【地域経済】京都市、リニアに続いて北陸新幹線の駅誘致にも乗り出す [02/23]

北陸の人がどっちがよいか決めれば？

新幹線もリニアもはもういいから、
琵琶湖あたりに空港作ってほしい。

>>201
北陸の仏教徒たちは京都に止まってくれたほうがありがたいだろ。

絶対京都だな
京都の観光需要は日本でダントツ1位だからな

京都批判がわからないんだけど旅行に関西方面行くのって奈良、京都が目的だよ
大阪に降ろされてたのが意味わからない

京都がもっと早く誘致してくれれば・・・

結果が後だしなんだから

滋賀の分の負担よろしく
↑↑↑
で手下げるだろｗｗｗｗｗ

どこ経由でも構わないが、新大阪まで西の線路を延ばすべき
間に東海を挟むのは必ず未来に禍根を残すことになる

>>199
リニアが出来るから余裕ができる。
JR東海も含みを持った発言してるし。

ただ設備が古くて相変わらず雪に弱いから
湖西線側に作ったほうがいいと思うけどね。

>>184
清水の舞台をヘリポートにでもしとけ。

北陸新幹線（敦賀〜新大阪）のルート案が３つな件
1 : 風吹けば名無し : 2011/10/16(日) 09:20:38.47 ID:S2hJLS0y [1/3回発言]
�@若狭ルート
●ルート:敦賀駅 - 小浜駅 - 西京都駅（亀岡駅付近） - 新大阪駅
●メリット
・若狭地方や京都府中部から新大阪・北陸・東京方面へのアクセスが格段に向上する。
・新大阪への所要時間が最も短く、また東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いルートであるため、東海道新幹線のバイパス線として機能する可能性がある。
●デメリット
・京都駅や名古屋方面・山陽新幹線に直通できず、対大阪以外では所要時間短縮効果が期待できない。
・対京都では、亀岡駅付近に西京都駅（仮称）が設置されても、京都駅からは在来線のJR嵯峨野線で20分程度の時間がかかると想定される。
従って、特に京都駅利用者にとっては従来より大幅な迂回ルートとなるうえ、乗り換えの手間が増える。
・新大阪のホームが東海道・山陽新幹線とは別となる可能性が高いため、山陽新幹線乗り継ぎ客にとっては新大阪までの所要時間の有利さが乗換時間で相殺されてしまう。
・建設費が約1兆円と非常に高額となることに加え、大阪府や京都府などの沿線自治体にも大きな負担が発生する。

�A米原ルート
●ルート:敦賀駅 - 米原駅
●メリット
・若狭ルートと比べると距離が約3分の1のため建設費が低廉。
・京都駅や山陽新幹線、名古屋方面への乗り入れが可能。京都駅・名古屋方面への所要時間は3ルート中最も短い。
・名古屋方面へは米原駅でスイッチバックとなるため、直通列車が設定されない可能性はあるが、他のルートでは敦賀駅 - 米原駅間は在来線利用となるため、米原駅乗り換えとなっても所要時間では有利である。
・京都・大阪方面に加えて名古屋方面への利用客も利用するため、若狭ルートより利用客数が多い。
・京都を通過するルートとしては湖西線と比較して安定して運行可能である（現に湖西線では北陸 - 大阪の特急が強風で迂回する事例は多数起きている）。
●デメリット
・乗り入れ先の東海道新幹線の線路容量及び車両数。すでに東海道新幹線は線路容量一杯に運行している上、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）が16両貫通編成以外の乗り入れを認めていないため難色を示しているとされる。
・東海道新幹線への乗り入れで運行がJR3社にまたがり、間に挟まれたJR西日本の負担が大きくなる可能性がある（路線距離が一番長いにも関わらず根元受益による収益が得られにくい）。
・滋賀県の地元負担に対する可否。

�B湖西線●ルート:敦賀駅以西は新線を建設せず、改軌してミニ新幹線もしくは敦賀駅に軌間変更設備を設けてフリーゲージトレインで京都・大阪方面に直通する。
●メリット ・新線を建設しないため建設費が非常に低廉。湖西線はもともと高速走行が可能な高規格路線として建設されており、フル規格新幹線の速度には及ばないものの、改軌せず信号設備等の改修だけで160km/h運転が可能とされる。
・利用客の多い京都駅に直接乗り入れることができる。フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限り現状の設備のままJR京都線乗り入れで大阪駅、および北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能である。
●デメリット ・フリーゲージトレインの技術更新にもよるが、通常の新幹線車両よりも速度が劣る。ただし、ミニ新幹線では問題とはならない。
・フリーゲージトレイン車両そのものが通常の新幹線車両に比べ高価な上、定員も少ない。さらに所要時間が長くなるため、必要となる車両数自体も多くなり、フル規格による整備と比べると車両費がきわめて大きくなる。
ミニ新幹線車両はフリーゲージトレインよりは割安だが、それでも定員あたりの車両費は通常の新幹線車両よりは割高である。
・現状湖西線が160km/h運転を見合わせている理由の一つである、速度の遅い貨物列車や非優等列車をどう退避させるかを解決する必要がある。
・車両コスト、ホームドアなどの駅設備のコストに対して、この区間での時間短縮効果がほとんどない。
・「比良おろし」と呼ばれる強風による徐行・迂回・運休があり、季節によっては安定した運行に問題をかかえる。特に、ミニ新幹線の場合は近江塩津駅 - 米原駅 - 山科駅間の改軌も行わない限り、現在行われている米原経由の迂回運転自体不可能である。
・堅田以南の湖西線、JR京都線の線路容量。//・山科駅以西を琵琶湖線・JR京都線に乗り入れる場合、同線の改修費用が高額になる。ただし、フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限りそのまま乗り入れ可能である。
・電力方式の問題。北陸線敦賀以南・湖西線などは直流電化であるため、新幹線車両を高価な交直対応車にする必要がある。逆に在来線側を交流電化に変更すると、京阪神地区の在来線用電車など莫大な数の電車を交直対応車にする必要があるほか、
山科以降に直通する場合は東海道線の複数個所にデッドセクションを設ける必要性が出てくるなどデメリットが大きい。また、北陸線敦賀以南と湖西線の永原以北は過去に交流電化から直流電化に切り替えた経緯がある。

>>208
湖西ルートが難儀なのは、京都駅接続のために西大津からどのルートを通すのかというところ。
在来線利用って話が出てくるのはわかる気がする。

京都のやつら最低だな

リニアにしろ北陸自動車道にしろ関西の中心が大阪京都奈良滋賀に移ってるな

金沢人でつ
大阪の橋下さんは米原ルートを支持してるとのこと
北陸の人は当然ながら京都、大阪、名古屋への利便性が高いルートを支持ですよ
若狭ルートだとますます東京に人が流れて関西は地盤沈下する恐れがあるでしょう　
京都は学生の街でもあるので、北陸から京都、大阪の進学が減るでしょう
結構、京都にとっては死活問題じゃないかな　個人的には京都は愛着がある第二の故郷
それにポジショントークすると仕事上、中京圏は大事なんですよ

滋賀県を抜けると、滋賀の並行在来線が3セク化することになる。
滋賀県としては北陸新幹線が通ってもメリットがほとんどないので、
米原ルートも湖西線ルートも滋賀県が拒否するので無理。

その代替でできたのが滋賀県を抜けず、若狭を抜けるルート。
ただ、若狭ルートはコストがかかることと、若狭の人口が少ないのがデメリット。

こんなに日本中の話題を集める交通の要所米原。
にもかかわらず駅前にコンビニ一つない。街と呼べるような店舗の集まった場所が、どこにもない。
新幹線ができてから半世紀近く経つのに、1ミリも発展しない町米原。
に、住んでいます。
北陸新幹線もぜひ米原に！

>>217
あんまり拒否するなら橋下が維新の議員を滋賀に送り込むだろｗ

亀岡に通れ

>>219
アホ？
橋下の維新と滋賀の嘉田知事は大阪府知事時代から連携してるし
嘉田知事の政治塾に維新の顧問数人が講師として指導するぐらい近い間柄
京都大阪滋賀は一蓮托生

京都市　wikipedia

>日本全国の市で第7位の人口を有している（昼間人口では神戸市を抜き第6位となる）ほか、
>京都府の人口の半分以上を占める。
>都道府県全体の人口の過半数を占める都市は、
>東京23区を一つの自治体として考えない場合は京都市のみである。

亀岡ルートはどう考えてもありえない

亀岡なんかに通す必要はない。
京都市民だけじゃなく、長岡京や宇治、城陽、さらには
大津や枚方あたりに住んでる利用者にとっても、
亀岡なんてバカげた選択肢はあり得ない。

京都駅接続以外のルートを押すなら、
京都府知事は失職を覚悟すべき。

湖西経由はやめた方がいい
風の問題でね
米原ルートでいいと思うが

最大の問題は滋賀が金を出さない事だな…

>>198
北陸新幹線全体の需要の半分以上を長野ー関東の需要が占める（福井開業時）

だから長野を通さないと意味無い

>>218
いくら利用者が多い、とても重要な駅とは言っても、
乗客が駅から出ないからねぇｗ

観光は彦根とか長浜なわけだし。

ベッドタウンにもならない、というのは不思議ではあるが。

ほらほうよ、米原は豪雪地帯だもん

>>217
JR西が、東海道線は手放さないだろ
黒字路線なんだし
まぁ長浜以遠は知らんが

なんだかんだで琵琶湖沿いでは複線のしかも直線に近い北陸線の敷地を使って、完全な新線引き直しで敦賀米原をつないではどうだろう。
並行分離でクズ路線を押しつけられるのではなく、並行廃止で、稼ぎ頭の3セクを生み出すのだ。
どうせ北陸新幹線など本数は少ないので、その合間に各駅停車を走らせるのは簡単だし、待避ホームの必要な駅も少ない。
新幹線規格で2〜3両編成のローカル列車なら、長浜市には充分な容量と、格段のスピードアップだろう。

JR西日本的には東海道新幹線に通したくないんじゃないか?
路線も駅もJR東海のだし

山田知事と嘉田知事はいつもツーショットで仲良さげなので
今の知事の間に話を進めてほしいな　京都と滋賀は一蓮托生なんだし

リニアが奈良に決まれば北陸新幹線は京都に通すべきだが、リニアも北陸新幹線も京都となると流石にそれは強欲

>>229
米原接続だと東海道線は関係ないけどね。
米原までの北陸本線が該当路線になる。

>>233
亀岡も京都なんですけど

嘉田は京都大阪に逆らえんよ
滋賀県民には強く出てもな
南びわ湖駅のほうが北陸新幹線よりずっとまし

北陸本線のように、新幹線もループ線にしてくれたら、
胸熱なんだけどなｗ

琵琶湖疎水ルートも捨てがたいなｗ

http://justgiving.jp/c/7882

IPS細胞で有名な山中教授の、研究費資金不足をみんなで助けよう。
日本の医療技術の発展と未来の日本のためにぜひ協力しよう。
お金に余裕のある人は特にｗ

亀岡ー吹田ー大阪駅でいいと思う
そして吹田と伊丹を繋げる支線を作れば伊丹空港は更に便利になる

金沢開通で西に流れてたのが東に流れるんだろうな
似たような時間だし

米原ルート一択だろｗ

一番効率が良いし、何より乗り継ぎに便利だ。

米原なんて何も無いんだから、駅も広げ放題。









そんな俺は彦根市民で田舎が金沢。

>>236
＞南びわ湖駅のほうが北陸新幹線よりずっとまし

全然マシとは思えない。
米原より利便性は低い。
『のぞみ』は通過だし、九州新幹線『みずほ』『さくら』『つばめ』は来ないし。

>>241
新大阪側から伸ばす話はなかったのかな
特急の本数は西のほうが多かったはず

滋賀県通るなら琵琶湖を眼下に見れるようにした方がいいよね。東海道新幹線で田んぼばっかり
の中はしるから田舎のイメージついてるし。

>>244
皮肉にも、「在来線特急で十分便利だから新幹線イラネ」、という逆の力学が働いてしまったｗ
これは致命的なことだった。今なおそう思っている人は、石川福井にはゴロゴロいる。
北陸新幹線（東京口）については、西からだと石川の陰に隠れる富山県民の悲願だった。

ただ、311以降どうなるか、という問題は明らかに存在している。
日本海側沿岸縦断ルートの重要性は、今のところ物流中心だが、かなりクローズアップされた。
長期的にも、中央リニアは東海地震や富士山噴火時の有事代替ルートにはならない。
>>1は、よいタイミングだと思う。

ところで、JR東海は、明らかに大阪を四半世紀の間、全力でディスっている大阪大嫌いな会社なのに、
（JR東海が、大阪を目的地とするキャンペーンを組んだことは民営化以降ただの1回も無い）
どうして京都新大阪間を手放さないんだろうな？
この区間が西に譲渡されるだけで、新幹線網は劇的に改善するのに。
（ビジネス便は従来通り新大阪まで行くだろうし、これが何か変わるとは思えない。
それとは別枠で、西が自社区間のテコ入れを大胆に出来る）

＞大阪を四半世紀の間、全力でディスっている大阪大嫌いな会社

大阪へは観光客よりもビジネス客の方が圧倒的に多いから
観光キャンペーンなんてやる意味が無い。
やるにしても、JR西日本がやるべき仕事だろ？

＞どうして京都新大阪間を手放さないんだろうな？

特に手放すメリットが無い（＝儲かる）から。

>>247
ところが、東京の観光キャンペーンは、結構大々的に行っている＞JR東海
ビジネス向け区間だからというのは、理由じゃないんだよね。
俺は、リニアですら、「基本は名古屋止まり。観光向け何便かは奈良止まり」になるんじゃないかとすら思うｗ
だからこそ、リニア奈良付近新駅はなぜか「地上」なんじゃないかと邪推しているｗ

まあ、東海はなぜ切り離さないんだろう？というより、西はなぜ全力で貰おうとしないんだろう？
というほうが正しいのかもしれない。自分から捨てることは無いだろうから。
東海の存在意義を認めるとしても、分割のポイントは明らかな誤りだった。
京都駅の西端まで東海、博多駅の東端まで西、博多駅からQというのが、全通した場合の一番合理的な分け方。

京都新大阪なんて手放すわけないだろｗ

北陸新幹線は敦賀から大阪よりは無いはずなのだが。
だから湖西線にフリーゲージでしょ。

>>244
それは今を遡ること昭和時代に北陸から関西に対して関西からの延伸を提案したり
要求したりしたんだけども関西が難色を示して今の経緯があるんだよ。
そのうちに北から金沢まで延伸になってしまった。
今頃になって関西側から延伸しますとか言うと当の福井なんかは激高するよ。
もう北から順に延伸していくしかないんだよ。

>>251

激高なんてするわけないし。繋がった方が経済効果大きいから。

>>246
> 中央リニアは東海地震や富士山噴火時の有事代替ルートにはならない。

いやいやいやｗ　ちゃんとなりますからｗ

関西人はアホやからね。
日本海縦貫線にぜんぜん熱心じゃなかった。
橋下になってやっと気付いた。

昔は秋田や新潟など日本海側全体から取り込んでたのに今は石川すら東京志向。
新幹線は東京から延びてばっかりで関西から延びた新幹線はないからね。

関西は今後も凋落し地盤沈下は続くだろ。
震災でも持ち直しほぼないんだから。

だからもう敦賀止まりでいいよ。
もう関西なんて誰も用ないし。

北陸新幹線を大阪まで全通させると、大宮ー東京の容量が足りなくなって
大宮起点にするしかなくなり、JRが非難浴びるから、
JRグループは北陸新幹線完工に不熱心なんだよ。

民営化から25年も経ってるんだから、JR東日本は新線の事を考えておけよ。
高崎線や常磐線の東京駅乗り入れも全く手付かず状態だからなあ。
線路容量不足は長期的に考えて行かなければならないのに、
JR東日本はヴァカだから何も考えないからなあ。

こういう話でいつも思うのは、利用者の利便性よりも、自治体の利権ばっかだなあと。
普通、サービスとか商品とか考える時って、使う人の事を最初に考えないか？

>>255
いまの長野行きが延長するだけじゃないの？

>>257
今は８両編成が１時間に2本走ってるだけ。それで大宮ー東京は線路容量一杯。

>>257
金沢開業時点で利用客が現在の1.7倍に増えると予測されているので、今の長野新幹線の
ダイヤをそのまま延長するだけでは対応できない

>>246
大阪単独観光キャンペーンは
ＪＲ西がやってみせればいいんじゃないか？
ＪＲ西は大阪の会社なのにまさかやってないとかないよね？

最終的に両方とも誘致に失敗したりしてな
二兎を追うものは一兎をも得ずって言うしね

>>25
奈良通すならそれでいいよな。
なんで奈良の部落民をメシウマにしてやらにゃならんのだ。
これまでの歴史からいっても、クソ田舎に新幹線通して経済が潤うどころか都会に出ていくばっかりで余計に寂れてくのがオチ。
リニアはそんな学習能力もない輩が乗るもんじゃない。

>>248
今さら何を言っても無駄だな。
どう分割しても、どこかが必ず割を食う。
国鉄分割の場合は北海道や四国がそうなっただけ。
（JR西日本は黒字だから大阪は割を食ったとは言えない）
仮にJR東海に新幹線の一部区間の移管を申し出ても一蹴されるだけ。

>>218
米原駅付近って新幹線も高架じゃないからランドマーク的なものが無いのよねー。

豊橋駅も新幹線は高架じゃないんけどあそこは街がそこそこの規模あるから。

>>19
恐れ入りました

>>247
JR東海って東京と名古屋の2本社体制なんだよな
そこらへんがミソじゃないか？ｗ

俺も北陸新幹線つくるよりは南びわ湖駅作った方がいいと思う

北陸新幹線つくると北陸線第３セクター化が待っている
騒音問題、景観問題が起きてくる
無くても北陸方面へはサンダーバード、しらさぎで十分

これに対し南びわ湖駅あったとしてもなんの支障も無い

関西方面へのサンダーバードと敦賀までの東京行き新幹線を競合させると、
東京行きが勝ってしまうんだよ。

要するに、関西を拠点とするよりも東京を拠点としたほうが北陸に繋がりやすくなって、
関西経済の地盤沈下につながるんだよ。

>>254
激しく同意
九州新幹線が関西から熊本鹿児島まで直通したことで大量の関西人が侵入し
迷惑被ってるぐらいだからな
それに九州人は関西に行くことがないからほとんどメリットがないしな
だから北陸新幹線は敦賀止まりに大いに賛成する
北陸の香具師には九州の悲劇は味あわせたくないものだな

>>260
昔三都物語というキャンペーンを東京でも展開してたが
見事にコケてたよなw
そりゃ大阪には犯罪資源があっても観光資源は一つもないからな

せめて敦賀-米原だけでもがんばろうよ。
スレ違いだけど横川-軽井沢とかさ、どう見ても不合理だよ。

＞今は８両編成が１時間に2本走ってるだけ。それで大宮ー東京は線路容量一杯。

上越新幹線もフリゲ化して池袋新宿渋谷直通とかならんのかな。

大阪の拠点性を高めるなら、小浜ルートで早期着工を目指すのがいい。
大阪を交通のハブにして、そこから京都でもどこでもいけるようにすればいい。
小浜ルートにすると、大阪をハブにしながら山陰にミニ新幹線という目も出てくる。
関西経済を考えたとき、大阪の拠点性を高めて、面で広げていくような交通が必要だ。

三都物語って京都・大阪・神戸なんだよな。
神戸って大阪のおまけって印象だから違和感あるわ。
といって大昔ならいざ知らず、今の奈良が都に該当するわけもないけど。

>>268
企業が東京から出て行ってるぐらいなのに何いってるの？

>>275
それは阪国人の思い込み
実際には東京への企業移転も人工も増えている

>>276

シンガポールや香港に移ってます。

>>277
海外の方が関西に移るよりはマシだがな

>>272
線路容量確保のため、
北陸新幹線開業で需要20%低下予想の上越新幹線が減便されるみたいだね
JR新潟支社が「減便は避けられない」って言ってる

>>255
全通どころか、もう限界じゃないの？

北陸新幹線を大阪まで直通させて
北周りで東京・大阪間を結ぶ新幹線を
JR東・JR西で運営できるのはすごいこと
ぼったくりJR東海から10-20%でも旅客を奪うだけで
膨大な需要が得られる
北周り新幹線東京・大阪間8000円とかで売り出せば
1時間余計に時間がかかっても、膨大な旅客をJR東海から奪える

敦賀―小浜―亀岡―新大阪―岸和田―関西国際空港で

関空の本来の建設意義が達成

普通に考えてさあ、亀岡なんてありえないよ。
百歩ゆずっても山陰線JR二条までかな。

でも百人中九十九人はJR京都を推すだろな。

↑
京都府内で一駅を選ぶ場合のハナシね。

ヒント：国土の均衡ある発展

ここで亀岡をハズしたら、それが致命的な先例となり、
自民党の支持基盤の地方の開発に、
とんでもない悪影響を与える可能性がある。

国土の均衡ある発展という意味で今問題になってるのは東京一極集中。
都市と田舎の問題は、また別。

小浜と亀岡にすれば新幹線通るか通らないかは数百年に一度の大問題だぞ。
北陸道を通さなかった為に衰退した高岡と発展した砺波、新幹線通らず衰退した小諸と発展した佐久。
まさにその都市の歴史上の問題となる。

>>273
敦賀〜新大阪間の内、亀岡〜新大阪は大阪も多額の建設費負担しないといけないのだが、
いくら小浜や亀岡が頑張っても肝心の大阪が反対してポシャりそうだな・・・
結果的に米原周りの京都駅経由か若狭湖西経由の京都駅経由しか
選択肢が無くなる(＝大阪の費用負担が少ない)。
亀岡からGCTという手も無くは無いが・・・

>>285
亀岡は野中の地盤だったからなぁ…
森元が総理の時に富山〜石動間着工を「我田引鉄」と批判して潰したから、
以後森元は米原ルート派になった。

将来的に山陰新幹線を通すことも考えると、
亀岡を、上越新幹線と長野新幹線が合流・分岐する高崎駅のような、
山陰新幹線と北陸新幹線が合流・分岐する駅に位置づけることもできるからね。

そもそも、国土幹線は地形の谷間に沿って作るのが古来の王道だ。
山を抜く時は、山脈の最も狭いポイントをトンネルで抜いて国土横断線を作る（上越新幹線など）か、
あるいは、最短コースを抜けるために、山脈を横断してトンネルを一気に掘り抜く（中央リニアなど）。
この例外は山陽新幹線の六甲トンネルだけで、
これは、山と海の間にギッシリ密集する神戸市街地の特殊性のため。

何が悲しくて、丹波山塊の一番分厚い部分を延々トンネルで掘り抜いて、
さらに北摂山地も、分厚いルートをトンネルで掘り抜くなんて、
罰ゲームみたいなルートをとるんだよｗ
小浜ルートなんて、ありゃ、田中角栄が、地形図すら見ずに適当に鉛筆で線を引いただけだ。
最短でもなければ、地形適地でもない。

そういうことであれば、少し迂回することになるが、
北陸新幹線を宮津か福知山経由にしてもいい。

山陰新幹線の建設着工にも一気に弾みがつくだろう。

>>290
山陰に通すことはないと思う。

山陰新幹線なんて書いたら現実味ゼロ。

利便性なら断トツで湖西京都ルートだろう
亀岡は山陰線の輸送力強化で京都との時間距離を近くすべき

米原ルートは（東海道新幹線に乗り入れられず）米原乗り換えになるから不便

フリーゲージを湖西線経由で大阪まで（もしかして関空まで）、北陸線経由で米原・名古屋まで、
が一番コスパがよくて損する人がいないかも。
小浜方面には今津からの連絡線建設で妥協してもらう。

もう京都大阪パスして亀岡からそのまま鳥取まで行っちゃえよ。
真の日本海縦貫線だ。
終点は福岡。
ついでに長崎新幹線にでも乗り入れちゃえ。

京都までフル、京都から先は亀岡でも梅田でもフリゲで。

山陰に通すとすれば、秋田や山形新幹線のようなミニ新幹線方式だろう。

結局米原最有力じゃないの？

滋賀が金を出し渋るようなら、
負担金の分を交付税に付け替えて、
｢実質負担ゼロ｣をやるんじゃなかろうかと

ゴネ得だけど…