【自動車】日本精工、FF車に搭載可能な無段変速機を開発[11/11/29]

>>14
インホイールモータの電気自動車は？

トロイダルCVT= ロスあり、ダイレクト感有り、高級感あり 、高価、とにかく重い
で良かったっけ？

FRトロイダルたしか120ｷﾛ位あった気がする…
重い＝コストが高い

歩け

>>18
ATも100Kgは越えてたと思うけど。
せいぜい+20Kg程度だから許容範囲内だと思う。
精度の要求が高いのと量産効果がでてないのが原因かと。
あとはトロイダル用のオイルが特殊で高かったような気がする。

>>20
あのオイル、Nスペで特集やってたね。

>>15
カートは基本直結だぞ。

エクストロイドCVTはトラブルが多かったのと、
ASSY交換しかなく、しかもめちゃ高なのでトラブル＝廃車ってのが痛かった。

>>13
トロイダルとDCT、共通してるのはどちらも信頼性と耐久性に爆弾を抱えてるところ。

>>14
発進だけトルコンであとはロックアップしっぱなしの今時のタイプのトルコンATの
効率は湿式のDCTと大体同じかちょっといい位だよ。

伝達効率は

AMT > 乾式DCT > 高効率トルコンAT = 湿式DCT >> トルコンAT >> CVT

但し、CVTはエンジンの効率のいいところを集中的に使える分で取り戻しているので
用途を間違わなければトルコンATよりいい。

ググったらトロコロイドとか言ってる奴いて笑ったw

これってオイルが分子レベルで噛み合ってギアの役割するんだよね？
劣化激しくないの？

完全に消えた技術だと思ってたわ。偉いな。

なんのかんの行って、一番コントローラブルなのはMTだな。

今回のは左右それぞれにトロイダルCVTを配置してデフの代わりに差動もさせるみたいだな。

>>27
確かにFF用のベルトCVTが3.5Lまできた時点で摩擦式は役割を終えたのかなと思った。
CVTの無変速のままハイパワーにしたら独特の加速感だと思うんで、これはこれで魅力的かも。

これを買う完成車メーカーなさそうな気がする

ＣＶＴって耐久性はどうなの？？

>>32
ベルト式は問題ないよ。
20万Kmまで乗ったけど壊れなかった。
初代のフィットは色々とトラブルあったらしいけど
ジャトコのは大丈夫だと思う。

CVT搭載者車は、加速時のエンジン音が貧乏臭くていやだ。

日産のはダイムラーに売っぱらっちゃったじゃなかったっけ？

デファレンシャルギアどこだよ

>>36
廃止。左右それぞれ別々にCVTで制御するから、差動の制御も自由自在らしい。

NSKプレスリリース

世界初、「前輪駆動車用高効率トロイダルバリエータモジュール」を開発
http://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html

デフはあるみたいだぞ

早くnoteに載せろ。

コメコー

ホンダのバイクでもDN-01にHFTというのが載ってるね。

>>33
おまえセレナ乗ってみろよ
あのゴミCVTにしょんべんちびるぞ・・・

これ日産が一時期やってたよね？エクストロイドCVTとかなんとか。
3万キロ毎に4万位のフルード交換しないとすぐ故障するって話だったがこいつはどうなんだろうな？

>>42
おれアウトランダーだけど、CVTに違和感ないぞ
むしろジェット機のような加速感が
スゲー楽しいんだが…

違和感なら我慢すれば使えるが、壊れるんだよ
踏み込んでも2000回転ぐらいから上がらず速度も30キロしか出ないとかマジで恐ろしいし
しまいには発進すら出来なくなった
修理というかCVTごと交換で30万円〜
なんかリコール出てるみたいだけど、結局俺は手放した

そんでホンダでステップワゴン買ったんだが、こいつはこいつでエンジンかけるとCVTからギューギュー異音がするんだよな…

http://www.nikkan.co.jp/newrls/rls20111129s-04.html
http://www.nikkan.co.jp/newrls/image/nsk-20111129-1.jpg

根拠は無いけど
なんとなく耐久性に不安なような

>>46
メカとしてはワクワクするが、耐久性がなぁ本当にオバサンたち相手に耐えられるのか？
でも、これほどのところまで持ってきた根性には脱帽しか無いな。

デーゼルエンジンの大トルクに耐えられるATを作ったらほめてやるわ

>>49
はい
http://allisonjapan.com/product/#logo05

MTは置いておいて、生産・維持トータルの環境負荷、そして乗り心地考えたらトルコンが一番だと思う。
DTCもトルコンに比べたら燃費効率に比べてその部品代はまだ高いでしょ。

これって、エンジンを停止せずにタイヤロックやバックができるっていう面白いミッションだったよな。
逆に、極低速まで発電機を高速で回せるので、減速回生にも有利かも。胸熱だな。
コストと耐久性やいかに。

>>49
鉄道用とか船用とかいろいろなかったか？

>>53
でっかい船はエンジン直結でしょ
バックもエンジンを逆回転させると

すげぇ重そうだな・・・

最近は路線バスもＡＴだね

>>38
その図解の「遊星歯車機構」と「前後進切替機構」の図が逆な気がするんだが。
ギヤチェンジを行う「遊星歯車機構」にしては単純すぎるし、「前後進切替機構」にしては複雑すぎる。

あと、左右両方にCVTを配置してデフを廃止したトロイダルCVTは2007年の記事だな。
今回のはそれとは違うから、おそらくデフは別体でありだろう。
http://response.jp/article/2007/11/09/101685.html

>>50
それはクラッチ操作とギアチェンジを今までの人の操作から
コンピュータ管理のアクチュエーターによる操作に切り替えた、
いわゆる機械式自動変速機という奴じゃ

ＡＴといっても流体変速機から機械式までいろいろあるだろうと

今のところ一番効率がいいのは日産のトルコンの代わりにモーターを使った
７速ATだろうな。

３６８PS　１９００ｋｇ　で燃費は１９ｋｍ（１０・１５）
ちなみにクラウンハイブリッドは
３４５PS　１９００ｋｇ？　で燃費は１４．２ｋｍ（１０・１５）

フーガハイブリッド

>>59
トルコンの代わりにモーターってことは変速機とエンジンの間は機械的に繋がってないの？それ

日本精工の意地ってやつか
これ普及するのかね？

>>58
トルコンも使っているしロックアップもあるし事実上の従来型のATと同じ。
いわゆるDSGのようなロボタイド変速機とは違うな。
因みに大型車ではロボタイド式はフィンガータッチコントロールということが一般的。

誰かこの技術をミニ四駆で例えてくれ
お礼にベアリングローラーあげるから

>>59
新型GS450hにより悪いから微妙だと思うが