【自動車】ダイハツ、新しい低燃費技術「e:Sテクノロジー」を完成［11/07/19］

［東京　１９日　ロイター］　ダイハツ工業は１９日、９月発売の新型軽自動車に搭載する
低燃費技術「ｅ : Ｓ（イース）テクノロジー」を発表した。
基本性能を高めたエンジン、トランスミッション、車体構造などの各パーツ、
時速７キロメートル以下になるとエンジンを停止する独自のアイドリングストップ機能などを
総称する。　

「イーステクノロジー」を搭載する新型軽自動車は「ＪＣ０８モード」と呼ぶ基準値で
ガソリン１リットルあたりの走行距離３０キロメートルを実現する。
同社の軽自動車「ミラ」に比べて約４０％の燃費向上となる。
車両価格は最安モデルで８０万円を切る設定とし、「誰もが乗れるエコカー」として提案していく。　

アイドリングストップ機能「ｅｃｏ─ＩＤＬＥ（エコ─アイドル）」は、
ブレーキをかけて車速が時速７キロメートルになるとエンジンを停止し、
アイドリングストップ時間を増加することで燃費を向上する。　

自動車メーカーは価格を引き下げた低燃費のハイブリッド車（ＨＶ）や小型車を投入する
傾向にあり、従来の軽自動車の優位性は「低下しつつある」（同社技術本部エグゼクティブ
チーフエンジニア、上田亨氏）という。ダイハツは同技術を導入することで競争力を高め、
販売拡大を図る。

ソースは
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-22257620110719
■ダイハツ　http://www.daihatsu.co.jp/
　2011/07/19　JC08モードで30km/Lを実現する「e：Sテクノロジー」を開発
　http://www.daihatsu.co.jp/wn/2011/0719-2/index.htm
　株価　http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=7262

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マツダの真似かｗ

走行時エンジンストップしちゃブレーキが・・・・・・ってちゃんと対策してるよね？

>>4
一回は効きますがその後は知りません

スズキオワタ

カクシカがお役御免に

ブーン以外登録車両あった
っけ？

>>8
コンソルテ

シャルマン

このエンジン搭載すればタントも２５ｋｍくらいいくのか？

ベルリーナ

イースの次はコペンに搭載するの？

アイドリングストップて、バッテリーの寿命が短くなりそうだな
燃費が良くなっても、出費がそれ以上に増えそうだけど

demioは1300cc
軽660ccだろ

世界的にエンジンのダウンサイジングが進んでいるけど軽の６６０ｃｃは小さ過ぎるんだよなぁ

アイドリングストップは、確実にエンジン寿命を縮めるよね。
燃費はよくなるかもしれなけど、エンジンの負担は増大する。

TNPって略称はもうやめたのか？

>時速７キロメートル以下になるとエンジンを停止する独自のアイドリングストップ機能
これって帰省ラッシュの時とかどうなるの？
エンジン停止→始動→停止とかってものすごく負荷がかかりそうな気がするんだけど

7km/h以下ってことはフェールカット領域すぎたらエンジンストップ
ってことだな。あと減速中はしっかりとダイナモで減速エネルギーを
回生してバッテリーに蓄えてくれ。

とうぜん、ブレーキアシストの電動ポンプ付けたんだよな。

理由:みんなよりお兄やんだから
やってらんねーよ。話よ。ﾍﾟｯ!

エンストが捗るな

ハイブリッドって必要なのか？

ロッキーやラガー、デルタワゴンもわすれずに。

>>14
アイドリングストップ車用のバッテリーが出ているぞ。
普通より値段が高いが。

>>14
今時、長寿命、長期保証バッテリーが当たり前だから問題ないんだろう
4年or10万km保証のバッテリつけときゃ、車を8年間で乗り潰すと仮定しても1回か2回で済む

>>17
プリウスで10年以上の実績があるけど、エンジンの故障が多いとか話は聞かないし、
特に問題ないんじゃないか？
たぶん冷間始動時に最も負荷がかかるわけで、温まっている時点では想像より負荷が
少ないんだろう。

ファルコム・・・

JC08値を稼ぐためのアイドリングストップ機能とかやめてくれ
信号待ちの路上で青になった途端にキキキキンって軽やコンパクトカー特有の
だっさいエンジン音が掛かるのを聞くのが堪えられない

>>20
直接モーターでブレーキアシストできないの？

フェローバギー欲しい。

ディーゼル作れ

走行中アイドリングストップするって事は電子クラッチ付けるの？
それともプリウスみたく空転させんの？

次の規格は800ccか　もう軽じゃなくなってきたな

消費者不在のオナニー燃費レースに参加するメーカー続々、というところか。

買う方にしたら3万円のバッテリーを車検ごとに買わされていては泣けるよね。

マツダといいダイハツといい、単なる小幅改良に大仰な名前つけるなよ

＞時速７キロメートルになるとエンジンを停止し、アイドリングストップ時間を増加する

こういう場合、ブレーキブースターの動作はどうなっているんだろうね？
速度が低いから、ちょっとくらい効きが悪くても大丈夫、なんて考えじゃない事を祈る。
それでなくても、減速途中でブレーキの利き具合が変化したら、怖いぞ。

Ｄレンジのままエンジン停止するのか？　どんな機構になってるんだろ

>>34
おまえなら５千円のバッテリーでさえ高いとケチつけそうｗ

　　　　　　　　　スズキ・・・苦しい戦いだな。

　　　　　　　　　　　　　　　田舎の販売力でいつまで持つのやら・・・

トヨタグループはちょっと電子制御に頼りすぎなんだ無いか？

アイドリングストップもこれくらい徹底してやらないと、
燃費面での実効性に疑いがあるからねえ。
これは他メーカーのアイドリングストップ制御にも影響を与えていくでしょう。

ダイハツは地味だけどシコシコがんばってるよ
大阪が自慢する企業の一つだ

CVT伝達効率の根本的改善は２回目だな
ダイハツがCVTの伝達効率を向上するたびに、
もともとのが単なるカタログ燃費向上ギミックだったことがバレバレになってくんだけどね
アウディがチェーン式CVTを指向したころから、ベルトはもちろんトロイダルにしろ、すべり損失が問題なってた
変速のために滑る構造ってことは、トラクション伝達方向でも同じだけ滑ってるわけで…
6ATが出てきたら勝負にならんとも言われていた
モード測定時のパターンでは無段変速の利点が上回るって程度だったしね

よそもCVTは欠点がデカイだけに細かく改良してるんだろうけど、
燃費向上の決め手みたいに大量に売っちゃった手前、言いにくいんだろうね
モード達成率で初期プリウスどころじゃなかった初期フィットとかね
あれ報道までされたのに、いつの間にか無かったことになってるし

>>40
このCVTの話にしろ正面切ってメカロスに切り込んでるし、
H12以降の排ガス規制で、触媒へのナノテク応用（レアアース使用量低減）を最初に実現したのもここだし、
むしろ逆では？
ダイハツの方からトヨタにフィードバックされた技術だけどね

オートマ車でニュートラルにして惰性装甲するのって
車にとってよくないこと？

エロい人教えて。

日本の自動車産業を生き残らせるためには
軽自動車の規格を見直すか、規格そのものを廃止するべき

日本の市場だけで生き延びようとするメーカーはどのみち淘汰される

海外の小型車市場をターゲットにするなら
日本の軽の規格もそれくらいにするべきだと思う

スズキなんて日本に見切りつけてるし
小型車のラインナップは充実してる

二代目コペンはまだですかね…

>>45

エンジンかかっていれば問題なし。
エンジン止まっていても時速50キロ（低い方が良いに決まってる）以下の
短距離なら大丈夫といわれている。

良いっす！テクノロジー！

わたし！精一杯がんばるわ！

はいはい連中連中

>>46
コンパクトカーに対する弾圧のせいで、
市場が不正に縮小し、海外から完成車を輸入している。
本当に終わってると思う。

ダイハツ工業は１９日、今年９月に発売予定の新型軽自動車に導入する低燃費技術「ｅ：Ｓ（イース）」の
概要を発表した。燃焼効率を高めた新エンジンの採用などで、従来の「１０・１５モード」よりも厳しい
新燃費基準「ＪＣ０８モード」で、ガソリン１リットル当たり３０キロの走行距離を達成する見通しだ。

同技術を搭載した新型車の価格は、最も安いモデルで８０万円を切る設定にする予定。
低燃費と低価格の両立により、エコカーとして台頭するハイブリッド車（ＨＶ）などに対抗し、
経済性を重視する消費者の取り込みを図る。

同技術搭載の新型車は１０・１５モードでも１リットル当たりの走行距離が３２キロに達する見込みで、
ＨＶを除くガソリン車では最高レベルの燃費性能を持つことになる。

同技術は圧縮比率向上と燃料噴射装置改良で燃焼効率を高めた新エンジンと、ブレーキをかけて
車速が時速７キロ以下になると自動的にエンジンを停止する「停車前アイドリングストップ」機能とを
組み合わせた。これに車両重量の軽量化、空気抵抗の低減などを通じ、燃費性能を大幅に向上させた。

新技術を核にダイハツは「低燃費車としての軽自動車の魅力復活」（福塚政上級執行役員）を狙う。
もともと軽自動車は、登録車と比べて低燃費で、価格の安さを優位性として市場を伸ばしてきた。
しかし燃費３８キロ（１０・１５モード）のトヨタのＨＶ「プリウス」はじめ、同じく３０キロのホンダの
「フィットハイブリッド（ＨＶ）」など、軽をしのぐ燃費性能を持つＨＶが相次いで投入され、
軽の燃費の優位性は低下している。

価格面でも、ＨＶや低燃費登録車の突き上げを受けている。例えば燃費２７キロ（同）で、ダイハツの代表的な
低燃費車である「ムーヴ」の最低価格は１２２万円。これに対してＨＶで最も安いフィットＨＶは１５９万円、
マツダが新開発した「スカイアクティブエンジン」搭載の小型車「デミオ」は、燃費３０キロ（同）ながら
最低モデルは１４０万円で、価格差は接近している。

このためダイハツは、イース技術搭載の新型車を最も安いモデルで８０万円を切る思い切った価格設定にし、
エコカー競争で主導権を握りたい考えだ。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110719/bsa1107191457003-n1.htm

税制を抜本的に改正しろよ
軽自動車とコンパクトカーの差を是正しろ

エンジン痛めるだけだろ。
アイドリングストップなんて辞めろ。なんだこれ。

エンスト率だって少なからずあるんじゃねーのか？？
エンジンに革命が起きないと駄目か

>>55
エンジンを停めまくってるハイブリッド車のエンジンがよく壊れる、
とは聞かないな。

コペンの１２００ｃｃ日本で売ってくれ

雪国だが氷結した路面でも低速になったらエンジンストップするのか

7km/hでエンジン停止して、4km/hで最加速、
という時のギクシャク感をどれだけ減らせてるか、
なんてのもすごい楽しみだ。

>>59
だから、MTの方がアイドルストップ機能との相性が良いんだよな。

>>19
軽で渋滞の高速道路を何時間も…というのは考えなくないなｗ

実際にはエコスイッチのON/OFFでアイドルストップするかしないか
選べるんじゃないかな？夏場にエアコンを動かし続けらる選択肢が
なかったら暑くて死んじゃうしｗ

>>19
バッテリー・エンジンを痛めつけてまで、ガソリンをケチりたいかってことだな

>>17
エンジン単体の寿命は50万km以上は平気で持つんだから、多少寿命が縮んだとしても
車両寿命を遥かに上回るから大丈夫。

そのまんまのネーミングじゃねーじゃねーか！Ｖ６の森田が彩と一緒に抗議

>>62-63
アメリカならオーナードライバーでも3〜5年で30〜40万キロ走って
査定ゼロで新車に乗換えてくれっからな、販売店にとっては天国

日本でも5年でスクラップ（査定ゼロ）化することに邁進してんだろな
しかし、そのエコ、たぶんエコじゃないよ

スカイ悪恥部オワタｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

これ排気量は660ccなんか？
もし、軽カーならおれっちはスカイアクティブだな。

>>48
知ったか乙。
AT内部のギヤの潤滑は、トルクコンバータ内のエンジン側インペラで駆動されてるオイルポンプで行われてるんだぞ。
要はN走行するとATギヤの潤滑が不十分になる可能性大ってことだ。
知ったかはやめろ。以上。

マツダもダイハツも自信たっぷり発表しているけれどどこのメーカーもやっているからな

エンジンの寿命はともかくとしても、
バッテリー大きくすれば本末転倒な気はする。

助手席の嫁と後部座席の子供用に、
足漕ぎ発電ユニットをつけてくれ。

まあ
スカイアクティブの実力が見えてからだな
先ずデミオとかとイースを比べて
最終的にはインプレッサにするわ

一々エンジン止まるのは気持ち悪いんだが

ATのNって何のためにあるの？

新しいモードでの30km達成は立派だね
デミオは古いモードで霞んじゃった

(´-`).｡ｏＯ（実は素うどん状態のマニュアル軽が実走行燃費が一番良かったりする…）

マツダの丸パクリｗｗｗ

>>74
故障した時とか牽引する事になったら
Nがないと動かせなくて困るだろ？

アイドリングストップのゴリ押しは勘弁してほしいわ。バッテリー増やしたり特注品使ったり寿命が短かったりとか、面倒だろ。

イーステクノロジー搭載の車種名がイースだと他の軽に使い辛そうだな
まあ他の車種に使うつもりなんてないのかもしれないけど

軽の規格を廃止して1000cc以下の税を半分にしろ。

>>78
なるほど！

７�`以下でエンジンプレーキが利かないのに問題はない？

>>4
マスターバック内圧監視して再始動かけてるね、今の普通のアイドルストップは
で、一度再始動すると止まらないのが多い気がした

新型マーチのバッテリは高いんだよな。これは知らなかった。

オルタ回生はBMWミニなんかもやってるが、ダイハツの7km/h以下ってのは
あまり効果ない。２０km/h以下にしてバッテリーをリチウムにして
発進をオルタネータ単独でできれば完璧。

ダイハツも考えてきたか。結構各社、いろいろやってくるねえ。

なあ、ハイブリット以外、低燃費対策を特に何かやってる訳じゃないホンダって相当ヤバくないか？
バカの一つ覚えのようにハイブリットばかりで、それ以外の技術って何も無いの？

>>86
回生じゃなくてエンジン止めてる時間の拡大が目的だ
勝手に間違った解釈して効果ないって決め付けるのはどうかと思う

次は車に足漕ぎペダルでも着けるんじゃないか
運動もできるし

>>88
目的は燃費向上。手段が回生とエンジンストップ。
制約がバッテリー容量。バッテリーをリチウムにすればもっと
燃費効果あげられるというロジック

年末にはホンダの軽もリッター30kmになるらしいね
来年には軽で30kmが基準になるんだろうな

大人二人乗って実燃費いくらよ？

>>55

利権屋詐欺師に頼んでも１００年くらいお待ちくださいの世界だろう

アイドリングストップ車用のバッテリーはディーラーだと5万くらい。

ハッキリ言って元取れない。

>>94
ディーラで買わなければいいw

>>95
普通のバッテリー使ったら、それこそすぐに使えなくなるし。

買う前にちゃんと説明してるのかねえ、高価なバッテリーのことは…後々でモメそうだ

>>96
1kwhのリチウム電池が来年２万円という時代に５万円の鉛バッテリーが通用しない

>>96
N-55(EIS-N-55)アイドリングストップ用・GSユアサバッテリー
価格:
16,000円(税込)
http://www.aida-sangyo.co.jp/SHOP/EIS-N-55-gsyuasa.html

>>90
回生は主目的じゃないよ　エンジン止める時間長くするが主
それに扱いの面倒なリチウムイオンバッテリーより電気二重層キャパシタ併用のほうが安くて効果は上だけど
それすら採用できないくらいコストで厳しいのが乗用車だけど

>>98
わざわざ純正外で泣きを見たい人が、こういうのに手を出すのかねえ。

アイドリングストップと何が違うの？

>>100
純正のバッテリーに交換するやつなんていないだろ。

>>98のは36Ahしかないが、マーチやデミオのQ85バッテリーは52Ah

ヴィッツのアイドルストップ用は55Ahか。やはり皆大きいな

>>104
普通のクルマ（古いクルマ）にそれらを奢ってやると地味にメリットがありそうだ。

>>79
アイドリングストップはコストが低くて、カタログ燃費が稼げるから、各社とも増えてくるよ。
その分バッテリーコストにしわ寄せがくるけど。

まだまだだ、改造スーパーカブの3500Km/？を実現しろとは言わん
時代も進んでるんだ、通常スーパーカブ(キャブ式)の180Km/？を目指せ

やっぱり4ドアになってるな

4ドア化には大賛成なんだけれども
ショーモデルのクリーンで気持ちの良い顔立ちが、
市販版ではすごくつまらない顔になってる気がしてならない。

JC08モード燃費で30.0�q/Lなら、10･15モードだと40.0�q/Lぐらい？

モード対策だけで稼いだ数字ダニ

消費者にすれば、減税メリットが最大化されるモード燃費なら、それで十分なんだ。
それ以上の数値、メーカー間の空虚なカタログ競争にこだわって、購入費と維持費を押し上げるとか不毛すぎる。

アイドリングストップしない仕様はある？
リッター何km？

フリーホイールハブつけて空転状態のときにエンジンストップすれば
10・15モード50km/Lはいく

>>45
Nにするとミッション内のオイルポンプが停止するからミッション傷めるぞ。

Nは一時的に牽引する時に使うものであって頻繁に使うものではない。
信号待ちのときに一々Nに入れる人いるけど、あれもミッションの寿命縮める行為。

4WDはあるんかな？

>>115
15年間信号待ちでN、減速でNにして通算20万km
まったく壊れませんが
最近は減速でエンジンOFFしてる
ハンドルとブレーキが重くなるがw

各社、ハイブリッドじゃない低燃費車の開発に成功してるんだな
素晴らしい

減速時は燃料カットの絶好のチャンスなのに、Nにしたら必ず燃料吹かないといけなくて、燃料のムダ浪費。

エコロジーよりエコノミー重視にとっては最適解かもしれん
維持費が安い軽の燃費が向上するのはうれしい

>>119
かならず燃料カットしてるからの人が現れる
慣性エネルギーを電気エネルギーとして蓄えるチャンスを逃す
愚かな行為 = 燃料カット

>>121
>かならず燃料カットしてるから

書いてないし。

>>121
一般的なオルタネータってエンジン側に付いてるから、
燃料を噴射してしまったら、 単にガソリンを使って
発電機を回してるだけに思えるけど。

慣性エネルギーで発電させたいなら燃料カットした方が
良いような気がするけど。

実燃費でどんなに条件悪くても30km/L行かないと認めない

> 慣性エネルギーを電気エネルギーとして蓄えるチャンスを逃す
> 愚かな行為 = 燃料カット

意味分からないんですけど。

無茶だな。
JC08で30という数字を出すためにやったな。
売る時は現場判断でOFFにするんじゃないかね？
TNPといいほんと詐欺に近いことやってるな。ダイハツは。

>>123
エンジン止めてオルタネータで発電するんだから
通常のVベルト駆動のオルタネータじゃないだろう
ダイハツはそこまでバカじゃないw

>>127
e:Sのは減速時回生対応って書いてあるから問題ないけど、
>>119,121の流れで一般論かと思った。ごめん。

車速７�`イカになって、
アイドリングストップして、
しかし前の車との車間できたのでスピード上げられるか？

一度完全停車しないといかんかったら、後続車に大迷惑だと思うが。

>>129
常識的にストップ状態から発進するより、低速走行から発進する方が
静摩擦力負荷がない分楽ですがなにか

小排気量の車にエンジンストップの機能付けても費用対効果良くないだろ。
それよりも鉄道を高架にして踏み切りを減らしたり道路を立体交差化して
止まる回数減らすようにした方がいいな。

>>131
踏切で停止するのは日本だけ
見通しの良い道路で一時停止させるのは日本だけ
免許証交付に警察退職者が関与するのは日本だけ

信号付きの踏切は止まらなくていいのだが、
つい止まっちゃって、クラクション鳴らされてしまう。

しかし燃費改善にはアイドリングストップが費用対効果では最も効果的なんだが・・
費用も普及すれば次第に安くなるし

断言しよう。　絶対リッター30キロも燃費でない。

せいぜい２４。

燃費詐欺にご注意あれ。

カタログ燃費と実燃費の差を騒ぎ立てる奴がいるが、10モード燃費
も相対的な参考値としては、かなり正確だ。

リッター20kの車から乗り換えれば、単純に、燃料代が2/3になる。

たかがアイドルストップ機能が付いたくらいで大騒ぎしすぎ。
BMWやベンツでさえアイドルストップ機能が標準装備になりつつあるのに。

燃費 2011年7月20日

JC08
?km/l　?万円　小型　プリウスC
32.6km/l　205万円　普通　プリウス
30.4km/l　355万円　普通　CT200h
30.0km/l　80万円弱　軽　イース
29.6km/l　189万円　普通　プリウスEX
26.2km/l　235万円　普通　プリウスα
26.0km/l　159万円　小型　フィットハイブリッド
26.0km/l　189万円　小型　インサイト
25.0km/l　140万円　小型　デミオ
?km/l　?万円　小型　三菱スモールカー

10･15
40.0km/l超　?万円　小型　プリウスC
38.0km/l　205万円　普通　プリウス
35.5km/l　189万円　普通　プリウスEX
34.0km/l　355万円　普通　CT200h
32.0km/l　80万円弱　軽　イース
31.0km/l　235万円　普通　プリウスα
30.0km/l目標　?万円　小型　三菱スモールカー
30.0km/l　140万円　小型　デミオ
30.0km/l　159万円　小型　フィットハイブリッド
30.0km/l　189万円　小型　インサイト

>>121
燃料カットし運動エネルギー(慣性)でオルタネイターを回すから｢回生｣なんじゃん。

イースとデミオの比較
まだ正式に発表されていないので仮定がはいりますが。
イースはデミオの半分の排気量で、車重は7割程度に抑えています。
車内寸法はイースがミラ同等とするならば、幅こそ狭いものの
車内長、車内高ともにイースの方が広いはずです。スペース効率
は抜群にイースが優れていますす。イースの改良は内部のフリクション
低減やＣＶＴの効率ＵＰ油圧保持の改良、ボディの軽量化など多岐に
渡りますが。イース低燃費のキモは燃焼時のイオン電流をエンジン
制御に用いて緻密な制御をすることで、大量のCooledEGRを可能とし、
ミラーに頼らず大幅にポンピングロスを減らすことでエンジン効率を
上げた頭の良い方式であること。このメリットは直噴と可変バルタイが
不要で低コストであること。デミオのミラーサイクルのような性能低下
(トルク低下)がないこと。全域でレギュラーの限界に近い11.3の圧縮比を
使用したことで、単位排気量あたりのエンジンスペックはデミオを上回ります。
停車前からのアイドルストップ制御はコロンブスの卵。などなど新規性と
アイデアの詰まったユニークな技術要素に支えられています。
イースは買った瞬間からモトが取れる初めてのエコカーになります。
セカンドカーとしてのエコカー需要はイースが総取りする可能性が
ありますね。

>>137
他社に無い高効率CVTのバージョンがまた上がったことなどが技術的みどころなのに、
最近で言えばマツダとか大規模宣伝に釣られやすい奴の目にはそう映るんだろうな

>>136
モードチューンされた一般的な（実はすべりの大きい）CVTの場合、MTや多段ATより実燃費との乖離が大きくなるのはやむをえない
これは、リダクションCVTの後継ってことで、ここの差は期待できるよ
ただ5年前、キンキンうるさいと言われていたそれはどうなったのか…

まだアイドリングストップに乗ったことないんだけど、
やっぱどんな高級車でもエアコンは送風に切り替わっちゃうわけ？

つまり真夏や真冬は車内で昼寝とか不可能なわけか？

やっと気がついたか。
停車後アイドリングストップの愚かさを。
7km/h以下といわずバッテリーをリチウムにすれば
180km/h以下の制動エネルギーすべてを電気エネルギーに変換できる

車中泊ブームとは逆を行ってるけど
車中泊するような大型車は別のバッテリーでも使ってエアコンや電気つけ続けるわけ？
3秒？以上停車したらエンジン切れるって辛くないの？
停車中エンジンかからないとかありえないし。

>>115
ATのオイルポンプは普通の車はインプットシャフトについてるからニュートラルにしても関係ない
じゃなきゃ車両停止時に1速のクラッチつなげられないだろ
CVTならプーリー押す油圧が発生しない

あと、ニュートラルにしてもそれ以外の問題もないぞ
自動ニュートラル制御ってのが標準で採用されてる位なんだから

>>143
エアコンの稼動が優先されるに決まってるじゃん。

>>145
エアコンの稼動が優先されるし、アイドルストップのキャンセルスイッチも
付いているので不都合は無い。

軽自動車って７５０ｃｃバイクより排気量小さいんだから
そんな規格が存在することの方が変だよな

７５０ｃｃバイクって軽自動車より排気量大きいんだから
そんな規格が存在することの方が変だよな

>>144
全て変換したところで貯められなきゃ意味なし

街乗り専用これが本来の軽だな

えーと、車名も低燃費技術の名称もどっちもイースってこと？

>>149
税負担がバイク並みなのも変。

>>153
イースッw

>>150
今の日本に750ccバイクなんて規格はないよ。

停車前アイドリングストップでパテント取れるわけないから
海外国内すべての車が停車前アイドルストップになるな

市販版イースってミラみたいな５ドアなのか。
エッセみたいな３Ｄを期待してたんでがっかり。

エッセも5ドアじゃん

ダイハツ イース 試乗レポート
http://autoc-one.jp/daihatsu/report-795083/

>>160
なるほど、元々10-15燃費を狙っていたから700kg以下狙い⇒必死の2ドアになっていたものが
JC08に鞍替え⇒740kg以下でOK⇒4ドア化、になったのか。

エッセみたいにもっとチープさを前面に出してくれても良かったのに、何だか思ってたのと違うな。
リアハッチなんかはトヨタ・アイゴみたいにガラスハッチだけ開くような感じにしてくれたら、新鮮さもあったのに。

>>159
エッセみたいなデザインの３ドアって意味です

>>157
BMWのMT車にはほぼ標準装備されてるし標準装備されるAT車もどんどん増えてる。
アイドルストップについては日本車は遅れてる。

>>160
エアコン切ると33km/Lってのは凄いな。

7km以下でアイドルストップじゃ大したことない
少なくとも20km以下、できれば40km以下じゃないと

>>157
停車前アイドルストップすると、エンジンが止まってない状態で再始動させなきゃいけないタイミングが出てくる
いまの普通のスターターだとそれができない
キー式スタートの車でエンジンかかってる状態でキーをスタートにしてもスターターのピニオンギアが咬み合わない、あの状態
そこの回避で各社手を焼いてる　だから、そう簡単に採用するって訳にはいかない
トヨタがヴィッツで常時噛み合い式スターターなんて採用したのはそれが目的
一発目は様子見で有効活用してないみたいだけど

>>167
アイドリングストップ車でないH22年式ヴィッツに乗ってるが、
時々走行中にエンジンを切って、停止する前にスタータかけて
エンジン始動してる。
アイドリングストップ車のスタータってそんなに特殊なのかw

>>167
セレナのようにオルタ兼用のスタータだと問題なさそうだが
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C93819499E2EBE2E09A8DE2EBE3E3E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;da=96958A88889DE2E4E1E2E5E0E6E2E0E7E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2

>>168
車は動いててもエンジンは止まってる状態ならエンジンかかるよ
エンジン停止前に再始動するのが普通は無理

>>170
エンジン停止していないのに再始動するって
日本語的におかしくないかw

「再始動」といってるのは再始動処理のことなんだからいいんじゃね。

>>160
軽の方向性を変える可能性はあるが、ワゴンRみたいなのとはちょっと違う
技術の盛り込み方だけに見える
言ってみれば、ホンダに技術があったら（という夢みたいな想定で）現行型ライフでも出来ただろう商品だ

大量EGR がイヤかも。

こんな程度のもんを技術とか笑わせるなよｗ

>>175
そんな程度の商品も作れない会社は大変ですね

>>175
停車前アイドリングストップは1モータパラレルハイブリッドの
存在価値を失わせる

To make the end of 燃費battleはまだですか

9年前の1.5Lのデミオでいまだにリッター14km出してる俺なら
リッター26kmぐらいで運用できるのか？？？
ちなみに実家のワゴンRは800kmほど使ってリッター11kmしか
いかなかった。パワーないと高燃費なんて無理じゃないの？

ソニカ（ターボ・CVT）で18km/l出るけど。満タン法で。
田舎だし、通勤時は広域農道と幹線国道で平均時速60km/h近いけどな。

ダイハツ イース プロトタイプ 試乗会で34.1km/リットル
http://response.jp/article/2011/07/20/159678.html

＞基本性能を高めたエンジン、トランスミッション、車体構造などの各パーツ、
＞時速７キロメートル以下になるとエンジンを停止する独自のアイドリングストップ機能などを
＞総称する。　

e:Sはボデーまで含めたテクノロジーの総称なのにこのスレじゃほとんどハブられてる件。
まぁエンジンやCVTに比べると地味だからしゃあないけどｗ

http://autoc-one.jp/daihatsu/report-795083/photo/0007.html

バッテリーでかい。

>>171
稼動状態にない状態で
惰性で回ってるのか回生させるので強引に回してるのかわからないけど、回転だけはしてる状態から
稼動状態に移すのは再始動とは言わない?
まあ、言葉の使い方の問題だからどうでもいいけど
>>169
それ超特殊です　初代クラウンハイブリッドと同じ機構のオルタです
普通のオルタはモーターにはならないもん
でも、それが主流になるって話もあるけど
>>182
スズキがスイフトで変わったようにダイハツもこれで変われるかな

>>184
イグニション切ってまだ完全に止まらない状態だったら
キーをアクセサリーポジションにすればエンジン回り続けるよ
当然スタータモータ回す必要などない

>>180
田舎ならMTに乗れよ。
俺は田舎都市に住んでるけど不自由なくMTに乗ってるぞ。

>>176
商品化するかどうかは企業の勝手
なんか最近ダイハツまでトヨタ臭くなってきたな

スズキ・ホンダ・三菱の慌ててる様子が見える

>>188
確かに慌てるわな。
特にスズキ＆三菱。
ホンダは軽のラインナップ見ている限り、
軽を売る気あるのか甚だ疑問。

>>189
イースの衝撃：パラレルHV並の燃費が達成できたということ
ホンダのIMAは生存価値なくなった

韓国S＆T大宇、ダイハツ工業に部品供給
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110720-00000024-yonh-kr

　S＆T大宇は、「持続的な技術力向上と攻撃的なマーケティングで実現した成果。これまで韓国の自動車部品企業がなかなか攻略できなかった日本市場への足がかりを
確保したことに意味がある」と述べた。

衝撃（笑）があっても韓国の組立工場じゃな。ダイハツｗ

>>190
進化型IMAは1250kgの車体でJC08が35km/L、進化して生き残るよ

多分俺はこの車買うと思う

タントをレンタルで乗ったが郊外を400km乗って満タン法で19km走ってビビッた
友達のスティングレイは加速が1300cc並で14kmは走る（６０ｋｍ以上の巡航はやっぱりしんどいが）

最近の軽って本当凄いから軽だからと敬遠していたコペン欲しくなってきた

>>193
それいつでるの？

この車でトドメを刺されるのはＨＶの
フィットじゃなく、デミオだと思う。
特にセカンドカー需要と営業車需要でデミオ壊滅かと・・

これ、オートバイの強力なライバルになるな。
CB400 SUPER FOURは７５万円だから

MAZDAのSKVACTIVは、
実用域のトルクがとにかく太い。
表示出力こそ控えめだが、
こりゃ燃費が良くて当たり前だ。

はたして今回のこれはイケルのか？

個人的には軽規格にとらわれているかぎり、
ろくなもんにはならないと思っている。
そもそも軽というのはターボにでも頼らない限りトルクが細すぎるんだよ。
ちょっと3人以上乗ったりとか荷物載せたりとかしたら即燃費が大幅に悪化するとかワロエナイ。

こういうのは国交省主導で軽企画を改めないといかんだろ。
せめて650ml以下→1L以下くらいにエンジンを改めるくらいしてやれ。

軽で荷物運んだり3人で移動すんな貧乏人、ってこと

>199
> MAZDAのSKVACTIVは、
> 実用域のトルクがとにかく太い。

デミオのスカイＧは旧型のミラーサイクルとあんまり変わってないよ

ＣＸ−５あたりから採用されるスカイＧはトルクが従来比１５％アップだけど。

イースと関係ないけど、インドネシアでワールドプレミアがあるというので気になる
http://paultan.org/2011/07/21/live-from-jakarta-daihatsu-to-give-small-car-concept-a-world-debut-tomorrow-watch-this-space-for-updates/

>>201
たった112Nmのトルクが太い、って

112Nmって言うと軽のターボと同じくらいだな。

>>199
トルク曲線みてもかなり細いぞw

なんで嘘つくの？

>>205
信者なんてそんなもんです

>>205
トルク曲線みても普通だぞw

なんで嘘つくの？

>>207
アンチなんてそんなもんです

イーステクノロジーって言うことは、これからイースシリーズの車がゴロゴロ出てくるんかなぁ。
タントとかもイースシリーズにして、ワゴンRに挑むとか。

欧州メーカーやマガジンXが言うようにハイブリッドは回生ブレーキとアイドリングストップだけの
マイクロハイブリッドで十分ってこと？

スタイルが残念だな　ミラと変わらんじゃないか

>>210
販売台数の10台に1台をハイブリッドにするより、10台に8台をマイクロハイブリッドにする方が
燃費改善効果が大きいだろ。

>210
アイドリングストップ＋減速時の発電制御でハイブリッドというのもなぁ、トヨタも４２Ｖシステムでマイルドハイブリッドとかやってたけど。

>>213

クラウンマイルドハイブリッドは、名前はマイルドハイブリッドだけど
区分ではマイクロハイブリッド。

最近の欧州車が、排気量落としてターボ化で燃費を上げて
きているけど、軽もターボをトルクとパワーにふるのではなく、
燃費向上につなげることはできないの？？。

>>215
軽のターボは圧縮比が低いから無理。

リッター100キロの時代がきたら買う。

20年まえだったらホンダが率先して開発してた分野
国沢氏がフィットEVの電費は？ときかれて答えられない
ホンダ技術員、東電なみのボケw

>>218

クニサワｗｗｗｗｗ

>>216
スズキがセルボで直噴ターボやったけど、結局レギュラーガソリンで圧縮比９：１だもんね。
ハイオクにして圧縮比上げればもうちょっと燃費良くなると思うけど、そこまでやるなら軽じゃなくてスイスポとかでやって欲しかった。

>>207
デミオ細くなってんじゃん

プリウスＣの半額で買えるのか。こっちに客持ってかれるんじゃないの。

>>216
そうか、無理か

ダイハツの福塚政・上級執行役員は「エコアイドルは全モデル搭載。
ベーシックモデルでも1リットル当たり30kmだ」と断言する。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20110725/221673/

取りあえず、安くて燃費が良いのを欲しければこれ買っておけば間違いない。

東北震災需要で軽の中古がみなぞれ10万上がって10年落ちでも諸経費込みで35万以上だ。

軽四に限っては新車買った方が得だ。

日本ダイハツの部品購入団が韓国訪問
ttp://japanese.joins.com/article/192/127192.html

日本１位の軽自動車会社ダイハツの部品購入団が１５−１７日、
韓国を訪問し、国内の部品会社と購買相談を行う。

９人で構成された購入団は３チームに分かれ、
３日間に仁川（インチョン）・安山（アンサン）・昌原（チャンウォン）などにある
国内１４社の関係者と会う予定だ。

ダイハツはその間、日本国内で部品を調達してきたが、
昨年９月に外国から部品を購入する方向に調達方針を変更した。

>>224
ミニのMT車にはとっくに標準装備だよ。

時速7km以下でエンジン切れるって、渋滞のときとかどうなるのか
興味ある。エンジン切ったりかけたり頻繁にする方が燃費悪くなり
そうな気がするけど、どうなんだろう。

>>228
燃費テストの時だけアイドルストップして
普段はキャンセルスイッチを押しとけば良いんだよ

>>227

3台分買えるミニと比較したって意味ない。



> >>224
> ミニのMT車にはとっくに標準装備だよ。

>>228
さすがにそれなりの判定ロジックが入ってるでしょ

>>230
iQのMT車にも標準装備だよ