【鉄道/地域経済】多額の赤字、存廃の議論大詰め　神戸電鉄粟生線　[11/12/27]

　乗客の減少で多額の赤字を抱える神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台‐粟生）について、
存続に向けた協議を続けている県や沿線各市、神鉄などに“決断のとき”が迫っている。
神鉄は自治体側に財政支援を求め、年内に存廃を含む方向性を判断すると表明している。
２８日に開かれる同線存続戦略会議で、自治体側も神鉄も一定の結論を出す見通しだが、
まだ情勢は判明せず、関係者はぎりぎりまで協議を続ける模様だ。（小野支局・高田康夫）

　同線では利用客減少に伴い、２００１年度以降１０年連続１０億円以上の赤字が続く。
神鉄は他路線の収益などで内部補てんしており、１０年度は鉄道事業全体で約３億７４００万円の赤字。
事業全体では約８９００万円の黒字だった。

　０９年１１月、神戸、三木、小野の沿線３市と神鉄は同線活性化協議会を発足させた。
国交省の補助事業に申請し、１０年度から３カ年で計４億円の利用促進事業が認定された。
２年目の今年は、輸送人員が横ばいになるなどの効果も見え始めた。

　だが、国交省は１１年度に事業を変更。同線利用促進策への補助の打ち切りが決まった。
神鉄は「赤字の内部補てんを続けることは、一民間企業の経営努力の範囲を超えている」とし、
沿線３市と県に財政支援を要望。「１２月末までに見通しを判断する」とした。

　　　　　◇

　神鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは「資産保有コスト」の軽減策だ。
減価償却費や修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、
同線の１０年度の同コストは計１２億５２００万円と営業費用の約４４％を占める。

　現在の輸送人員は１９９２年のピーク時の半分以下の６８１万人だが、
ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかるという。

　長野電鉄屋代線（長野県）、十和田観光電鉄線（青森県）も同コストが経営を圧迫し、
行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、１１年度末での廃止が決まった。
人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、同コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。
　　　　　◇

　神鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の案を提示した。
だが、総額は計６８億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。

　神鉄と県、沿線３市、小野以北の北播磨３市１町の首長らは７月、「粟生線存続戦略会議」を発足させた。
１０月には、三木市と小野市が年間計１億円の支援を表明。
ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや県などの支援が条件で、
支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。

　神鉄が同線の今後の見通しを判断する意向を固めてから１年、住民も巻き込んで、さまざまな議論が交わされてきた。
これからも粟生線は残るのか。住民の足をめぐる議論は仕事納めの２８日、大詰めを迎える。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004709063.shtml
神戸電鉄栗生線をめぐる主な出来事
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/04709065.jpg

三田こそ聖地

廃鉄大喜び

他のコストはともかく、公共交通として免許してる事業、しかも赤字なのに、なんで税金取るんだバカが。
そんなもん地元住民に運賃としてツケが行くだけだろが。

新開地終着じゃなくて阪急か阪神に乗り入れて梅田まで行ければな・・

いや考え方を変えよう。
高コスト高利便の路線じゃなく、低コスト低利便の路線でやり直すんだ。

地図で見たら三木市から加古川線まで近いじゃないか。
厄神駅って所の辺りまで短い路線を建設すりゃ足りるよ。
それなら第三セクターでも十分だろ。

【国連】 2012〜13年の通常予算を採択　日本はアメリカに次ぐ2位の分担率


http://anago.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1324784904/52-53

必要ないから乗らない人が多いので赤字！
廃線でいいと思う！

金本の年俸で補填できるレベルやな

青線は違法営業

粟生線に限らず神鉄は運賃高すぎるんだよ。
高いから乗らないって人もいるんじゃないか？

>>5
有馬温泉を延長すれば、JR福知山線と繋がって梅田まで行けるんだけどな・・・

何とか観光需要を…

そうだ！駅長を子ザルにしよう！

並行する道路の通行料が無料なのがおかしい。
道路も有料にして、独立採算経営にして、対等な競争にすべきだ。

道路もガソリン税に着目すれば有料だがな…

しかし昔に比べて道路網が極端に肥大してるのに、ガソリン税が元のままでは、早晩、維持できまい。
地域ごとにガソリン税を自由に設定させ、その枠内だけで道路の整備も維持もさせたら宜しい。

三桁国道なんか、どう見ても国全体としては要らない、地域の林道代わりばかりだ。

>>6
知ってて書いてるよねｗ
三木鉄道という第三セクターがかつて・・・

>>5
神鉄が狭軌だったせいですべてが狂っちゃってるんだよなあ
もし標準軌だったら三田や有馬温泉から乗り換えなしで三宮まで
乗り入れられたのに

JR神戸線への乗り入れというウルトラCを検討すべし

ＪＲ西日本に無償譲渡

キハ120と日中無振替保守間合いと必殺速度制限25と地方交通線運賃と減便がセットになります

>>20
こういうのに乗る利用者は、老人や通学生など急がない人が殆どだから、それで十分なのよ。
駅はすべて無人、駅舎のトイレは廃止（汽車の方に備える）、料金収受は運転手な。

三木駅だけ駅長の配置を認める。
ただし子ザルであること。

まだ廃止してなかったのか

運賃がクソ高いんだよな
年に一回有馬温泉に行くので使うけど

屋代線やべえええええ
乗りにいかねば

もっと田舎の路線だって存続してるのに何か工夫が足りないんじゃないか

北区、西区は陸の孤島

>>25
川島冷蔵庫にも「運転本数も多く乗客もいるのにこんなに赤字が
出るわけないしおかしい」って指摘されてるね

改軌して阪神梅田に乗り入れ

>>28
それが出来たら北神急行との相互直通が実現してる
路盤が悪すぎて改軌が不可能らしい

>>27
急勾配に対応するために特殊仕様にしないといけないからね

相模鉄道　準大手→大手
神戸電鉄　準大手→中小

横浜と神戸の発展力の違い

焼け石に水だろうが、駅間が狭い駅を廃止してはどうだろうか

>>23
粟生線とは違う路線

な〜んだ

>>1
＞阪急阪神ホールディングスや県
三木市小野市の上の者と神鉄の上の者
上同士で手打ち盃交換済じゃん。
ファイナルアンサー。
はい存続。客にとっては今と何も変わらんね。


以下dat落ちまで
廃止ヲタの妄想乱痴気騒ぎをどうぞ↓

↑以上
廃止葬式厨の妄想乱痴気をお送りしました。

>>34
と見せかけて廃止だろ、安定的にするには神姫バスの路線廃止させるしかない訳だし

>>33
同じ会社だから運賃制度は一緒

値段が高かろうが有馬線は黒字だからね
粟生線の西鈴蘭台以西を存続して欲しくば三木市や小野市が金出せよって事でしょ

新神戸トンネル経由三宮行き高速バス、神戸市営地下鉄西神・山手線駅への
バス便利用やパーク＆ライドに食われてる。

鈴蘭台経由新開地行きなんて大正・昭和前期までの神戸中心街だったところへ
通じる路線は役目を終わってる。
有馬線は谷上駅経由北神急行で新神戸・三宮へ行けるけどね。

公共のため維持してる赤字路線なのに、全体では黒字だからって固定資産税等を掠め盗るとは、地元自治体はどういう了見だっつーの。
第三セクターで引き取れと言い出すのも当たり前だ。
他の路線の運賃が高い一因もこれじゃないか。

バブルの頃に押部谷から川沿いに西神中央まで神戸電鉄が単線でも
引けば今の状態は免れただろうにな。
まぁそれでも北神急行よりは条件悪いか。たしか谷上と西神中央
で同じ料金位だっけ？

ＪＲ東海の社長が言ってたが、鉄道経営は売上と設備投資のバランスが最重要で、それさえ間違えねば、どんなローカル線でも何とかなる。
逆に、それを間違えたら、どんなに乗客が居ても、何ともならん。

それを間違えてしまったインフラを救うために、上下分離だの第三セクターだのの制度が有るのよ。
固定資産等を帳簿上で公有にしてしまえば税金かからんし。

>>26
西区の南側はJR圏だし西神周辺は地下鉄あるからそうでもない。
北区も鈴蘭台周辺は割と便利。
それ以外は確かに孤島。
というかこの2つの区は他の区に比べて広すぎｗ

ＪＲ東海は在来線に対して冷淡と言われており、確かに、結構な規模の駅を問答無用に無人化したり酷いが、それでも廃線はしない。
名松線さえ復旧が決まった。
予算少ないから工事完了まで何年もかかるが。

デフレ経済下では、基本的に設備投資は無駄でキャッシュ抱えてるのが良いことになる。
そういう厳しいデフレ経済政策を政府が進めてるのを承知してたら、いかに設備投資を最小限に留めるか、民間企業が最も心を配るのはそこになる。

この例では、帳簿上、６８億の固定資産でも、手放せるならタダでも手放したい。
デフレ経済だから固定資産＝負債みたいなもんなので。

第三セクター又は上下分離で、固定資産は丸ごと自治体に寄付、但しレールや架線など転用できる資産分だけは金払え。
落とし所は、そんなとこかな…

デフレで日本経済が苦しいのは明らかなのに、政府・日銀が一向に対策をしないのは、
金持ちにとってはデフレは苦しいものではないからなんだよな。

保有している現金の価値がどんどん上がり続けるわけで、金持ちこそデフレを好む。
（インフレになれば貯金が減るのと同義なので）
その結果は格差社会である。民主主義では金持ちの発言力が高まるので、どうしてもこうなる。民主主義の限界。ここらで帝政にしてくれや

アホか
現金でタンスに入れてる金持ちがどこにいるんだよ
デフレ政策はアメリカから強要されてるもので日本の金持ちには関係ない

Japは経済と軍事でアメリカ依存しているので、強要ではなくアメリカに従わせて頂いているような物。

Japが冷戦時代にアメリカの原爆に依存してた密約も発覚した。

>>39
高速神戸駅に線路をひきなおすべきなのだがそんな余裕があるはずもなく。

>>42
十和田観光電鉄線もそうだが乗客流動があわない路線は存続がきびしいのだよ。
小野市は神戸都市圏からはずれているし。

はずれているし→すこしはずれているし

押部谷止まりにして線路を舗装してバス専用レーンにしちまえ

廃止でおk
無理に存続することはない。

>>45
それ労組のことだろ
国債や預金をたくさん持っている

>>41
地下鉄を押部谷駅まで延伸して神鉄粟生線の押部谷以北を
経営切り離しするのが唯一の廃線回避策なんだよなあ・・・
まあ軌間が違うから相互直通は出来ないけど
鈴蘭台駅以南まで乗り入れないなら中古のボロ電車でも運行
出来るだろうしそれなら経営コストも下がるだろう

>>44
青い森鉄道なんて第三種事業者として第三セクターを設立せず
青森県が直接施設や路線を所有してるもんね

線路を剥がして跡地をバスレーンにするのも莫大なカネがかかるんだがなあ・・・
そういうことを理解せずバスレーンをマンセーする子が多いよね

廃止したら単にそのまま線路を放置するだけだろ。
栗原電鉄みたく。
架線は銅が高いから中国に売れるが、鉄なんかどうにもならん。

バスレーンに作り替えるのは莫大な無駄金かかるだけで何の意味もない（バスが通る道は他に有る）が、架線を中国に売り払ってレールバスに切り替えるのは有りだ。

>>56
さらにいえばスピードがだしにくい。

先ほど記者会見が始まりました
長い間ご苦労様でした
それではさようなら

バスレーンなんて路盤の上にアスファルト引くだけだろ
都電の廃止なんかそうやったぞ

>>61
元々道路の一部である都電と、線路とで条件が同じ訳がない。
仮に用地全て道路に作り替えても単なる狭いスレ違いも困難な道。

舗装にも規格があり、いいかげんにアスファルト敷いただけじゃ自動車は走らせられない。
だから自転車専用道にする例が多いのだよ。

>>63
元々輸送密度が少ないので、線路敷を舗装して既存駅で交換するように
ダイヤ・保安装置（現在はＧＰＳ依存で鉄道信号に比べれば低コスト）
をしっかりとすればバス転換・ＢＲＴ化の方が優れている。

>>60
くわしく。廃止が決定したのか？

バスレーン化に検討の余地が有るのは、他にロクな道路の無いか、既に渋滞してる場所だけ。
こんな他に良い道路が有る所では単なる二重投資。

阪急阪神ホールディングスの神姫バスと神戸電鉄とで客の奪い合いやってて、
神姫バスは神戸の交通要所である三宮まで直行。
一方の神戸電鉄は湊川という微妙な行き先。

湊川から三宮までは神戸高速という別な電鉄会社なので、運賃が加算。
しかも途中の新開地で乗り換えないと三宮に出られない。

しかし、この神戸高速の筆頭株主がこれまた阪急阪神ホールディングスという奇怪さ。
神戸電鉄は運賃面と速達性と、乗り換えしないといけない不便さ、
この三重苦を克服しないと、経営は好転しにくそう。

>>6
廃線になった三木鉄道は可愛そうなのでスルーしてやってください

ではこのスレでも
コピペです（その文章を書いた者です）
兵庫県は神戸電鉄に対し、施設の修繕費等の名目で数十億円規模の無利子の貸付
をする意向を示した。
しかし、神戸市が「収支改善に向けた神戸電鉄側の取り組みが不明瞭」
とし、態度を保留。
阪急阪神ＨＤも、明確な態度を示さなかったため、最終結論は1月に
出すとした。
今後は県が中心となって調整を行う予定。

>>62
実際路面電車→道路じゃなくて鉄道→道路という例があるから可能だろ。幅員もバス専用道にすれば問題は無い

距離的にも湊川までと三宮までの料金が100円以上も違うのはでかすぎるし、
新開地で乗り換えする時点で不便で、しかも階段昇り降りまで付いてるんだからな
それならバスで三宮まで直行できるなら、そっち選ぶわな、ご老体は

じゃ、上下分離にすれば？
線路や車両などの設備は県と沿線自治体に売り払って、
運行を神戸電鉄に委託すれば良い。

廃止するにしても、三木か志染以西が廃止で以東が存続というのが
現実的じゃなのかな。

>>66
なぜ神鉄と神姫の合併話が出ないのか不思議だ。
歴史的確執があるのは知ってるが今はそれどころじゃない筈

神鉄のルートがゴミすぎて高速バスに逃げるから廃止されそうなのな、
そのルートのままバスレーンにしても同じことになるだけだろ？

いっぺん地図みてから発言しろよ
バスなら線路の隣にある道路走ればいいだろ

>>69
可能か不可能かなら、リニアモーター化だって可能だわよ。
誰かが趣味で無駄金を捨ててくれるんならな。

問題ないもクソも、何の意味も無い単なる二重投資に過ぎないって、ビジネス板なのになぜ分からない。
ニュー速へでも行ったら如何か。

>>71
正に報道で、その話をしてるんでしょ。
ただ自治体が固定資産の買取を渋ってるだけで。

どうも、自治体は今まで固定資産税さえ徴収してたという書きぶりだ。
記事が正しければだが、それなら今まで地方税収源だったのが、突如として消える。
まあ廃線しても同じなんだが…

http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024642741.html
粟生線存廃 １月に最終結論

厳しい経営状況が続く神戸電鉄粟生線の存続問題で、沿線自治体などが対応を協議する会合が神戸市で開かれましたが、路線を存続させるかどうか結論はまとまらず、今後は県が中心となって調整を行い、１月末までに最終的な結論を出すことになりました。
神戸市と三木市、それに小野市を通る神戸電鉄粟生線は、利用客の減少で１０億円以上の赤字となるなど、厳しい経営状況が続き、沿線自治体と神戸電鉄などはことし７月から路線を存続させるかどうか、協議してきました。
神戸市兵庫区の神戸電鉄本社で開かれた会合では、兵庫県が、会社への財政支援として、施設の修繕などにあてる名目で数十億円規模の無利子の貸付を行う意向を示しました。
一方で、神戸市が「収支改善に向けた神戸電鉄側の取り組みが明確でない」として態度を保留したほか、神戸電鉄の筆頭株主である阪急阪神ホールディングスも明確な対応を示さなかったため、結論はまとまりませんでした。
このため、今後は県が中心となって神戸電鉄側と調整を行い、１月末までに、路線を存続させるかどうか最終的な結論を出すことになりました。

12月28日　20時32分

>>75
俺はバスレーンについて触れただけでそうしろとは言ってない

どの時間帯でも１時間に４本あるのはすごいと思う

>>74
バスレーンはある種の宗教になってるからねえ・・・
狂信者に何を言っても耳には届かないんだよ

>>66
神姫バスは阪急阪神グループのじゃなかろうに。
たしかに大株主は阪神電鉄だが。そもそもグループだったら神戸電鉄圧迫するような路線ださんだろ。
神姫は神鉄と違い天下りはいないし、独立独歩でやってる。というか、グループの親会社。だから、神鉄と違い、経営も真剣。
あと、阪神が阪急グループになったとき、神姫は敵対買収の対抗策をつくり、株主総会で決議されてるから、阪急阪神が買収しようとすると、きっとそれを発動するだろうよ。阪急とは犬猿の仲だし。

廃止されたらバスは値上げするかもな。競争相手が撤退なんだから。
神鉄も運賃率を名鉄みたいに幹線と閑散線で分けるとか。
市としては鉄道が消えたら、その地区の開発は絶望的になるしな。

>>80
追加。
勘違いされたら困るから書くけど、阪神の株保有は8パーセント程度。それは屁の突っ張りにもならなくて、グループとはとても言えない。
まあ、単なる安定株主って程度。
8パーセント程度の保有の第一位株主というだけで、グループと騒ぐ人がいるが、単なる鉄ヲタか。
第二位の山電持ちの退職信託分は、あくまで保有者は信託銀行であって、ただ議決権が残ってるだけ。買い戻しもままならない。

あそこは単線だし
道路はどんどん整備されてるし
存続は無理じゃないかな

鉄路は優遇されるべきと思うけど

>>82
阪急阪神HDの持分は27.23%のはずだが？

流石に毎時4本4両編成でラッシュ時は急行運転するような路線が赤字とは解さんな

>>84
どこのガセ情報？会社四季報で神姫バスを調べるべし。

>>86
神姫バスか神鉄スレだから神鉄だとばっかり

北条鉄道も一体で上下分離方式にして第三セクター粟生鉄道にするしかないだろ

サンテレビによると存続の方向らしいな

暇だから時刻表を見ながら考えてたが、どうも話がおかしい。
粟生線の区間だけ赤字で、その先は黒字というが、粟生線を廃止したら、当然、乗客は鈴蘭台までバス、そこから電車に乗り換え、なんかしないだろ。
当たり前に他社のバスでそのまま行ってしまう。
なら鈴蘭台から先の売上も無くなるじゃんか。

本当は粟生線部分だけが足引っ張ってんじゃなく、そもそも分離しようがない売上構造なのでは。
あえて粟生線部分だけ巨額赤字だとは、何か裏が有りそう。
交渉戦術か。

設備投資の減価償却で赤字なのは仕方ないだろ。
元々、日本の会計の制度がそうなってるんだから。
むしろ黒字出して税金取られないよう設備投資するもんだし。

これはＪＲ北海道の江差線の失敗に似てる。
江差線は元はまあまあ利用が有ったので民営化の際に残されたのだが、あっと言う間に閑散路線になってしまった。
乗客の多くは支線の松前線からの流れ込みであったのに、その松前線を廃止したから、乗客は木古内でバスから江差線に乗り換えたりはせず、そのまま通り過ぎるようになったとか。

乗客減の地域では路線バスが強いんだな。

その路線バスも余る、最期は公共系全滅
そんな縮小均衡を
過去どれだけ繰り返してきたのだろう

英国鉄のビーチングアックスなんかはその極端な例だな
神鉄の財務が耐えきれるならだが、せめて第一段の廃止は三木〜粟生間だけでしばらく様子を見れればい

基本的に新開地ってのが古いし新開地になんか行かない
鈴蘭台から三宮までトンネル掘るしかないんだよ
神戸の中心地は三宮なんだよ

>>90
もういろいろ調査はされてて、志染を過ぎると完全に空気輸送になっている。
データイムの志染と西隣の駅間の乗客が各電車10人とかそんな感じ。

>>90
すまん。おれ馬鹿だからかおまえの言ってる意味が分からん

＞粟生線を廃止したら、当然、乗客は鈴蘭台までバス、そこから電車に乗り換え、
粟生線は沿線に人がいなくて上りも下りも(粟生⇔鈴蘭台)需要は学生以外皆無だが、
本線(新開地⇔鈴蘭台⇔谷上⇔有馬口⇔三田)はまがりなりにも鈴蘭台や岡場や三田周辺に
住宅密集地があるからそれなりに乗客もいて一応黒字だって話じゃないん？
粟生線を廃止しようがしまいが、本線の運行には何の支障もないはずなんだが

鈴蘭台で乗り換えて移動する需要が殆ど無いって分析なのかな。
いまいち納得がいかんが、試しに一時的に止めてバス代行してみるかな。

>1
【旅客平均通過数量（輸送密度）】
十和田観光電鉄　1132人/日�q
長野電鉄屋代線　459人/日�q
神戸電鉄粟生線　9609人/日km

同列に語れるレベルじゃないんだけどな。
伊豆急行や総武流山電鉄よりも神鉄粟生線のほうが客数多いじゃん。

どんなに学生と老人以外使わないように見える路線でも、通勤客や飛び込みの客というのはいるもので
粟生線を廃止バス代行したら、客は鈴蘭台での乗り換えを忌避して車や神姫バスに逸走する
すでに新開地乗り換えですら逸走してるのだから間違いない
そうなると有馬線新開地〜鈴蘭台間も利用者が減ることになる
神鉄が路線の収益をどう計算してるかは知らんが、神鉄全体としては利用者が減って減収となる(神鉄の存続に関わる程ではないだろうが)

いくら新開地での乗り継ぎが若干悪いとは言え、これぐらいの条件で、事業が立ち行かぬってのは話がおかしい。
伊賀の忍者電鉄とか、もっと条件の悪そうな所は世の中いくらもあるのに。
本当に立ち行かぬなら、事業の問題じゃなく、何か会計や税の制度に問題があるんだろう。

>>99
頻度と競合の問題なんだろう。
9609人/日kmで4本／hで赤字になって
これを2本／hとか1本／hに減らすと
バスや自家用車にますます客を取られるからもっと赤字になる。
人口減少と都心回帰で沿線の発展も望めないし
黒字どころかトントンの目途が立てられないんだと思う。
存続させることそのものがもうダメなんだろう。

>>101
代替手段があるから、田舎のローカル私鉄と同じことはできないんだろ。

バス転換すると通学定期の値段が跳ね上がるんだよ。
国の補助金の率が、電車通学とバス通学で違うんだそうだ。
企業の経営努力は関係ない。

十和田観光鉄道の場合、十和田市〜三沢、通学定期だと１万５千ぐらいだが、バスだと２万ぐらいとあった。
仕方ないから地元自治体で、少なくとも今の学生が卒業するまで３年は穴埋めするらしい。
総額どれくらいの金額か知らないが、十和田の場合でも、利用者の殆どが通学定期だと仮定すると、穴埋め分、まあ年間で数千万にはなる。

この路線なら、年間で億じゃきかんだろう。あくまで自治体が穴埋めするならだが。

志染〜鈴蘭台は存続するのはほぼ確実でしょ。
そのうえで、志染〜三木or志染〜小野だけを残す2案＋全線存続の3案でしょ。

神戸高速鉄道発足時に、神鉄はJR神戸駅まで延伸する計画があったそうだけどね。
今でもJR神戸駅前にはそれ用の路線が用意されているとか。軌間が同じだから直通列車や大阪から有馬温泉行きの特急が走っていたかもねえ

減収になっても増益になるからいいんじゃない？
腐ったリンゴは早く取り除かないと他も腐ってしまう

廃線になったら直通便バスを地下鉄駅へのピストン輸送にして
効率よくする程度じゃないかな、昼間は余った人員で直通バスできるだろうしさ。
受け皿の地下鉄も増結する余裕はあるんだし
私企業に金つぎ込むなら三木市が金出せばよい。

>>101
所要時間も料金もバス便の方が有利みたい。
粟生線：緑が丘から三宮まで新開地乗り換えで４７分、６９０円
バス便：緑が丘から三宮まで恵比須快速線で４０分、６４０円
一方は乗り換えで階段の上がり降り、一方は全席指定席。

湊川→鈴蘭台は登山電車みたいなもんだし、過去に脱輪事故があって
安全対策投資も必要みたいだし。

廃止ヲタクはこんな未来を求めているわけだ。

>>104十和田観光鉄道の場合

2012.4〜：バス通学自体止め。親の送迎に移行。
　子供（中高生）の時間都合は無視。親のマイカー通勤に合わせて動け。
2014.4〜：子供卒業。廃止後２、３年間で特に『不便な田舎』イメージ
　が刷り込まれ地元に残る気が失せ職があっても“自分の時間を持てる”東京仙台へ流出
2027.4〜：子供が孫作る世代到達。しかし『不便な田舎』（旧）十鉄沿線には戻らず
　東京仙台に両親呼び寄せさらに流出

十鉄→粟生線
東京仙台→神戸市内海側
流出→十和田の１０倍２０倍ペース。元が多い分。

ビジ板らしくいこうや

そもそも旅客流動と線路の方向がずれているのだな
粟生線は鈴蘭台経由で新開地に向かっているのだが
そもそも三木や小野と鈴蘭台の結びつきは希薄だし新開地は今や繁華街とはいえない
押部谷あたりから西神中央を経て三宮に向かうのが本来の流動だと思う
あと三木や小野は明石方面ともある程度結びつきがある

>>91
元々木古内-江差の方が木古内-松前より客が少なかった。
松前線も江差線も廃止対象路線だったが、五稜郭-木古内が江差線だったので
トンネル接続用に江差線が残っただけ。

>>112
そうじゃなくて
五稜郭〜木古内は江差線なんだけどこの区間の客は江差線+松前線だった
その結果江差線の輸送量に松前線の分が含まれて江差線は基準越え、松前線は基準未満で廃止
トンネルは関係無い

とりあえず関西に行くついでがあったので、昨日、半日潰して様子を見に行ってきた。

…なんで廃止に？
あたり一面の住宅街ばっかりやん。
駅から徒歩数分のとこに、でっかいイオンも有るし、学校も病院も無数に有るし。

バスの方が安いのかどうかは（こんな所のバスの路線分からんから）調べられんが、取り合いで苦しくなるような人口密度じゃないだろ。
ＵＲが住宅開発の車内広告出してるし。
これでダメなら西武線なんか全部ダメだぞ…

廃線が噂される鉄道は、日帰りできるなら一度は見に行くことにしてるが、こんなに唖然としたのは初めてだった。
ただ、ずーっと建て込んだ住宅街の中を走ってる感じで。車内は人でいっぱいだし。

ただ、栄えてる駅とそうでない駅の差が激しい、なんで有人なのか分からない所まで有人、という工夫の余地は確かにあったが。

それにしても、線路脇でダチョウ飼ってるＪＲ加古川線より先に、こっちが廃線とは分からん話だな…

唯一、廃線しそうな雰囲気漂うのが、西鈴蘭台の近くの峠で、こんなとこ切れば全部死ぬし。
どこにも「ここで切れば妥当」ていう感じがせえへん。
これが北条鉄道より先に廃線するの？
なんか変な理由でもあるんだろうか。
社長が会社の名前で借金して逃げたとか…

よくはわからんが、その住宅街の人口構成が高齢化
しかも就業や通学の人達がどんどんバスに流れてる
ってのが理由じゃないの？

鈴蘭台、六甲山の山奥経由して神戸まで行くのは
実は遠回りなんじゃないの？

ごく普通にサラリーマンとジャージの学生で、座りきれんまではいかんが混雑してたよ。
４両編成の準急ってやつが。

バスに比べて遠回りなのかは、バスなんか乗らないので分からないが、別に直線に対し過剰に遠回りした感じはしない。
乗り換えがどうこうも、普段は日比谷駅や北千住駅などで乗り換えてる俺には、一体、何に文句が有るのか…

別に新開地が新しいか古いか関係ない気もする。ただの乗り換え駅だし。

>>108
西鈴〜鈴蘭台間と葉多周辺にも50‰が存在するからその例えは間違い

test

>>117
神戸までいきませんが？正しくは湊川公園、神戸高速鉄道乗り入れで新開地。
残したいなら地下鉄方面にバイパスして乗り継ぎ料金多少優遇
だろうな。
まぁ垂水区見る限りバスで足りる。
阪急グループがごねるなら廃線か三木市が責任持てばよい話。

いすみ鉄道みたいに、７００万円で運転手体験とか
座席に命名権とか

小野はわしの故郷なんだよな
粟生駅で加古川線から神戸電鉄に乗り換えると
加古川線の上り、下り、北条線、神戸電鉄と
のどかな田舎駅の粟生駅に4つも列車が集合するときがある
神戸まで出るのに揺れの激しい神戸電鉄に良く乗ったもんだ
湊川・新開地につながる神戸電鉄がなくなるのは
感慨深い

沿線住民でないので、間違っていたら失礼だが、昼間は、鈴蘭台から全便各停だったと思うが、小野までの利用者の少ない駅は半分の便を通過にして、少しでもスピードアップしたほうがよいと思うが。

こんな年末に、やっと座れる程度の乗客数だから、普通の通勤通学ラッシュ、バスじゃ回らんと思うが…
よっぽど増車するならともかく。
料金で負けてるのは、単に値引きしたら良いのに。競争とはそういうもんだ。

しかし行政が責任持てというのは、その通りだろう。別にこの路線に限らず公共インフラは行政が責任持つべき。
北条鉄道は第三セクターなんだから。

上下分離くらい認めてあげたらどうだ
鉄道事業はインフラだろ？
これでダメなら支援する必要はないと思うが

私鉄の損益分岐点って輸送密度5000〜6000人/日�qぐらいだろ。
9609人/日kmの輸送量があって赤字ってどういう経営やってるんだ？
デリバティブ取引か何かの焦げ付きを営業赤字に付け替えてるんじゃねえの？

>>127
過疎区間とごっちゃにして出した平均値など語る意味なし。

一部の成績優秀者の成績を
大半のバカが台無しにしてる数字だろそれは。

あの路線は神戸に近い所が過疎区間で、遠い所が住宅密集地なのよね。
だから辺りが無人の山の中こそ乗客が沢山乗っている。
収益構造上はむしろ理想的だな。

なんで赤字かというと、おそらく設備投資の減価償却等だと思う。
単に直接の維持費と売上だけを差し引きしたら儲かってるのでは。

>>129
2002年頃まで粟生線複線化事業をやってて（乗客減少で中止）
その借入金とかが経営を圧迫してる一因

あっ、なんか工事中の表記、線路脇に有ったよ。
資材ほったらかして金正日ビルみたいになってた。

昔の設備投資の判断ミスの借金が、今の廃線の原因はおかしい。
それは路線じゃなく会社に付いてる借金なんだから。
廃線したからって借金免除してくれる銀行が有るわけが…

社内の整理的には路線ごとに分けてるのかも知らんが、世の中の制度からして無理な話。

路線の所有権と引き換えに、失敗に終わった設備投資の借金、自治体からカネ引っ張ってチャラにしたいのかな。
無理筋な話だな…

だから県庁が言ってる対策も、施設改善費名目の低利の融資なのかな。
その重たい有利子負債、借り換えれば済むだけのことやろ、という意図で。

だったら廃止しますってことだろ神戸電鉄も
それでいいなら別にいいと思うけどw
他の3セクとちょっとここは違うから
こんなところで路線廃止したら結構やばい気はするけど

>>131
気付いたか、根っこ側の新開地を阪急に客流すために不便にしておいて
末端で金儲けようと過大な投資をして赤字って騒いでるだけだろ。
　　
　三宮＞鈴蘭台で490円ってでるんだぞ？ＪＲなら明石通り過ぎて何駅か
いける場所だし、地下鉄も西神で390円ですよ。まぁ谷上だと10分520円か。

　自治体の公共インフラ主張なら三木市・小野市でかねだせばいい。あとは
神戸高速鉄道部分と阪急・阪神の乗り換え費用分だな。
　
　まぁ三木市がわのニュータウンも高齢化で通勤需要も減るだろうしそもそも
神戸電鉄沿線は避ける人も多い。必死になってるのは住民じゃないかな。
　バスが垂水区みたいに数系統で西神へ200円とか250円くらいでピストンすれば
じゅうぶんでしょ。

神戸電鉄って裏社会の首領・笹川良一や大物総会屋・細川薫が絡む
壮絶な仕手戦が展開された曰く付きの会社だよね。
なんか怪しい経理操作の匂いがプンプンするんだよなぁ…

粟生〜三木が赤字なだけでそっから先は黒字だろ
神鉄側も三木〜鈴蘭台を廃止したいとは思ってないはず

あと50年は残して様子見ないと、いずれ後悔することになる

>>137
大丈夫、西脇が日本の中心になることはないから、小野と三木は
衰退する。

粟生〜三木なんて端っこの方じゃん。
そんな所を僅かばかり切っても、多少は赤字額が減るかも知らんが、年間１０億って話には焼け石に水だよ。
もっと根本的な所で間違ってるのを是正しないと…

金を出すか出さないかの話にみえるんだが
自治体が充分な金を出すなら存続
出さないなら廃線

今までは国からの補助があったんだけどそれがなくなる
でも県は無担保で金を貸すだけ　三木と小野は微々たる補助金　神戸市無回答やる気なし
このままだと廃線

>>139
多少じゃ済まないんじゃないの？

とはいえ、運賃収入＞営業費用の状態では、いくら廃線したところで会社経営はよくはならないな

今まで国から4億もらっていた神鉄の側で考えると
県や市に同額の補助をだして欲しいが1億しか出してくれない
もう答えでてるよ　ボランティアじゃないんだから
損をして続けるような判断をするはずが無いしそんなのは企業としておかしい

10億円の赤字ならさっさと廃止

>>142
それを言ったら公共交通機関を企業判断で撤退できてしまったり営業上の失敗で
倒産する可能性がある民間企業が経営していることがそもそもオカシイってこと
になるんだけどな。

公共交通機関には公営企業並の経営判断や倫理観が求められるものなんだよ。
県や市が株主になって経営参加する方がむしろ正しい姿なのかもしれないけど。

私企業に赤字を負担せよと沿線住民のわがままともとれる。
そもそも鉄道の施設に各自治体に国が税金をかけながら、「公共の」っていうのはちゃんちゃらおかしい。

神戸電鉄粟生線


粟　→　くり？
粟　→　あわ？
粟　→　ひえ？

廃線しても、借金はチャラにならんのだって。
廃線で、従来は帳簿上、資産の方につけてた施設が、いきなり価値ゼロになり、借金はそのまま残るんだから、最悪、債務超過になるかも知らんぞ。

借金が路線の方に付いてるんだって主張したいなら、まず会社を分けるんだな。
そして粟生線の会社の方にだけ、その借金を負わせると。
無論、貸してる銀行などの方が同意せなならんが、まず同意する訳が無いだろうけどね…

それしないで廃線だけしても、借金の返済は迫られ、それが経費に積まれ、残った路線が赤字になるだけや。

単なる盲腸線ならともかく、粟生は加古川線に繋がってるわけで、
ぼそぼそながらもネットワーク形成してるから廃止はまずいでしょ。


仮に志染から先だけ廃止にしたとしても、
志染〜鈴蘭台の各駅の利用者も減るよ？
何割かは粟生方面への客なんだからね

大成功 神戸企業

自治体としては、上下分離方式は全く構わないが、大して儲からん施設の資産価値が６８億とは何故だ、というとこだろう。
どこでもそうだが、ローカル鉄道の上下分離とは普通、施設は自治体に事実上の寄付するもんでしょ。
贈与税が免除になるだけで。
赤字と主張する事業、引き受けて貰って、更に６８億円くれって話は無いよ。

自治体の側で、ちゃんと査定せねばならんが、どうしたって６８億とか巨額にはならんだろう。
駅舎などは老朽化してオンボロだし、もしかしたらアスベスト撤去費用とか生じるかも知らんし。

いっそ新たに別会社を起こし、電鉄事業をそこに適正価格で売却し、残った借金をもって、実は昔に遡って、これだけの債務超過でした、旧神戸電鉄は倒産です、オリンパスです、という方がスッキリするだろうに。
廃線問題じゃなくて、企業の会計が変だって問題ということになるのだから。

６８億も資産を過剰に見積もってる会社なんか、そのままじゃ、他に合併するにも断られるに決まってますよ。

>>148
震災のバイパス路線として加古川線が奇跡の電化ということになったわけで
神戸電鉄粟生線も明石あたりが潰れたときのバイパス路線として
残しとけ

>>144
公共交通機関つぶすような施策とってるじゃん
ツアーバスなんて認めてる段階で公共交通つぶしたい気がする満々
高速バスである程度地方の路線バス支えてた仕組みも完全崩壊させてるし

ツアーバスもまた、公共交通の一端と言えると思うぞ
制度上はともかく、利用者からしたら路線バスとの違いはない

>>154
何をいってんだか
それで地方の路線バスがつぶれまくってるんだが
儲かってるとこに参入してるだけだろ
公共交通がインフラや公共性を重視させるなら
努力してもどうにもならない地方路線バスを支えさせる制度とるべきだろ
結局貧乏な自治体が支えることになるんだから
儲かる路線に参入してるところにはもっと義務を与えるべきだ

バスだって鉄道を潰しただろ
何かを援助すると何かが消えるんだよ

じゃあ消えたらいいんじゃないの？
この路線は消えるとまずいとは思うけど

日本は弱者を助ける制度がことごとくなくなっていってるからな
仕方ないね

規制緩和・新自由主義による格差拡大は民意だからなぁ

粟生ちゃいまんねんパァでんねん。

>>154
高速バスで儲けて、赤字の一般路線バスの維持費を捻出するというモデルが崩壊する
地方の路線バスなんてどうあがいても利益なんか出ないから、高速バスの儲けがなくなると
廃止せざるを得ない

バス会社がそうまでしてお荷物の赤字路線を抱えなければならない現状がおかしいとは思うけどね。
本来なら公共が面倒をみるべき。

バスが鉄道を潰したんじゃなくて、バスが有るから要らない、という意見が増えたのを利用し、元々儲からない鉄道をスムーズに廃止してるだけ。

別にバスの車両や人員を増やしもしない。
ただ、より支線の方から引き抜いて、代替バスに宛てるだけで。

それも代替バスに補助金が貰える数年間ぐらい。いずれスクールバスしか行き来しない地域になる。
いつものパターン。

>>160の意見に同意


地方インフラ支えるなら、税金でやれば良い話で
高速バスの客の金で支えるのはおかしい
ガソリン税を投入して支えるほうがマシ

バスの撤退は早いぞ
告知して１か月で消える路線もある
なんせバスは長距離になればなるほど発着時間がテキトーだ
鉄道から安易に置き換えると補助金が終わると同時に撤退
議論も無し、世間の興味もなし
鉄道は防波堤

>>1
関空アクセス鉄道の後の姿である

鉄道廃止は地域の衰退の主原因ではなく、衰退の過程で現れるノーリターンポイントの一つだから。
市町村合併による役所の消滅、警察署や消防署の統廃合、病院の移転なんかと同じで。

神戸電鉄でも、鉄道廃止すると利便もさることながら地価が下がりますよ、と説いてるみたい。
確かに、いかに日常的には自分は使わなくとも、最寄り駅から自動車でウン十分、なんて所に家買って引っ越そうって馬鹿は居ないな。

一家に最低一台は車を持ってる播州の田舎者を馬鹿にするな。
お父さんは車で西神工業団地や明石や加古川の工場に通勤、
お母さんは軽で買い物や。

電車がなくなって困るのは、３０年くらい前に沿線沿いのニュータウン（今はオールドタウン）
に越してきた都会勤めのリーマンや。

なら地元が第三セクターでやれやヴォケ

>>166
だから、それらの人が困るから地価下がるんだってば…

またビジネス板らしくない展開やな…

要らん
踏切邪魔やねん
バスでいい

鉄道はバスに比べると損益分岐点が高すぎる
乗車人数が多いから効率のいい輸送方法になりうるわけで
人数が少ないのに続ける利点がない
補助してまで続けるのはジリ貧の道だ

>>163
そういう路線じゃないから、神戸市に金があれば押部谷まで単線でも
引けば神戸電鉄要らないレベル、無理でもなん系統かラッシュ時にバスを走らせりゃすむ。
そもそも町の中心部まで乗り換えなしで行ける鉄道でない上高いから避けられてる。

>>163
一応地域協議会に諮らないと撤退できない仕組みになってるけどね。
だがどれだけ地元民が頑張って廃止反対を唱えても、現実にみんながバスや電車に乗
らくて採算がとれないんだから、それはその地域にとって「過ぎたモノ」なんだろね。

たがら乗車人数は多いんだっつーのよ。

踏切が邪魔？
ニュー速へ帰りなさい。

>>154
ツアーバスは乗合事業免許じゃないから規制が緩いんだ。

路線バスは営業所や油槽を備えたベースが近所に必要だし、係員や緊急時の代替
バスや運転手を常時確保しとかないといけないとか、路線を維持するために乗客
には見えにくいコストがいっぱいかかってる。その収益を低コストで食い荒らし
てるのがツアーバス。

>>173
ならさっさと利益出るまで値上げだな。
住民のごね得じゃん

線路引いてある土地を売ってバスにすればいいんじゃね？

俺も交通インフラの維持は行政が面倒みるべきだと思う。
というか公共交通網を維持するにはマイカーを規制するしか道はないだろ。
こんだけ巷に車が溢れてりゃそりゃバスなんかは衰退するわな。

ガソリンの値段を倍にしてその分地方のバス・フェリー・電車に回してやれよ。
俺はマイカー派だけど、税金高くなっても耐えるぜ。

乗客が多いのは確かだがそれはこの際あまり関係ない。
過剰投資した設備の想定需要に満たないから赤字になる。
現役世代の減少が続くと関東関西の大手私鉄からも第二第三の粟生線が出てくるよ。

名鉄は赤字路線を切りまくってるな
10年後は全てなくなりバス会社になりそうだ

なにそのJR北海道ｗ

>>177
高速無料やガソリン値下げ隊で政権取れちゃう国では無理。

このレール栗生えてんじゃね？

この輸送量があれば普通は楽勝で黒字路線になるはずなんだけどなぁ…

公共交通ささえるにしても最も税金投入が少ない方法がいいわな。

【海運】明石海峡「たこフェリー」廃止打診　高速道無料化で再建困難［10/09/03］
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/bizplus/1283492991/

昭和50年代に押部谷→長田を通学してたけど、朝なんか客の圧力でドアの
ガラスが壊れるくらい混みあってた。長田駅に着いたらグッタリするくら
いだったのに、あの客は、地下鉄に流れたのかな？
押部谷で増結してたのですが。

>>179
アメリカだと生命保険に「エジソン」の名前がついてる所もあるし問題ないだろｗ

>>185
そのラッシュに対応するために複線化とか全線4両化とかやってる間に、
バブルが弾けたり、少子高齢化が進んだりして乗客が減り出した。
最近では三宮直通のバスの方が早くて安いので客を奪われてる。


見通しが甘かったといえばそれまでだが、正直詰んでる。

設備の直接の維持費に対して運賃が赤なら路線が詰んでるかも知らん。

しかし設備投資の借金返済や減価償却費用に対して赤なら、詰んでるのは路線じゃなくて会社。
廃線しても何も解決しない。

会社としては、廃線できるかどうかより、６８億、カネ引っ張れるかどうかが問題なんだろ。

そりゃあ補助金が第一目標なのはあきらかでしょ。
でもそれが無理なら少しでも赤字圧縮するためには志染か押部谷以西の閑散区間を廃止するしかない。

粟生線以外の黒字で粟生線の赤字穴埋めしてるって事は路線の維持が限界に来てる証拠だと思うが
これから高齢化で定期が減って、神姫バスに客を取られ、将来的見通しが絶望的な状況では何やっても
何れはまたこの問題が蒸し返されるだけだろ、問題は今の利用者が自衛策とるしか無い

>>146
粟生線（あおせん）

利用者に一口１万円の１０年満期の粟生線存続債券を買わせればいいじゃん。
１０年後にはデフォルト確定かもしれんが。

たまには鍛冶屋線の事も思い出してやって下さい

>>192
◯年後に廃線、それまでに引っ越したいのは引っ越させて、そのかわりとして不動産を買取って大規模再開発に掛ければいい

粟生線以外の黒字で粟生線の穴埋めしてんじゃないってば。
それは会社の中の帳簿処理がそうなってるらしいだけで、単に過去の失敗した設備投資の借金を会社の他の事業で返してるだけ。

失敗した設備投資の資産価値なんか帳簿上で積んでるから減価償却費用が嵩むのよ。
さっさと、それは不良資産で価値なんかありませんとカミングアウトすべきだろうに。
それじゃオリンパスの件と同じよ。

>>194
人口が減っているところで大規模開発するのはいいけど、成功率は低くないかい？

路線毎の収支で見たらあながち間違いではない

ともかく６８億で施設買うてくれと会社が言い出したんだから、自治体側は、まず本当には資産価値どれだけ有るのか自分で計算しないと。
その言い値だけの値段はきっと無いから。

相手が売ると言ってないの勝手に評価したら迷惑だろうが、売ると言った以上、実際に買うかどうかの話の前に、自治体が評価せなあかん。

三田ウッデイータウン線は触れないよな？あそこなんて複線か準備
で地下鉄並み設備じゃないのか？
まぁ線路規格がよければ維持費や運営費安くてすむのかもしれないけどどうなんだ？

>>199
あれはJRにつないで大阪直通になるはずだったのに
三田市が「三田をスルーする客が増えると三田市が衰退する」というわけのわからない理論で
わざと不便な三田乗り換えにしたおかげで大失敗したやつだな


まあ神鉄に繋げるほうが建設費が安かったのだろいが

いつまでもあると思うな親とカネ

>>200
あれはバカバカしい話だな。

地図見てびっくりあんな山奥に神戸電鉄が通っているのか

92年ってちょうどバブル崩壊のときか

ｱﾆﾒとﾀｲｱｯﾌﾟするみたいだね…新番組『ｴｳﾚｶｾﾌﾞﾝAO』っての聖地巡礼で。

>>205
そういうのだったら北条鉄道の方が良い。
あそこ駅長が猿だよ。

ダメな鉄道を税金で保護するべきではない。
税金もらってないバス会社と競争させるのはおかしいだろ。

バスが赤字になったらそっちも救済するのか？

第三セクターの三木鉄道を潰した前科が有るから、地元自治体に譲渡してもすぐに廃止でしょうね。

三木鉄道を潰してなきゃどうぞどうぞ状態だったのに却って高くついたな

地震頃までは神鉄沿線に住もうとする物好きもいたが
今はそんな不便な所に住もうとする人は少ない
運賃を半額にしても客が戻るかどうか

>>207
バス会社はタダで道路を使ってる
ガソリン税などは確かに払っているが、道路の維持費のごく一部しか負担していない

対する鉄道は、軌道の維持費をすべて自前でまかなっている
税金投入なかったら、不平等なくらいだよ

>>179
さすがに本線・犬山線・豊田線・三河山線・瀬戸線・津島線・常滑＆空港線は最低でも残る

>>195
減損会計を適用して粟生線の簿価を下げれば良いという意味。
だが、現状粟生線の償却前営業収支はほぼ収支トントンでしかも年々悪化傾向だから、もう少し収支のほうも改善しなければ追いつかない。

よく知らないが、
三宮や梅田まで直通電車を走らせればいいのでは

>>214
さすがに無知すぎ

>>214
それができればこんなことにはならなかっただろうな

地域のバスこそ補助金や自治体直営で維持してんじゃんかよ…

ニュー速から来たんだろうな…
一目瞭然に頭悪いな…

あお〜ん

毛唐には奴隷がいただろ 肉体労働は奴隷の仕事

誤爆です
ごめんなさい

取り敢えず西鈴蘭台から木津までの急勾配がなければね。
一部高架や盛土で解消できないかな。

一度廃止してみたらいい、駄目だったら元に戻せばいい

>>190
それを言い出したらJR東海なんて東海道新幹線以外では
東海道本線　岐阜−名古屋−豊橋　と　中央本線　名古屋−高蔵寺　以外は
全部赤字区間だぞ。

ＪＲ東海は、売り上げと設備投資のバランスを厳しく管理してて、路線を廃止はしないが、設備投資もしてくれない。
名松線も少ない設備投資で年々ジワジワ直す計画で進めてる。

鈴蘭台〜新開地を260円くらいまで引き下げるとかは無理か
神戸高速鉄道がネック

各自治体の予算に余裕はありません
神鉄は無人駅を増やしたり１両にしたりワンマンにしたりすでに合理化をすすめています

神鉄の補助金出せという主張と
各自治体の合理化をやれという主張は
相手ができないことを要求して責任を回避しようとしているようにも見えます

どちらもできること＝粟生線を諦める

宝塚から有馬まで阪急を延伸して、神鉄に乗入させる。
神鉄粟生線から有馬経由で梅田まで特急を走らせる。

>>228
阪急と神鉄は軌間が違う

>>228
宝塚から有馬までの路線は、元々阪急創立当初にあったものだね。
建設コスト高と採算の関係から、今更再検討することはないだろ
うね。

で、結論はどうなったの？

路線バスで十分なのに鉄道にこだわる地元の身勝手さって、結局土地とか家の評価が下がるのが嫌だからなの
か?

どうせ三木などの決定する側の議員、職員連中は電車なんか使わないから廃止しても構わないんだろ？
よいではないか。
三木鉄道を廃止させ、粟生線も廃止させたら鉄道への補助金不要になるから財政は健全化するでしょうなあ。

あ、そしたら鉄道が無くなったら町の核が無くなって、町の魅力も無くなり、人口も減って、税収も減って……
三木があぼーんするだけだな。
どうせ目の前の赤字だけしか見えず、長期的展望なんか無いんでしょうなあ。

>>227
一致団結して一揆を起こして上京する
が抜けている

>>232
残念ながら、バスでは運びきれないくらいの利用者がいる

地域版でつづけましょうね
235>>
では、バスにすれば黒字になるね。おめでとう。
利用者が大場合は都バスをみならえ。どれだけ運んでいるか。

>>232
三木市の試算では廃線の場合、地価の下落７％、三木市全体で固定資産税減収が
６３００万円、小野市で４０００万円。
両市はこれを神鉄への補助金の根拠にして、この額以上の補助はしない方針みたい。

神戸市は具体的な数字出してない様だが、押部谷以東は神鉄の廃線対象になってない
みたいだし。影響が一番大きいの三木市志染・自由が丘の住民だろう。

一応民間企業なんだし、赤字なら止めればいい。
あれこれ理屈をつけて無理やり存続しようとするから話が拗れる。

>>235
なら採算取れるまで値上げすれば済む話いやなら廃線しなよ。渋滞？加古川線があるだろ
市営地下鉄があるでしょ

志染〜粟生を廃止かなぁ
過剰投資が赤字の原因だから、多少の不採算路線を切っても無意味なんだが…
やらないよりマシかね


神鉄は路線廃止したいんじゃなくて、金がほしいだけなんだよね
路線廃止しても経営はたいして改善しない
（不採算とはいえ、大赤字でもないので）

>>238
減価償却費が経営を圧迫しているから、
廃止しても解決しない

むしろ運賃収入なくなって悪化するんじゃ…
粟生〜志染は区間だけでみれば赤字かもだが、
その旅客を切ればそのぶんだけ志染〜新開地の客も減るわけで、果たして経営改善につながるのか？疑問だ


廃止したほうが経営悪化しそうだが

>>241
廃止区間の運行赤字が無くなる
廃止区間は一括償却で一時的に除去損が出るがその後は減価償却が発生しない
大幅に単年度収支が改善される

>>211
その代わり、鉄道路の税金は免除されているよ

炭酸せんべいを買ってください

>>242
過去の設備投資による減価償却費の話だよ
赤字の大半がそれなのに、廃止しても減価償却費はなくならないだろ

>>245
廃止区間の設備は他線区に転用するか予備品として残さないと使用できないんだから一括償却が必要だろ
一括償却した後にどうして減価償却が必要なんだ？

>>235
凡人は、特定地方交通線除外規準「1.ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す」を準用して考えます。
粟生線の志染以西は輸送密度は特定地方交通線並であるが、
ラッシュが片方向だしラッシュ集中が酷過ぎるので転換除外規準に該当してしまい、バス転換は困難です。
通勤通学は朝二時間程の間に集中してしまうので、二千人が通勤通学に使っているともう転換除外規準に該当してしまいます。

神鉄の自腹で一括償却する金など無い。
無にするための援助では沿線自治体の理解は得られない。

はい。
「存」の一択でした。
こんな議論に成りようのないネタでスレ立てる>>1はもう辞めて良いよ。

端っこだけ廃止したら、細長くて売り物にならんメクラ土地を大量に抱え込むがな。
しかも鉄道に使わないなら減免無しで、ガッツリ固定資産税を取られるぞ。

ディーゼルならともかく電鉄なら形式的な廃止だけでは済まん。
ややこしい上物を全て撤去せなならん。
また配電系統などには詳しくないが、おそらく粟生の所をぶった切ったら、カバーのための設備投資が要るのでは。
設備投資の減価償却が重くて赤字の所、僅かの赤字削減のため更に設備投資するとは…

>>233
行政も国民も短期的にしかものを見られなくなっちゃってるんだよね
鉄道は一回造ってしまえば（メンテは必要だが）100年単位で使えるし
電車も数十年平気で使える
逆に言うと建設・製造での旨みに与れる人が少ないわけで国が鉄道
を敵視するのはそういうところがあるんだろう

>>248-249
廃線にも金がかかるからね
本気で廃線するなら設備の撤去のために毎年莫大な予算を
計上しなきゃならないしだったら運行を続けた方がマシ

>>251
千葉の某赤字私鉄が「廃止するカネが無いから廃止しない」という噂があった

>>251
廃止しても撤去義務があるのは踏切と河川法の関係で橋だけ
後は放置しといても無問題

>>252
わろた

>>246
その一括償却ってそれなりに高額になると思うけど、結局減価償却を払い続けるのと同額なんだったら、
路線維持してたほうがお得なんじゃないの？

そうすると減価償却が終るまでも終わってもなお営業赤字が発生するぞ

>>256
日本語でおｋ

だから、末端が赤字でも、末端の客は鈴蘭台付近の運賃も払っているのだから
切れば切った分だけ、黒字路線の収入も減らすことになる。
はたして本当に運行費＞運賃収入なのか？それが問題なんだよな。

利用の多い区間だけ残したところで、粟生での他者接続を失えばもっと旅客は減るだけ。
利用の多い区間の利用者を自ら切り捨てて更に赤字区間を拡大するだけな気がする。

>>257
切符の販売で実績で個々の乗客がどの区間を乗ってるかデータ持っているんだから

廃止による収入減少分＜運行コスト減少分

になる区間で切るだけだよ

ザまあ見ろ

混んでないくせに、女性専用車両とかふざけたもん作った罰だ。
自業自得

赤字出てるのに粟生線に終日４両編成走らせてるとかアホ過ぎるだろ

〔平成20年度粟生線費用〕
人件費　11億7100万円
修繕費　2億1100万円
駅経費　2億2200万円
動力費　2億7200万円
諸税　2億3300万円
減価償却費　8億4100万円
支払利息　4億7300万円
その他　1900万円
────────────
総費用　34億4200万円

異常に多い減価償却費…

志染以北を30分毎にするとか、もっと切りつめた経費削減してはどうだろうか。

減価償却と利息が無くなれば3億弱の黒字か、上下分離と有利子負債を自治体から低利子か無担保融資に借り換えられれば
出た黒字を積立金にすれば高齢化で減っても採算ギリギリになっても暫くは耐えられそうだな

減価償却については廃線と本来は無関係。
オリンパスの偽のれん代の如く、本来は無い簿価がくっついてるだけ。
それは廃線の如何によらず処理せねばならない。
経営陣は当然、無駄な設備投資して無駄な税金払い続けた責任取らされるだろうが。

神鉄「上下分割にしたい　６８億で買い取ってくれ」
県3市「無理」
神鉄「じゃあ補助金出して」
三木小野「はい１億」
神鉄「たりねーよ」

県「無利子で金貸すから役員給与減らせ」
神鉄の偉い人「ええええー」

県三木小野神鉄「議論は尽くしたし策も示した
まだ開きがあるけど大丈夫　存続は決まったようなもん
だっておまえらが金だすんだろ？」
神戸＆阪急阪神(筆頭株主)「おいおい」

>>240
正確には、押部谷駅から粟生までの１８ｋｍ。
駅名だと緑が丘駅から粟生駅までが廃線対象みたい。

残るのは鈴蘭台から押部谷までの１１ｋｍだから、
営業距離が現在の２９．２ｋｍの約３分の１になるってことだね。

廃線予定の１８ｋｍの簿価は、土地が１３億円、設備が５５億円の計６８億円。
三木市部分が４０億円ｍ、小野市部分が２６億円、神戸市部分が２億円みたい。

あの辺りって鉄道と道路が併走してるから踏み切り横切るの大変なんだよ
廃線になって道路の安全や歩行者の安全が向上するだろうね

ええーっ、土地はともかく、何の役にも立たない老朽施設に、五十億？

直ちに評価して損失出せ。
それで大黒字は無理でもトントンには行く。
だいだい、結構な距離、そんなに乗客が居て赤字の訳がない。

支払い利息４億も、粟生線に付けてるの変だしなあ…
人件費は廃線してもクビにできないし、クビに出来るなら今から無人化してけば良いだけだし…

>>261
税金も高いのね、固定資産税?
これぐらいは自治体免除したらいいのに。

>>262
減らせば減らすだけ利便悪化で
さらに客離れが起こって収入減るとか考えられんのかね。
もう少々の犠牲は承知で思い切って三木小野は捨てた方が良いよ。

832 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 11:26:37.28 ID:W4NOZgx10
あー無理無理、ありえない
神鉄は絶対に粟生線を廃止できない

粟生線の運行コストは21億3000万とされている
そして粟生線の収入は21億7000万
かかった運行コストをちょうど回収できる収支
鈴蘭台以南に与える根元利益や関連事業の利益も消え、資産も68億吹っ飛ぶ
切れません

問題は減価償却費と支払利息
減価償却費は神鉄全体で28億→粟生線8億
支払利息は神鉄全体で14億→粟生線4億
これは神鉄の鉄道事業全体の費用を列車走行距離で按分したもので
路線を廃止しても1円も減らない

ちょっと数字見りゃ数字のごまかしを目論んでると分かる話だろ
三木市長は一発で見抜いたぞ
「乗客が少ないから赤字！赤字！」なんてはしゃいでるお前らはバカじゃないのか？
万一にも粟生線が廃止されればこれが当然粟生線に按分されずにのしかかるから、
次は三田線あたりが赤字転落で廃止ということになるな

833 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 11:40:25.16 ID:W4NOZgx10
んで、こんなことは神鉄のバランスシートと三木市議会の議事録見れば10分で把握できるんよ
なのに反対運動している市民でさえこういうマネーの話は全く理解しようともしない・・・
企業にとっては与しやすい、騙しやすい相手でしょうなホント

コアな鉄道趣味人が集まるはずのこの板も、的はずれな「乗客が少ない赤字線！廃止！廃止！」と
お国自慢板的な「三木・小野のたかり部落は死ねｗｗ」で埋め尽くされる
日本の民度はどうなってるんだ

コアな鉄道趣味人なんか集まっても無意味。またコアなキチガイ廃線主義者を寄せ付けるだけ。

ビジネス板なんだからビジネスの観点から論じるべきだが、鉄道、航空、自動車（道路）のスレは、ニュー速から寄ってきたアホが幼稚なこと書き散らかすだけで役に立つ議論にならんな…

いくら話題の物件でも、普通、部外者が勝手に入って鑑定の真似事はできん。
警察に捕まる。

しかし鉄道の場合は、僅かの運賃払う限り、堂々と入って鑑定の真似事が出来るんやで。
貴重な教材や。

ショッピングセンターなんかも同様だが。

>>271
小野行を運休して列車本数を半分に減らすと、
定期外の人は30分も待たされるのを嫌って敬遠する…大幅減。
通勤通学の人は仕方なく乗っている面が強いので、愚痴を言いながら30分待つ人が大半。あまり減らない。
粟生線は定期の人が過半数なので、最悪昼間の客がゼロになったとしても、
列車本数を半分にして経費を半分に出来れば採算性は改善する理屈。
列車本数絵を半減すれば、電気代は半分になるし、レールの摩耗も半分になるし、減価償却費・支払利息等が列車キロに応じた配賦ならこれらも半分になる。
保線頻度・車両保守頻度等が半分になるのでそれらの職場の人の半数が失業する点は問題。

要するに粟生線の場合
十和田観光型、屋代線型危機ではなく
千葉モ型というか千葉急行型というか北総鉄道型（千葉ばっかりｗ
で利用は全然されてるのに神鉄の狂った経営で貸し借りバランス崩壊

地方ローカル線の気が付けば客居なくなったパターンではなく
ある朝突然電車や駅舎に差押えのお札封印されちゃうよパターンの危機なんだよな。

で
マネーの話は凡百大多数の鉄ヲタには高尚過ぎるｗのと当の神鉄が
分かる人が見れば嘘八百なんだが）地方過疎ローカル線の振りして変な泣き入れるもんで
頭の悪い鉄ヲタは此幸と飛び付いて２ｃｈでギャーギャー

千葉３セクの経営危機も当時の鉄は食いつき悪かったよなそう言えば

粟生線の経営がボロ儲けでないとしても、決して悪くないことなど、ちょっと乗ればすぐ分かるのにね。
鉄オタなのに乗りに行かないのかしら。

>>277
考えて考えて書いた痕跡はわかるんだが

日本語でおｋ

事業がやばいのと会社がやばいのは異なる。
ビジネス板では当然の常識だと思ったんだが。

設備投資の過剰や、借金の多さは、基本的には株主が泣くこと。
当時の経営者の判断ミスであろうが、株主がボンヤリしてたせいでもある。
ＪＡＬの例のように、株主を泣かせるだけで、事業は十分やって行ける場合も多い。

>>278
お前乗ってないだろ？

鈴蘭台で満席だった客の半分近くが西鈴蘭台で降りて空き、さらに志染までで大半が降りてしまう。
粟生線の約半分の志染〜粟生は通学客が居ないとガラガラ。
とても採算が取れてるとは思えない惨状。

普通に小野に毎時4本もいらないよ。
乗ればわかるが、志染から先は相当な過疎路線なので、志染まで毎時4本を確保しておき、
志染から小野は毎時2本でいい。粟生なんか、加古川線と北条に連絡すればいいので毎時1本だけで良い。2本もいらない

上の方で減便すると更に客が減るとあったが、そもそもこれ以上減らないくらい減っているので、さらに減らしても問題ない。
全く減らないというわけではないだろうが、乗客減少分より経費削減のほうが大きい。

追記：もちろんデータイムのみの話で、ラッシュ時は現在の水準を保てば良い

簡単に反撃されると思って急遽付け加えた>>283が泣かせる

通勤通学客がいなけりゃガラガラだなんて、首都圏の大手私鉄だって当たり前じゃないか…

>>285
首都圏のガラガラって人がチラホラしかいないと言う意味だろ？
地方のガラガラは、無人って意味だから

これも、民主党の事業仕分けの結果、補助金廃止で。
民主党は子供手当てという集票ばらまきを続け、地方でのこういう補助を無駄と言う。

民主党は日本を破壊するテロ組織だ。

そういう意味であれば、粟生線は閑散区間の閑散時刻でもチラホラは居るよ。
あれは世間並の地味な通勤通学鉄道ですよ。
長距離通過需要無しの。

ローカル線ファンはむしろ加古川線や北条鉄道乗った方が良いね。

高速道路は固定資産税免除されてるからな。
役人の利権は優遇される

数年後には三木市の志染〜緑が丘のニュータウンがさらに高齢化して乗客が
減るのは明白だし、この区間を下手に残してまた三木市と協議することに
なるのは避けたいんだろう。

押部谷までの神戸市西区の路線だけ残す分には、今後は神戸市だけと
協議していけばいいからね。

三木市も１５０円の料金で乗れるコミュニティーバスを運行して、電車利用者の一部を
奪っておいて、いざ電車がなくなりそうになったらゴネるなんて、普段遊ばないおもちゃを
捨てられそうになったら泣く子供と同じ。

小野やら三木やら神戸やらガタガタ言わないで
西鈴蘭台まで残して以西廃止でいいだろ。
無駄な施設ほとんど全部廃止できる
輸送密度は微減程度(西鈴→以西なんてたいしていない)
バス気にする必要ない

黒字化できるだろ。

志染とか緑が丘にしても客数半端すぎ。
西鈴から先全部バサッと切ってまえ。

上にも書いてるけど、粟生線そのものは黒字
ただ、設備投資したぶんの減価償却費をそれぞれの路線に割り振った結果、粟生線は赤字になるというだけ。

粟生線を廃止すれば、有馬線や三田線の減価償却費分担分が増えて、有馬線・三田線の黒字額が激減するだけだろ。
粟生線を廃止したぶん収入が減って会社としてはマイナス


粟生線を廃止するわけがない

>>291
さすがこの時期はこういう本物のキチガイがわくなあ

>>292
廃止の可能性が低いのは、複線化の減価償却が終わってない押部谷以東だな。

逆に押部谷以西は廃止すると神鉄はしばらく新車を入れずに済み、有馬線や三田線の減価償却費分担分はむしろ減る。

補助金１億と無利子で金貸してるれるぞ　ぐへへへ
神戸市と阪急阪神も金だしてくれるかも　もうちょっとやってみるか
(つд∩) ｳｴｰﾝお金足りないよー (つд･ ) ﾁﾗ

ライブ列車走らせたり駅ハイキング開催したり、色々取り組んでるんだから客増えてるんじゃ無いの？増えてないならそんな役に立たない案しか思いつかない協議会解散しちまえよ。

>>277
厳密に言えば千葉モ型ですらないよ。
千葉モの場合、資本負担で資金ショート寸前になり公的資金注入のパターンだが
神戸電鉄の場合、単独で1億円弱、連結決算では1億円強の黒字決算で
無配のおかげで決算期ごとに会社の純資産はジワジワと膨れ上がってるwww
ようするに先々の経営見通しを見誤った責任を棚に上げて
沿線自治体に配当金の負担を転嫁しようという腹づもりなんだわ。

〔単独決算推移〕
http://profile.yahoo.co.jp/independent/9046
〔連結決算推移〕
http://profile.yahoo.co.jp/consolidate/9046

2011年9月期中間決算は“増益”だったりするし…
http://profile.yahoo.co.jp/interim/9046

>>272-273>>277>>297みたいな話を
どうしようもないぐらいバカな
休み厨や鐡道マニヤに浸透させるには
どう説いてやれば良いのか。

>>296
<輸送人員実績＞

今年度の最新の輸送実績の前年比の増減率では、
４月が−２．７％、５月がー３．１％、６月が＋４．４%、７月がー２．１％、
８月が＋１．７％となっており、１〜８月累計では前年比−０．４％の減少。

６月が４．４％と増加した要因は三木市の神戸電鉄福祉パス（70歳以上が500円で5000円分の
乗車可能なパス、１年間に１人２枚まで）による定期外収入の大幅な増加（２１．８％増）
現時点で7000枚を超えるパスが発行されている。

８月の増加の主要因は神戸市の神戸鈴蘭台高校が旧の耐震工事の間の１年間、
旧の西鈴蘭台高校を仮校舎として利用するようになった事。

計画では今年度７１０万人を目標にしているが、今のペースでは上記の特殊要因を
入れても前年実績（６８１万人）を割れてる状況だね。

西鈴蘭台で切ってしまえば輸送密度微減程度で
路線長激減でコスト超下げられて黒字化できるだろ。
ついでに客が少ない西口も廃止してしまえばいい。
わずか1駅だけの支線になるとはいえ
西鈴蘭台だけは全線含めて神鉄の優等生なんだから。

支払利息や減価償却費だけでなく人件費も実質固定費。
粟生線を廃止すれば人員は余る。
が、労働者は粟生線に就職したのではなく神戸電鉄に就職したのであるから、
粟生線を廃止しても余剰人員は神戸電鉄のそのまま残る。現実問題、整理解雇は容易ではない。
余剰人員を整理できなければ、余剰人員の人件費が有馬三田線に配賦されることになる。
列車本数を減らすのも、運転士が余るだけでなく軌道破壊量減少-->保線作業量減少で保線係まで余剰になる。
粟生線自体は余剰な列車を整理すれば路線としては存続可能なレベルであるとしても（昼間の列車を減らしすぎると昼間はバスのほうが便利になるので、ラッシュ時のみ運転の和田岬線方式に落ち着きます）、
余剰人員を抱えたままでは人件費倒産します。

神戸電鉄の経営陣は自分たちが電力会社や放送局と同じ
『特許事業』を営んでるという意識は無いのかな？
電力会社が不採算を理由に離島への送電を拒否したり
放送局がサテライト中継局は不採算だからといって廃局にしたり
できると思ってるのかね？
企業存続が危ぶまれる状況ならともかく
特別に認可を受けた特許事業を営む鉄道業者が“配当金のため”に
路線廃止とか補助金よこせとかこんなゴロツキ前代未聞だろ。

危ぶまれる状況に陥る前に廃線打診してるんだろうが、少子高齢化による輸送人員の低下に対して
何の対策も取らない自治体や国の失敗を民間企業が負わされる事自体異常

>>302
その理屈なら、むしろ国や自治体が補助金を出すべきだろ。

お前が言ってるのは、過疎地の商店に対して
「お前の店がなくなると不便だから、お前の資産を切り崩してでも商売続けろよ！ただし土日はイオンモールに買い物にいくけどなｗｗｗ」
ってことだぞ

>>302
地域独占または寡占を許されているという意味では正しい。

地域住民が利用しないのに
自治体が継続を要請するとか
馬鹿げてる

>>306
今回の例は、利用客が十分にいるのに
過去に投資をミスった鉄道会社が自治体にたかっているだけ

>>307
ググったら最盛期の利用客から現在は半数ってでるんだけど？

>>307
過去に三木市が複線化投資を神鉄にたかったのだが？

>>308
利用客数と利益は必ずしも連動しない
客が減るなら、減るなりの経営をすれば利益は出る

客が減り始めるタイミングで、輸送力増強投資をした神鉄の明らかなミス
最も、日本を急速な少子高齢社会にした国の責任といえば、その通りだが

>>310
地域住民が乗らなくなったって事実だけで存続する意味はないでしょ？

この問題はJRや地下鉄沿線からみたらさっさと廃線してしまえって意見が多数だから
火中の栗拾いたくないってのが本音だろ実際の所は

>>311
ところが、粟生線の場合はそう簡単な話でもないのよ。
利用者が半減しても、路線としての収支は拮抗してて、わずかだが運行費用より運賃収入が多い。

しかし、会社として過去に行った投資費用を経理上、各路線に毎年の費用として割り振っている。（これが減価償却費）
そして、当然だがこれは粟生線が存在することで発生している費用ではなく、単に粟生線がそれを分担しているだけに過ぎない。
そしてその粟生線分担ぶんのせいで粟生線が赤字転落している。

つまり、粟生線を廃止すると、粟生線の黒字を失うだけで何のメリットもないのよ。当然、有馬線の収入も減ることになるし。
粟生線がなくなったところで、過去の投資がなくなったことになるわけでもないし。

>>302
国が国鉄解体の際に世論を誘導した悪影響がいまだに続いてるからなあ
そのせいで「鉄道は公共事業ではなく営利事業」という空気が日本を支配
するようになってしまっている

>>313
それが本当だとしたら、一番丸く収まるのは、廃線できるもんなら勝手にすれば？って神鉄ディスることじゃん。協議会とか作っちやってなに無駄金費やしてんのよ。

>>267
鉄道が無くなったら車がぶっ飛ばすから安全レベルについては換わらないのでは？

>>298でも関心持ってくれるのが
どうしようもないぐらいバカな
休み厨や鐡道マニヤ＝＞>>300>>303>>311
レベルが精々、だからしょうがないよ。

また空気の読めないバカ（ID:eEMVL+l6）が来た・・・
完全放置でお願いします

大都市郊外と考えれば広島のJR可部線の末端区間と同じことじゃん
可部線も一部区間復活させるとか言ってるし、ここもやり様あるんじゃね？

>>304
会社自体が赤字操業ならともかく
神戸電鉄の場合は「配当金を出すために補助金よこせ！」だぞ。
配当金のために補助金出すなんて聞いたことねえぞ。

はっきり言って、道にしてバスは知らせたほうが色々良いと思います。

>>310正しい投資はたとえば

客数ピークが見えた時点で複線化工事中止。それ用資産は即売却。
複線化の代わりに旧車寿命延長、朝夕押部谷〜鈴蘭台はホームはみ出し７連

だったわけだ。

乗客減少傾向そのものに対しては工夫せなあかんよ。
ただ廃線の噂が出てる地域に改めて住宅を買って引っ越す馬鹿も居ない。
このままでは負のスパイラルになってしまう。
廃線なんかしないって明確なアピールしないと。

>>321
道路にしてもちっこいバス1台走らせるのがやっとの幅だから非効率

>>324
キチガイ（ID:a3zWUepQ）にはレス禁止の方向で

>>320
だよな
廃止した場合の地価低下に相当する分は補助金出てるんだし、
自治体はそれ以上の補助金出さなくていい

会社の経営ミスなんだから、損失は会社がかぶるべきだ。
廃止できるならやってみろってんだ

斜陽の神鉄とは違い、神姫バスは儲かってるんだろうね。

２００１年恵比須快速線発足当時の平日３０便が、１０年後の２０１１年には
平日８７便。新型の５８人乗りエアロエースも導入だし。

加古川線が全線電化されて厄神駅まで便利になったし三木鉄道
廃線は完全に早まったと思うわ

>>320
赤字部門を廃止して配当金を出しても全然おかしくない。
鉄道会社でも名鉄やJR西日本などの例がある。
補助金出すのが嫌なら素直に廃止を受け入れればよい。

>>326
複線化投資は三木市が神鉄に強く要請した結果。
三木市や小野市は、廃止を受け入れる気があるなら国や県に補助金をたかるなよ。
損失をかぶってるのは沿線外の国民・県民だ。

>>327
道路に投資してる訳でもなく美味しいとこどりをしている神姫を三木市も小野市も認めているのだから、廃線はイヤだとゴネるのはおかしい気もするね
神鉄の言いなりになって補助金を出す必要はないと思うけど、それなら廃止に反対すべきでない

土民も土民だろ、神姫バスばっかり使って無くなったら困るでは虫が良すぎる
実情知った南の住民はかなりの反感持って来てるし

粟生線自体は黒字だから全線廃止はありえない
ただ、利益率の悪い末端を切って効率化をはかる可能性はある
三木〜粟生を廃止が順当では？

>>332
周囲では押部谷以西の廃止、三木小野土人の厚顔無恥に対する非難と批判が強まりつつある
西神でも明石でも大好きな神姫バスにピストン輸送してもらえと、競合路線無くなったらボラれるカモ達ってｗ

>>333
日本語でおｋ
落ち着け

神鉄に金出したところで、いつかは廃止だろ。
廃線費用まで負担させられる前に三木・小野は逃げるべき。三木なんてわかってるだろ？あのしょぼい三木鉄道の廃線処理ですら数億かかったことを。
バス網と道路整備すれば何とかいける、三宮行も御坂方面から新神戸トンネル抜けるやつを中心に増便すれば渋滞もマシだろ

>>335
そういう事、好き好んでまであんな所に住むからにはそういったことは覚悟してもらわないとね
それなら最初から神戸市西部から姫路の間のJR山陽沿線住んでればいいだけの話だから

好き好んだところに住めるなら六本木ヒルズに住んでみたい

ところで税金による補助金を原資にして配当金を払った会社って過去にあるの？

また神戸の不祥事か

.339>>
犯国人乙

押部谷以西廃止でお願いします

衰退都市神戸
十年後には
秘境ニュータウンは姥捨山
人工島は姥捨島

神戸全体では震災前の人口を何年か前に上回り、以後も増加中なんだけどな。
問題になっている粟生線沿線は、この地域だけ人口停滞していて、利便性の
悪さでバスとマイカーにおされている特殊要因だよ。

>>343
これだから、交弱にも困ったもんだ

誰しもいつかは交通弱者になるからねぇ
死ぬまで免許返還しないつもり？

ま、バスがあるなら必ずしも鉄道はなくても良いが

>>345
ほんとそうだよね。
バスが充実しててしかも早くて安い。
なんで税金投入してまで鉄道残したがるかね？ろくに乗りもしないくせに。

>>346
とはいえ、神鉄の場合はバス転換不可能なくらい輸送量がある
運行も黒字で、減価償却費が経営を圧迫してるだけに過ぎない


この事例はそれを粟生線が大赤字だと言いふらして自治体と国から補助金を引きだそうとしているだけ。
粟生線は廃止されない。廃止してもメリットはない。
運行は黒字だし、廃止したところで減価償却費か消えるわけじゃないからな

バス転換不可能という根拠は？

>>348
凡人は、特定地方交通線除外規準「ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す」を準用して考えます。
粟生線の志染以西は輸送密度は特定地方交通線並であるが、
ラッシュが片方向だしラッシュ集中が酷過ぎるので転換除外規準に該当してしまい、バス転換は困難です。
通勤通学は朝二時間程の間に集中してしまうので、二千人が通勤通学に使っているともう転換除外規準に該当してしまいます。

輸送力

>>344
いいからニュー速に帰りなさい。
三連休だからって学校の宿題をさぼっちゃダメだぞ。

女性専用車両をつくった罰だろ

ざまあみろ
廃止で当然
二度とつくるな

必死な土人が根拠無くバス転換不可とか行ってるだけなのです、高頻度運行で西神か明石へピストン輸送すれば十分です

補助金使って
もっと便利なところに宅地開発すりゃいいんだよ

>>353
アホがバス転換可能だと信じてるだけだよ
福井とかの先例しらんの？

そもそも粟生線は運行収支はプラスなんだから、神鉄に廃止するメリットは全くないんだよ

>>355
神戸電鉄が廃止打診してるんだから、何もなければ廃止されるだけですよ
100歩譲ってバスが無理だとして、それなら廃線後の線路跡とR175改良工事してLRT通せばいいだけなのです
ついでに和坂新駅も合わせて作ってそこに繋げばいいのです

粟生線ひとまとめにすると黒字かもしれんが、押部谷以西とか志染、三木、小野以西に限って行けばどこかで赤字区間出てくるんじゃないの？
その区間以西をバスにしたら良いんじゃ無い？
輸送力が問題なのなら、海外みたいに2台3台連結したバスを導入すれば良いのにね。もちろん路線は広い道沿いに限られるけど。

現状では、志染-粟生間がガンじゃないの
ただ、サラリーマンが定年退職して子供も自立すると、車を運転出来なくなるまで鉄道なんて使わないから
どっちにしてもジリ貧だよね
鈴蘭台-西鈴蘭台だけ残して潰して、他路線のバスに任せればいいでしょ

>>356
廃止をエサに補助金を引き出そうとしてるんだよ。


バスレーンだのLRTだのバカの一つ覚えみたいに言うやつが絶えないね。
そんな金あるなら素直に補助金だすっつーの

>>359
三木市は素直に補助金出さず国や県や阪急阪神にたかってるけどな。

そのくせに三木市は無駄な金かけて(仮称）三木花火大会をやろうとしている。
花火大会やる金あるなら国や県などに補助金たかるなつーの。

>>359
どっちがバカの1つ覚えなんでしょう？廃止をエサに補助金を引き出そうとしてるとか
ここで貴方どうあがこうと株主の意向に経営陣は逆らえないのですよ、地元や貴方のような主張は一歩間違えば
企業に対する不法な利益供与恫喝脅迫と見做される可能性が大きいのです、もし仮に応じるようなことがあれば色々と問題になるのです

鈴蘭台〜西鈴蘭台は、有馬口〜有馬温泉パターンの、ピストンでいいから残してください。いくぅ〜

補助金なら１億も出してるだろがバカが。
西半分を廃止するなら、当たり前だが、もう補助金は無くなるぞ。

西半分だけ取り出し単純計算すれば赤字かも知らんが、それは１億も補助金出したら埋まってトントンになるだろうって試算を行政が弾いてるだけだ。
どこにも廃線せにゃならん理由はないし、ないのだからバス転換する検討も不要。

それだけの話に、ニュー速から来たバカが廃止しろ廃止しろと騒いでるだけ。
廃止したきゃお前が株買って総会で叫べよ。

>>363-364
たった１億の補助金なんて神鉄が求める上下分離方式補助と大きな隔たりがあるわけだが。
それで結局は兵庫県に泣きついただろ？

そもそも今神鉄がもらってる補助金は欠損補助のためのものじゃないけどな

さっさと廃止してバス転換の社会実験だｗ

末端を廃止して経費削減はなくはないと思うけどさ。
加古川線と繋がらなくなったら、鈴蘭台〜志染or三木も廃れていくのが早まるだけだと思うけどな〜

末端廃止してもしなくても、廃れる速度は大差無いと思うよ
志染あたりで切った瞬間は、経費4割減・運賃収入2割減とかになるだろうけど、
以後の減り方には影響しないと思う

二千人ならバス転換可能ですよ
そんなところたくさんありますよ

>>364
高齢化と都心回帰、R175の２車線高規格化工事完了、三木・小野工業地域への
マイカー通勤。
　住民の緩やかな変化で神戸電鉄は不要となります。

　西神中央駅起点で１０キロ程度単線鉄道が三木市に乗り入れれば現状の客も
十分掃けるでしょう。広島のグリーンムーバ？的なやつでも十分でしょう。

　最初から神戸・大阪方面への通勤を考えてる人たちは山陽・ＪＲ沿線で考えます
よ。神戸電鉄で三木くらいまでなら加古川付近まで選択できるのではないですかね。

廃止しろよぉ〜
早く廃止しろよぉ〜

神鉄見るだけで腹立つんだよぉ〜

>>372
だから君はニュー速へ帰れっつのに。
もう百回ぐらい同じこと言われてんじゃないのか？

スルーすりゃいいじゃん

鈴蘭台で粟生線ちょん切って別会社
谷上で有馬線ちょん切って別会社
初乗り徴収で黒字化だな
それでも乗客が逃げなきゃ存続する意味があるということ

もう
・神鉄粟生線は最終損益で黒字が出る程度には乗客がいる
・赤字の最大要因は設備投資の減価償却
という結論が出ちゃってるし今後書き込まれるのはキチガイの
突撃ばかりかもなあ・・・

>>376
自己レスだけど
×）最終損益
○）営業損益

>>376
減価償却は20年前の好調時代にもやってたこと。

赤字の最大要因は乗客の減少。

志染以西は昔のようにラッシュ時を除いて３０分に１本で十分だろ。
あとはダイヤを見直して区間急行などを作るべき。
今のような停車駅のほうが圧倒的に多い急行列車とか意味がない。

代替輸送をバスと自家用車でやるとして、
その交通量をさばくための道路整備はいくらぐらいかかるんだ？

>>380
三宮方面はバスが三木の山奥から新神戸トンネルを抜けていくが、道路を片道二車線化するにはかなり厳しい。
小野市内にはバイパスがあるが、これから付近で新病院建設など公共施設の集約化が始まるので
それによりさらに交通量がふえると今のバイパスがバイパスとして機能するかさえ怪しくなる。
今のところバスは旧市街を走るのでさほど問題ないとしても病院ができるとバイパスを走らざるを得ないわけで
たぶん建設コストは粟生線の維持費より２ケタ以上多いので厳しいと思う。

>>380
志染以西廃止なら、道路整備は別に要らないでしょ
需要に合わせたバス路線を組んで、自家用車だった人の何割かにバスへ移行してもらえば済むよ
鉄道跡地をバス専用道にして朝夕逆向きの一方通行で使ってもいいけど、多分そこまでは必要無い

志染以東廃止なら、バス専用道化は必須かな

>>382
志染以西廃止して、小野三木から西神中央へバス増発が一番現実的

何書いても異工同曲、内容の無い書き込みならこれで十分だ
以後これだけレスしてろおまえら

>>378 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/09(月) 23:53:29.88 ID:IZF4PgmE
キチガイの突撃

>>379 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/10(火) 00:16:32.21 ID:/5WRXWoM
キチガイの突撃

>>380 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/10(火) 00:31:33.09 ID:FWdWLPJz
キチガイの突撃

>>381 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/10(火) 00:48:54.59 ID:/5WRXWoM
キチガイの突撃

>>382 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/10(火) 00:58:30.49 ID:uEWU+Gxz
キチガイの突撃

>>383 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/10(火) 01:26:50.44 ID:c5i2MAyu
キチガイの突撃

>>292
粟生線だけが赤字だよ。

>>376
>神鉄粟生線は営業損益で黒字が出る程度には乗客がいる
減価償却も営業費用のうちだから、現状では営業損益は赤字。
・神鉄粟生線は営業損益で黒字が出るようにリストラする余地がある程度には乗客がいる
という意味なら、正解かもしれない。が、
過剰設備の見直しは当然としても、現状償却前でもほぼ収支トントン。しかも年々悪化傾向だから償却前での営業費用の圧縮が必要。

償却前費用の中の最大費目は人件費だから、リストラ策は人件費削減＝人員削減に向かう。
廃止なら全員解雇の説得もしやすい。が、列車本数削減＝保線頻度削減とかだと整理解雇の説得が困難。という理由でリストラ策は実現性に乏しい。

押部谷から以西は廃止してバス専用道かLRTに転換して西神中央に直結させ地下鉄と乗り換えさせればいいのです

LRTの性質わかっててかいてんのかね。
LRTを引くのも金かかるんだけど。車両も高額だし。

そもそも鉄路を廃線にするかどうか話なのに、新たな鉄路を引け、とか狂ってるわ。
都市部に直行していた富山港線や福井鉄道とはワケが違うんだぞ。


山岳LRTとか聞いたこと無いわ

実際にはBRTも結構難しいよね
転換工事中の代行バスで問題が起こらなければ、そもそもBRTは必要無い
大渋滞とかの問題が起こると生贄が必要になるから、誰も責任者にならない

志染以西を廃止するとして、志染から麓に下りるところはBRTにする価値は有りそう

ＢＲＴってのは、道路を削ってバス専用にするもんだからよ。
その成功例なら世界に無数にあるよ。
ソウルとか。

鉄道をバス専用に転換するのは、一定の効用はあれ、設備投資や維持経費に見合うほどじゃない。
サイクリングロードにでもする方が、維持コストが格段に安くて宜しい。

鉄道ってのは占有面積小さいからな

あんなグネグネ曲がって狭くて微妙なとこ走ってるのにバス専用道とかアホすぎる。
バス専用道とか言ってる奴はいっぺん現地行ってこい

鉄道というのは基本的には建設工事の規模を線路使うことで節約するインフラだからな。
幅も狭く、路盤の強度も比較的低くてよい。だから先に普及した。

鉄道用地の両側に、いくらも拡張の余地が残ってる田舎ならともかく、ギリギリまで住宅地になってしまった都会ではなあ…

鉄道の廃線跡を無駄に有効利用しようとするやつがいるが、そもそもその経路が役に立たないから敗戦されているということに気付いている人は少ない

湊川まで全部廃止されるならトロッコ列車として申し分ないアトラクションになるのになあ。
南海高野線か神戸電鉄だろ、やっぱり。

三木小野「阪急阪神ＨＤと県が何か支援するなら1億出すよ
県「うちは数十億無利子で貸すよ
三木小野「じゃああとは阪急阪神か　チラ
阪急阪神「（ええ俺かよ）　・・・考えさせて　（三木小野のやつらうちが金出すのが条件にしやがってふざくんな
神戸市「・・・　（まだ黙っていよう
神鉄「・・・　（いいぞいいぞ

>>394
サイクリングロードなんていいかもな

>>396
神鉄は三木小野に施設買取を断られてるからいいぞいいぞとは思ってないはず。
むしろ存廃結論先送りでダラダラと大赤字を垂れ流し続け損してる立場。

逆に結論先送りで得してるのが少額しか負担してないくせに大赤字サービスを享受できる三木小野。

>>398
神鉄にとっては配当金を出さない“いい口実”になってるんだが。
毎年毎年、着々と内部留保を積み上げてますよ。
〔単独決算推移〕
http://profile.yahoo.co.jp/independent/9046
〔連結決算推移〕
http://profile.yahoo.co.jp/consolidate/9046
〔2011年9月期中間決算〕
http://profile.yahoo.co.jp/interim/9046

>>399
どこを見れば内部留保が増えてるのがわかるんだよw

県はあくまで「貸す」だから返さないといけない
赤字なのに借金増やしてどうすんのｗｗｗ議論になってない

改軌して阪神三宮に直通しろよ

わざと努力を怠ってゆすりたかりでもしてるんじゃないのか

阪急の地下鉄乗り入れを見越して
阪急阪神HDがイラネって言ってるんだろう

>>403
神鉄は押部谷以西の閑散区間ですら15分間隔で運転する努力をしている。
でも三木小野市民は乗らない。
となると神鉄の努力は無駄な努力になるわけで、それならもう廃止でいいんじゃね？って話になる。

だが沿線の三木小野が出血赤字サービスの存続を求めてゆすりたかりをしてるんだよな・・・
三木小野は乗らないのなら存続運動なんかするなよ。
黒字経営できる自信があるなら三木小野市営で経営しろよ。

都心側アクセスが悪いと言うのも
乗降客が増えない一因なんだよな

昔（昭和50年ごろまで？）は神戸の中心と言えば
湊川付近だったけど
今では三宮へ重心が移っているしな
それに国鉄時代は国鉄線乗り換えはさほど重視されなかったけど
今ではＪＲ駅に直接接続していないのが痛い

せめてＪＲ神戸まで延伸できれば乗客も増えるだろうけど

同様に都心側のアクセスが悪く利用者が伸び悩んでいるのは
京成・北総・泉北高速など

>>406
一因ではあるが主因ではないでしょ
有馬線はあまり減ってないし、赤字でもない
粟生線から谷上に直通させても、乗客が増えるとも思えないしね

>>347
バス転換すれば鉄道の輸送量はかなり減るから問題ないだろ。

>>406
＞昔（昭和50年ごろまで？）は神戸の中心と言えば
＞湊川付近だったけど

それは、大東亜戦争以前の話だよ。

有利子負債が足引っ張ってんだから、県が低利で貸せば、それだけ条件が良くなるに決まってんだろ。

>>397
年間の赤字額が数千万円の鉄道をぶっ潰して、
跡地に８０億円の税金をつぎ込んで自転車道路に造り替えた筑波鉄道（つくばエキスプレスじゃないよ）というのがあってだな・・

>>410
無利子で100億融資出来れば、年間3億くらいの赤字は補填出来るな
68億の上下分離すら無理だから、絵に書いた餅だけどね

濡れせんべい売れよ

決算見ろよ。黒字会社なんだぜ。神戸電鉄は。

廃線っていうから、3時間に1本くらいの超ローカル線かと思ったら、
15分に1本もあるし、沿線に住宅街もあるんだよな。

免許に胡坐かいて沿線の甘い汁吸ってきた流れで
自治体ゆするのも平気に　てゆか業務の一環になってんだろ
暴力団排除条例で排除しろよこの会社

かなり詳しい決算報告みつけた♪（重量級PDF注意）

平成23年3月期　決算短信〔日本基準〕（連結）-神戸電鉄
http://www.shintetsu.co.jp/toukatsu/kessan/2303/110512.pdf

足りなければ電車賃に上乗せしろ
それが出来なければ廃線だろ

平野部の少ない神戸市が
良質の後背地を必要としていたのを見抜いて
筆頭株主になって山〇組も唖然の利権を恣にした
笹川良〇にはシャッポ脱ぐぜ
奴の抜けた頃からこの会社含め沿線が総崩れって
行政の計り知れない無能ぶりもすごいけどな

>>419
笹川良一が筆頭株主だったことなんてあるのか？

確か30年ちょっと前だったと思う

>>414
そういう主張が大きくなると、粟生線側と有馬線側に分社されるぞw
翌年には廃止されるレベルになる
実際には廃止まで5年掛かって、債務超過で倒産って感じ

中国地方って殆どが山だよね。
関東でいうなら全土が秩父みたいなものか。
ダサ。

やまべのアカ人

名所である鵯越ひよどりごえをトンネルで潜ったのが間違い。

ここは箱根登山鉄道のようにスイッチバックで上るべき！

女性専用車両の廃止が先決だろ

社長が土下座して、これまでの男性客への非礼を詫びろよ

三木小野でクルマ乗り慣れてるひとは
仮に無料でも利用しないと思うw

北条鉄道に施設を無償譲渡したまえ。

座席無しの学割専用車作ってクソ餓鬼ども押し込んどけや。
高い運賃払ってやってるのにギャーギャー煩い餓鬼どもが占拠して座れないとかw
二度と乗るかっつーの。

「成人乗客は、未成年客に対して体罰を含む手段でマナー指導することができます」とすればいい。
後は君の指導力しだいだ。健闘を祈る！

4両編成の1両が終日女性専用だとか、
この沿線自治体へのゆすりたかりといい、
神戸電鉄って頭おかしいんじゃね？

423は日本人か？
地理とか知ってんの？
関東の人間は西日本の地理なんて知らなくて当然とか開き直る馬鹿？

山がないから、バカみたいに高い鉄塔たてて盛り上がってるのが東京

>>430
携帯オフ車で携帯いじってるマブい女はどうしたらいい？

神戸空港の規制解除をひとたび認めてしまうと、あっという間に関空が閑古鳥になって、関空の存続がマジにヤバくなる
ことは必定なので、関空厨が、全力で阻止している。ほんと、迷惑なことだ。

神戸空港の規制解除をひとたび認めてしまうと、
あっという間に関空が閑古鳥になって、関空の存続がマジにヤバくなる
ことは必定なので、関空厨が、全力で阻止している。ほんと、迷惑なことだ。

そもそも、不便な代わりに大規模な24時間空港ということで関空を作ったんだから、
より便利な空港が近くにあってはならない。


大赤字の伊丹を廃止するのが当然なのに残っているから関空が危うくなる

女性専用は座席割合で言えば、中間車だから日本一だよね。
神戸市海岸線は4両でも運転席のある先頭車両。ひどいと、専用車2ドアで
隣が両運転台で座席数の少ない3ドアで車椅子スペースまで付いてる車両あるし。
夜10時以降男性客の割合が多くて新開地で座れないのに、女性は湊川からでも座れるのが腹立つ。

ていうか、体が触れあうレベルの混雑がない限りは専用車はいらないはずだよな

>>437
>TPP
神戸空港の規制撤廃をひとたび認めてしまうと、
あっという間に関空が閑古鳥になって、
関空の存続がマジにヤバくなる
ことは必定なので、関空厨が、全力で阻止している。
ほんと、迷惑なことだ。

痴漢対策って名目で導入した女性専用車なら、
朝夕のラッシュ時だけでいいのに、終日実施とかおかしいし
神戸市営地下鉄のは神戸空港の件で国交省から圧力があったみたいだけど、
神鉄が付き合わされる必要はないと思うが

いっそ女性&学割専用車両にして、それ以外の車両は乗車禁止にすりゃ良いんじゃね？

で
またこんなレベル低い駄レスばっかり集まっちゃったよhttp://goo.gl/3V99S
>>414さん再教育したってｗ

県「駅や線路などの大規模修繕の支援と数十億円の無利子貸し付けをするよ

三木小野「阪急阪神が金だすなら毎年1億出すよ　（足元見やがってちくしょー

阪急阪神「・・・保留で
（赤字になって配当が減るのは困るなあ　でももしかしたら廃線になったら株価が上がるなんてことも・・・　神鉄の案を待とう

神鉄「ん〜全然足りないけど存続の方向で具体案を考えてあげるよ
（兵庫県すげーよ太っ腹だよ　他の支援必要ないよ　でも存続となれば他からも貰えそうだぞ　ぶへへへ　もう少し続けよう

神戸「・・・　（神鉄汚い　金出したくないなあ　神鉄が案出すまでだまっていよう

>>415
わざわざ駅まで行って、15分も待たされるんじゃ
どうみても不便だろ

現地を視察してきたけど結構な都市部じゃん。
志染なんてちょっとした小都会だし三木市も小野市もそれなりの町だわ。
イオンのでっかいショッピングセンターがあっちこっちに建ってるし。
秩父の山奥みたいな所を想像していただけにビックリした。
沿線があれだけ開発されてるのに何で赤字になるんだろう？

普通、地方のイオンって糞不便な所に建つもんだが、あそこ駅から歩いて５分ぐらいだよな。

>>446
本気でわからないのなら、世間知らずの2世議員の視察並みだなw

イオンってのは郊外型の店舗で車利用を見込んでいるし商圏も広範囲
イオンでさえ車利用をあてこんでいるのに神鉄なんか利用するわけないだろ
廃止になっても影響なし

イオンで鉄道利用客をターゲットにしているのはレイクタウンくらいかな

>>449
交通弱者が多数派の2chでは
イオンに行けない者も多いだろう
だから、どんな所か知らないのはあたりまえ

兵庫県は何気に田舎鉄道に金をつぎ込む傾向にあるな。
加古川線・播但線の電化に福知山線の複線化、姫新線は特急はまかぜの新車両をJRにお布施したり。
もっとも、足許の神戸市営地下鉄は大赤字なのに政令市だからと完全放置だが。
赤字額だけ見れば海岸線だけで他の田舎鉄道すべてを賄えるくらいの規模。神戸は終わってる。

海岸線ほど使えない地下鉄も珍しいよな


下手にリニア地下鉄にせずに阪神と直通させればもう少し使えたと思うが

通学客だけで通勤にすら使われない路線

学生だってこんな路線いらねーよ、駅から学校まで遠いのに。
廃線になってバス路線できて校門の前にバス停できてくれた方が100万倍嬉しいわい。

まぁ高校の学区制が廃止になれば、優秀な生徒が遠くの高校へ流出するのを避けようと田舎の自治体は廃線推進に変わるかもね。

小野高校と三木東高校は駅から近いね

>>413
関西には濡れ煎餅を食う文化はない
ちょうど唯一有馬に電車走らせてる会社だし、炭酸煎餅(だっけな？)を売ればいいよな、銚子電鉄に習えば

イオンの近くに鉄道駅があるケースは多いけど
鉄道使ってくる人間なんて全体の1割もいないでしょ。
あ、そういえば駅あったな、って程度。

>>448
18キッパーが駅周辺しかうろうろしないから
（歩くスタミナ無いｗ、バス使って遠くまでいかないｗ、タクシー縁がないｗ）
工業都市なんかだと中心駅から離れた場所にある
発展した地域を全く見たことがないって感じの視察でもしたんじゃないの？

浜松とか姫路、福山みたいな工業都市だと
駅周辺をちょっとうろついても都市の本質なんて全然わからんって。

つまりイオンができるところは田舎なの
車社会が認められた場所。神鉄は用済み

20年振りに西鈴蘭台へ行ったら
西鈴蘭台止まり列車用のホームが廃止されていて驚いた。
鈴蘭台西高校の統廃合の影響かな

>>462
え？二本とも？今は西鈴蘭台始発無いってこと？？？

wikipediaに載ってたわ。3番線で折り返すのか。
使ってたの20年前だし、今はだいぶ変わってるんだろうなー。

と、>>462も20年前か。駅で会ってたかもね。

我が母校の鈴蘭台西高校も統廃合されたしな。
鈴西5期生で一学年10クラスに成った最初の世代だ。
CCBとかチェッカーズな奴がクラスに一人は居た時代。

今や粟生や小野から神戸へは鉄道利用でもJRの方が速くて便利なぐらいだからな。
昔の国鉄時代は新快速の本数も少なく加古川線も非電化だったので、粟生−神戸でも神鉄利用が普通だった。
だがJRになってから新快速の増発・スピードアップや加古川線の電化で利便性が向上したのに対し、
神鉄は単線で遅くて本数も少ない旧態依然の設備・ダイヤのまま放置してたこともあり、
次第にマイカーやJR利用に転移し、存廃が議論されるような状況に追い込まれた。

なんで神戸電鉄に１８切符が関係あんだよ。
廃止厨は本当に頭悪い奴ばっかりだな…
ニュー速から出てくるなっつのに。
ビジネスの話になんないだろが。

ＪＲも電化されて便利になったのは確かだろうが、ＪＲ沿線の方こそ、乗換地点の粟生も含めて田舎ばっかりだと思うが。
線路脇にダチョウの飼育小屋があるぐらいで。

そんなのは大きな影響あるように思われない。
あくまで神戸電鉄の沿線側に内在する問題だろう。

・ニュータウンの高齢化で通勤・通学需要が減った
・残った需要を三宮行きの高速バス？に奪われた
・道路整備・ロードサイド店舗の増加で、日常生活において鉄道が不要になった

どれも不可逆の動きだから、今後も改善は見込めないよ

さっさと廃止

相続絡みで神戸から小野へ謄本を取りに行こうと思って
JRの券売機の上の値段表を見たら1000円弱だったから
「高槻や京都へ行く位のモノじゃん。
自分のルーツを辿る日帰り旅行の気持ちで出掛けるか」と思って
駅員さんに加古川発小野粟生行きのダイヤを聞いたら
「毎時、5分発射です」と
「毎時って事は一時間に一本って？」
「そうです」
諦めて郵送で小謄本を取る段取りを野市役所へお願いした

>>472
毎時1本が日本標準だよ
たいていの街で毎時1本は確保されてる。
北海道とかにいくと、毎日6往復とかになる。

中都市になると30分毎
15分毎は大都市

通勤時間帯なら2分毎に電車がくる地域に住むおれは想像つかない！

>>468
アホ。
18きっぷが使えるかどうかなんて関係ないんだよ。
駅から徒歩10分程度くらいしかうろつかないくせに
もうその地域のことはよくわかった、みたいなアホだってことだ。
おまえだよ、おまえ。

こんな赤字路線さっさと廃止してしまえ。
神姫バスとJRで十分。
どうせ鉄道が廃止になれば利用者は四散するから
道路も言うほど混雑なんてしませんよ。
神姫バスのような存在がなかった福井と一緒くたにするな。

明日乗りに行ってくる。

踏切がなくなれば志染近辺の渋滞も緩和されるね

>>477
片方向毎時6本程度だから、ほとんど影響無いでしょ
線路が無くなって横切る道路が増えれば、多分緩和される

ピーク時の神鉄の客層と神姫バスの客層は微妙に違うから、神姫バスで代替にはならないよ
ま、廃線して道路が混もうが知ったこっちゃないけど

減ったとはいえ年間700万人も利用者のいる路線を安易に廃止したら、周辺道路の混雑はどうなるのか。
俺はよそ者だし口を挟む立場にないが、えちぜん鉄道や和歌山電鉄の例も研究したほうがいいと思うよ。

県や市が支援策示してるが
先に神戸電鉄がリストラや経営努力を示すのが筋やろ

経営努力の一つとして廃止の選択肢があるわけで
それがいやなら支援したら？ってことだよ
わかる？

>>475
だからビジネスと関係ない話で無駄にレス埋めるなっつってんだろがアホが。

ニュー速のアホは、ビジネスと関係ない話で、しかも他人のレスに一々粘着するから、すぐ解るんだよ。
死ぬまでニュー速に引きこもってろ。二度と出てくるな。

一度試しで廃線にしたらどうだろう？
駄目なら元に戻せばいい

有効な設備投資して、それの減価償却で赤字ならまだ仕方ないが、ここは複線化を中途半端に着手し、ただの廃材が積んであるだけで止まったもんだろう。
つまり実体としては資産の価値は全く上がってない。
減価償却じゃなく、単なる経営の失敗による損失として処理する方策を考えるべき。
経営責任の問題だ。

それは廃線と関係ない。ただ補助金を引っ張るために故意にゴッチャにしてるゃうだが。

(・∀・)＜日本国民が知るべき真実！

兵庫県内にてばら撒くのが一番良いのですが、距離がありすぎるため地元、或いは近隣地区でばら蒔いていこうと思います。

神戸市役所内の浄化の為、日本の国益を守る為、配るべきと判断しました！！

ポスティングをしてみようと思われた方、よろしくお願い致します。


http://pds.exblog.jp/pds/1/201201/10/41/d0178541_0141714.jpg
↑の画像をA４の用紙で印刷可能です。

>>480
えちぜん鉄道が混乱したのは、営業停止を食らってなし崩しでバス化したからだよ
充分に計画して周知していれば、多分何とかなったと思う
例えば営業を続けながら1年くらいかけて、特定の学校や会社に順番にバス移行してもらうとかね

和歌山はよく知らないが、志染以西＝阪和道以東くらいの感じ？

>>485
それも大きいと思う
でも、そのあたりをウヤムヤにする為に増発とか女性専用とか、
地元の意見を容れたような施策もやってるからね
下手に突っ込むと逆に開き直られるというのもある

市役所に妙なゴロツキが

486 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2012/01/21(土) 13:24:24.50 ID:Z9OPbRl0
(・∀・)＜日本国民が知るべき真実！
兵庫県内にてばら撒くのが一番良いのですが、距離がありすぎるため地元、或いは近隣地区でばら蒔いていこうと思います。
神戸市役所内の浄化の為、日本の国益を守る為、配るべきと判断しました！！
ポスティングをしてみようと思われた方、よろしくお願い致します。
http://pds.exblog.jp/pds/1/201201/10/41/d0178541_0141714.jpg
↑の画像をA４の用紙で印刷可能です。

>>482
電力会社も経営努力の一環として
採算性の悪い個人向け送電をやめて
法人向けに特化したら原発も不要になりますね

誰の目にも経営の失敗なのは明らかなのだが、それを棚にあげて
沿線住民や行政のせいにしている。
神鉄を擁護している奴は、馬鹿か関係者。

>>485
複線化は三木の強い要請によるもの。

>>490
お前は三木か小野の市民だろ？
沿線住民が利用しなくなったから乗客が半減して経営が厳しくなってるのだが？
確かに三木の要求を受け入れて複線化を進めた神鉄も悪いが、それ以上に利用しないくせに残せと騒ぐ三木小野市民や行政が悪いのは誰の目にも明らか。

もし複線化が完成していたら、減価償却費までも賄えただろうか？

>>492
完成しても利用者が減っていれば同じことになっていただろう
全盛期には今の2倍の利用者がいたということを忘れてはいけない

志染まで複線化済みでも乗客数は現状と同じで、収入は増えないでしょう
電車通学の子供が居る電車通勤のサラリーマンが定年を迎えてるから、
それを若返らせない限り複線にしようが本数を増やそうがムダ

運賃を半額にすれば少しだけ効果はあると思うが、乗客が倍に増えるとも思えない

自治体が金出すといってももとは自分たちの税金だという前提で話すすめようぜ

乗ってきた♪
志染までは立客もいるし三木あたりまでは結構乗ってるじゃん。
小野から粟生までの間は1両に3〜4人まで減っちゃったけど。
女性専用車はいらないね。
別に反対厨じゃないけどここの路線にはいらないわ。
スカスカの女性専用車を抜いて3両編成にすれば経費節減できるのに。

廃止して、道路交通がどうなるか社会実験しようw

なんで神鉄にたかるのかねえ？
廃止にさせてあげれば無駄な補助金も出さずに済みますやんｗｗｗ

まあ現状だと三木から先だけ廃止して様子見だろうな
175バイパス手前の大村まで残すのもアリか

結局、そこから先は神姫バスの出番か・・・

１月末になってもまだ結論先延ばしにする気がするなあ

ヘタレの神鉄、財政難の三木・小野、日和見の神戸、現状維持派の県、
結論を出せというのが無理かも知れんね。

座して死を待つか、多少でもあがくか、さっさと廃線か。

地方では赤字路線にこだわるのか
バスで良いと思う。路線バスの旅番組見て蒼思った。

会計上赤字なだけ。
会社の負債を路線に形式上の分担させたら粟生線はマイナスになるが、
運賃収入は運行費用を上回っている

いっそのこと、神姫バスが運営したらどうだ？

>>483
いいからさっさと消えろよニュー速のゴミw

>>503
稼いでるのは押部谷以東。
押部谷以西は客が少なくお荷物状態。

志染以西の輸送断面なんて、1000人をかなり下回るだろう
電化鉄道の損益分岐点は、3000人くらい？4000人？

気動車なら2000人程度でも黒字かな？
まあその場合でも余剰設備の廃棄コストはかかるけど、それくらいは神鉄が負担するだろう

【決算】神戸電鉄、4-12月期は経常32.1％増益に
http://kabutan.jp/news/marketnews/?b=k201201260036
http://kabutan.jp/stock/news?code=9046&b=k201201260036

神電鉄が1月26日後場(15:00)に決算を発表。
12年3月期第3四半期累計(4-12月)の連結経常利益は前年同期比32.1％増の4.6億円に拡大し、
通期計画の2億円に対する進捗率が222.7％とすでに上回り、さらに5年平均の163.3％も超えた。
10-12月期(３Ｑ)の連結経常利益は前年同期比30.0％増の2.6億円に拡大し、
売上営業利益率は前年同期の8.7％→9.7％に改善した。