【交通】JR気仙沼線の復旧、線路からレールを外してバス高速輸送も…国が提示へ [12/07]

東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線の復旧方法を検討している国土交通省は７日までに、
軌道からレールを外して造った専用道路でバスを運行する「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」
の導入を宮城県の気仙沼市や南三陸町、登米市など地元自治体に提示することを決めた。

ＢＲＴの専用道路は、ほかの車が走らないため定刻運行が可能になる。
レールを敷かないので、大幅にコストも削減でき、復旧にかかる時間も短縮できる。

乗り降りする場所も、駅舎やホームが必要な鉄道とは違い、バス停のような簡易施設で済む。
一般道も走らせることができるため、柔軟なルート設定も可能だ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/2011120701001847.htm

んでそのうち、渋滞緩和のために一般車も通らせろって話になるんだろうな

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　　　|　|＿＼　　 　 ／＿|　| 　　　　お前それソフマップでも同じ事言えんの？
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おい国交省が震災理由に弱体化した自治体に堂々とけんか売ってんよ！
あーあ実質廃線確定って事だろ

>>2
永続的に一般車を締め出せれば意味あると思うけどね。
軌道に溝掘ったり、レール敷いたりして、
一般車の走行を物理的に不可能にしとくのがいいかな。
コストが掛かるけど。

>>1
Ｂ ベーコン
Ｒ ルッコラ
Ｔ トマト

レールの上を走るバスみたいなのなかったっけ？

高齢者が運転する車が、自分も気づかぬうちに
いつの間にかバスの後ろを走ってる希ガス

名古屋で経験を積んだガイドウエイバスが東北で花開く

こんな50年に1回大津波が来る僻地復興してどうすんの？

そのうち一般道を走る方が安上がりとなって普通のバスにするだけw

>>9
アデレードオバーン並の規格で高速運行してほしいねどうせなら
それでも鉄道より安上がりだろ多分

>>9
未成線やら廃線で長年やってる所が複数あるけどな

鉄道城下町を中心にコミュニティを築いてきた日本では、安易に鉄道を廃線に
すれば、急速な勢いで地域社会が崩壊し、取り返しの付かないことになるね。

まあ、どのみち財政破綻で崩壊だけどw

http://www.youtube.com/watch?v=Z07mMtaMuqY

>>7
青森県七戸の南部縦貫。でも配線になっているので有志たちが自費で車両保存と七戸駅の線路の保守して
年に何回か車両の公開・撮影会を催してくれてる。役場もバックアップして観光として成立してる。
まあ子供よりお父さんの目がキラキラしてるようだけど。

奈良県にある五條−西吉野バス専用線みたいになるのかな

単線だから、道路の幅はバス一台半くらいだな。
離合エリアが必要かも。

気仙沼から仙台まで２時間かかるのがもっとかかるように
なるのかね。ちょっと嫌だな。

>>14
交弱 w

茨城空港のやつは順調なん？

ようやくDMVが実用化するのか。
震災が絡んだとはいえ、これは胸熱だ。

>>18
http://www.youtube.com/watch?v=HGZ8ecEvcw4&feature=relmfu
3分18秒くらいのところ。こんな風に退避スペースがあるわけやね。

レール引くよりアスファルト舗装の方が安いのか
…重量的に当たり前か

北海道でバス転換した自治体はほとんど廃村になっている事実……

>>25
廃村になりそうだからバス転換したわけで
それでも過疎化は止められなかった

そもそもバスの方が公共施設（病院、役所、学校）に行くルートを柔軟に設定できる
地域輸送だけ考えればいいのなら鉄道よりもバスの方がいい
定時性も田舎のバスなら大体確保できるだろう

バス専用レーンだし速度も80�qとか出せるの？

>>26
という机上の空論を元に廃線を推し進めた結果、札幌の人口が激増して道内の中小集落が壊滅してるわけだよね
東北はもともと産業基盤が弱いので、周辺の公共アクセスを寸断したら若い人は仙台に集中するようになるのでそれはそれでアリだと思う

まあ、現実的でないの、雪も少ないからスタットレスでダイオジョビだべしコストは半分以下だろ

　鉄道がなくなるということは、国から見離されるてイメージが
地方の人たちにあららしい。

実際、見捨てられているしね

奈良か和歌山のほうで専用道路走るバスってなかったっけ？
あれと同じだな。

地方型BRTの先例、鹿島鉄道廃線跡BRTの車載動画。
気仙沼線もこのようなものになるはず。間違っても名古屋のガイドウェイバスにはならない。
http://www.youtube.com/watch?v=KOBqzQ6iN50

>>27
そんなに出せない。単線の線路幅だと路地ぐらいの幅にしかならない。
ただ他の車がいないのと、信号が少ないことで定時性は確保できる。

鉄道廃線バス転換
＞それも駄目になりタクシーチケット配布
＞＞それも駄目になり住民同士で乗り合い
＞＞＞結局挙家離村

北海道の第二次レベルでもあれから２０年経って悲惨なもんだぞ
天北線は宗谷岬経由にルート変更、湧網線は途中でルートが切れた。

>>33
信号がないから一般道の乗用車の半分で到着するな。

連結バスにしちゃえ

>>1

ゆうじ「今どきDMVも知らないんですか？」( 　ﾟ,_ゝﾟ)ｱﾝﾀﾊﾞｶ?
JR気仙沼線「うるせえよ。埼玉愚民ごときに言われたくないわ！」(￣∩￣#

田舎は寂れるばかりですね
宮崎の高千穂鉄道も台風災害から復旧できずに廃止されましたが、しょうがないか

やる気のないＪＲ東の思惑通りになる訳だな。

やる気仙沼線

まあ地元がOKするわけ無いわけだが

勘違いするなよ。鉄道が衰退したから街が衰退した、みたいな意見は鉄道ジャーナルに騙されてるんだぜ。
赤字ローカル線は昔から赤字だよ。地域エゴで作ったニーズに合致しない鉄道なんて、昔から誰も使わなかったよ。
今は維持する補助金のネタが無くなっただけだよ。

あの鉄道ジャーナルの、鉄道は交通弱者に優しいって論調は何なんだろうね。
全く破綻してるし矛盾してるよね。
鉄車輪かタイヤか、鉄軌道かアスファルトかなんて、利用者にとっては全く関係ない話し。
狭い路地までくまなく走れる自動車の方が利便性が高く弱者に優しいに決まってる。
鉄道ってのは、東京みたいに１５両つないだ電車に奴隷をギュウギュウに詰め込んで1時間に２０本走らせてこそ本領発揮だ。
ローカル線なんて、次のディーゼル車が来る前にレールが錆びてるぜ。

トロッコでいいだろ。
不通区間は歩け。

鉄道って大量輸送にメリット見出しているわけだしな。
二両編成の電車なんてさっさと廃線にしてバスにすべきなんだよな。

鉄道があればと言うなら夕張はなんなのか

>>42
地元が反対しようが、金を相当出さない限りBRTになる。

気仙沼ちゃんは　今どうしてるのか

自動車がないと満足に旅行も出来ない時代になった。
そして更なる過疎化へ・・・

>>22
どこが胸熱だよ。廃線する気まんまんじゃん。

大船渡線もバス化か？

>>48
島で民宿やってる
311でも無事が確認された

最初は五新線みたいにバス専用道になるんだろうけど、
数年でなし崩し的に一般道化するんだろうな。

オレはまだ一回も乗ってなかったので非常に残念だが、
まぁ常識的に経済合理性ってヤツから考えるとしょうがないのかな。

他に、三陸鉄道は復興の象徴として意地でも復活させるのかもしれんが、
冷静に考えると、そっちも正直厳しいわな・・・・・

>>33 石岡駅近くの国道6号線と国道355号線は茨城県内屈指の渋滞の名所で、
この渋滞を回避するために、鹿島鉄道の線路跡を利用して専用道路を作った。
ちょうど近隣に茨城空港があり、アクセスとしても使えるのではと踏んで、
建設に踏み切ったのだろう。

ぜひトロリーバスにしてくれ(*´Д`)

いまは復旧復興工事で道路も混雑してるだろうが、
５年後とか考えるとなぁ・・・・・

>>53
複線の道路幅があっても一般道にするのはむちゃだろ

>>47
決めるのは自治体ですけど?
国も提案してるだけだし

>>58
自治体も復旧でいい、とは言わないでしょう
高台移転とかルート変更とかも要望して、新規開業は20年後、となる

>>59
20年も掛かるかねえ?
岩手内陸地震でも被災した高架橋直すのに半年位で済んだが?

それ以前にBRTは被災部分だけで暫定開業なら理解できるんだけどな。

>>60
自治体が鉄道での復旧以外認めない、という場合の話ね
BRTなら、制度設計を含めても半年以内でしょう
合意するまでに5年くらい掛かるかもしれないけどw

>>43
田舎の鉄道の本当の意義は、輸送手段のエネルギー安全保障。
鉄道は色んなエネルギーで動かせるので、石油が途絶しても動ける。

ただし非電化区間は蒸気機関車が必要（国産の石炭使う）。
ディーゼルだと・・・意味無いな。
（そのうちバイオエタノールが量産できればいけるかも）

>>22
DMVとは違うだろ

三陸鉄道はこの方法を考えたのか？
元のように復旧するのは税金の無駄じゃねえか？

交通は遠くと結びつかないとな
常磐線の原町-相馬市間は今月中に開通する
でも磐城や仙台までは何年も通じないんだよ
仙台は遠いから代行バスでは不便なんだよ
この辺は岩手のような過疎地とも違っていたからな

>>62
気持ち悪いよ鉄ヲタ

石油がないくらい逼迫した状況で、どうして
過疎地の鉄道動かす必要があるんだよ

青春18きっぷは使えるんかいな？

>>64
三陸道は叩かれないで三鉄は叩くのな

>>66
誤解すんな、だから現実的には意味ないだろと言っている

>>69
燃料電池車開発済みなんだから投入すればいい

ﾄﾛﾘｰﾊﾞｽで復旧したら？

>>69
普通に読めば誤解なんかしない
>>66は鉄オタに虐められたことでも
あるんじゃねーの

盛岡とその周辺地域なんて
バス中心で交通が発達しすぎて鉄道がさっぱりな状態だよ
適切に国が補助していけば大丈夫だろ

やっぱりこの手のスレに集まって来るのは
交通弱者と鉄オタだけなんだな

>>68
そう。それが合理的だから。
リアス式海岸地域の交通インフラは、高速道路（高規格道路）1本にすべきなんだよ。
道路整備は、街作りの点からも効果的だ。
可住地が極端に少ないので、道路整備によっても、野放図なスプロールの心配が無い。
三陸道を通して、ＩＣの周囲に集約的な商業地を設け、ついでに隣接して弱者向け公営住宅を造るのも良い。
三陸民は、100年も前の原敬の亡霊に縛られすぎ。ノスタルジーに浸る鉄ヲタは論外。

この辺りって開通までかなり待たされた地域だから、
鉄道に対する想いは他所より強いだろうね
その待たされた世代が居なくなれば、話は早いかもしれないが

国とJRはカードを切ったのだから、あとは自治体が選べばいい
・BRTで早期復旧、高台移転地等も柔軟に路線組み入れ
・鉄道で復旧、但しJRは経路変更・駅移転等、住民に歩み寄る姿勢を見せつつ
　着工と開業を可能な限り遅らせ、三陸道全通を待つ

鉄ヲタ向けのバスがあればいいんじゃないか

北海道も新幹線延伸で残る路線をどうするかで揉めてるけど
この方式にすりゃ良いのに。
全然鉄路にこだわる必要ないよなぁ。

1時間1本以下の電車はどんどん廃止しろ
どうせ住民も使ってない、通学・買い物はバスで十分。

>>79
貨物だけは意識しておいてほしいけどな

>>75
いかにも小泉信者の東京脳だな。
交通弱者に配慮する考え方ができないらしい。

実際、一般道との接続口に遮断機を設けても
チャリやバイクは入ってくるんだよね。
子供が遊び場にしてバスやバイクに轢かれたり、
轢かれても道路交通法が適用できなかったり
運用上の様々な問題から結局早番一般道化されるか
サイクリングロードに転用されるんだわ。
まあ、少なくとも“復旧”ではないわな。

>>83
一般道化されるのは、一般道化しても定時性が守れるくらい交通量が少ないか、
既存道でも定時性が保てるからだよ
迂回路が少ないところが多いから、三陸道が開通するまでは一般道化出来ないと思う

これ、いい方法だな。いい提案だ。

かしてつﾊﾞｽ専用道は一般車立入禁止。立ち入れば取り締まりの対象になります。

よっぽど渋滞がひどいところでもない限り、バス専用道なんてほとんど意味がないんだけどね

>>87
結果的にはそうなるんだけど、転換・廃止直後は需要移転が定まらず混乱するんだよね
道路状況に合わせて利用者が経路・時間を調整すれば、殆んどの場合は混雑解消するけど

でも今回の場合、既に鉄道が止まって代替バスになってるんだから、
代替バスで定時性が守れない場所、専用道で時間短縮出来る場所を整備する、という発想かな

>>10
魚

いらないだろ。

>>82
いまだに、「ローカル線が交通弱者のための最強の交通手段だ」とでもいうカルト宗教を信じているのかね？

結論から言えば、地方ローカル線は交通弱者のためにはならないし、
狭軌でへっぽこインフラの日本の地方ローカル線は、交通インフラとしてほぼ使い物にならない。
日本では、在来線の規格が低いため、
新幹線＞＞航空機＞＞＞＞＞＞在来線特急≒高速バス・高速道自家用車＞＞＞＞一般道自家用車＞在来線＞乗合バス
だから、仙台山形高速バス＞＞＞＞仙山線、仙台福島高速バス＞＞＞＞東北本線となっている。東北本線ですらこのありさまだ。

在来線鉄ヲタは、最後の、在来線＞乗合バスの不等号にこだわるんだが、
今回の震災の場合、沿岸部が軒並み壊滅しているので、集落の集約が不可避になる。

>>91
まず東北の都市間と田舎を混同するな。

それにお前の交通インフラ問題は交通強者目線だけで語るから話にならん。
大体隣町に行くのに高速乗るべきとか言ってる時点で・・・w

いいんじゃないの？

正直、線路直して運行する頃には
客がいないだろ。

自治体が難色示したところで
「そんじゃ復旧しませーんw」
で終わりだろ。

あと。
一般車が入り込めないように
踏み切りがなくなるんじゃないの？
閉めきりの、コンクリート塀で閉じちゃう。

>>92
三陸道は無料区間ですよ。無料区間なら隣町に行くにも高規格道路を使うのは、当然のこと。
これは新潟バイパスを見れば分かる。
それにだなあ、弱者ガー、弱者ガー、弱者には鉄道ガー、と連呼しているが、
そもそもだ、小規模漁師というのは、漁船から自家用軽トラまで、内燃機関の操縦のプロ中のプロなんだぞ。
鉄ヲタが、「おたく、車の運転なんて無理でしょう」なんて言ったら、
俺たちは一体何十年エンジンを動かしてきたんだと、笑われるわい。

とにかく、三陸沿岸は、「三陸道の高スペック開通」の陳情に、全ての交通関連の政治的資源を投入すべき。
じゃないと、本当に復興が遅れて大僻地の悲劇を再び味わうことになる。

あと。
一般車が入り込めないように
踏み切りがなくなるんじゃないの？
閉めきりの、コンクリート塀で閉じちゃう。

>>92
お前田舎に住んだこと無いのが丸わかりだな
地方の人間はとなり町に行くのに列車に乗ったりしないんだよ
移動は基本自家用車

お前のいう自家用車が使えない交通弱者だが、鉄道は全然救済手段にならないの。
家の前まで列車が来てくれるのか？

鉄道で、乗り心地がバスに勝るのは新幹線だけ。在来線の特急に3時間乗ったら揺れで、気分が悪くなった。
中距離までは、専用道+バスだと、鉄道に勝ち目は無いだろう。

歩いて10分のスーパーでも車で買い物に行くのが田舎
しかもジジババでも車を運転するし

交通弱者を連呼するけど、田舎の交通弱者って突き詰めれば朝夕通学する高校生くらいだよ
それだってバスで運べるなら鉄道が絶対必要って訳じゃない

田舎って徒歩5分でいけるコンビニでも車を使うイメージ

>>100
ただ、枝線を切りすぎると収益のよかった路線にも影響がでるから
難しいとこなんだよな。

>>100
2ch は交弱が多数派だから

鉄ヲタ必死すぎw

68 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/12/10(土) 01:29:15.26 ID:NSmQ6cE5
>>64
三陸道は叩かれないで三鉄は叩くのな

70 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/12/10(土) 01:49:43.16 ID:NSmQ6cE5
>>69
燃料電池車開発済みなんだから投入すればいい

82 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/12/10(土) 09:26:50.44 ID:NSmQ6cE5
>>75
いかにも小泉信者の東京脳だな。
交通弱者に配慮する考え方ができないらしい。

92 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/12/10(土) 13:38:02.03 ID:NSmQ6cE5
>>91
まず東北の都市間と田舎を混同するな。

それにお前の交通インフラ問題は交通強者目線だけで語るから話にならん。
大体隣町に行くのに高速乗るべきとか言ってる時点で・・・w

>>96>>98
待ってましたよその言葉。
被災地の事情を一切鑑みて無いのが丸わかり。
俺のどこに交通弱者が漁民だって言ったよ。
前から漁民は交通弱者じゃなかったろ。
まあ漁民の人も車流された人いっぱい居るし。
それにこの話は気仙沼線ですよ?
気仙沼に通勤・通学する人たちとかの話をしてるわけで。

>>92
高速道じゃなくて、単なるバイパス道だよ
80過ぎの爺さんも普通に走ってる

隣町へ行く際は、バイパスを走らなくてもいいよ
他の長距離車がバイパスに移行してくれるだけで、旧道は劇的に空くんだよ

>>104
> まあ漁民の人も車流された人いっぱい居るし。
どっちにしても車は必要なんだから、中古車の購入補助でいいでしょ

ID:3VTNo5Gd

出たな交弱キチガイ

根北線（1970.12.1廃止）→斜里バスに転換→2004.4.27路線廃止
鍛冶屋原線（1972.1.16廃止）→国鉄バスに転換→1999.4.1路線廃止（徳島バスの路線に統合）
川俣線（1972.5.14廃止）→国鉄バスに転換→2005.3.31路線廃止（地元自治体による代替バスへ）
篠山線（1972.3.1廃止）→国鉄バスに転換→2002年より神姫バスの路線に統合
勇網線（1987.3.20廃止）→網走バスに転換→2010.10.1路線廃止

バス転換後の末路がどうなるかは地元自治体もよく知ってるからなぁ…

仙台発三陸経由八戸行きの
10時間かかる快速はもう走らないのか？
と思たら直接は関係なかった。

日本は「低コストで建設・運営できる鉄道技術」がほとんどないからなあ。

>>108
もう無理
その快速が走ってた大部分の区間が津波にやられた

震災を口実にここだけバス転換というのは気の毒だ
せめて関東圏から水郡線、鹿島線、烏山線、吾妻線、久留里線ぐらいは
お供に付けてあげないとかわいそう
ついでに東金線、八高線と青梅線末端部も道連れにしてくれ

LRTとかBRTって交通政策でモノ申したい人たちの大好物じゃなかったのかよ

>>104
すでに>>105が書いているが、三陸の被災地では、自家用車は、ポンコツ中古車だとしても喫緊で絶対に必要。
すでに中古車のかなり大きな需要が生まれている。
東京都内とは違って、地方の場合、「車が流された」≒「家が流された」だ。
「家が流されたから、宅地造成は無意味。被災地のニーズを分かってない」
という馬鹿は絶対に居ない。人間にとって、「家は明日にも必要なもの」だからだ。

まあ、俺は最初のレスが「【三陸鉄道叩き】は合理的である（復旧は諦めて道路に注力せよ）」だったんだけどね。

三陸鉄道への変なノスタルジー（しかもあの東京絶対主義のフジテレビが煽っているという笑い話ｗｗ）は
地域百年の交通政策をねじまげるもので、正直どうしようもないが、
気仙沼線も、あの人口密度と地形では無理だろうな。特に地形の問題が大きい。
リアス式海岸・沈降海岸は、もともと鉄道に甚だ向いていない。
これは、長崎でも紀伊半島でも同じで、ものすごく脆弱で弱体な路線になってしまう。
はやく道路に切り替えるべきなのだ。そうしないと、発展自体が阻害されてしまう。
結局、>>104は、「高校生に電車通学させろ」と言っているだけなのだ。

赤字路線に、さらにお金を突っ込む必要はないでしょう？そのお金を有効活用しないと。
せっかくバスが黒字になろうか？というのに。
バスも赤字、鉄道も赤字では、誰も得しない。

>>105
普通に走るようにならなくなってるんだっての。
特にジジババは当分買わないだろ

あと正直気仙沼線も線形悪いが、国道45号線（バイパス）も充分線形悪いから。

>>106
w

>>116
仙台中心部以外の被災地の爺婆が、自家用車の手配を当分しないとでも思っているのか…どういう鉄ヲタ脳なんだよ…
何らかのかたちで、全力で手配を考えるに決まっているだろうに。地方ではそんなことは常識。

気仙沼線沿線に限った話をすると、あそこは、意外に可住地があるところが多く、
多くの場所で、市街地の内陸移転が焦点になる（内陸に移転はできないことはない）
かつ、45号の計画が津波対策として不十分であることが再認識され、もう少し良いルートで再考されるだろう。
そのルートに合わせて、都市計画の再編が行われることになる。これは普通に考えられること。

だが、在来線を抜本的にルート変更して再敷設するなんて、そんな計画が通ると思っているのか？
仙石線や常磐線ですら、進めるかどうか自体が大問題となっている。

>>118
あんたの理論はジジババは買うの前提だし、
鉄道予算は削って国道の予算はガンガン出せって言うし、
意味が全く分からん。
もう少し良いルートって言うが三陸の平野部分がどんだけ少ないか知って言ってるのか?
それにまだ高台にするか被災場所を高台化するかも決まってないのに、
三陸道予算にいくらかけてると思ってんだよ

>>118
> だが、在来線を抜本的にルート変更して再敷設するなんて、そんな計画が通ると思っているのか？

これは、BRT案を拒否された場合にJRが時間稼ぎとして使う戦術だよね
住民の為を思って安全な新ルートで鉄路敷設します、可及的速やかに検討します、とか言って、
住民側を早期復旧派と安全派に分裂させて、着工を可能な限り遅らせる
そうこうしている間に、鉄道無しの生活が定着して復旧不要になる
こういう筋書きかな

>>119
俺は別に、地方市ねという新自由主義者じゃないからね。むしろ開発至上主義に近い。
だからこそ、交通インフラの資源は、「災害を受けにくいルートにおけるそれなり以上のスペックの道路整備」に
資源投入を一極集中しろと言っているんだよ。2011年現在では、道路という選択が明らかに正解。
インフラの過小スペック整備が一番下策なんだ。
大正期北海道の軽便軌道なんて見てみろ。後世、見事に何の役にも立ってない。現在のローカル在来線も似たようなものだ。

おそらく、道路整備と、市街地の再整備（移転を含まざるを得ない）は、連動することになる。
大変難しいが、これは仕方ない。そして、中古車購入に関する公的扶助こそが、積極的に展開されてもいい。
これは仮設住民にとっても明らかな福音になる。

気仙沼･大船渡･山田線は、5年以上復旧を見合わせ、様子見だな。
それでも必要=復旧。
無い生活が普及=廃止

>>119
すでに車買ったジジババの方がほとんどだと思うよ。
田舎はむしろ超高齢ドライバーの方が問題。

線路を剥がしても道幅4mも確保できないだろう。
鉄道並みの高速輸送なんて無理。

何年か前に鉄道廃止された能登に行ったがあるが、不自由してる感じじゃなかったぞ
高速バスが出来たせいで、地元の女子高生は、週末になると高速バスで金沢に買い物に行くとかって
大人はぼやいてた

最悪の赤字ローカル線である名松線もBRTにすれば良かったのにな…
そちらは地元自治体の圧力で復旧させるらしいが

>>126
利用者が全くと言って良い程いなかった区間だし、廃止で良かったのにね。

>>124
鉄道並みなんて不要でしょ
朝に上り200人、夕方に下り200人、その他は30人/ｈ×10本、最大でもこれくらいを捌ければいいんじゃないの
所要時間も、1.5倍くらいなら問題無い

まぁ鉄道を維持できなかった地域は徐々に消える運命にあると思う
過疎→限界集落→朽ち果てる

過疎→限界集落→朽ち果てる→バス会社撤退
→赤字だろうがなんだろうが鉄道を維持していた地域へ移住

行く末はこれしかない
バス会社の撤退は身軽だから赤字なら早いぞ
人口増の時代がいつか来るにしても、その地域に生まれたわけでもないのに
バスしかない場所へ来ると思うか？

その理屈でいくと、鉄道の無い地域は人口ゼロだな
沖縄とか

>>1
>「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」 の導入を宮城県の気仙沼市や南三陸町、登米市など地元自治体に提示
地元の議会はどう動く？このまま車社会は維持できても、北海道の深名線沿線レベルの村落になる覚悟が必要だぞ〜。

先日気仙沼線沿いドライブしてきたが、
津波で落橋、盛り土の大幅な崩壊があり復旧するのは
かなりの費用と時間がかかると思った。

三陸道や現行の道路の改良に集中特化して
思い切って鉄道を廃線にしたほうがいいと感じた。

どうしても、高速バスが嫌な人ようには
大船渡線一ノ関経由で仙台気仙沼間結ぶ快速でも走らせればよいと思う。

それと三陸道は対面2車線区間が長いが
石巻以北はさすがに交通量減少して、そこそこ良い感じで車は流れていた。
仙台〜石巻を４車線化し、石巻以北に多めに追い越し車線作れば
仙台〜気仙沼間は既存の快速南三陸並みの時間で結べるだろうな。

妙な事しないで普通に復旧させた方が良いと思う。
目先の事で判断しては子孫に災い。

何がなんでも、今までと同じでなければならない
とは考えない方がいい。

>>1
地震が来たら、客乗せたまま公道使って逃げて行けるのは良いんじゃないの。
脱線の心配も無いし。

敦賀の北陸本線旧線はバイクで走ったけど楽しかったなあ
カーブと勾配が鉄道時代で、すげースムーズに速度が出せる

>>131
沖縄は長らく「日本ではなかった」ので自由に移住もできなかったんだが

>>130>>132
おまえらさ、なんで「へっぽこローカル鉄道があると、人がそこに喜んで移住する」と思っているんだ？
おまえらの脳内日本人は、全員が全員、鉄道命の鉄ヲタなのかよｗ

鉄道がなくなると酷い酷いと言うが、北海道の僻地なんて、鉄道があっても全然変わらず酷い酷いｗ
復興に投下可能な金銭・物的・人的資本は確実に限られている。どう考えても、ここは道路に集中投資すべき。
>>134
その道路スペックで高速バスを走らせたら、所要時間は快速南三陸なんて話にならない良い数字になるんじゃない？
実際には、「海底都市となってしまった石巻市街そのものをどうするか」という、気仙沼よりはるかに大きな問題がある。
驚くべきことだが、気仙沼のほうが、実は地理的な逃げ場がある。石巻には、緩やかな高台が全く無い。
正直、防災安全を考えれば、都市放棄に近い発想すら考えなければならない事態。

茨城県の常磐線石岡駅から出てた鹿島鉄道跡地のバス専用道はETCみたいな踏切ついてるね。
あれだと一般車は入れないんじゃないか？

かしてつBRTは鉄道のダイヤとあんま変わらないんじゃなかったとおもわれ

鉄道を失った沿線は、急激に不動産価格が下落する
誰も乗らない赤字ローカル線でも、不動産広告において「駅歩○分」「駅○�q」は訴求力が高いんだ
最寄り駅が空欄の販売図面には反響がない
バスは簡単に廃止されることを、客も知っているからね

以上、最近廃線になった田舎不動産屋の愚痴でした

>>140
仙台気仙沼が１３０ｋｍくらいだから高速なら2時間で結べるかもね。

大船渡線や山田線釜石〜宮古も
俺は道路整備を高規格で行いバスは廃止でいいと思う。

鉄道を復旧するのであれば、気仙沼線以北の海沿い区間は
三陸鉄道に一括転換してもいいんじゃないの


ツッコミ所満載なのは自分でもわかってるのでマジレスしないでね

>>142
廃止直前のローカル線沿いの不動産価値なんて、意味無いでしょ
地元住民が売買するわけじゃなし、事業用地としては無視出来るくらいの価格だし
むしろ分家して新築するような家だと、安い方が歓迎されるよ

ローカル線で、駅から徒歩◯分なんて、全く意味が無い。
駐車場の有り無しが、最優先。否、何台停められるか？も重要である。

>>142
どうせ鉄オタの捏造だろ
どこの路線だよ
廃止前後の地価調べてやるから

なぜ
列車の鉄の車輪はずして、タイヤつけて一般道走らせようという意見がないのか

>>143
問題は、バイパスが全部繋がるまでをどうするか、だね
5年後に全通するならいいけど、もっとかかるよね
BRT以外で格安で3年以内にバスの定時性を確保する手法があればいいけど・・・

>>148
列車の車輪をタイヤにして走らすくらいなら、バスのタイヤを鉄の車輪にして
線路を走らせるようにする方が楽。
そんな発想で研究しているのが、DMV。

レールの上にバス走らせられないの？

全線非電化単線の鉄道は全廃していいよ。需要ないから。

運転士はどうなるの？

>>151
レールを引くのにお金がかかるから止めましょうね、って話だよね？

3線150kmの復旧に400億円らしいから、気仙沼線だと100億円くらいかな
BRTが半額として、50億円くらい？

>>126
あれはJR東海もやる気ゼロだったがリニア建設のどさくさで復旧することになった

>>148
マジレス、鉄道車両ディゼルカーの大きさは長さ21.3m、幅2.9m、重量38t
国内最大のバスだったドイツ製のメガライナーが長さ15m､幅2.5m、重量19t
メガライナーでも特認区間しか走れなかったのに、鉄道車両は更に重くて、長くて、無理。

>>154
津波が怖いから街自体を高台移したいから一緒に線路をひきなおして欲しい。だけどまだ街自体の移転計画が決まっていない。
でも、早く鉄道を復活して欲しい。
という我儘な要望をされたので、移転で廃線が決まっている線路を直すのは無駄だからとりあえずバスで という話です。

無意味と言うか、普通に国道走ったほうがはやいと思う

>>158
加えて、例え単純復旧を要望されたとしても、集落が移転して乗客が減るのが明らかだから
需要に合った資本投下をします、ということかな
引退した爺さんが現役時代から乗ってたベンツが壊れて、婆さんと二人暮らしだから軽自動車に乗り換える感じ

タモリ倶楽部の線路の敷設工事見てたら、そらアスファルトで舗装する道路の方が保守も簡単そうだもんなあ

気仙沼線とか一日何本走ってたんだよ
津波で壊れる前にすでに交通手段として死に体だった

そんな路線を再建するくらいなら道路にするのは極めて合理的判断

軽便鉄道ってもう無理なんですかね、バス転換って言ってるのところにモノレールは無理だし（逆は多いけど）
個室のバイクなら高校生から死ぬまで運転できる。
じじばばが自家用車で駅から自宅まで送るのはよく見かけるから今は、学校まで送っているのだろう。
運転しているのだろう。

町無くせばいいじゃん

まったく持って鉄路にこだわる必要はないな。
沿岸だからさびやすいだろうし、寒冷地だから元々滑りやすい鉄が凍ったり雪が降ったらますます滑りやすい。

バス輸送なら道は整備しやすいし、車両も大量生産で安い。
動力は同じディーゼルだろ。

>>163
鉄道の跡地に低規格の鉄道を作っても、ほとんどコストダウンにならないのでは？
保守を共通化出来ない分、逆に高くつくかもよ

遊園地のサイクルモノレールとか保線用の軌道自転車とかで良くね？
http://www.senyo.co.jp/cosmo/attraction/024.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:BATADEN_Rail_Cycle.jpg

ランニングとかするバカがとか自転車で通行するアホとかが

鉄ヲタってバスや飛行機敵視する奴多いね。
特にしたり顔で需要どうこう語る人間。

>>168
バス専用道って結構あるけどそんなにいないよ。
多少いたところでよければいいんだからたいした問題でもないし。

日本のバスってなんであんなにダサいんだろ？
欧州諸都市のバスなんて外観・内装とも素敵なデザインなのにさ。

『都市』じゃないからでしょ
ステキなバスだけが日本で知られてるというのもある
欧州でも、田舎は何の変哲もないバスだったりする

今回は軌道そのものが破壊された区間が多く、線路を剥がして舗装して、とかいう
のとも事情が異なるからなぁ。
輸送量も多く無い路線だし、時刻表掲載、運賃等を鉄道扱いにする条件でバス化
というのは選択肢として悪く無いと思う。
バス化して一気に客が減るのは時刻、運賃、路線の判り辛さも原因だし。

>>169
省が統合されても、未だに局単位で縄張り争いしている役人が一番酷い。
地域事情に合わせて新たに総合交通体系を考える良い機会なのに、相変わらず
従来の枠組みに捕われて動いてる。
特に相変わらず無駄遣いしまくる道路局はどうしようもない。

ゲッ･･･IDがゲイでファックだ・・・

>>171
バスに限らず日本の車両は昔から安くて大量生産がモットーだからだろ。
代表例がカローラ。

別にバスが専用道路を通行する必要はないと思うな。
バスにするなら、普通に道路を通した方が便利だろ。
どうせ、住民の自家用車も全部、流されて道路を走る車もないわけだし。

>>145

そうは言っても住民にとっては死活問題だぞ
JAも信用組合も担保にとってくれなくなるし
今時事業用地の引き合いなんかないよ
中国人も震災後はさっぱりだ
地元には買い手不在で、都会の田舎暮らし志望者が有力な購買者だったんだけど、
廃線後は引き合いがめっきり減った
実際に鉄道は使わなくても、老後のことを考えると安心感が違うらしい
コミュニティーバスは接続駅がなくなっちゃったから町内をぐるぐる循環するだけだし、
役場前には高速バスの停留所があるけど、途中下車不可だから使いづらい

これ廃止って言うことだろ

>>177
>実際に鉄道は使わなくても、老後のことを考えると安心感が違うらしい

運転も出来ない老人が
駅まで歩いて電車に乗ってどこへ行こうと考えているのだろう
病院や老人ホームが近くにあった方が安心出来るのではないだろうか

>>14
鉄道なんて高々ここ１００年の文化なのに何言ってんのお前
１００年しか国家の歴史がないチョンか？

お前の中では１９１１年頃まで鉄道がなかったのか…

正確な年数を書く必要のある文脈じゃない
お前日本語もできないのか？

>>173
特に空港と道路のムダ使いぶりは悪質だわ
こいつら特別会計持ってるからな

鉄道は国鉄潰れて一般会計しかなくなったから
必要な事業もやらなくなった
整備新幹線なんて借金してでもやるべき事業なのに

>>182
ちょっとの差ならともかく、全然ずれてるのにそれはないだろう。

じゃあ正確な年数書いて一人で悦に入ってろよ
俺の言いたい事に意味のあるものじゃないから

大体、この路線は1957年にできたみたいだしな。
敗戦になるような地方路線は、戦後のこの時期に作られたのがほとんど。

近所の老人なんて子供のころはなかったんじゃないか。
文化も何もないもんだ。

>>43
俺は元道民で、今は都内に勤務しているけど、
電車は首都圏でこそ強みを発揮すると思う。

北海道の電車は、赤字路線のせいか、基本的に運賃も馬鹿高い。

今、通勤距離約35km、TX・都営線2線（計3本）だが、約30分乗車で620円。
北海道のドル箱路線の札幌新千歳間（約40km35分乗車）、1,040円。

ドル箱路線でこの高さと便数は1時間に2〜5本。
他の北海道の路線なんか、便数も値段も目を当てられない。
だからこそ、軽自動車が一人一台の地域になっているが…

>>183
虚心坦懐に見れば、日本の鉄道は、「新幹線」と、「大都市圏の通勤電車」以外、全部オワコンだからな。
あと、大災害や戦争に巻き込まれたときのライフラインの冗長性確保の保険ための、幹線貨物輸送という面がある。
地方の在来線は、実は貨物輸送以外の国益上の意義はない。
それ以外の意義は、最早無い。このスレでも炸裂しまくっている「鉄ヲタの生き甲斐」かｗｗ
全くどうでもいいな。某タレントが言っていた「ブラックバスは俺の生き甲斐。俺はバスで生きる希望を得た」と同じだｗ

抵抗してんのは鉄ヲタだろｗ

>>188
廃線反対運動やってる連中ですら自家用車で移動だからな
税金で長らえさせるくらいならさっさとバス転換なり廃線なりして
整備新幹線にリソース振り向けたほうがなんぼかマシだな

>>188
大雑把に言って「１回に５０人ぐらいを乗せて、時速５０キロぐらいで走る」鉄道って、鉄道である必要がないよな。
早朝とか車庫の出入りではなくて、通常の昼間の状況でそれなら、バス化したほうが良い。

すごい金かけて元通りにして3年後に赤字で廃線とか。

元々不採算路線なのかな
バスの方が便利になりそうだけど
鉄道好きなら寂しいかもね

噴火の被害から復旧させた区間が廃止になった島原鉄道の例もあるしな。
鉄道にこだわるな。

震災が無ければ毎年5億の赤字、
復旧なら100億の一時費用と毎年5億の赤字、
BRTなら50億の一時費用と毎年1億の赤字、12.5年で元が取れますよ、って感じだからなぁ

この案は、むしろ東北の実情をよくふまえている。
東北は東京と違って、鉄道はメインの交通手段じゃないんだから。
安く上がるならバスで十分。
だいたいこの辺で鉄道に乗るのって、通学する高校生か大学生、
専門学校生ぐらいのもの。東北のお年寄りには鉄道は不便という
イメージがあって、そもそもあんまり乗らない。

もしかして名松線の未成区間みたいな使い方するのか？それともDMV？
せめてガイドウェイバスとか入れたほうが・・・
普通にはがしてバス突っ込むだけなら冬の積雪には余計に弱くなると思うんだけどなぁ。

宮城県女川町から放射能汚染された瓦礫が都内に運び込まれて焼却されつつあるという事実。
放射能再拡散の断固阻止を！

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20111211/CK2011121102000072.html

>>197
今までもバスは走ってるし、豪雪地帯でもバスは有る
鉄道跡に走らせるなら、勾配・カーブ・障害物等を考えても既存のバスに劣ることは無いのでは？

>>197
DMVやガイドウェイバスにしても積雪の影響は変わらんだろ
レールや枕木を新たに敷きなおすよりアスファルトで舗装した方が安いってだけだから

つか、普通のバスよりDMVやガイドウェイバスの方が高く付くわけだが

今の国道でバス運行しろよ
廃線でOK

今まで通り、に拘るのが日本人の悪い癖だ。
新しいものに切り替えろ

>>183
目立たないけど港湾も酷いよ。
鉄道は採算が取れる路線が妙に多いという日本の特殊事情が有るせいで、規模の割に予算が無い。
国鉄も独立経営、独立採算だったからね。
廃止が適した閑散路線が妙に残っている代わりに、補助を入れて近代化し都市交通に組み込んだ方が
良い都市近郊路線が廃止の危機だったり。

国交省の局を超えて地域交通について考える機会になれば良いのだけど、多分無理だろうな。

バスにしたら、そのバスに乗らず
観光客は別の交通手段をとる

バスは地図に載らないからね

こんなローカル線で移動する観光客の数なんて、そもそもたいしたことないだろ

快速南三陸がなくなるなら、仙台気仙沼間は今後は高速バスに乗るかな。
乗り換え面倒。

この流れが他地域にも広がるといいね。

>>208
鉄オタや交通弱者は困るだろ

DMVにすれば列車区間への乗り入れも出来ていいんじゃないかな

>>208

そして15年後、鉄道代替バス路線はすべて廃止になりました。

メーカーが新車両を開発

オタクが世界に広める。

日本の技術力を世界に売る。どうよ？

バスになると地図から路線表記が消えるから
土地勘がない人間の利用が激減する。
だから結局バスになると鉄道時代より乗客が激減する。
こうなったらもう落ちるところまで落ちるだけ。しょうがないだろうけどね。

知らない土地に行くと、そもそもバスって地元の運営会社すらよくわからないことも多いし、
どこに連れて行かれるのかも本当よくわからないケースが多いから、
どうしても利用を躊躇して、タクシーや送迎にしちゃうんだよね。
両替が必要なのかだとか、支払いは後なのか先なのか、そういうのすらよくわからないから
どうしてもバスは乗るのに躊躇してしまう。

地元の人間であれば軽自動車1台で十分事足りる。

鉄ヲタウゼエなあ。
路線の整備から運行開始までの期間。
路線の整備にかかる費用。
運行計画の柔軟性。
交通弱者への対応。
すべてにおいて、バスのほうが上なんだよ。

鉄ヲタの我儘もいい加減にしろよ。

舗装できるのか？
その舗装を維持できるのか？
どーせ、二、三年もたったらボロボロだろ。

観光バス：何も知らなくても連れて行ってくれる。安い。→利用者がいる。
高速バス：自分の知っている場所から発車する。安い。→利用者がいる。
ローカル鉄道：地図に載っている。時刻表にも載っている。高い。→地元民は利用しないけど、来訪者は利用する。→バス転換。
ローカルバス：地図に載っていない。時刻表にも載っていない。高い。→地元民は利用しない。来訪者もよくわからないので利用しない。→廃止。

BRTを鉄道並みの扱いにしたら、一定の利用者はいるような気がする。

確かにバス会社のWEBサイトってわかりづらいところばかりなんだよな｡
路線名称書かれてもどこに行くバスかわからないっての｡
途中のバス停の時刻書いてない所もあるしそもそもバス停の場所すらわからない｡
未だに前時代的なんだよな｡


>>216
四国のJRかどこかで
鉄道路線扱いのバス路線があったらしいから出来そうだけどね｡

>>208
復旧に数百億の一時費用が掛かる、という状況が有って初めて出来る決断だから、広がらないよ
今までどおり、毎年数億の赤字を垂れ流し続けるのがお似合いだよ

>>205
これデカイよな。

過疎地の路線バスや福祉バスは、一時的に客が増えると対応出来ない
定常的に観光客が来るならいいけど、テレビを観てくるような一過性の野次馬は、
正直に言うと利用して欲しくないと思ってる

>>218
しかも多額の費用をかけて復旧しても、宮城県沖の地震の周期は平均３７年だから、また流される可能性もある罠。

ゆりかもめみたくコンクリート製の軌道の上を走る走行システムを導入すれば、津波でも流されないと思うよ。

>>222
ばーさん一人運ぶのに、いくらかければ気がすむんだ？
「投資不適格地域」として、今回国がお墨付きを出したんだろ。
漁港についても、集積化の方向だし。

そろそろ、無理なものは無理だって諦めろよ。

新交通システムの最大のウリは無人運転が出来る事
逆に言うと高い建設費かけて無人運転しなきゃいけないほど客が乗らないならバスで十分ってのが
新交通システム

>>224
> 新交通システムの最大のウリは無人運転が出来る事
昭和30年代の小学生の発想だなw

プロトタイプ、新しい交通輸送のモデルとしてなら採算度外していいよね
実験都市として交通に限らずいろいろやりゃいいのに

近未来都市気仙沼のあの画像が実現できるかもしれない
住人はどう思うか知らんけど

>>226
利用者がロクに居ないんだから、実験もクソもないよ
負荷を掛けない実験なら、無人の荒野や山中の方がよほど効率的だよ

客寄せパンダとして北までDMVを走らせるくらいなら、やる価値はあると思うが

これって要するに、建前上は廃止じゃないが、実質的に廃止にするようなものか
末端部だけバス転換された、かつての士幌線を思い出す（士幌線はのちに全線廃止）

>>228
代替バスが走ってる現状が、既に廃止されたようなもの
鉄道のままでは100億円以上投入しないと再開出来ないしね

赤字路線を復旧する馬鹿をやるのが公務員。

もはや地方在来線は終わコンなんだから
新しい鉄道モデルを示すべき。
単線非電化ディーゼル特急で250km/hだ!!

>>221
電車を生活防水にしようず

結局、沿岸で復活確定は、八戸線だけか。
仙台〜八戸の海岸周り快速列車運転はもう幻なのか。
新幹線で１時間１０分〜２０分で着くけど。

これ長野電鉄の屋代線でもやればいいのにと思うんだが
誰も賛同者がいないんだよな

>>234
道路にするにも十億単位のカネが掛かるし、結構ハードルが高いからね
災害復旧が絡み、迂回路がほぼ無い三陸は少し特殊だな

>>223
正当な理由無くなまぽ2年継続したら、都市部から追放して赤字ローカル線沿線に強制転居させれ。
上手く運用すればいくらかの地方交通線は救われる

日本の鉄道は兵隊の移動を速やかに行うため。
青函トンネルは戦前からの悲願。ソ連が攻めてきたときの兵隊輸送。

ひかり、のぞみは満州鉄道の急行に使われていた

年金じじいがボランティアバス走らせればいいだろ

名古屋の軌道バスはどうなってるの？

>>240
開業から10年以上が経過して車両更新の時期ながら特殊仕様で高額なためままならない状況。
運転士は大型二種免許のほかに鉄道動力車運転免許（無軌条電車（トロリーバス）免許）が必要。
経営が著しく悪化している外郭団体ということで、総務省の指示により経営改革策の検討を進めている。

日本海側にすんでたが電車は老人含めて利用しない。高校生だけだな。三陸も道路とバスの補助事業が現実的だよ。もちろんノスタルジーはわかりますけど

>>242
地図から消されたくないんだよ

>>243
BRTの路線は地図に載せるように法改正すれば良いじゃん

>>241
ピーチライナーに続いて黒歴史化目前だな。
愛知県には更にリニモという黒歴史まっしぐらな路線もあるからお先真っ暗だ。

あおなみ線、城北線の評価は？

災害廃線か

>>246
経営成績的には悪くても、車両が普通の鉄道車両だから、後々の
車両更新の時にかかるコストは割と低め。
リニモやピーチライナーみたいに、ここでしか使っていない規格の車両だと
特注になるから車両価格がバカみたいに高くなる。
他社の中古車を買ってくるという技も使えない。

ガイドウェイバスの車両は、比較的安くできているはずなんだけどなぁ。

八戸、三陸北、山田(山線)、三陸(南)、大船渡、気仙沼
以上の各線の主だった乗客は高校生だろ？

例えば、本吉の高校生
彼が、仙台とかに就職時して本吉の実家に帰るときは、
中古車をかって、クルマで帰省してるわけ
本吉から、気仙沼に用事で出向くことなんかは
歴史的になかったわけだよね(大昔なら船だったと思う)
本吉の実家で、同じ湾内の親戚に出向くなら、
徒歩かチャリバイク、車だよな
ただし、トーチャンが、重篤な病気で仙台に搬送された時に、
免許を持っていないカーチャンが見舞いに行く時なんかがネックか
昭和も４０年くらいなら、仙台は早々行ける土地ではなかったらね

つ、三陸沿岸って、大体が、こんな事情だな

昭和の時代だと、貨物輸送という大義名分があったけど、
今はそんなこともない

結論、三陸自動車道の早期開通が必要

で、どうでっか？

>>249
三陸自動車道だって赤字必至じゃないのか？

>>246,248
来年度から車両更新
ttp://www.city.nagoya.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000018/18989/001.pd

>>240-241
来年度から車両更新
29ページ
ttp://www.city.nagoya.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000018/18989/001.pd

これいいね。新幹線の並行在来線は自動車のバイパスにすればいい。

トンネルとか車の通行が無理な部分は廃止して 片側一車線のバイパスとして活用できる部分は無料道路にすれば新幹線新設も歓迎だよ。

どうみても新幹線と在来線と高速道路と国道が並列してるのは無駄だよ。
新幹線と並行してる在来線は廃止してバイパスにしたら高速道路も必要性が低減するし
そこに高速バスが走れば新幹線と価格競争になるわけで。

>>111
久留里線は新車が入りますが

大槌出身の俺が来ましたよ。

鉄道じゃないと地図に載らないって話だけど、一般有料道路みたいな
感じで、地図に載せてもらったらどうだろう？
あと既存の鉄路をバス専用道にすると、本数も増えそうだし
混むときは増便も容易だろう。
定時性も確保できるなら、悪くはない話と思うが。

>>255
新幹線が並行してるんだから、高速バスが無駄だろう。
ドイツはエネルギー節約のために、
高速鉄道と並行する路線では、バス規制してるぞ。

>>257
ジェイアールバス関東の白棚線（はくほうせん）が地図に載ってない以上
こっちだけを載せるわけにはいかない。
そしてJR西日本バスの五新線（ごしんせん）は2002年10月1日に廃止された。
鉄路代替のバス専用道路線の末路なんてそんなもの。

近江鉄道も信楽高原鉄道も

誤爆だよっ

公共交通に黒字を求めるのに無理があるからなあ
国道の維持管理費ってめちゃくちゃ掛かってるのに、バスで黒字転換とか意味不明だし
無駄な鉄道路線が多いってのは、まあ、わかるけど
それなら毎年国道指定区間が伸びていくのも辞めるべきだよな
絶対いらねえっていう、謎国道多すぎるぞ

道路財源だったから使いきらなきゃいけなかったのはわかるけど
林道をむりくり国道指定して国費で維持てるのとか多すぎる
平成になってからも大量に国道指定してるからな
国道は路線ごとの採算とかクローズどころか調査すらしてないからな無敵過ぎる
ほとんどの国道は中堅都市から30km圏内以外は採算（？）は取れない
県境を超える国道は一本だけ残してあとは大規模に廃止していいはずだ

>>262
どうでもよい道路を国道指定するくらいなら、十島村の航路を国道指定してやって欲しい

道路は生活必需品だが鉄道は贅沢品
鉄道じゃ緊急車両も通れないし災害時の避難経路にもならない。
三陸沿岸の鉄道は貨物もやってないから物流の役にも立たない。

奈良の行者還林道･･･
一応国道だが、秋の災害から通行止め。

鉄道のメリットは大量輸送。
大量の需要を前提に、少ない専有面積で、極めて高い高いエネルギー効率で輸送できる。

需要が無いところの鉄道に存在意義はない。
空気輸送でエネルギーの無駄。

知らないうちに、三陸沿岸道路
（三陸鉄道復旧いるのかなぁ

無人運行バスのテストケースに出来るんじゃないのかと思ったけど、
料金回収考えると、駅に駅員置くよりバスに運転手置いたほうが安くできるから意味ないか

BRTはあくまでもバス代行、地図から消さない、ってことなら、
乗客も残るかな？

廃止路線との公平性って問題も起こるけど、
BRTはそれなりの乗客がいてJRが残したい路線ということで。
（両端がJRや他の鉄道に接続しているとか）

白棚線も戦時中に引っ剥がした線路の代行扱いなんだが

>>270
調べたら不採算路線で廃止になって、鉄を捕られただけじゃないか。
廃止の予定が全くなかったのに震災でダメになった気仙沼線や
山田線とは違う。
復興の意味も込めて地図に載せてもいいんじゃないか。

JR的には廃線で喜んでるかも、表向きは悲しい顔見せても
営業係数200越えの超赤字路線だったしね

>>272
どうせなら山田線の盛岡ー宮古がダメになって欲しかったんじゃ？
盛岡ー宮古だけ残ってもしょうがないだろうに。

BRTにして鉄道との接続は、バスが鉄道車両に乗り込むようにする。
（車両限界に留意して低床車両、バスは天井も床も低くする）

バスの前後にも出入口を設けて、車両間を移動できるようにする。
トイレなど行き来ができるし、乗り換えの手間も省ける。

DMVよりは技術開発も楽で、定員確保、トイレの問題なども解決できる。

>>274
なにその二重構造の鉄の棺桶

>>275
なにその桜木町事件

柳津駅は、駅舎潰して乗り換え設備造ればいい。

>>62
石炭は、大井とかにある発電所で燃やして電車走らすだろ常考
わざわざ走行中に燃やす必要なし。
ついでに信濃川の水枯らしてそっちでも電車走らせてる。

気仙沼線は戦後できた路線、踏切が少なくバス化しても早く走れる。
戦前できた路線はこうはいかない。

バスの方が便利さ

気仙沼・水産加工団地構想　６６社、協組加盟申し込み
http://klassified.org/csf.php?action=view_content&code=1325303285

シンガポールとかは、バスの運ちゃんが手離しでも運転できるようにしていたよなぁ

今の政府には何ら新しいことを完遂する能力がない。
政治家がアホばかりで方針を全く立てられないから。
こういう話に一々相手してると自分が馬鹿を見るだけだよ。

将来構想は政権交代後に改めて考えることとし、今は仮に二重投資になったとしても、ともかく全てを旧に復するようガンガン突き上げるしかない。
そうでないと、ずーっと単なる予算付けない言い訳にされるだけだ。

>>279
本当なら高速ディーゼル特急を導入して160km/h運転をしてほしいところなのだが
いまの気仙沼にそこまで投資する価値もないか。

投資するって考えじゃなく、津波の被害は全国で等しく支えるって考えで復旧させないと。

更にその先、追加の投資して抜本的に作り直すかどうかは、別の政治判断がいる。
それは政権交代の後で議論させろ。
このままじゃ本当に見捨ててるのと同じだ。
政権の連中、自分等が見捨ててることすら気付いてない。

>>285
等しく支えるってなら、移住というのがいちばん正しい。
それを拒否した時点で等しく支えろっていうのはたたのエゴ。

>>281
住友・三井の政商が税金を食い物にして商売始めました。

移住なんか誰も正式に要求してない。
ただバ菅首相が何の実現性もない不規則発言を繰り返してただけだ。
そんなもんマトモに相手したら自分がバカを見る。

言わばパンが無ければケーキを食え、しかしケーキが供給されるかどうかは知らない、てなもんだ。
それをガン無視するのはエゴでも何でもない。

新しい提案など何も進められず、無責任な不規則発言を繰り返すだけなんだから、お前は黙って復旧だけやれ、と言うしか無いのよ。

雪国こそ鉄道なんじゃないか？
それにバス輸送よりも圧倒的に鉄道輸送のほうが速い

国民の生活が第一の結果です。

なんでもいいからさっさとしろって話だろ

体の良いバス転換、もう衰退の一途
そのうちバスもＪＲから三セクへ譲渡(切り捨てともいふ)、赤字続きで廃止だな

人口がどんどん減っていく。
このままほっといておいてもどんどんへる。
「公共」交通機関を走らせるなら、人口がある程度集積している必要がある。
バスだと３人以上乗らないとＣｏ２も減らないしね。
鉄道はインフラ敷設に金がかかる。
どう考えてもこの局面で鉄道をひく必要はない。
むしろこの津波を契機に、まちづくりや交通のあり方を考えなおすべき。
鉄道は不要だよ。たかが観光のためやノスタルジーで俺らの税金使うなっての。

>>288
従来の津波被災地に新築の家や事業所を再建しようとした。
･･さあ、そこに「損害保険」「火災保険」の加入を認めてくれる保険会社、あるでしょうか？
そして損害保険に加入できないような物件に、銀行はローン組ませてくれるでしょうか？
すでに損害保険協会は震災後早い段階で加入の承認は困難だって見解示してるけど、どうしようか？

・・自分は被災地なんか住んでないんだろ？気楽に政治家批判で幸せそうだね。

一部レールを敷き直すより、全部舗装しなおす方が安上がりなのか？

うすらぼんやり、政権のグダグダ議論に付き合ってたら、永遠に予算は付かず、そのうち他で別の災害が起こって忘れ去られるだけだ。
復興は拙速を尊ぶのだ。
結果、不足があれば、そこから改めて直せ。
そんな二重投資を一々気にしてはならん。
無能な政権や役人の主導（本当はただの言いっぱなしでどこにも進まない）を相手にして無駄にする時間をこそ惜しめ。

おそらく来年度になったら、もう予算要求の「旬」は過ぎ、一円も付かなくなるぞ。

鉄道って、鉄道駅の近くに人が住んでる人以外には不便だよね。

鉄道みたいなバス路線ができたら、確実に便利だよ。需要のある学校や病院と住宅を繋げればいいだけだからね。

どっちにしろ、ドジョウ首相がメチャクチャ付けまくった４次にも及ぶ補正予算に入れられなかったもん、もう二度と付くわけが無いだろう。
話が遅過ぎるんだよ…

こういうもんは、個々の検討がまとまるのを、じっくり待ってから予算付けたりしないだろ。
補正予算のタイミングに間に合わなかったら全てパーだよね。

ＪＲ気仙沼線　「本復旧は鉄路」もバス代替に一定理解
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111229t15024.htm

　東日本大震災により運休が続くＪＲ気仙沼線（柳津―気仙沼）の仮復旧案として浮上している
バス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、沿線自治体の首長は２８日、一時的な導入には
一定の理解を示しながらも、「将来的には鉄道による本復旧が不可欠」との認識を示した。
　菅原茂気仙沼市長は記者会見で、ＪＲ側が２７日にＢＲＴによる仮復旧案を示したことについて
「歓迎する。近中距離間の利便性が高まり、高校生や通勤客の負担が減る」と述べた。
　ただ時間短縮効果は限定的だとして「利便性は一定程度に限られる。あくまでも
仮復旧でのことだ」と強調。「仙台までの鉄路の堅持は気仙沼市民の願いであり、
市の復興にとっても必要だ」と語った。
　佐藤仁南三陸町長は取材に対し、落橋部分などは一般道を通ることになるため、
定時運行が確保できないなどの問題点を挙げ「ＢＲＴでの復旧は、メリットが
イメージできない」と疑問を呈した。
　町の復興計画は気仙沼線復旧が前提。佐藤町長は「ＪＲ側がＢＲＴを導入することは
否定しない」としながらも、「１９７７年の気仙沼線全線開通は町民の悲願だった。
鉄道の復旧が約束されることが（導入の）前提だ」と話した。

>>299
そんなに鉄道が必要ならば地元住民の金で運営しろよ。

踏み切りは全部残して、鉄道をアスファルト舗装したところを高速バスで
100km程度で巡航すれば、鉄道より早く走れると思うが。
（高速バスが通過するときは、踏み切りは降りる）

8時58分の後は、12時過ぎまで電車がない。最高速度は85km。
これなら高速バスで100km巡航で十分だろう。
http://jrrally.web.fc2.com/12Kesennuma/kesennuma3.html

レールがなかったらバイクとか小自家用車が入り込んで走るだろう。深夜とか近所大迷惑。
進入させないための網を張るにしてもレールとコスト的にどっこいどっこいなんじゃないの？

>303
バス専用道と一般道が交差する場所にはバス以外の車両が進入できないよう
ETCバーみたいな踏切とセンサーが設置してあり、
バスに搭載されたセンサーによってバス専用道の踏み切りが上がるしくみ

本復旧は鉄路と言わざるをえないとおもうけど、
それが本心かどうかはわからんな。

バス専用道路にするってことは、廃止もたやすいじゃないか。
10年後バスは走ってないよ。鉄道なら残っているが。
それに復旧工事特需が鉄道に比べ地元に少なくなる。

現実はグダグダやってる間に住民は去り、鉄道どころかバスも来ないんだろうな

ミンスは被災地復興より中韓経済を日本の税金で振興することのほうに熱心だから

>307

これはJR束日本のやること。
かかったカネの一部は東電へ請求。

>>302
これはひどい。
こんな路線を鉄路で維持する必要なかろう。
バスで１時間に１本出してもらったほうが利便性上がるんじゃないの？

BRTも不要で、国道で十分そうだ。
そのコストをバスの本数増便に充てたほうがマシじゃね？

斜め上でコンクリと樹脂で固めたLRT軌道化
コストは馬鹿たかいが揺れないし、バスも鉄道も走れる

>>304
これか？
http://www.youtube.com/watch?v=X34Pg9kI8lw
http://www.youtube.com/watch?v=bh1TTgqKjmc
http://www.youtube.com/watch?v=_KrEKQ7_wHs

大体鉄道なんて19世紀の骨董品だろ。
もう全国で廃止でいいよ。

>>27
出せる、オーストラリアでは110�`だったかな？
加減速に優れている上に専用軌道、輸送量も大量ではない地方では最有力ともいえる交通手段
田舎とはいえ市街地は渋滞するから、自家用車からシフトする利用者もあるかもしれない

都市間輸送用電気バス
http://www.telegraph.co.uk/motoring/motoringvideo/8016547/Green-superbus-given-test-drive.html

Technical specifications
Power train Electric motors powered by lithium polymer battery pack and regenerative braking
Power output 300 kW, peak at 600 kW for 1 minute
Driving range 210 km
Acceleration 0-100 km/h 0.1g in comfort mode
Braking 250-0 km/h in less than 200m
Cruising speed 250 km/h (155 mph)
Length 15,000 mm (49.21 ft)
Width 2,550 mm (8.20 ft)
Height 1,650 mm (5.41 ft)
Weight 9,500 kg fully loaded
Weight distribution 34/66
Torsional stiffness 30000 Nm/deg
Suspension Air springs and frequency selective dampers system with lifting subframe in aluminum
Ride height range 330 mm (70mm to 400mm)
Chassis frame Carbon fiber
Bodywork IXIS Thermoplastic reinforced fiberglass
Glazing Lexan Polycarbonate
Driving mode Driver assisted controlled on existing roads, autopilot on Supertrack
Equipped with Seat belts, airbags, TV, internet, air-conditioning, heating, etc
Provided with Navigation system, obstacle detection, communication system, fail safe system and control system

>>11
白棚線がいい例だな
結局鉄道線を転用した専用線は不便だから一般道経由になってしまった

いやいや線路があるから運搬費が安く済むんだろう
Co2排出量が少ないってことは油を燃やしてないってことだぞ

相変わらずＤＭＲってまだまだ先の話しかね？？
実用化できないのは国土交通省と警察（道路交通法）の戦いか？？

線路とレールの違いはなんですか。

日本語か英語かの違いじゃない？

復興計画（集落ごと高台に待避するか否か）が決まるまでの間はバスでいいが、ただ今ある道を走らせればいいものでもない
地域に一番ダメージなのは地図上や時刻表から駅が消えること、および鉄道時代から突然運賃が跳ね上がること
そこいらをクリアした「鉄道とバスの折衷案」ならいいんじゃないか
三陸の鉄道を乗ったことある人ならわかるが、あそこは苦労して掘ったトンネルが最大の価値があるのであって
そこに走る車が車輪かタイヤかはどうでもいい
どのみち気動車だ

>>312
首都圏の大都市の通勤電車ぐらいだね。
それも茨城県あたりだと土浦よりも北は需要が減っている。

国鉄民営化寸前に駆け込み開通させた赤字ローカル線だっけ？

田舎者のさもしさが結晶化されている。

>>297
おれ鉄道駅のすぐそばに住んでるけど買い物に行くたびに
踏切に引っ掛かってざけんなと思う事茶飯事。道路の方がまだマシ。

仙台発三陸まわり八戸行きの、半日かかる快速列車を再び見たい。
新幹線だと1時間２０〜３０程度だけど。

>>323
ここは君の書き込む所じゃないよ。
さっさとニュー速に帰りなさい。
というか冬休みの宿題をしなさい。

地元出身で通学で乗ってた分、
事実上の廃線は切ないなぁ(;´д｀)

この運転本数で維持してる鉄道会社ってばかだね
どうせ車で通勤買い物！
飲み会あってもこんな終電誰も乗らない！
さっさと廃線！しばくぞ！

気仙沼線って比較的に新しくて線形がいいから、
ローカル線にしては運転速度が高かったのに残念だな。

【台湾】２０１１年最高に幸福な出来事は？ １位「日本への義援金が世界一になったこと」
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1325422108/

【ブータン国王夫妻侮辱】 「フジテレビはどうかしている、許せない」 笑っていいとも！ 年忘れ特大号の物まねに抗議・非難殺到★54
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1325416557/

こうやってグズグズと議論を引きずり回して、何にも結論に至らせず、結局、全く復興が進まない。
これが政府の役人のやり方よ。

線路の有無など作業速度に関係ない。
どんな事業であろうが予算の額に進度は比例するのだ。
それ以外のボトルネックはコンクリの固まる速度ぐらい。

グズグズ遅らせたから、千載一遇の今年の補正予算に何も盛り込まれなかった。
あとの唯一の期待は、ＪＲが免許を受けてる責任上、ぼちぼちとでも直すだけ。
それを役人の口車に乗ったから、ＪＲにも逃げ出す口実を与えてしまった。

災害はタイムマシーン効果があって、一気に未来に飛ぶんだよ。

関東大震災で東京は一気に未来都市に生まれ変わった

気仙沼はコンパクトな集落になるんだな。

バス専用道っていいと思うけどな。そもそも田舎のローカル線なんてバスみたいなもんだぜ。
線路の規格や整備状況もよくないし、車両も1両のディーゼルとか。山手線みたいのとはぜんぜん違う。

加速・原則や登坂性能、一般道への乗り入れなどバスのほうが優れている点のほうが多いぐらい。

気仙沼線が開通した当初は、それなりの存在価値があったが、
今となっては、国道、県道の改修が進んでいるからな。

バスといえども、三陸には宮古の106急行バスのように、
雪道をドリフトしながら追い抜いていく、乗客ヒィィのバスがあるので、
捨てたもんじゃない。

>>309
本当は ローカル線は これくらいの 設備で 大都市に 直通しないと いきのこれないのだよ。
気仙沼線は その点で 理想的だったのだが。

>>330
津波がかぶるような地区を復興させるなよ
また死人が出るぞ、早く移住させるべき

移住させるべきなら、とっくに結論出して、とっくに予算付けてなきゃ遅いんだよ。
津波から何ヵ月過ぎたと思ってる。４次にもわたる補正予算も来年度の当初予算も〆切。

来年度に入れば、また他で別の災害が起こり、前年度のことは忘れ去られる。
そうでなくとも今年みたいな消費税増税の前借りまで付けた椀飯振舞の予算など二度と無い。

何もかもグズグズと遅すぎたんだ。後はもう地味に地味に恒例の予算枠の内側でやるしかない。
地域内で、比較的高めの所になるべく寄せるぐらいならともかく、町ごと移転するような巨大な建設事業が出来るもんか。

旅客だけでなくて大型貨物トラックも走行できるようにしたら賛成が得られる可能性が高いと思うが。
水産物の輸送力強化は地元にとっても魅力的だろうし。

うまでグズグズと結論が遅くなり、予算のチャンスも逃した後では、唯一の方策は、全て旧の通りで良いから、堤防だけ国が巨大なの作れ、ぐらいかなあ…

未だこんな程度の、国交省の係長試案みたいのアレコレ言ってるようじゃ、移住の全体構想など十年経ってもまとまるまい。
住民は他へ出てって二度と戻らないな。

「仙台までの鉄路の堅持は気仙沼市民の願いであり、 市の復興にとっても必要だ」
本当かなー
気仙沼-仙台だったら気仙沼線よりも
バスで一関まで行って、そのあと新幹線のほうが便利だったぞ

バスで「近中距離間の利便性が高まり、高校生や通勤客の負担が減る」ならバスで十分だと思う

仙台〜気仙沼間の直通バスはいつも満員ですよ。
列車が必要な所って、せいぜい気仙沼〜石巻間位、もっと西に行くと小牛田までバスでも良いくらいの乗車状況です…。

>>340
気仙沼〜仙台の直通快速南三陸も乗車率良かったんだよね。だから指定席もあった。

気仙沼〜仙台の直通手段さえあれば鉄道にこだわらなくても良いと思う。

>>341

これまでもバス転換後廃止された路線数知れず。
問題は如何にJR束日本束日本に廃止しませんという担保を取らせるか。
これでバス転換できるかどうかが決まる。

なぜ国交省が言い出した案に地元が乗ったもの、ＪＲが後の責任取らねばならんか。
それは国交省と地元が責任取るべきことで、ＪＲはトンネルなど施設を只で供出し、後はスタコラサッサでしょ。
この話の本質はそこだと思うよ。ＪＲ脱出スキーム。

今の地方自治は、案を出すのも住民の意見をまとめるのも国任せにしてる実態がある。
昔の国の役人なら優秀で実行力有ったかも知らんが、今の時世でそれでは…
下手したら関係者老衰死待ちパターンだな…

>>338
堤防も地震や津波対策がない町に、
戻ってそのまま住む人たちもいるかもしれないが、
高台に移転する構想がないままの町に、
そのまま住み続ける人のほうが少ないだろ？

>>343
だからこそ地元はこの話に乗ってはいけない。
JR束日本に原状回復求めるのみが正解。

別に何を要求しなくても、放っておいたら、鉄道の路線免許を受けてる以上、徐々にでも直していかねばならんし、直らない限りは代行バス等を走らせねばならんよ。
鉄道免許は、バスと違って、一方的には返上できないはずだし、国交省が認めなきゃ否応なしだろうし。
赤字企業なら廃業するかも知らんが、ＪＲ東日本は巨額黒字だし…

どんな案にしろ、まずＪＲの方に飲ませないと、意味がねえのでは。
トンネルや高架など、僅かばかりのバスでも走らせ始めたら、もう工事できないじゃん。
ＪＲはニコニコしながら免許返上するだろう。ＤＭＶとか？

>>346
＞鉄道免許は、バスと違って、一方的には返上できないはずだし、国交省が認めなきゃ否応なしだろうし

どんな罰ゲームだよそれ

＞赤字企業なら廃業するかも知らんが、ＪＲ東日本は巨額黒字だし…

地元がこんな甘っちょろい考えしてるうちは復旧着手なんかありえんだろ

鉄道も1年前に通告すればよかったはず。
で、通告があると慌てて周辺自治体が対策協議会みたいなのをつくる。
自治体で補助金出すから続けてくれ、となるのが普通のパターン。
金を出せないとそのまま廃線。

事業免許ってのは独占地位を与える代わり、ビジネスが見込みと違っても勝手に廃止できないシステムだから、見込みが外れれば期間中は罰ゲームになるの当然だが…

たった１年前の通告で廃止できるのが。いつの間にやら変な制度なんだね。知らなかった。

気仙沼まで、仙台や仙台空港から直結できる高速道路を作ればいいのでは？

>>350
三陸道は全線通すことに決まったはずなので、三陸道＞仙台東部道路＞仙台空港
で一応直結する(予定)。

三陸自動車道　仙台から八戸まで7年で全線開通　国交相が明言
http://logsoku.com/thread/hatsukari.2ch.net/news/1319955431/

第二次東日本大震災について
http://nanako.sci.hokudai.ac.jp/~moriya/M9.htm
北海道大学 地震火山研究観測センター

記事要約
・東北地方太平洋沖地震の前に89.9MHzの地震エコーが観測された。
・現在、前回と良く似た経過をたどっており、もしもこのまま3月11日の地震の前と同じ経過をたどるとすれば，再びM9クラスの地震が発生すると推定される。
・震央は宮城県南部沖から茨城県沖の日本海溝南部付近。
・発生は12月から2012年01月。

線路が生き残ってる部分もあるだろうからＤＭＶがいいと思うが、
全部舗装してＢＲＴにしたほうが安上がりなのか？

【リワーク】セイコーエプソンRev26【腰痛激増】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/job/1324107293/

オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
オリンパスは、産業医を使ってHさんを精神異常者に仕立て上げようとした。

＜T谷弁護士は（編注:原文は本名）不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、
まず集団ストーカーと呼ばれる手口で、その社員の周辺に複数の人間が常につきまとい、
その社員に精神的苦痛を与え続け、その社員がたまらなくなって、
怒鳴ったり暴力を振るったりしやすいようにする、
もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける＞

>>347

減税受けてる駅ナカ商店街ばかり力を入れて
ホームドアはつけない罰があたったな。
JR東海はもうからない名松線だって復旧させてるんだよ。
足元見るんじゃない。

海の魚が汚染されたのに、復興してどうするんだ？

【リワーク】セイコーエプソンRev26【腰痛激増】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/job/1324107293/

オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
オリンパスは、産業医を使ってHさんを精神異常者に仕立て上げようとした。

＜T谷弁護士は（編注:原文は本名）不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、
まず集団ストーカーと呼ばれる手口で、その社員の周辺に複数の人間が常につきまとい、
その社員に精神的苦痛を与え続け、その社員がたまらなくなって、
怒鳴ったり暴力を振るったりしやすいようにする、
もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける＞

名松線、復活させるっても、ＪＲ東海としては社長の小遣いぐらい毎年出してチマチマ直すだけよ。
リニアとどっちが先になることやら。

だから緊急の必要がなきゃ、ここだってＪＲ東日本にチマチマやらせてりゃ済む話。
それをわざわざ国交省が主導してＪＲ東日本を楽にしてる意図が怪しい。
地元としては、鉄道直さないなら固定資産税払え、自治体に譲渡は受け付けない、という手も有るのに。

日本の法律では、売却できない不動産の所有権を放棄する方法はない。
私人に譲渡したら、それこそ莫大な譲渡税を取れるし。

廃線にしちまうのが一番国益にかなうだろ。

JR東の社長が「責任持って復旧させる」と言ってただろ
JR東の社長は私財を寄付しろよ

なんで株式会社の私物を廃止するのが国益と関係あるんだよ。
むしろ税の減免の理由が無くなったのに固定資産税を取れなくされたら自治体が大損じゃん。

これらの７つの在来線について、ＪＲ東日本の清野社長は５日の記者会見で、
「地元自治体と一緒に、復旧の在り方を検討したい。すぐに工事にはかかれず、
時間がかかるかもしれないが、復旧に全力を挙げたい」と述べ、地元自治体とも
協力しながら、責任を持って復旧させる考えを強調しました。

高齢化率が2割3割の限界集落地域で新たに路線を敷設するってのは

金を出して社会問題を作り出すようなもんだ。

20年後には絶滅状態

>>355
東日本は、ホームゲートとか積極的じゃないな。
東海や西日本も同じようなものだが、
エキナカにはそれほど積極的ではない。
東日本だけが突出している感じだな。

限界集落の住民を集約化するチャンスなのに、分散化を維持するわけね。

新たに敷設は無駄かも知らんが、既に路線は三十年も前に敷設済みだ。
今現在、固定資産としての価値があり、修理して運行しないなら来年から税金払えと言えるもの。
なんで国交省がその税金をＪＲが払わなくて良いように、しかもむしろ税金を注ぎ込んで、ＪＲが運行しなくて良いように誘導すんのか。

>>366
一部の橋や路盤や駅舎といった固定資産が流されて復旧するのに莫大な金がかかるし
街づくりの復興計画次第では路線の位置変更と新たな用地買収も必要になる

ＪＲとしても本音としては復旧費用も回収出来ない路線はバス化したいところだろう

>>365
小さい漁港は集約化して、
小さい集落も、大きな町に集めて高台に集約する必要があるね。

計画的な廃村って出来るのかね？

ダムで水没させる村に対する保障政策って使えないだろうか？

もう鉄道どうこうの問題じゃないじゃん。

しかり。
移転問題の主導こそ国交省の最大の責任。自治体には検討が難しい次元。

ところが、自分で決めねばならんことサボって、決まらないから取り敢えずこうしよう、という案に逃げてる。

自治体は、そんな細かいことはＪＲとバイで勝手に決めるから、お前は早く深刻な移転問題を何とかしろ、早く予算取れ、と言うべきとこだったね。

珍しく官僚が正論を言ってるな

>>363
そして中国に割譲ですね

>>371
正論と言うなら、そのバス専用道は国道など国管理にする、バスは国が経費を持つ、などと言ってこそでしょ。
国の責任が不明確で、技術的な案だけを言うのは、ただの無責任。２ちゃんねらーと同じだよ。

いい加減に、本年度中に移転案がまとまれば国が実施するとか、まとまらなければ国は堤防だけ作るが他は地元がやれとか、〆切設けて話進める頃なのに。
なんで未だに、いつまでも決まらない前提の案を練ってるのか…

>>371
レール幅1.1Mしかないところをどうやってバスで走るんですか？ｗ

＞レール幅1.1Mしかないところをどうやってバスで走るんですか？ｗ 

鉄道の敷地はレール幅より普通は割と幅が広いんだが。見たことのないのか？
鉄道廃線跡をバス専用にしたところは割とある
http://www.geocities.co.jp/yuganatabi/bus-meitetsu-ok.html
橋の部分とかは作り直しになるけどね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%82%B9%E5%B0%82%E7%94%A8%E9%81%93%E8%B7%AF
他にも割と

>>372
人口が減ると他国領土になるとは知らんかった

>>374
車両限界で検索したら？

【リワーク】セイコーエプソンRev26【腰痛激増】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/job/1324107293/

オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
オリンパスは、産業医を使ってHさんを精神異常者に仕立て上げようとした。

＜T谷弁護士は（編注:原文は本名）不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、
まず集団ストーカーと呼ばれる手口で、その社員の周辺に複数の人間が常につきまとい、
その社員に精神的苦痛を与え続け、その社員がたまらなくなって、
怒鳴ったり暴力を振るったりしやすいようにする、
もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける＞

>>342
そういうのって赤字廃止路線→バス転換だからある意味しょうがない。
今回の路線は赤字とはいえ、廃止にはまだまだ遠い収益。
無事な周辺路線との利用をからめて、バス路線で維持できると思うが。

不動産ってのは使用権として見れば財産だが、永遠に高い税金がかかり、売却以外に手放せないのを見れば最悪の負債でもある。
国鉄民営化の際に、不採算路線をゴッソリ廃止せなならんかったのも、民間企業は余計な不動産を持てないからもあるだろう。
以後は、税金を減免する代わりに鉄道運行しろというバーター関係になる訳で。

バス専用道に転換するとして、そのトンネルや高架、誰が買い取り、誰が管理するんだ。
地元バス会社か？一撃で破産だよ。

国交省が案を言い出したからには、国が買い取り国が管理するんだろうな。
そんな財務や会計の基本的な議論さえ押さえないで、何がビジネス板だと。

ＪＲから国や自治体に譲渡するなら、寄付の扱いで贈与税は無しにできる。
帳簿上は資産でも、只で厄介払いできてＪＲはラッキーだろう。

国交省の案なんだから、ＪＲから国に寄付して、日本国有鉄道（バスだが）として運営されるのであろうな。

そう考えて行くと、国交省の口出しは、責任が不明確なまま、各論だけ言っているのが分かる。

JR束日本のバックれは許さない。
青い森鉄道に高額で赤字の東北線を譲渡ｗ

罰として被災各線と岩泉線を自力で全面復旧せよ。
JR東海は高山線や名松線を自力復活したぞ。

青い森鉄道線って、あれ自治体に寄付したんじゃないの？
売り付けたの？そりゃ酷いな…知らなかった…

http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1321105845/l50
【三重】バーベキューの火にウオツカ、火柱発生、重度のやけど負わせる→職員に賠償３５００万支払い
1 ：おじいちゃんのコーヒー ◆I.Tae1mC8Y ＠しいたけφ ★：2011/11/12(土) 22:50:45.65 ID:???0

熊野市で２００７年７月に開かれた若手農業者の交流会で、
県の男性職員（４８）がバーベキューの火にウオツカを注いで
男性２人に重軽傷を負わせた事故をめぐり、県は重傷男性に
３５００万円余の賠償金を支払い和解することを決めた。
関係議案を２２日の県議会に提案する。

県によると、重傷男性＝鈴鹿市＝は顔やのどに重度のやけどを負い計１３回の
皮膚移植手術を受けたが、のどに障害が残った。先月、県が男性に
治療費１４００万円や慰謝料を含む計３５８８万円を支払うことで合意した。
公務中の事故だが過失が大きいとして、県は職員に費用を請求する。
県と軽傷男性は０８年に６５万円を支払い和解している。

結局復旧運行確定は八戸線だけ。その八戸線も鮫以南は
本当のところ要らないのだろう。新幹線に接続しているのに
やる気の無い旧型ディーゼル車が運行継続。

線路跡地って事は一般道じゃないんだよね
道路交通法は適用外なんだよね？！
道路交通法に引っかかるような
簡易で軽くて燃費いいけど安全性は低いバスとか
三階建てバスとか
自動運転とか面白いバスを走らせて欲しいな。
どっか車メーカーがコンセプトカーみたいなの走らせないかな

レールは維持が大変だからな

一般交通の用に供する所は道路。道交法の基礎を知らんでマイカー運転したらいかんぞ。

仮に道交法の適用外に出来ても、変な車両使えば一般道に出られない。
なら普通に鉄道の方が車体が限界ギリギリ大きくてマシになるな。

そもそも、おそらくこれ実現するにしてもマイクロバスだよ。
トンネルや橋梁に無駄な工事を加えるの最小限にするはずだから。

するとトイレが付かないが…

廃線の抗議に来た人が全員マイカーで来ていたという笑い話もある

線路跡をサイクリングロードにすればよいぞよ

いいんじゃね。バス高速輸送の方が維持費も掛からん。

標準軌に改軌して新幹線を走らすというのは

>>393
非電化区間だからディーゼルの新幹線車両を新規開発するか電化しないといけないけど
気仙沼じゃ電化して収益上げられるほど客いないよ

田舎者は使いもしない公共交通を欲しがるな

>>390
名松線の廃線抗議は本当に失笑レベルだからなぁ。
「客を呼ぶためにSL走らせろ」とか言う前にお前らがいつも乗れよと。

>>396

それを復旧・存続させた東海は立派。一方、束は…

いや名松線は復旧を決めただけで大して予算付けないから、本当にリニアとどっち先に終わるかの話よ。

ローカル線は若手運転士の練習コースでもあるし、いくら新しい整備が無いからって、ずっと何も工事発注しないと、工事業者が潰れてしまって後が困るし。

色々な損得勘定して、これぐらいなら捨て金も惜しくない、という線で設備投資するんでしょう。

DMVでいいじゃん
快速南三陸なら仙台−柳津間はDMV4両連結(うち1両指定席車)で鉄道を走らせて、
柳津以北はバラバラに専用軌道を走らせれば良いんでしょ？

失礼、×専用軌道 ○専用道だったわ

自治体の見解が>>299なら、BRTは無しだよね

鉄道で復旧、但しJRは経路変更・駅移転等、住民に歩み寄る姿勢を見せつつ
着工と開業を可能な限り遅らせ、三陸道全通を待つ
三陸道が全通すれば、そっち経由のバスがより便利になり鉄道廃止論も通りやすくなる

こんな感じかな

国交省は、じゃあ国が整備と運営やれと言われれば逃げる（どうせオタク技官の思い付きだから）し、どうしようもなく遅れた末、結局、ＪＲなんとかしろ、という可能性が高い。

ＪＲに案も金も押し付けられたらＤＭＶに逃げる可能性は高いよね。
輸送キャパはそれこそショボいものとなるが…

普通にバスで十分だろ。
合理性を追求して、ローカル線全廃しろよ。

鉄道は運行の管理や軌道の整備も、その会社が自前でやらなきゃならんからなあ
いろいろ官公庁自治体まかせにできるバスや飛行機にはなかなか勝てないわな

>>403

いや、首都圏で家畜電車を運行し、乗客をなるべくG車へ誘導し
それでも立たせるのが束日本クォリティ。

そのうちローカル線がすべてすし詰め１両編成になって、グリーンコーナー（別料金）
を設置でもしかねないな。

ホームドアも他社の方がまだ熱心だ。

超高齢の人工減少時代に入っているのに電車復旧しろとか

キチガイ乞食を相手にするなよ。

超高齢化だから、いずれ誰も自分で運転できなくなるので、公共交通が致命的に重要なんだが。
普通に考えて。

それはともかく純粋に技術的だけで考えて、元々道路用に掘った訳でもないトンネル、下だけアスファルトに作り変えたからって、バスがスイスイ走れるもんかね。
注意して徐行で通過するならともかく、勢い良く走り抜けられるもんかね。
鉄道だから左右に寸分もブレないから問題ないだけで、あれ車体に対するマージン殆ど無いでしょ。

鹿や熊が入り込んだりして通れなくなったら、電車みたく後向きに運転席は無いので、ずーっとバックで戻らねばならん。
単に技術的なことだけ考えても難しいのでは…

>>401
東北の他のＪＲバス路線、二戸〜久慈とかを見れば分かるとおり、ああいうのは高速道路は通らないんだよ。
並行した旧道沿いばかり通るの。
人が住んでるのは旧道沿いなんだから、それバイパスして拠点間だけを最短で繋いでも仕方ないのよ。

だから高速道路が開通して、苦しくなるのはバスの方なのね。
マイカー移動なら、目的地との最短コースを走るに決まってるので、ますます比較的に不便になる。
上述の路線も近ごろ便数が減ってしまった。ＪＲ八戸線が断絶してるんだから、こっちの方の需要が増しそうなもんだが、実際は逆らしい。

地方に限らず都市部でも、バスは広い新しい道を通らずに
狭い旧道を通っていることが多々あるな

本当に需要の多い大都市だと、バス路線は目的地間を最短距離で結ぶ系統を、無数に運行してカバーしている。
しかし、大して需要のない中小の規模の都市だと、少ない系統のバス路線で多数の目的地を一筆書きにカバーするので、どうしても旧道コースが多くなる。

需要がないのにバスの車両や運転手をいっぱい抱え込む訳にはならんので。
そのせいで移動時間はマイカーどころかローカル鉄道に比べても遅くなって、どんどん利用者が減ってしまう悪循環。
いまや大都市を除けば、路線バス事業は風前の灯火だね…

>>410
仕方ないんで地元自治体がコミュニティバスみたいに運行してるところが多いよ
地元県のほとんどの自治体がコミュニティバスを運行してる

国はこの地域に金をかけたくないということか。
過疎はさらに進むだろうな
仙台近郊に人口が集中して
いびつな地域社会になりそう

同じことが日本の他の地域でも起こり得る。

どのみち人口減で高齢化して限界集落化していくとこもあるだろうし
過疎地域の集落の再編や移住は避けられないだろう
まあもともと歴史的には人口増で移住により拡大していたものが人口減で逆に進むということ
既に高度成長期に人口移動で廃集落化したとこもあるし

全部が仙台に集まる必要は無いが、100の集落が10くらいにまとまって効率を高めるべき
それ以外の地域は、上下水道は自前で道路も未舗装でいい
主要道から外れる集落等は、移転先だけ準備して見捨ててもいい

>>399
DMVで4両連結ってできるの？
BRT化して連節バスを走らせた方が簡単だよ。

メルセデス・ベンツ製
大型連節ノンステップバス「CITARO-G」
全長:18m　全幅:2.55m　定員130名　座席数46席
http://www.gifubus.co.jp/news/liner/

土地や郷土へのこだわる情緒的な問題を抜きにすれば、地域エリアを産業ごとに特化して集約化と大規模化を図れば新しい職住分離の地域社会も可能になりそう。公共交通システムも新しい発展を望めるのではないか。

大船渡線にショートカット作って一本化だろう
気仙沼から仙台まで乗りとおす人はそんなにいない
気仙沼線はBRT、鉄路速達は新幹線と大船渡線へ

高台に移転は選択しないほうが利口、何としてでも堤防を作って平地に住む事だ、
高台に移転しても各種施設が平地に残る、堤防なしでは施設を守れない、鉄道は
当面は放置して徐々に復旧させるという手もある、急いで決断する必要は無い。

大規模に、資金を投入して成功すれば万々歳だが成功する確率は低い、日本で
低金利政策でデフレに陥っているのは、低金利で大規模に投資して成功するの
が中国になるからだ、低金利の資金は多くは中国に流れた。

>>417
震災前は時々仙台から急行南三陸の最終便に乗ってたんだが、確かに気仙沼近辺まで
来ると乗客は少なかったな。
新幹線と大船渡線の接続がもう少し良くなれば、それで済む気はする。

>>419

値段が同じならばな。

点と点を結ぶなら高速バス一択
BRTで旧鉄路を線として拾う
新幹線アクセス在来線は大船渡線がある
費用対効果はBRTで落ち着くよ
バス転換アレルギーも薄れるし

ＢＲＴにした後、鉄路再建したい場合、ＢＲＴは運休になるのかな？
それとも路面電車としてレールを引いていく？
もちろん、高台移転になる区間もあるだろうけど。

>>422
「BRTは鉄道単純復旧の半額」なんだから、一度BRTにすると後から鉄道になることはありえない
国が金を出すなら、あるかもしれないが

JRがBRTを提案した理由は、赤字が減らせるから
鉄道復旧に100億、毎年の赤字が2億とかだったのが、
BRT転換に50億、毎年の赤字が5000万とかに出来る

ならＪＲが提案すりゃ良いのに、なんで国交省から提案させたのか怪しい。
ＪＲが運営主体から逃げようとしてる意図が有るんじゃないか。

>>423
一度壊滅した田舎のローカル線を今更綺麗に引き直す財政的メリットはないだろうなぁ。
復興後の都市計画が流動的な現状では、路線変更が容易という意味でもBRTのメリットは大きいね。

>>424
間に誰か入ってあげないと、JRと地元じゃ「当然線路引き直すんですよね」って話で膠着して
「じゃあ作り直す金が無いので廃線します」とか言われかねないせいじゃないかな。
一昔前なら与党のゴリ押しで「じゃあ地方債発行して第三セクター」って話になるんだろうけど
そんなことしたら30年後に地元が爆死するので今回のは地に足の付いた妥当な仲裁案だと思うよ。

バスになったらJR束は「鉄道じゃないからウチは手を引きますねw」と言って逃亡するだろうな

>>426
つーか元々赤字路線だったのが線路壊滅してJRがいつ逃亡するか見計らってる段階だぜ
BRT駄目だ線路で直せ、なんて話になったらその瞬間JRの逃亡=廃線が確定しかねん

震災復興なんて色々な思惑の伴う所で、そんな実験的なことやっても駄目だって。
地元にとってみりゃ、再建費用の節約＝復興雇用の減少でもあるんだから。
国がケチるため被災地に不便を押し付けてると思われたら次の選挙に関わる。

少なくとも、まず他で実例を見せないと、ＪＲが逃げる口実だと思われよう。
取り敢えず岩泉線でもそれで直して実験し、地元議員に視察させたらどうか。
それで不便がないと見れば、もう反対は出まい。

流失３路線、バス専用道路に…ＪＲ東が検討(11/20)
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111119-OYT1T00467.htm

>>427
JRの内部的には確定だろうね
対外的には、「高台移転を前提に、ルート変更を慎重に検討中」とかで誤魔化すだろうけど
バス代行で運行経費が激減してるから、毎年1億くらいの金を掛け捨てて調査とか買収とかしても、
最終的に廃止出来れば損害は増えないし

>>428
あんだけ町が丸ごと壊滅してんのに線路で雇用ガーとか寝言ほざいてる場合じゃねえだろ。
建築需要そのものは腐るほど発生するに決まっていて、投入できる金には限りがある以上、素直に必要なものから作ればいい。
選挙対策にバラ蒔けとかどこの公明党だよ。

>>429
今まさにその「検討中」で「数年掛かる」って言ってるな。
この言い訳をきちんと「直す気も金もないです」と酌んでやるのが大人の態度ってものだ…。
地元からすると鉄道無くなってバスになるってのは「すげえ田舎」みたいなイメージで嫌なんだろうけど
そもそも40年ほど前に新規着工が全面停止したようなクソ赤字路線なわけでなぁ。

>>429
タダで線路引けても維持費だけで足が出るような路線だから廃線か地元がバスで折れるまでずっと検討中で代行輸送になるだけだろうなｗ

軌陸車のバスなら珍しいから乗りに行ってもいいぞ

>>432
軌陸車で営業運転とかマニアが喜ぶ以外に誰が得すんだよｗ
レール取っ払うって言ってるし線路残す気はないでしょ

>>433
レールが残ってるとこは軌道で運転すればいいじゃんw

>>434
後部が客車になってる軌陸車ってそもそもあるの？めちゃくちゃ特注品にならない？
あと営業運転できるほど速度出るんだろうか

>>431
税金で復旧してくれれば、JRも今まで通り赤字垂れ流しで運行してくれると思うよ
要するに3.11以前と同じ
但し、短期的にも長期的にも乗客の激減は避けられないから、数年後に廃止なり合理化なりの議論となるのも確実
国としても その程度のことは考えてるから、出血の少ないBRTを推してる

技術的に、本当に鉄道用に掘ったトンネルなんぞ、下だけ舗装して使い物になるのかどうかだよ。
実例も見えないのにウンという者は居ないだろ。

>>437
鉄道トンネルを道路に転用した例なんていくらでもありますが？？

そういうのは、大昔の短いトンネルで、むしろ隧道とかいう方がピッタリするようなやつでしょ。
どのみち軽トラがぼちぼち走る程度の。

本格的に長い単線トンネルを、高速走行用に転用した例は知らないよ。

>>439
排煙のことを言っているのか？
電気駆動のバスなら問題ないだろ？

そもそも気仙沼線の不通区間は本当に海のすぐ側を走ってる区間ばかりでそこまで長いトンネルなんてほとんどないと思うが

専門のプロが運転するんだから、左右500mmも空いていれば60km/hで走れるでしょ
500+2300+500=3300mm
鉄道の車両限界が3000mmだっけ？実際のトンネルサイズはどんな感じ？

トロリーバス？
いや排煙については、元々ディーゼル汽車が走ってたトンネルだから心配はない。
それより単純に横幅が狭いことだな。
照明設備も付けねばならんだろうけど。

というか、バスより確実に大きい鉄道車両が走ってるのになんでバスが走れないって話になってるんだ？
高速で走れないならトンネル区間だけ速度規制すればいいだけだろ

ディーゼルカーが走れる程度の1kmに満たないようなトンネルしかないのに何を心配してるんだ？

ヒント
鉄道にはハンドルがない。
アクセルとブレーキだけ。

ヒント
鉄道の曲線は道路ほど急ではない

>>445
要するに君がクルマの免許を持ってない（或いは取れなかった）ってこと？

なんだ、またニュー速からキチガイが来たのか…
またしばらく下げて仕切り直しだな…

>>448
キチガイはお前じゃん
鉄道トンネルを転用してバス走るとかいくらでも例あるのに、できない！って決め付けてるだけだろ
例えば五新線転用区間とか走ってたぞ
http://www.youtube.com/watch?v=tjvYpLvw-t0&feature

>>444
鉄道車両でも、ローカル線で使っている気動車と大型路線バスの
車体幅はほぼ同じ。
バックミラーを寸法に含まない分だけ路線バスの方が幅広とも言える。
鉄道のトンネルは、ギリギリの寸法で造るから、そこに大型バスを
走らせるとなると、幅に余裕がない分だけ運転が難しくなる。

ただ、何か事故が起きたときに客が脱出できる位の余裕はあるから
鉄道トンネルにバス走らせても問題ないのかも知れない。

ニュー速からキチガイが来てる時に真面目な議論してもゴミレスに埋まるだけだから無駄なんだが…

最低限、そのバスは車両前面と後面の両方に非常口を設けるべきだろうな。

>>451
鉄道より小さいんだから、普通に側面2ケ所の非常口でいいよ

>>452
だから何の役にも立たないゴミスレ増やすなってのに。
ニュー速に帰りなさい。

五新線の例が上であったようだけど、あれこそノロノロ運行で狭いのを誤魔化してる例だと読んだが…

だからバス低速輸送で代えるなら別に素朴な疑問も生じない。
記事にバス高速輸送で代えると書いてあるから怪しんでいます。

バス高速輸送と言われると、鉄道並みの速度、としか考えられないんだよね
単に「従来の路線バスよりも高速」という意味なんだけど

君がニュー速に帰った方が建設的だと思うんだが

ガイドウェイのバスなら高速化が可能
新たな交通システム導入機会として、今はまたと無い
未来の交通のあり方を考えるという意味合いで、赤字や需給はとりあえず考えないでもいい
もちろん名古屋のトロトロ走るガイドウェイじゃなくて、高速道路並みの速度が出せる規格

>>456
ガイドウェイバスは走れる車両も車両を作るメーカーも限定される
結果、車両を導入したり更新したりするコストがかかりBRTよりコスト面で劣る

ローカル線ではスピードよりコストの問題の方が大きいんだよ

つーか高速自動車国道を引くわけじゃないんだから
どう転んでも法定最高速度は最大60キロ制限だし
トンネルに更に速度制限付けたっていいわけで。

そんな頑張ってトンネル爆走しなきゃいけないようなもんじゃねーだろ。

コスト面は考えない、なぜなら未来へのたたき台だから
スピードは重視する、自家用車よりも速く到達できれば、新規需要が見込める

ある意味極端な選択が求められると思う
完全撤退して既存の道路で代替するか、とことん金かけて、新ビジネスモデルを提案するか

破壊と創造は歴史のなかで繰り返されてきて、そのつど進歩してるんだから
今回も思い切ったことやる価値はあると思う

>>456
ガイドウェイバスにするメリットが有る区間じゃないよね。
強いてメリットを挙げるとすればゲート無しでも一般車の進入を阻める、くらいだけど、
車両価格が上がるから意味が無いし、バイクとかは入ってきちゃうから結局ゲートは必要。
普通のバスなら中古で500万円もしないし、使い回しも効く。

ある程度の金を国にたかれる今の気仙沼でコストに目をつぶらなきゃいけないようなものが
今後現実的なコストで適用できるような局面は永久に来ないだろうよ

>>459
名古屋のガイドウェイバスを直ちに高速化して試せばいいじゃん

>>429

岩泉線すら放置するようなJR束日本束だものな。
公共交通というのは、利益だけで動くものではないよ。

>>453
＞五新線の例が上であったようだけど、あれこそノロノロ運行で狭いのを誤魔化してる例だと読んだが…

五新線は法定最高速度の60km/hを出している
今は公安委員会から認められれば60km/hを超える速度も可能


>>460
名古屋ガイドウェイバスは大都市圏排ガス規制で車両寿命半ばで近々更新予定
もうすぐ25台も中古が出るよ

>>462
ガイドウェイバスや新交通システム関係は全部これに引っかかるから無理。

無軌条電車運転規則
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S25/S25F03901000092.html
（昭和二十五年十二月五日運輸省令第九十二号）
最終改正：平成一八年三月二四日国土交通省令第一三号

第三章　運転
第二節　車両の速度
（最高速度）
第四十六条 　車両の速度は、毎時六十キロメートルをこえてはならない。

都市部の鉄道だと60ｋｍ/ｈくらいで走ってるところが多いんじゃないのか
駅間距離も短いし
ここの線区ｆそんなに出してたのか？

>>464
中古路線バス並みの価格で中古ガイドウェイバスが買えるなら、それもいいね
但し、速度アップというメリットが無ければ意味が無い
BRT整備費用の1割増しで90km/hくらいまで出せれば、検討の価値は有りそう
単線での行き違いとか離合とか、問題無いよね？

まあ、実用化されてる名古屋で実験的にでも速度アップ出来ないようなら、考えるだけ無駄かな

>>465
最高速度が時速60kmでも渋滞がないんだから平均速度は時速40kmはらくらく可能だよ
鉄道時代と同じ80分で走れるよ

鉄道はコストがかかりすぎるから、人口少ない都市では代替輸送を考える。これはいいこと。

>>469
もし専用道作るなら大差ない気がするが…
バスが安いのは道路の維持費とか損益を考えなくていいからだしね。

>>470
http://www.geocities.co.jp/yuganatabi/bus-meitetsu-ok.html
コストの安いところもあるな
廃線跡を最低限のことでバス専用にしてる

毎時６０キロでも普通のバスより早いから高速です、というなら、最初からそう説明すべきであろう。
線路撤去させといて、実は従来のへっほこローカル汽車よし低速です、とか言ったら、絶対に後でトラブルの元になる。

>>471
こんな生活道路にバス走らせるなんて危険極まりないな

>>470
どう考えても、道路のほうが線路より初期費用も維持費も安いだろ。
またバスの車体のほうが鉄道車両よりも初期費用も維持費も安い。

バスでまかなえる需要なら、たとえ専用道を設けてもバスのほうが絶対得。

現実的には、鉄道を廃止してBRTに改築するまでをどう凌ぐか、が最大の問題。
一般道にバスを走らせて間に合うようなら、そもそも専用道は要らない。
転換工事中に遅れたり大渋滞が起こるようでは無能、愚策。
だから、検討が進まない。誰も責任を取りたくないしねw

今回は、既に鉄道が止まってて比較的自由に検討出来る稀有な例。

てゆーか　新幹線の平行在来線は廃止して無料の国道バイパスにしてよ。
もう鉄道いらねーよ

貨物もトラックでいいじゃん。クリーンディーゼルで温暖化問題もクリアできるわけだし。

JRも新幹線と大都市近郊しか興味ないんだし。田舎は車の方が便利なんだし。
なんで「鉄道」に拘るのかがよくわからない。バイパスにしちゃえば　みんな便利にきまってるだろ

理論上はバスも鉄道も同じように見えるけど
実際は鉄道の方が圧倒的に集客力があるんだよ
こんなの事実上の廃線

まあ、ざっくり言うと
あきらめろって事だな。
八戸線も現行ルートで線路敷きなおす。
次に何かあったら、津波から逃げろ、設備あきらめろって事だし。

バス専用道路にして路面には枕木やレールの絵を施し、
電車か汽車みたいな外装のバス、もちろん駅舎以外では乗降できない。
また急行や特急に線路をゆずる各停の普通は10分ほど待機する。
こういうのだったら遠いところだけど毎年1回は乗りにいく。

>>479
バスと鉄道の違いは何？動力を使った公共交通という点で、根本的な違いは何もないと思うんだが。

レール・車輪が金属でないとだめというのなら、札幌市営地下鉄や新交通ゆりかもめはだめという事になる。
モノレールだって、向ヶ丘遊園のような金属レールのモノレールがあったり、東京モノレールのようなコンクリートのモノレールもある。
パンタグラフがついていればいいというのなら、トロリーバスもある。ハンドル操作が嫌いなら、ガイドウェイバスはバスではないことになるし。
JR北海道は道路とレールの双方を走れるDMVの実験を行っている。

札幌市営地下鉄　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
新交通ゆりかもめ　　http://www.yurikamome.co.jp/contents/hp0034/index.php?No=104&CNo=34
黒部ダムトロリーバス　http://www.kurobe-dam.com/trolleybus/
名古屋ガイドウェイバス　http://www.guideway.co.jp/
JR北海道　http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/about.html

結局対仙台(東京)への足以外にはもう存在意義が無いんだろ、この鉄道
仙台対福島、山形みたいな幹線でもバスに食われちゃうんだから
仙台対ローカルならバス一本化でもいいだろ、残念ながらこの地域の過疎化は避けられないんだよ、鉄道があろうが無かろうが

>>475
赤字垂れ流しまくってる鉄道をBRTでリプレースして赤字を抑えようってのは
大自然パワーで強制的に線路が一部撤去されちゃった今回みたいなケースじゃないと
そもそも政治的な事情で無理そうな気がするなぁ。
大赤字だからどうにかしようとか言っても日本の田舎は「国にたかればいい」としか思ってないし。

>484

駅ナカの固定資産全減免を廃止して、
復旧費用に充てる。

加速はバスの方がいいけど
定常速度はどうだろうか
気動車なら同じくらいか？

ローカル線は
国が借金の肩代わりするから
運行しろよって言われて
本来廃止したいのに
我慢してやってたところ

電化できないようなところは
鉄道である意味がない
貨物でもあれば別だが

>>482
ゆりかもめは遅くって乗りたくない

遊覧船のようにしてのる
観光客はいいだろうけど

現状
バスや船と競争してる
それくらいおそい

三陸道が全通したらどうでも良くなりそうな話だな
今でも仙台−南三陸線の高速バスは三陸道経由なんだし

>>486
震災前の気仙沼線が法定最高速度85キロらしいから差し引きトントンくらいじゃないかなぁ
実用上はほとんど変わらん気がする
最寄り駅が鉄道かバスかという田舎者的メンツの問題がまず第一だろう

>>479
バスと鉄道の比較なら、そう見えると思う。
BRTは、比較出来るほどの前例が無いから そうとは言えない。

更に言うと、元々需要の多い所に鉄道、少ない所はバスにしてるから
交通機関そのものの集客力を語っても意味が無い。
鉄道のままでも需要が減っていくところをバスにしても、そのまま減っていくのが普通。

唯一言えるのは、鉄道には鉄ヲタの集客力がある、ってこと。

バスも
・鉄道並みの定時性を確保する
・鉄道並みの駅施設・待合室・タクシー乗り場・駐車場・駐輪場等を作る
これが出来れば、それほど敬遠されないと思う。

但し、既成概念に凝り固まったジジイババアには何を言っても通用しないのも事実。

>>492
ほとんどの駅は無人駅でもともとプレハブ小屋が建っているだけのように見えるが。
待合室のある田舎のバス停と大差ない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E4%BB%99%E6%B2%BC%E7%B7%9A

最大の有人駅でも利用者が300人代とかしかいない。

>>493
ほとんどの田舎のバス停は、プレハブ小屋すらない。タクシーが待つスペースも、車寄せも駐車場も無い。
というか、朽ちかけた棒が立ってて消えかけた時刻表が書いてあるだけのバス停が多過ぎる。
地元民以外は気付かないレベルだよ。

>>476
ここは交通弱者と鉄オタが多いから
困るだろう

>>494
鉄道はGoogleEarthで簡単に見つかるし 地図にでも簡単にさがせる

バス停は現地の人でも解らない
公民館の壁に時刻表がはってあるだけ

わからねーだろ

>>492 にレスです 失礼しました

http://www.youtube.com/watch?v=Wnn0gKoc8jI

仙石線も撤去でいいよ。石巻線だけ残せばいい。

街づくりをどうするかでも変わってくる問題でしょう
気仙沼の性格上、産業の中心は沿岸部になるんだろうけど、行政関係は内陸部に移転するのはどうだろう？

移動が活発になればそれなりに高規格のBRTを作れるし、一般街道沿いも発展するんじゃねーか？

不便の中での利便を追求していく
これからは良い無駄を作り出していく時代

>>496
駅舎が残ってるとこはそれそのまま使えばいいし、駅舎が跡形も無く流されたとこはあまり贅沢も言えないんじゃないの
そんな見栄張ってるような状態じゃないはずなんだけどな

>>500
単線非電化のローカル線一本でも大赤字出すようなとこでそんな分離したら両方限界集落と化すよ
そうなったら高規格BRTどころかもっと貧乏くさい路線バスしか作れなくなる

言っちゃ悪いけど
「国にたかれば金はいくらでも出てくる。被災者は『偉い』んだから我が儘言い放題」
だと思ってるようなジジババは助ける気が失せる。

>>501
最初から助ける気も助けられる実力もこれっぽっちもないくせに、助けないで済む理由が見つけられて良かったね(笑)

>>502
えっ、国費いらないの？

仙石線が、途中区間が不通だから、
仙台に出るのに、石巻線で東北本線に出てから、
仙台に出ないといけないのか？

>>504
車で仙台に行けばいいだけでは

>>504
三陸道経由の高速バスが大人気

単線軌道の跡地って横幅4〜5メートルしかないからバスでは40km/hぐらいしか出せないぉ

対向車も交差道路も排他制御出来るんだから、余裕で60km/ｈ出せるよ
ガードレールとか橋梁の大改修とか、整備は必要だけどね

一つくらいは貼っておこう
JR気仙沼線 【前面展望 １】 気仙沼⇒南気仙沼
http://www.youtube.com/watch?v=R9iyMBRpGLE

>>492

廃止のための手続きが、バスと鉄道では格段に違う。
鉄道会社がなんとかバス転換したがるのはこのため。

くわばらくわばら。

あと200年くらいしたらまた「鉄道が必要」だとか言い出すんだから
今のうちに鉄道を復旧しとけよｗ

>>510
201年くらいしたらまた流されるぞ（40年ぶり6回目）

百歩譲って、移動手段はバスでも良いとしよう。
しかし、駅舎が要らないから安くつく、と言ってる時点で、もう何も分かってない馬鹿なオタク技官の妄言が明らかだ。

日本中でバス転換が悉く失敗してる大きな原因の一つが、地域の中心的な場所であり、少ない本数の便を長時間待つための施設である駅舎を撤去するからだ。
僅かばかりの経費をけちって。
あんなクソ寒い東北で、１時間に１往復ぐらいしか来ないバスを、路傍に標識が立って、せいぜい屋根があるだけのバス停で待ってられる訳がないだろが。

線路を撤去してアスファルト舗装するとか、どうでもいい枝葉末節のこと議論する前に、ちゃんと役に立つバスターミナルをｋyuu整備せねばらん。
その場所を最初に決めるのが街づくりにおいて最も重要。

ここでは否定的な意見が多いが、もし「鉄道として」復旧させるとしたら、
全便を仙台駅との直通にするぐらいはしないと意味がないな

しかもつくばエクスプレス並みの規格のね

>>510
200年くらいしたら鉄道どころかバスも廃線の危機になるほど過疎化してそうｗ

>>512
駅舎がいらないっていうか、駅舎が小規模で済む、でしょ。
バス停はかなり豪華なものでもドアで閉じれる待合室1個あればこと足りるけど
鉄道駅は無人駅であってもその何十倍もでかい設備が必要になる。
バス停の方が安く付くよ。間違いない。
まあ駅舎が流されたところはともかく、残ってるところは普通そのまま使うはずだが。

で、街作りを待ってから駅舎の場所を決めるとかしてたらそれだけで着工に5年は掛かる。
復興中ずっと代行バスでしのげるのかと。本当にそれで済むならBRTすらいらん。
最も重要なのはまず通すことだよ。駅舎なんか全く持って後回しでいい。
バス化の利点は街作りが決まってから路線を変えることができるってとこでもある。

バス停で30分待つのは相当苦痛だが
駅で30分待つのは結構平気だ

駅の集客力が大きいのはこう言うのも理由の一つ

>>508
バスには「ハンドル操作」というのがあるんだぞ。
鉄道と違ってレールに沿って勝手に曲がってくれるわけじゃない。
わずか5m幅の道で60km/h超えの速度でバスのハンドルを切るのは至難の業。

>>518
名古屋のガイドウェイバス方式なら平気

>>519
その方式を適用するぐらいなら鉄路復旧のほうが安上がり

>>518
車の運転経験が無いのかな？
幅2.3mくらいの中型トラックでも、見通しの良い幅4mの道路を時速60kmで普通に走れる。
狭路肩0.5mx2＋車線3mだと あまり余裕は無いけど、鉄道跡地なら曲率が大きいから問題無いよ。
幅5mあれば、大型観光バスでも余裕で走れるよ。（こっちは実経験無し）

バスターミナルの場所さえ決まらんほど、何も復興計画が進んでないじゃ、鉄道のバス化の話だけ進めても何の役にも立たぬ。
国交省はサボってないで移転するのか堤防で対策するのか、さっさと決めろっ！
そんな程度のことで５年もかけるなんて白痴なこと言ってて、復興がなるか。

予算が出るのだって、来年度の当初までがデッドラインだ。
来年になれば来年の事情で、予算状況がゴロッと変わるんだから。

専用道路の入り口にパワーボラード仕掛ければいいんじゃまいか

地元が「最終的には鉄道を」 と言ってる限り、復旧もBRTも凍結状態だよね
のらりくらりと7、8年引き延ばせば、三陸道が全線開通する
そうなると、大型車・長距離車が三陸道へ移って従来の路線バスでも定時運行出来るようになる可能性が高い
これが規定路線だよね

あとは、補助金を投入して復旧するかどうかだけ

DMVも検討対象にあがったみたいだけど、却下になった理由はなんだったんだろう
断続的にレールが残ってるなら、いい選択肢だと思うのだが

これは鉄道を復旧させるしかないと思うよ。
国鉄の民営化はある部分は失敗しているね。

>>525
DMVは、バスの駆動輪をレールに引っかけて線路上を走行するが、在来線の
レール幅に引っかかる位置にタイヤが来るのは、マイクロバス。だから乗客定員28人。
それ一台で足りちゃうような輸送力だったら、バス路線ですら経営は成り立たない。
レール上では何台かつないで・・・といっても、道路走行時は台数分の運転士が必要になる。
だったら、線路のあった場所に普通のバスを走らせられるようにした方が手っ取り早くなる。

三陸道開通で気仙沼〜仙台の都市間輸送は円滑になるからなあ。

列車派の人には大船渡線経由で結べばよい。
気仙沼〜千厩〜摺沢〜一ノ関〜仙台なら二時間で結べるでしょ。

本当は、ミニバンか福祉タクシーで十分だけどね。
通学用だけ、各校でバス走らせて補助金出せばいい。
田舎は大概車あるし、地域バスなんて、空気運んでるようなもんだ。

>>519-520
名古屋のガイドウェイバスが高コストなのは全線高架だからだよ。
地平に設置して車両も名古屋から譲渡してもらえれば
だいぶマシになるはず。

>>530
路盤整備だけなら、ガードレールを付けるのと同じくらいのコストで出来るかもね
まあ、ガイドウェイにするからといってガードレール無しってわけにもいかないけど

仙台発三陸経由八戸行き
復活希望

まあ一番費用対効果の高いやつにすべきだよ。
10人を運ぶのに100人の人手を使ってもしょうがない。

赤字を国、自治体、JRの誰が負担するにせよ、
社会全体として無駄な仕事をしていることに変わりはないんだし。

海外のガイドウェイバスは速いぞ
日本で絶対人気が出そうな交通機関

ガイドウェイバスっていうか、ヨーロッパでは普通にバスや路面電車が大都市の主要交通になってるからなぁ
バス=かっこわるい、という考え方自体が無い
まあガイドウェイバスはそこまで見かけないと思う

>>533
日本の地方には、国の金でいかに高価で無駄なものを作らせるか、みたいな考え方が55年体制以来染みついてるからねぇ
金も政策も中央が全部出す代わりに責任も全部中央となってるが、実際には中央も責任取らないので、地方の土建政策は全くの無責任政策と化してる
消費税を全部地方移管して定額の再分配してやるから、後は全部自己責任の独立採算でやれみたいな方式にしたら
みんな鉄道廃止してバス化することに何の躊躇もなくなるんだろうけど

>>527
それは最初のタイプで、今の試験展示されてるタイプは、前輪も後輪もタイヤと鉄輪が入れ替わるよ。
いずれにしてもマイクロバスだが。

ソウルでは、道路の中央にバス専用レーンを設け、雨風も凌げるバス停を作って、かなりの高速定時運行を可能にしている。
観光バスも通れるから一石二鳥だな。

しかし当たり前だが、そうなれば一般の車両は極めて抑圧される。
路上で停車なんか短時間でも出来やしない。
それはそれで良い政策としても、ものすごい反発も出るので、それを押さえ込んで従わせる強権が行政の方に無いと出来ない。

日本の場合、あっちにもこっちにも良い顔するだけの調整的な行政しかできないので、既存の状態が改まらないのよ。

住むところは強制的に一箇所に定めればいいんだよ。
てんでバラバラに好き勝手に住むところ選ぶから面倒で高コストの輸送手段が必要となってしまう。
住むところ、働くところ、買い物するところなどを機能的に集中させればインフラコストは低下できる。
一体的な街づくりを事業としてやってる会社出てきてる。

>>537
単純に日本は渋滞問題が深刻すぎってのもあるけどね
欧州は元々道幅に余裕あってあんまり揉めなくてもバスレーンでもtramでも引けることが多いけど
揉めるとなったら日本以上っていうかむしろ絶対引けないよ
韓国は西側のくせに全体主義国家だし日本もそれに片足突っ込んでる国だからまだ容易な方

でも気仙沼の場合は都市計画云々より、国の財源へのタカリ体質の問題だと思うけどね…
元々今まで気仙沼線が鉄道として残ってたのすら無理があったわけで

住むところと働くところを分けてうまく繋ぎ、避難所機能もとか盛り込まれるんだろうな

人口84万人の大阪堺市でも100億そこらのLRT計画が金ねぇっつーて頓挫してるご時世でなぁ。。。
バスですら赤字であろう路線を廃線せずにBRTで復旧してくれるだけ相当温情だよ。
どうしても線路引きたきゃ気仙沼市で市債発行して自腹でやってくれ。
自然災害からの復興も国の責任とはいえ、被害者ぶれば何でもねだれるってのは違うだろ。

JR自身が見栄張って「必ず復旧する」とか何とか言っちゃったからなぁ
まあメガソーラーとか100億寄付とかでも有耶無耶に出来るんだから、5年くらい逃げ回れば反故にできるかなw

正直JRからすりゃBRTでも復旧したくないだろうなｗ
地元が蹴ったら永久に新路線検討中で塩漬けにするだろう

>>542
JR「我々がその気になれば、路線の復旧は、10年後、20年後ということも、可能だろう……ということ……！」

元々の年間赤字額（数億円？）くらいまでは、毎年路線検討とかに使っても損にはならなさそうだしね
減損処理で課税対象も減らすだろうし、塩漬けにしてもあまり腹は痛まないかな

前向きに捉えると、震災前の年間赤字額はJRの許容範囲。
これを用いてバスの運行等できそう。

もと中央線沿線民としては、この際赤字カットしてもらっても良いけど。

>>537
名古屋基幹バス方式だな。
俺はソウルに行ったことはないが、名古屋で初めて基幹バスに乗ったときに
どうしてこのシステムが日本中に広まらないのかって思うくらい感激した。

気仙沼−仙台　を鈍行で乗ったことあるけど、３時間３０分もかかったよ。120ｋｍほどなのに。
乗客はほとんど乗っておらず、地元の高校生の通学ぐらいしか客がいなかった。
女子高生が窓の外に夢中でパンツ見えたのは良い思い出ｗ

>>546
交通弱者ならでは
だな

>>546
地下鉄や路面電車に比べて安価でお手軽に出来るから広まらない。
結局、新たな利権の生じない事業を行政は行わないんだよ。

>>549
逆だろｗ

建設費用はトラム並にかかるのに
輸送力は０に等しいからどこも導入しない

>>550
現場見ればわかるが金はそんなにかかってない。
というかバスレーンに平気で入ってる車も多いし
バスレーンのあるところを運転する時には右折時にはある程度事前知識がないと
車線変更とかまぎらわしいところもある。なれが必要だな。

基幹バスに出来るほどの車線数が有って、且つ渋滞が悪化せず
需要増加も見込める場所なんて殆んど無いのでは？

>>552
東京だったら目黒駅以西の目黒通りなんか可能だな。
といってもセンターリザベーションや専用レーン以外は
基幹バス並のシステムで運行しているけど。

欧州だと都市部はバスレーンよりトラムだし、都市部のバスレーンって結構中途半端な気がする
日本だと欧州風の交通システムに近いのは広島市とかかな？
東京くらいになると地下鉄でも余裕でペイするからバスは補完的な使い方しかないなぁ

バスレーンは地方中核都市以下〜それこそ気仙沼みたいなとこでこそ生きる
あまり容量が求められなくて、道幅に余裕があって、なによりコストが重要、ってとこだとバス最強
設置が早いとか、路線変更が柔軟に出来るとか、バスレーンを完全専用にしなくていいとかも利点かな

名古屋の基幹バスは結構ギリギリの感。名古屋ほどの都市なら奮発すればLRTも可能だったと思う
逆に言うと人口200万の名古屋市がバスにひよるご時世に人口6万の気仙沼市が鉄道とか贅沢言うんじゃねえって話もあるが

>>524

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

「辺野古移転を受け入れないと、普天間の返還も跡地利用も凍結状態だよね」
と同じ脅しｗ

JR束日本が震災後発表したように、
原状回復すればいいだけ。何様？