの入力軸と出力軸が図面上で同軸度設定しなきゃいけない程度の位置で出力されるのと
何がそんなに違うんでしょうか?　私には全くわかりません
そもそも、なんで入出力を同軸にしたほうがいいのか、
FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
考えたことないだろ
でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ


始まりは量産車で2気筒無い理由聞かれて、ちゃんと理由書いた上で、
ついでだから今開発中の書いたら、今ない理由書いてないって噛み付かれなきゃいかんのだ?
まあ、たかがBiz+だから仕方ないか

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>>651
アカデミー賞取れる?
ラジー賞でも別にいいんだけど

>>650
> FRの直結以外を同軸扱いするのと
> スバルの入力軸と出力軸が図面上で同軸度設定しなきゃいけない程度の位置で出力されるのと

何回目の誤読？そんなんで次の疑問､

> 何がそんなに違うんでしょうか?　私には全くわかりません

だなんて言わないで貰える？

> そもそも、なんで入出力を同軸にしたほうがいいのか､

まだ同軸異体の意味が分かってない様な書き込みだな｡

> FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
> 考えたことないだろ
> でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ

何を上から目線で喚き散らしてんの？素人だから分からないんじゃなかったの？
で、おまえ呼ばわり？

> 始まりは量産車で2気筒無い理由聞かれて、ちゃんと理由書いた上で、
あ、また忘れちゃったの？“近年”“販売”“事由”の話を聞かれてんのに
それを素っ飛ばして“最新”“開発”“状況”の話を答えて何やってんの？と｡
つまりは始まりは論点間違い回答からだろうな｡

> ついでだから今開発中の書いたら、今ない理由書いてないって噛み付かれなきゃいかんのだ?

ついでじゃないだろ？それは２度目の回答の話だろ｡
成る程な、１度目の回答は無かった事にしたのか｡

> まあ、たかがBiz+だから仕方ないか

そっちこそ、まあ、酔っ払いなのか泣きじゃくりなのか必死過ぎるのか
よく分からない文章の相手だから仕方ないか｡

しっかし、コロコロID変わる人だな

> FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
> 考えたことないだろ
> でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ

俺は答えられるよ。今から全く別のスレに解答書き留めレスしに行ってやるよ｡
少し出し惜しみさせて頂くけど、時間証明は無いとね｡

あー、まさか追って来やしないだろうね？

一方、スバルのMTの構造の理由は4WD開発がパートタイム4WDから、
AudiのMTの構造の理由は4WD開発がフルタイム4WDから､
だったという事の名残に過ぎず、続けてる理由はATもそれに合わしちゃったし今更、の他には無い｡

じゃ答え合わせ

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/rcomic/1336823317/769

769:愛蔵版名無しさん :2012/06/04(月) 23:10:13.33 ID:??? [sage]
一、まだ斜歯歯車ではなく直歯歯車じゃなかった時代。直結の静粛性が欲しかった
二、静粛性が得られる斜歯歯車の技術が発展して暫く経ち、直結無し構造の見直しをされたが
既に見直しの時機を逸して静粛性要件が進み過ぎて直結無しに戻れなくなった
三、直結を多用して貰う事で歯面の耐用年数を伸ばして貰う意図も有り
この意味でも直結無し構造の見直しの時機を逸していた

直結段以外でも静粛性を得られる様に可変速側である方の軸､
つまりアウトプットリダクション型なら出力軸、インプットリダクション型なら入力軸､
でない方の固定速側の軸のギアを、可変速側各ギア比と最も分担できると言える速比にして
ギアの噛合唸り音を低減する様に設計される様になった、という事｡

纏め
常時噛合斜歯歯車式変速機となる前の選択摺動直歯歯車式変速機の時代に端を発し
常時噛合斜歯歯車式変速機が主流となった現代の変速機に於いて更に
直結段以外の時の静粛性を得られんと欲されるFR用MTに限って高い要求に対して答える為｡

結論
FR用MT限定の高い静粛性要求に対応する為｡

>>1
>新たな低燃費化技術として

海外メーカーの後追いですね

２気筒でまともなパワー出せるのかよ
120km/hでもモーターだけで巡航できるHV車を出せ、今のHVって60km/hまでしか意味の無い物だろ

当然の流れ
車が不必要に大きくなりすぎたんだよ

＞ダイハツも現在最終開発中の小型スポーツカー「Ｄ−Ｘ（ディークロス）」で、２気筒エンジンの
＞採用を決めた。２気筒は、４気筒、６気筒に比べ、騒音や振動は大きいとされるが、
＞「スポーツカーではそれも魅力になる」（関係者）という判断だ。
トヨタよりこっちの方が良さそう。コペンにも２気筒が合うはず。
トルクが太くてきびきび走るほうが楽しい。

何型何度クランクになるんだろうね

>>662
ダイハツのも点火装置がNTKの新しい本物のプラズマ点火だから、
360度クランク+バランサーシャフトでも3気筒より安いのかもしれない
普通の自動車のガソリンエンジンで180度クランクは理屈上やっぱり無理だし

気筒数でそんなにトルクは変わらない。

トルク特性が変わるんよ

低負荷だとエンジン出力に対するフリクションの割合が大きくなる
それで気筒数が多いエンジンでフリクションが大きかったりする場合
アクセルをちょっと開けた時のトルク感が落ちたりする

平均トルクが同じなら、気筒数少ない方が最大値は大きくなるな。

>>664
正確には気筒あたりの排気量で変わる

１気筒当たり400から500ccあたりがトルクもりもりで実用的な特性になる

こうゆうのはホンダが得意だろ。

ンダのサボり気筒はV6だっけ？理屈としては直4もできるよな。ある程度回転が上がれば振動はあまりないし。

>>671

三菱が4気筒でやってただろ。IMAも1.3リットルは気筒休止だ。

>>672
気筒休止と言っても燃料噴射止めてるだけなのでは？

4気筒から2気筒にすると燃費よくなって車の価格も下がるよね。
音と振動は我慢。

>>673
ホンダは気筒休止中はVTECで吸気カム殺してポンプロス低減してる
基本的にロスがフリクションだけになるから損失少なくて、
FDシビックのハイブリッドから気筒休止+モーター駆動ってモードが、マップ上は存在するらしい

三菱は自分で調べて

気筒休止をうたうエンジンは休止時には吸気、排気バルブの両方を閉じている。

最近はフォルクスワーゲンも気筒休止している。

>>673

どっちも正真正銘の気筒休止。

お兄ちゃん、うんちくばかり垂れてるみたいだけどわかってるの？

亀頭急死

660cc規格化以来〜現在の市場での販売状況を聞かれてるのに
２、３年前〜最新の企業の内の開発状況を答え、その答えの中に何故かFIATの物が含まず､
挙げ句の果てにFR用トランスミッションに対する妄想論を語ってた>>650が居なくなったーｗｗ

文体と妄想内容から言って、車種・車メーカー板の
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは似非低重心 part5
以前からの人みたいだなｗｗ何年来の妄想だったんだよ､
人の疑問に的外れな回答してる位だから、色んな事に対して
ズレた解釈をし続けてきたんだろうなｗｗｗ