【自動車】EVベンチャー「シムドライブ」、航続距離351キロの電気自動車を試作［12/03/28］

電気自動車（ＥＶ）ベンチャーのシムドライブ（川崎市幸区）は２８日、
１回充電当たりの航続距離が３５１キロメートルの第２号試作ＥＶ
「ＳＩＭ−ＷＩＬ（シム−ウィル）」を発表した。
開発には国内外から３４機関が参加しており、２０１４年の量産を目指す。

同社は昨年３月、第１号試作ＥＶ「ＳＩＭ−ＬＥＩ（シム−レイ）」を
発表している。新ＥＶは、先行ＥＶよりも電池容量を３５キロワット時と
約３割拡大した。
さらに独自技術のモーターを車輪に組み込んだ「インホイールモーター」の
使用電力効率も先行ＥＶよりも向上。新たな車体構造の採用などで軽量化を
図り、航続距離も３５１キロと約３割伸ばした。

会見した清水浩社長は、
「これまでの研究開発の歴史のなかで、最もすばらしい先行試作ＥＶが
完成した」と語った。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120328/bsa1203281255004-n1.htm
SIM-Drive　http://www.sim-drive.com/

動画付きニュースは日テレサイトから
充電１回で３５０キロ走行　ＥＶ試作車発表
http://news24.jp/articles/2012/03/28/06202728.html

インホイールか・・いろいろと欲張り杉な気も

実用200キロくらいか・・

自画自賛

あれ？　とっくに市販車が完成＆販売にこぎつけているはずでは？(w

> さらに独自技術のモーターを車輪に組み込んだ「インホイールモーター」

独自技術？　これってドイツのボッシュ製のEV用ユニットを採用しただけでは？

いい加減、慶応出身のペテン師は消えて欲しい。

リーフが24Kwhだから1.5倍ぐらいか

>>2
インホイールじゃなかったらシムドライブの存在意義がｗ
SIM-DriveのSIMが何の略語かを考えたら・・・。

>インホイールモーター

水溜りに入ったら壊れちゃうヤツか？（笑）

そりゃあ、バッテリーを大量に積めば航続距離が伸びるのは当たり前。

>>6
そう考えたら、バッテリ1.5倍で200kmが351kmにしかならんというのもなあ。
まあ、難しい分野である事には違いないのだけど。

i-MIEVがカモノハシにｗ

>>7
ぐぐって勉強した
ツッコミサンクス

http://image.search.yahoo.co.jp/search?ei=UTF-8&fr=top_ga1_sa&p=%E6%8A%BC%E5%88%87%E8%93%AE%E4%BB%8B

インホイールってまだ耐久性に難があって市販車には難しいって聞いたけど

(´-`).｡ｏＯ（"インホイールモーター"なんけケチなことせずに、ホイールを直接ローターにしてしまえば良いのに…）

どっちも事故ったり、縁石にガリったりすると高く付きそう。

非実用的で、問題意識なく漫然と設計された「金持ちのおもちゃ」

車は出来の悪い乗り物
燃費は最悪で危険である

インホイールモーターって水溜まりを走っても大丈夫なの?

ガソリンの代わりに税金で走るクルマだから、エコ！(w

シム−レイ、うしろうしろ

バッテリー増やせばいくらでも伸びるだろ
いっそコンセントつないで走れ

それより値段だ

バネ下重量は軽いに限るって言われて来た漏れには
違和感有り杉のシステム・・・
道が綺麗なら気にならんのか？

電気自動車で問題になる
航続距離が伸びるのは良いことだ
まだまだ過渡期だから
バッテリーがどんどん小型化されるのを期待

>>3
これが倍になればタクシー会社からの引き合いがどっと増えるだろうな。
現状だと、リーフ導入したタクシー会社は、途中でどうしても充電のために
時間使うので、苦戦しているようだ。

充電時間がどれ位かかるのか説明がないのか？

そもそも、現行リーフって急速充電を繰り返すとバッテリの寿命も急速に短く
なるらしいぞ。　取扱説明書には『連続で急速充電しないでください』とか、
メーカー責任回避の注意書きがあるらしい。

それと、電池は化学反応で電気を発生させるので、化学反応が進まなくなる
低温ではバッテリの種類によって多少の差があれど性能が下がる。つまり
寒冷地には向かない。

まぁ、ノートパソコンのお陰でバッテリの技術は大きく進歩したが、自動車
向けとしては特段進歩していないので、当たり前な話だけどな。

あ〜、エリーカの市販版作る為に立ち上げた会社か

電磁波すごそうだな、白血病になったりして・・

で、本当のところ何キロ走るのかなwww

エアコン使って半分
無しで2/3ってとこだろ

結局遠出に使えないのなら往復200ｋしか走れないのも300ｋしか走れないのも
変わらない。

出先でガソリン入れて走れるプラグインハイブリッドのほうがよっぽど実用的だな

ハイブリッドとかｗエンジンも電池でも儲けたい愚策だからｗ
4輪モータのシムドライブは正統派
ヨタはいずれ東電のようになる

こんなのが数年以内に200万以下で発売されたら南チョンは即死するので
チョンはどんな手を使ってでも技術を盗みにくるだろうなw。

これは凄いな
アメリカのベンチャーのやつよりいい線行ってるんじゃないのか
パナとかがやればいいのにな

やっぱ慶応はすげーわ

＞会見した清水浩社長は、
＞「これまでの研究開発の歴史のなかで、最もすばらしい先行試作ＥＶが
＞完成した」と語った。

井の中の蛙すぎ。

テスラ モデルS
航続距離483km 0-96km/h加速5.6秒 充電時間45分 価格6万ドル以下

既に販売開始してる車に何もかも負けてるくせに最も素晴らしいEV？
だから教授っつーのは馬鹿にされるんだよ。

こういう奴ら世界中の至る所にいるよなぁ　画期的だって言って結局出たためしがない

ああ、なるほど。現状ではエンジンでもバッテリーでも儲かってる愚策ということですね
プラグインハイブリッドはトヨタしか作れないんですね。わかります

>>36
> 既に販売開始してる車に何もかも負けてるくせに

テスラ モデルS
最大航続距離
257km[40kWh] 5万ドル〜
370km[60kWh] 6万ドル〜
483km[85kWh] 7万ドル〜
0-96km/h加速5.6秒

SIM-WIL
最大航続距離
351km[35.1kWh]
0-100km/h加速5.4秒

ニュース見ると陸運局のナンバーは取得してるみたいだけど、その程度は
高専レベルの学生でもやってる。

量産までにこぎつけられるかどうかも甚だ疑問だけど、まずは衝突安全性
とか市販車として満足すべき基準をクリアした上で比較しなきゃね。少なく
とも既に市販されているテスラは米国の衝突安全基準をクリアしている。

第一テスラは市販されて数年経つし設計はさらに古い。それ以降の間にも
バッテリもモータも技術進歩しているので、同等レベルじゃ話にならない。
加速に関してはホイールが小さい方が断然有利。

4輪にモーター内蔵する方式だと、バネ下重量増のほかに、コスト増という
問題があるし、さらに左右のホイールが車軸やデフで固定されていないので、
高速で走行中に制御ソフトの不具合やモータドライバが破損するととっても
楽しいコトが起こる。

ワンオフで自走できる原寸大モデルができたところで、量産するまでには
最低でも数十億の投資が必要だろう。

会社設立当初の計画通りなら、エリーカの市販モデルが街中を走っている
はずだが？(w

冬の北海道で暖房つけて走ったら50kmぐらいで電池切れだろ
三菱のアイミーブで今年の冬にやってみたら札幌から千歳空港往復出来なかった

> 第一テスラは市販されて数年経つし
The Tesla Model S is a full-sized battery electric sedan developed by Tesla Motors, with delivery expected to begin no later than July 2012.

あームリムリ、こんなの清水さんのオナニーだから。
生産コストを計算すれば量産できないのは火を見るより明らか。
試作車というより実験教材のレベル。
エリーカなんて単にパワーを稼ぐための多輪化だし、あんなバッテリー搭載方法じゃ訴訟の元になる。
それにあれだけの大きさなのに室内は首を曲げなければならないほどの狭さ。

>>23
ニュースで動画見たけど、スゴく揺れてたよｗ
明らかにバネ下重量の影響に見えた。
次の段階位で、ミニバンタイプにして
シャシーと居住空間分けた方が良いのかもね。

清水のオナニーでこれだけ企業がつくわけねーだろ
ここ読めよ
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120328_522105.html
衝突は↓でなんとかするんだろ
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/522/105/html/30.jpg.html

>>42
それモデルSだろ。
ロードスターはすでに数年経ってる。

>>45
「必要は発明の母」なので「問題意識・ユーザーニーズ」がないと
「多くの人が必要と思う商品」にならず、ロータリーエンジンみたいな
理系のオナニーに終わる

しかし、町工場がカセット電池交換式のクルマを作っても、車椅子老人が
後ろから一人で乗れるクルマを作っても

協賛出資する企業はほとんどいないが、「慶応の教授」の技術屋のオナニーには出資する
「骨董の真贋を見る目がなくて箱書きにたよる能無し」が日本には多いと言うこと

なぜ、誰が、こんなフレームや、大量の電池や　インホイルモーターを
「実用品として」必要とするのか　誰か説明してくれ

研究費がもったいない。
あえて、ありうるとしたら、軍用くらいだろうけど

軍用ならSOFC燃料電池で、「音響ステルス」がニーズなんじゃないか？
だから、燃料電池にして、インホイルのまま、川や海に飛び込んでも大丈夫で、
音響ステルス、赤外線ステルスで、ホイール交換が容易
と言うのでなければ、比較的高価格を許容する軍用にも売れそうもない

>>23
ばね下質量が増えると、共振周波数が下がる。このため、高速走行時には振動レベル
が下がる。道路の継ぎ目など細かい凹凸がある波状路でも乗り心地が向上する。
低速走行時や大きな凹凸がある波状路では、タイヤやスプリングのたわみ動作が非線
形になり、振動レベルは大きくなる。しかし、ショックアブソーバーの調整によって広い範
囲で振動を吸収できることが計算から分かった。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1108/01/news025.html

10回充電したら交換してください

>>46
>>36 >>39 >>40 >>42

>>27
これの電池は多分東芝のアレだろ
電池の劣化心配するころには車のほうが廃車になっとるわ

>>23
なんかカルダンから吊りかけに後退したような感があるな
まあ電機機関車なんかは吊りかけだから吊りかけにもメリットはあるのだろうが

>>20
同意。こういう遊び車に乗るジジイは権力者だから
補助金漬けで「税金＝他人に勘定書きを押し付けて」乗ろうとするだろう
税金イーターのナマポ乞食みたいなクルマに見えるな

>>22
同意。電気はガソリンより安く、東京-大阪５００円ドライブが可能なのに、
アイミーブでは、電池充放電コストが東京-大阪３１００円ものっかって
「電気はガソリンより安い」というメリットが台無し・・・
しかも電池寿命が車体寿命より長いから、電池寿命がムダになる

「現時点の電池の価格・性能」では、25kg2kwhカセット電池PHVにして
セルフ電池交換機を沢山設置したほうが140万円以下に価格を切り詰められるな

それなら、補助金なしでも手が届く価格になる
本当は高速道路にトロリー架線をつけて、中央2車線をIMTS「無人貨物自動車専用車線」
にするべきなんだろうけどね。電池損耗コストを払わず、電気の安さを満喫するためには。

>>54
１８きっぷで電車乗ったほうがマシだな

>>51
> 第一テスラは市販されて数年経つし

あんたのこの部分にレスしたんだけどｗ
テスラの中にも車種が色々あって、モデルSはまだ販売開始したばかりだけど
ロードスターはすでに販売されて数年経ってるよと言いたかった訳。

ミス。

＞> 第一テスラは市販されて数年経つし
＞The Tesla Model S is a full-sized battery electric sedan developed by Tesla Motors, with delivery expected to begin no later than July 2012.

この部分ね。

ロードスターの話なんて誰もしてなかったのに急に始めたのか
誰がどう考えても比べられような性格の車じゃないだろうに

>>58
40はテスラが市販されて数年経つって言ってる
それになぜか噛み付いてモデルSは2012年発売だろと言ってるのがお前。
そんで俺がテスラにも色々あってロードスターは数年経ってるよと教えてあげてるの。

つか何でそんなに必死なのｗ
シムドラがネガキャンされると何か困るわけ？
実際に革新でも何でもないじゃんこの車ｗ

>>22
実際、世界60億人の10億人だけが文明生活を享受して50億人は貧しい農民

冠水灌漑では水の10％しか作物の根に吸収されず、90％が地表で乾いたり、地下に洩れてる
作物の根元にだけ、最小限を水鉄砲で命中できる節水散水車があれば
同じ量の水資源で、冠水灌漑の数倍の半乾燥地を耕地に変えられる
つまり、50億人の途上国農民に「支払い能力」を付与できそうだ

だから、牛馬を使ってる途上国の農民が、牛馬から乗り換えて、耕地面積拡大に使える
１）人員乗用リアカーを牽引して、トロリー架線高速道路を80km/hで走行でき
２）上記、節水散水車や、農機具を牽引して農作業できる
250-550CC　カセット電池PHVトラクターを80万円で販売できる製造コストに落とす研究
===============================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
なら、国家予算から補助を出して欲しいと思うけど

世界的な失業問題・食料問題・エネルギー問題・日本の国民所得伸張に
あんま役に立ちそうもない研究に金が浪費されてるのを見ると残念だな

>>59
ロードスターとか教えてあげてるなんて言ってるお前が必死だろ・・・
危ない奴だな

インホイールモータは、タイヤの衝撃が、
もろにモータの軸受にかかってくるからな。

シャフト伸ばして駆動したほうが、モーターには良い。

重量重くなるけど。

にわかはエリーカを知らない

テスラなんてコンセプトカーそのまま売ってるだけだがな
クルマ売って事業として成り立ってるかというと？なので
アレを市販車と言われてもね
逆に云えば大した技術使って無いから市販できる

エアコンがお粗末過ぎ。先進の高効率の暖房兼冷房の炭酸ガス冷媒を、技術が貧困過ぎて早々に投げ出し、
代わりにデュポンの毒ガス、可燃性新冷媒に飛び付き、ヒーターは湯たんぽ。
ここが大企業デンソー、カラダは恐竜、知能はネズミ。

ステラの本業は株券印刷

ミッション、デファレンシャル、ドライブシャフト、ブレーキ作ってる
部品メーカーの工作員が必死なスレ

>>67
必死だな

プラグとか、燃料タンクとか、燃料噴射装置とか、ラジエータとかを作って
いる会社の方が必死だと思うけどな。

電車みればわかるけど、いくら回生ブレーキがあっても、機械式ブレーキが
なけりゃ制動距離が伸びるし、坂道に停められないぞ。(w

屋根を太陽電池パネルにして停車中に充電できるようにすればいいのに

>>33
馬鹿か。
技術的に先行している日本が即死だわ。
だからネットウヨは頭悪いっていわれんだよ。

>>65
ミミズにあやまれ！

キチガイのID:t2ScjlmTが一人で暴れているなｗ
ハブモーターは車内設計の自由度がまったく変わる。
それだけで利点は十分なんだよ。

つーかハブモーターの自動車はトヨタ、日産、三菱とどこも継続的に研究開発している。
ID:t2ScjlmTが物を知らないだけ。

＞インホイールモーター
そういや、幕張のニートレインはどこへいったんだ？

なんのための電気オモチャ車づくりなの？

でも、お高いんでしょ？

なんでこんなの要るの？

道北の寒村から日帰りで旭川までいくのにちょうどだが、
実質４００ｋｍ走れないと危なくて使えない。

SiCbが最強なのっ！

>>78
またお前か。
2ch ユーザーがいくら多くても、日本でそんなところに住んでいる 2ch ネラーはお前一人だけだからw

>>39
死むドライブのEVって電力消費率も加速性能も
全部自己申告で、公的な審査にかけていないし、
テストへの車両提供もやってない。ハッキリ言って
金を集めたい投資詐欺師と同じやり口だ。

インホイルの欠点はインバータを車輪の数だけ揃える必要がある事、
籠型モータ使えば問題ないがモータの効率が落ちる、水に濡れても動
くように造るのは簡単。

依然として最大の問題は電池の値段、１ＫＷｈが１万円なら直ぐ普及する。

航続距離はガソリンスタンドに電気スタンドが併設されるから心配はいらない。

もう、クルマ屋のディーラーには、かなりの数、電気スタンドが設置されてるな。
日産三菱はもちろん、トヨタもPHVだしたからな。

なんとなくだけど、
この製品や派生したものが、天下をとることは無い気がする。

シムシティー、シムアース、シムアントとかあったよねｗ

PHVの交換用バッテリーって、普及させるには手間と保管スペース、
劣化やら色々懸念事項が多すぎる気がする。
3分位の大容量急速充電ってできないかなー?
充電した液体を注入するって記事見たことあるが、実現性は如何に?

給油並みにチャージが早ければな。
EVやPHV、HVは普及すると思うけど
文字通りのインホイールモーターは普及しないわ
普及したとしても同軸で車体側にモーター移る形になると思う

今後いくら車音痴が増えたとしてもごまかせないものがある

どうでもいいけど酷いデザインだな・・・

これ東芝の電池なの？発表なし？

>>89
自己訂正。パナ製だって。
走行距離がシムレイより約3割伸びたってMSNニュースに書いてたけど、
公式HPではシムレイは333km/24.9kWh、シムウィルは351km/35kWh。
普通の計算で「約3割」にならないんですが…秘密の係数があるのかな？

そこでSiCですよ

シズマドライブがどうしたって？

原発廃止の方向に進む今の時代に電気自動車なんか使える訳ないだろ
自動車業界ってのは本当に脳内お花畑だな

自動車業界の大勢は燃料電池自動車だよ

作る作る詐欺
もう誰も騙されない
だれも投資しない

充電ステーションじゃなくフル充電したバッテリーと交換する仕様にすれば５分で済むだろ

>>96

初期投資がかさみすぎるうえにバッテリースペックも
各社バラバラだから無理すぎ。バッテリーの基礎の基礎を
知ってから顔を洗って出直してこい。

>>82
いくら大量生産でコスト問題が解消されても、容易には壊れないドライブ
シャフトや、デファレンシャルで繋がっている従来の車両と違い、それぞれ
の車輪を独立制御しているインホイールモータ方式には致命的な欠陥がある。

例えば高速で走行中に何らかの原因で1個のインバータが故障すると、瞬時に
車体の挙動が変わり、重大な事故に発展する危険性が高い。

例えば、出力段のMOSFETないしIGBTがショートモードで故障すると、保護
回路でバッテリ自体の短絡は防げても、GNDまたは電源側の配線を経由して、
1個の車輪だけ電磁ブレーキが掛かった状態になってしまう。

これが数μ秒で起こる。　当然車輪はロックして、タイヤはバーストする。

制御デバイスが破損しているので、故障した車輪のインバータに制御は効か
ない。　せいぜい、異常感知して他の車輪の正常なインバータに減速停止
指令を出すくらい。

この電気自動車のスペックよりも驚きなのは
「ばね下重量が増えると乗り心地がよくなる」
なんて言ってること。
もしこれが本当なら自動車産業にとって歴史的発見なんじゃないの？
とても本当だとは思えないな。

・MotoCzysz E1pc
http://www.greatmotocycles.com/wp-content/uploads/2011/01/MotoCzysz-E1pc-1.jpg

TT Zero優勝の260kmでるEVバイク

>>99
> この電気自動車のスペックよりも驚きなのは
> 「ばね下重量が増えると乗り心地がよくなる」
> なんて言ってること。

マギカ、もといマジデスカ？　車両重量とか、パワーウェイトレシオとかの
数字は公表されていないの？

>>100
どのへんがすごいの？　レースみたいな短時間勝負なら、航続距離やバッ
テリ寿命を無視して、予算に糸目をつけずに重量あたり容量が大きいリチ
ウムイオンと高価なモータを搭載すればいいだけ。

>>98
そんな事がおきる可能性ってほとんど無いんじゃね？
モーターなんてそこらじゅうにあるのに故障したなんて話は滅多に聞かないけど
(定格無視したような無茶な使い方は除く)

>>99
動力源の位置の問題か

>>97
http://japan.betterplace.com/

>>99
電気自動車 SIM-LEI（4）:「乗り心地が最悪」という常識を打ち破る
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1108/01/news025.html
http://www.sim-drive.com/news/2012/0328release2.html

>>104

何の反論にもならないリンク貼ってどうしたいの？
馬鹿なの死ぬの？

>>105
　↑
こういうのってJAROに訴えるとどうなるの？

>>105
清水氏の言ってる理屈が俺には良く分からないが
もし本当であればタイヤの多い電気自動車なんかよりも
そのサスペンション理論の方が自動車工学としては価値がありそうだな。
まあ誇大妄想的トンデモ理論という印象が依然としてぬぐえないけど。

このオッサン「環境に貢献できるから」とEVを延々とやってるが、ずっとオナニーの域をでない。
環境貢献は世に広めてナンボ、積み重ねてナンボの世界。
特別なクルマをチョロっと作ったって高が知れてる。

インホイールが普及するかはともかく、積み重ねてはいるでしょ
協賛企業集めて、ほぼ市販化に近い姿の試作車まで来てるわけで
ザ･大学カーのエリーカからすれば相当な進化
http://www.sim-drive.com/news/2011/bus_mini.jpg
インホイールのバスも試作してるし、シトロエンとDS3ベースのEVを作るみたいだけど

バネ下重量の大きそうなピザ屋の三輪バイクが普通に走り回ってるのだから
案外大丈夫なんでね？

>>111
ピザ屋の三輪バイクはスイングユニットごと動かすからね。
大丈夫というよりガタガタの路面では跳ね回って全くお役に立たないよ。

路面の凹凸によって跳ねることが無いほどの重さならバネ下重量なんて気にしなくいいんだろうけど
そしたらこんどはボディーが揺さぶられるからエアサスとかハイドロと組合すと良いのかも？

時速100km/hで航続距離300km以上ないとなあ

>>112
ガタガタ道はとりあえず無視で良いんじゃね
現状では航続距離も短いから町中の舗装路で短距離移動、買い物用みたいに特化しちゃって良いように思う
インホイールモーターならデザインの自由度も高いし4輪操舵とかもできそうだからイイと思うけどな

なんか宗教の説明みたいだな

>>115
そう、我々はインホイールモーター様のお導きにより約束の地に旅立つ事ができるのです
日々の充電の儀式を欠かさず電池切れの試練を乗り越えれば素晴らしい恩恵がもたらされるのです

と言う感じが良いかのう

取扱説明書：
1cmを超える段差のある路面では、走らせないでください。

なんちゃってMTBだな。

>>88
このデザインにしろというわけじゃないから。
シムドライブは基礎研究して試作車をつくるところまでが仕事の会社。
それをベースに量産メーカーが独自の技術やデザインを加える。

>>105
が新興宗教を彷彿とさせる

>102
> モーターなんてそこらじゅうにあるのに故障したなんて話は滅多に聞かないけど

ハイブリッドでもモーターが壊れると高いから、プリウスよりインサイトが良いって言う人もたまに居るね。
インサイトだってCVTが壊れれば修理じゃなくて交換だし、コントロールユニットや駆動用バッテリーがプリウスに比べて安いわけでもないってのに。

>>114
ttp://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1108/01/news025.html

ガタガタ道なら、インホイールモーターでバネ下重量が大きい方が
乗り心地良いんだってさ。
ならむしろシムドライブが有利じゃね？

バネ下重量が大きいと、慣性が大きくなり、サスペンションの追従性や、
ハンドリング性能が悪くなる。

要するに、リュックに背負ったり荷台に積まず、ママチャリの前カゴへ入れ
たりハンドルへ荷物を下げると、同じ重量でも、ハンドルがふらついて、
まっすぐに進み難くなるのと同じ。

当然、ぶん廻すバネ下重量を支えるため、サス廻りのアームなどの強度も
上げなければならないので、さらに重量が増す。

バネレートを上げたり、アクティブサスのフィードバック制御利得(微分)
を上げると見かけ上の追従性はカイゼンされるが、共振する特定周期周辺で
ハネ易くなってしまう。

ハンドリングに関しては、強力なパワステを使えばいいが、パワステ用の
モーターが大型化するだけでなく、万一パワステが故障するとアシストが
効かなくなり、異常にハンドルが重くなって事故に繋がる危険性が高い。

カネ儲けのためなら理論すら捻じ曲げる、ご都合主義って原発推進する
学者と同じ気がする。

>>122
清水浩は日本ばね学会で発表してるから読んでみ。
http://ci.nii.ac.jp/naid/40016049031

バネ下重量のことなんかより、
http://diamond.jp/articles/-/16942
誰も書かないEVベンチャーの「本質」――慶大発SIM-Drive先行開発事業の第2号・第3号は成功できるか？

この記事に書かれていることの方が興味深いな。
>最大の課題は、世界市場において現時点で「EVの明確な市場性が見えてこない」
これには同意だ。

安ければ、乗り心地悪くても、全く問題ないよ〜。

そこに開発費使うと、逆に車両本体価格が高くなって、意味がない。

乗り心地悪くて、装備も最小限で結構、今のガソリン車も昔は
そうだったし、かえって今のクルマのほうが不必要な装備が
多すぎる。

消費者としては、普及を優先した方向で進めて欲しいね。

今のクルマの乗り心地を基準に考えたらいかんよ、物事進まない。

貧乏人は基本的に惰性で生きてるやつらだから自分から新しい物に適応しようとはしない
EVしか買えなくなるまで買わない
そんなやつらのために安物EV作っても無駄