【自動車】ホンダ、4輪車用DCTを開発へ…欧州拡販の武器に [11/08/01]

　ホンダは4輪車用の新型変速機を開発する。欧州市場を中心に需要が拡大している「デュアルクラッチトランスミッション」
(DCT、有段式自動変速機)で、スポーツタイプの車種、仕様に設定する方向だ。ホンダは2012年以降に変速機を全面刷新する計画。
事業性を見極めた上で、DCTを無段変速機(CVT)、自動変速機(AT)に次ぐ柱に位置付けると見られる。
実用化の時期は未定だが、欧州での拡販に結びつく公算は大きい。

　ホンダの研究開発部門である本田技術研究所の山本芳春社長(ホンダ取締役常務執行役員)はDCTについて
「燃費性能、ドライバビリティー(運転性能)共に魅力的な技術」との見方を示し、搭載車については
「スポーティーかどうかが1つのカギになる」と明かした。
スポーツ仕様の「タイプR」などに設定すると見られる。

　一方、CVTやATの技術進化も進め、MTを含め車の大きさや仕様、地域特性により使い分ける。

▽ソース：日刊工業新聞　（2011/08/01）
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420110801beac.html

1get

SiRにしとけ

おせえよ

まさかの4速DCTだったりしてなw

ホンダって言えば貧弱なトランスミッションしか
作れないし採用も出来ないってイメージ。

ド・・・DREAMS COME TRUEか・・・

>>6
ドリンセス　カムーセスだろ

湿式乾式どっち？

出遅れてるんだし素直に外注しとけ

またホンダが頭ひとつ飛び出るのか
フリードスパイクに採用してくれ

新エンジンを急いで下さい(´・ω・`)

2輪用のは既に採用されてるな
F1でもトランスミッションの開発はホンダ側が関わってたみたいだから
そういうのを応用できないものかね。
MotoGPにも今年からDCTじゃないけど、それに近いもの採用してるみたいだけど。

単に、魅力的な技術って言ってるだけじゃん

いすずのNAVI5じゃだめなの？

いまさらｗｗｗｗ

トヨタのエクセディはすでに去年、開発始めてるのに

※欧州で

三菱は市販車にも搭載しとるというのに・・・

欧州では、DCTより直噴ターボの方がはるかに重要だと思う。

既にハイブリッドとDCTの組み合わせの特許は出している。

>>17
ふそう！ふそう！

でもマツダのスカイアクチブが出て来た現状としてDCTに未来は？

>>20
ランエボとギャラン・フォルティス（ラリーアート）が使ってるんだけど。
とは言え、今後どうするのかな。
軽とコルト後継車はCVTにするとして、
1,8L以上のエンジン搭載車は今後順次DCTに変えるのかな?

>>21
正直、CVTが一番未来がないんだよ。
ヘタレ・腐れエンジンをカバーするために使うなんて、マジでバカ。
どうしても使いたいなら、TSIみたいに、低回転からほぼ最大トルクが出る
エンジン特性の物にし、無段変速は使用厳禁、7速辺りで変速比を切るべき
（無段変速は、放火しながら消火するのと同じ）。
軽なども、アヴェンタドールで採用されたシングルクラッチAMTの技術を使って
そっちに移行すべきだと思うし（変速はDCTとほぼ同レベルでスムーズ）。

>>11
マツダは出来たのにな
ホンダはいつになったら・・・

開発はそれぞれ優先順位があるからね。まぁそのうち。

>23
＞（無段変速は、放火しながら消火するのと同じ）。
なんかすごくノリノリな光景だな

>5
> まさかの4速DCTだったりしてなw

ボルグワーナーが新興国向けの５速ＤＣＴ（１７０Ｎｍ対応、重量５５ｋｇ）を開発してたけど、実際の製品がどうだったか分からないな。

> ホンダって言えば貧弱なトランスミッションしか
> 作れないし採用も出来ないってイメージ。

たまに外部調達の噂が出るけど自社開発が多いからね、ちょっと遅れ気味なのはしかたがない。

これは国産初だろう？
たしか日産と三菱のものは外注だったな

>28
> たしか日産と三菱のものは外注だったな

ＧＴ−ＲのＤＣＴは愛知機械で製造してるから国産だよ。

>>23
非力な軽自動車のあふれる日本じゃ、
有効な回転域を活用できるCVTが重宝されるのは当然だろ
軽の4ATや5MTって発狂しそうなほど走らない
そもそもダウンサイジングが現在形で進む欧州とは背景がちがうしな

あと、摩擦ベルト式CVTで固定レシオ多用はあんまりよろしくない

ＣＶＴみたいな非効率的な変速機に妄信した日本メーカーの逆襲･･･といけばいいけどねｗ

AWに土下座しとけ

ホンダって荷車ばかりなのでトルコンATで十分だろ？
美しいセダンやクーペ作ってくれよ！

ホンダがやるっつーか、ホンダがボルワナかＺＦあたりに
見積を依頼した、が正解だろ。

チョッと前にバイク用のDCT開発してたよな。

日産三菱のＤＣＴよりいいのたのむよ。

ど〜せならシームレス変速機をと願うｗ

>>30
国産が馬鹿なのはDセグメントNAでもCVTなのな。
もっさり　だったり　静粛性がなかったり、本当に酷い。

>>22
レガシィのターボを買ったけれど、なんかツマランな。
もっとキビキビしたラリーアートにしておけば良かったかな〜。

二輪用のDCTはホンダだけで作ったのかな？
なんかクラっチ部分はボルグワーナーが特許持ってるから買うの？

こういう話はよくわからないわ

ホンダはトルコンATでも内部は平行軸式だったからな
DCTとかに手を出さなかった方が不思議

アイシンがいいDCT作ったのにアホな親会社が買ってくれない。
スバルは自社開発のCVTなんて即刻やめて、アイシンからDCTを買ってレガシィに載せた方がいいと思う。

これいいんだろうけど、ツマンナイっちゃツマンナイな。

おせえ。もっと早くにやっとけボケカスメーカー

2ペダルＭＴが無いから最近日本車に興味もてなかったんだよね。

>>30
欧州とちがってユーザーがエンジン回してテンポ良くキビキビ走るなんてことしないしな
渋滞やノロノロ走行を快適にやり過ごすにはトルコン+CVTは有効だわw
停止寸前のエンブレ終了時のショックが難だけど

>>38
ティアナのCVTは快適だったけどね
VWのDSGも滑らかになるまで何年もかかってるからホンダのも最初のうちは感触でCVTには勝てんと思うよ

>>42
親会社は、ＨＶ＋ＣＶＴ以外興味ないし、将来性も感じていない
もともと他社向けでの開発だろ

>>42
群馬は名古屋に買われて終わったと思う。
名古屋はもう少し各社の独自性を認めてもいいと思うんだがな･･･
パーツの共用はあって当然だと思うけど、デザインまで名古屋の感性を押し付けるなって感じｗ

兎に角新型遺産はダサいorz

>>29
ＧＴＲのは、海外メーカーのライセンス生産じゃなかったっけ？

今のホンダにはDCTを生かせる車は無いんじゃ無いの？
ただ、現行の車にDCTを乗っけただけで、スポーティーにしましたってのは
安直過ぎるでしょ

やっとか・・・。
ホンダのＡＴは元々そうできる物なのに
ＣＶＴが先に出したから
ハイブリットカーもこれで混迷したし・・。・・。

>>49
クラッチとその油圧制御系がボルグワーナー。

DCTってターボエンジンでないと無用の長物になるわけだからホンダもターボ＋ダウンサイジングに行くってことなんだろうな

ターボとＤＣＴは関係ないよ。ダウンサイジングでターボが増えてるけど。

ＤＣＴってホンダマチックのことか？

>>50
ローダウン・エアロ・赤バッジ･･･ステップワゴンｗ

ビンボーCVT車なのにマフラーいじって同じ音でボーボー言いながら
速いつもりでとろとろ走ってる連中、恥ずかしいなｗｗｗ

ヨーロッパはもう１割ぐらいＤＣＴらしいからな

日本メーカーも今の内にヨーロッパのＤＣＴ市場に食い込んどかないと

低速トルクスカスカの国産エンジンで低回転キープしようとするCVTのどこが効率いいんだ？
伝達効率60%程度の効率最悪のトランスミッションを採用するのは日本仕様の日本車くらいだろ

またいつもの出す出す詐欺でしょ

でもＤＣＴって一番高価なんじゃね？
安いんならいいけど。

>>58
欧州では過半数が直噴ターボだから、直噴ターボエンジンを開発するのも
DCT以上に急務だよ。

>>62
同じ直噴ターボで張り合っても意味ねーじゃん。
その市場にＮＡやＨＶで乗り込むからこそ、差別化がはかれる。
(といいな)

2013年6月発売の新型インサイト、それに採用される進化型IMAも7速乾式DCTが採用されている。
このクラッチの製造元は分かる人にはすぐ分かるだろう。

F1で使ってた奴を市販に使えないのかね。
なんかＭｏｔｏＧＰでも新しいことやってるみたいだけど。

>59
効率(燃費)重視すると、理屈は伝達効率がいい無断変速が理想。エンジンの効率いいところをずっと使えて効率良くタイヤに伝える。
現実には伝達効率は悪いが小型化しやすい無断変速のCVTにするか、重量、サイズが大きくなるのを我慢して段数を増やしていくのが選択肢。なので小型車はCVT、大型車は多段化がトレンド。

>>45
何という俺。
ヨーロッパだとミニバンにすら普通に設定されている。
で、国産車には見切りをつけているわけです。

DCTに将来性があればあるほどTHSのパテント切れを待つのと同様、周辺特許を取りつつDCTのパテント切れを待ってるメーカーもいたりして。

>>66
CVTが燃費いいのは10・15モードだけ
CVTが採用されているのは日本車（国内専用車）だけ

伝達効率
MT95%
乾式DCT92%
湿式DCT86%
トルコンAT80%代後半
CVT60%代(変速中は50%を切ることもある)

>42
> スバルは自社開発のCVTなんて即刻やめて、アイシンからDCTを買ってレガシィに載せた方がいいと思う。

アイシンが開発してるのは横置きＦＦ用だと思う、スバル向けの縦置き用なんて金にならないことはしないんじゃないか？

スバルがＤＣＴを導入したいなら、ゲトラグに開発費を出して作ってもらった三菱みたいにやればいい。

アウディもCVT載せてなかったかな？

VWの乾式7速DSGは約70kg
CVTは軽い軽自動車用で約60kg、重いモノは70kgを超える
DCTは基本MTベースだからCVTより軽く作れる、シングルクラッチならなおさらだ

>>64
なんだい、そのナントカIMAって

FIATとMINIはCVTやめてしまった
AクラスとA4も次期モデルはCVTないだろ
新規に採用したのはルノーくらいか
メガーヌのは日産のエンジンにジャトコのCVTだけど本国ではMTがほとんどだから日本専用みたいなもんだ

>>63
NAは廉価仕様として残る手はあってもHVは現状まるで勝負になってないす…

2段式CVTは駆動ロスを感じないけどな

>>63
例えるなら、他社はみんな4ストロークだから、ホンダは2ストロークで行くべきってことか？

>78
マツダの圧縮比１４とかは、ホンダがやってほしかったとかじゃね？

>>78
そういえば昔ホンダは2st宣言してたっけ。いつの間にか2st廃絶させたけどw

ホンダはエンジンもトランスミッションも韓国メーカーレベル
ほんと大丈夫なのかこの会社

そこでＶツインですよ

価格.燃費.変速比.重量など総合的に判断すると副変速機構付CVTが1番優れている。

いまさらDCT作るよりもアイシンのほとんどロックアップしてるトルコンの方が良さそう

>>83
世界で売れるCVTのうち9割が日本で売れてる。
日本人好みってことだな。

>>83
副変速機付は変速比を大きく取れるけど重量重くなるし伝達効率はさらに4％落ちるからデメリットも大きいよ

CVTかDCTが選べる時代になったら楽しそうだな。

>>80
そりゃ逆だろ、ホンダは元々2stには否定的だよ
RZに対抗してVT出したり、2st全盛のGP500にNRで挑戦したり(ry

>>64
VorgWarnerでつか？

CVTのようなガラパゴス技術じゃ海外では通用しないってことかｗ

プリウス、レクサスCT200のエンジンアッシー(THS�Uシステム込み)は39万1千円、これに12万円のニッケル水素電池足せばハイブリッド車完成。
ゴルフ、アウディA3の1.4TFSエンジンは38万2千円。DCTの値段はどのくらいかな？

>>87
だな
CVTは日本みたいな上り下りの多いところで、
1.5リッター以下だとそんなに悪く無いし

一方DCTは従来のMTを超える性能を発揮できて、
アコードの5AT置き換えればマークXあたりも食えるだろうし

>>92
伝達効率98％のCVTを開発してみせるのがホンダ魂のはず(´・ω・`)

>>93
または７速ATとか

そこまでいくなら８速だろ
って言いたいとこだけど大衆車メーカーにそこまで必要ないな

DCTの説明が有段式自動変速機じゃ、普通のATと何の区別もつかないだろ。

あ、そこ気にしてるの自称車好きのお客様だけなんで

>>97
その自動車好きが止むに止まれずミニバンに載っているのが現状だからな・・・

>95
ZF、世界初の乗用車向け9速AT開発
ttp://response.jp/article/2011/06/10/157771.html

でも、９速ATとか出てくるんだよなぁ。

>>99
縦置きだからホンダには関係ないだろ？

>>81
韓国メーカーに負けてる。
もう技術で復権はできないよ、この会社。

この分だと今以上の多段ATにしても現代の方が採用早いかもしれんなぁ
向こうはFRもあるだけに

N360の頃は二輪からの転用だったな。

平行２軸式に対してDCTの優位性が今ひとつ良くわからない。
てかわざわざ新規に専用クラッチ付きのDCTを製作するより
現状のトルコンを汎用クラッチにして発進だけ制御すれば
簡単にDCTになるじゃん。

>100
> 縦置きだからホンダには関係ないだろ？

横置き用だよ、画像を見ればわかるだろ？

複数のプラネタリギヤを使うことによって結果的に出来てしまった
必要でも無いギヤ比なんて7段とか8段とかあろうが無駄だと思うんだよね。
現状のプラネタリ式6ATとか普通に使ってたら5速になんて一生入らないんじゃないのかって
言う様な馬鹿馬鹿しいギヤ比だったりするしさ。
各ギヤ比を自由に設定出来る2軸式ってのはDCTの先取りって感じがして悪く無いと思うんだよなあ。

シームレスの老舗がＤＣＴってなんだかな〜

>106
> 現状のプラネタリ式6ATとか普通に使ってたら5速になんて一生入らないんじゃないのかって

５速は普通に入ると思うぞ、６速は８０ｋｍのバイパスとかでないと駄目かもしれんが……

>>105
横置き9速って半端ないな

四輪車用７速マニュアルは
スポーツ型Ｖテックエンジンと相性抜群

よしよしこういうことやるのがホンダの良いところ

>>73
VWの奴は250Nmで70kg
CVTは軽･コンパクト用の150Nm級で60〜70kg
これが痛いよな
同重量だと許容トルク容量の差が大きすぎる

ホンダ、249万台リコール＝北米、中国が中心―日本は対象外
特定の操作をすることで変速機内部のベアリングが破損
http://www.jiji.com/jc/zc?key=%a5%db%a5%f3%a5%c0&k=201108/2011080501008

>>55
ガクガクするところは似てる

ホンダはエンジンの燃焼効率、HVシステムの効率見直しをしないと。
10月に出るフリード(1500cc+HV) 10･15モード 22km/�g
マツダアクセラスカイアクティブ(2000cc新6AT) 10･15モード 22km/�g
トヨタカムリ(2500cc+HV) 10･15モード 26.5km/�g

>>115
プリウス以外のハイブリッド車が全く受け入れられない現状を鑑みて、
ホンダなど各社はハイブリッドに投入するリソースを減らしてると思う。

フリードハイブリッド燃費そんな良く無いのな
嫁の足にいいかと思ったけど値段次第じゃ保留かなぁ

>>116
むしろホンダはプリウスを完全に凌駕する刺客HV、進化型IMAを仕込んでいる。
プリウスに出来て新型に出来ないこと、プリウスで体験できて新型で体験できないことは皆無。
燃費にしろ加速にしろプリウスに負けない真の対抗馬。

>>118
売れてない以上プリウス以外のハイブリッドは消え行く運命だよ。

燃料電池車開発に金かけてるけど無駄金ってことないのか？

直噴ターボ+DCTならモーターアシスト必要ないから
アイドリングストップと回生ブレーキだけのマイクロハイブリッドで十分だな
重いバッテリーとモーターが不要になって燃費も良くなるし

欧州でDCT出しても日本国内はCVTなんだろうな
オワコンのタイプRが売れなかったのは2ペダルがなかったからって分析しているからミニバンメーカーって呼ばれるんだよ
国内向けフィットにDCT積んで来たら認めてやるよ

>122
> 国内向けフィットにDCT積んで来たら認めてやるよ

湿式クラッチのCVTからトルコンのCVTへ変えたホンダだし、余計なトラブルはごめんだとディーラーに言われるかもね。

進化型IMAはDCTを使うので、新型フィットハイブリッドにもDCTが載るのである

フィットに搭載されてるIMA＋CVTシステム(エンジン込み)価格ってプリウスのより高く60万円近くしてなかったかな？DCTにしてコストダウンできるの？

ホンダはまずデザインを何とかすべきじゃないのか？

進化型IMAってインスパイアプラグインで実験してる奴？

進化型IMAってTHS 2に勝てるの？

>>127
PHVは中型車用ハイブリッドの原型。IMAの進化型ではない。
PHVも高速直結モードではモーターがアシストするようではあるが。

CVTはベルトが滑るから燃費よくない
ギアとクラッチのMTのほうか軽いし伝達効率もいい
でもMTの使えないかたわのためにATは必須
そこでDCTですよ
健常者ならMTで十分

死ね

>>130
ベルトは全く滑らないよ。（滑ったらすごい音がするし、壊れる）
CVTの損失が多いのは、油圧に駆動力を食われるから。

>>130
MT厨がいくら頑張っても日本でMT車が復興することはあり得ないから、
無駄な努力はしない方がいいよ。

進化型IMAなんて初耳だ
新型シビックHVがリチウムイオン電池積んでるのと、中大型用のPHV作ってるのは知ってたが。

いまさら自社開発すんのかよ
この会社は何でもかんでも自分でやりたがるな
結果的に他社より優れたものが出来ればいいんだけどさぁ…決してそういうわけでは…なぁ

っていうかこれで国産車もアホみたいなCVT信仰から解放されるのかな？
長距離走る人や郊外ドライブが多い人には朗報になるといいね

>>130
欧州は１割近くＤＣＴになってる
でもトルコンＡＴの方がまだ多くて、
ＤＣＴが普及率でトルコンＡＴを超えるのは2014年と言われてる
これらの話から推測して、
欧州のＭＴのシェアは７割切ってるんじゃねーのか

一方的にＭＴだけがシェア減らしてる
どこがＭＴで十分なんだｗ

>どこがＭＴで十分なんだｗ
旧ECからの国は2ペダルの比率は上がっているが、
EUになって加盟した東欧の国はMTが相変わらず主流のはず。
基本的にヨーロッパ人はケチだから。

2012年から投入なら今年の東京モーターショーにDCTのモックアップ展示。
ホンダは高級車は5AT⇒6ATへの投資は断念してスポーツグレードにDCT設定
フィットRS、CR-ZのMTモデルにDCT設定
社長が発言した手軽なスポーツカーにもFFベースで6MT&DCT
スタートじゃないの？

>>137
日本みたいに気が狂うくらいストップ＆ゴーが少ない交通の造りだから
MTが欧州で廃れない原因の一つ

>>137
660ccのクルマに乗る日本人に「ケチ」とか言われたくないだろうな。

660ccのクルマは楽しそうは楽しそうだよな

日本がMT乗れない障害者が多すぎるんだろ

＞搭載車については「スポーティーかどうかが1つのカギになる」

この時点でダメダメだろｗ
VWグループがあんなにぶっちぎってるのに何とも思わんのかね
カタログ燃費作るにはCVTが最強ってことなのかな

DCT＝スポーツカーって時点で終わってるよな
GT-Rやランエボもだけど
本来はフィットとか売れ筋モデルに積んで量産効果でコストダウンするべきだ

>>143
アホか・・・なんで新技術を叩き売る必要があるんだよ
それにいきなり数が出る車に新技術を投入するのは危険

>>141
アメリカもカタワばっかよｗ

>143
欧州だとディーゼルにDCTを組み合わせたりしてるね、排ガス対策がMTと同じぐらいでいいらしい。

>>143
日本人はCTに満足してるしCVTの方が減税になりやすいから必要ないよ。

>>142
最主力車種のゴルフの大半にＤＣＴ設定があるようなメーカーと、
いきなり同じ事はできないでしょ
まずは徐々に試してからじゃないと

>>144
高額車に高額オプションで
公道でのデータ取り、徐々に下のクラスが普通だけど
アイドリングストップ、スイカアクティブといきなり量産車種のマツダは
大丈夫かと思う。

VWのDSGもまずは2002年のゴルフ�WR32辺りの先行採用から始まったんだっけな
で、2005年ぐらいからは一気に採用が拡大されたと

ベンツ使ってるやつで

>>151
クラッチにトルコン使わない遊星ギア式AT？

CVTが海外で今後も流行らないのは確定。
選択肢がない日本人だけが買わされるCVT。

>>151
ベンツはBクラスをFMCする際に、CVTに見切りをつけDCTに切り替えFFのセダンも投入らしい。
FRは当分7ATで行くんでないかい。

>>153
>選択肢がない日本人だけが買わされるCVT。
トヨタ、アイシンAW、ジャトコ(日産、三菱、スズキ)、ホンダ、富士重、ダイハツは投資しちゃったから。
アイシングループにはDCTの技術があるのに使わない親会社って！

ボルトもCVTだしTHSのパテント切れたらCVTが急増するんじゃない？

>154
> アイシングループにはDCTの技術があるのに使わない親会社って！

実際に製造してないからね……。

トヨタは欧州でアイシンのＡＭＴを使ってるから、それをＤＣＴに変更する可能性はあるかも。

>>155
THSのCVTの伝達ロスはギアの伝達ロス＋αだと思う。
トルクコンバータ付きスチールベルトとプリーのCVTと伝達効率は全然違うと思う。

>>156
>実際に製造してないからね……。
試作は終わっているみたいだけど。

>>155
THSはCVTに分類されるけどこのスレで言われているCVTとは別種。

つか、CVTはプーリを押さえるエネルギーがバカにでない。ここで滑ったらアウト。
一方、DCTはMTと同じでギヤ歯の噛み合いのため、それ自体にはロスが無く伝達効率が高い。

>>159
効率が良いと言っても大した差じゃないよ。
http://www.carview.co.jp/green/special/2010/eco_car/

>>160
伝達効率が悪いために500ccの差があっても加速で負けるのがCVT。

http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/25i-seauto/
2.5lのCVTで10.3秒。
2LのMTで9.8秒。

↑変速比・減速比も書かないと、何の比較だか分からんぞ・・・

>>162

>>161は英国仕様のレガシィでのCVTとMTの比較です。

CVTの減速比を書いて何か意味あるの？

加速勝負で発進時にローギヤードな方が有利なことくらい分からんのか・・・

>>156
そんな大それた技術じゃないしｗ

MT厨はエンジン制御まで含めて一つのシステムだと言うことが理解できないらしい

レガシィにしたってバイワイヤ化されて久しいのにただ加速性能だけ比べても…

>>164
MTが極端にローギアードな設定だ、と言いたいわけ？

>>166
リンクをクリックして燃費も比較してみれば？

>166
ttp://hissi.org/read.php/bizplus/20110808/ajFLOTJrUDE.html

ID:j1K92kP1は以前からコピペばかりしてたらしいんで、ＭＴ厨じゃなくて日本車嫌いの欧米贔屓じゃないかと。

>>167
スバルUKのサイトを見るかぎり，CO2排出量で

2.0L-MT 199(g/km)
2.0L-AT 187
2.5L-AT 196

やっぱり加速が速くなるように設定してるとしか言いようがないな

>>168
日本車嫌いのやつがミニクーパーSより速くて燃費が良いヴィッツを出せ、
なんて言うわけがないだろ。

ネトウヨ国産厨は宗教上日本車の負けを認められないからな

>>161
誰もその程度の加速能力の差は気にしてないからｗ

>>71
無理なのはわかってるが、スバルもDCT載せて欲しい
まーデザインもかなり問題あるけど

>170
欧州厨とバレないようにする誤魔化しっぽい

>>174
速くて燃費が良いクルマが欲しい、って相談を受けたらどの車種を奨める？

ID:j1K92kP1＝ID:eA8xgBEwかな？

>>174
>>176

速くて燃費が良いクルマが欲しいのはみんな同じでしょ。

>>177
もう日本じゃ自動車の速さってのは、購入時の選択条件のかなり下の方かまたは
条件自体が存在しないね。
速さなんかに拘るのは一部のオタだけ。何買っても普段の使用で困ることはない。

>>178
フィットの1.5Lの方が1.3Lより10万円以上高くても売れるのは、
速いクルマに需要があるからじゃないか？

作って世に出してからモノを言え
ホンダは出す出す詐欺が多すぎる

>>179
日本語不自由みたいだな、意味が違うんだよね。それはグレードが違うだろ。
同じ程度のグレードの車種で、購入車種を決定するのに例えば0-100km/hで速方を
理由に選ぶ消費者はほとんど居ないってことだよ。

>>159
オイルポンプで効率が落ちるのはDCTも同じだよ　バーーか
ドイツバカだろ？　せいぜいアフリカのクロンボが作った車に大金はたいて乗れよ
今じゃベンツSクラスもアフリカ製

>>177
リーフに乗ればいいじゃん
トルクは3.5Lクラス　燃費はスーパーカブレベルだぜ

>>181
例えばフィットとヴィッツの1.3L同士なら、排気量と車重が同じで加速性能もほぼ同じだから、
比較する意味がほとんどない。

>>181
速さが優先度高いのは今も昔もカーマニア層だけじゃないか？
フィット1.3の値段で1.5Lを積んだノートはそれなりに売れたけどな
他の条件が似たり寄ったりなら余裕があるほうを選びたくなるのが自然だろう

>>184
だからどっちでも良いワケだろ。同じ程度のグレードなら選択する理由に速さは無関係ってことだ。
それにしてもセンス無いね。どうせ比較するならフィットHVとスカイアクティブデミオにしたらどうだよ？
速さだけならフィットHVの圧勝だろ。

>>182

DCTとCVTの効率が変わらないなんて言う馬鹿は国内メーカーの開発者からも
鼻で笑われるわｗｗｗ

バイバイCVT

>>186
比較するならその他の条件を一定にしないと、何の比較か分からなくなるだろ。
車種が違えばスタイリングやパッケージングなどの要素が異なってしまう。

当然だね　DCTなんて効率がいいのは高負荷だけ
通常領域ではエンジンの効率のいいCVTにぼろ負けだよ
箱根や高速だけいいからマガジンX燃費だけいいのがDCT
開発者の常識だね

>>190

森へお帰り＾＾

低速トルクスカスカの国産エンジンで低回転を維持しようとするCVTのどこが効率いいんだ？
エンジンが効率いいところを使うのではなくCVTの効率の悪いところを使わないだけだ
10・15モードスペシャルの領域外れただけで鬼のように燃費悪化するぞ

ドイツ車って街中だと鬼のように燃費悪化しますが？
知り合いがリッター7キロって嘆いてた

高速だと15ｋｍだけどね

＞10・15モードスペシャルの領域外れただけで

それはあなたの運転が下手なだけ
近所の買い物おばさんにCVTの運転教わってね
軽く街中で20ｋｍ走ってるよ

>>194

車板にお帰り＾＾

>>193
残念。フランス車乗りでした。

じゃあCVT仲間じゃん
ルノーはCVTだよ　よかったね

>>197
プジョーのMT車だよ

MTなんて絶滅危惧種ですが？
生息域は欧州のみの

>>193
その知り合いとやらが運転下手なだけ

輸入車だとたいていカタログの10・15モードより燃費悪くなること無いよ
よほど渋滞エリアばっかりで乗らない限り

＞よほど渋滞エリアばっかりで乗らない限り

君どこのド田舎？無職？
普通にすんで通勤してりゃ渋滞エリアしか走らんが？

国内使用でのドイツ車エンジンの耐久性のなさも異常だよな

渋滞にはまることを当然と思う人間って異常ですよね

東京23区以外は田舎。
異論は認めん。

田舎なら田舎でいいんだけど
車の運転が好きな俺はあんな渋滞しかないような地域そのものが魅力ない

大抵の町は車以外の通勤手段がないから渋滞で運転するしかないんだよ
ふんわりアクセルぐらい覚えろよ　外車馬鹿
まあ　いずれ欧州全体で100ｋｍ規制になるから
コンパクト外車はみんなCVTになるさ

>>199
アメリカにはアコードやカムリにすらMTがあるよ

>>186
スカイアクティブのデミオとフィットハイブリッドだと燃費くらいしか
比較できないんじゃないか？

MTが絶滅危惧種なのは日本だけ

>>206
ふんわりアクセルは渋滞用のアクセルの踏み方だよ。

>>206
クルマ以外に移動手段がないのに、渋滞ばかりの街って具体的にどこ？

ゆとりＡＴはコンプレックスの塊だな

>>208
レス内に書いてあるだろ。
加速だけならフィットHVの方が圧倒的に上だが、それを理由にフィットHV選ぶ奴は
ほとんど居ないってことだよ。他の条件の方がプライオリティが高いからな。

CVTはふんわりアクセルとの相性がいいんだよ
デミオで試してみたら？

ジャダーとか出る不良品でなければいいけどな！

>>214
CVTのクルマに乗る機会がないな

>>212
ヨーロッパでＤＣＴが増えてＭＴが減ってるってスレで
虚勢を張ってるＭＴ猿の方が憐れだと思うが
時代は２ペダルなんだよ

＞CVTのクルマに乗る機会がないな

心配するな　これからどんどん増えるよ
いずれドイツも安いCVTにシフトするさ
フランスはすでにCVTシフト

スターレンジが復活か。 胸熱。
サンルーフ付きの初代のSNプレリュードを思い出した。

車に加速性能を求める人間は、燃費性能を求めるべきではない。
加速性能を重視する人は、運転スタイルにやや問題がある。
踏み込むのではなくゆっくりと加速することで、伝達ロスを減らし燃費を向上させる。
車に合った運転も必要ではないか？

>>218
メガーヌ1車種だけでCVTにシフトっておめでたい奴だな
メガーヌだって本国ではディーゼル+MTが主流だろ
フランス本国ではMTしか選べないグレードがほとんどだからな
http://www.peugeot.fr/
http://www.renault.fr/
http://www.citroen.fr/

>>211
都会人と田舎者の渋滞は基準がぜんぜん違う

都会→首都高や246のびっしり渋滞

田舎→ジャスコの駐車場待ち

＞メガーヌ1車種だけでCVTにシフトっておめでたい奴だな

残りはみんな効率の悪い4ATですが？
ずっと４ATなんだ？

CVTより高いDCTがベースグレードで売れるのかな？　にやにや

>>179
>フィットの1.5Lの方が1.3Lより10万円以上高くても売れるのは、
>速いクルマに需要があるからじゃないか？

坂道+冷房の性能

>>223
お前はもっといろいろ調べてから物言え

フランス勢（プジョシト）は今後6ATだろ
CVTなんてルノー1車種だけだし

DCTも結局VWグループばっかりでその他はフォードグループの一部ぐらい？
やっぱお高いのかしら？　そう考えるとVWの決断は相当なものだったのか

PSAはC4ではシングルクラッチを採用したし208もシングルクラッチになると予想されているしアイシンAWの6ATと使いわけるかもね
ルノーも日産と共通のエンジンとトランスミッションの車種はCVT使うかもしれないけれど基本はMTだ
FIATとMINIはCVTやめたしアウディとメルセデスもCVTやめてDCTと多段ATになるだろうし
日本以外で新規に伝達効率最悪のCVTを採用するなんてあり得ない

発進停止の多い日本でDCTって受け入れられるの？
VWのは発進時のジャダーがひどいっていうじゃない。

ホンダのATはもともとDCTと仕組み的には同じようなもんだけど、
発進に使うクラッチはトルコンだよね。どう考えてもジャダーを押さえるために
そうしてるとしか思えない。

フィットも初代は電磁制御クラッチだったが２代目はトルコン。
初代フィットは発進ジャダーがひどかったからね〜

>227
> 日本以外で新規に伝達効率最悪のCVTを採用するなんてあり得ない

ＬｕｋのハイバリューＣＶＴは、採用されずに消えていくのかねぇ？

ttp://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_09_en.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
・変速時のタイムラグが極めて小さく、シフトショックも少ないため、乗員乗客や積荷に優しい
・入力軸側と出力軸側がダイレクトに繋がっているため、燃費面でも有利
・トルク抜けがなく、ダイレクト感が強いため、スポーツ走行でも性能向上により実際のタイムアップにつながる
・ターボなどの過給機付きエンジンとの組み合わせの場合、トルコンATと比べると変速時に瞬間的にスロットルを絞る必要がないため、いわゆるターボラグが減少する（近年の「エンジンのダウンサイジング」の潮流にマッチしている）
・マニュアルやATに比べ多段化がしやすいため、エンジンのパフォーマンスを有効に使える（環境面で将来性が高い）
・クラッチ操作と変速操作が完全に自動化されており、さらにパーキング（P）やバック（R）等のシフトが設けられているので、従来のAT感覚で運転ができる（AT限定免許での運転が可能）
・任意での変速操作も受け付けるため、スポーツ走行や、トラック・バスにおける乗員・積荷・路面等の状況に応じたドライバーの意志通りの変速が可能
・構成要素のほとんどが既存部品の上に成り立っているので、新しい機構の割にはすでに高い信頼性を有している
・超絶的な出力を誇るブガッティ・ヴェイロンへの搭載や、三菱ふそうトラック・バスによる市販化発表などからも見て取れるように、大入出力にも耐えられる構造である
・クラッチ操作が完全自動化されており、不要な「すべり」が起きないため、クラッチの交換が基本的に不要であり、メンテナンス･コスト面で有利であることなどが挙げられる。

>>228

＞ホンダのATはもともとDCTと仕組み的には同じようなもんだけど

どこが。噛合式という部分以外、何一つ共通点がないだろｗｗｗ

＞VWのは発進時のジャダーがひどいっていうじゃない。

ホンダが作ったらもっと酷いんじゃね？
クラッチ式CVTのジャダーは酷いもんだった。
結局ジャダー対策に嫌気がさして今のCVTはトルコンにした。

>>220
加速性能がゼロのクルマなら燃料消費もゼロだろ。
加速性能がゼロでない以上、どんなクルマでも加速性能と燃費の両立は重要な課題なんだよ。

>232
スバルのＥＣＶＴで発進用に使ってた電磁クラッチも消えたね。

湿式多板クラッチを発進用に使ってたＣＶＴは、アウディのＦＦ用とホンダのハイブリッド用で生き残ってるだけかな？

ファンドーネやボルグワーナーもやってたんだけどなぁ……。

ＥＣＶＴが出る前あたりに、ＶＷとＰＩＶは現在のＣＶＴとほぼ同じ構成のトルコンを使ったＣＶＴを開発してたらしいけど、実際に出なかったみたいだし。

何もかもやるのが遅すぎ
日本メーカーの悪い部分、資金回収してから次の技術というサイクルを何とかしろ

>>231
言葉足らずで申し訳なかったのだが、なんて言うかな、DCTって2つのクラッチの制御ってのが
肝になるシステムだと思うのだが、ホンダのATもそれと同様に変速用のクラッチの制御が
肝になる、というようなことが言いたかった。

２軸か多軸かの違いだけで基本的には同じ思想だと言いたかった
(あくまでも「基本的には」なのでシンクロやフォークがあるやないやそういうのはどうでもいい話)

ホンダは多軸ATのノウハウがあるから二輪でもすんなりとDCTを造れたんじゃないかと思うんだよね。
二輪のDCTのクラッチってホンダ四輪AT用の変速クラッチにそっくだよ。

>>236

マジで全然違う。多分DCTの仕組みがわかってない。DCTは
ギア間クラッチ変速じゃないぞ。軸云々についてもDCTは
奇数段、偶数段の2系統を持っているという意味合いであって、
ホンダの平行軸ATにおける軸とは意味が違う。

>236
> 二輪のDCTのクラッチってホンダ四輪AT用の変速クラッチにそっくだよ。

湿式クラッチだから似てるのは当たり前だけど、四輪ＡＴ用の変速クラッチはギアと対で一個だし違うんじゃないか？

>日本以外で新規に伝達効率最悪のCVTを採用するなんてあり得ない

トータル効率の高いCVTはクライスラーはじめ海外でもどんどん採用されてますが？
伝達効率だけならMT　トータル効率ならCVT
DCTは所詮どちらでもない過渡技術

いずれCVTかモーターに負けるさ

CVTが効率いいのは10・15モードだけだろ

DCTが効率いいのは高速巡航だけだろ？

ルノーで歩が悪いと思ったら今度はクライスラーか

あそこも採用はごく一部
しかもプラットフォーム含め三菱と共同開発した名残り
三菱と手を切りフィアットと組んだ今
今後無くなることはあっても増えることはないだろう

CVT車って細かいスピード調整が苦手じゃないのかねえ
車間が開いたり詰まったりを繰り返して、ホント馬鹿そうだわ
たまたま馬鹿がCVTに乗ってるだけかも知らんが

>>237
いや、そんなことはわかってる。
何度も言うが、俺がDCTとホンダ四輪ATとで基本的に同じと言いたいのは、変速の時のクラッチの制御のところ。

シフトアップ、シフトダウンするときにDCTなら一方のクラッチを放しつつもう一方のクラッチをつないでいく。
ホンダの四輪ＡＴならあるシフトポジションのクラッチを放しつつあるシフトポジションのクラッチをつないでいく。
その辺の制御の仕方ってのは基本的な部分はまったく同じなんだよね。
どちらも油圧でクラッチ動かすというのも一緒だし。
DCTだとクラッチのON-OFFだけでなく、シフトフォークを動かしてギヤチェンジさせて、という動作が入り、
その他クラッチの個数の違いがあったりするが、そんなものは正直どうでもよくて、
肝はやっぱりクラッチの制御なんだよね。

ホンダは四輪ＡＴの実績があるので二輪でDCTをやれたというのは間違いないと思ってる。
そして、四輪よりも先に二輪でDCTを採用したのは車体が軽量のため発進時のジャダーが問題にならず、
また、コンパクトなエンジンに載せられるように、ということで必然的にそうなったのだと思っている。


>>238
湿式クラッチといえども山ほど種類はあるが、その中でもホンダの四輪ＡＴのクラッチと
二輪のＤＣＴのクラッチはくりそつなんですよ。
今度機会があったらモーターショーとか人と車のテクノロジー展で展示されるだろうから見てみてはどうでしょう。

>>243
それただのヘタクソw
特に勾配のあるところで微妙な速度管理はCVTのが得意
それなりにトルクがあってCVTがちゃんと躾けられてればだけど、最近の日産のは出来いいよ

ホンダのエンジンって、今でも他社と逆回転なの？
他社の軽が4速化したのに3速ATの時代が遅くまで続いたのは、
逆回転だからトランスミッションを他社から買ってポン付け出来ない、
という理由だったはずだが。

>>222
田舎だと、路線バスの後ろを制限速度で走って追い抜けないのも「渋滞」
と呼ばないか？

>>246
確か２代目フィットからは正回転になった。
ホンダが遊星歯車式のATを使わなかったのはパテントがらみ

いまさら遊星歯車式にするわけにもいかず、そのままホンダ独自のＡＴで来てしまったわけだが…

ちなみにホンダはこの遊星歯車式をまったく使っていないわけではなく、
シャリーのＡＴで使っていたりする。このシャリーノＡＴ、めちゃくちゃおもしろい構造になってるんだよね

>244
変速時のクラッチ制御って事なら、遊星歯車でもクラッチやブレーキで制御してるよ。

ttp://blog-imgs-17-origin.fc2.com/g/o/l/golf4/P4.jpg

ＺＦの８速ＡＴの変速は締結が３つで開放が２つだけど、変速する時に変更されるのは１つだしね。

>今後無くなることはあっても増えることはないだろう

お前の願望だけだがね
単純でコストが安く燃費も効率もよいCVTが減ることはありえんよ
マガジンXのドイツバカの願望と現実は違うのさ

112 ：名刺は切らしておりまして ：2011/08/06(土) 02:55:39.37 ID:iGIsou5A
>>73
VWの奴は250Nmで70kg
CVTは軽･コンパクト用の150Nm級で60〜70kg
これが痛いよな
同重量だと許容トルク容量の差が大きすぎる

>>249
日本国内生産は減る一方、海外メーカーはCVT採用する見込みなし
将来性がないCVTが減ることはない根拠は？

＞海外メーカーはCVT採用する見込みなし

中国メーカーがじゃんじゃん採用してますが何か？
世界最大の市場はCVTを選んでますが何か？

>244
> 湿式クラッチといえども山ほど種類はあるが、その中でもホンダの四輪ＡＴのクラッチと
> 二輪のＤＣＴのクラッチはくりそつなんですよ。

ttp://www.dxj.co.jp/company/lineup.html

忘れてたけど、クラッチパックがそっくりとかじゃないよね？

ルノーもクライスラーも駄目となると今度は中国メーカーw

どこまでも頑張るねぇ
とりあえず中国メーカーは国外に出れるようになってからだな

>>247
ありがと。やっぱり最近はほかと同じ回転方向になっているんだ。

＞とりあえず中国メーカーは国外に出れるようになってからだな

世界最大の市場があるのに何故国外に出る必要があるの？
ｂｙ　マリーアントワネット

いい加減CVTの時代を認めろよ
MTなんて絶滅危惧種にこだわったり
DCTなんてガラパゴスにこだわってみっともないねえ

MT厨の次はCVT厨か・・

>>252
中国で売れるクルマの大半は外資ブランドで、中国メーカーのクルマはそれほど多くないでしょ

>>256
世界中の主要メーカーが積極的に手広く採用しだしたらね
もういい子だからこれからその時が来るか一緒に見守ろうよ

>世界中の主要メーカーが積極的に手広く採用しだしたらね

ドイツ以外は全てCVTを主力として採用してますが何か？

>>258
ビジ板とは思えない低レベル書き込みだな。バカかお前。
自動車メーカは現地との合弁会社でしか進出できないんだから
外資系だろうがなんだろうが、全部現地メーカだろ。

>>260
CVTが主力なのは日本車それも国内専用車だけだろ

スクーターでDCTは難しいのだろうか。

円高に負けるなホンダ

欧州拡販の武器にってことは欧州ではやはりDCTじゃないとダメってことか。
逆に日本はCVTでいいってことか。

なんという遅さ。しかもスポーツ車向けって。欧州車は一般車向けの
装備になっているってのに。どっちみちホンダはトヨタ以下みたいになっている
からな。

>>265
欧州人は基本MTだし乗り味にうるさいんだよ。
日本がATの開発を進めたのは主にアメリカ向けのためだからな。
当のアメリカでもATって5割ぐらいだったような。日本みたいに9割以上ってないから。

>>244

全然わかってないｗｗｗ

>>267
知ったか乙！
アメリカは93.3％ＡＴだぞ
http://forums.fourtitude.com/showthread.php?5096880-6.7-manual-transmission-for-2010-cars-and-light-trucks-in-the-US

欧州も、もう基本ＭＴって程じゃないよ
トルコンＡＴ、ＤＣＴでそれなりにシェア持ってるし
トルコンＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴが増えていき、ＭＴは減少するだけだよ
ＣＶＴは欧州での将来性は微妙だが、
それでも２％くらいは欧州市場に食い込んでるみたいな話だし

＞ＣＶＴは欧州での将来性は微妙だが、

安い車はCVT以外の選択肢がないから欧州もCVTだよ
あいつらけちだから燃費の悪いATは買わないし
DCTも高いからたいして売れないよ

安い車はMTベースのセミATが多いんでないの？

>>270
ドイツ車のCVTは、アウディとベンツに少しずつあるだけで消えそうじゃないか。

欧州はメーカーもケチだからMT生産ラインが利用できるDCT(笑)が徐々に増えてくかも

今の日本が欧州をケチだと笑えるのだろうか

そう卑屈になるなよ

>MT生産ラインが利用できるDCT

特許の関係でクラッチは買わなきゃダメなんだよね
あいつらけちだから、じゃあCVT買った方が安けりゃCVTだね

クラッチ屋が安売りするかもしれんが

>>269

今も新車販売の9割近くがMTなのに、基本MTってほどじゃないって
何の勘違いだ？

DCTはお高いんでしょ

お高いですね。

＞今も新車販売の9割近くがMTなのに

東欧の貧乏連中がMT率を上げてるんだよ
NATO圏なら7割切ってる

>>277
今の欧州の新車販売の9割近くがＭＴっていうソースちょうだい
それだと既に欧州の8%はＤＣＴなんだから、
欧州の２ペダルの新車販売はほとんどＤＣＴが独占してるわけ？

＞DCT penetration in Europe is currently
＞about 8 percent of the continent’s total car population.
＞By 2017, this number could easily grow to 15 percent　or even more
欧州におけるDCTの普及率は現在約８％です。
2017年までに、この数値は楽に15％あるいはそれ以上に成長
http://www.dctfacts.com/latest-news/pdfs/DCTs-511-611-Singles.pdf

>>263
>スクーターでDCT

DCTのスーパーカブみたいな感じ？

>>269
気持ち悪いやつだなぁ。ちょっと最新のネタ知っているだけで
勝ち誇ったように言うのって。

>>281

DCTはATにカウントされるからMTは8割だわorz
機械式変速機vsフルードorチェーンの比率が9:1。
それでも8割は圧倒多数派だよ。市場調査の細かい
数字はネット上にはあんまり転がってないけど
業界常識だろ。アイシングループのHPにも8割という文言が
ちゃんとある。

ttp://www.aisin-ai.co.jp/recruit/html/whatsMT01.html

しかしアイシンも都合のいいこと書いているな。ポルシェに採用された
ってだけでこうも調子よく書くのかね。ATのほうが儲かるから国内で
山ほどATとCVTだしているくせに。
つかDCTもVWなんか故障がでたりして開発途上って感じだけど
やっぱMTに近いダイレクトなフィーリングはある。CVTやトルコンには
ないし、日本人なんか車文化って基本的にないやつがほとんどだから
箱車を買う。メーカーも箱車にナビとか余計な金がかかるものを
乗っけて儲ける構図はこれからも変わらんだろう・

＞意外に思われる方も多いと思いますが、欧州ではMT車のシェアが約80％で、
AT車に乗ると意外な顔をされるほど。なぜ、それほどまでに求められているのか。
その理由の一端は、アウトバーンに代表される、広大な直線道路にあるといわれています。
長い距離を走るので、燃費の面でMTは有利です。さらには、自分で操作することに
喜びを感じる文化が根付いているため、思い通りにクルマを操ることができる
MT車が多く求められています

>>285
>日本人なんか車文化って基本的にないやつがほとんど

DCTぎくしゃくするし。
だからマツダも敢えてスカイアクチブでロックアップ領域を減らしてる。

>285
アイシンＡＩはＭＴの専業、アイシンＡＷがＡＴやＣＶＴだよ。

>>88
RZ対抗はNSRだろ

>アイシンＡＩはＭＴの専業、アイシンＡＷがＡＴやＣＶＴだよ。
アイシンＡＩはAMTも、アイシンＡＷはカーナビも。
トヨタの２〜2.5L用CVTはトヨタ内製。

>>284
うん。ＭＴ８割ぐらいって話なら、まだけっこう前からよく聞く
個人的には今は７割ぐらいだと思ってるけど
AT:14%(2005年頃からほぼ増加なしと考えた場合)
DCT:8%
CVT:1%(ほとんど普及してないと考えた場合)
AMT:1%(ほとんど普及してないと考えた場合)
かなり低く見積もってAT24%はいくと思ってる

ついセレスピードのようなものを想像するのだが
それだと故障ばかりで
AT、CVTに対するアドバンテージがないな

>>288
初代RZの話でそ
その後Γや二代目RZに対抗する形でMVX出したがコケて
逆襲図ってNSを出し、後に発展型であるNSRを出したと
…ええと、ここ何のスレだっけ？

>>88
ホンダじゃ無くて
市場を見ない宗一郎の妄言
４００は２気筒で十分
レーサーレプリカは作らない
車はFFで沢山
２０００の４気筒以上は必要無し
過給機はいらん

最後に営業や販売店に押されて発売する

>>293
ワンマン、トップダウン形式で行ける企業規模の限界が見えるといつも思う
初代シビックのあたりで多少限界が見え始めるな、と

>>288
NSRの対抗はTZR

>>290

ATからDCTに置き換わってるからATは減ってる。

>>296
その辺は各社予測、分析でけっこう違うけど、
自分がいろいろ見た範囲じゃＡＴとＤＣＴは両方伸びていくというのが多かった

お前ら最新のCVT運転したことあるの？
DCTより圧倒的に滑らかだし燃費も同等だしいいことしかないんだけど。
DCTのよさはアクセルと加速感の一体感だけ。
お前らそんなの求めてないだろうに。
そもそもMT乗りこなしていた人間じゃないとDCTの優位は感じられないはずだよ。

ジューク+現行GT-R乗りの俺が言うんだから間違いない。

>>298
このスレではなんでCVTが海外で売れないかです。
伝達効率が一番低いCVTは高速巡航で燃費が悪いとか、耐久性が低い、修理できない、運転フィーリングが悪いとか。
車に対しての考え方、文化もひっくるめてどうかです。この先、CVTが海外でシェアを伸ばすのは絶望的です。
日本でも二度とCVTには乗りたくないという人もいますし、構造上CVTには欠陥があるという人もいます。

＞この先、CVTが海外でシェアを伸ばすのは絶望的です。

CVTの世界シェアは右肩上がりですが？
米中の2大市場でどんどん伸ばしてますが？？？

ドイツ＝海外って勘違いしてるバカが多いんだよね
マガジンXの読みすぎだよ

>>300

販売数は上がっているけどシェアは上がってませんｗｗｗ
マガジンX（笑）なんか引き合いに出している時点で
低脳すぎるｗｗｗ

車板のCVTスレから拾ってきた
http://www.dctfacts.com/industry-at-a-glance/supplier-business-report.aspx
http://www.enplanet.com/Ja/Market/Data/y06100.html
http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR75_P002.pdf

>販売数は上がっているけどシェアは上がってませんｗｗｗ

君の妄想の中ではね
まあいずれ君もCVTのすばらしさを知るさ
数年後にね

5年後には君が買える100万円程度の車は全てCVTだから
あ、貧乏向け３ATかもね　君が買うのは

>>303
他人の意見を妄想と切って捨てた舌の根も乾かぬうちに
下2行で妄想丸出しの言辞を吐くか。
しかも相手を罵っているだけで中身全くないしw

あ、ちなみに俺CVT大嫌い。

＞あ、ちなみに俺CVT大嫌い。

でも5年後には乗る車がなくなるよ？？？
ハイブリッドもCVTだしね
ぜいたく品買っても維持できないでしょ？
素直にCVT買いなさいよ

>>285
> 日本人なんか車文化って基本的にないやつがほとんどだから 箱車を買う。
この辺の意味がわからん。箱車ってクルマ文化の外にあるのでしょうか？

箱車ってセダンのこと。

>>306-307
>>285の箱車ってのはミニバンだろ
ATやミニバンを上から目線でバカにして何が楽しいのか知らんが

上から目線って、自分は下って自覚があるのか。

>>285
車文化ってのがある人は何を買うのか教えてもらいたい

ミニバンに乗ってる人間を集めて、500シーベルト照射すれば世の中はかなり良くなる
これは保障する

それより、さっさと軽自動車にCVT積まないとホンダの軽自動車事業自体がなくなっちまうぞ。

CVTより4ATのほうがマシだわ
できれば6AT以上載せて欲しいけれど軽自動車だと無理だな
DCTなら軽自動車用CVTよりは重いけれど普通車用CVTよりは軽いから軽自動車にも載せられそう
VWグループ並に量産効果出さないとコスト面で無理だろうな

ドイツ車以外にもFIATグループ、フォード、ボルボ、現代とかもDCT採用しているけれど
国産車はGT-Rとかランエボとかスポーツカーにしか設定ないし
>>1の記事の通りホンダもスポーツカー用に検討って売れ筋に持ってくる考えはなさそうだな

オワコンの日本市場はともかく海外ではディーゼルと小排気量の直噴ターボとDCT持っていないと通用しなくなるぞ
1.6Lを超えると増税される中国でも既に日本車は苦戦しているだろ

>313
> DCTなら軽自動車用CVTよりは重いけれど普通車用CVTよりは軽いから軽自動車にも載せられそう

いや、重さ的には同じぐらいのはず。

問題はDCTの全長だよ、軽自動車のエンジンルームに納まるかどうかって部分。

DCTはMTとサイズほぼ同じに作れるみたいだし、VWの7速DSGは70kgだから軽自動車用CVTの60kg台より少々重い程度だよ
http://autoprove.net/?p=2970

>315
そのリンク先にあるフィアットのは８０ｋｇ以上だよ、VWの乾式７速DSGが軽自動車用のMTと同じ全長ならいいんだけど。

ホンダなんだから軽にはバイク用のDCT積めばいいんじゃないの？
ビートはそのつもりなんだろうし

BorgWarner社、小型車用デュアルクラッチ変速機を開発
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20071206/143777/?ref=RL3

重量的な事ならボルグワーナーの新興国向けDCTが、５速だけどトルク容量１７０Nmで重量が約５５ｋｇだよ。

tech-onには仕様が載ってないけど、日経オートモーティブのDCT特集に簡単なスペックがあった。

>>314
軽自動車にDCTを載せる意味がない

DCTは今のとこ重たいのが弱点か。
2重のクラッチ、シャフトetcだとシャーなしだけど。

加減速しなければ慣性が影響しないから、
重さの影響より単体の伝達効率が支配的で有利なんだろうけど。

車スレは新しいのもを受け入れられないやつが大杉

>>320
トルク容量あたりだとCVTより軽量
シングルクラッチのAMTの弱点克服すればデュアルクラッチではなくより軽量なシングルクラッチが復権するかもね
実際にランボルギーニはDCTより変速速くて79kgしかないシングルクラッチAMT出してきているし
http://www.lamborghini.co.jp/release/release10/1115.html

>>319
コンパクトカーに普通にDCTが載ってるから、
軽自動車に載せても良いんじゃない？

軽のMTってとんでもなく軽くて小さいからね
ビートのクラッチ交換自力でやったけどミッション自体は30kgあるかどうかって感じだたよ
デスクワークの漏れが一人で簡単に持ち上げられるんだからw

>オワコンの日本市場はともかく海外ではディーゼルと小排気量の直噴ターボとDCT持っていないと通用しなくなるぞ

マガジンXのコピーきたーー
日本市場は世界３位、ドイツのフランスの合計ぐらいあるが？
ハイブリッドが150万で買えるからいまさらいらんよ
ジェット機時代にプロペラ戦闘機開発してどーする？
DCTはCVTより高くハイブリッドより燃費が悪い消え行く技術にすぎん

80万円で32ｋｍ走る車はDCTでは論理的に作れないさ

ヨーロッパのメーカーもHV開発しているところをみると、
ここで言われているほどHVは使えないってことはないんじゃない？

>>326
燃費は変わらなくても
低速時にウイーンって走る音は
商品としてインパクト有り

>>326
現状のHVが中途半端っていうだけで
決して将来性がないわけじゃないって判断はしてるんじゃないかな
あちらさんは今はいろいろ手広くやって将来どう転ぼうと対応できるようにしてきてる感じ

名前はホンダマチック�Uか
ワーナーから買った方が確実な気がするけどな

>329
> ワーナーから買った方が確実な気がするけどな

ボルグワーナーに小型車用ATの開発を断られて平行軸式ATを開発したりしたけど、CVTやDCTはボルグワーナーの後追いになっちゃってるね。

>>325
日本市場って自称世界第3位の自動車大国でも輸入車のシェアは5％程度で現地生産すらない国民総ネトウヨガラパゴス市場じゃん
日系メーカーだけで潰し合っていればいいよ

戦前はフォードやGMの工場が日本にあったのにね。
戦時体制を引きずっている。

CGで比較してるぞ

CT（プリウス）以外はターボだろうがDCTだろうが大差なし
郊外市街地燃費でCTはゴルフCLの2倍

VWの技術畑役員も
HVやEVの時代が来たら考え方を変えなきゃならないと言ってるのに

そもそもVWはかなりHVに力を入れていくだろう
この10年の本命パワートレインはHVだと明言しているからね
CVTの時代だ
欧州拡販のためDCT開発はそれはそれで良いけど

VWのハイブリッドはCVTじゃないよ

>>333
確かに、プリウス以外はターボもハイブリッドも大差ない。
トヨタのFR系のハイブリッドはBMWやベンツの直噴ターボに負けつつあるからな。

ドイツ車のハイブリッドは燃費のためではなくハイパフォーマンスモデルだからな

>>337
ドイツメーカがエコモデル造っても十分な性能が出せないし、開発費が回収できないからってだけだろ。

ドイツの自動車技術は世界一ィィィ
アジアンカー以下の日本車なんて相手にならないよ

>>337
それ暗に日産のこと馬鹿にしてるでしょｗ

>>337
>>338
良くよんで。
レクサスGSやLSのハイブリッドがベンツやBMWの直噴ターボに負けつつあるんだぞ。

>>341
お前こそ良く読め。
日本製のハイブリッド車とドイツ製のハイブリッド車の比較だろ。

>>342

>>333には「CT(プリウス)以外」と書いてあるけど

>>336
ヨタ車をBMWとベンツを較べること自体無理がある論外ｗ

>>343
違うレス持ち出して、バカかお前。
>>338ノレスは>>337宛だろ、よく嫁アホウ。

確かにBMWの7シリーズのハイブリッドとかうんこだしな。
普通の4.4L直噴ターボでいいわ。

日本車にだってパフォーマンス重視のハイブリッドがあるじゃない。

>>69
AudiのSトロニックは？

ベンツのS400ハイブリッド（エンジンは3.5L）とS350ブルーエフィシェンシーも
S350の方が速くて燃費もいいな

>>348
アウディのＳトロニックはDCT
CVTはマルチトロニックだね

>>331
車に限らず日本国内だけで充分なサイズの市場があるってのはガラパゴス化の根本的な要因の１つなんだよなぁ

アメリカもそれは同じだけど市場が大きすぎるのと自分の都合をゴリ押しで標準化するのが得意なのと
奴らの大ざっぱな性格に特化した製品は世界のあちこちで通用しやすいw

ガラパゴスけっこう。
日本向けに日本人に使いやすいものが出てくれるならそれでいい。
なんで国際標準とやらに合わせにゃならんの？
ケータイの通信規格とか海外まで持ち歩くものならともかく、
クルマなんて各国の事情に合わせたもん作ってくれや。
事実メーカーはそうしているし、今後もそうするっていう情報でしょこれ。

海外で通用しなくなってパイの小さい日本市場で潰し合ってくればそれで結構
明らかに日本は自動車メーカーと車種多すぎる
淘汰されて同然

>>338
バカかおまえ。ディーゼルでもヨーロッパでＴＮＰモデルがいっぱい
あるんだが。平均スピードが高い欧州じゃハイブリの優位性がないからだろ。
そんなにハイブリ低燃費の代表格のプリウスが優れているっていうんだったら
欧州でもバカ売れだよ。低燃費だけじゃなく走行バランスも重要な要素だけどな、
欧州市場ってのは。

おっと、ここはンダスレだったな。ンダのハイブリなんてなんちゃっても
いいとこだろう。
はっきり言って今のホンダはまったくといっていいほど魅力がない。
魅力なさを消してトヨタに追従しようとして失敗したといったところだろう。
日本の三大メーカーの中では
トヨタ＞日産＞ホンダという流れだな。
まぁみんなおもしろみはないが。

>>353
じゃぁなぜ欧州メーカ各社がいまさらハイブリッド車の開発をやってるんだい？ｗ

>>355
プリウスが凄いから、自社も出遅れまいってことだろ。
だがプリウス以外のハイブリッドがまるで売れないし燃費でも直噴ターボに負けつつあるから、
開発の熱が冷めつつあるのが現状。

>>353
プリウスをハイブリッド車の代表とするのではなく、
プリウスとそれ以外のハイブリッド車は分けて考えるべきだよ。

プリウスみたいなドライバーの意思に反して燃費走行に徹する車なんて欧州で流行るわけがない

LSやGSのハイブリッドはさっぱりだけど、プリウスやオーリスハイブリッドは
欧州でも売れてるみたいだよ。

>>359

イギリス以外ではロクに売れてない。ドイツ、フランスでそれぞれ月販数百台レベル。

>>360
去年、一昨年くらいの話だと欧州で年間５万台くらいプリウスが売れてるっぽいが
うち1/5がイギリス
そんなに最近は売り上げ落ちたのか？
http://response.jp/article/2010/07/18/142956.html

>>361
一昨年(2009年）でトヨタのハイブリッド車の欧州の販売台数は77,000台だな。
国別に分けてさらに月毎にするととても少なく見えるだけ。
まぁ日本や米国での販売台数に比べればいまいちかな。

>>330
>ボルグワーナーに小型車用ATの開発を断られて平行軸式ATを開発したりしたけど
トヨタ系のアイシンと合弁で当時アイシンワーナー(現アイシンAW)があったから無理だった。

ホンダは開発するとかいついつ出す予定とかいいから
次のこの車種に搭載しますって確定するまで言わなくていいよ
それより利益優先で中身の割には高い価格や
デザイナーもなんとかしろ。

>>360
外車バカ涙目だな
どうあがいても技術がなくて関税かけて日本車を制限してるドイツやフランスが
日本に勝てるわけがない
これからCVTとハイブリッドに乗ってね　はあと
それしかなくなるから

米国じゃカムリクラスのソナタハイブリッドが月4千台売れてんだからトヨタも対抗上頑張るだろ。価格次第じゃ一気にハイブリッド化が進むかも

>>365
プリウスはそこそこ売れているが、トヨタのシェアは下がってる。
プリウスが売れても、肝心のカローラ/オーリスやアベンシスが売れてないんだよ。

>>362

乗用車だけで軽く年1000万台を超える巨大市場のEU各国の
販売台数を全部足して、しかも年間販売で表記すれば大売れに
見えるだけ。国単位で見ると、300万台市場のドイツで月販700台
くらい。この数字をどう見るかだね。

>>368
>>362の数字だと欧州新車販売の0.6%ぐらいトヨタハイブリッド車だね
そこそこ売れてるけど、
欧州のトランスミッションの流れを大きく変えるという程ではないって所かな
過大評価、過少評価な書き込みされてると思う

>欧州のトランスミッションの流れを大きく変えるという程ではないって所かな
過大評価、過少評価な書き込みされてると思う

エンジンから電気への流れは止まらないよ
安くて燃費のよいCVTと高くて燃費のよいHVに挟まれて
DCT+過給は真っ先に滅ぶさ

>>370
欧州では、MTの方がCVTより燃費が良い車種が少なからずある。

MTなんて20世紀の遺物
10年以内に絶滅するさ

>>372
いい加減車板にお帰り＾＾

>>370
欧州は燃費悪くなってもいいからギヤ下げて狭い道をぶっ飛ばしたいという伝統があるから
MTばかり売れてAT売れないってもそれだけのこと

アジアや北米に比べるとニッチで特殊な市場だから余りこだわっても仕方ないよね

北米やアジアでもCVTは売れてない。
北米やアジアでもCVTよりMTの方が売れてる。

>>365
制限なんかしとらんよ、域内で作っていれば関税なんか
かからん。無知は書き込むな、バカタレ。

ハイブリッドなんてハッタリの車より

小型や軽の燃費良いやつ買った方が賢い

ハイブリッドなんて燃費良い＝エコ雰囲気だけ

中途半端

どれだけ距離走るつもり？

まだマツダのスカイアクティブの方を評価するよ

フィットとか燃費良いし、安いし

>まだマツダのスカイアクティブの方を評価するよ
フィットとか燃費良いし、安いし

両方ともCVT　130万台
DCTはこのクラスで200万を超える

外車バカの物好きしか買わんよ　DCTなんて

>378
ttp://autos.goo.ne.jp/catalog/detail/10058443/profile.html

ポロは１４００ｃｃのNAでトレンドラインが追加されてればなぁ……。

エコカー減税の関係で１２００ｃｃのターボのみになってるから、そのうち復活するかもしれんけど。

１２００ターボなんだ
シティみたいだな

>>380
ポロの場合はダウンサイジングなので2.2リッターNAって感じで
昔ながらの、ましてやシティターボとはかなり変わっちゃってるよ

＞ポロは１４００ｃｃのNA

でも200万超えてる
おまけにハイオク仕様
そのくせ燃費はデミオの半分ちょい

技術で完全に差がついたな
CVTがないからねえ

>>378
ちなみにフィットの米国仕様にCVTはないよ。

>>379
遅くて燃費が悪い1.4をラインナップする理由がないだろ

現行プリウス等のTHSの高速燃費は無敵だな。
とんでもないハイギヤでエンジン回転を出鱈目に低くして、そこをモーターアシストする。
ミラーサイクルアクセル全開アイドリング回転で100km/hで走ってるからな。

しかしカタログ燃費はどうやっても無理っぽい。
シャシダイどころか、とんでもない追い風の中で計測してるレベル。

>>383
ちなみにVWの米国仕様にターボガソリン車は……

＞フィットの米国仕様にCVTはないよ。

CR-ZとインサイトはCVTですが？
アメ公相手なら安いATで十分だよ

とんでもない距離走らされる米での車はCVTやターボじゃ耐久性に不安があるんじゃね？

アメリカではフィットクラスは日本で言うスクーターみたいなもの
主婦や子供がちょっと出かけるときに使う

長い距離走るときはでかいV8でしょ？

>>386
ゴルフGTIがあるし、アメリカで一番売れてるフォードFトラックの3割は
V6直噴ターボだよ。

>>389
スクーターならなおのことCVTが良いんじゃね？

>>377
出たw
マツダ信者

>>388
日産はアメリカで結構CVTを使ってる

昨日オデの赤エンブレム、ユーロRを見かけたが
本当にあるの？

アコードなら知ってるが。

レクサスエンブレムのハイエースみたいなもん

>>393
イギリス仕様のノートにはCVTがない。

>>395
ありがとう。一応煽っといた。

離散コサイン変換

>>393
意外と少ないよ。

http://www.nissanusa.com/

>>399
２３車中１３車だな
結構多いと思うんだがな・・・

>>398
同じこと思ったやつがいたかw

軽から１，５まで６速
アコード、インスパイア、ＣＲ−Ｖが７速
エリシオン、ＭＤＸ、レジェンドが８速

こんな感じで

DCTは高いからRS専用でしょう・・・・
日本ではぜいたく品です

>402
> 軽から１，５まで６速
> アコード、インスパイア、ＣＲ−Ｖが７速
> エリシオン、ＭＤＸ、レジェンドが８速

DCTで８速って事かな？

ちょっと中途半端な気がするけど、排気量的にはそんなものかもね。

DCTは高いって言うけどVWグループやFIATグループは小型車まで搭載している

ドイツとかだとポロとかのＤＣＴの新車だか新古車だかが150万くらいで買えるね
ＭＴとの価格差は15万くらいかな？
昔のＡＴとＭＴの価格差と同じくらいと考えれば高くも無いかな

>>390
フォードって今年、初期品質のランク落としてなかったっけ？

基本MTだから設備も共用できるしクラッチも電子制御だからMTより故障しにくいんだけどな
どうしてもDCTは高くて故障多いでネガキャンするCVTの下請けのせいでイメージがた落ちだけどな

>408
> どうしてもDCTは高くて故障多いでネガキャンするCVTの下請けのせいでイメージがた落ちだけどな

国内だと全交換って事例があるからじゃない？

>>408
そんなにいい事づくめなのになんで日本メーカーは採用しないの？
特許でがんじがらめ？

>そんなにいい事づくめなのになんで日本メーカーは採用しないの？

坂道で下がる
クリープが無い
トルクの大きい高価なエンジンが必須

この３大欠陥があるからさ

>>411

そんな間違った知識を堂々と披露するなんて、乗ったことすらない
ということを自分から白状しているようなもんだ。

南京大虐殺とかと同じだよ
間違いでもみんながそうだと思っていれば事実になる
市場ってそんなもの

CVTも散々坂道で下がるって言われて苦労してる
電磁クラッチ時代はそうだったから

>>411
製造費も修理費用も高いから。
VWのDSGの場合だと修理で30万超、交換で100万。
延長保証に入って無くてDSGが故障したとしたら、その時点でその車はゴミになる。
しかも延長保証は5年間までだから、それ以降は為すすべ無し。

> ちなみにフツーに修理すると諸々込みで350,000円ほどになるらしいです。
> 12万円超の高価な延長保証でもバッチリ元が取れてしまいました。汗
http://ma-5625gti.blog.so-net.ne.jp/2010-09-22

>>410
>そんなにいい事づくめなのになんで日本メーカーは採用しないの？

共用共用言ってるが
既存のMTをそのままDCTに出来る訳でもなく
一部部品くらいは流用出来るだろうが
基本はDCTと共用になるMTも新規に同時開発
生産設備も共用出来るが
そもそも日本には共用するMT需要が極小

>>414
その修理費はドイツ車だからでしょう。国産が大量生産すれば
その1/3で上がるよ。国産の3倍がドイツ車基準だから。

ま、俺はアイシンの多段ATで十分だと思うけれどね。
CVTのもっさり、シャーシャーの方が嫌いだし。

CVTと同じで、そのへんの町の整備工場でサクッと修理できないとか、故障したら丸ごと交換とか、
そういうのがあるから、画期的な低コストで作れたとしても新興国向けには敬遠されそう。

まぁ先進国、特にヨーロッパで売るならホンダはデザインを何とかしないと…

>>417
個人的にはマジなグローバル競争をやったら、国産の中で
ホンダが先に撃沈されそうな気がする。

今は日本政府が米ドル助けているから何とかなるけれどね。

>>418
本田は世界最強の二輪メーカーだからまぁなんとかもつでしょ

>>419
そうだった。航空機とか色々手をだしているんだね。
バイクは創業からの伝統で続けるとして、もう宇宙産業とか、
介護ロボットとかで生き残るのかな？

海外移転した北米中心のメーカーの割には、フィットやストリームのような
日本で扱い安い車を安く作るのも上手いんだよな。不思議なメーカー

ホンダは自動車メーカーやめて航空機メーカーやるわと突然言い出すような会社って言われているからな

>>410
低速時のスムーズさに欠けるのがDCTの最大の欠点。

>>418
マツダでしょ？

>>422
マツダはロードスターとアクセラは良いと思うが、会社が続いているのは不思議だ。

デミオが意外と売れてるからね

>>423
アクセラは写真で見るといいけど実車はかなりがっかり

>ま、俺はアイシンの多段ATで十分だと思うけれどね。

それは君が買えない高額車しか乗せないよ
ATは段が増えるほど伝達効率が下がる
効率だけなら3ATが最強だよ

>>426
BMWの場合、8ATでようやくMTの燃費を超せるようになったよ。

>8ATでようやくMTの燃費を超せるようになったよ。

シシフォス効果みたいだな
多段にするとATはフリクションが増えて燃焼効率で稼いだ分を食う
高額な９ATでもCVTと大してかわらんだろう

>426
> 効率だけなら3ATが最強だよ

古い３速ATってトルコンのロックアップクラッチそのものがないから、伝達効率って部分ではそんなに有利じゃないような……。

ロックアップ付きトルコン＋複合遊星歯車の４速ATあたりが、６速以上の多段ATより損失が少ないかもってぐらいじゃないかな？

>>428

MT、AT、CVT、DCTの4種類をラインナップしている
アウディA4の一例。

アウディA4　2.0TFSI　　　　　　　MT＝15.62km/L　　　　CVT＝14.08km/L
アウディA4　2.0TFSIクアトロ　　MT＝13.69km/L　　　　DCT＝13.33km/L
アウディA4　3.2TSIクアトロ　　　MT＝10.98km/L　　　　AT＝10.75km/L

こんなもんだよ実際は。CVT信奉者にとっては許容しがたい例だとは
思うが、CVTも使いよう。馬鹿の一つ覚えはそろそろ卒業しなさい。
さもなくば車板に引っ込んでろ。

AT、CVT、DCTではCVTが一番燃費がよくて安いわけだ

やっぱCVTだね　あうでいも認めてる

>>426
購入候補はアイシン7段搭載のFRだったね。
試乗して、別車にしたが・・・

それでもコミコミ440万行った。

欧州攪拌の武器？

欧州半ば諦めているメーカーが何言ってんだかｗ

>>430
多段ミッションが余裕で載る2リッター越えクラスでのCVT信奉者なんて過去レスにそもそも居ないだろ

>432
> 購入候補はアイシン7段搭載のFRだったね。

アイシンは６速ATと８速ATだよ？

>>431

算数もできないのか低脳。

>>430
CVTのクアトロは？

>437
> CVTのクアトロは？

アウディはCVTの４WD化は諦めたらしい。

開発途中で６速ATが出てきたから必要ないと判断したんじゃないかな？

>>431
見るとこそこじゃないw

>>435
スマン。ジャトコと間違えた。

CVT＝14.08km/L 　　　DCT＝13.33km/L 　　　AT＝10.75km/L

どう見てもCVTが一番燃費がいいんですが？
DCTバカって14.08よりも13.33のほうが大きな数字なのか
いやーー勉強になるね

ちなみにA4日本国内価格は
CVT=440万円　DCT=518万円

DCTって値段は高いは燃費は悪いは
まるで民主党みたいだな　いいとこ無し

>>139
欧州でも600ＣＣのフィアットとかメチャ古いクルマ平気で走ってるけどな

>>441-442
もう救いようがないw

本国で燃費気にする人はディーゼル買ってんだけど
CVTじゃディーゼルの大トルクに耐えられんのよね
レガシィもターボと3.6には採用出来ず仕舞いだしｗ

>>355
開発なんてしてないよｗ
ネタとして各社色付けて遊んでるだけ

>445
金属チェーンそのものの許容トルクは４００Nmだけど、伝達トルクが増えるとやっぱり損失が大きいんだろうね。

http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/Models/a4_/a4_my12/di.Par.0001.File.pdf/my12_a4_di_20110720.pdf
日本仕様のAはCVTのFFとSトロニックの4WDだと140kgも重量違うだろ
出力も32psも違うのに10・15モードは0.6km/Lしか違わない

関係ないけどシャランTSIの最低地上高115�oって低すぎない？国産のミニバンだとみんな150�o以上あるよな

>>441

エンジンや駆動方式が違ってるのに馬鹿かお前は。
MTの燃費との乖離率だろ見るべきなのは。
ちなみにアウディA3はDCTとMTしかないけど、
EU混合モード燃費はDCTのほうがMTよりいい。

>>446
欧州メーカもHVの開発力無いから大変だなｗ

>エンジンや駆動方式が違ってるのに馬鹿かお前は。

ドイツの車はバカが作ってるわけだね

ＤＣＴは低速のガクガクが無ければ最高なんだが
渋滞の多い日本では、やっぱりトルコン４〜５ＡＴ位がちょうどいい。
多段ＡＴも６速以上になるとうっとおしい。

多段ATが日本に合わないってことはないよ
今やシフトショックもほとんど気にならないし
むしろ４速程度だとシフトチェンジ時の回転変動が大きすぎると感じてしまう

>>451
プリウス以外のハイブリッドは売れてない。

>453
> 渋滞の多い日本では、やっぱりトルコン４〜５ＡＴ位がちょうどいい。
> 多段ＡＴも６速以上になるとうっとおしい。

でも、遊星歯車式なら５速ATより６速ATの方が部品が少なくて効率が良いんだよなぁ……。

>>455
フィットHV

>>455
欧州メーカもプリウスみたいに「売れる」ハイブリッド車を造れば良いだろｗ

売れる車がいい車というメーカー都合の販売台数至上主義が日本車をダメにした

>>459
ローバー、RR、ベントレー、ジャガー、ボルボ
みたいになったら困るじゃん
後者は商標だけでも買ってくれただけ良いか

>>459
日本の場合、売れる車＝CMの作り方　だったわけだが
その主体である最大手メーカーの連中が「良い車」を知らなかったのが問題

>>458
トヨタのハイブリッドもプリウス以外は売れてない。
カムリのハイブリッドなんてカムリ全体のわずか5％だし。

>>462
プリウスも消費者が自ら選んでいるようには思えないな。
国内でのプリウス一人勝ちも政治と広報の結果のような気がする。

プリウスのメカニズムやメンテナンスコストを知って購入している
ユーザーは少ないと思うんだよね。その点では、CMは消費社会に
いまだ絶大な影響力を持っているということなのだろう。

トヨタのハイブリッドは元のガソリン車から100万以上価格アップするのがデフォだからなぁ

>>463
SAIが日本で売れないのはなぜ？
トヨタだって単価が高いSAIを売りたいはず。

ハイブリッドを否定してたら米国でホンダがハイブリッド車販売であっという間にヒュンダイに抜かれましたとさ

>>465
CMに力が入ってないからさ。

国内専用の売れ筋モデルならどんなに手を抜いても売れるからな
海外向けならそれでは通用しないからDCTを開発せざるを得ないんだろ

>>459
ダメな日本車が世界中で売れてるってすごいな

最近は手抜きがバレて売れなくなってきた
韓国車と変わらないじゃんということで

>>470
じゃあ世界中で売れてるメーカーはほぼないって事ですねw

>464
> トヨタのハイブリッドは元のガソリン車から100万以上価格アップするのがデフォだからなぁ

プリウスは安いけど、他は高いからね。

>>456
山坂道で4ATで十分にするにはエンジン側に無駄な余裕が必要になる
高速での燃費や静かさと両立させるなら6速くらいは必要だよ

>>467
ならCMに力を入れないのはなぜだよ？

>>472
プリウスはもう少し高くても売れそうだよな。

プリウスは、インサイトへの対抗でバーゲン価格を付けざる負えなかったからね

>プリウスは、インサイトへの対抗でバーゲン価格を付けざる負えなかったからね
スレ違いだが、12月のMCで値上げだって。バーゲン価格を見直すのかな？

>476
Ｌグレードの廃止かな？　あんまり売れてないみたいだし。

>>477

プリウスが出た年の1月に俺の親父がディーラーから
予約受付開始の連絡を受けて金支払ってたけど、そのときは
Lでさえ245万円だったぞ。もともと安くしすぎてるんだろ。

>>453
じゃあ日本向けにはトルコンDCTの方向で。

>>479
>トルコンDCTの方向で。
それはスカイアクセラに積まれるスタート以外全域ロックアップの6AT。

>480
> >トルコンDCTの方向で。
> それはスカイアクセラに積まれるスタート以外全域ロックアップの6AT。

わかってて書いてると思うけど、遊星歯車式のATなんで誤解を招くぞ。

出すかどうか知らんが
８速トルコンＤＣＴ特許とってるから待ちましょうや

>>479
CVTに対して何一つメリットがでないから売れません
唯一あるとしたらFRか？

>>482
へー

でも、何に使うんだろう

トルコンにしたらDCTじゃないだろ。Dual Clutch Transmissionなんだから。
トルクコンバーターをクラッチって言い張るの？

>>485
トルコンもクラッチ。
トルコンが2系統あったりして。

トルコン付きDCT（？）なんて普通の多段ATに対して明快なメリットってあるの？

問題はそれまでﾎﾝﾀﾞがもつか

トラックだかトレーラー向けで
発進時トルコンで以降クラッチ変速のDCTがあったような・・・

まあ一般車向けはクラッチの湿式乾式の重量差にまでこだわってるから
トルコン追加はそうそうしないだろうけど

>>487
基本は同許容トルクだと遊星歯車の方が大きく重くなる
ので、軽量に出来る
ただ6ATなんかは3x2と4ATと同じ歯車数で6速再現とコンパクト化も進んでる

>>487
今のDCTの弱点が発進時や低速時のギクシャク感だろ。これを解決するのがトルコン。
CVTにトルコンが装備されるのが当たり前になったように、DCTにもトルコンが付いても
別におかしくない。

それはスカイドライブが低コストで実現する。
いまさらホンダが自己満足で無理矢理作った怪しいDCTなどいらないでしょう。
またいつものように普及もせず、消えていくよ。

>>490-491
トルコン付けても軽くコストも同等か安く作れるならそれなりにメリットもあるのかな
ただ同エンジンのMTより加速や燃費が良い場合もある高効率が売りのDCTに
ギクシャク解消のためだけにトルコン付けてトルコンAT並に効率が落ちるなら
結局トルコン多段ATでいいじゃんって感じの本末転倒な話に感じるなぁ

>485
DCTのダンバー部分をトルクコンバーターにするんじゃないの？

>489
> トラックだかトレーラー向けで
> 発進時トルコンで以降クラッチ変速のDCTがあったような・・・

フルードカップリング＋AMTならあるよ。

ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

>>493
トルコン使用は発進時と極低速だけで、それ以降はトルコンはロックアップしてしまうから
トルコン多段AT(全域ロックアップタイプでも)までは落ちないよ

発進だけならモーター使った方が楽だし
DCT+IMAのエンジンとの間にもクラッチ追加のトリプルクラッチ方式でおk(w

＞トルコン使用は発進時と極低速だけで、それ以降はトルコンはロックアップしてしまうから

CVTやATと同じですね　DCの分値上がりするだけでは？

CVT厨が何だかんだ理由見付けて難癖付けたいだけなのはよく分かったｗ

DCT厨が何だかんだ理由見付けて難癖付けたいだけなのはよく分かったｗ

特許回避出きるの？

ライセンスうけるのかなぁ。欧米メーカーの独壇場でしょ？DCT。

日本はCVTと一緒に沈没するって聞きましたw

>>61
DCTは安い。既存のMTの設備を使える。

CVTは専用設備が必要で、日本企業はCVTに巨額投資しちまったんだ。あはは

>>501
日本はそのMTの設備が極少だし
既存のMTの設備の一部が使えるだけ
結局DCTと共用のMTは新開発になるからね

MINIを見てもルノーやPSAを見ても、DCTが必ずしも必要だとは思えないけどな。
BMW本家だってDCTなのはごく一部のモデルだけだ。
それよりもMTにアイドルストップ機能を付けたり、
直噴を採用したりして燃費を改善するほうがよっぽど急務だ。

いすゞが上手に作るんだから、外注すればよいのに。
五十年前からMTベースのノンクラ作ってる会社だよ。

あ、トヨタ系列だったか…。

>日本はCVTと一緒に沈没するって聞きましたw

ドイツがDCT＆ジーゼルと沈没の間違いですね
８０万円で32ｋｍ走るCVTと200万円で40ｋｍ走るHV
１６０ｋｍ走るEVのジェットストリームアタックで袋叩きにされるのは見えてる

>>503
VWがDSGを普及モデルにまで本格導入してそれが目立ってるけど
他メーカーはそれほどでもないんだよな
上級モデルはトルコンAT主体だしＣセグ以下だとたくさんあるエンジンの選択肢の中で
２ペダルの設定自体がそもそも少なくてホントMTが主流なんだなと思う
でもまぁ今後を考えるとやっといて損は無いようにも思うけど

DSGばかりに目が行くがVWはエンジンにだいぶ投資したでしょ。
ゴルフ�Wの頃のクソエンジンときたらもう・・・・

なんか今更管感はあるけどなあ・・・
そんなにいいのかね、ツインクラッチって

モーター積んで低速ギクシャク感を解消したら、
ついでにStop&GOの燃費も良くなる。

DCT積んでるのは高めのグレードが多いっぽいから、
トルコンより高コストだけどありなんじゃない。

>>509
安い車に降りてきたら、CVTは乗り心地で負けるし
燃費性能でも負けてまう。

日本の一般人はトルコン慣れしてるからな。
価格が同じくらいになればわからんが、高い内は興味を示さんだろう。

＞安い車に降りてきたら

いつ降りてくるの？？
早く来ないとCVT+モーターが先に100万円切っちゃうよ？
軽はトルクがないからDCTは使えないしね

軽はCVTで良いじゃん。
みんなCVTに大満足してるよ。

＞DCTは安い。既存のMTの設備を使える。

と、言いながらVWが社をあげての大量生産でスケールメリットを活かしても、
安いグレードには搭載できず上のグレードにしか乗らないんだよなw

FIATグループも500のクラスまでDCTにするけどな
パンダはMTとシングルクラッチのままかもしれないけど
DCTの動きがないのはトランスミッション遅れているフランス車と日本車くらいだな
このまま日本車が90年代から00年代前半で止まっていると中国車やインド車にも追い抜かれるのは時間の問題だぞ
10年前の古いエンジンをCVTでごまかしてエコカー扱いしているのが今のハイブリッド以外の日本車だからな

>>514
ポロとか一番安いTrendLineにはＤＣＴ無いけど、
それより上のComfortLine、HighLineだったらＤＣＴあるし
値段下がってきてるよ

Polo Comfortline 1,4 DSG
メーカー推奨価格　約187万円(1ユーロ110円換算)
値引き価格　約166万円(1ユーロ110円換算)
http://www.auto24team.de/auto_3.php?sectio=52&an=4666&adno=17&who=1&modell=Polo

>>515
日本の場合は僅かなショックでも嫌がるユーザーの特性も効いてる
もっとも熟成が進んでると思われる最新のDSGでもまだ文句でるんだよ(´･ω･`)
そりゃトルコンに頼るしかない罠

>>516
またご都合換算かよ。
1ユーロ110円とか個人輸入しないと成立しない話だろ。

>>515
日本の場合１０年後には大部分HVとEVとCVTになってるさ
電気の技術がないドイツは化石みたいなガソリン車を細々と作ってるだろうがね

>>519
BMWは水素で動くレシプロエンジン作ってたでしょ？

>>518
ＤＣＴそのものが高いんじゃなくて、
日本のＤＣＴが高いって言いたいだけ
国内メーカーがＤＣＴ作っても特許料とかの関係で
同じ値段では作れないのかもしれないが、
ＤＣＴ自体はやや高い程度にはなってきてる

＞DCTは安い。既存のMTの設備を使える。
そもそも、これが日本国内の話だとあまりメリットないし

＞BMWは水素で動くレシプロエンジン

液体水素をどうやって流通させるのかと一晩正座させて説教したいね

吸着剤に吸わせた燃料水素のこったろ。
まだ実用化段階とは言えんが。

>>519
10年後のEVのシェアはせいぜい0.1％くらい。

>>515
エンジン開発競争で完全に欧州メーカーから出遅れたよな

しかも危機感もない

あるのはコストカットのみと言う寒い状況

>>515
遅れてるのお前の頭だろ…

>>520
効率悪いから論外

電池＆モータ開発競争で完全に日本メーカーから出遅れたよな
しかも危機感もない
あるのはOEMのみと言う寒い状況

>10年前の古いエンジンをCVTでごまかしてエコカー扱いしているのが

じゃあ４０年前のUNIXシステムを使ってるジョブスは間抜けで追い出されたわけだ
枯れたシステムって技術概念知ってる？

二輪のDCTってV４気筒のあれか

VFRのあれもやっぱり低速はぎくしゃくして余程広い場所じゃないとUターンは危ないｗ

>>531
大型バイクでクラッチ操作出来ないのか
何か考えるだけで恐ろしい

>501
> DCTは安い。既存のMTの設備を使える。

ttp://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-230.html
＞次に製造コストの比較となる。いずれも同一仮定での比較で、ドイツでの新工場、新製造ラインを投資すること、
＞年間約20万基の生産を見込む、開発費も含むという比較表であり、左から8速トルコンAT、8速多板クラッチAT、乾式クラッチ式DCT、
＞ウエットクラッチ式DCT、ウエット多板クラッチ式DCTで、DCTがいずれもコストが高い。
＞その理由は、ATの方がプレス部品や鋳造部品が多いことが上げられる。

ポルシェのDCTを製造してるZFの試算だとDCTは高いそうだよ。

ただ、DCT→MTみたいな開発もやってるけどね。

安いって言うのはまさか願望だったの？

>534
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html

フィアットは安いと主張してる。

ただ、このDCTってけっこう重いんだよね。

DCTバカやドイツバカ見ると、マンガの舘内さんの苦労がわかるよね
こういう馬鹿を相手にするのって疲れるだろうねえ

館内正「エレカー、最高！！」

>>537
EVの航続距離記録を伸ばすのは良いが、平均速度を下げるために
一般道を使うのは止めてください。

BクラスもCVTやめてDCTになったな
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20110826_473179.html

A4もCVTやめそうだしCVT残りそうなのはメガーヌくらいかね

これおす君をわすれないでね

BMWはMINIのミッションATじゃなくてDCTにする予定無いのかな。
現行型のAT試乗したけど他のメーカーのATと同じく変速時の感触が気持ち悪くてダメだわ..。
今はMTのＳ乗ってるけど次の買い換えでは諸事情でMT諦めないといけない可能性あるのよね。
たとえMINIでもやっぱATじゃだめだ..。
ＶＷのDSGモデル試乗してこようかな..。

>>515
そんなアナタに日産GT-R。

>542
ZFが９速ATを売り込んでくるだろうから、DCTは無いんじゃないかなぁ？

>>542
R50/53に乗り換えろ

>>542
MTとATがだめなら旧型のCVTにしたら良いじゃない。

>>542
お前が気持ち悪い

>>542
まじめに聞きたいんだが、イースやワゴンRの３倍の金かけて
燃費が悪くて性能は同じ車を買うのは何故？
走行性能なんて普通に使う分には何も差が出ないよ？

山道で豆腐の配達でもするの？？

>>548
まじめに聞きたいんだが、ヴィッツやデミオの以上の金かけて
燃費が悪くて性能わるい軽を買うのは何故？
維持費は税金より燃費気にしなよ？

裏道ばかりの運転でもするの？？

>>549
免許とって車買えば分かるよ。

>>542
現行はエンジンルームのサイズが厳しいんじゃね？
次期型を今あるDCTを積めるように設計するのは有りそうだけど

>>549
大して距離を乗らないなら軽が正しい選択といえる。

ダウンサイジングターボが燃費にいいなんて大嘘だぜ？

>>549
保険や税金のほうがガソリンよりはるかに高くつくよ
年に２万キロ乗るなら別だけどね

コンパクトに乗った程度で車を語られてもな

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>>556
志々雄さんこんなとこで何やってはるんですか

どーせATならトルコンの方が良いけどね。
S2000の時はFRの部品をマツダから買い揃えてたから、
ようやく無意味な自社開発を辞めたと思ってたら・・・・

何が９速だよ。
ゲームじゃないんだから６速で十分だ。

ゲームじゃないからどんな手段使ってでも燃費良くしなきゃならんのだろうがｗｗｗ

>>548
君の無い頭じゃ聞いたところで理解できないと思うよ

miniや500乗ってる人間にコストパフォーマンスの話でケチつけてもねえ

>>548
あんまりまじめには答えられないけど、お金持ちじゃないけどMINIのSモデルなら何とか手が届くし、
小さくてキビキビした車好きだし、山道というかスムースなワインディングが多い土地柄なんで運転が楽しくて、
普通のコンパクトカー+αの動力性能(加給エンジン)と足まわり、6速のトランスミッションが欲しいの。
豆腐は配達しないけど。

バカみたいに飛ばすわけじゃないけど、コーナー手前でシフトダウンしながら減速、加速しながらコーナー抜けて
シフトアップ..ってリズミカルな運転が気持ちいいので、普通のATだと操作のダイレクト感がないのとタイムラグが
気持ち悪くて楽しくないの。
だから次の買い換えでMT選択できないならDCT積んだモデルくらいしか選択肢にならないのかな..と。

>>563
駆け抜ける喜び、ってのがほんとあるよなぁ。
で、それを知ってしまうとさ、その上の車が気になってくるんだよね・・・
これでこれだけ気持ち良いのなら、あの高い奴はどれだけなのかって。
排気量が、重量バランスが、って謳い文句を見てると、
100万円が1万円程度の差に思えてきてしまうｗｗｗ

そんな誘惑を断ち切って、次は軽買う！！って決めたけどね・・・
俺はイギリスの猫に嵌ったかも・・・

実用性を満たすためのコストパフォーマンスと感性を満たすためのコストパフォーマンスの違いだな。

>>542
うちの車は7速DSG。
発進時に違和感が少しあるくらいで、
変速ショックは全くないと言うかタコメーターを見ていないといつ変速したかわからないくらい。

>普通のコンパクトカー+αの動力性能(加給エンジン)と足まわり、6速のトランスミッションが欲しいの。

ギャランのラリーアートは考えなかったの？
DCT+ターボ　大人が４人快適に乗れるし
スポーツバックなら荷物も載る
整備費まで含めると安いよ

コルトプラスのラリーアートにMTあったっけ？
コンパクトカー+αの広さで、重量差を考えれば2LNAを上回り2.4LNAにせまる動力性能。

珍車だがもう売ってないんだよな。

コルトは昔ながらのターボだから選択肢には入らなかったな
GDIターボにするなら考えても良かったけど

GDIターボ、先代ランサーとかディオン、パジェロイオなんかに載せてたけどやめちゃったよね

ターボよりＩＭＡのがいいな
タービン音が気になるからターボ嫌い
航空機は乗る時間が決まってるから我慢するが

ハイブリッドこそモーターの高周波音が気になるけどなぁ
ホンダは特に音振関連が安っぽいしｗ