【鉄道】東急電鉄、車両製造の事業譲渡−ＪＲ東・新明和に９０億円 [11/10/28]

東京急行電鉄は２７日、完全子会社の東急車両製造（横浜市金沢区、金田一朗社長、
０４５・７０１・５１５５）の事業を、ＪＲ東日本と新明和工業の２社に２０１２年４月２日付で
譲渡すると発表した。

東急車両の主力事業のうち、鉄道車両部門をＪＲ東に、立体駐車装置部門と特装車の子会社を
新明和に売却する。譲渡額は３事業合わせて約９０億円。

事業譲渡後も東急車両は工場の土地や建物を保有する会社として存続する。
来年４月１日付で三つの会社を新設して事業を分割し、２日付でそれらの全株を譲渡する。
約１０００人の従業員も移る予定。
一連の事業譲渡に伴い、東急電鉄は１１年４―９月期連結決算で特装子会社の売却損などで
約４０億円を特別損失として計上する見込み。

東急車両は１９４８年の設立。需要の低迷など事業環境が厳しく、１１年３月期の売上高は３５５億円、
当期赤字６８億円。３期連続の赤字で、１２年３月期も赤字を見込む。

日刊工業新聞　2011/10/28
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120111028agbj.html

2


なんともいえないな…

US-1 PS-1

http://www.youtube.com/watch?v=AcMi8YBfaRc

こういうのは集約されていくべきなんだろうな

金沢文庫に広大な敷地の工場がある。あそこ売却して
新津に集約すればいいじゃん。

東急車輛も消えてしまうか？？
JR東系の製作する車両って嫌いなんだよ。

私鉄系のメーカーって残るは近畿車両とアルナ位?
バスの方は西工が消えたしなぁ

アルナって阪急系か。
路面電車つくってるとこじゃなかったっけ
阪急の車両は作ってなかった気がする。メンテナンスする程度で

阪神も武庫川車両っていう会社持ってたんだよなぁ。懐かしい

JR東日本は車両製造部門を子会社化するのでしょうな。
JR東海が日本車両だから、東日本車両とはつけないと思うが。

新明和もようやく、車両製造に乗り出すのか？

東日本の通勤電車は、優れている
認めないのは現実のわかってない人だけ

東武が30050系を作らないとまごついたら、日立になったしなぁ…

30050系が出来たら、副都心線に走ってただろうし、アナル工機も縮小せず延命出来た。

売却損なのか

>>14
自社株と交換して完全子会社化しても、子会社株式は取得原価で帳簿には残るからね。

なぜか京急の線路沿いにある東急車輛か
京急に売ればいいのに

>>8
近畿車両もJR西日本が徐々に侵食してるよ。

>8
近畿車輛って、技術的に色々…みたいだね
技術力と言うより社風のせいなのか知らないが…

>>12
自己紹介は自己紹介板でやれ

最後の骨太通勤電車って201系かね？

ｍｊｄ？

>>9
一時は完全に路面電車専業になったが、最近では阪急の車両は日立から資材を買って自分で組み立ててる。
阪神の最新車はアルナが車体作って、武庫川の残党の阪神車両メンテナンスが組み立てて作ってたりもしてる。

　売却♪売却♪　o(^-^o)(o^-^)o

気動車作っていた新潟鉄工も一度お父さんしてIHI傘下の新潟トランシスとなって、
新潟鉄工のライバルだった富士重工も鉄道車両部門は新潟トランシスに売却したんだっけな。

鉄道車両事業も集約化が進むねえ。

東急車輛がその昔、三顧の礼で提携して貰ったステンレス車両の先駆けだったバッド社も、
今でも社名こそ残ってるが、あちこちのファンドに売ったり買われたりして、業態は全然違う
会社になったしなあ。

ただ、フランスのアルストームやカナダのボンバルディアに対抗するためには業界全体の集約化も
仕方ないか。

全然関係ないが、トンネル工事などで使うバッテリーロコを作っていたトモエ電機工業も
昨年6月にお父さん。

>>9
前身のアルナ工機は阪急の車両を一手に引き受けていたけど、その部門は日立が引き取った。

現在のアルナ車両は、路面電車車両の製造と主に阪急車両のリニューアルを担当。
ただし、技術維持のため日立の下請けの形で阪急車両の艤装や、阪神の新車製造をしたことがある。

アルナと言えばアナルはｶﾞｲｼｭﾂ？

>>24
そのバットのパテントによるステンレス車製造ノウハウも、東急車輛が1980年代に現在の主流である
軽量ステンレス車体構造を編み出して用なしになったけどな

国鉄が205系を発注するときに東急車輛に圧力をかけて、製造ノウハウを公開情報にさせた

>>27
それがどうした

東急本体も売れ。

ここには田園都市線を独立した会社だと騒ぐ馬鹿は居ないんだな

>>24
西尾レントールだかが買って新トモエ電機工業になってるなｗ

>>29
私鉄で最強の優良会社なんだよな、東急って。
あれだけ沿線にマンション作って人を詰め込めばそりゃ儲かるわなｗ
買えるなら買いたいところはあるだろうけど、高くてまず買えないと思う。

>>32
拡大戦略取りすぎてグループとしては苦しいでしょ。
電鉄の儲けでも支えきれなくなって、グループ離脱させたり破綻処理したりが続いてる。

>>31
ほう、お父さんした後の話はウォッチしてなかった。サンクス
ふ〜ん、関西地盤の建機のレンタル会社が引き受けたのか。


9699 西尾レントオール にしおれんとおーる ［サービス業］
【ＵＲＬ】http://www.nishio-rent.co.jp/
【決算】9月
【設立】1959.10
【上場】1990.8
【特色】総合レンタル草分け。建機では売上高トップクラス。関西が地盤、首都圏はサコスと連携強化
【連結事業】レンタル関連98(2)、他2(4)
【回復歩調】関東以西の需要低調でも建機中心に復旧需要増。高稼働機材の単価戻し想定超。会社計画最低線。
　震災特損。減配。12年９月期は復興関連需要増が見込める。新商品、新事業やアジア開拓も寄与。レンタル
　機材の新規投資増こなし営業益回復歩調。
【新事業】協力会社と連携しオフィスビル外壁診断事業開始。ＧＰＳ活用した施工・機械、電力不足対応で
　発電機を積極拡販。

事業譲渡と書いてあるけど、会社解散に近いね。

保守部門は東急に残ってんのか
東急グループで一番ヤバイのはホテルだな

鉄道車両は日立の独り勝ちなのか？

>>33
西武と競い合ってた頃が懐かしい…

会社売却→拠点統廃合に伴い地方に工場移転→跡地を
大型ショッピングモール建設用地として高く売却→売却益
たんまり入る→地方に引っ越せない工員がバタバタ辞める
→人員不足は地方の奴を安い賃金で雇い入れてカバー
→人件費かなり減る→(゜д゜)ウマー


こんな感じ？

発表！住みたい街＆路線ランキング　関東・路線編 | SUUMO(スーモ）
http://gakusei.suumo.jp/contents/ranking/kanto/01.html/200912_rosen.html

09年11月25日

１位　京王井の頭線
２位　JR総武線（新宿〜千葉）
３位　東急東横線　←
４位　東京メトロ東西線
５位　JR山手線
６位　JR埼京線
７位　京浜東北線（東京〜大宮）
８位　つくばエクスプレス
９位　JR武蔵野線
10位　東武東上線
11位　西武新宿線
12位　西武池袋線
13位　東急田園都市線　←
14位　東京メトロ有楽町線
15位　東京メトロ千代田線･JR常磐線（北千住〜取手）
16位　JR中央線
17位　東京メトロ丸ノ内線
18位　小田急線
19位　東急目黒線･多摩川線　←
20位　東武野田線

745 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/10/28(金) 02:26:16.45 ID:UWaxZS3q0
南海は束なんかとは縁を切り、電機品やみどり会でも付き合いのある
日立に発注するようになると思う。
しかし帝国車輌時代からの付き合いとはいえ、今までよく付き合ったと思う。
老朽電車を長年使い倒すユーザーで、車輌メーカー的にはうまみはあまりなかったが。
ユーザーにあまり恵まれなかったな。

ＪＲ東の車両ってちょっとね
コストダウンは結構なことなんだけど安物感とか快適性の犠牲が露骨なんだよ

>>38
そうは言っても東横線の渋谷駅全面地下にしたり、各路線地下化と高架化で踏切減らしたり、電鉄自体は羽振りいい気がするけど?

宗教上の理由でJR東日本横浜車両製作所の車両に乗れない人は可哀想ですねｗ

ご参考

9005 東京急行電鉄 とうきょうきゅうこうでんてつ ［陸運業］
【ＵＲＬ】http://www.tokyu.co.jp/
【決算】3月
【設立】1922.9
【上場】1949.5
【特色】東急グループ中核。本拠地・渋谷再開発など沿線各地で案件多数。不動産販売から賃貸に軸足
【連結事業】交通16(15)、不動産11(11)、リテール45(1)、レジャー・サービス12(2)、ホテル7(-2)、他9(2)

【小幅反落】不動産は分譲減を賃貸等拡大で補う。鉄道微減、リテール小幅減と震災後の悪影響想定以下。
　ホテル等苦戦や鉄道の固定資産除却損（原価）急増で営業益反落だが減益幅は大幅縮小。税負担は正常化。
【ヒカリエ】990億円投じて12年春開業の再開発ビル『渋谷ヒカリエ』は投資利回り５％予定。東横線、田園
　都市線の夏場平日始発４時台に繰り上げ、早朝増便も実施。
【本社】150-8511東京都渋谷区南平台町5-6 TEL03-3477-0109
【路線】鉄道104.9km(東横線24.2km,目黒線11.9km,田園都市線31.5km,他)
【従業員】<11.6>連23,592名 単4,158名(38.2歳)[年]721万円
【証券】[上]東京[幹]野村,みずほ,三菱Ｕモル[名]中央三井[監]新日本
【銀行】政策,中央三井,三菱Ｕ,三菱Ｕ信,住友信,みずほＣ
【連結】東急百貨店,東急ストア,東急ホテルズ
【役員報酬総額】455百万円(19人)対売上総利益占有率0.17%<11.3>

今のところ川重出ず。

大ユーザーの相模鉄道のいずみ野線がポシャッたのが痛いな
本線の方も複々線化が実行されていればなあ
利用人口100万人、平塚から寒川、湘南台、二俣川、西谷、羽沢、新横浜を経由し
日吉駅から東横線に乗り入れ渋谷まで直結、莫大な鉄道投資が望め、かつ
東海道線と東横線のラッシュを救済する切り札だった

>>43
踏切除却のための高架化（地下化）の資金の出所は、ほとんどが
ガソリン税など道路特定財源を中心とした税金。
高架下の土地など、それによって生み出される資産の分、
という名目で、鉄道会社の負担もあるけどね。

東横線渋谷駅の副都心線直通対応工事の資金の出所はわからないが。

旧東急建設のバブル崩壊の影響だろうな。車輛以外に東急ホテルチェーン、
東急観光と上場廃止し、日本エアシステムをJALに売却、地方バス会社株売却
のながれか。

大阪市営・谷町線に投入中の新車は”近畿車輛製”なんだが、これがまた設計悪い
『糞車』でマジ困る。あと35年もあの糞車とお付き合いするのかと思うと…orz

・高齢化が驀進しているというのに、なんと着席定員数削減。補助シートもなし
・クーラーの配置が悪く、座席の上にラインデリアがなく、出入口にあったりする。
・よって、出入口付近に冷気を求めた立客が増えてしまい、乗降しづらい

何やらせてもアホな「殺人西」がひいきしている会社だから、そのレベルだわなｗ

そういう設計って車両メーカーがやるものなのか？
車両メーカーは言われたとおりに作るだけだと思うけど

２３１系電車はクソだが、２３３系電車はエクセレント。

>>49
東急百貨店、伊豆急も上場廃止してなかったっけ？

>>50
それは体格向上にあわせて椅子を拡大して
ドア付近に人が集中してるからクーラーを当ててるってだけじゃないの？

>>47
その計画は神奈川東部方面鉄道とし既に動き始めているよ
羽沢の辺りでは既に駅を作り初めているし

>>32
株価的には小田急や京急のほうが時価総額は上だよ
やはり複々線化や空港線強化みたいな本業が一番に
評価されるから

鉄道製造業って海外にやたら強いイメージあったけど厳しいのか
円高も影響してるのかな？

>>46
川重は四輪車以外は何でもござれの総合輸送機器メーカーだからね
一番の稼ぎ頭は二輪車部門
更に鉄道車両も、普通鋼・ステンレス・アルミ全てに対応しているし、基本的にに「何でも作ります」だから

>>50
アホか貴様は
天井高に余裕が取れない大阪市営地下鉄は冷房載せるにも苦労しているのだぞ
ラインデリアおいたら、天井が低くなりすぎる

>>56
国際的にはシーメンス、アルストーム、ボンバルディアのビッグ3の寡占状態。

日本は川重がアメリカに現地工場を持ったり、日立がイギリス高速鉄道に参入することに成功しているけど、世界的
に見れば日本メーカーのシェアなんてあってないようなもの

特装車部門って事はトレーラー事業は新明和になるの？

鉄道会社間の事業譲渡か
相鉄運輸みたいなもん？

東急の列車を作っても、他社の線路を使わないと東急線に持って行けないようなところに
なぜ東急の工場があるのか不思議。

量産効きやすい車両はJR東日本自社の工場で作って、
手間かかる面倒くさい2階建てグリーン車を東急車輛に発注してたよね。

さて、もう一方グリーン車の製造を手がけていた川崎重工業はどう動くのやら。

>>22
ああ、それで9000系が増えだしたのかな？

ＪＲ東日本の肥大化が止まらないな

232系が揺れるたびに発する
色っぽいうめき声のような音はどうにかならんのか？

>>64
＞ＪＲ東日本の肥大化が止まらないな

本当にそや！ M&A路線が止まらない。

東京モノレールを買収したかと思うと
ルミネを100％子会社にして、有楽町にまで出してみたり。
青山の高級食品スーパーの紀伊國屋を買収したのに飽き足らず、今度は成城石井まで食指を伸ばす。
雑誌のオレンジページも買ったし。
スポーツクラブも経営してるし。

それもいいけど、首都圏の通勤電車の遅れの頻発を何とか、優先して解決することに金使え！

本業で儲からない

>>66
＞今度は成城石井まで食指を伸ばす。
本当ですか？三菱商事にきまったのでは？

大王製紙も１００億損失だが

好きだったサーブが中国企業に買収されてしもうた。
今後、北車・南車のような中国メーカーに
日本の鉄道車両メーカーが買収されたらいやずら。

>>61
戦時中のいわゆる大東急時代に作ったから、あの場所にあるんだよ。
戦後に今の東急・小田急・京王・京急に分割された。

あの場所、早く引き払って郊外に移転して欲しい。
大型SCとかマンション建設して欲しいよ。

東急ハンズは、東急百貨店や東急ストアではなくて東急不動産の事業部門の一部。
でも儲からない不採算部門だから、一時出た株式上場の話も消えてるし、
東急不動産もグループ全体や沿線のイメージ戦略に寄与してるから なかなか切捨てられない。
仮に 中国の企業に買われることにでもなれば…と考えると心配。
西武のLOFTや丸井の何チャラより、ダントツのノウハウ持ってる店だし、日本小売業の魂みたいな存在だから。
もし中国企業に買われそうになったら、JR東日本 買えや。

>>73
ダントツのノウハウとか神話だろww 銀塩フィルムの二眼レフ白色ボディーとか
ショーケースにクリスマス期にならべて　シニ筋商品だろ　シニア向けでなく
>>53
100%子会社化してからの資産切り売りみたいだから車輛で止まれば上出来か

日立A-Trainはドア横の手すりを標準タイプの棒型に戻してくれ。
あの『溝』みたいなやつは逆手で持てないから持ちにくいんだよ。

JR東日本ハンズになるわけ？

東急電鉄

略して東電

東急車輛が東急じゃなくなるのか
社名はどうするんだ

>>58
そこで現代ロテムの出番ですよ

鉄道車両メーカーって戦後の早いうちから縮小の一途だよな。
汽車会社、帝国車輌、日車東京支店、富士重工、新潟鉄工、アナル工機
などがご臨終されたきたが。ついにここもか。

日本の市場の小さいくせに
メーカーが多すぎ
とっとと集約すべき

水陸両用電車が出来るのかと思ったわ

>>72
農地にすると良い。
関東圏民専用・放射線添加農産物でも作ってな。
人口は西日本へ。

>>80
> アナル工機

ふだんからそればっか考えてんだろ
「アルナ工機」だろ

９０億か。けっこう安いんだな

>>77
東京急行電鉄

略して東急電鉄だから

>>71
なるほど。当時の東急はむちゃくちゃ大きかったんですね。

グループの有利子負債が1兆円以上で関東大手私鉄ではダントツ。
経営難の東急建設の救済のために渋谷を掘り返してる。

>>71
正確には戦後。海軍工廠を引き取って作った会社。
旧JR大船工場は陸軍工廠。

>89
豊川の日本車両も、海軍工廠のほんの一部なんだよね
てか豊川の海軍工廠が馬鹿でかかったんだが

機関車は東芝、日立、三菱、富士ぐらい？

>>91
日車もある。
なぜか鉄道車両ではなく、輸送機器だがｗ
http://www.n-sharyo.co.jp/business/yuso/prod_50tdl.html

>>92
コンテナ車・タンク車も輸送機器になってるな
旅客用と貨物用で部門が分かれてるのか

完成車メーカはだいぶ再編されたが
部品メーカはどうだろうね。

>>75
とっくに戻してるぞ。東武500x0系に乗ったら

一番古いの→手すりが溝、椅子堅い
↓
その次→手すりが棒、椅子堅い
↓
最近作られたの→手すりが棒、椅子柔らかい

と確実に進歩してるのが分かる。

>>80
アルナは今でも生きてるぞ、路面電車なんかで。
普通の電車も去年だったか今年だったか、久しぶりに日立から車体だけ買って内装をアルナで仕上げてた。

>>91-92
ディーゼル機関車とかスイッチャーも含めるなら新潟トランシスは今も作ってる。

路車板の東急車輛スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320399504/

紫電、紫電改禁止

>>64
JR東日本こそ 実は JRで 一番 きびしいのではないかと おもう。
東北地方太平洋沖地震と 福島第一原発事故の ダブルパンチで。

明和電機いつの間にそんな多角化を...

取り敢えず現在の車両メーカーの現状

東急車輛…唯一の関東地盤　ステンレス車体にほぼ特化　ＪＲ東日本傘下に
新潟トランシス…ディーゼルカーと機械扱い車両にほぼ特化
東芝…電気機関車専門
日本車両…ＪＲ東海子会社　東海道新幹線などがメイン
近畿車輛…近鉄グループ　ＪＲ西日本と九州も大得意先
アルナ車両…阪急グループ　事実上路面電車専門
川崎重工…車種、素材を選ばないオールマイティメーカー　海外比重が高い
日立…車両だけでなくシステムなども手がける日本唯一といっていい鉄道総合メーカー　車両はアルミに特化

>>100
×海外比重が高い
○賣國比重が高い

>>101
お前の脳内での海外は特亜しかないのか？

たまには日本に唯一現存する蒸気機関車新造メーカー、協三工業の事も思い出してあげて下さい。

恫喝して事故隠蔽する東急グループが鉄道やるのはいかがなものか。

重工三原も新交通をシステムで作ってるよ

マンション騙し売り

>>100
JR九州はほとんど日立ですねえ。近畿車両との取引が減っているようで。
これもA-train採用のせいでしょうか?もっとも、883系以降は日立オンリーのようですが。

>>100
新潟トランシスは他にもボンバルディア インチェントロボディLRVのノックダウン製造と新交通システムもやってるでしょ。

日立とサンケイは目玉マーク

東急はパンツマーク

メトロはM字開脚マーク

アメリカのバット社からステンレス技術だけパクルからこうなる

>>112
パクってなんかいないけど。ちゃんと正式に技術提携して譲り受けてるよ。
国鉄やJR東みたいに立場を利用して毟り取るようなことはしてない。

>>107
工場が下松市で九州に近いからじゃない?

>>112
バット社とちゃんと契約結んでの製造だから、当時のオールステンレス者には「東急車輛」の名盤の隣に「バット社との
提携でバット社の特許を使用して製作した」という意味の銘板も取り付けていた。


そこから、バット社の特許を使わずにバット社技術よりも軽量化する事に成功したのが現在日本国内で製造されてい
る軽量ステンレス車体の製作技術で当初は東急車輛の特許だったけど、国鉄の圧力で公開情報にさせられた。

>>109
東京都も三菱銀行も目玉マーク

車両も中国製になるよ。

>>115
特許って成立したらすぐに、特許広報で必ず公開されるんだが。

鉄ヲタはそんなこと知りませんｗ

工場を移転して、跡地は大学に売ればいい

バッド社も世界に先駆けたステンレス車両メーカーだったのに、
潰れちゃったよなあ。

>>118
書き方が悪かった。

「パテントフリー」にされたってこと。

事故隠蔽東急グループ

同じく事故隠蔽体質のJR東に引き取られるのは、ちょうどいいな。

>>40
都電荒川線が上位に入っていないランキングは意味ない。

>>100
新津製作所は入らないの？

>>126
あそこは事実上鉄道会社自製工場の扱い、かつての西武所沢と同じ

事故隠蔽するグループが鉄道やったり、電車造ってたりとは驚きだ。

はやく金沢文庫を引き払えよ
邪魔なんだよ

お前らは、タモさんを敵にしてるなｗ


ブラタモリでも見て落ち着け

やっぱり電車は釣り掛けに限るよ

>>18
近鉄が開発してJRがタダで使わせて貰いますみたいな感じだからな近車は
だから近鉄に似た車両がJR西には多い

>>132
近畿車輛がＪＲに提案している結果なのだが

近鉄がなかなかオーダーくれないから業を煮やしてＪＲ西日本にアイデアを持っていく。

事故隠蔽悪党急は鉄道から撤退すべき

>>86
東急電鉄航空
略して
TDA

アナル肛器

恫喝して事故隠蔽

阪急電車の車両が、外国の小さな会社からの
レンタル品だったことに驚いた。

阪急系のアルナって川崎重工配下になったっけ？？
アルナ系＝阪急　川崎重工系＝阪神・京阪
だったんだけどな。

>>138
節税策として所有権を移転してリース形態にしたんだよ。

本来必要な十分な新車投入もままならず、４０年物の電車を延命して使っているという点では、阪急も環境が厳しい。

>>139
アルナ工機は部門別に分割

アルナ輸送機用品（輸送機用品部門　鉄道車両のアルミサッシでは寡占レベルのシェア　あとバス停なども作っている）
は川崎重工系になったけど、アルナ矢野特車（自動車特捜車体部門　アルミバンや保冷車）は社名からも分かる通り矢
野特殊自動車の傘下（完全子会社）

なお、鉄道車両部門の人員の大半はアルナ車両に残った人以外は日立に移籍
現在の阪急の新車が日立製のはこのため

うちの窓、アルナ工機製。家庭用も作ってたんだな。

事故隠蔽悪党急

阪神は阪急の傘下になってから新車はアナル製ばかりになったな、近車製が減った。

事故隠蔽東急グループ
キンマンゴミはJRにも出入り

都心は相互乗り入れがどんどん加速するからメーカーの集約は時の流れだな

>>146
意匠違いで中身一緒な車両増えてるからな
運用側としても勝手がいいんじゃね

東急が土地を持ったままってことは将来工場を新潟に集約させて
宅地開発をやるってことだな

>>147
製作コストの削減と製作期間の短縮が一番の理由

過去にも「運輸省規格型」という形で同一規格の車両を大量生産したことがあった

特装車のマル「と」マークは見納めか

それは東急電鉄とは関係ないから良いんじゃね？

事故隠蔽するグループが電車造ってたなんて

153

>>149
東急車両初の新造車はその規格車だったはず。

恫喝して事故隠蔽するグループが鉄道やるのはいかがなものか。

90億って、一両2億の車両の販売価格からすると安過ぎだな。

通勤電車一両一億円、とよく言われる。
数がまとまればもう少し安くなるみたいだが。

一両一億でも、利益は驚くほど少ないんだろうな。
東急車輌は通勤電車の製造に特化させていたから、数こなすことで
利益だそうと思っていたんだろうけど。

そのうち鉄道車両も日本がライセンス生産させる中国とかから輸入するようになるから
早めに売っておいた方が正解

>>159
もっとも、昭和２２年から２年ほど実施された「運輸省規格形」電車の制度も、
当時は各私鉄毎のボディサイズやモーター、制御装置の要求スペックが
大手私鉄のインフラ規格向上以前だったせいで統一しにくく、
あんまり規格形に徹した設計にできなかった。

それで事実上「大手重電・台車メーカーの主要製品ならどれでも選んでいい」
という有名無実状態になり、各私鉄がうまく抜け道を造って自社在来車に近い作りの車両を製作したので、
資材節約や生産性向上などの効果はあんまり出なかった。

その１０年ほど後、大手私鉄で「私鉄標準型」の統一規格の車体の電車を造ろうという動きが出たが、
これまた頓挫。
敢えてその規格の車体採用に踏み切ったのは、電車じゃなくてディーゼルカーを使っていた常総筑波鉄道（現・関東鉄道）だけ。
（その標準ボディディーゼルカーも作られたのは５両とかわずかな両数であんまり量産効果がなかった）
それでも他の私鉄担当者から「おたく、勇気ありますね」といわれたほど。

その当時に比べると、大手私鉄の通勤電車ボディは大型化が進み、関西の京阪神間３社と名鉄を除けば
「２０ｍクラス４ドア」か「１８ｍクラス３ドア」で幅は２．８ｍクラスがほぼ標準化、
この１０年くらいは、共通規格車を導入しやすい環境になっている。

背景には不況に加え、JR東日本が東急車輌を喰い物にして自社生産を開始し、成功した実績があるのは否定できない。