【自動車】日本の自動車産業の技術開発力が危ない　ディーゼルエンジンで後れを取る (J-CASTニュース)［12/04/01］

ソースは
http://www.j-cast.com/2012/04/01126649.html?p=all

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日本の自動車産業の技術開発力が廃れはじめている。そんな危機感が業界内部に出てきた。
自動車メーカー、自動車部品メーカーの開発担当者、公的研究機関や大学などの自動車関連の
研究者などが加盟する自動車関連の学術団体「自動車技術会」は2012年5月に横浜で開く
春季大会で「日本の乗用車エンジンの優位性は維持できるか」と題したフォーラムを実施する。

■国の支援のもとに産学の連携を深める
同フォーラムは「産学官エンジンコンソーシアムの必要性について」との副題が付けられている。
自動車技術会の事務局は「まだ企画段階で、どのようなトーンになるかも含めてフォーラムの
内容は未定だ」というが、乗用車用の小型ディーゼルエンジンの開発態勢を取り上げて、
国の支援のもとに産学の連携を深めて技術開発強化する必要性を訴えるのが目的だ。

乗用車用ディーゼルエンジンは、マツダが2月16日に発表した新型SUV「CX-5」に
最新ディーゼルエンジン搭載車を設定したことで、脚光を浴びた。
地球温暖化防止のために「燃費が良い」ディーゼル車普及の期待は高まってはいるが、
同クラスのガソリン車と比べてディーゼル車は車両価格が高く、しかも「うるさい」
「（排ガスが）汚い」といった過去の悪役イメージが市場に根強く浸透している。

欧州市場ではディーゼルは人気が高いが、日本のディーゼル乗用車市場は壊滅状態だ。
それをマツダの最新クリーンディーゼル車が覆してくれるとの期待が高まった。
しかし、ディーゼルエンジンの開発状況は厳しい。排ガス規制は将来強化され、燃費の向上も
必須条件となっている。数年先のエンジン開発となると、国内自動車メーカーが1社単独で
立ち向かうには負担が重いのが現実だ。

-続きます-

-続きです-
[2/2]
■海外メーカーからの調達を余儀なくされる
実際、トヨタ自動車でさえ、欧州からのディーゼルエンジン調達を検討しているほどだ。
スズキもインド市場向けにフィアットから小型ディーゼルエンジンを調達する。
欧州、新興国市場で戦うために、日本車メーカーにとってディーゼル車の商品設定は不可欠
だが、自社開発できないために海外メーカーからの調達を余儀なくされる。
効率的だが、技術の蓄積面で、ますます日本のディーゼルエンジン開発は廃れてしまうことに
ならないか。

欧州メーカーは産学連携が進んでいて、とりわけオーストリアの産学連携によるクラスターが
有名だ。自動車メーカーが同国内にあるわけではないが、高度なエンジン開発が産学連携で
進められ、欧州主要メーカーにエンジン供給を行っている。こうした産学の連携を政府が
バックアップし、厳しくなった排ガス規制をクリアするディーゼルエンジンを開発し、商品化
してきた。自社開発がおぼつかなくなった日本車メーカーとの差は大きい。
さらには韓国をはじめ中国、インドの新興国も国を挙げて、ディーゼルエンジンの開発に
取り組んでおり、日本は後れを取っている。

このままでは自動車も液晶テレビや半導体の二の舞になる。
そんな危機意識がフォーラム開催に表れている。
今でも産業界の技術開発と学問の世界は別、といった風潮は強い。
今後の産学連携が実際の技術開発を生み、商品化実現に結びつくのかどうか。
先端技術の開発は支援しても、実用範囲の技術開発の支援に後ろ向きだった国が
どうバックアップするのか、総論の枠組みは決まっても実務進行のハードルは高そうだ。

-以上です-

シャレードで開発止めたダイハツが悪い

アホじゃないでしょうか？
内燃機関なんかとっくに時代遅れなんだよ
世界が日本に追いついていないだけ

今世界で一番性能の良いディーゼルエンジン作ってるのマツダだけどなw

>>4
昔からある＝時代遅れ　ではない

＞＞ディーゼル車は車両価格が高く、しかも「うるさい」
「（排ガスが）汚い」といった過去の悪役イメージが市場に根強く浸透

これ言ってるのはメディアと車会社だけでしょう
こんなこといつまでも持ち出して言い訳だけしてるから遅れを取っただけ

>このままでは自動車も液晶テレビや半導体の二の舞になる。
液晶パネルや半導体メモリで勝つのは力技だろう、安い労働力と潤沢な資本力
最先端の半導体は政治力じゃん、CPUなんかアメリカが日本にいちゃもんつけたから止めた
インテルの初期のCPUは日本人が作ったんだけどね

不躾棒のおっさんが悪い

日銀の白(Silla＝新羅)川です。韓国産業のより一層の発展と日本の製造業の
空洞化を目指して金融政策を遂行する覚悟であります。
あと、日本が大嫌いです。はい。

今でも日本のディーゼル技術は世界トップレベルですよ
インジェクションシステム技術など世界最先端です

>>4
残念だけどこれからも内燃機関が優位な時代はまだまだ続くよ

>>4
そういうセリフは充電する時間がガソリン補給と変わらず、航続距離も同等になり、バッテリーの寿命も延ばせるようになってから言うべきだろ。
まだドヤ顔できる実用性もないのに偉そうな事を言える神経がわからん。

今のディーゼル技術はボッシュがパテントを握ってるんだよな。
デンソーとか国内勢はかなり遅れをとってる。
ボッシュはディーゼル技術持ってたイスズの関連会社を買収したのも大きい
けど、今の最先端のディーゼルはボッシュ無しでは有り得ない…

マツダから買ってやれ
ってことだろ。

ガソリンエンジンの燃費競争では韓国に負け日本と北米でしか通用しない「ハイブリッド車のガラパゴス化」
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/12845

ハイブリッド技術に力を入れ過ぎた結果、トヨタやホンダは、既存のエンジンの開発が疎かになっている
傾向が見られる。両社ともにガソリン車では韓国の現代自動車に燃費競争で負け始めている。

　　　　　　都市走行　高速道路走行
カムリ　　　22マイル　32マイル
アコード　　23マイル　34マイル
ソナタ　　　22マイル　35マイル
カローラ　　26マイル　34マイル
シビック　　28マイル　39マイル
エラントラ　29マイル　40マイル

>>16
エラントラは燃費詐欺ばれてるぞw

ディーゼル殺したのは政治だろ
NOx規制でオワコン化

他社がディーゼルに力を入れてるのは燃費でハイブリットに対抗するため。
相変わらず環境には悪い。

いわば開発弱者の技術なんだけど持ち上げられる理由がわからん。

トヨタとか日産とかクリーンディーゼルやってるよな？
それにスズキはもともと新技術開発の強いメーカーじゃないだろ

はやく燃料電池が普及すればいいのに

排ガス処理装置のついたディーゼルエンジンというものの扱いが非常に面倒くさいんだよね。
日本人には受け入れられにくいという判断だろう。

日産は親会社がルノーなんだから、ルノーと別のエンジンを使うということ自体がありえない選択だし、
トヨタはハイエース以上の商用車にディーゼルエンジンを採用するという方針があって
ハイエースのディーゼルは乗用車登録が可能なものが使われてる。
インド市場向けには自社の１４００ccターボディーゼルを使ってるし
（これは日本で生産されてると聞くが、インドでも多分作っているんだろう。）
ＢＭＷから供給されるという小型ディーゼルエンジンは欧州の工場で現地生産される
欧州向けの車両で使われる予定のものだ。

スズキはもともとディーゼルエンジンを作っていない。

なんというか、マスコミの言うことなんてあんまりあてにならないね。

排気量1.4リットル以下が販売台数の6割近くを占める欧州では、このクラスのディーゼル比率が下がってんだろ。排ガス浄化装置が高額でガソリンエンジンに対する競争が落ちて。

>>17
燃費詐欺やらかしたのは世界のホンダだよ


ホンダの燃費広告めぐる米集団訴訟で和解成立−裁判所が承認
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-M127LK6JTSE801.html
和解は2003−09年型のシビックのハイブリッド車を対象としたもので、所有者は燃費が
ホンダ広告の１ガロン当たり50マイルより悪かったと主張していた。
ホンダは個々の状況に応じて、所有者に100−200ドルを支払う。和解の対象者は約20万人。
テーラー判事は先に、和解額を１億7000万ドル（約142億円）と推計していた。

ディーゼル排ガスの原因わかったうえで欧州車締め出しのためにディーゼル規制したんだろ
そら遅れるわ

もう少しディーゼルエンジンの供給体制について記者は勉強してから書かないと。
ちなみにコモンレールやってるデンソーは日本の会社。新規制適合のキモの
過給器はIHIが世界のトップクラス。
まあ、AVLやリカルドなんかの開発機関が先行開発して量産車メーカーに技術提供
するのは昔から欧州では一般的だったし、日本の会社も世話になったのは認めざるを
得ないが。

一台買ってばらせば構造なんか分かるもんじゃないの？
とりあえずマネして改良するのが技術者じゃないの？

結局韓国から金貰って
日本は遅れをとっていると
書きたいだけの記事だろ
ステマ必死すぎだろこいつら

ヒュンダイの小型セダン『エラントラ』、燃費データは誤り…米消費者団体
http://response.jp/article/2011/12/06/166701.html

消費者団体のコンシューマー・ウォッチドッグが明らかにしたもの。
エラントラのEPA認定燃費は、市街地が29MPG（約12.33km/リットル）、
高速が40MPG（約17km/リットル）、平均（複合モード）が33MPG（約14km/リットル）だ。

ところが、同団体が消費者の苦情を受けてエラントラの燃費を計測したところ、
平均25MPG（約10.63km/リットル）前後にとどまった。
同団体は「エラントラの実燃費は、カタログ燃費との乖離が大きい」として、
EPAに対して、エラントラの燃費再計測を求めて訴え出たというわけだ。

>>29
今時？しか走らないコンパクトカーw

>>24
しかし言い掛かりに近い内容だな
どうせ殆どコリアンだろ

石原が悪い

日産の四駆で結構前から売ってなかったっけ？
去年ドイツのレンタカーでベンツのディーゼル乗ったが、日本では売れないと思うよ
小型車にターボディーゼルで低価格なら需要あるかな

スバルの水平対向ディーゼルもたまには思い出してあげて下さい

>>4
「世界がｳﾘﾅﾗにおいついてないﾆﾀﾞ」と
同じ臭いがするコメントだな。

民主党政権になって技術移転要請が多く業界各社は警戒感を強めているだけ。
産学官の共同開発案件は自主的凍結状態なのが実情

>>8
安い労働力も潤沢な資本力も強い政治力もない
日本が、今後どうやって生き残るか、という問題だろ。

日産が日本企業だと思ってるなら大間違いだぞ　ネトウヨ

>>37
とりあえず民主党政権を終わらせないと

昔から日本はディーゼルは苦手じゃなかった？

毎度。文系の記者が想像で書きました。

ここ笑うところか？


39 名前：名刺は切らしておりまして ：2012/04/02(月) 13:21:35.01 ID:nbwtjz55
>>37
とりあえず民主党政権を終わらせないと

初期のディーゼルイメージ＝臭い＋振動が酷い＋公害
今のディーゼル＝燃費がよい＋馬力がある＋静かになった＋低公害

ドイツのディーゼル技術に後れをとった日本

レガシィのディーゼルは良い出来なんじゃないの？

トヨタは自社でエンジン作れないからヤマハで作ってもらってるってのは有名な話。
ハイブリッドシステムとはまた別なのよ。

ディーゼルが脚光浴びると

三菱の復活も有り？

タトラのT813とか欲しい

日本は国内の需要がなかったし排ガス規制が厳しいから
乗用車用のディーゼルエンジンを作っていなかっただけ

欧州車のディーゼルエンジンだって、最近になってやっと日本の排ガス規制に
引っかからなくなった程度だ

欧州車のディーゼルエンジンに一日の長があるとしても
日本の自動車メーカーがそれに追いつく事は難しくない
ただ、国内での需要や開発費や設備投資を考えると
自社開発するメリットが無いと考えたんだろう

BMWはトヨタのハイブリッド技術が欲しかったんだし

ディーゼルさんがもう少し生きててくれたらね・・・

船舶用は優秀だろ

乗用車向けディーゼルだけの話だな。
それも日産、マツダ、ホンダはちゃんと自社開発してるのに・・

>>50
どちらかと言えば自動車部品の方が後れをとっているよ
エンジン自体は大差ない

>>40
古い話だが、他の国が戦車のエンジンをガソリンで採用している時代に
日本陸軍の戦車はディーゼルだったよ。

欧米のディーゼルはトヨタより優秀なのか？

トヨタのディーゼルは凄いけどな静かさもパワーも申し分ない

トヨタってBMからディーゼル買うんじゃん。

三菱は自前の新型クリーンディーゼル持ってるのに国内に投入していないな

>>52
なこたーねーよ。
今やほとんどの自動車メーカーが日系サプライヤーも使ってるよ。
トヨタグループの部品メーカーの規模をみてみろよ。
トヨタは欧州では死んでるけど、ダイムラー・BMW・VWに仏も含めて日系は食い込めてる。

紙に書かれた道は、先人の足跡に過ぎない。
先人が何を見たかは、辿らなければ解らない。

シャルル・ド・モンテスキュー



理系ですら日本の自称優秀な高学歴はテキスト丸暗記するしか能のない暗記馬鹿で溢れている
教えられたこと再現する事しかできない期間工を技術社員として雇った結果です

>>34
ボクサーディーゼルが欧州モデル限定なのが残念だがなw

水平対向の特性でディーゼルの振動が低減
この利点は大きいと思う

つうか電気自動車なら燃料代は無料だからな
無料高速充電器があるし、将来的には道路に埋め込んで自動充電とかいう話
もし自宅で充電しても通常の電気代で済み、道路建設や補修のための諸税はかからない
これでエンジンなんか使うバカはいねえよ

>>59
まだ　EURO6に対応できる目処がたってないところがいたいけどね。

ディーゼルの開発遅れを石原のせいにする奴がいるけど、
別に何ら規制してないCNG、LNG、LPGエンジンだって遅れをとっている。
石原に関係なく日本のメーカーはガソリン以外はやる気無し。

大型の１BOXが主流なんだしディーゼルハイブリッド作れ。
非常時にはガソリンより安く発電出来るんだから売れるだろ、多分。

>>5
トヨタのお抱え評論家の国沢光宏でさえ
現時点では世界最高のエンジンと言い切っているね。

>>62
バイフュエル車増やすべきだよね

TOYOTAのBMWからのディーゼル購入はヨーロッパの上級車向けだけだよな

エクストレイルのディーゼルは、あまり売れてなかったのか
ぱっと見の外形が同じだと区別つかんしな

日本が新ギチュツを開発してくれないと困るニダ

>>16
馬鹿じゃねえの？韓国車は燃費詐欺だwハイブリッドなのにガソリン車以下だったりな

>>53
> 古い話だが、他の国が戦車のエンジンをガソリンで採用している時代に
> 日本陸軍の戦車はディーゼルだったよ。

性能悪すぎてディーゼル採用は失敗だったとも言われてるような代物だけどね。
WWIIの戦車のディーゼルなら、殆どオーパーツとも言われてるソ連のT-34の
V2ディーゼルエンジン。
日本軍の一式統制ディーゼルエンジンは1/3もパワーが出てなかったんじゃないかな。
おまけに騒音が超凄くて、ステルスならぬアラームを鳴らしているようなもの
だったらしい。

随行する歩兵からすると守ってくれる頼もしい戦車じゃなくて、
「みつかるからこっちくんな」、みたいな。

BOSCHが開発中で既にロードマップに公開している
次世代小型高燃費ディーゼルは、1.6Lで1L/50km
その完成の目処は立ってるし、将来的には1.3L前後のディーゼルエンジンで1L/60kmを可能としてる
マツダも内燃機関で頑張ってるが、今のハイブリッド程度の燃費なら内燃機関で事足りる
ブレイクスルーってのは何もハイブリッドだけに起こる訳ではないから

ディーゼルは天ぷら油が燃料としてつかえるからね。日本でももっと普及して良いと思う。

>>70
懐かしいね
日本のディーゼルはパワーはなかったが、とんでもなくコンパクトだったT34のは、当時としては別次元の物だったのがスゴいわ
あの時代、何故ドイツが戦車用のディーゼルエンジンを開発出来なかったのかも不思議
艦載、航空機用のディーゼルも作ってたのに…

あー!コペン蛾!!

ディーゼルは確か震災後に中古で結構はけていたような。
エクストレイルのディーゼルも震災後に中古価格がガツンと変わったしな。

>>73
あれってヒトラーが何かにこだわってたんだっけ？
エロイ人頼むわ。

いすゞに作れないディーゼルはありませんよ
次世代排ガス規制も当然通ってます
触媒無しで通したのはいすゞだけでしょ
それと頑丈さではいすゞディーゼルはナンバーワン
文句は言わせない
コモンレールもボッシュがユニットごと買えというから
自社開発したでしょ2000気圧の奴

マツダに出来るなら日産、トヨタには出来る。ていうか日野はディーゼルばっかりだろ

>>9
あのオッサンはディーゼル推奨してたよ。

第2次大戦の悔しさをバネにして作ったのが
三菱10ZG32WTだろうね

水冷2ストロークV型10気筒ターボ・ディーゼル
1,500ps/2,400rpm
最大トルク450kg）
排気量21,500cc
ドイツが2ストロークディーゼルなんて出来るかよ、ってバカにしてたが
やっちまったからね
然もV12のMTU社のMB-8**kaシリーズよりエンジンレスポンスが上で低回転からトルクフルってのがスゴい

今欧州ではガソリンより軽油の方が高いからディーゼルは売れてないよ。

連戦連敗の国日本　→　ノモンハンで一個師団玉砕、日中戦争で大敗北、太平洋戦争で大敗北、原爆投下で３０万人虐殺、

　　　　　　　　　　　東京大空襲などで一般市民８０万人虐殺、太平洋戦争で３１０万人虐殺、満州でソ連軍に皆殺し、

　　　　　　　　　　　朝鮮半島で避難民の日本人が大虐殺、朝鮮進駐軍に無抵抗の日本人が大虐殺、韓国から竹島を強奪しようとするも一蹴される、

　　　　　　　　　　　日本の富豪の６０％以上は朝鮮人、パチンコ屋の９０％以上は朝鮮人、従軍慰安婦問題を世界中から糾弾される、

　　　　　　　　　　　南京大虐殺否定問題で中国からつるし上げをくらう、東京裁判で戦犯２０００名処刑される、失われた２０年で経済成長無し、

　　　　　　　　　　　中国にＧＤＰが追い抜かれる、韓国に技術力で追い抜かれる、原子力発電で大事故、学力で中国と韓国に敗れる


連戦連勝の国韓国　→　奇跡的な経済成長、世界中で吹き荒れる韓流熱風、造船産業で世界一、半導体産業で世界一、家電産業で世界一、液晶パネル事業で世界一、

　　　　　　　　　　　リチウムイオン二次電池事業で世界一、有機ＥＬ事業で世界一、自動車産業で利益率世界一、製鉄産業で世界一、精密機械産業で世界一

むしろマツダが頭一つ抜けた
一般的な触媒とDPFだけで日本の規制をクリアできるのは
現時点では世界中でマツダだけ。

トヨタはハイブリッドを重視してたから
ディーゼルに元々力を入れてない。
マツダとハイブリッドとディーゼルで交換取引でもしたらどうかな

日本ではあんまり聞かなくなった酸性雨も欧州じゅ相変わらず大問題だろ？ディーゼルなんていいことないじゃん。酸性雨はドイツの発電の主力、石炭火力が原因の一部かもしれんが。

向こうじゃレーシングカーにディーゼル積んでガソリン車と張りあって
レースしてるからな。
日本でも昔みたいにスカイラインにセドリックにそしてクラウンや
レクサスにもディーゼル積んでツーリングカーレースをやるべき。
マン島TTで電動オートバイが当初従来のバイカーにバカにされながらも
改良を重ねて平均時速160km近くまで持ってきたのを見て感動したな。
あれと同じだな。
技術開発はレースからのフィードバックだよ。

>>16
馬鹿死ねw

ディーゼルだけじゃなくガソリンも危ないだろう
フィアットのマルチエアとかツインエアエンジンの斬新さはスゴイよ

>>82
馬鹿死ね。ホンデーなんて利益は本田以下だ。

>>85
日本メーカーはハイブリッドで挑戦します。

ちょっと前まで「選択と集中」煽っておいてこれは無いだろw
今からディーゼルをやる必要性はあるのか？蛇足なんじゃないのか？

>>85
ＢＳＮＨＫ、マン島のは面白かったな　最高速200オーバーで爆音無しってのは、不思議な感覚だった

ハイブリッド技術は欧州のメーカーが購入してるし、
ディーゼルの基幹部品もデンソーが欧州へ送ってる。

勝った負けたの話じゃないのにな、そういうのはお隣の国だけにしてもらいたい。

イスズの時代が来た！！
はずなんだが・・・

兼坂弘はもう死んだんだぜ

>>82
発展途上国のままジワジワ衰退していってる韓国がなんだって？


韓国、ＧＤＰ世界１５位…１人当たりの国民所得は５４位
韓国の順位は、２００３年の１１位から２００４年が１２位、
２００５年が１３位、２００６年が１４位と毎年後退。
２００７年は前年と同じ１４位、２００８年には１５位に下落した。
世界金融危機のあおりで昨年の年間経済成長率が０．２％と、事実上「ゼロ成長」だったため。
昨年の韓国の名目国内総生産（ＧＤＰ）規模は８３２５億ドルで、
前年と同じ１５位だった。
韓国の名目ＧＤＰ順位は０３年に１１位になったが、その後少しずつ落ちている。
韓国の１人当たりの国民総所得（ＧＮＩ）は１万９８３０ドルで、世界５４位だった。
前年度の４９位から５つ順位が落ちた。

＞韓国の第4四半期ＧＤＰ急減速
2012/01/26
韓国銀行（中央銀行）の金仲秀（キム・ジュンス）総裁は２６日、
韓国の第４・四半期国内総生産（ＧＤＰ）伸び率が急減速したことについて、
「ＧＤＰの減速が国内の構造問題を反映しているとは思わない。不幸な外部環境によるところが大きい」と述べた。
韓国の第４・四半期ＧＤＰは２００８年の金融危機時以来の低水準に陥った。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK808593720120126

>>90
ディーゼルってハイブリッド作れない欧州の別回答だよな
どっちがいいか分からんが日本はどっちもできそうなのがすごい

>>96
別に欧州メーカーが作れんわけじゃあるまい。
選択の問題だろう。アウディ、シリーズハイブリッドのレンジエクステンダー発売予定あるし。

韓国次期戦車のエンジン開発失敗のニュースが報じられてたけどあれもディーゼルなん？

車で稼げなくなった日本は終わりだな。ハイパーインフレはいつごろ？

WW2に日本陸軍は統制100式ディーゼルに統一して戦い抜いた。
現行日本戦車の高断熱4st1200PSの小型軽量ディーゼルも世界的に見ても高い水準。
船舶用の高熱効率の巨大2stディーゼルも造れるし。

日本の何処がディーゼルで遅れを取ってるんだ？

ハイブリッドの開発の始まりは、ディーゼルと電気のハイブリッドだった気がする。
バスなどの大型車だったと思うが、これが小型車に応用できれば、
まだまだ日本の出る幕はあると思う。
触媒などの開発も重要だが、そもそも黒煙を吐かない工夫が大事。

マツダ、日産、三菱、スバル、ホンダ（予定）が出すディーゼルはすでに世界レベルだろ
後れとか寝言はよせ

>>102
「遅れている」とか「ガラパゴス化」ということにしないと、誰も記事を読まないからな

ディーゼルは日本で売れてないよな、なんでか。
ディーゼルのモデルがそのシリーズのトップモデルになってるのも珍しく無いのに
何故か日本に輸入されて来ない。

>>98
戦車だけでなく働く車は全てディーゼル。
燃料費という実用面では、ディーゼル>ガソリン。
高回転、振動、音、質感　の趣味部分はガソリン優位。

欧州車の宣伝評論家は「低速トルクによる圧倒的な加速」と言ってディーゼルを褒める方向にシフトした。

この記者は単純に日本で普及してない=ディーゼルで後れをとってると思った馬鹿だろ。
だいたい、欧州は確かにディーゼル車売れてたけど今じゃもうガソリン回帰の流れ。
こいつの言ってる事は古い。

原油から燃料を精製しようとすると、一定の割合でガソリンとディーゼルが精製される。

日本みたいにガソリン車が多いと、ディーゼル燃料が安くなり、
欧州みたいにディーゼル車が多いと、ガソリン燃料があがり、ガソリン回帰する。

ヤンマーとかクボタとかヂーゼルの有名所と組めば

日米でまったく需要がないからな
とくに燃費ではハイブリッド、軽自動車に何一つ勝てない状態では

それにクリーンディーゼルといってもCO2は排出は少ないがNOxはガソリン車より多いわけで
EUだけの問題ならシェア的に新規開発するより、エンジンだけ外部調達して載せればいいだけだし

デイーゼルハイブリッドは、シトロエンが市販車発売した。

今年は、ル・マン２４時間耐久にアウディがディーゼルハイブリッドで
参戦する。トヨタが今年ガソリンハイブリッドで復活するが、
アウディの下馬評は高い。

それから、戦車のエンジンはガスタービンが多くなっている…。

レギュラーより２０円安いからな
みんなかなり興味持ってるよ

欧州へ行ったら判るけど、けっこう鼻の穴真っ黒になるぞ、

日本のほうが空気は綺麗な気がする、クリーンといっても日本のガソリン車よりはるかに悪い。

いすゞ自動車の子会社であるディーゼルのインジェクターメーカーを
ボッシュに売ってしまったからね。

>>95
韓国のことに、すごく詳しいね。
普通の人はそんなに韓国に興味ないと思うよ。
いつも韓国のことを意識してるのかな？

＞欧州メーカーは産学連携が進んでいて
とか書くのに、製造面での連携はマイナスであるかのように書く。

＞海外メーカーからの調達を余儀なくされる
と書くのに、MINIのディーゼルをトヨタが供給していたような逆の事実には触れない。

何なのこの人

>>110
> それから、戦車のエンジンはガスタービンが多くなっている…。

え゛っ?
あんなの大昔のソ連とヨーロッパの小国、チマチマ改造しながら使ってるアメリカ位しか
使ってないような。

ガスタービンは重量出力比が高く燃料も悪食でいいが、居座っての制圧も重要な任務である
戦車にとって致命的なことにアイドルジの燃費が死ぬほど悪いって欠陥があるから…。

ＩＳＵＺＵは参加したの？
ＩＳＵＺＵこそ参加しないとダメでしょ。

>>110
M1と一部のロシア製戦車しか採用してないぞ。嘘つき。

欧州でもレクサスにディーゼル載せて売ってる。もうアホかと馬鹿島かとw

DEで問題になってくるのがATなんだよな。
こっちの方が開発費も設備投資も大きいんで日本での展開は無理だと思う。

>>119
歩兵の随行しない戦車は意外と脆いから歩兵共同がセオリーなんだが、
ガスタービン積んでるM1は排気熱が高すぎて戦車を盾に後ろに歩兵が隠れる
ということができない。うっかりそんなことをすれば、敵の弾にやられる前に
排気で重傷になるという(w

>>121
おれM1好きだよ。他の国だったらスクラップなのに、エンジンのブレード一枚から作りなおして、最新鋭の戦車に作り変えちゃう。車体も新品のエンジンもないから仕方ないんだけどね。

どんどん韓国の後塵を拝するようになってきたな

燃料投下

Ｔ３７のエンジンは航空機用そのままでミクリン製

すみません 忘れてください
Ｔ３７→Ｔ３４

石原が悪い

というか、先代アコードのディーゼルモデルとかって、
本場ヨーロッパでも結構評価高かったよなあ？

この記者は、どこの平行世界に生きているのだろうか。

そもそもハイブリッドはＥＶへの繋ぎじゃん

家電と同じ負けパターンか
日本人ってのはホント学習能力ねえな

うーん，今からディーゼルに再度開発リソース割くなら
さすがにハイブリッドやEVに注力して欲しいかなあ

日本の政策間違い、ディーゼル規制が間違いの元、アホな政治家と学者の

せいです。

【ブラック派遣会社】ベイカレント・コンサルティング 【犯罪企業】
http://www.google.co.jp/url?q=http://uni.2ch.net/test/read.cgi/venture/1333290206/

執行役員南部光良 新卒内定辞退強要 退職休職強要
執行役員阿部義之 みずほ証券金券贈収賄事件

これから円安になりそうだし政策的にディーゼル推進はやりたくないだろうなあ。

>>120
欧州だとランクル200の6速ATで4.5Lディーゼルモデルもあるけど…。

まあディーゼルやってもオワコンの欧州でしか売れないし

マジで日本色々パクられ杉
最近の科学、工業は企業が中韓の為に馬鹿ほど開発費投じてるようなもんじゃん。
パクってあっちの超低人件費で同じようなもん作ってんだからそりゃ売れんし廃れるわ。

ドイツとか、まともなハイブリッドカーやEV作れないじゃん

Ｔ３４の源流をたどるとクリスティ戦車になるんだけど
これも航空機用のエンジンをつんで
１００キロ以上もだしたギネス級なんだね

>>138
そりゃあトヨタがハイブリッド関連の特許独り占めしてるもん。
トヨタなんかにお金払いたくねーし
って感じちゃうん。
だから
ハイブリッドを環境車の主力なられると困るんだよ。

だからディーゼル

９０年代初頭だと欧州メーカーよりも日本メーカーのディーゼルエンジンの方が
優れてたのに、欧州はディーゼルエンジンの税金の区切りを１９００ｃｃにして
排気量２０００ｃｃの日本製ディーゼルを締め出しに成功した。
今ではもうそんな区切りは無いけど技術的に完全に負けてる。

>>132
規制自体はしても良かったんだけど、段階を踏まずに一気に引き上げて、
さらに保有している車両の運行も不可にしてしまったのが致命的な間違い。
あれでは買うに買えないし、買う人がいないから開発されないの悪循環に
陥ってしまった。

>>142
すでに登録済みのクルマにまで遡及して適用なんて
財産権の侵害だよな

その昔日産のクリーンディーゼル車のCMでマフラーの排気を白いハンカチに通して
全然汚れていないことをアピールしていたが現実は排気がきれいだったわけではなく
単に粒子が異常に小さくてハンカチを素通りしていただけだった・・・・
しかもこの超微粒子が肺に溜まって○ンの原因になるという説がでてからは
ほとんど売ろうとしなくなったんだよね

大学の研究者が研究費ほしいだけのステマフォーラム

>>1
ディーゼルエンジンは原理的に空気の利用率が低いから、ＮＯＸや目に見えない煤の問題が解決できない。

ガソリンエンジンと言う天才的な兄貴の前に、ディーゼルエンジンと言う弟は長所もあるが欠点が多過ぎる。

ガソリンエンジンは構造が単純だから良く馬鹿にされるけど、実は知れば知るほど人知を超えた巧みな構成に驚かされる。

ガソリンエンジンのスロットルロスをブレーキの圧力増加に利用しているのは、ハイブリット車のエネルギー回生に通じるものがある。

特に地球環境保護の観点からも、三元触媒の登場で勝負あったと言えるだろう。

>>141
日本ではディーゼルは要らないし、欧州の日本車にはラインナップがある。
UKではプリウスが沢山走ってるし。

2リットル直4ターボディーゼル｢D-4D｣最高出力93kW､最大ﾄﾙｸ310Nm、6速MTでCO2排出量119g/km｡同排気量のゴルフワゴンが128g/kmだから比較するとまあまあの性能なんだろうけど、ディーゼルエンジンの排気量や出力のバラエティーのなさが欧州で販売するには致命的なんだろうね。

ディーゼルは定速走行時の排気はガソリンと比較してもきれいだけど
加速時の排気はやはりガソリンに負ける。
ヨーロッパの大都市ではディーゼルエンジンに起因する
スモッグが問題になってる。日本の大都市だとそれ以上だろ。
しかし長距離高速走行ではぜんぜん問題ないから
ディーゼルの自動車税を高くして軽油にかかってる税金を下げるとかすべきだと思う。

ヨーロッパでここまでディーゼルエンジン比率が高くなったのは
リセールの有利さがあったからだよ。

９０年代初頭にディーゼル買うのはヨーロッパでも走行距離が多い人くらいだった。
でも９０年代末には街乗り中心で走行距離が少ない人までディーゼルを買うようになった。
車両価格が高く、維持費も高いディーゼルを走行距離が少ない人が買うのは理解できない
だろうが、理由は下取り価格が良いので買い替え時に有利だから。

>>135
そりゃ頓珍漢すぐるだろ。
例えばヴィッツの1.4DにATを組むとしてトルクが大きいんで
ガソリン2.4L級のATにしなくちゃいけない。
で、そんなATと組んだのをヴィッツに押し込むのが難しいって話。

とくに
ＢＭＷ５シリーズ、メルセデスＥクラス、アウディＡ６とかはリセールを最も考慮する層が買うので
初期の頃からディーゼル比率が高かった。

中でもＢＭＷ５シリーズ、メルセデスＥクラス、アウディＡ６　のワゴンは
９０年代中期以降は１００％に近いくらいディーゼルだと思う。

ディーゼルの耐久性ってどんなもんなの？
欧米だとガソリンでも軽く50万キロ走ってたりするけど

>>152
どうしてリセールが高いのか説明しないと
なにも言ってないのと同じ
「ディーゼルが人気があるのはディーゼルが人気があるから」じゃ
わかんないよ。

>>153
いまヨーロッパで５０万キロ走る人でガソリン車買う人なんていない
ディーゼルの耐久性はガソリン車の３倍くらいじゃないかな
でも、どんなにエンジンの耐久性が高くても他の部分の経年劣化があるから
ディーゼルエンジンでも年間走行５万キロ、１０年以内に買い替えというのが
現実的だと思う

自分は日本にいる時は年間走行５０００キロくらいだったので
ヨーロッパでもそんなに走らないと思って車両価格の安いガソリン車買ったが
ヨーロッパだと年間走行３万キロくらいになったな
あれなら最初からディーゼル買えば良かったと思う

>>154
相場なんてそんなもんだよ

コストカットが現場を壊す形で行なわれればまぁねぇ
企業トップや政府の頑張れって言ってくるだけなのほど無意味なものは無い

>>149
> ディーゼルは定速走行時の排気はガソリンと比較してもきれいだけど
> 加速時の排気はやはりガソリンに負ける。

要するに、

ガソリン　＝　走ったり止まったりの時（街中走行）は排ガス綺麗
ディーゼル　＝　走ったり止まったりの時（街中走行）は排ガス汚い

ガソリン　＝　定速で走っとるとき（高速走行）は普通
ディーゼル　＝　定速で走っとるとき（高速走行）は綺麗

ってこと？

トヨタみたいに他から買う手もある
日産だってルノー製

それに軽油の需要が上がったら値上がりしてディーゼルを選ぶ意味がなくなる

>>154
積極的にディーゼルが人気というよりも
９０年代中期以降はガソリンエンジンの高級車（超高級車を除く）のリセールが極端に悪いんだよ
低価格車なら走行距離が少ない人が乗り潰すつもりでガソリン車というのもありだが
ＢＭＷ５シリーズ、メルセデスＥクラス、アウディＡ６　あたりだとそうもいかない

Ｑ　なぜマツダ車を買わないか？
Ａ　マツダ地獄があるから
というのと同じ

日本だと需要が少ない軽油を輸出しているみたいだから、
エネルギーの安全保障においてもっとディーゼルを増やした方がいいだろ。

>>154
ＢＭＷ５シリーズ、メルセデスＥクラス、アウディＡ６　のガソリン車は欧州内では
ほとんど売れない。このクラスのガソリン車はＥＵ外への輸出専用車だと思う。

>>160
マツダ地獄なんてもう無いだろ。

>>162 車種別にディーゼルの比率ソース出しなよ。

>>164
ソース探すの面倒だから嫌だ。
街中でこれらの車種はディーゼル以外に見たことないというだけ。

石原のせいでひどい目にあってるな

ヤンマーの時代が来てるな

>>1は
ディーゼル車の需要を喚起し、後で軽油引取税を引き上げようと考えた糞木っ端官僚のステマ記事

都バスのDPF導入で、都職員が収賄事件起こしたからな。

規制は必要だったけれど、早急過ぎた。
都知事は今、ディーゼル肯定派。

>>158

いや、単に>>149の頭が20年前で止まったままの時代遅れって事だよ。

石原の貢献は、燃料を低硫黄化させたことにある。
2005年から世界一レベルの低硫黄軽油が全国に供給されている。
それから7年、はっきりしたのは「売る気のなさ」。

日本では、過給と直噴がそれぞれ独立して盛り上がり、失敗・失速した。
ところが欧州では過給と直噴がディーゼルエンジンという形で大成した。
排ガス規制がきつくなり対策コストが嵩んでくると、過給と直噴の技術をガソリン車に持ち込んできた。

>>1の「ディーゼルエンジンで遅れをとる」というのはもう古臭い。「過給と直噴の組合せ技術で遅れをとる」が正しい。

>>166
オマエみたいなのを一行馬鹿と言う。
批判するならするでそれらしい事を書き込めよ。
石原を良く思わない奴でも東京の空気に関しては
規制前と後では目に見えて良くなったと言うぞ。

トヨタができないと遅れをとってるになるんだ

>>172
>「過給と直噴の組合せ技術で遅れをとる」

エンジンの基本設計でも二世代遅れてるんだが

いすゞのボクサーディーゼルやマツダの新SUVのエンジンはなかった事になってる。

>>176
いすゞじゃなくてスバルだよ

>>177
ごめん

これってただ単にトヨタの悲鳴っちゃうん
他の会社みんな新ディーゼルだしてるやん

ディーゼルでは常に欧州に20年以上遅れていて並んだことなど一度もない
T34のV2エンジンの効率に日本が追いついたのは1970年代になってから
この記事にはミスリードと悪意しかない。

>>165 恥ずかしすぎるソースだな。
ドイツ南部に旅行行ったときは、確かに多いが半分程度だったわ。
地元の人もそんなもん。だそうだ。

お前さんのソースと変わらないんだ、文句はないよな？

>>181
それはありえん。半分というのは乗用車全体で半分だろ？
ＢＭＷ５シリーズ、メルセデスＥクラス、アウディＡ６　のワゴンでは
ガソリン車なんて見たことない

>>158
それはない。
ただ、渋滞する環境だとDPFに煤がたまりやすい。
たまると煤を燃やすためにエンジン回転数が上がって燃費が悪化する。
だから地方の方がディーゼルの優位性が高い。
ハイブリッドはエネルギー回収できるから都市部で優位性が高い。

最近のディーゼルはトラブルを起こすとすると比較的頑丈なエンジン本体よりも
DPFや燃料噴射ポンプの方が先に壊れそうな気はする。

>>165
ｵｲｵｲ
ＢＭＷ、ベンツのディーゼルエンジン搭載車種書いて見ろ

>>60
response.jp/article/2011/05/18/156534.html

ユーロ６対応のボクサーディーゼルどうなったんだろ？
対応CVT待ちかな？

>>72
サラダ油ってリッターハイオクより高くね？
廃油精製したのっていくら位?

>>1
ディーゼル＝悪 は石原閣下の功績だぞ
今更覆らんだろう…

ディーゼルハイブリッドだせばいいじゃん

去年自動車評論家の徳大寺が煤除去装置の会社やってたのに潰れて、
止めたはずの「間違えだらけのクルマ選び」をまた出したのにﾜﾛﾀw

結局、理想はディーゼルとガソリンの中間にあるようだね。
ディーゼルは低圧縮比を目指し、
ガソリンはスロットルロスをなくして高圧縮比目指す直噴化。

倅がいうには可能かどうかしらんが、予混合気の圧縮着火機関が究極らしい。

>>186
２０１４年ユーロ６に合わせるってソースがあった
自己レス兼事故レス

最近は欧州車でも雨後の竹の子のようにHVやらEVやらが出てきたみたいだけど

クルマなんて４ナンバーでＭＴのアルトやミラで十分
エアコンもパワステも標準で付いてるし

スバル来年XV、フォレ、アウトバックにDEを持ってくるみたいだね
現行のユーロ４モデルか新開発のユーロ６モデルかが分からない

>>106

＞欧州は確かにディーゼル車売れてたけど今じゃもうガソリン回帰の流れ

ガソリン主体になっているのは年間走行距離の短いBセグメントやCセグメント。
プレミアムCセグメント以上はディーゼル優位。聞きかじりは恥ずかしいよ。

>>182 可哀想だからかまってあげる。
それらは何千台見ての話？

走ってるのを見ての話なら、識別点をいってごらん？
ソースを出さずに口先だけでいいなら、誰でも好きな思い込みを話せるよ。

>>196
B・Cでガソリン主体になってるのなら「ガソリン回帰の流れ」は妥当じゃないか?w

トヨタでディーゼル設計やってる俺が来ましたよ
国産ディーゼルが欧州に遅れてるとは思わないなぁ

KD以外はボリュームが少ないんで
スケールメリットは負けてると思うけど

欧州でディーゼルが売れてたのも、ガソリン回帰となってるのも全ては燃料価格の問題だけで、環境とか考えるわけじゃないしな。

2-3年前までは60/円くらい違ったのに、軽油が高くなって価格差が縮んだんでガソリン回帰の流れに

>>197
反応が幼稚　イライラしているのが手に取るように分かる

10年先を見たら電気自動車こそ本命

燃料の軽油そのものが欧州と日本じゃ違うんじゃなかったっけ

日本の〜ほにゃららで愛国心を煽ってる時点でアレだな。

というか自動車産業みたいな工場を海外に移転させまくって
下請けにも移転を強要しまくってるところが日本の〜を使うなよ。
大嘘吐き。

何この周回遅れの記事
欧州でもディーゼルは廃れつつあるのに

ハイブリットでＥＶのモーターやバッテリー等の周辺技術の蓄積って意味もあるから
日本はその道をいけば良いよ

半導体を捨てて自動車を取ったのに
自動車まで海外に出したらもう何も無い。

木炭自動車を作れ
なんかそんな時代が来そうでな
あんまり良い時代ではないがね

燃料電池、バイオ燃料ときてディーゼルと。
誰が儲けるんでしょうねえ。

ようするに自動車を捨てて半導体に力を入れたほうがいいってことでしょ。
金融方面に行くにしろ、どっちにしろIT方面や頭脳労働に力を入れるのならさ。

>76
兵站の一本化。ドイツが苦しんだ部分だから

夢の新兵器が出来たから全力投入なんてゲームの中だけ
同様に旧型戦車の製造ラインも新型にそうそう簡単に切り替えず、全力で旧型を継続生産してるよ

三菱の小型ＳＵＶ用ディーゼルは欧州ではとても評価が高い。プジョーもシトロエンもそれに飛びついた。

日本の自動車メーカーが外国に輸出というか現地で生産してる車は
ディーゼルばっかだけど

スカイドライブＤはどうなのか

唯一の利点の燃料価格差がなくなってるから普及などあり得ない
低価格のＨＶが作れないＥＵでしか通用しない

今欧州住んでて、車が欲しくて欧州内の色んなディーラーに車を見に行ったが、
EUは数年後に、ディーゼル車に対しての年間課税を上げる事が内定済みらしく、
｢間違いなく5年以内に、年間に支払う税金が極端に高くなるからディーゼル車はおすすめしない!｣ と散々言われた俺からすると、記事の意図がよく解らないな。

国内では普及せんかったものな
音は五月蠅い、排ガスは酷いと
パワーや燃費があって燃料費は安くつくんだが
住宅は密集してるし道路は整備されてるし
そんな遠距離は走らんし日本には合わん罠
いまや軽油もガソリンより10円ほど安だけだから
メリットねえし

戦車のエンジンだって負けてるから
今更言われてもな

>>1
ま、これは消費者にも責任はあるだろな

売れないものは造らないという当り前のことなんだが、ディーゼルなんかという
消費者の流れが技術の遅れになったってだけ

その証拠に、オーディオやナビ機能や快適装備の電気仕掛けばかりが進化した
日本の消費者なんてそんなもん
欧州車の日本仕様を見ても言わずもがな

所詮、この国の価値観なんてこの程度なんだよ
欧州車メーカーが安全のためにドアミラーにウインカーを付ければ
恥ずかしげもなく猿真似で付けだす

情けないわ

ヤンマーディーゼルとか日産ディーゼルと言う会社はどうなったの

>>199
>トヨタでディーゼル設計やってる俺が来ましたよ
>国産ディーゼルが欧州に遅れてるとは思わないなぁ

遅れてるのもわからないぐらい無知な輩が設計？
頭の中がお花畑だな、トヨタ脳は

こんなの見つけた。
この記事通りに事が進むと、間違いなくEUではディーゼル車買う人減りそうだね。

EU tax plan would raise diesel price
http://www.ft.com/intl/cms/s/0/654160f0-65e8-11e0-9d40-00144feab49a.html#axzz1qvGnS300

Q+A-How does the EU plan to reform energy tax?
http://www.reuters.com/article/2012/02/03/eu-diesel-idUSL5E8CT09N20120203

場所によっては無鉛ガソリンよりも軽油の方が高いんだぜ、EUは。

マツダから買えばいいだけじゃん
厭なの？

ヨーロッパの空気の汚さみたら日本はディーゼル規制して良かったんだよ。それとディーゼルエンジン改良だけじゃ環境規制対応が無理なんで軽油の成分改良が行われてるから軽油高は今後ますます進みそう。

かつて石原閣下が会見時にペットボトルに入ったﾃﾞｨｰｾﾞﾙの煤塵をぶちまけるﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽのせいで、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ＝悪 というﾚｯﾃﾙが張られてしまった。
国もﾃﾞｨｰｾﾞﾙ廃止に舵をきったので技術が進まなかったんだが何故に日本はもっと早く間違った路線を変えれないんだろうか。

エクストレイルは見事だった
一気にディーゼルのイメージが上がったもんな

>>199
>トヨタでディーゼル
D4DとかRAV4に積んでるよな。愛知の工場で作って海外に出してるよ。
あっちじゃ結構な値段で売れる高級車らしいね。

でも、日本で販売している欧州ディーゼル車は殆どないよね。
どうしてなのかね。技術があるんでしょ？
振動や騒音などの面でも優れているって言うけど、それはメルセデスとかの話でしょ？
VWやフィアットはどうなんだと。2000ｃｃ未満はどうなんだと。

そもそも狙う市場が違うからね。
日本の主戦場はアメリカ。規制が厳しくてディーゼルでは勝負にならん。
最近は売れない欧州市場を諦める日本メーカーもチラホラ。

>>230
>アメリカ。規制が
アメリカ向けはガソリン車のATがオンリで欧州はディーゼルMTが圧倒的。

>>226 何十年も日本のディーゼルは遅れたまんまだが…
どこの国のいつの時代の話をしてるの？

EUはディーゼル君は消えたのか。
そりゃ素面に戻れば恥ずかしくて出てこれないわな。

■韓国ヒュンダイは、自動車メーカーなのに自社でエンジンすら作れない■

設立当初から日本の三菱自動車工業と提携しており、全面的な協力を得ている。
例えば三菱の「デボネア」は南鮮で製造した逆輸入車である。このような経験を積み、現在では自社デザインなどまでが可能となった。
しかし、エンジンは海外からの輸入に頼っています、三菱、ボルボ等。
朝鮮製なので、見た目命、中身は二の次である。ヒュンダイ車は、実質的に三菱の技術なので、見た目は日本車とそう大差無い。
但し細部に関しては日本車に及ぶわけもなく、一言で言えば「ポンコツ」である。
交通事故では車がバラバラになることが知られ、衝突安全性は皆無である。万一事故が起きる/起こされると、命はないものと思われる。
日本市場2000年には日本法人が創立され、初年度5000台を目標とした。
しかし結果は凄惨たるものであった。あまりにも売れないため、日本支社の偉い人が民族差別だ!などと言い出したとされる。
この結果は「祖国愛」に満ちあふれた在日朝鮮人すら買わなかったことを如実に表わしているのである。
この恥ずかしい現実を隠す為、「アメリカでヒュンダイが売れてる人気だ」などステマ。
当然ハイブリットも作れないので、燃費をうたってるがエンジンは日本製と言うオチ。

何をやっても日本に勝てない猿真似しか出来ない馬鹿丸出しの朝鮮人。

最近の国産ディーゼル乗用車の実力はどんなもんだろ？
乗ってる方、どう？

日本のディーゼルの技術はすごいだろ
実際、毎日高速道路をトラックが爆走してる
技術がなかったら、あんなスピードでないぞｗ

>>64
ああ、あいつトヨタ由来だったのか。
マツダがSky-D完成させるまで、散々に「出来るわけがない」って言ってたな。
その上、CX-5が出た直後も足回りやら何やらに難癖つけて、
とうとう「初回ロットより、後のロットのほうが足回りが改良されてる」とまで言い出した。
もうね・・・

>>78
今回もマツダのクリーンディーゼルSky-Dは、世界中探しても類を見ない傑作だったよ。
特許とかあるから、パクれないんじゃないの。
>>71
マツダは、内燃機関を刷新してからHVを導入する気であって、
HVだからといって内燃機関の燃費が悪かったら、マツダのHVに勝てないでしょ。
>>5
だな。

大マスコミ主導の印象操作で日本人の気力を削ぐ戦略は着々と進行している

エンジニアを大切にしないんだから日本が置いてかれるのは目に見えてるね。
みんな楽で給料の高い公務員になるんだもん。
馬鹿みたいに残業して報われない職業に行かないよね＞＜

別に後追いでパクればいいじゃん
昔からそうやってんだから

CX5はマツダにしてはデザインが悪い気がする。
ホンダと仲直りしてホンダからSky-D出して欲しい。

最近の新技術を取り入れてるディーゼルは特有の振動を軽減したり伝わらないようにしてるの？
排ガスもだけどあの振動が嫌な人も多い

>>229
今はどうか知らんが欧州ディーゼルを日本で使うとよく壊れた。
日本の石油は硫黄成分が多いからだそうだ。
逆に日本のディーゼルも欧州で壊れた。
日本のディーゼルは石油に含まれる硫黄の潤滑効果を利用しているから。

業界内部からこういう話がでるのはいいことなんじゃね
アホな週刊誌の日本オワコンキャンペーンとは違って
ちゃんとした危機感を持ってるということなんだしさ

>>17
エラントラってえら取るの？

ネットに上がってるCX-5の試乗記いろいろみてると
マツダのSky-Dは現時点では日本車の乗用車用ディーゼルの中では断トツって感じだったな

ホンダは年内
富士重工は2013年
三菱は2014年
にユーロ６対応のクリーンディーゼル投入のようだ

トヨタは自社で開発できずBMWから買うという話が出てるな
トヨタはハイブリットの成功が仇となったか

>>242
ホンダが、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」（アース・ドリームス・テクノロジー）とか言ってる時点で無理だろ。
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1331631000/469
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1331631000/471
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1331631000/501

>>245
でも記事の内容は糞だよ。
「日本の乗用車エンジンの優位性は維持できるか」と題したフォーラムを開くのは事実だけど、

他の内容はマツダの宣伝と記者の思い込み。
トヨタは普通に新興国にディーゼル出してますから。
マツダが記者にお金払ってるんじゃないかな？って疑われてもしかたのないような内容。

NOｘ規制を一律にかけてしまったせいで、SUV市場が一気に死亡したからね、日本は

CX-5のCMバンバンやってるな
これからでしょ

>>242
ホンダのデザイン力のなさは折り紙付きだろう…。
エクステリアはまだしも、インテリアはまるで子供向けの
合体ロボコンプレックスから抜け出せてない。

プリウスだってシビックだって、随分前から遅閉ミラーサイクルを完全実用化。
マツダは高価な後処理装置なしで日本の排ガス規制をクリアしてディーゼル車を発売済み。
当然、今の日本と同程度のユーロ6もクリア。スバルも行けるって話だ。
ガソリンでもディーゼルでも、乗用車エンジンの技術力は驚くほど高いと思うが。

非常時には家庭用の発電機にもなるしディーゼルハイブリッドいいなあ。

>>254
インバーター使えば非常時ならどんな車でも発電機になるぞ。

>>249>>255
一度の給油で距離1000km近く走行可能で、
20km/l近い実燃費のディーゼルで、
NOx完全燃焼で後処理が必要ないディーゼルなんて、この世にあったっけ。

どっちかっつーと、どっかのお抱えモータージャーナリスト（）が、
マツダがSky-D開発中に、「マツダが新世代ディーゼルなんて絶対開発できるわけがない、失敗する」と書きまくったり、
CX-5でフルスカイアクティブかつSky-Dの発売後は、足回りが悪いとか言い出して、
納車され始めたら、初回ロットより、その次のロットのほうが足回りが改善されるはず！とか言い出してたんだよな。

あれのほうがあからさまに酷かったと思うわ。

>>253
> プリウスだってシビックだって、随分前から遅閉ミラーサイクルを完全実用化。

それを最初に実用化したのもマツダなんだよな。
なにげに着眼点とそれを実用化してしまう技術力はすごいんだよ、マツダって。
ただ販売力が無いのが玉に瑕。

は？日本メディアは散々マツダを貶めてきたのに

何をいまさら言ってんだコイツら

>>258
ミラーサイクルはユーノス800が最初だっけ。マツダが世界初だったよな。

>>253
無知すぎて可哀想

はい、ミラーサイクルのお話
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/
アトキンソンサイクルって言われてるのは、マツダのミラーサイクルのフォロワーなんだよね

>>256

１０００キロ走れるかどうかは燃料タンクの容量に起因する。
大型トラックなんて数百リットルの燃料タンクを持っていて、２０００キロ以上の航続距離を持つのもざら。

リッター２０キロならプロボックスのディーゼルが１０年前に達成している。
（それ以前にもシャレードのディーゼルとかあるけどね）

NOx完全燃焼で後処理が必要ないディーゼルってのも嘘で、
結局は高価後処理システムであるＤＰＦを搭載している

結局のところ、マツダがものすごく突出した技術を持っているわけでもないんだよ。
現行のディーゼル規制に適合したエンジンをトヨタや日産は数年前に出しているわけで。
それを後追いしてきたのがマツダ。

デトマソ　ディーゼルターボはいつ復活すんの？

>>262
シャレードとかプロボックスとか、果ては大型トラックとか…
SUVのCX-5と比較するのにそんなのを持ち出さないといけない時点で
どんだけCX-5のあのエンジンが大したものかを証明しているようなもんだな。

>>260
プジョーのディーゼルHVみたいに実績作りだけが目的で出しましたってだけの試験販売だろ？

>>98
あれは確かミッションの開発失敗

トヨタは、開発リソースの掛け方がおかしいんだよ。
原価低減しかしないから、バルブスプリングが折れるようなエンジンを平気で出す。
製造費の限界に挑戦してるから、ちょっとブレると大変なことになる。
技術はそれなりにあるとは思うが。

>>264
百数十万円で買えた車でも達成できたことを大騒ぎしてるのがマツダ。
結局は触媒やＤＰＦの搭載・維持コストがディーゼルのメリットを殺してる。
かといって汚い排ガスをたれながすのが許容されるご時世でもなくなってきた。

たいしたことないんだよ。　マツダのやってることは。
燃料タンクがでかいとかその程度のことで自慢してるんだぜ。
（次世代なんとか学会はマツダが作ったもんだからな）

>>247
ヨーロッパは非常に混沌としている。ＥＵが自動車メーカーに課すＣＯ2排出規制がネック
だな。2020年に95ｇ/ｋｍというのをクリアできるのはプリウスと電気自動車ぐらいだろう。
プリウスがクリアしてもその他の大型車がクリアできなければ平均で数値を上回ってしまう。
となるとトヨタもディーゼルハイブリットという高コストに挑戦せざるおえない。
そこでＢＭＷと提携したんだろうな。
ドイツは大型車で稼ぐベンツ、ＢＭＷ、ＡＵＤＩといったメーカーを持っているが
高額車なのでたとえディーゼルハイブリットになったとしても売れるだろう。
トヨタは小型車メインだが、レクサスでディーゼルＨＥＶを積めなければ今後ＥＵ
で商売にならない。
問題は小型車だな。ディーゼル小排気量、ＥＶ、ガソリンハイブリットといろいろな選択肢
になるがマツダのような先端ディーゼル技術を持ってないホンダやスバルは厳しい。

>>267
トヨタなんてかわいいだろう
BMWなんていまだに全方位体制だぞ
ガソリン、クリーンディーゼル、ハイブリッド、EV、まだ燃料電池も開発してるし
迷走以外の何者でもないだろう

>>269
あと８年もあるんだからなんとでもなるわな。
マツダですら出来たんだし。（中長期的な耐久性は不明だけど）

ルマンでマツダ車が優勝した時も
後でネチネチとケチをつけられたとか。
下位メーカーが画期的なことやると
与太なんかは面白くないんだろうな。

>>271
問題は開発費とその市場でどれだけ売れるかということ。
日産のようにルノーと提携していれば開発費も浮くしＥＶも本腰を入れている。
トヨタは開発費を浮かしたくてＢＭＷと提携した。
日産とトヨタはうまくやると思う。問題は国内でもアメリカでも冴えないホンダだ。
スバルはトヨタの腰巾着として生きる道を選択したからなんとかなるかもしれない。
マツダはディーゼルだけだと厳しい。どこかと提携をさがさないとな。
それとメーカーの常で、８年というより規制の始まる三年ぐらい前から車を出さないと意味がない。

>269
> になるがマツダのような先端ディーゼル技術を持ってないホンダやスバルは厳しい。

ホンダは1600ccのディーゼルを開発したから、それをベースに３気筒で1200ccにすればいい。
問題はスバルの方で水平対向ディーゼルだから気筒数を減らし難いし、OEMの小型車でどうにかするっていうのも厳しいんだよなぁ。

>>274
トヨタのＯＥＭでいいんじゃね？

>>273
マツダの提携先は見つからないだろう。
国内の工場ばっかりだし、技術力も微妙。

>>274
ホンダのディーゼルってＥＵＲＯ5は適合してもＥＵＲＯ6やポスト新長期規制
に適合してないんじゃないの？
適合してれば日本でも売れるわな。

マツダの提携先はビミョーだわなｗ

スバルの水平対抗ディーゼルなら
もう次期ユーロの基準クリアしてるだろ

>276
新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
―ガソリン車と同等の排出ガス規制「米国ＴｉｅｒＩＩ Ｂｉｎ５」排出ガスレベルを達成―
ttp://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

２００６年にNOｘ触媒を開発したから、日米にもディーゼルを投入予定だったよ。
景気が悪くなったのと他メーカーに先を越されて止めちゃったけどね。

日本の自動車業界は折衷案としてのハイブリッド、そして本命のEVへという
いわばオール電化的なロードマップを描いていたんだが、
原発停止ですべてぶち壊しになってしまって混乱している状態

>>279
想像力がたくましいですね。

震災なくたって恩恵受けられて余裕のある一部の人だけがEV買う状況は変わらんよ

マツダのCX-5の技術ってコンパクトカーに使えるの？
見た目ホンダFIT(中が広い)で中身スカイD搭載で実燃費30Km/Lで150万なら断然買うんだけど。

>>277
EURO6はクリアしてるけど、マツダと違って尿素SCR抜きでクリアするために
無理してるからパワーが出せていない…。

ディーゼルエンジンで発電、モーターで走行って鉄道の機関車でありますな。
走行パターンが決まってるからって理由もあるんだとか。

>>282
デミオじゃダメですかそうですか

鉄道は惰性走行時間が自動車に比べて異常なくらい長い。
惰性走行→速度が落ちる→力行して戻すみたいな定速制御は電気の方が
やりやすいしで、電化されていない区間ではディーゼルエレクトリックは
古くから使われてる。

>>262>>268
アホか。Sky-Dと同じレベルのディーゼルは今この世にないっての。

PSAのディーゼルハイブリッド早く日本導入しろよ

>287
排ガス処理とコストを考えるとそうだけど、スペックだけならベンツの2200ccが上じゃね？

ダウンサイジング･エンジン
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-245.html
日本のメーカーのエンジンに対する投資の立ち遅れがちょっと心配になってくる。

>>289
CO2排出量はC250CDIが138g/km、CX-5が119g/kmだから排ガス処理とコストと
燃費を無視して馬力とトルクだけならそうかもしれない。
エンジンフィールとかは知らん。

>>282
あんたそりゃいくらなんでも欲張り過ぎ

CX-5はそんなに凄いのか？

>>284
それ最初に車両でやったのがポルシェティーガーだな
あれはミッションが開発できなかっただけだが

ボルトも最初はエンジンは発電用だと宣伝していたが
蓋を開けるとただのハイブリッドだったって落ちだったな
特殊環境でない限りエンジンで直接駆動させたほうがエネルギーロスは少ないよな

乗り物としてならおそらく潜水艦か飛行船のいずれかが最初じゃないかな?
まあ潜水艦の場合は他に方法がないからだけど。

ヨーロッパはバイオディーゼル用の菜種の栽培に補助金だしてたりするから、
農業保護政策と一体でディーゼル推しってのもあるんだろうけど。

>>274
ちょっと調べてみたがやはりホンダはよわいね。

1600ｃｃのディーゼルはユーロ5しか通せない。

＞「日本で売らないのか？」という声が出てくると思う。当然の如く将来的には日本でも販売するだろう。
ただシビックに搭載されるの、日本のポスト新長期規制よりユルい『ユーロ５』仕様。ポスト新長期規制と
同等の『ユーロ６』は２０１５年施行で、２０１７年まで猶予期間がある。したがって日本の厳しい規制値をパス出来ない。
http://ecocar.asia/article/54350444.html

>>278のリンク読むと２００６年のアナウンスなのに米国で出してないんじゃないの。
それ通ったら日本でも売れるよ。景気が悪いとかいい訳だろう。そんなの関係ないじゃん。

>>297
また国沢かｗ

日経新聞　2012/3/17
http://www.nikkei.com/access/article/g=96959996889DE1EBE4E4E3E2E7E2E3E4E2E1E0E2E3E08698E3E2E2E2
> 新型エンジンは従来より排気量を小さくし、軽量化。
> 二酸化炭素の排出量は業界で最も少なく燃費性能は高いという。
> 14年施行の欧州の次期排ガス規制「ユーロ６」に対応している。

>297
ホンダの1600ccディーゼルはデュアルサーキットEGRとNOｘ触媒でユーロ６をクリア予定。

ホンダ・アコード・ディーゼル（i-DTEC搭載／プロトタイプ）【短評】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000017493.html?pg=1
＞「i-DTEC」は、日欧米3極のマーケットをカバーするグローバルエンジンである。
＞日本の「ポスト新長期規制」（2009年施行予定）、欧州の「EURO5」（2008年施行予定）、
＞そして2009年から北米はカリフォルニアで施行される予定の「Tier2 BIN5」による厳しいNOx（窒素酸化物）規制をもパスできるという。

発表当時は盛り上がってたんだよ、北米でもかなり期待されてた。

>>222
ようは「日本のマスゴミが流すディーゼル詐欺に引っ掛かるな!」でFA?

>>282
マツダは1.4Lディーゼル開発中だからコンパクトカー（デミオ）はそれだと思うよ。

>>297
２０１７年まではユーロ６より５を売るほうが消費者にもメーカーにとっても有利。

>>225

＞ヨーロッパの空気の汚さ

車板の脳内妄想情報じゃないかｗｗｗｗｗｗｗ

>>297

国沢の論評ってもはや間違いしかないんじゃないかと思えてきたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

プリウスとカムリHVは素晴らしいと思うけれど、
V6やV8のHVはどうなのよ。

>>298>>304
今回の一連の国沢で、国沢の信頼性はなくなったよな。

国沢の息子ってホンダにいるんじゃなかったっけ?

>>300
記事によると、EUが導入予定の税制では、
･バイオ燃料車は他の化石燃料車(石油、軽油)未満の税率になる
･バイオ燃料ではないディーゼル車の最低税率は新制度でガソリン車よりも高くなる
(石油1L当りCO2排出量に基づく税＋CO2排出量1t当り20ユーロの固定税＋排出炭素量＋燃料が生成するその他エネルギーへの課税
＜軽油1L当りCO2排出量に基づく税＋CO2排出量1t当り20ユーロの固定税＋排出炭素量＋燃料が生成するその他エネルギーへの課税)
的な事書いてある。ポイントはCO2排出量を減らす事。ごめん意訳で。

>>300
少し古いけど、ドイツのバイオディーゼルに対する課税について、こんなの発見。
http://www.ichgmbh.com/whats-new/Besteuerung_von_Biodiesel/
これを見るとEU市場は、バイオディーゼル燃料に国家的に取り組んでいるドイツ次第。
逆に、バイオディーゼル燃料対応のディーゼルエンジン作れない所はEUで厳しくなりそう。記事にもあるけど、ドイツはディーゼル車に重点を置いてるから、この構造変換を迫れられている。
ただ、この決定がドイツのEU内でのロビー活動で変わる可能性もあったりして、、

日本としてはHVのバイオディーゼル車とか作れたら、更にいいかもね。
本命のEVと両刀でさ。

ＥＶが本命なのかよ・・・
妄想で話展開するなよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

クリーンディーゼルとか言ってるけど相変わらずうるさいのなw
ガソリン車並に静かじゃないと買う気しねー

>>305
どうもなにも、モーターをタービン代わりにしてるだけの
ネーミング詐欺

ベンツ3リッターV6ディーゼルターボの最高出力258馬力を発生するの3600回転時だからアメ車のOHVやトラックみたいなエンジン特性だ。

コストコストと技術開発を惜しむ　軽メーカー

>>302
> ２０１７年まではユーロ６より５を売るほうが消費者にもメーカーにとっても有利。

EURO5対応レベルではポスト新長期規制に対応できないから国内じゃ売れないし、
最大市場であるアメリカにも出せないんだが…。

クリーンディーゼルもいいけど高い
ハイブリッドではよく元を取るには何万�qとかって話でるけど
ディーゼルではどれくらいなんだ？

>>316
CX−5は高くないけどね

>>316
ワーゲン、ベンツ、BMWがアメリカで売ってるクリーンディーゼルは
Tier2BIN5は当然クリアしてる。しかも将来規制のBIN2対応も
スタンバってる。それでも別に高くない。ディーゼルエンジンは後処理装置が
高くて云々なんていつまでも言ってるのは２ちゃんねるの車板住民みたいな
情弱が多い。

>>317
ディーゼルモデルはガソリンモデルより50万以上も高いべ
元が200万の車だから安いってだけで
何�`走れば差額埋まるんだ？

雨公はディーゼル車大嫌いなんだよな

>>319
計算もできんのか？
仮にガソリン150円　軽油130円

Cx-5の場合大体燃費に3ｋｍぐらいの差がある。

仮定として
ガソリン10ｋｍ/ｌ　軽油13ｋｍ/ｌとすると
１０万キロ走るに要する燃料は

ガソリン　10000L

軽油7692L

ガソリン10000L×150円で１５０万
軽油　7692L×130円で100万

ただしディーゼルターボだからオイル管理はガソリンより厳しいし
車重があるからタイヤやブレーキパットに負担がかかる。
さらに自動車税は確実にあがる。重量税はちょっと調べないとわからんな。
後は税金の免税額がかなりお得だから正確にそろばんをはじかないとわからん。
税金のお得な時期に買うのがベター。

>>319
差額を燃費でしか判断出来ない人って…　カワイソス(´･ω･｀)

お前みたいなやつって、同一車種の最上級グレードと最低グレードの比較して
その差額がなんであるのかすら分かっていなく
今回のマツダのディーゼルの付加価値が燃費だけだと思っているんだろうな…
同じ車種で、一つは2Lターボ、方や1.5Lのショボエンジンのラインナップとか
あるが、お前の判断基準じゃ2Lターボは存在価値が無いのだろうね…

>>319
装備を同じにすると20Sとの比較になって、差額38万
ディーゼルは補助金18万
免税もある

実質は差額20万以下

>>323

>実質は差額20万以下

それ考えると、パワーはあるし航続距離は長いし、確かに魅力的なんだよね。
まあ実際、注文の７０％以上はディーゼルだったそうだから、
「燃費のみ」で考えてる購買者はほとんど居ないみたいだけど。

次期アテンザが出てから考えようかと思い悩む今日この頃。

ハイブリッドよりも元を取るのは楽そうね
心配は軽油の税金がこの先どうなるかか

>>325

日本国内に限れば、軽油のユーザーはほとんど運送会社だから、
これからもガソリンに比べて優遇されるのは間違いないだろうね。
法人と個人で税金わけるのも無理だろうし。

>315
> EURO5対応レベルではポスト新長期規制に対応できないから国内じゃ売れないし、
> 最大市場であるアメリカにも出せないんだが…。

欧州ではユーロ５のままで継続販売って事じゃね？

>>319
なんですぐばれる嘘をつくんだろう・・・

日本の自動車産業は超円高の苦境の末、技術革新は神の領域に達しつつあるのでは。トヨタのハイブリッドとプラグインハイブリッド、ホンダのハイブリッド、
三菱、日産の電気自動車、次期マツダ、ダイハツのアイドリングストップとエンジンなどを技術革新した省燃費車、デンソーの次世代回生エネルギー付きアイドリングストップ、日本車のＡＴ、ＣＶＴも素晴らしい出来。
スバルは衝突回避システムを出し、、トヨタから車が事故の可能性を自ら認識し、ブレーキやハンドルを自動制御して事故を回避する新システムを出す。
日本車の価格、超低燃費、オートマの質感、高耐久性どれを取っても神憑り的になりつつある。
日本が円高の苦境を脱したら世界が驚愕する。
トヨタ・アクアに至っては170万円でＨＶを発売し始めた。円安に動けば世界が驚愕する。

>>319
そんな嘘付いたとこで何か意味あるのか？
ＨＶの価格差ペイ出来ないのには触れないとか分かり易い

>>283
スバルの水平対向ディーゼルは、最早時代遅れ

マツダのスカイDは、ピエゾ式のコモンレールシステムで、1回の燃焼行程で8回燃料を噴射するのに対して
スバルの水平対向ディーゼルは、旧式のソレノイド式コモンレールなので、現状では3回の噴射しかできない

また、スカイDが、高価な排ガス後処理システムを大幅に減らせたことにより、シーケンシャルツインターボを採用できたのに対して
水平対向ディーゼルは、VG（可変式）シングルターボ
シングルターボは、シーケンシャルツインターボに比べて、効率の面では絶対に勝てない

>>247
トヨタはいすゞと組んで、次世代ディーゼル開発してたけど
リーマンショック後、採算合わないって理由で開発中止

>>331
コモンレール云々は富士重とマツダの違いではなく、単に採用(外部調達)しているインジェクター部品が違うだけじゃん。

高価なピエゾを使用せず安価なソレノイド式でユーロ5をクリアしたのが発売当時は驚きだったのでは？

>>329
車輪をゴムにし、中に空気を入れたぐらいの、インパクトがないと神の領域なんて言えんわｗ
潜水艦で既出のハイブリットより、間欠ワイパー発明の方が、神憑り

>>331
スバルはトヨタの道楽につきあってBRZ用のエンジンなんかに血道を上げてないで
クリーンディーゼルの開発に全力を入れるべきだったと思うなあ。

今度始まるエコカー減税ではEVとHVに加えてクリーンディーゼル車も100%の免税に
なったよね。マツダはこれでSKYデミオとCX-5ディーゼルの2車種が免税対象に入った。
トヨタとホンダはHV、ニッサンはEVとエクストレイルDだが、どっちもちょっと数は
売れそうに無いか? スズキとダイハツは30km/l越えの2車種、ミツビシもEVとクリーンDがある。
一車種もないのはスバルだけじゃないか?

今までエコカー減税は実質トヨタへの補助金だったが、納車までの早い者勝ちで
予算が切れたら終わりだから、納車までどれだけかかるかわからんアクアは今から
購入しても対象になれそうも無い…。

>>334
ソレノイド式コモンレールも、VGターボも、
開発当時は標準的なものだよ

スバルのディーゼルの最大の見どころは、「水平対向」のディーゼルだったこと
こんな形式のディーゼルは、それまでは無かった。

>>336
現状の水平対向ディーゼルの圧縮比（16.3）を、スカイD並の14に落として
高価な後処理装置を無くして、代わりにピエゾの最新インジェクタ-と、ツインターボを導入すれば、良いエンジンになりそうだけどね

ちなみに、マツダがスカイDで使ってるピエゾ式インジェクタ-は、09年にデンソーが開発した最新版（1燃焼行程で9回まで燃料噴射可能なヤツ）


デンソーとボッシュのディーゼルを巡る覇権争い
http://www2.ocn.ne.jp/~megami-k/BoschVsDenso.htm
＞奮迅の努力で進化させてきたコモンレール。だが、ディーゼルエンジン技術に詳しいいすゞ自動車の浦田隆執行役員は
＞「今の技術は３年後には使いものにならない」と語る。なぜか。世界中で排ガス規制が強化されるため、それをクリアするためにはさらにコモンレールを進化させなければならないのだ。

＞厳しい規制をクリアするために、ボッシユは現状より７００気圧も高い２５００気圧の第４世代コモンレール役人を宣言した。
＞一方、デンソーが２〜３年後に目指すのは２０００気圧。気圧ではボッシユに及ばないが、デンソーの秘密兵器は、なんと「１燃焼９回噴射」という超高速噴射技術だ。
＞現行の１燃焼５回噴射はボッシュも実現しているが、これでさえ極めて高次元の技術だ。プレ噴射とメイン噴射のインターバルはわずか１万分の１秒。まばたきを１回する間（0.2秒）にその２００分の１の速さで、目薬にも満たない量を噴射する。
＞それが９回噴射となると、具体的な数値データは現在公表されていないが、技術レベルはもはや驚異的というほか言葉がない。

>>338
スバルはエンジン単体でEURO6を達成したのが凄いんじゃなかったっけ？

>>326
そのうち殆どが運送会社じゃなくなるんでしょ。
そしたら即効上げられるよ。

>>339
達成してないよ
現状はEURO5どまり

>339
スバルもスカイDと同じくNOｘの後処理触媒は無しって事で、酸化触媒とDPFはあると思うよ。

【自動車】富士重工(スバル)、ユーロ6対応のディーゼルエンジン技術開発…後処理装置の追加なしで [10/05/19]
ttp://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/bizplus/1274613718/
【自動車】富士重工(スバル)、来年めどにクリーンディーゼル車を日本市場に投入へ [12/01/10]
ttp://logsoku.com/thread/anago.2ch.net/wildplus/1326204050/

開発済みだけど実際に販売されているわけじゃないから、スカイDの発売前みたいにいろいろ言われるのはしょうがないけどね。

>>339
エンジン単体ではできてないよ。当然だけどNOx触媒とDPFはやっぱり付いてた筈。
尿素SCRは付けていない。いわゆるEGRをガンガンかけ不完全燃焼でPMが発生するのは
我慢してでもNOx低減タイプのクリア手法じゃね? PMの再生回数も増えそう
だから燃費と出力はガマン。
尿素SCR方式はNOxの発生を抑えることはあきらめて、代わりにPMを抑えることで
DPFの処理を軽くして、NOxは尿素ぶち込んで還元させる方法。

Sky-Dのは低圧縮比化と燃料噴射制御で燃焼温度を下げることでNOxを抑えつつ、
燃焼行程を長く取ってPMを抑えるみたいな、おおざっぱに言えばそういう方法。
燃焼行程が長くとれるから出力も稼げる。

>>341
販売してる分はそうだけど２０１３年の新エンジン

スバル、マツダも頑張ってトヨタ他に一泡吹かせろ

>>346
スバルはトヨタの手下だろ

真面目にエンジン作ってもgreeより時価総額下のマツダ
そして買った価格の４分の１でもまだ株持ってる俺
ネトウヨなんかドーデモいいから
上海汽車さーん、さっさとＴＯＢお願いしますw

>>348

オマエ、マツダが中華企業なんぞに買収されたら、美味い広島風お好み焼きが食えなく
なっちゃうぢゃんか！

>>337
ディーゼルでは珍しい水平対向なので幅の制約がありコンパクトな噴射装置を作るのが大変だったとどこかで読んだな。デンソーの話として。

>>350
搭載上、インジェクタをかなり短くしないといけなくて大変だったとか。

尿素SCRは値段も上がるし、尿素水タンク等の搭載場所なども悩まなきゃ
いけないので、無しで規制値クリアできるなら、どこもそうしたいはず。

ヨーロッパ経済がお陀仏さんだから重要性は下がった
要はドイツ帝国のエゴにどこまで付き合うかって話だから。
ただドイツメーカーの競争力は増すからその対策を急がなきゃというところかな。
ディーゼルについて技術者は、大まかには排ガス対策と燃費がトレードオフなので、
将来性はないとみている。
このへんの認識が経営と共有出来てるメーカーがこの先も生き残るんだろ。

クリームデーゼルだとか称してはいるが、
スモッグ警報がでまくるヨーロッパ

>>352
高価な触媒を使わないマツダのSky-Dの一人勝ちだな。

>>352
＞ディーゼルについて技術者は、大まかには排ガス対策と燃費がトレードオフなので、将来性はないとみている。

と言われていたんだよね、最近まで
これ以上の排ガス対策するには、アドブルー等、補機類を沢山搭載しないとクリアできない、と言われていたから

ところが、スカイDのやり方（冷間時の始動性を可変バルタイ搭載によりクリアし、圧縮比を下げる）で、当面の規制は楽々クリアできることが分かってしまった
ディーゼルの寿命は相当延びたと思うよ

マツダのスカイアクティブディーゼルの圧縮比１４を実現したキモの一つ
冷間時における始動性確保のため、吸気行程において排気バルブを瞬間的に開け、燃焼ガスをシリンダー内に導いて温度を上げる方法は
故兼坂弘氏が提唱していた

もっとも兼坂氏は「排気２段カム」を提唱していたけど
マツダは可変バルタイで排気バルブの開閉を行っている。

ついでに、RX-7で培ってきた、シーケンシャルツインターボを
CX-5に投入して、静粛性と加速を高めてきてるからなぁ。
あんなディーゼルエンジン車、マツダ以外に出せなかったと思う。

ディーゼルはスキー場とか行くと軽油が凍るイメージなんだが

トヨタざまー！
情報弱者にプリウス売ってろ

>>358
満タンにして行くなよ
燃料少な目にして行って、スキー場近くで給油すると、凍らない軽油を入れてくれるから

兼坂弘さんってお亡くなりになってたのか……

日本は軽油を値上げしたからディーゼルが終わってしまった

マツダのエンジン開発は、兼坂氏の影響が強いからなあｗ
その薫陶受けた人たちの最後の作品がスカイアクティブエンジンなんだよね

ミラーサイクルの提唱者って話っだったけど
それ以前は「冷間始動のカネサカ」って言われていた

>>344

NOx吸蔵還元触媒は不要。酸化触媒とDPFでクリアする。
マツダのスカイアクティブみたいな感じ。

トンキンのヒステリーでだいぶ遅れたよね

>>364
触媒は通常の酸化触媒だけでしたか。
ただ、パワーと燃費が稼げてないところからすると、燃焼タイミング遅延と
多くなるPMはDPFの容量と再生回数増加で対応みたいな感じかな。EURO6は
まだしもアメリカの方の対応はきつい気がする。

>356
> もっとも兼坂氏は「排気２段カム」を提唱していたけど
> マツダは可変バルタイで排気バルブの開閉を行っている。

マツダ「スカイアクティブ-D」の技術
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20120321_518238.html
＞バルブの開閉をコントロールするために、排気側のカムに冷間時用のプロファイルが設定されており、冷間時に切り替えるようになっているのだ。

カム切り替えですがな。

>>361
父親は畑違いの技術者なんだが
なぜか兼坂氏の｢究極のエンジンを求めて｣三栄書房
を持っていて時々よんでいる。
中身はトヨタ編に始まってニッサン、ホンダ、マツダ、ミツビシ
となっている。分かる人にはなかなかの読み物だと思う。

自動車のエンジンって天才が１人でも居れば大きく進むものなの？

トヨタとか資本力でスーパーコンピュータとか導入して弱小メーカーを圧倒とか
出来そうなんだけど、意外とそんな風には押し切れない世界なんでしょうかね。

東電と同じで文系だらけの業界。
所詮サービス業で、技術開発力があると考える、アナリストが致命傷ｗｗｗ

>369
> 自動車のエンジンって天才が１人でも居れば大きく進むものなの？

マツダの場合だと人見さんはずっと実験やってたから、今のスカイアクティブってのは集大成みたいなもんだよ。

ttp://www.ne.jp/asahi/hata/eng/3fe.htm

畑村さんがミラーサイクルをやってた頃からの積み重ねだしね。

>>369
兼坂氏もまるっきり無から生み出す天才ってよりも、
すでに超大型船舶用2stディーゼルって内燃機関の完成系があるのを認識して、
それに近付くための手法を考え出す秀才タイプの技術者だったような
日本の内燃機関技術者が、何故か船舶用2stディーゼルを無視してるから変だっただけで
未だに圧縮比が高い方が効率が高いって思ってるような人が多いからなあ

>>372

＞未だに圧縮比が高い方が効率が高いって思ってるような人が多い

ないないｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>373
あ、日本の内燃機関技術者は次の行には、さすがにかかってない
技術者でそんなのは絶滅してると信じたい
最後の行の多いは一般人も含めての話
今回のマツダので、ディーゼル圧縮比が14になって効率が上がったのが理解できない人がネット上に多数だったからさ
ウィキペディアの圧縮比の記事でも、圧縮比は高い方が良いって普通に書いてあったり

>>362
値上げも何も、税抜きだとガソリンよりも軽油の方が高価なのが現実

ディーゼルエンジンなら、
純国産メーカーのいすゞとか日野がいくらでも作ってるわけだし、
なぜ>>1みたいな記事が出てくるのか理解できない。
マツダが仕掛けで書かせたとしか思えない。

>>376
？
今はいいけど、このままだとこの先10年・20年がやばいって話じゃないの？

乗用車用と重機トラック用のディーゼルは違うからでしょ。
重機トラック用は無限寿命が求められるし燃費にしても燃料使用量の多さと
車両価格の高さから高コスト先端技術が結構惜しみなく使われている。
乗用車は低コスト低振動が強く求められるから、ちょっち趣が違う。

大型トラックはずっと作り続けるわけだし、
技術開発も現在進行形。
何がヤバイの？

>>378
乗用ディーゼルに未来はあるのか？

>379
小型化、低振動化、低価格化などなど
最適化の方向性がちがうって話

>>380
マツダの新型がかなり有望ってことじゃないかな？
低圧縮比を実現したから低コスト低振動に道筋付けたってことで。
インジェクターが高い分、価格は高いけどハイブリッドほどでなく、
それでいて燃費はハイブリッド並みでしかもパワフルとくれば人気は出ると思うよ。
1.4Lクラスの小型ディーゼル早めに投入できればブレイクすんじゃね？

ドイツにいるが、ディーゼル車ばかりで空気が非常に汚い
ホコリを出す産業も特にない地方都市なのに、星が見えないほどたよ

>>369
方向性やコンセプトが全メーカー同じ方向を向いていれば、当然、大メーカーが勝つよ
今回のスカイアクティブの場合、どのメーカーも手を付けていなかったことをマツダが敢えてトライしたことが大きい。

>>383
ほほほ

>>343
http://car-research.jp/subaru/forester-4.html

これ見ると、来年スバルが国内投入するディーゼルは、現行フォレスターの欧州版に搭載されているものらしい
これを国内規制に対応させて投入するんだろう

>>382
ブレイクする前にメーカーがあぼーんしなければいいが

>>374
お前が阿呆

>>387
相当戦略的な価格付けでやってるとしても、
他社よりは低コストで生産できてるなら
何とか持ちこたえてくれるんじゃないかなあ。
欧州危機が一息ついて金融が正常化した時期とかSky-Dが発売できた時期とか、
増資が成功した時期とか、いろんな幸運が重なって何とか土俵で戦えるようになった。

>>389
海外工場の展開が遅れているから生産コストはむしろ高い。
商用車ボンゴはインドネシア製タウンエースにコスト面で太刀打ちできなくなり
あえなく撤退。

２月発表の増資にしても、
実質は赤字補填資金ではないかとの疑念を払拭できていない。
今の状態で単独で生き残るのは難しい、というのが業界の大方の見方だが、
新興国資本含めてどこも興味を示さないのが今のマツダ。

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LZRQMD1A74E901.html

少しでも良い条件で身売りしようと、マスコミを使って
「スカイアクティブ技術」をいかにも画期的な技術であるかのように宣伝しているが、
反応するのは技術の中身を理解できない文系のマスコミ記者とか自称評論家ばかり。
他メーカーの技術者は大したことない技術だと解ってるから全く相手にしてない。

>>392
ID:FjkvyfFn (8/8)

ステマに雇われてるネガキャンか。アホだなｗ

ステマに雇われているってなんだよｗ

>>393
それ言うなら、>>1の記事自体ステマじゃないの？
公益社団法人のＪＳＡＥが、マツダみたいに特定のメーカーの技術を褒め称えて
後押しするみたいなイベント開くわけないだろう。

ジーゼルはシェールガスを燃料にできない

終わったな　

市街地走行するとＤＰＦが頻繁に再生動作するんだが大丈夫かな？
詰まって交換になると２０万円近くかかるらしい。

>>394
ステマ専門で、ポジキャンもネガキャンもやってる会社がある。
そういうところに雇われてるやつが>>395みたいなレス垂れ流すんだよ。

>>397も、CX-5本スレで嫌になるほど目にしたネガキャンだからな。

>>396 ジィゼルをガスエンジンにするのは簡単だろう？

マツダのディーゼルはPWSという前科があるから
初物の耐久性を警戒するのはいたって当たり前と思う

>>401
ＰＷＳの時は不具合が止まらず、
結局ＮＡディーゼルの中古車との交換で決着した。
もちろんユーザーは不満だがそれしか選択肢がなかった。
チャレンジングな技術を採用するが、手に負えなくなると放り出す
財務基盤が弱いメーカーの悲哀。

>>402

次から次へと脳内妄想をペラペラと。車板でやれｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

脳内じゃなく実話だよ

>>392
マツダの技術がたいしたことないとして
他の自動車メーカーで世界に誇れるような
技術があれば(研究中もふくめて）紹介して
くれませんか。何か希望のもてる技術があれば。

バカトヨが86なんて作ってる暇に
時代はどんどん変わってるな
ザマー

>>404

妄想と現実がごちゃまぜになったらもう廃人から抜け出せなくなるぞ。
手遅れかもしれんがｗｗｗ

ID:FjkvyfFn は毎日必死チェッカーで1位になるマツダアンチの基地外なので相手にしないように

ま、マツダのディーゼルが３年後どう評価されてるか楽しみだね。
その前にメーカーが消滅していないことを祈るのみだが。

チェッカー使うほうも使うほうだが、ＩＤ変えるのにルータの電源の入れ替えも
しないのも愚かだな。

アンチはスカイｰDがアンチが思ってたよりよっぽど出来が良かったものだから、
過去か未来にケチをつけないとならないところまで追い込まれてるなw

ディーゼル技術で進んでいたヤンマーといすゞがスポーツカーを出さないのが遅れの原因

>>406
ロータリーエンジンとか初代ロードスターとか、
マツダも元気な頃はお遊びの要素を取り入れた車作ってて、
それなりにユーザーに受け入れられてたんだよな。
でも、金がないから今はそれができない。
トヨタは余裕があるから８６見たいなオモチャも出せる。
そういうことだろ。

COセンサーに反応しないようにナノ粒子へ分解するだけのクリーン排ガスです(´・ω・`)

>>411
技術というよりエンジンのセッティングの問題。
マツダの設定だとＮＯｘはクリアできるが、
ＤＰＦに負担がかかるし燃費も悪くなる。
数年後、実燃費とか耐久性がどう評価されてるだろうか？

>>398
この記事もステマだし
ネガキャンもポジキャンも全部ステマってことですね

>>1の記事は間違いなくステマ
Ｊ−ＣＡＳＴと言うのも怪しいし

>>409
メーカーが消滅しても、スカイアクティブはどこかが買い取ると思う。

マツダ最高ってわけか

この価格帯の車を1ヶ月半で12000台受注ってのは
トヨタに取っちゃたいしたことないのかも知れんけど、
マツダの経営にとっては無茶苦茶デカイよね。
土俵際のヒットに助けられるパターンだわ。

ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね
ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね
ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね
ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね ど田舎肉体労働男死ね

>ジィゼルをガスエンジンにするのは簡単だろう？

着火プロセスの時点で違う！！！不可能だよ

日本ではディーゼルは普及しない
トヨタがあるかぎり

バカトヨはサンバーの呪いで市ね

>>422
LNGタンカーじゃ、メタンガスを予混合して、極少量の軽油の噴出で着火させるディーゼルエンジンがあるよ
GTLと組み合わせればメタンしかない世界でも成り立つ

製造に手間取ってるとか、エンジンがちっこいのにEGR用の多数の細い通路穴があってそれの造形、鋳造がうまくいかないとか、
不良率が4割とか、まあいろいろ。

>>380
むしろtraditionalなガソリンエンジンに未来があるのかと。

>>415
逆だよ。Sky-DはNOx低減のためにPMを増やさなくてすんでるから
むしろDPFの負担は少ない。

>>423
国土交通省とか経済産業省も本音じゃディーゼル乗用には反対。
税金が取れなくなるから。
もし欧州みたいにディーゼル乗用が増えれば、
軽油の税率をガソリン並みに引き上げて税収を確保しようとするから
ディーゼルの経済メリットも失われる。

>>415
まーた息をするように嘘をつく・・・

排気が綺麗になってDPFも小型化＆手動再生スイッチ要らず
オイル交換間隔も伸ばせたんだよ

>>427
＞Sky-DはNOx低減のためにPMを増やさなくてすんでる

頻繁に加減速を繰り返す市街地走行でその言い分が正しいかどうかは、
実走してユーザーが人柱になってみないと結論が出ないのでは？

>>428
税金はいろんな方法で取ってくるだろう
ところがトヨタはディーゼルを放っておけない事情がある
何としても潰さなくてはならない

ディーゼルの微粒子がアスベストと同じような作用するって話だけどどうなの？

>>431
自家用ディーゼルに関しては200%課税とか禁止税的措置もあるかもしれんね。

>>429
でも渋滞時とか自動で再生動作する。
小型化して詰まりやすくなったとかの弊害はないの？

トヨタはディーゼル作れるんじゃないのか？
それとも改善で下請け切って後の祭りか？

>>1
＞　国の支援のもとに産学の連携を深めて技術開発強化する必要性を訴えるのが目的だ。

いやいや、なんで？

マツダは自力で作ったジャン

それにクリーンディーゼルなんて２０年以上も前から言われてたし、
欧州市場見ていれば大昔からディーゼル売れてるだろ

それなのに、ハイブリッドとかに走って、ガソリンエンジンの改善にも
ディーゼルエンジンの開発にも投資してこなかったのは、国産自動車
メーカー自身の責任だろ

なんで、血税で助けないといけないんだ？

バカが権限を持つと無意味にレベルが下がるよねぇ。困ったもんだ。
ルーピーとか馬管とか出てくる時点で日本全土が絶望的状況。

ハイブリッドやEVがこれからの時代の自動車だと信じてる情弱はまんまとステマに踊らされてる
俺は第三のエコカーの方が遙かに未来あると信じてるよ

トヨタはディーゼルが売れると
スバルに主導権握られるから
暴れてるのかな

トヨタは日野とかダメハツに作らせて自社製みたいな顔して売るんだろ

>>431
こうやって権力を使って潰した所で国際競争力が高まるわけじゃないし、
どんどん落ちぶれていくんだよね。
そうなってくると日本の自動車も危なくなっていくね。

>>435
作れるけど、ポスト新長期とかＥＵＲＯ６への対応で
経済的メリットが相当に失われるため、マーケットは縮小傾向で
今作っても開発費のモトが取れないと読んでるから作らない。

ディーゼルはエンジンオイル代が高かい、バッテリーも大きいの積んでて交換が高いってイメージなんだよな

>>439
スバルの乗用車用ディーゼルエンジンなんて実績ゼロに等しい。
技術蓄積はトヨタの方が１００倍くらい進んでるよ。

今でもヤマハにエンジン作ってもらってるんだろ？

一旦下請け切ったら蓄積も何もないけどな

>>434
クリーンになったから小型化できたって言ってるのに
小型化したから詰まりやすい筈とか

アホだ・・・

>>436
ハイブリッドなんて最初世界中からニッチだの繋ぎだの散々言われてたろ
それをトヨタはここまで成長させた
最近のディーゼルアゲはトヨタにハイブリッドでは勝てないメーカのステマだろう

>>443
圧縮比が同じ14なディーゼルとガソリンとの比較だと、
バッテリーは同じになるかと

いまさらディーゼル？

>>450
日本のように原油から精製して軽油を輸出してガソリンが余ってるような国ばかりじゃないから
軽油やガソリンを輸入してる国じゃ、軽油をディーゼルで使うのはこれからも有益
日本の自動車産業が国内だけじゃなく輸出してる以上、ディーゼルは必要な技術ではある

>>449
アイドルストップが付いてるから
むしろ以前のよりかおおきくなってるのでは？

>>444
トヨタってネット工作員までいるのか？
金曜日〜土曜日の夜中だってのに3時間しか眠らずに工作活動。
大変だな。

トヨタの工作員の特徴
メーカーを直接貶さず車の種類で貶す
例
↓
ディーゼルなんて時代遅れ
軽は規格自体無くすべき

でディーゼルを持ち上げてるのはマツダ工作員ってか

マツダ自身まだディーゼルの良さに気づいてないような気がする

>>442

EURO6対応に必須といわれたNOx吸蔵還元触媒や
尿素SCRが不要になる技術的見通しを各社つけはじめてるのに。
10年前の情報を得意げに語るのは車板だけにしておけｗｗｗ

ＣＸ−５って市街地は知ると実燃費１４ｋｍ／Ｌくらいなんだけど、
これって良いの？

>>458
規制前まで都内で2400DTプラドに乗ってたけど、6.5〜7.0ｋｍ/ｌくらいだった
倍も走るのかよ、凄いね

>>458
>実燃費１４ｋｍ／Ｌ
そんなに走るのか。

ディーゼルはEV、HV開発で日本に遅れを取った欧州の逃げ。

それに乗せられるな！　今ディーゼルディーゼル言ってるバカは

少し前に中国中国！って投資話持ちかけてたくわせ者と同類。

産出国主導の石油消費なぞやっと石炭から脱する中国に与えとけ。

灯油を入れて節約しよう
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1195010061/

灯油を入れて節約しよう
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1195010061/

灯油を入れて節約しよう
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1195010061/

>>460
確かに１４ｋｍ／Ｌだといいね、と思ったら、
みんカラのデータでは１１弱。
まあ１０弱のＣＲ−ＶとかＲＡＶ４よりは確かにいいけど、
車両価格差考えると何だか微妙な感じ。

>>462
青色２サイクル用エンジンオイルをリッターあたり30ｃｃくらい添加する必要あるし面倒
そもそも軽油税の脱税行為だぞ

>>461
組成上、軽油にはガソリンよりも多くの炭素が含まれているので、
ディーゼルでは思ったようにＣＯ２排出量を低減できないというのが結論。
そこで欧州各社が焦ってハイブリッドの開発を進めているんだが、
いかんせんトヨタの特許がネックで思うように進んでないのが現実。

>>464
あまり表に出てくることのない話題だが、
欧州でディーゼルが人気なのは、
暖房用軽油を流用出来ることも大きな理由。
乗用車向けには国も黙認していて、
日本みたいに取り締まりが厳しくない。

>>1
危ないもなにも、自分らが流出させてきたんだろ

韓国関係ないのに韓国が何出てくるわけだ？
XK-2戦車のディーゼルエンジン作れず国産化諦めて
ドイツから調達って話だぞ？
1500馬力程度のレシプロエンジン作れないとか
WW2の日本並だぞ。

>>466　訂正
＞暖房用軽油　→　暖房用灯油

>>463
ディーゼルは長距離有利だから
高速なら１８ｋｍ/ｌもいけるらしい

ディーゼルエンジンは全部スバルに作らせろ

BOSCHに遅れたイメージがある

>>465
うん。内心負け確定でどうにもならないもんだから、
EVにしても弱者連合で充電形体ねじ曲げて日本に少しでも不利な状況をつくろうと躍起だもんな。
全く日本をとりまく環境は、物を良くする真の開発に力を注がず、金目当てで
言い訳＋努力してる奴を貶しめる卑怯戦法な屑国ばっか。

第三のエコとかtsiエンジンとか言ってるが、
内燃機関の改良に未来があるとは思えんな。
もし電池のブレークスルーが起これば
ハイブリットやEVは爆発的に進化する可能性がある。

>>474
冷暖房用の電気消費考えれば、狭い日本でも厳しくね？　EV？
HVだって、回生の少ない高速主体走行だとメリット無いし

ＨＶは日本国内でしか数出てない
パテントもそろそろ切れるんじゃね
トヨタもダウンサイジングターボやディーゼルとかにシフトするって公式に言ってたべ

社運賭けたＨＶがいくら数売れても利益出てないし、
先にするべき事も山積みだ

>>462
これってなんか法律的にアウトじゃなかったっけ

>>477
うん
だから２ちゃんは警察から目をつけられる

EVが乗用車でディーゼルはトラックの時代が来そうです。

ディーゼル締めだしておいて、
ディーゼルはいい、外国なんかみんなディーゼルだよ

って朝令暮改の見本ですワ、
と思ったけど、ホントは単なるアホだったということか

マツダのディーゼルがアメリカ市場に受け入れられると、美味しいんだよな
米国も日本並みの厳しい排ガス規制で普及率上がらなかったからな

しかしHUMMERをいすゞのディーゼルに載せ換えるチューンが流行ったり
機は熟しつつあるんだよな、V8並トルクがヤンキーに受け入れられるか注目だ

>>476
日本国内でしか売れてないハイブリッドならパテント切れなんて関係ないんじゃない？日米で月10万台程度しか売れてないわけだし。
それと小排気量クラスだとTHSの性能アップしながらのコストダウンにディーゼルは付いていけないかもね。

石原慎太郎が馬鹿だったから

まーでも欲しがる人間は自分みたいに渓流やるんで片道100km以上はザラとかの
EUみたいな都市間移動するのは絶対的少数だろうしｗ
コンパクトSUVディーゼル車の選択し増えるのは助かるわ

ＥＶはここ2〜3年の電力不足で足踏み状態になるかもね・・・。
となると、ＨＶからＥＶへの流れに動いてた日本の自動車産業は
ちょっとまずいかもね・・・。

スカイアクティブDならガソリンエンジンとライン共用できて、ガンガン量産可能なんだからさ
トヨタホンダは、大量発注して自社ミニバンSUVに載せちゃえばいいだけさ

万事解決な悪寒

ディーゼルで本当に遅れてるのはアメリカだろ？

>>486
だね。
ディーゼルはガソリンHVEVと合わせればニッチでしかないと思う。
でもマツダがここに活路を見出せれば大きい。
実現すればの話だけど。

>>488
ディーゼルがニッチねぇ…。

リッターカークラス以下は小排気量+ターボ+マイクロHVに集約していく
だろ。ある程度以上の重量がある中型車以上ではEVはもとよりHVもモーターと
バッテリーの重量ばかり増えて効果が薄いから、コストがかかりすぎて
ディーゼル単独かディーゼル+マイクロHVで2極化してくでしょ。

むしろトヨタお得意のガソリン・フルハイブリッドがニッチ中のニッチだな。

>>487
アメリカじゃガソリンより軽油の方が高いんだから、
ディーゼル乗用なんか売れないよ。

小排気量車にターボ積んでも小っちゃいターボは効率悪いし
あんまり美味しくない

スカイアクティブDに奮起して、他社も頑張ったりしないかな。
水を吸い易くアルミを腐食させやすくエネルギー密度の低いエタノールを使うエンジンよりも、菜種油や藻の油、廃油精製油、はたまたシェールガスや石炭ガスから作るDMEで走れるディーゼルのほうが良い気がする。

>>482
電池のブレイクスルーはずっと前から口先だけだし他に矛先変えたのさ
ＨＶ出てから10年以上経過するのにまだコストダウンとか馬鹿馬鹿しい

結局何を創ろうが「研究職まで派遣化」しちゃうんだから、「技術流出」は当たり前だよね。
いずれにせよ日本は気づいたら一文無しになってるよ。

>>466

お前どんだけ妄想癖が強いんだよ。現実世界で
生活に支障を来たすレベルｗｗｗ

>>490

残念。エコカーのなかでプリウスの次に売れているのは
フォルクスワーゲンジェッタTDIだｗｗｗ

脳内は車板だけでやれとこれほど言うのに、馬鹿は本当に
聞き分けがないなｗｗｗ

>>487
オートバイでさえディーゼルエンジンに換装して使用

>>496
ジェッタよりカムリHVの方が売れてるな・・・

結局、政府役人や訳のわからん団体どもの
規制やたかりが強すぎるのが
日本企業衰退の原因

高速燃費でプリウス越えるディーゼルがないから限界が証明されてる。
ガソリンもオクタン価次第な面があるし、エタノール前提ならカロリーベース比較で差がない。
ディーゼルが依然として燃費と排ガスでトレードオフ関係なのも変わってない。
噴射の時分割自体が拡散燃焼の利点を殺してる時点でそれが自明。

>>500
利害関係無い第三者が証明してるソースぷりーずｗ

>>501
>>500
いずれにせよ技術流出して図面と仕様書ぱくられておしまい。

噴射の時分割？関係ねえよ　＞＞１はそれ以前の問題だ。

>>498

新型に切り替わった直後の飛び出しで抜いてるだけかと。
つーかカムリに年間販売台数で負けたとしても3位だけどな。
ディーゼルはアメリカでは売れないなんてミスリードも
いいとこｗｗｗ

ID:FjkvyfFn が頭おかしいと自分から白状してくれてよかったわｗ

ディーゼルハイブリッド車を開発してくれ！！

>>505
デュトロでも買えば？

>>503
でも、アメリカのディーゼル乗用車比率って１％台だし、
軽油売ってるガソリンスタンドも３軒に１軒くらい。
マンハッタンなんかの町中じゃ手に入れにくい感じ。

ディーゼルのＣＸ−５と、ガソリンのＣＲ−Ｖの実燃費が
１km/lくらいしか変わらないのであれば、
ディーゼルのメリット薄いね。

>>476
>パテントもそろそろ切れるんじゃね
そもそもアイシンとかジヤトコのハイブリッドユニット使ってるんでしょ？
近いうちにジヤトコからFF用1モータ2クラッチのユニットが出るようだし。

>>509
＞1モータ2クラッチのユニット

フーガで使われてる方法だけどあまり評判がよろしくない
広まらないだろう
ジャトコなんて、見るべきハイブリッドの実績などほとんどない

ディーゼルハイブリッド車出せよ

>>511
だからデュトロでも買えば？

>>485

EVは、原油・LPGから電力を作って、それをEVの動力にしてって、効率が悪いから、
原子力発電所がなければ、EVは全然エコでもなんでもないだろ。
むしろ環境に悪いし、高くつくだけ。

EV支持者は、原発支持者でなくてはいけない。

>>504

実際、アメリカでは軽油の方がガソリンより高いよ。
ディーゼルエンジンなんて、維持費がかかるので、みんな興味ないと思う。

正反対の意見が飛びまくっているけれど
結局のところ、どうなの？

素人的には、ディーゼルはマイナスのイメージがあって
選択肢からはずれるんだが

>>497
米軍で使っているディーゼルバイクのは
燃料統一する目的のほうが大きいからだろな

まあそんなことは知っていて書いてると思うが

電池は、年間1万キロ走るような環境で5年以上酷使すると、1割以上の性能低下が懸念される。
よって、長く頻繁に使うならディーゼルのほうがお徳。

>>510
ttp://response.jp/article/2011/10/13/163774.html
これらしいね。
アイシン＝トヨタでジヤトコ＝日産なの？

>518
日産の１モーター２クラッチ式って、２つ目のクラッチはATやCVTにあるクラッチの事なんですよ。
だからモーター側にクラッチのある方式なら、変速機内のクラッチと合わせて２クラッチ式になるということ。
他社もクラッチ付き１モーターのハイブリッドを出してるから、特許も何もないんだけどなぁ…。

IMAはエンジンとモータの間にクラッチはなくて
トルコンも無いんだよな。

プリウスの電池の寿命と交換費用は実際いくらなの？

>520
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/421/963/html/a19.jpg.html

トルコンが無くてモーター側にクラッチがあるハイブリッドはアウディQ５。
アウディの縦置きFFベースAWDはZFのATを使ってるから、トゥアレグ＆カイエンのアイシンのATを使ったハイブリッドとはちょっと違う。

>>508
> ディーゼルのＣＸ−５と、ガソリンのＣＲ−Ｖの実燃費が
> １km/lくらいしか変わらないのであれば、
> ディーゼルのメリット薄いね。

みんカラとかみてると今はまだ納車直後の継ぎ足し給油でかなり低い
データが混じっててかなり低めに平均値が誘導されてるが、ざっと
ならして見た感じではCX-5 DとCR-Vでだいたい3〜6km/lくらい差が
あるようだが…。

つーか、CR-Vのガソリンエンジンは、CX-5のガソリンエンジンにすら及ばない

ホンダ２０G（CR-V用）　エンジン性能曲線
http://www.honda.co.jp/CR-V/webcatalog/driving/image/driving_02.gif
スカイアクティブG　エンジン性能曲線
http://air.ap.teacup.com/eburico/timg/middle_1329952977.jpg

>>524
著しい差異ある様には見えないんだが何が言いたいのかな？

>>524
中低速トルクが明らかに違うなw
同じ排気量でこれだけ差があるのは・・・

>>522
IMAにはトルコンがなくてクラッチがエンジン側に無いよね。

>>526
性能曲線の数値はアクセル全開での数値だから、必ずしも実用性能を反映したものじゃない。

馬力も燃費も完敗してますが？＞CR-Vの20G

トヨタホンダは、エンジンもプラットフォームも旧態化しちゃったかんな
ヒュンダイが頑張ってるというより、日本勢がダメなんだよ

開発費を縮減しちゃう経営陣が評価されてしまう傾向が癌だな

>>528
変な理屈だね。実用性能を反映させても差が逆転する訳でもないんでしょ？

>>529
だったら何？

もうおまえらCR-VとCX-５をレンタルしてきて試乗会開いて決着つけろよ

CX-5板でやれ

多少のアップデートを受けてるとはいえ、基本的に10年以上前のエンジンだから
新型で同レベルだとまずいだろｗ

コマツとかもがんがってるお！！

ホンダ、国内向け「ＣＲ―Ｖ」にクリーンディーゼルを設定へ
http://www.njd.jp/topNews/dt/3493

欧州シビックも日本で売ってしまえばいいのに
新ディーゼルだとプリウスと同等の燃費らしいんだが

金で買ったチョンダの技術、ダウト。

>>221チョンダ頭は(・∀・)カエレ！

>>523
市街地走行では１１〜１２くらいで、
ＣＲ−ＶとかＲＡＶ４とは２〜３の差。
まあそれでも２０％以上の燃費改善だから立派と言えば立派だ。
長距離だと１５〜１６くらいだが、
その条件だとＣＲ−Ｖでも１２くらいは走る。

ディーゼルエンジンからは排出規制のない有害物質アンモニアが出てんだろ？超微粒子問題もあるし多少燃費が良くても環境負荷が高すぎなんじゃない？

いまさらディーゼルとか言ってる企業って、
クルマはエンジンで走るものだっていう固定概念が外せないか、
電気系の知識がないかのどっちかじゃないの？ｗ

ディーゼルエンジン自体からアンモニアが出てくるなら、わざわざ重くて
場所を取って補充の手間と金もかかる尿素なんて積まねーよ。

噴いた尿素が触媒の状態によっては再合成され排出されるってことだろ

>>544
ことだろって他人がフォローしている様に書いてるけど、ID変え忘れてますよ?

だいたいPMなら今や問題はDPF付けて対策されてるディーゼルより無対策で
タレ流しのガソリンエンジンの方だな。

国がストップかけるんじゃないか？

環境省、尿素ＳＣＲ搭載車のＮＯｘが基準の２〜３倍 原因究明へ検討会
http://www.njd.jp/topNews/dt/3522

何でマスコミってヂーゼル対ハイブリッドって見方なんだろうね？
ヂーゼルハイブリッドって手もあるのに。

現段階でのヂーゼルの技術差なんて、ハイブリッドの差と較べたら
全然問題に成らないのに。

こっちは仮に数%まけてるヂーゼルしか出来なくても、
それをハイブリッドと組み合わせれば飛躍的に燃費を稼げる。
でも向こうのハイブリッド技術ではそれには現時点では対抗できない。

>>547
クロネコとかで使ってるディーゼルHVって、特に燃費いいわけでもないみたいだしね
坂道が苦手とか、むしろネガな部分が目立ってる

重いディーゼル車に重いバッテリー積載して燃費向上させようとか・・、ちょっとムリあるみたいよ

>>547
ドイツ勢だって当然そんなのは開発中
ただプレミアム御三家ですらコスト的にちょっと売りにくいってことらしい
プリウスもディーゼルにしてあのボディと質感のまま300万超えたら要らんだろ？w

>>549
プリウスって、車としてのクラスで言えばカローラの中間グレードから
チョイ上位だからな。それが乗り出しで250〜300万前後だから
買ってる奴は本当にいいのか、それで? みたいな気にはなる。

>549
プジョー 3008 ハイブリッド4 試乗レポート
ttp://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/peugeot_3008hybrid4/314/

何故かプジョーから出てたり…。

>>549
ＢＭのハイブリッド高すぎるよな
あれは完全にステータスとしての価値しかなさそう

>>337
国鉄型気動車のDML30HS系と国鉄バス向け日野RA900PのDS140も忘れないでください。
前者はターボ付きですが。

Frankfurter Rundschau 1999/1/23
Die Kraft, die aus dem Keller kommt (低回転領域のパワー)

将来のスローガンは「回転数ではなくトルク」

かつては高性能とスポーツ性の代名詞となっていた高回転がいまでは
時代後れになっている。というのも、「高回転 = 高燃費」という単純な等式は
今でも通用する真理だからだ。高燃費を避けるには、なるべく低い回転領域で
大きなトラクションをつくりあげなければならない。「回転数ではなくトルク」が
最新の呪文である。

現在でも ― つい最近にもホンダがやっているように ― 1.6Lエンジンの最大出力が
やっと 7600 回転/min、最大トルクが 7000 回転/minという(アクセプトできないような)
高回転でしか達成できないような車をつくっているメーカーは、「未来の精神」を
理解しておらず、60年代の二輪メンタリティーの虜となっている。

これに反し、未来の傾向を代表する模範的な例が最近プレゼンテーションされた一連の
ディーゼルエンジン車で、現在、ガソリンエンジン開発者が 1000cc の排気量で 60〜70PS、
約 100Nmのトルクを出せれば鼻高々なのに対し、これはディーゼル設計陣にとっては
冷笑の対象でしかない。同じ排気量をもつ最新のターボ・ディーゼルでは、出力は
同じくらいで、トルクが 20 〜30% ほど大きく、しかも最大トルクの出る回転数レベルは
(ガソリン・エンジンの) 半分である。

目下、尺度を提供しているエンジンがニュー BMW 320d ディーゼルで、2L の排気量で、
136 PS/ 280 Nm という誇り高い出力/トルクを出している。これに対し BMW 318i に
搭載されているガソリンエンジンは ― ハイテク・エンジンと言ってよいエンジンなのに ―
出力はたった 118PS、トルクは 180Nm と「貧弱」である。

新しい 3L-6シリンダー・ディーゼル(Common Rail方式 出力: 185PS) は 730d に搭載され、
たった 2000 回転/min で 410Nm というセンセーショナルなトルクを出している。こうなると、
ポルシェ 911 Carrera (排気量:3.1L、350 Nm/4600 回転/min) すら年老いた印象を与える。
伝統的なインジェクション方式を採用している 2.5L-V6-TDI (110kW/150PS。アウディ A4/A6/A8 、
VWパサートに搭載) ですら、最大トルクは 310 Nmで、しかもこのトルクが 1500 回転/minという
極端に低い回転数で出る。

すなわち、低回転領域で強烈なパワーが発揮され、多少なりともこれに対抗しようとすれば、
ガソリンエンジンでは極端に回転数を上げる必要がある。
それだけではない。 BMW、メルセデス、アウディの 8シリンダー・ディーゼルが完成すれば、
奇跡に近いことが起こる。今年中頃(他社に先駆け) 上市される BMW 740d に搭載される 4L-V8-
ツインターボディーゼルのメイン・データ: 1800 回転/minで 170 kW (230PS)、約 560Nm が
得られ、 EU-規格燃費は 10L/100km未満。既に、同様に( トルクが 500Nmを越える)
パワー・エンジンがアウディ、メルセデスでもベンチテスト段階ないし実走テストが大いに
進んでいる段階にあると言う。

こうした強烈なダンプカーなみのトラクションをもつ車が同時に非常に清潔な車でもある。
すなわち、将来の厳しい排気規制( ユーロ 3/2000 年01月01日発効）を守り、ユーロ4
(0005 年以降) も達成できる車である。

燃費に関しては、つい最近まではおとぎ話とされていたような節約記録を打ち立てられるような
エンジンである。こうしたパワー・ディーゼルは、メルセデス S-クラス、 BMW 7-シリーズ、
アウディ A8 のようなノーブルな高級車にも搭載され、燃費は 10L/100km未満、控えめな
走り方をすれば 9L/100kmで済むという。

10年前までには、車重 100kg あたりの燃費が 1L/100kmとされ、目下 0.7L/100km が
良い数値と見なされているが、未来のスーパー・ディーゼルエンジンは車重 100kg あたり
0.5L/100kmも必要としない。しかもこの数値は排気量の大きな将来のエンジンに
あてはまるだけでなく、小さなエンジンでもこうした数値が達成でき、一部の(小型)エンジンの
燃費はもっと低くなる。例えば、目下 VW の1.2L-3 シリンダー・TDI (44kW/60 PS) が熟成中だが、
このエンジンは最近量産された(100% の 4-シーター適性をもつ)スモールカー・ルポの
特別環境適性バージョンに搭載され、ルポを最初の「3L-カー」に変身させる。
「正確に 2.99L/100km」というのが、ピエヒ社長の発表した燃費数値である。

だが、60〜85 kW (80 〜115 PS) の出力をもつ現在の 4-シリンダー・ターボディーゼルでも・・
直接噴射方式の場合・・燃費はかなり良く、排気量 2Lそこそこの TDI-エンジンを搭載した
ゴルフ、アストラ、(出来立ての) フォード Focus の燃費は 5〜6L/100km 程度である。

また VWルポ、ポロ、オペル・コルサ、セアット Arosa、Ibiza では 4〜5L/100km の燃費が
頻繁に記録されている。同等のガソリンエンジンは ― 最新のバージョンでも ― 通常、
(ディーゼルに比べると) 2L/100km 燃費が増える。また主に市内、地域を走るだけに使えば、
燃費メリットはすぐに最高 30 % まで上昇する。

特に印象的な好例が VW-バス Carvelle である。これはニューファッション・バンの中でも
最も説得力のある車だが、この車に搭載されている 2.8L-6シリンダー・ガソリンエンジン
(103 kW /140PS/240Nm) の新ヨーロッパ走行モード・燃費は 11.8 l/100km(スーパー)である
(日常走行ではこれをずっと上回ることが多い) 。

これに反し、同じ VW-バスに搭載されている 2.5L-5-シリンダー TDI-ディーゼルの
最新高性能バージョン(111 kW /150PS/ 295 Nm) の同一テスト・モードでの燃費は
たった 7.3L/100km であった。これは 4.5 l/100kmないし 38% 少ない数値である。

このため、( この大型スペースカーに使われる) ディーゼル燃料中の炭素含有量が 13%
多いことを考慮しても、(ガソリンエンジンに比べ) 炭酸ガスの発生は 25% 少ない。
これは、ドイツ政府がすでに何年も前に 2005年までのCO2 - 低減目標として掲げ、
ドイツ自動車工業連盟が同じ規模で承認した数値である。　

・・・今更「ディーゼルエンジンで遅れをとる」など、周回遅れも甚だしい。

何？このキチガイ

ガラパゴス化の著しいHVに拘り過ぎた結果だよな
過渡的技術HVに頼りすぎたため、国産エンジンは確かに周回遅れになった

>>559
遅れてるのはトヨタだけだよ
所詮猿真似屋だし

>560
どんな風に遅れているの？

>>560
トヨタとホンダじゃね?
ってか、ホンダが一番重傷な気がする。

>>559
馬鹿なの？良いハイブリッド作れない欧州の苦肉の策だよディーゼルなんて

>>559
ＨＶでは２周差くらいつけてぶっちぎりじゃん
ＨＶ→ＰＨＶ→ＥＶ進むのは目に見えてるのにＨＶにすら辿りつけてないとこばっかり

トヨタのディーゼルエンジン技術は第一級。
そのトヨタが、
今はディーゼルを作らないと判断した理由をよく考えてみることだ。

苦肉の策というか合理的な判断か＞欧州のディーゼル
今からHVに金ぶっこむのは損って考えたんだろう

トヨタが悪い
責任とってちゃんと国内に投入しろや

>>566
いや、欧州メーカーも次の本命はＰＨＶだと読んでるんだが、
ＨＶ作れないメーカーがＰＨＶを作れるわけがない。
だから焦ってる。

>>563
ＨＶなんて日本国内でしか数出てないし、
欧州はディーゼルずっと継続してるんだよ

ＨＶが先寒いからトヨタが方向転換するってニュースにもなってたし

>565
トヨタは国内メーカーではディーゼルエンジンの種類が多い方だしね、商用車用もちゃんとあるし。
その商用車用で3000ccクラスをカバーしてるのが弱点だと思ったら、BMWから1600ccと2000ccのディーゼルを調達する事にしちゃったけど。

自動車市場のメインが新興国市場に移ってるのにHVはないだろう
新興国で、どうやってHVの修理維持すんだよ？

>>569
ＥＵＲＯ６施行で状況は大きく変わる。
日本と同様の規制でディーゼル乗用車の経済性は低下する。
トヨタはそう読んだからディーゼルエンジンの自社生産を
回避する判断をした。

>>571
んなもんサービスの範疇でしょ。
ディーゼルだって今じゃ殆どコンピュータ制御なんだし変らん。

>>571
新興国向けのディーゼルならトヨタも作ってるよ。
ＥＵＲＯ１とか２のレベルだけどね。

あと商用車向けも沢山作ってるね。ハイエースのディーゼルとか。
あくまでも、ポスト新長期の乗用車基準が割に合わないと判断しただけ。
ディーゼル自体を切り捨てる訳じゃない。

ディーゼル＆ハイブリッドでリッター５０Ｋｍを達成してくれ。

>>537
ホンダはそれより
LPGシビックを日本で売るべきやと思う

>>576
ないない
HVを買被りすぎだよ

>>565
ちょw

>>565
作らないのではない。作れないのだ(ｷﾘｯ

って誰かが言ってた。

尿素ＳＣＲもダメだからな
以前から言われていた事だし・・。

ＤＰＦ再生の手間を取るか
尿素を入れるコストを取るか・・。

オイル管理以前に渋滞が多いし。

デイーゼルエンジンのあの臭い匂いは日本人には耐えられないだろ。

>574
> 新興国向けのディーゼルならトヨタも作ってるよ。
> ＥＵＲＯ１とか２のレベルだけどね。

どこだ？
東南アジアでもユーロ３かユーロ４だと思ったが…。

>>581
尿素SCRとDPFって使用目的が違うのですが…

>>581
尿素SCRの車はDPFもついてるぞ

>>583
燃焼温度上げるとＰＭが減ってＤＰＦは汚れにくくなるが、
ＮＯｘが増えるので結果として尿素の噴射量を増やさないといけなくなるので、
尿素水補給の頻度が増える。
そういう話じゃないの？

>584
数年前のトラックの事情じゃないかな？
尿素SCRかDPFのどっちかだけで規制をクリアしてたし、今は併用してたりDPFだけって感じになったけど。

>>562
エンジンぶん回さないとろくにトルクの出ないショボいガソリンエンジンしか
開発できないのをごまかすために電気モーター付けてハイブリッドと言っている
会社か。とホンダ海苔が言ってみる。

他社の真似はするなって言われてたのに、ハイブリッド真似して後出しのくせに
低性能のホンダに言われたくないだろ

ホンダのHVは簡易なシステムだから既存の車に流用して
安価に出せるわけだったのに・・・・大して安くないからな〜。
トヨタに完敗するのも当然だし小型ディーゼル出回りだしたら駆逐されるね。

どうでも良いけど結局どれが長持ちしてコストが安いの？

>590
> 安価に出せるわけだったのに・・・・大して安くないからな〜。

車種展開が遅かったしね、トヨタの方は他社にも流用できたのに。

>>591
プリウス
ほかはまだ長期間使った場合に発生する問題がよくわからない。

>>587
大型トラックのポスト新長期対応は、すべてＳＣＲ＋ＤＰＦ
ＤＰＦ単独はない

>594
なんで、急に大型トラックの話に？

オペルに乗用ディーゼルエンジン売っているいすゞは技術力無いのですかｗ馬鹿たれｗｗ

海外では普通にディーゼル出してるから問題無いだろ

>>560○ンダが金で他社から買って猿真似した。

>>62
最大手トヨタがディーゼルからっきしだからな。
というかハイブリッドに注視し過ぎてエンジンの改良で出遅れた。

>599
ttp://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/engine/small.html
ttp://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/engine/rv.html

1400ccは自社生産だけど、他は豊田自動織機だし。

> というかハイブリッドに注視し過ぎてエンジンの改良で出遅れた。

ハイブリッドもエンジンが重要だよ、トヨタは直噴も続けてたし。
連続可変バルブリフトもやってるので、やってないのはガソリンの過給ダウンサイジングぐらい。