【自動車】マツダ、『SKYACTIV-G 1.3』を公開…レギュラー仕様で膨張比14.0のミラーサイクル、10・15モード燃費30km/L [11/05/18]

　マツダは、新世代技術“SKYACTIV(スカイアクティブ)”テクノロジーの第一弾として、直噴1.3Lガソリンエンジンの
『SKYACTIV-G 1.3』を開発した。

　このエンジンは、自動車技術展“人とくるまのテクノロジー展2011”に出展された。

　『SKYACTIV-G 1.3』は、レギュラーガソリンが燃料の自動車用量産エンジンで史上最高の圧縮比14.0を世界で初めて達成し、とくに低回転
高負荷領域での高い効率性を実現。従来、高圧縮エンジンにつきものだったノッキングを防ぐため、理想的な燃焼室形状を作るキャビティ
(窪み)付きピストンや、緻密な燃料噴射制御を行うマルチホールインジェクター、デミオ専用の“クールドEGRシステム”を採用するなど
徹底したノッキング対策を実施している。

　また、同社初の“デュアルS-VT(可変バルブタイミング機構：吸気側電動式)”と、高圧縮比との組み合わせによって、従来にないミラー
サイクル化(吸気バルブの超遅閉じ)を実現するほか、ロングストローク化したコンパクトな燃焼室設計によって効率を向上している。

　このエンジンは、近々発売が予定されている『デミオ』に搭載することが決定。
国産コンパクトカークラスに初めて直噴エンジンが投入されることとなる。

　また、この高効率の『SKYACTIV-G 1.3』エンジンに加え、アイドリングストップ機構“i-stop(アイ・ストップ)”も搭載。
トランスミッションにはCVTが組み合わせれ、『デミオ』では10・15モード燃費で30km/Lという、トップクラスの燃費性能を実現する。

“スカイアクティブ テクノロジー”は、車両の走行性能と環境・安全性能を飛躍的に向上させる、新世代のエンジン(ガソリン、ディーゼル)
やトランスミッション、ボディ、シャシーなどの技術の総称。今後、同社がリリースするモデルに、これらの技術が順次投入されていく。

SKYACTIV-G 1.3の主要諸元
　エンジン：直列4気筒直噴ガソリン（i-stop付き）
　排気量： 1298cc
　ボア×ストローク：71.0×82.0mm
　圧縮比： 14.0
　最高出力：84ps／5400rpm
　最大トルク：11.4kgm／4000rpm


現行デミオのZJ-VEM（ミラーサイクル）の主要諸元
　エンジン：直列4気筒ポート噴射ガソリン
　排気量： 1348cc
　ボア×ストローク：74.0×78.4mm
　圧縮比： 11.0
　最高出力：90ps／6000rpm
　最大トルク：12.2kgm／4000rpm

現行デミオのZJ-VEの主要諸元
　エンジン：直列4気筒ポート噴射ガソリン
　排気量： 1348cc
　ボア×ストローク：74.0×78.4mm
　圧縮比： 10.0
　最高出力：91ps／6000rpm
　最大トルク：12.6kgm／3500rpm

▽ソース：carview　（2011/05/18）
http://www.carview.co.jp/news/0/146887/
▽ニュースリリース
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2011/201105/110518a.html
▽画像
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/img_20110518_11473372_3_l.jpg
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/img_20110518_11473372_1_l.jpg
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/img_20110518_11473372_2_l.jpg
▽関連スレ
【技術】ガソリンエンジンで燃費15%向上　“第3のエコカー”に挑むマツダ「スカイアクティブ」［11/05/13］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1305244266/

２ゲットでスンスンスーン

ちょｗｗ膨張比14.0ｗｗｗ
エクストラリミット誘発するんじゃね？いまどき無茶するなー。

＞10・15モード燃費で

都合よく使い分けるんですね。

で、このサイズの非HVでは断トツの燃費なの？
そうでないならなんなの。

それとも、そもそもマツダの燃費が良くないの？


まあ、デミオはマツダの生命線だから頑張ってほしい

マツダのミラーサイクルって過去にもあったよな

ユーノス800だっけ？カペラのディーゼルかな？

Sky-Gの前宣伝とだいぶ違うな。
全域１５％ぐらいトルクアップした分、変速比を燃費に振れば燃費大幅改善じゃなかったのか。
従来のミラーサイクルエンジンに比べても、トルクダウンって何なのさ。
やっぱり例のたこ足つけられないから圧縮比１４だと苦しいから、かなり
遅閉じミラーサイクルにして逃げてるようにしか見えない。

ダイハツのムーブも燃費改善の犠牲でトルクが落ちてるんだよな

実燃費は20切るだろうな。

トルク弱くね？

これにVWのツインチャージャーとトヨタのハイブリッドシステム搭載して
燃費スペシャルつくれよ

スペック見るとただの非力な1300ccだけど。

ちらっと調べたら
コンパクトの燃費は非HVではヴィッツの26.5か
新ステラの27あたりが最高か
現行デミオは23。現行って1t切る軽量車だったと思うが……

ミラーのピストンは俺の頭より薄いなぁ

MTでなきゃいらない

内燃機関には頑張って欲しい。

あれ？前はミラーサイクルじゃないってマツダいってなかったか？
いやみんなはどうせミラーサイクルでしょとは言ってたけどさ。

ミラーサイクル化しちゃうんじゃ目玉の圧縮比14も霞んでしまうわ。

>>15
最大トルクが35kgm以下の非力な車にMT/DCTなんて必要無い

非力な車はCVTで充分

フィットＨＶ終了
単なるガソリンエンジンに並ばれるなんてやっぱなんちゃってハイブリッドは駄目だな

リッター24kmは出そうだね

場合によるけど、燃費は20キロ近辺かな。
後はどのくらい安く出せるかだろうけど、熟れた値段で出せるなら
今のHVブームに一石を投じるかも知れん。

ピストンの棚落ちが出まくったりしてｗ

圧縮比14の高トルクエンジンがいつの間にか膨張比14のトルクスカスカエンジンになっていたでござるの巻

いやほんと前触れと出てきたモノがえらく違うよなぁ。心意気自体は買うけどもさ。

プレスリリース、丸写しの記事、そのどこにも膨張比と言う言葉はない。
「達成した」「達成する」くらいの違いしかなかったはず。
超ミラーサイクルで圧縮比１４を言い張ってるんだから膨張比は２０くらいか。

＞25
プレスリリースってそういうもんだよ。

馬鹿な記者が馬鹿な記事を書かないために、親切にもメーカーが用意する記事だからね。

>>25

ミラーサイクルのスペック表示は実圧縮比じゃなくて膨張比だろ。

実際に自分で運転してみなくちゃ評価もクソもないよな。

>>27
素人でも圧縮比と膨張比の言葉の違いくらいは分かるけど、
変な業界用語があるもんだね。

てかスカイアクティブGってタコ足がなくても成立するんだな。
てっきり前提条件の一つかと思ってたわ。
まぁデミオだから制約あるのはわかるしクールドEGRで対応してるっぽいけど。

本当の評価はタコ足つけてからになるんかな。正直タコ足にそこまで効果あんのか疑問もあるけど。

>>29

業界用語もへったくれもない。排気量表示は膨張行程の容積だから
そう決められているだけ。

これってとりあえずマツザのやろうとしてるスカイ何ちゃらのうち新型エンジンだけ積んだ先行型？

>>31
>業界用語もへったくれもない。排気量表示は膨張行程の容積だから

何回読み直してみてもやっぱり膨張比なんだよね。

>>33

「そう決められているだけ」

>>34
業界でしか通用しない法律規定専門用語まで含めて業界用語というものと思ってた。
違うんだな。

>>21
実燃費20で、プリウスの次くらいの燃費だな。
フィットHVとおなじくらい。

ユーノス800ﾅﾂｶｼｽ

>>35

一般ユーザーも普通に目にするカタログ上の表記もそうなってる。
そう決められているから。業界でしか通用しない言葉じゃないよ。
お前がそう思い込んでいるだけ。

istopまだ鉛バッテリー2コ積むつもり？
こんなことやってるのマツダだけだけど

>>38
>一般ユーザーも普通に目にするカタログ上の表記もそうなってる。
その場合、実圧縮比は自分で調べるしかない？
実圧縮比が専門用語だな。

AZ-1にこれくらいのエンジン積んで出して欲しい

裏技で
灯油で走るディーゼルエンジンがいいな

50代以上は敬遠するね
GDIのみじめさがまだ記憶に新しい

これMTだとモード燃費25km/Lくらいに落ちそうだな。それでも凄いが。
エンジンスペックからいって、CVTで効率いい所を極力活用＋車重1ton以下は必須ってことか。

CVTの変速比どの程度取っているのか気になるな〜。
それでおおよそエンジンの実力がわかる。

http://www.carview.co.jp/news/0/146887/3/
ＡＡ化マダー？

直噴か、三菱の二の舞にならなければいいが

ガソリンの品質に相当頼ってる感じだな

とりあえずハイオクか？

>>18

トルクが薄いから
多段化で補うという考え方も・・・・

ここまで窪みが出来てると、不調の時はプラグの穴からブラシ突っ込んで
ﾋｰﾋｰ言わせば直りそうだねｗ
じでーあいの方が積層希薄燃焼狙いの、高度なエンジニアリングを感じたが
ここまで後発なら安心できるかと？

>>7
まあいつもの事だ。
i-stopもセル使わずに始動可能とか大声で散々前宣伝した挙げ句、
後になって結局はセル併用始動だよと小声でささやく。

最初に印象を作った物が勝ちとでも思ってるのかな。

>>18
自動変速機はどうしてもエンジンの出力をロスするから、非力なクルマほどMTが良いよ。

>>17
ほんと詐欺だよな。
ミラーサイクルじゃなくてこの圧縮比はすごすぎると思っていたんだけど、
超遅閉じができて圧縮比14じゃ、なんも変わらんじゃんみたいな。

ところでピストン下に切ってある縞々ローレット模様はなんだろ？
刃物のひき目じゃない感じだが。

>>52
オイル溜めのためでしょう

>>53
なるほど、サンクス。
今までピカピカのピストンしか見たことがなかったから、新鮮な感じ。

>>26
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20101117/1033662/?ST=life&P=3
>　結局パワーと燃費を両立するためには、ミラーサイクルのような手法を使わずに
>圧縮比を高める必要がある。それに取り組んだのが、スカイアクティブGというわけだ。
>では、14というガソリンエンジンで世界最高の圧縮比を、どうやって実現したのか。

仰る通り、馬鹿な記者が想像で書いた記事みたい。
毎度の日経ＢＰの嘘記事が際立つね。

駐車しようとするときにi-stopでエンジン止まることない？
エンジンかけなおしてから止めないとならないから不便だわ

>>56
もともと2ペダルとアイドルストップは相性が良くないから仕方ない。
それが嫌ならMTを買うべき。

どうせミラーサイクルなら原点回帰でリショルムでもつけとけ

柏原芳恵の乳首と一緒で、なかなか出さない。

>40
> その場合、実圧縮比は自分で調べるしかない？

【マツダ デミオ 新型発表】ミラーサイクルの長所と短所と改善
ttp://response.jp/article/2007/07/06/96627.html
＞トルクが細くなるという欠点があるミラーサイクルだが、JZ-VEMは可変吸気システム「S-VT」が相当にワイドレンジな仕様になっており、
＞カタログ上の圧縮比（＝ミラーサイクルにおける膨張比）11に対し、実行膨張比10.4、実行圧縮比は走行状況に応じて7.0-9.6となっている。

現行デミオのミラーサイクルは実圧縮比７〜９．６、スカイGのデミオも実際に発売されれば数字が出るんじゃないか？

>>60
ミラーサイクルに関してはややこしいね。
メディアでフォロー記事を併せないと書けない程度に実圧縮比はさらしたくないのかね。
トルクが減って燃費が増すということに一定の需要があるなら恥ずかしくないのに。
ただし、スカイアクティブＧのアナウンスとは真逆だけどね。
ミラーにすれば燃費が良くなるのは分かってる、それをしないのがスカイＧｗｗｗ

>>6
ユーノス800、現行デミオ。

>>46
これストイキだろ？三菱のはリーンバーンじゃなかったか？

今のデミオは狭くて嫌。
初代デミオくらい広いの出せ。

そういえば5ナンバーワゴン無いのってマツダだけだな
ソリオでも売らせてもらえよ

>>64
ニッサンからウイングロード借りてなかった？

あれは商用車だけでそ？

やっぱりマツダのハッタリだったか…

>61
ttp://response.jp/article/img/2007/07/06/96627/118301.html

ミラーサイクルでも、現行より低速のトルクが出てるならいいよ。

まぁ、最大トルクは排気量が少し下がってるからしょうがないけど……。

>>64
一応ベリーサが車検証上では「ステーションワゴン」登録。

>>68
燃費と低速トルクはトレードオフの関係にあることは分かってる。
低速トルクを削る(ミラーにする)ことをしないってのがスカイＧじゃなかった？

マツダだからすぐに壊れるだろうな

>>68
>70の燃費は実燃費ね。

これパルブタイミングよりリフト変化量なんだよな。
ローラーロッカーアームがヒント


ミラーサイクルは過給で入れて遅閉じにして膨張比で稼ぐ訳だろ。
だからリショムになる
ターボはラグがどうしても出るから過給圧管理と電子スロットルという
誤魔化がしやすい。ましてＤＣＴなんて日本じゃねぇ・・。

ターボはオイル管理がね
欧州車は高いオイルでピストンリングの張りが緩いから
燃える。つまり継ぎ足ししてＥＣＵで劣化管理しているけど
それはオイルが良いから。だからロングトレン化は
日本の様な所はやりにくい。
日本車は指定したの物よりダウングレードオイルを使う事を前提した作り。
レギュラー仕様もそういうわけよ。

今回、リショルムは載せないでしょうに。

今回は１．３ＬでＣＶＴならコストはかけられない
しかし、クールドＥＧＲはディーゼル並みの物だから
温度管理は楽。ましてこれを使うならポンピングロスも減らせる。
点火制御はイオン電極も使わないとね

もうすでにあるけど。日本なら某社に乗せているはず。
インマニの可変量（吸気管変化）と流速管理でこれだけやるなら
ターボやスーチャーを付けても楽なはず。

ＶＷとホンダはどうするのだろうかねぇ・・。

>>70
燃費と低速トルクはトレードオフじゃない。
条件一定で低速トルクが増せば回転数を抑えることが出来て低燃費を実現出来るから、
むしろ相関関係にある。

新型デミオ発表まだか

スレタイを直せ

圧縮比14.0と言ってるんであって、膨張比については何も言っていない。

まだ圧縮比が14.0だと信じているやついるのか？

そうであればいいよなぁ・・・

ヤマハの600ccに圧縮比が14のエンジンがあるよ

>>76

馬力とトルクの関係

ＮＡは排気量と回転数

過給機付きはノックの限界と吸気温度管理
だからディーゼルはノンスロットル

トルクは燃焼圧制御と温度管理。

マツダの営業マンにミラーサイクルって何だと聞いたら
ずんどこずんどこ言いながら踊ってた

>>82
きちんとした文章にしてみろよ。

>>76
>条件一定で低速トルクが増せば回転数を抑えることが出来て低燃費を実現出来るから、
�@ミラーサイクルでは低回転トルクが著しく低下。
�A実効圧縮比を上げることで低回転域トルクを向上させる

�@�Aはマツダのアナウンスね。

まさに第二のi-stop、サギ確定
資金繰りのためにあんな発表会を繰り返さにゃならん
技術陣に同情するが、世間をたばかっている点で
奴らも同罪だわな

日本人ならBMWとタメはれるエンジンが出ることに喜ぶべき。

どこでタメ張れてんだw

前フリだ、ボケろ

ミラーサイクルは過給器かモーターと組み合わせないとトルクが足りなくてアクセル余計に踏むから燃費悪化する

>>91
理解が出来ないのね

今となっては膨張比14で世界最高圧縮比を喧伝することに
何の意味があったのかすらよく分からない。
自分で自分の宣伝に唾した会社ってどんな気分なんだろうね。

これだから情弱は、BMWのN43超えてるだろ。

>91

もちつけ

再始動時に最適なシリンダ位置でエンジンを止めるアイドリングストップ機能の特許を持っていたり小技が得意なマツダの本領発揮。
小さな改良積み重ねで性能を上げるのは日本のお家芸だったが、もうそろそろEVにパラダイムが変わろうとしているからその備えも是非に…


ってまさか、水素ロータリー?

>>93
圧縮比以外で何かあるのか？
てか同じNAで排気量も全然違うエンジンと何かを比べてどうしようってんだ

>96
マツダがスカイアクティブの発表会で、欧州D車とかやってたからじゃね？

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/html/96.jpg.html

ありゃ、スレ的に1.3の話してんのかと思ってた

http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/img_20110518_11473372_3_l.jpg
ピストンまでエラが張って笑ってマツダを主張してる

>>86
>i-stop、サギ
でも普通のスターターがキュルルだったら、i-stopはキュで点火するんだから
まあいいんじゃない？

>98
このスレッドは１３００ｃｃの話だけど、>93は違うみたいだよ。

>>92
話題になることに意味があるんだよ

マツダみたいな中小企業が開発したエンジンがトヨタより優れているわけがない
どうせ裏があるんだろ

マツダは大企業だよ

弱小メーカーって言ってやれよ

>>97
欧州D車って何なんだろう？

>>90
少なくとも自然吸気だったら、スロットル開度が大きくなればその分ポンプロス
が減って燃費向上するんじゃない？

アクセル開いたからって燃料がどばどば出る訳じゃないし、空気量に合わせて
燃料吹いて、それに相応するトルクが出るんだから、必要トルクが一緒なら燃料
の量もほぼ一緒で、ポンプロスが減る分燃費が向上するのがミラーなんじゃね？

>>102
レギュラーの圧縮比限界とされる12（12.5）を超える14だから
世界最高圧縮比という宣伝が国内外から衆目が集まったわけ。
耳目を集めるために意図的に言葉を摩り替えるのは
技術力のなさを宣伝技術で補ってるようなもんだ。

>>105
2.0のNAってとこからしてBMWでほぼ確定っぽい

しかし2.0NAは日本ではまだまだ主流のひとつでちょっと前まで欧州にもたくさんあったのに
気が付けば欧州ではほとんど無くなってるんだねぇ
時代は変わった

どころで欧州Ｄ車のＤってなんだろ？

DoitsuのDだろ

>>106
なんかいろいろ思いこみか勘違いしている。

エンジンの回転数ってのは吸気量で決まるんだよ。ガソリンエンジンの場合、スロットルを
開けば抵抗が減って吸気量が増え、吸気量に応じた燃料を供給して点火することでエンジンが
回転する。吸気量が多ければ回転数は高くなるし、少なければ低くなる。吸気量を調整するのが
アクセルペダルに繋がっているスロットルバルブ。

ミラーサイクルは、吸気バルブの遅閉じにより実吸気量を減らすことで、みかけの膨張比を
高くしただけ。吸気量が減るから必要な燃料の量も減るしいままで捨てていた膨張時の
爆発エネルギーの有効利用率が高くなるから若干燃費も良くなるが、出力は下がるから
全体に非力なエンジンになる。

>>108
日本で売ってないクルマには他にも2.0Lがあるんじゃないの？

>>110
ポンピングロスって言葉が使いたかっただけだから。
ミラーサイクルが同排気量オットーサイクルに対して
トルクを減らすということをどうしても認めたくない模様。

>>111
それが各欧州メーカーの欧州現地仕様にはほぼ無くなったんだ
新興国向けに売ってるのにはまだあるけど

>>110
レスサンクス。まだ完全に理解してないけどもうちょっと調べてみる。
ただ、回転数が吸気量で決まるってのがどうにも分からん。
酸素量で決まるってなら分かるんだけど、例えばEGRからの吸気が
入ったら燃料は増やさいないし、当然トルクも増えないので回転数が
変わらん気がするんだけど。

>>112
誰かと勘違いしてるない？
認め宅内とかなんとかサッパリ意味分からん。

これってすごいの？
排気量も出力も下げてる
燃費よくなって当たり前じゃない？

>>114
認め宅内ってなんだｗ
認めたくないの間違いです。

>>115
まぁ、とりあえずエンジン構造の基礎からはじめて最低限の知識を養ってこい

>>114
ポンピングロスではなく書いてるのはポンプロスだっだね。
回転数に関係なく同排気量で使用燃料をオットーより少なくするのがミラー。
代償としてトルクが減る。
同排気量で同トルクを得る場合、オットーよりミラーが回転数が高くなる。

>100

まあ確かにいいんだけどね。

そのi-stopのためにクランク角センサーは専用品、制御も複雑、
オルタネーター、スターターモーター、バッテリーもアイドルストップ用、
それに加えてi-stop専用の補助バッテリー（軽自動車用）が追加され、
そこまでやってキュルルがキュになったわけだ。

普通にキュルルのアイドルストップじゃどこがいかんのか、
という話は社内外で出そうなものだが、ぶち上げた手前、
そういう話を無視して出さざるを得ない。

だから数年で静かに消え去っていくか、同じ名前でもっと普通の中身に
すり替えられるはず。

というわけで罪深いのよ。

>>118
さすがにその程度は分かるんだけど…。
同排気量で同じトルクを得る場合、回転が高くなるってのは
実排気量が小さいからその分回して力を出すって事だよね。

俺、そもそも>>90の書いてるコンプレッサを付けないと余計にアクセル
踏んで燃費が悪化することについての反論を書いただけなんだけどな…。

>>120
アクセルを踏む要因はトルクを得えること。
ちんたら加速が好きなエコマニアはともかく、
同トルクが必要な場面においてミラーはアクセルを余計に踏み込む。
現にマツダのいつぞやの車はミラーにリショルムつけてなかった？

ミラーサイクルってカタログ燃費スペシャルだろ
1300ccで1100cc並のトルクしかないんだから
トルコンやCVTでごまかすよりTSIやツインエアみたいに過給器で補うとかプリウスみたいにモーターつけないと実燃費では厳しいよ

アルト並の走りしかしないプリウスと違って
走りは、いいんでしょうかね？

同排気量のNAよりターボのほうが燃費いい車種も珍しくない時代にマツダが過給器を否定する理由がわからん
マツダにはNAより燃費の良いターボ作る技術はありませんと宣言しているようなもんだぞ

ミラー＋リショルムという意味のない馬鹿な組み合わせを打開するのが
実効圧縮比アップというスカイアクティブGだと早合点してた時期もあったけど。

>>124
ターボなど値の張るものは極力控えると言うのがスカイ方針。
過給でトルクアップして小排気量化のダウンサイジングは金がかかる。
安価にトルクアップしてダウンスピーディングして燃費節約がスカイ。
どうも安価にトルクアップする仕組みは出来てないらしいけど。

>125
安価にトルクアップしてダウンスピーディングして燃費節約がスカイ。
どうも安価にトルクアップする仕組みは出来てないらしいけど。

無理だよねえ、これ。
普通の圧縮比で低回転域重視のエンジン作った方が
目的には合致するような気がするんだが
それだと従来と代わり映えしないしねえ。

そもそもSKYACTIV-Gは先行の発表会では2Lのデータが
主だったと記憶しているがいつの間にか1.3Lになったのやら。

>>126
どうしても一般車世界最高圧縮比ということを言いたかっただけじゃない？

2012アクセラ2Lも発表されたけど、圧縮比が低いせいかプレゼンとはちょっと…

トルクっていうのはクランク一回転当たりの出力に比例するから、
過給して空気の量を増やずに、値が大幅に増すことはない。

いつの間にか10・15モードにレベルダウンしてる

>>126
2Lは先行開発済みだろ
これはデミオに積む1.3Ｌのニュースだし

既存のシャーシに載せるのはディチューン版

>130

mazda usaでリリースが出ていたんだね。サンクス。
日本のマツダのプレスリリースには１．３Lが最初と
書いてあったからわからなかったよ。

開発終了しているんだったら詳しいスペックと燃費等の
実測値が公表されていれば印象の違うものになったかも
知れないのに残念だね。

今のところマツダの言い分はハッタリの可能性が
高いんでそれが悲しいんだよ。


>131

既存のシャーシだと実力のすべてが発揮できないと
いうのがマツダ側の話だったね。
燃費30km/lは次回にご期待くださいとか言ってくれちゃうのかな。
だとしたら悲しい限りだ。

シャーシでエンジン性能が制限されるというと、
タコ足がエンジンルームに入らないとかいう話なのかな。
だったら素のエンジンユニットとしてﾀﾞﾒﾀﾞﾒだよね。

既存のシャーシに乗らないからダメなエンジンと言う理屈はよくわからんな。

欧州D車のエンジンをばらして研究したんだろうね。

日産のGT-Rだって、欧州の四輪操舵トルクスプリット四駆をばらして研究したんでしょ。

初代セルシオが出た時、ベンツやＢＭＷはばらして徹底的に調査してますね。

そんなもん
軽から高級車までどのメーカーだってやってるわ。

排気量の割にパワーがなくて燃費がちょっといいエンジンってこと？

トヨタじゃん

i-stopって結局燃費に効果あったん？

>>138
もちろん効果抜群だよ。
アイドリングストップが無かったら市街で6km/Lだったからな。
http://www.carview.co.jp/green/special/2010/eco_car/

さすがバッテリー2個も載せてるだけのことはあるな(ﾌﾟ

馬力がねーなーって
アクセル踏みまくりで燃費が悪くならないんだろうか？

スカイデミオはバッテリ1個でアイドルストップするらしいけどな

>>142
それ、現行デミオと同じバッテリー？

トルク11.4kg w

>>144
UKサイトに載る加速タイムが楽しみだ。
きっと遅いんだろうな〜

>>142

それじゃアクセラ買った人がかわいそうｗ
何が違うっチューのか...

>>1
関連Webサイトには膨張っていう単語すらねーよ
スレタイねつ造すんな

>>106
いや、アクセル開いたら燃料どばどば出るんですけどね
加速してぇ！って思ってアクセルを踏んだ瞬間からしばらくは
つまりアクセル開度がでかいけど回転数がまだ上がってない時はノッキングが出るから
燃料どばどば噴いて混合気の温度を下げないといけないから

>>148
今やアクセル開度（バタフライバルブ開度）と燃料消費とは比例しない。

>>134
GT-RのアテーサET-Sの事を言ってるなら欧州の、というよりポルシェ959を参考だな

>>148
20年前の化石だな。
昔の常識は今の非常識だから、勉強しないとついてけないよ。

プリウス要らねー

>>147
スレタイは捏造だけど、事実だから仕方ない。
むしろこちらが分かり易い。
それとも実効圧縮比が14とでも言いたいのか？

デミオのスカイGは吸気弁閉度が１００度？　現行のミラーサイクルは８０度らしいけど

圧縮比から考えて、ハイオクじゃないと途中で発熱して着火すると思うんだけど、どうなの？

直噴だから関係ないんじゃない？

>155
ミラーサイクルなので、実際の圧縮比は低いんじゃないか？

プリウスはポート噴射で圧縮比１３だけど、実際は膨張比が１３で圧縮比はそれより低いし。

カムで押すとかやめてリードバルブでいいじゃん

スカイアクチブデミオみは正直少し期待している。
1.5Lで１トン切ったらいいな。
もしくは1.3Lエコターボ用意してほしい。

訂正。0.99Lエコターボのほうがいいな

フィアットに燃費と加速で勝てるのか？
加速で勝つのは多分無理だからせめて燃費では勝て。

FIATのツインエアもミラーサイクルらしいな

>>162
イタリア製なのに、あの複雑な可変バルブ機構・・
ダイジョーブなんでしょうか？　胡椒とか

>>163
去年出たからあと2年待ってこなれた頃に買えばいい。

IMA脂肪だな、THS2の俺にはスキが無かった。

>>165
ハイブリッド自体いらんだろ？

>>166
384馬力のエンジンに、224馬力のモーターアシストだけど、ハイブリッドも良いよ。

GDIとどう違うのでつか

クルマが発進してから停止するまでのエネルギーの形態考えられるのなら
ダウンサイジングターボやスカイアクティブなんぞでハイブリッド要らずなんて発想にはならない

回生ブレーキで発電ロスはだいぶ減らせるんではない？

>>167
そのハイブリッドが一番いらんのよ。

タイムは0-100km/h、燃費は欧州複合

S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg

>>169
重く複雑にならないハイブリッドがあれば良いと思う。

TSI+DSGが車好きに受けているのは
普通に走れるモードを持つ（燃費も普通だけど

（ごめん続き）

…からだと思うんだ

スカイアクティブだといわゆるエコ走行しかできなくないか？

>>30
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/engine/skyactiv-g.html
＞4-2-1排気システム
＞ループ型排気管を採用することで省スペース化を行いました。

って書いてあるじゃん。
タコ足に見えないけどタコ足なんじゃないの？

タコ足であの性能だともう言い逃れできんぞ・・・

>>171
低燃費＋アイドリングストップを突き詰めれば、日本では売れるかどうかはわからないが・・・。
付加価値にコロっと騙される俺はじめ、プリウス乗りの意識が変わればいいんだがな。

でも5000ccにアイドリングストップからの始動って負担かかりそうだから、
そういうのってそもそも出るのか疑問。

>>176
レクサスも5000ccがアイドルストップするやんか

ハイオク使ったらコストが一割アップするから
実質は大体同じようなもんだな
単なる数字のマジックでしかない

>171
> S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
> LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg

ところで、燃費をリッターに直すといくつになるの？

>>179
重くて複雑なハイブリッドを積んで、わずか1％しか燃費が変わらないってことが
分かれば充分じゃないの？

S500L（UK仕様）；5.0秒、10.6554km/L
LS600hL（UK仕様）；6.3秒、10.7616km/L

>>180
レ臭スロングとベンツロングで、価格がS500で200万、S600で700万違うのは無視なん？

もう解答はでてる
・渋滞：EV
・市街：HV
・郊外：ガソリンエンジン
・高速：ディーゼルエンジン

結局EVもHVも重たいモーターとバッテリーの技術革新がないと内燃機関には勝てないのよ
マツダが内燃機関の改良に注目したところまでは良かったんだけど
出てきたのがこんなドライバーに苦痛しか与えないがっかり仕様だから叩かれてんだよ

これだったら欧州車がやっているダウンサイジングターボ+MTorMTベースの2ペダルのほうが
燃費と走りのバランスが取れていて車として魅力的だからな

プリウスより燃費いい車ってあるの？

時代はダウンスピーヂングじゃけぇ

せめて実データがでてからやれよ。
原理上の有利さと実装での結果は比例しない。
期待して待つのみ

>>184
プリウスより燃費が良くて速いクルマはないよ。
>>181
レクサスが大好きなんですね。

>>183
試乗したの？？

>>186
11.4kgm（112Nm）しかないから遅くてかったるいのは間違いないぜ。
軽い軽のターボ車の方が速いだろうな。
しかも軽は税金が安い。
遅ければ燃費が多少良くても意味がないでしょ。

>>182
渋滞でEVなんて使ったら、航続距離半減するぞ。
エアコン無しで良いなら別だが。

非力なのはCVTだから問題ないだろ。
燃費を気にする人間が、発進時の加速や追い抜き加速にこだわるほうがおかしい。
ゆっくりとアクセルを開ければ問題ないよ。
そもそもCVTにはタイムラグがあるから、気にするような人間は乗るべきじゃない。
プリウスに幅広タイヤ履かせて乗ってろ。

>>190
EVは高速の方が弱いよ。
全開率が高まるほど内燃機関が有利になる。

>>192
エアコン使ったら、関東脱出すら無理だって。
あれは人を運ぶ車としては酷すぎ。
スポーツカーとして乗るべきだね。

ダウンサイジングに対抗してダウンスピーディングなる珍語まで作ったのに
文字通り、ダウンスピーディングした車になったわけだ。

>180
市街地走行はけっこう変わるんじゃない？

>>189
ピークトルクだけみても意味なくね？
ゼロ発進とかだと特に乗ってみるまで分からん。

そうは言ったものの、俺もまったく期待はして無いけどね。

本来のダウンスピーディングは高い動力性能をある程度確保したうえで
エンジン回転数はなるべく低く抑えるって意味だったはずなんだけどなw

結局、スズキのワゴンRが一番ということになる。
ステータスはゼロだけど。

ポルシェ918はプリウスより燃費よくて速いよ

高圧縮って事はハイオク？…(´･ω･`)

>>182
じゃあ、ガソリンとディーゼルと電気のハイブリッドカー造ったら最強じゃね？

うちのスーp−カブも50ccから80ccにアップしてるから
圧縮比が1.6倍の16になってる。でもレギュラーで全然
問題ない。

>>201
ロータリーハイブリッドがわりと近いな、水素も使える。

比較的短距離の使い方なら、冬に20、春と秋は25、夏には22km/L辺りと予想
高速まったり運転では30km/L出るだろうな。。

一般的なエンジンよりもトルクが15％ダウンしていませんか？
この詐欺マツダ

>>180
つプリウス

肝心のエンジンが大飯食いの非力じゃハイブリッドの意味ねえ…
水素にしてもそうだけど。

トップギアでの扱いに期待ｗ

14って嘘だろ？マジでありえないwww

>>208
いぇ〜すｗハンドリングはほめるんじゃないかな？エンジンはくｚ（ryと来るかも知れんがｗ

>204
アイドリングストップでモード燃費を稼いでるから、高速走行はそれなりじゃね？

>>180
毎回見るコピペだけど、LS600は四駆だろ？それで同じ燃費なら立派じゃん

極細でカチカチのタイヤを履いていたら笑えるところだ。
でも頑張ってるんじゃない？
低速トルクスカスカはマツダ乗りなら慣れているだろうから心配無用。

実燃費がどうかだよね〜。
出力を見ると、欧州仕様みたいにスペック押さえて、
フラットトルクで加速が力強いタイプだといいんだけどね。
それだと実燃費も相当期待できる。
あとは、日本車特有の適当トルコンのＣＶＴをどうセッティングしているかだな。
２０キロくらいでもうロックアップしてたりして。

これだけやって、性能曲線がトルクカーブあったら所詮マツダって言われて終わりだろうけど。

車に無頓着な人は、値段の差は考えず、シビックハイブリッドとか、インサイトなどと競合させるみたいね。
売れれば良いけどね・・・・

>>205
ミラーサイクルエンジンなんだし立派なもんだと思うよ？
因みに20ﾌﾟﾘｳｽの1500のエンジンは通常のエンジンの1000相当、30ﾌﾟﾘｳｽの1800は1300相当の仕事しかしない。燃費は殆ど変わらない。

>214

最大トルク：11.4kgm／4000rpm
だからねえ。

下はスカスカかと思われるが
そうじゃないとマツダが言っているのが
みんなの疑問なのよん。

とっとと実車を出せと。
そうでないなら黙ってろと。

他社より吸気量あたりのトルクは出てるだろうよ、貶めたいアンチが多いってことはマツダも出世したな

>>206
同クラスに明確な差があるのはプリウスだけだ。
プリウスが素晴らしいからと言ってハイブリッドが素晴らしいとは限らない。

>>216
>他社より吸気量あたりのトルクは出てるだろうよ、
実効圧縮比も出てないのにそれが分かるなんて天才！！！

>>198
もっといじくる隙作ればいいのに最近のは変に完成されててどうもなぁ

間違えた。
217は天才。
216さん、すんません。

妄想でのたまう信者が増えたってことはマツダも人気がなくなったんだね…

ttp://www.youtube.com/watch?v=C7RxGoQk3zE
マツダはこれどうにかしてほしい。
関連のコルトと比較するとなける
マーチは論外

>217

あ、吸気量で比べちゃうんだw
弊社の最新1.3Lは他社1Lや1.2Lよりトルクフルで
かつそれらを上回るか同等の燃費ですと。

まともなメーカーがそういうことを言うのか...
それは予想外。正直目から鱗だわ。

>221

こまけぇこたぁいいんだよ！！（AA略 ww

とはいえ、>217 さんみたいな純粋な
マツダファンの皆さんをどうかがっかりさせないでと
私は祈るばかりなのですが、
なにせi-stopがあれですしねえ。

＞なにせi-stopがあれですしねえ。

kwsk

アイストップなんてなくても欧州車はみんなアイドルストップするやんか。

>>225

>>119 あたり

そのうえ燃費はi-stop付けてもアイドルストップなしの他社競合に劣るという...

>>224
まともなファンは膨張比14という時点で口をつぐんだのでは？
あとに残るは職業信者のような方ばかりで。

アイドルストップを早期に標準化させたマツダは評価されるべきだろ、他社の二リットルクラスでやってのは日産のセレナだけ、特殊なモータージェネレーター積んでいます。

>>228

提灯記事書いてるジャーナリストｗも
困ったろうにと思いきや割と素直にマツダの言い分
そのままのを載せちゃうんだよね。

言われたとおりに書いておけば免責だとでも
思っているのかしらん

彼らも罪深いわ

自分で切れよで話し終わるしね

>>230
広告主次第で事実を曲げなければ生きていけないのが日本のマスコミですから。

>>227
あ、どうもです。
黒歴史になりそうですね…。

>>229
何言ってんだ？
BMWやミニのMT車は全部アイドルストップするし、
AT車もどんどんアイドルストップが付いてるぞ。

>>228
ヤマハYZF-R6は13.1だからもしかして14も可能なのかな、と思った。
http://www.presto-corp.jp/lineups/09_yzf_r6/specifications.php

まじか
MTでどうやってアイドルストップするんだ？

>>234
馬鹿、MTなら制御や実装楽だろ、2ペダルの話、BMWは2ペダル車はアイドルストップ装備を完了したのか？

>>235
ヤマハＦＺＲの回転数には小便ちびった記憶が…
Ｆ１でも14はあるだろうしジャガーでも一時期14は出したから不可能じゃないはず。
プレゼンで期待して、メディアで期待した人にはちょっと肩透かし。
そういう期待を裏切ったことは商業的にプラスには決してならないだろうにね。

>>237
新しい8AT搭載車はATでもアイドルストップするよ。

MTの方が相性が良いのにマツダのMT車がアイドルストップしないのはなぜ？

MTでアイドルストップするというのが違和感ありありなんだが…

>>240
国内旅客路線バスの多くがＭＴでアイドルストップしてるけど？
操作も簡単そうだし、止めたい時に止めれる、止めたくない時には止めない操作を
簡単に行えるのはすごく便利そうに見える。

>>153
実圧縮比が幾何学圧縮比を上回るわけ無いじゃん

>>218
ハイブリッドが凄いからあの燃費出せんだろ…

頭大丈夫か？

>>240
そらお前がMT＝スポーツ、なんていうわけの分からん幻想を持ってるからだろ。
MTは実用の道具だよ。

アイドルストップするのもマニュアルかよ

>>119
他社のアイドルストップはもうちっと進んでクランク角センサーに加えてカム角センサーも搭載してるし
ATのECUも専用品使ってるんだぜ
まあそれでもアイドルストップのためにリチウムイオンバッテリー積んだり
ブラシレスDCモータや48V電装系搭載したりするより低コストなんだけどな

>>244
実用の道具だったらCVTが一番だろ

>>242
膨張比14に対して実効圧縮比が14だと幾何学圧縮比を上回ることになるの？

>>243
プリウス（とその亜種）以外は同クラスのクルマに対してあんまり差が無いよね。
ハイブリッド車は何十種類もあるけど、プリウスのようなクルマは他にない。

ハイブリッドが凄ければこんなことにはならない↓

S500L（UK仕様）；5.0秒、10.6554km/L
LS600hL（UK仕様）；6.3秒、10.7616km/L

>>245
とあるバス会社では概ね30秒以下の停車ではエンジンを切らないみたい。
それ以下だと燃費が悪くなったりエンジンがへたれたりする弊害が大きくなるんだろう。
マツダにはそんな仕組みが用意されてるの？

>>245
アイドルストップ付きMT車はクラッチを離してギアをニュートラルにするとエンジンが止まる。
クラッチを踏んだ瞬間にエンジン始動。

>>247
CVTは、世界で最も忌み嫌われてるトランスミッション・・・

>>249
重量が500kg近くも重くてAWDなのに燃費が一緒なのか。
何気にすごいな。

>>252
こっちも凄いよ。
排気量や加速性能が二倍近くて同等の燃費。

車重、0-100km/h加速、CO2排出量の順

SLK350；1540kg、5.6秒、167g
ロードスター（1.8L）；1150kg、9.9秒、167g

嗚呼日本車はこの先どうなるのか・・・

>>194
ダウンスピーディングっていうのは過給して出力を維持したまま、
エンジンの回転数を抑え、燃費を向上させることだ。

過給抜きのダウンスピーディングは有り得ないよ。

>>254
夢見すぎじゃない？

ttp://www.carview.co.jp/road_impression/article/mazda_sky_02/709/3/
>マツダによれば30％のダウンスピーディングと30％のダウンサイジングの効果は同じで、
>ターボのような高価な補機を必要としない分コスト競争力も高いという。

>253
ビジ＋で有名なコピペを手直ししてきたか……。

ちょっと前にｍｐｇをリッターに直してって書かれてから、ハイブリッドに勝ってるとか書かなくなったんだよな。

俺がマツダ車を買う事は無いけど、スカイアクティブの成功を祈るよ
スカイアクティブがコケたら、マツダが終わる、マツダが終われば広島が終わる
マツダを欲しがる自動車メーカーは無いだろうから、
住友つながりで三洋みたいにパナソニック傘下になるかもな
とにかくマツダはデザインをどうにかしろ
現行アクセラはあまりにも酷い
実際全く売れてない

ttp://hissi.org/read.php/bizplus/20110521/bnJrcFo5bVU.html
＞【自動車】ベンツ、Eクラスに新エンジン、燃費20％向上…V8は408psのツインターボに [11/05/11]
＞72 ：名刺は切らしておりまして[]：2011/05/21(土) 14:50:25.48 ID:nrkpZ9mU
＞CLS500 BLUE~ ; 5.2s,31.4mpg
＞GS450h ;5.9s,36.7mpg
＞
＞EやCLSのV8ターボ群がレクサスのハイブリッドより燃費が良くてかつ速い件。

調べたら先週だった、複合燃費で差が大きいのを書いて消えたんだよな。

4000回転とか5000回転とかなんだそれｗｗ

>>255
マツダが言う、3割のダウンサイジングっていうのは、どこから3割なんだ？

ＣＶＴのもさっとしたエンジンねｗｗ

>>258
加速ではベンツが上で燃費ではハイブリッドが上だから、
その数字でハイブリッドが優れていることにはならないよ。

株は大商いで爆上げ

>>260
マツダに聞いておくれ。
ともあれイメージだけでマツダを辱めるのは如何かと思うよ。
プレゼンだけは立派なんだから。

これなら現行を１気筒減したら？

結局のところ、みんなして“スカイ〜”ってコピーに釣られたんやな・・・

>>249
はいはい
引けなくなっちゃったの？

じゃプリウスはハイブリッドシステム以外の何かで燃費稼いでるわけね。

>262
> その数字でハイブリッドが優れていることにはならないよ。

あー、そういう事じゃなくて、コピペの元ネタの話。

たぶん、同じ人がずっとコピペを繰り返してたんだろうけどね。

>>267
プリウスがなぜこれほどまでに優れてるか、当のトヨタすら分からないから、
第二第三のプリウスが出て来ないんだよ。

ハイブリッドが十分条件なら全てのハイブリッド車がヒットするはずだろ？

>>269
単純に排気量だと思うよ。
モーターアシストに必要な電気を作って貯蔵する効率がいいのが
プリウスクラスのミラーエンジンではないの？

>>269
そうだねｗ

>>269
そもそもトヨタ式ハイブリッドは特許でガチガチですから
他社がプリウスもどきを出しても利益は出ない
ホンダがエセハイブリッドを売ってるけど、お話にならんレベルだろ?
マツダはトヨタからハイブリッドユニットの供給を受けるらしいよ
そのくらいハイブリッドにおいてトヨタは独走している

>>271は、なんでだと思う？

>>272
問いに答えてない。
それではプリウスがVWゴルフと比較にならないくらい燃費が良いのに、
LSはベンツSと同等の燃費でしかないことの説明がつかない。

>>273
キモイから安価しなくていいよ〜

＞現行アクセラはあまりにも酷い
＞実際全く売れてない

>>257
海外で売れてるから問題ない

>>275
答えられないならレスしなくて良いよ。
電気や資源の無駄だから。

>>270
バカ相手にしても無駄だよｗ

>>276
売れてるっても輸出と販売に差がありすぎるからな。
北米で在庫が三か月分なんて何の冗談かと思ったよ。

>>278
ダウンスピーディングの時に気付くべきだったよｗ

>>255
だからダウンスピーディングの本来の意味は>>197や>>254の言うようなことなんだって
そりゃ過給機使わなければコストだけは有利かもしらんけど
過給機付きほどはダウンサイジングも出来ないしトルクでは絶対に敵わない
下手すりゃオールラウンドでの燃費でも
まぁ日本では市街地での燃費だけ良けりゃいいかしれんが

>>276
売れてねーよｗ
欧州販売もRVRがヒットしてる三菱にそのうち抜かれる
というか自動車大手で前期赤字だったのはマツダだけなんですが?
売れてても赤字ですか
倒産まで一直線だなｗ

>>280
圧縮比アップでダウンサイジング30％とダウンスピーディング30％の効果が
同じと言うプレゼンは嘘だったわけだな。

>>282
ダウンスピーディングの時に気付くべきだったな。

先代アクセラのデザインは高評価だったのに、
なぜキープコンセプトでデザインしなかったんだろう
マツダの考える事は本当に理解できない
博打が弱いくせに博打好きなチンピラかこいつらは
だからいつまで経っても三流なんだよ
スカイアクティブ?
寝言は寝て言え

>>264
プレゼンだけ立派で羊頭狗肉な車を売ってりゃそりゃバカにされるのもしかたあるまいよ。
１トンの車を３割ダウンサイズしたら７００キロ、
ダイハツのエッセより軽くしなきゃな

１トンの現行デミオがダウンサイジングされた結果だとしたら、
本来のコンパクトカーの車両重量は１４００キロ
１４００キロの車ってゴルフ並だぞ。
コンパクトか？

>>281
Mazda3売れてるじゃんかよ
ttp://techtech.mods.jp/wpc/archives/20110411-1727

>>284
印象は違うけど割とキープコンセプトだと思うけどなぁ。
また、ある程度分かりやすい差を付けないと
プラットフォームが同じままじゃFMCした感じもしないだろうし。
http://www.youtube.com/watch?v=KbGgjSBkZ3A

>>285
6月初旬に発売だからここからは嘘で塗り固めたおしろいがぼろぼろ落ちるんだろ。
やっぱりという感想。

>>286
その売れてる北米で、生産が滞って輸出台数が激減した3月4月を過ぎても
5月で在庫が三ヶ月分もあるんだよｗｗｗ

>>282
ていうかそのプレゼンでマツダが何を言いたいのかがわからない
過給ダウンサイジングはダウンサイジングもダウンスピーディングも両方やるんだから

>>285
いや、今ダウンサイジング、ダウンサイジング言われてるのは
車体じゃなくてエンジンの排気量や気筒数を減らすってことなんだけど…

まぁ今の無法図にデカくなってる車は車体の方も多少でもその方向に進めばいいんだけど

>>289
排気量1000のノーマルエンジン。
700のエンジン＋ターボで同じトルク、同じ燃費として。
排気量1000の圧縮比アップで1000のノーマルエンジンより同トルク発生回転数は低くなる。
低回転で済む分、700エンジン＋ターボの燃費と同じ。
だから圧縮比うｐなんだというのがマツダプレゼン。
恥ずかしいね。

>289

その通り。VWのTSI+DSGなんざ
おとなしめの運転なら2300rpm位で
スパスパとシフトアップしていくから
全然まわす必要がない。

>>284
先代のキープコンセプトだよ
というかボディデザインはほぼ同じと言ってもいいぐらい
まぁ、そのために（差別化）フロントフェイス変えたんだけど

レスを読まずに書き子。
圧縮比１４だったら、膨張比はそれ以上だろ．．．

そうか、膨張比＝幾何学圧縮比だったか。
最近はバルブタイミングで実圧縮比が簡単に変わる品。

>>290
車体の割に小さいエンジンを載せると言うと軽自動車だけど
軽自動車の実際の燃費は１５００ccクラスより悪かったりするぞ。
ターボつけるとリッター５とかたたき出すし。

つねにフルスロットルになるから当たり前といえば当たり前だが。

買い替えの時期だけど買うの控えてスカイG待ってたのに、どうやら期待外れみたいね。
これじゃモデル末期の現行デミオを安く買った方がまだマシか？

次何乗ろうかなぁ…。

>>296
うちの軽のターボは、100km/h以下でとことこ走れば、15km/l以上をたたき出すよ。

>>298
そもそもそんな走り自体が現実的じゃないだろ。
市街地で普通に走ったり、
高速道路で流れに乗って１３０〜４０で巡航した燃費じゃないとな。

発売前なのにネガキャンひどいな

印象的に国内メーカーで一番ダメージを受けるのはホンダか、エンジン屋のくせに自慢というかデスマーチのIMAが他社のただのガソリンエンジン車に並ばれるから。

>>255
マツダにはダウンサイジングターボで圧縮比をNA並に高くしたり極低回転から過給する技術はありませんまで読んだ

燃費を謳うほど、車体や内装は低級になっていく…

現行でも２４ｋｍ/L
istopつけて排気量さげて出力さげて３０ｋｍ/L
なにがすごいのかわからんわ
ガッカリマツダだな

実質1Lくらいのエンジンと思えばいいのか。
でも1Lのヴィッツやパッソよりは多少マシなんだな。
そうじゃないと出す意味もないｗ

>>251
クラッチペダルを踏んでギアをニュートラルに入れクラッチペダルを放さなきゃ、普通のMTならエンストするｗ

まぁ、でもマツダが好きだからな。
ロードスター　カペラ　デミオ　デミオ　と乗り継いだから、次は軽かもねｗ

>>307
大丈夫、ラピュタ・スピアーノ・スクラム･･･好きなのから選びなさいｗ

今は亡き兼坂弘が見たら「このヒョータクレが」といってボロクソに批判した
だろうな。

まああれだ、マイチェンデミオには過剰な期待をしないほうが良さそうだ。
タコ足ないせいで、パワーを抑えて燃費を向上させた仕様になっているらしい。

>>299
．．．．道の条件は書いてないよ。

>>296
サラッと嘘つくなよ。
ウチのAZワゴンのターボは市街地で平均14km/L割る事はないが。

>>308
AZオフロードでｗ

手間暇かけたエンジンだとコストアップで、
台数売らないと利益出そうも無いんじゃないの？

>>299
軽とはいえ常にフルスロットルとか130〜140で巡航とか

現実的じゃないのは君の走りの方である

130〜140で100km程度走ったところで、節約できる時間は高々15分。
事故の危険性は高いし、警察に捕まる可能性もある。
燃費云々の前に、あまり効率的な時間の使い方じゃ無いよね。

>>299
そんなあなたにはスカイデミオがオヌヌメ
１０km/L程度は走るだろうから軽よりお得（鴨試練）

>297

登場と同時に
「マツダ先生の次回作にご期待ください！！」
ってなるってのがここの住民の大方の予想なんだが.......

６月ごろでしょ、待ってみたらｗ
もしかしたら我々の予想を覆すマツダマジックを見られるかもしれんｗｗ
圧縮比14で低速トルクがモリモリで燃費30km/lという
従来の業界の常識を打ち崩す画期的なエンジンを搭載した
デミオが輝くように登場してくれるｗｗｗはず。

ま、SKYコンセプトってのはもともと「2008年のマツダ比で燃費
30%UPを2015年までに達成」だからね。
これはなんとかなるかもしれない。
もともとマツダは燃費悪かったし。

>>318
みんなのカキコみてると、なんかどんどん不安になってくなw
俺はSKY搭載の次期NDロドスタ待ちなんだが、デミオのSKYエンジンを見て
NDを待つか現行NCを買うか的を絞ろうと思ってるんだが。

スカイデミオを試乗して、ガッカリした自分の姿が思い浮かぶ。
そのまま新車見積もりか隣の中古車センタでNCを物色する事になりそうだ。

>>319
とりあえずNCを買って、NDの第一回MC後で様子を見たら？

>319
> スカイデミオを試乗して、ガッカリした自分の姿が思い浮かぶ。

CX-５あたりがフルスカイなので、それまで待ってあげなよ。

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/html/96.jpg.html

フルスカイなら、こうなる（予定の）はずだから……。

ただ、ロードスターとか縦置き用はさらに遅れる可能性はあるので、待ってたら何も買えないかもしれないけどね。

>>306
ギアポジションがニュートラルでどうやってエンストするの？

なんだ、結局は実圧縮が14になるという話ではないのか。
そのためのキーデバイスと言っていた長いエキマニも無いし、これをSKYACTIVとして売るのは失敗だろう。

>319

ロードスターのエンジンはSKY化しないんじゃないだろうか。
ダウンスピーディングでは楽しくないだろうｗ
それよりトランスミッション特にATをSKY化して
伝達効率が向上すればそれなりになるのでそうすると
思うのだがどうでしょう。

希望的観測にすぎないわけですが。

>>312
ありえない

SKYACTIVを劣化版でも早く世にだしたいという早漏行動が、SKYACTIV自体に疑問符を付け貶めてしまう・・・経営センスにケチが付くな。
劣化版しか無いとかいう展開になったら、新たな技術詐欺として記憶されるだろう。

え？
中堅以下の企業がよくやるブランドはカッコ良い横文字
技術力は何もなし
トヨタ日産の技術者は指差して笑ってるんじゃない？

総合燃費はよく分からん。
６０ｋｍ／ｈ燃費、100km/h燃費、冷間状態から30秒60km/h目標で走って、30秒止まる１０サイクル程度の燃費などを公表して欲しい。
自分で各走行条件の割合で重み付けして、最高燃費を予測しやすくなる。

ロータリーに手を出した時点で詰んでるんだよな

ロリータ

>>325
ありえなくねーよ。
むしろターボを付ければただただ燃費が悪化するような事を言ってる奴の方がよっぽど実情をわかってない。
もしくはローギアードかつ効率の悪い古い3ATを積んでたような昔の話をいつまでも引きずってるかだ。

>324
> それよりトランスミッション特にATをSKY化して
> 伝達効率が向上すればそれなりになるのでそうすると
> 思うのだがどうでしょう。

スカイドライブのATは普通の遊星歯車式だよ。

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/html/27.jpg.html

従来の５速ATから比べてロックアップ率が大幅に上がりましたって事なので、既に６速ATを採用しているロードスターは向上率が低くなると思うよ。

ロードスターってスペック優れているわけでもなく燃費が悪いイメージがある

上がったというのも「当社比」だからな。
従来が悪すぎるだけという罠

>>331
四速が当たり前になったのはここ数年で耐久性すらわからん状態だぞ
14なんて普通にはしったらあり得ない数字だされてもな

技術的なことは分からんが
燃費が大幅に向上するのはいいことだ

>>335
10年物の3気筒ターボでだいたい16だしてるよ

執拗なアンチマツダが目立つけど取引先か従業員に不満が鬱積したりしてるのかな

>>322
>>251
>アイドルストップ付きMT車はクラッチを離してギアをニュートラルにするとエンジンが止まる。
>クラッチを踏んだ瞬間にエンジン始動。

クラッチを離してニュートラルに入れ、その後クラッチ踏むとエンジンがかかる　って書いてあるぞ。

ここでクラッチを踏むって事はクラッチペダルと解釈すると、ニュートラルにする前にクラッチペダルから先に足を離すことになる。
まぁ単にチャチャ入れただけなんだが、同じ文章の中で使うなら、どちらかをクラッチペダルかクラッチ板とはっきり書かないとね。

振動がすごそうだ

SKYACTIVってたいそうなコンセプトっぽいけど
GOAボデーとかいろいろひっくるめてズムズムマツダイズムですってことでしょ。
エンジンだけちょっとがんばりそうだけど。

三菱のGDIの二の舞だけは避けて欲しいよね。

>332

さんくす。そうすると......今のままでいいやｗ
下手に変わってぶち壊してほしくないな。


>341

ああっ、言ってはならんことをｗｗｗ

MAZDAはＧＤＩクラブみたいなの立ち上げないのかな？

>>341
GDIの方がはるかにまし。
スカイ○○は単なるアドバルーンだ。

>>337
下駄のミラで燃費はかってるけどだいたいリッター13位だよ
ターボだとその半分くらいかな、バモスとかエブリイ

三菱のGDIはいつのまにか消えたな

んー、未だに10･15モード燃費の値を出してくる辺り実燃費ではあまり期待出来ないなぁ

折角より実燃費に近い新燃費基準のJC08があるんだからそっちを公表すればいいのに
ヴィッツも10･15は立派で26.5km/lだけど実燃費に近いJC08だとマーチより劣る21.8km/lになってる

こういう見せかけのカタログ燃費合戦よりも実燃費との差を縮める努力をして欲しいな

あの頭でっかちのピストン見たら、糞エンジンだってすぐわかると思うのだが

出力を見る限りミラーサイクルにはなってない
低負荷の時だけ遅閉じになるスロットリングの結果としての部分的なミラーサイクルとみた。
まあ実圧縮比14あるからそれがどうってことはない。

ひどい流れだな
現行デミオの燃費が期待外れだったことが利いてるのかな

>>320
やっぱりそれが一番かなぁ。
とりあえず中古でNC1でも買おうかと思ってます。

>>321
日本では全然売れてないし、肝心のアメリカでも3桁だし、
縦置き自体もキャンセルされそうな気が・・・orz

>>345
ジムニーターボだけど、燃費１３くらいだよ
そのミラ燃費悪くない？

アテンザの燃費が15位になったらなぁ

>349
> 出力を見る限りミラーサイクルにはなってない

現行ミラーサイクルのとの差は？

>>345,352
うちのコペンもMTだけど、東京市部の街乗り平均で14km/lは行きますね。
峠かっ飛ばしても10km/lを下回ったことないし。そのミラ悪すぎですね。
4気筒ターボだから不利なんだけど。燃費悪い冬ですら13前後かな。

ただ、１ｔに近いバモスやエブリィは確かに燃費悪いです。同僚のバモスは
いつも10km/lを切ってる。

>>353
BMW320のMTならモード燃費が18kmだから、田舎なら15km/L以上行くよ。

>>355
マニュアルじゃん
話にならん

>まあ実圧縮比14あるからそれがどうってことはない。
まだこんなことを信じてる馬鹿がいるんだな…

>>337
あんま悲しいこと言うなよ。
仮にそうだとしたら下請けや従業員をいじめてるってことだぞ？

>>349
排気量が違う。それに現行ミラーサイクルも同じような仕組みじゃないかと。
プリウスだと1800cc、膨張比13.5で73kW。
これを参考にすると、もしノーマル圧縮比、膨張比が14のミラーサイクルだったなら、
その最高出力は73kWを有意に下回るだろうと推測できる。
もちろん他のパラメータが同じ前提ではあるが。

株価対策の為の発表だろ。

業績が悪そうだし、かなり経営は厳しいのか？

ああスマン
kWとps読み間違えてたｗ
後でもう少し訂正します

でるでる詐欺

株価の低下止めようと必死なマツダ


さっさと実車に積め
開発車でもいいから実測値で公開しろ

ID:RmYSCaM2
自己レスする前に断るか、いつものごとくＩＤ変えろよ。
お前の言い分もレスも訳わからんぞ。
くわえて比べるなら現行ミラーデミオでいいだろう？
そのミラーデミオより排気量あたりトルクは減ってるけどな。

>>357
大元のレスはAT/MTどちらとも書いてなかった気がするけど。

>>359
マツダ信者がファビョるのはいつものこと

臭いからなあ

>>365
まさかマニュアル出して車なんて誰も考えないだろ

『SKYACTIV-G-13』

「話しを聞こうか？」

たしかマツダのアイドリングストップって
再起動時にセル要らないんだよな・・・
これだけはマジすご

セルいりますがなにか

スカイＧ？何それおいしいの？
うちのメインはスカイＤだからさー。
新ポスト長期規制はクリアできる見込みはないけど、
もしかしたらひょっとしたらいつかユーロ６クリアできるかもだしー。
燃費良くなっても馬力が減るから売れないなんて本当のことは言わないの。

>>370
セルいらないどころか
セル回すために重たい大きいバテリー２コ積んでますが？

>>373
マーチのアイドリングストップ用バッテリ１個よりも安いね。
再始動用ではないほうのバッテリは、自己責任で安く低性能に抑えれれば、2倍くらいの価格差になる。
2､3年ごとに1万円弱ずつ出費に差が出るね。

>374
マーチのバッテリーも安いのがあるんじゃない？

>>370
・・おまえ、誰かにつっこんでもらうのを狙って、
セルある事を知ってて言ってるだろ？

>>374
i-stop用バッテリーはセット交換が基本だし専用品だから、交換料金は他社の数倍するんじゃね？

>>376
マツダスレには必ず一度、>370のようなレスを書かないといけない決まりなんだ。
ボケた振りしてようが馬鹿にされようが、そうしないと工作員は金がもらえない。

デミオもバッテリー２コ積んだらマツダは気狂い
セル稼働時のバックアップ回路なんてコストで150円も掛からない

>>335
知らないなら黙ってろよ。
市街地平均14km/LのウチのAZワゴンターボはCVTだよ。

>>379
今回はバッテリー一個

>>381

なんで知ってるの？
アクセラはなんで２コだったの？

10年前のフィットでもリッター23kmだったしな
ECOタイヤとアイドリングストップをプラスすりゃ30kmは余裕だろ

>>382
営業から聞いた
アクセラの件は知らん

>>384
ありがとん

・iStopバッテリーは一個
・圧縮比は14
・10・15燃費は30km/？

これ等がアンチの方々がマツダのウソといってる事かな？
予定通り6/9に発売らしいし、まもなく真偽の程は確定するでしょう。

>>386
>・圧縮比は14
今や信者の方々でさえ圧縮比なんて言葉は使ってない。

>386
> ・圧縮比は14

ミラーサイクルだから、圧縮比１４じゃなくて膨張比１４じゃないかって事だけじゃね？

バッテリーとモード燃費は嘘とは言われてない。

>>388
おお、補足ありがと。
でもついこないだまで、モード燃費30kmはウソだとアンチの方々が言われていたような・・？

あとは価格
フィットHVより
15万円以上安く実燃費がよければ売れる

あとはマツダが発売後の技術説明会で疑問に答えてくれるだろう

>>389
>　結局パワーと燃費を両立するためには、ミラーサイクルのような手法を使わずに
>圧縮比を高める必要がある。それに取り組んだのが、スカイアクティブGというわけだ。

それで出してきたのがパワーを出せないミラーだってｗｗｗ

MAZDA SKY-G 広報資料
http://kaz-administration.blogspot.com/2010/09/mazda-sky-g.html

で言っていることが、今後どれだけ実現するか・・・

>386

>・iStopバッテリーは一個

これはあるんじゃないかな。現状のアクセラのバッテリーが２個でがっかり、という話はしてた。
問題は現状のi-stopがアイドルストップなしと比べても、他社のアイドルストップと比べても大してメリットがないということ。



>・圧縮比は14
>・10・15燃費は30km/l

これはマツダのプレスリリースで明記してあるので実現されるはず。ただし、圧縮比というのは膨張比のことだろう。

自分が疑問に思うのは、これで「他社を上回る低域トルク」ってあり？ってこと

>>254
だから筒内直噴にして残留EGR減らして、吸気の充填率上げた上で
圧縮比上げて熱効率上げて
同じ排気量の従来型エンジンより低い回転でも同等の出力が出る工夫してるじゃねーか
過給以外の出力向上の手段も認めてやれ

訂正しました。また説明になってないけど分かる人は読んでね。
1NZ-FE・1NZ-FXE/形式　　　　トヨタのミラーサイクルの場合
1496cc・1496cc/容積　　　　　推定充填可能量の比率≒10.5/13.5≒77.7%
10.5・13.5/圧縮比・膨張比　　最高出力の比率＝76/110≒69%
110ps・76ps/最高出力　　　　　両者の相関0.888
6000rpm・5000rpm/@

圧縮比と表記されている膨張比で動作した場合の
推定充填可能量の比率(対ZJ-VE%)
ZJ-VE　90.9%・SKYACTIV-G 1.3　68.7%
最高出力の比率(対ZJ-VE%)
ZJ-VE　98.9%・SKYACTIV-G 1.3　92.3%

結論だけ書くと、少なくとも常に圧縮比が低いまま動くエンジンではありません。
だから完全なミラーサイクルではないっつーことです。
完全なと書かなかっただけで叩く馬鹿がいましたが、
部分的なとは書いたので、よく読まないで批判する文盲は困りものですね。
そもそもこういうのは排気量可変のためのアプローチで、
正確な語義ではミラーサイクルと言わないんですけど、
自動車メーカもその辺は適当に扱ってるし、まあどうでもいいですね。
じゃあ高い方はどうなのかと言うとミラーサイクルで圧縮比低いままにしておくと、
出力が下がりますんで、少なくともの最高出力の時は14に近い、
≦14の状態にあるのはご覧のとおりです。
調べてみるとZJ-VEMで、
”実効膨張比は10.4、実効圧縮比は走行状況に応じて7.0〜9.6”
こういうことなんでこれと似たようなもんじゃないでしょうか。

>>364
俺は自動車なんか興味ないし、
特定メーカー贔屓がどうのとかどうでもいい話しないでくれるかな。
政治とかでも特定の目線でしか話せないのは馬鹿が多いでしょ。
あと>>360はアンカーミスね

吸気バルブの"可変遅閉じ"を軸に語らないといけない時点で、>>393からは乖離してしまっているのだけどね・・・

>>382
バッテリー2個積んでるのは
たぶん検証にかかる時間が一番短くて済んだからじゃなかろうか
競合他社の動向を見た上で同時期にアイドルストップ搭載車種をラインナップできないのは
営業的に厳しかったからじゃないかなぁ

>>396
お前もう帰れよ

メインバッテリーが普通と違う使い方が前提かつ高いから、始動とは分離したい→始動用・小型サブバッテリー導入、かね。
サブはサブで劣化するが、その交換が安くなるよ、と。
アイドルストップつき日産マーチみたいに高価バッテリー一個だと、アイドルストップで浮いた金がバッテリー交換で飛びそうだ。

>396
> ”実効膨張比は10.4、実効圧縮比は走行状況に応じて7.0〜9.6”
> こういうことなんでこれと似たようなもんじゃないでしょうか。

マツダでは、それをミラーサイクルと言ってるんだけど……。

スカイアクティブ直列4気筒1.3L直噴
排気量：1298cc
ボアｘストローク：71.0mm×82.0mm
圧縮比：14.0
最高出力：62kＷ/5,400rpm（84PS/5,400rpm）
最大トルク：112Nm/4,000rpm

ZJ-VEM型
排気量：1348cc
ボアｘストローク：74.0mm×78.4 mm
圧縮比：11.0
最高出力：66ＫＷ/6,000rpm (90PS/6,000rpm)
最大トルク：120Nm/4,000rpm

排気量あたりトルク
0.002734Nm/ccの低下。
実圧縮比は現行デミオより低いってこった。

マツダ株空売りしようかな。
これはやってはいけないことのような気がする。
そらフォードも株を手放すわ。

>>402
最大トルクで計算するとそうかもしれないが燃費向上に有効な低速トルクが大きいと期待しておこう

>>404
吸気量を絞ってるのに低速トルクが出るわけがない。
トルクってのはクランク1回転当たりの出力のことだから、
クランク回転数が下がって全開率が高まるほど吸気量を絞ったエンジンは不利になる。

吸気バルブタイミングのきめ細かい制御によって
可変排気量の実現を志向しているのだとすると、
一応今まで全部の嘘が真実になるような気がする。

全開時の性能曲線で「ほら、トルク出てますでしょ」
　（実は低圧縮比、ストイキだから従来とあまり変わらない）

実際の運転時はほとんどパーシャルスロットルだから「低燃費でしょ」
　（実際はミラーサイクル、リーンバーンでトルクスカスカ）

きめ細かく制御できていればこれでも結構いけると思う。
ダウンサイジングとやってることは同じ。
排気量厨にも反感をもたれない。（税金は安くならないけど）

ただ、これだと
「ダウンサイジングでターボ頼みだと低速トルクがスカスカで
１速ギア比を下げなきゃならないから燃費の損、
うちはそんなことしない」
とかいう過去の発言と矛盾するんだよね。

【神戸】パチンコ禁止デモ

パチンコは電気のムダ、違法賭博。

時間：５月２９日 (日) １４：３０集合 １５：００出発
場所：神戸市役所北側 花時計前

雨天決行ｗｗｗ

マツダに限らず日本車のアイドルストップ失敗する。
なぜなら、必要以上にとめるが、止めるタイミングが遅すぎる。

現在のアイドルストップ、車両が停止してブレーキを踏んでることが
エンジン止める要件みたいだけど。

踏切や一時停止で止める必要ない。細かく止めすぎるとかえって燃費悪くなる。

欧州ではMTだから、クラッチ切ってシフトをNにいれないとエンジン止まらない。

日本の場合のATでも、Nにしないとエンジン止まらないようにして、踏切や一時停止
でエンジン止まらないようにすることが必要。

さらに、車両が動いていても、ブレーキ踏んで減速中で、シフトをNに入れたら
エンジンストップさせるようにすべき。この場合エンジンが回らない負圧が
発生しないのでブレーキやパワステのサーボが効かなくなるので、EVのように
モータでアシストすることが必要。

>>408
一部の欧州車みたいにボタン一発でNになっても、日本人は面倒だとやらんだろうね。
そういうことが面倒だからAT乗り・・・

ブレーキ踏んで減速中にNでエンジンストップというのは、何が得なのかわからんな・・・
普通は積極的に燃料カットする局面だし、ブレーキ踏むから惰性を活かしたいという話でもない

>>406
BMWの新しい直4ターボはわずか1750回転で最大トルクを発揮するんだが、
マツダの直4ターボはそう言えば低速トルクが無かったな。

「直噴ターボエンジンはうちもやってみたんですが低速トルクがスカスカで
１速ギア比を下げなきゃならないから燃費の損。だからうちはターボじゃなくNAで行く。」

こう読めば矛盾しない。

>>410

減速中にN入れてもロックアップ中は燃料止めてるからもちろん
エンジン停止する必要ない。ごく低速になってロック解除した
時点でアイドリングさせず、エンジン停止するプログラムが必要。

訂正
>>409

減速中にN入れてもロックアップ中は燃料止めてるからもちろん
エンジン停止する必要ない。ごく低速になってロック解除した
時点でアイドリングさせず、エンジン停止するプログラムが必要。

>>405
なら吸気量を絞らなきゃいいじゃない
何のためのバルブタイミング可変よ

>>413
吸気量を絞ってるから、排気量相当のトルクすら出てないんじゃん。

>>413
目一杯吸い込んで圧縮比１４、膨張比１４で
現行より排気量が少ない分、当然、トルクも減ることになるんだけど？
それで現行と変わらない程度の重量だから、トルクウェイトレシオでも
現行より非力になってると言えるわけ。

>>398
アイドルストップのためにバッテリーを二個も積んでるクルマなんてマツダにしかないだろ。

ピストンを凹ませるってディーゼルでは当たり前だし
ガソリン車でもワゴンRの直噴ターボがやってた

ダウンスピーディングのおさらいと言うか嘘をまとめとこうか。

圧縮比アップで低回転で得られるトルクを生み出すために使う燃料量は
圧縮比そのまま、同トルクを得るための回転に要する時に使う燃料量と同じ。

トルク＝油という当たり前のことをダウンスピーディングという嘘で誤魔化しただけ。
これがスカイＧの正体。

>>418
よくわからない
ディーゼルの圧縮比は15程度で
それだけで圧縮比10程度のガソリン車より
燃費は12%良い

>>416
2個積めるスペースがあれば、どこも2個にすると思うな。交換費用も安くなるし。
コンパクトカーだとまず2個入れる場所なんて無いから、専用の高いバッテリー1個に。

>>413
＞クランク回転数が下がって全開率が高まるほど吸気量を絞ったエンジンは不利になる。
このレスは何だったんだ？
このレスは無視して4000rpmっていう常用域より高い回転数のスロットル全開なカタログスペックを比較するのか？

>>418
熱力学も摩擦工学も無視しやがった

>>419
圧縮で高温になった空気に軽油を撒いて爆発させるディーゼルと
高温になった空気を冷やさないとガソリンを撒けないガソリンエンジンじゃ
熱効率が違うのは当然すぎる当然。

残念だけどデミオに乗るバッテリーは現行マーチと同じQ-85って高いやつ

>>423
素朴な考え方だけど問題はそこじゃない
軽油の方が単位体積あたりのエネルギー量がガソリンより十数%大きい事がそのまま燃費の差に現れてるだけなんだ

>>420
BMW320のMTはアイドルストップするけど一個しかないよ。

>>424
安いやつに変えてもクルマは動く。

>>425
いわゆるオットーストイキで考えるなら求められる熱量は変わらない。
熱効率の話をしてるわけだから単位体積あたりの熱量は関係なくない？

>416
先代ヴィッツのアイドリングストップはリチウムイオンバッテリーを積んでたよ。

みんな、CVTってイイいと思ってるんだね。


洗脳って怖いわー

>>425
すまん、勘違い。
燃費の話をされてたのに熱効率の話にしてた。
>425さんの言うことが正しい。

>>429
長期の耐久性に難があるとか、ギクシャクした動きが不快ということを除けば
まあ燃費は良くなるしな。

>>380
実際問題として高速道路を７０キロくらいで巡航しないと
リッター１４なんて数字は出ないだろ。
AZワゴンとかわざわざ出してくるあたり所有してるかどうか怪しいもんだ。

>>18
軽トラとかに乗ると良く判る、エンジン同じでもMTはスイスイ走れるがATだと驚くほど遅い
無論エンジン制御の味付けもあるのだろうが、それにしたって差が酷い
小排気量ほどロスのない変速機が生きてくるものは無い

>>433
でもMTは面倒くさいぞ。

MTはクラッチ板の寿命があるからな
耐久性でいったらATだろ
CVTはしらん

クラッチなんて交換すりゃええじゃん。
ATやCVTが逝ったら基本ASSY交換コースだろ。
いくらリビルドが安くてもそれなりにするだろ。

>>425

それだけじゃねーだろ。技術音痴を自ら開陳するなｗｗｗ

マツダのATはそんなに耐久性ないの？

>>437
だから馬鹿は巣穴に帰れって

マツダの5AT車に乗っているけど5速以外はロックアップしない感じ。
ホンダの5ATは全段でロックアップする。

今はどうか知らないけどマツダやホンダ辺りはATが弱いって言われてたね
MTは普通の車ならクラッチなんて10万km以上普通に保つ
でも5〜6万で駄目にしてしまう人もいる
これはATでもそうで同じ車でも10万いっても十分普通に使える状態のもあれば
5〜6万で嘘みたいにガタガタになってるのもある
結局は乗り方だね

圧縮比14って耐久性は問題ないのか？

>>439

ああ、お前が巣穴に帰るという宣言かｗｗｗ
ディーゼル燃焼の何たるかを全く理解できずに
燃料の炭素量の差だけってどんだけｗｗｗｗ

>>432
持ってるからわざわざ話題に出してんだろうがボケ。
一日中こんなとこで吠える暇があったらスズキに行って元ネタ車のスティングレーターボの試乗するなりして来いカス。

>>443
>>418からの一連のレスを読んでみ？

>>444
どうかねぇ、　ツダヲタがわざわざAZワゴンとかのOEM車買うか

うちの周りではAZワゴンわりと多いから別に珍しくはないけどな
何も考えてないとワゴンＲと思いこんで見過ごしてるだけだ

ちなみに広島じゃないぞ

>>445

今のエンジンはガソリンでも高負荷の時以外は
燃料冷却なんかほとんどしない。低負荷域の
ポンピングロスに大差があるのが燃費差の最大要因。

車はディーラーで買うから。
ディーラーを変えるのは面倒くさいという面がある。

>>443
ディーゼルは圧縮空気を冷やさなくていいから熱効率がいいと
リッター当たりの熱量が大きいから燃費がいいということは
何ら矛盾しない。
燃費はリッターで計るからな。

>>419への正解は>>425。熱効率を持ち出して>>425を否定した人間は>>430で間違いを認めてる。


馬鹿は巣穴へ帰れ

>>448
高負荷時に冷却してんだろ。

>>447
そういうことを言ってるわけじゃない
都合よくそうそうAZワゴン乗ってるなんて言う奴が出てくるかね？って話だ。
出てこないとは言わないが、あまりにも都合がよすぎるな。

ディーゼルエンジンの熱効率が高いのはリーンバーンだから。
燃焼ガスの比熱比が異なる。

ディーゼルは、パーシャルのときのスロットル弁による損失の面でも
ガソリンよりお得。

>>448
圧縮比10程度でガソリン着火点まで圧縮空気温度が上がるわけがない。
圧縮比11前後から圧縮空気はガソリン着火点の温度を超える。
ディーゼルの場合、軽油着火点温度以上の圧縮空気であろうと冷却の必要もない。

結局、圧縮比を上げたガソリンエンジンはその圧縮空気をガソリン着火点以下まで
冷やすため、熱効率で負けるわけ。

>>452
リーンバーンと比熱が高いことは何の関係もないけどな。
同じ必要熱量を得るために使用燃料が少なく済むということと
希薄燃焼は全く違う。

定地26.5km/lなどと共に実燃費も掲載すべきだ。
26.5とか言っても実際は18〜20ってとこだろ？
良くも悪くも変な走り方する奴以外が普通に乗りゃあ大体その辺が出てくる。
そうなると、各社同クラス類似仕様なら実際はまあせいぜい1〜2km/lの違いって感じだな。
好きなの乗りゃいいって。

>>454
比熱比という言葉を知っていますか？

>>456
リーンバーンって言葉、知ってる？

今の内にウィキペディアの比熱比を書き換えておこう。

燃料体積が少なく済むことと希薄燃焼をごっちゃにしてる。
リーンバーンはまだまだ高嶺の花なのに何でそれが
>ディーゼルエンジンの熱効率が高いのはリーンバーンだから。
というディーゼル一般に拡大されるのか。

訳分からん。

燃焼ガスの組成が異なると燃焼サイクルの理論効率が変わることは理解していますか？

ディーゼルは一般的にリーンバーン燃焼してるんかあ。
そりゃ、ベンツやホンダもびっくりだ。
マツダの技術に世界中が驚く。

>>420
バッテリー1個にすると高い高いって言うけど
マーチでも最初は5万だ8万だなんて話だったが結局販社で交換しても3万くらいの価格だよ
しかもそれから何だかんだと値引きもあったりする

今後もアイドリングストップ車が増えてくるし実際にバッテリーを交換する頃にはもっと安くなってるかもよ

ディーゼルは標準ではストイキなんですか？

>>463
マツダ製品ではディーゼルはリーンバーンなんだろ。
それで排ガスで苦しんでユーロ５さえクリアしてない。
良かったね。

>>464
他社のディーゼルはストイキなんですね。知りませんでした。

>>465
マツダほどリーンは無理。

>>466
ディーゼルでストイキってどういう制御をしているんですか？

>>450

425 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/05/29(日) 00:11:09.76 ID:IWrJd0jp [2/2]
>>423
素朴な考え方だけど問題はそこじゃない
軽油の方が単位体積あたりのエネルギー量がガソリンより十数%大きい事がそのまま燃費の差に現れてるだけなんだ


＞だけなんだ

これが完璧な間違いなんだよ。炭素量の違いのぶん、見かけの燃費が
違うだけと思い込んでいる馬鹿が多すぎ。

>>467

おもちゃを転がして遊ぶのは悪趣味ｗｗｗｗｗｗ

>>467
マツダに聞けよ。

>>470
ディーゼルでストイキなのはマツダ以外の他社というのがあなたの主張ではないの？

>>470

お前もいい加減、無知を突かれて相手に遊ばれてるんだと
いうことに気づけよｗｗｗ

>>468
ロータリーに軽油突っ込んで走らせて見ろ。

おっと、ありゃポンコツ過ぎるか。

>>469
私が悪趣味だなんて言わないで下さいよ。

>>471
そうだよ。

>>473

最近はカタログに燃料消費曲線g/hp/hが書かれていなくて、
素人がデータを目にする機会が少なくなっちゃったから
無理もないが、ディーゼルとガソリンの燃費差は炭素量の
違いによる割合なんかよりはるかに大きい。理由はいろいろ
ある。お前もちょっとは勉強しろよな。無知が治りますように＾＾

>>474

ほら、>>475を見ただけで、本当に知らない人間を相手に遊んでも
暖簾に腕押しという感じがするだろ。俺も別の奴を相手にしちゃってたけどorz

熱効率の違いは前スレで出てる。
それで足らない差を示したのが>>425
頭大丈夫か？

>>478

はぁ？前スレなんてロングパス知らねーよｗｗｗ
まあ、熱効率なんて書いている時点でわかってないと
思うけどね＾＾

>>479
前レスだったな。

それでポンコツロータリーに軽油を突っ込んでも燃費に差がないなら
そりゃ軽油じゃなく、ポンコツのせいだ。

>>476
ターボディーゼルだと、NAガソリンより3割くらい良いイメージがあるな。
過給によるメリットが大きいと思う。
この辺の技術開発で作る側も買う側も味を占めた結果が、ガソリン直噴+過給の流れか

>>410
最大トルクは1250rpmで発生じゃなかった？
http://response.jp/article/2011/01/19/150630.html

ディーゼルは全開以外はリーンバーンですが何か？
ディーゼルは基本スロットル全開で燃料噴射量で
トルク制御してますが。

>>461はもっと勉強しような

>>483
馬鹿発見w

>>434
一番コストパフォーマンスが高いのはMT+アイドルストップ。

>>482
1250回転ってほとんどアイドリングやんか！？
ドイツ人おそるべし。

発売まだかなぁ。
デミオに搭載される予定の10・15で30km/lのエンジンだろ？

>>47
確か、以前の情報だと14がハイオク、13がレギュラーのはず。

>>487
だからこそマツダが過給器否定しているのがイミフなんだよな
マツダには極低回転から過給する圧縮比高いターボ作る技術もコストかけて開発する資金もないのをごまかして
こんな中途半端なエンジン出してきたとしか思えない

>>489
マツダの直噴ターボは燃費が悪かったから、「うちには無理」と思ったんだろ

BMWのバルブトロニックやFIATのマルチエアはバルブで吸気量コントロールできるから
負荷に応じてミラーサイクルにもリーンバーンにもストイキにも出来るんだよな

今のところはHVを除けばマーチがクラストップの低燃費だから
MC後のデミオが10・15モード燃費で30km/ｌならJC08の数値が気になるな
26.0km/ｌならフィットHVと勝負できるが以下ならマーチとの価格勝負になりそう
　　　　　　　10・15モード　　JC08モード
フィットHV　30.0km/L　　　　26.0km/L　159万
マーチX　　26.0km/L　　　　22.6km/L　122万（アイドリングストップ付き）
ヴィッツF　 26.5km/L　　　　21.8km/L　135万（アイドリングストップ付き）

マーチS　　 24.0km/L　　　　21.4km/L　　99万
フィットG　　24.5km/L　　　　20.6km/L　123万
ヴィッツF　　24.0km/L　　　　20.6km/L　129万

>>492
そのマーチがフィットHVにボロ負けなんだよね。
http://www.corism.com/special/vs/882.html

>>493
ハイブリッドで低燃費を叩き出すアクセルワークがある
その記事では、そうしてるんだろ
個人的には、かったるくてやってられん

フィットハイブリッド涙目

>>494
まぁそういう問題じゃないしね。

>494
試乗データが良くないと、そういう風に言うのはホンダ信者だけかと思ってたのに……。

車載の燃費計自体が（ｒｙ

やろうと思えば流れを無視して低燃費って、非常時しか使えねぇ
震災直後は流れ遅かったから低燃費だったな

>>493
記事ではグダグダ屁理屈捏ねくり回してるけど事実としては価格差36万円でフィットはカタログ燃費よりも悪くて逆にマーチはカタログ燃費より良かった。
おまけで言えばEV走行しないマーチが都内の渋滞している信号だらけの場所をグルグルと何度も回って15km/ｌ程度の数字を叩き出してる。
大渋滞の少ない地方ならHVとの差も縮まるしJC08モードは普通に達成できそうだな
これならHVじゃないマーチと似たような新デミオも期待できるんじゃないか？
偏見に満ちた寸評を除けばスイフトやパッソが落ちてマーチが売れるのも分かる記事になってるぞ

ミラーサイクルって小排気量で大排気量並みのパワー出すのが特徴なんちゃうの？
２Ｌだけどパワーは２．５Ｌ並みみたいな。
ﾐﾚｰﾆｱがでたときにそんな記事よんだようなきがするようなせんような

>>500
頭おかしいのかな？誰もカタログ燃費の話しなんかしてないだろ。
しかもマーチがスイフトトやバッソより売れるって、フィットはどこ行ったんだよ？ｗ
まぁ販売ランキングでトップ争いをしているフィットと10位以内も厳しいマーチやデミオじゃ
確かに相手にされないワナｗ

>>501
あれはターボ付き

>>500

マーチ売れてないだろｗｗｗ

>503
リショルムコンプレッサーじゃなかったっけ？

>>502
頭おかしいのはお前だよ

>>500は元々の基準が違うのに勝った負けたと言う頭の悪い人に向けられた分かりやすい説明だと思う
フィットと言えば売れてるって勝ち誇るばかりだが
1.3からHVまで用意してホンダの大半を1車種でまかなってるんだから
ある意味台数捌いて当たり前で売れなきゃ相当なダメ車ですよ

だいたいココはデミオスレだしｗ
相変わらずホンダ厨はイカレた戦闘民族だねぇ

カタログと実燃費が近いのはスイフト？
コンパクトの乗り味はスイフト一択なんだがな

>>506
つまりデミオの仮想ライバルはフィットじゃなくてマーチって事だな。
それならフィットみたいに燃費が良くなくて売れなくても言い訳できるからな。
でも今から言い訳準備してるようじゃ、見込み全く無いんじゃね？ｗ

>>501
それは過給機付き前提の話だよ
2.3Lで3.0L並の性能と2.5L並の燃費を謳ってたんだっけ
なかなかにダウンサイジングの先駆け的な発想ではあったんだけどね

>1みると
車体の制約上タコ足排気不可
→ノッキングはミラーサイクルとEGRで対応
→最高出力・トルクが落ちちゃった
って感じかな

タコ足採用のSKYはいつ出てくるの？

>>485
えええええ！
最近のディーゼルは予混合リーンバーンじゃかったのか？

>>485
昔のディーゼルも、空燃比でいえばガソリンのリーンバーンに近いだろ。
10年前のガソリンのリーンバーンは、プラグ周りにガソリンを濃く集めて成層燃焼で燃やしやすくしたものとかあった。
成層燃焼こそディーゼルの本質でしょう。

>>504
ホンダの販売台数の半数程度を占めるフィット軍団と天下のトヨタヴィッツ様の
次に売れてるコンパクトなんだからまだ売れてるほうだろ
マーチで売れてないなら売れてるのはフィットとヴィッツだけか？
ランキングで10位くらいに入ってたら十分売れてると言ってよいと思うがな

>>508
先ず燃費が良いってのはフィットと言うと御幣があるからフィットハイブリッドな
あと単純に車種同士の比較で車の出来や燃費の良し悪しと販売台数は別問題だぞ

>>513
でお前は、新型デミオの一体どこがフィットHVに勝てると予想してるんだ？
値段以外に無いんじゃね？販売台数も結局商品の総合力を反映したものだよ。

>>501
それは、過給器付きの場合。

アホンダ必死すぎ…他社に粘着しなきゃならん理由でもあるのか?

MAG-Xの予想ではデミオSKYはフィットHVより約10万安の150万前後になるらしい
今の13C-Vの20万高か…

>>516
ツダヲがアホンダ馬鹿にしてるのが要因
お前見たいな底辺が煽ってるのも原因

ん〜、デミオ150万はあり得んな。
この値段じゃ、さすがに買わない。

昔からマツダは好きだが、最近はコストパフォーマンスが重要だからな。
好きだからデミオに150万出せるかと言うと．．．
FitHVで160万も微妙だな。

130万以下でリッター28キロとかなら、2年後（5年目になる）には確実に買い換えるんだが。

さすがだよ

>>513

＞ホンダの販売台数の半数程度を占めるフィット軍団と天下のトヨタヴィッツ様の
＞次に売れてるコンパクト

なるほどデミオのことですねわかりますｗｗｗｗｗｗ
詳しくは2010年度の年間販売台数を参照ｗｗｗ

>>521
2010年度だったらフィット、ヴィッツの次はパッソだし
2010年の年間でもフィット、ヴィッツ、パッソ、ノートの順になってる

あんた本当に頭イカレてんじゃない？

>>522

ん？俺は単にマーチはフィットの次点どころかデミオより売れてない
と主張しただけｗｗｗ残念ですね〜〜タイ産マーチ、フルチェンジも
呆気なく空振りに終わって。また6年後くらいに頑張って＾＾

>>519
禿。費用対効果が悪いよね、フィットHVなら普通の安フィットの方が賢い買い物、デミオがどんなグレードで出すかは知らないけどNAに150万の価値はない。
まあ、フィットのスペースクラス最大級で走りと乗り心地最悪な性格と、
デミオの荷物も後部座席もクラス１狭いけど軽快な走りと乗り心地もまあまあな性格は真逆過ぎてバッティングしないと思うけど。
勝手にヴィッツとマーチも品質や商品価値が下がって、このクラスは全体的に買いにくくなってるね。
フィットはプアマンズBセグって感じで売れてるだけだし。スイフトはいい車だけど店舗が少ないから、販売力がなくアフターも弱い。

>>523
ホンダヲタは日本語が不自由なヤツが多いがあんたは特に酷いな
無駄に草生やす事より意味の通じる文章を書けるようになろうな

そもそも妥協の塊であるBセグに全てを求めるのが間違い
不満があるならせめてCセグを選ぶべき

コストパフォーマンスなら絶対フィットHV
税金や下取りが全然違う

まーーー
デミオはヨーロッパ輸出仕様の強化ボディに変えたら
明日にでも120万円持って買いに行くけど

>>525

ホンダヲタじゃなく、マーチはフィットの次どころか、デビュー時期が
より古いデミオにも勝てないクソ車だと言ってるだけなんだけどｗｗｗ
デミオにスカイアクティブが搭載されたら差は広がる一方なんじゃない？
ま、6年後に期待だねｗｗｗ＾＾

デミオ・・
そこそこ売れるとは思うが、
あの室内の狭さだと、フィットの客層を取るのは難しいんじゃないだろうか？

フィットはヴィッツ、デミオ、マーチより一回り大きいクルマ、使い勝手も違う。

小さく軽くして何とか燃費を良くしたいのは分かるけど、それでは日本でフィットに販売面で勝てないな。

日本ではフィットは昔のシビックのポジションに収まっているからね。
マーチはマーチだし、デミオはファミリアの後継かというとそうでもない。
あえて言えばフェスティバ。

うーんこのクラスだとフィットがいいや
実際フィットは良く出来た車だと思う

ここでマーチを幾ら蔑んでもフーンｗって感じですよん

まあキミの言う通りマーチだけじゃ無くダサいフィットとの差も更に広がる一方だよな
内外装のデザインと走り以外に燃費までもデミオの方が上になっちゃうしｗ

>>527
コストパフォーマンスの話をするなら、その二つのほかにも、
車両価格差、車両価格高による保険料の増加、重量税
も含めてトータルで考えなきゃいかん。

そもそも発売すらされていないデミオの下取価格なんか良くわかったね？

スカイアクティブは6年後か…

>>534

アホか。話の発端は>>513の馬鹿話。
マーチはフィットやヴィッツの次点じゃないし、
10位以内にランクインもしてないし。ばーかｗｗｗ
というだけの話。

>>517
ベストカーだと13C-Vの11万円アップ、139万5千円と予想してる。

D社と同じように30km/Lありきのボディ重量/サイズ設定なら、完全に不人気車だな。
小さくて高い国産コンパクト、そんなものに大きな需要など無い

燃費も低速トルクも両立させる方法…

排気量でトルクを稼いでターボで燃費を稼ぐ。
ザウバーC9のやり方でいいよ。
ハイブリッドの重量増加にも元々のキャパシティで対応可能。
実際X6のハイブリッドはかなり燃費が伸びる。

むっちゃ高いけどｗ

>>489
低回転から加給できるターボが欲しいなら軽自動車用の小径ターボを普通車に搭載すれば良いんよ

>>538
ベストカーｗ

下取り考えるとマツダは無いよなぁ、乗り潰しなら良い選択だと思う
FITはチープ過ぎて無いわ

>>541
ラジエターや冷却系に金をかけない国産車じゃ燃費が悪くなる
真面目にターボを作ってたスバル車はターボでも燃費は悪くないでしょ

>>543
金かけたら良くなるなら金かければ良いじゃん

>>537
ん？マーチは8年だか9年かぶりくらいにFMCだったんでしょ
そのモデル最末期の年と比べてどうのこうとバカはキミのほうじゃね
先月もデミオやパッソより売れて7位に入ってるよ
マーチは以前違って排気量は1.2のみのほぼモノグレードにしては
案外と売れてると思うなぁFMC後はデミオとほぼ同じ程度の台数だしね。

>>538
デミオSKYを待ってるとこなんだけど150万はキツイなぁ
140万を切ったら間違いなく買いなんだけど。

>>545

うんうん。フルモデルチェンジのおかげで3月、
4月は久しぶりにデミオに勝てたね。おめでとう！！

3月
マーチ　6,460台　（前年同月比105.1%）
デミオ　6,375台　（同64.8%）

4月
マーチ　2,770台　（同102.9%）
デミオ　2,591台　（同61.1%）

テコ入れ前のデミオとの戦い、なかなかのデッドヒートだなｗｗｗ

>>543
燃費極悪のスバルがどうかしたんか？

見切り発車でエンジンだけSKYになったのを買うより、まるっとSKYになった奴を買ったほうが幸せになれると思う。

ヤバそうな予感。

>>548
ビジネスの観点から言うと、日本車の中だけで比較しても全く意味がない。

やっぱり

どの分野でも1番じゃなきゃダメなんだな

トヨタの2Lツインターボが懐かしい。でも、あの頃は、日産党
だったなぁ。

>>543
スバルはレガシーのターボ車を欧州でラインナップ出来てないよ。
多分燃費が悪すぎるから。
欧州じゃポート噴射の旧世代ターボなんてほとんど売ってないからね。

>>553
スバルドイツのHPだけど…
http://www.subaru.de/allrad-fahrzeuge/suv-pkw-modelle.html

Vehicles - Legacy - Subaru UK
http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/
スバルUK
ディーゼルターボがラインナップされてる

>>554
レガシィには、ガソリンNAとディーゼルターボしかないようなんだけど。

スバルがガソリン直噴にD4-Sを使う事にしたのは
直噴オンリーエンジンのトラブルの多さを嫌気したんだろう
ターボカーはアフターのパワーアップ（チューニング）も大きな
楽しみの一つだし、直噴だと弄るのが難しいのではないかと思う

ススの問題も解決してなく、メリットも燃費面でほんの僅か有るか無いかの
偽術を最新技術で有るかのように宣伝するやり方は、はっきり言って、好かない。
しかもドイツの比較的大きなメーカーがそういう消費者を舐めた真似を
やるなんて…、と思う。

おっと、ここは偽術のマツダのスレだったか…。
スバルはトヨタ陣営入ったから、技術的に嘘は付く必要は無い。
正々堂々と商売出来るよ。

>>555
UKにもレガシィにポート噴射のターボがないみたいだけど。

なんかいろいろとおめでたいな

本物のターボエンジンはヘッドの冷却からして別物

D4-Sは直噴のみにできないトヨタの技術のなさの象徴だよな

トヨタでさえ中長期の耐久性に関して直噴だけでは対応できないって事でしょ。
逆に言えば直噴だけのエンジンの耐久性は疑問ってこった。

一番のお笑いはホンダのＩＭＡ。

LF-VDって直噴のくせに故障とかあまり聞かないが

>>566
国内で２０万キロとか３０万キロ以上走る例が少ないからじゃね？
走行距離の伸びない車なら耐久性はあまり問題にならんしな

で、フルスカイだと燃費幾ついくの？

ぎりぎりまで出さない(出せない)っぽいなw

リッター30kmデミオ　150万かよ

たけーよ

100万で、イタリアンテイストのマーチを買った方がトータルで安い。

マーチなんてトゥクトゥクテイストだろ。

デミオで150万ｗ
フィットHV買わなきゃバカだろ

( ﾟдﾟ)

遅閉じでなく早閉じミラーサイクルエンジンはまだか？
弁の開閉でスロットルが出来る現在、やれるようになってもおかしくないはずなんだが。

早閉じしたら何か変わるの？

スカイなんたらとかCMしたところで
早く実車発売しなきゃ他社にユーザーとられるだけなのに
この辺がマツ駄なんだよな

>>576
（バルブ位相の変化で）早く閉じる
→閉じるの早めた分だけ早く開く
→バルブオーバーラップが拡大する
→（特に低回転時に）未燃焼ガスの排気が増大する

>578
> →（特に低回転時に）未燃焼ガスの排気が増大する

それって排ガスの処理的に良くないんじゃ……

>>575

フィアットのマルチエアエンジンはバルブ早閉じ方式だよ。

早閉じしたと思ったらまた開く、というのもあったな。マルチエア

その前にデザインなんとかしろよ
シナ朝鮮メーカー以下のレベルじゃねえか

>>579
EGRで環流させりゃいいんじゃない

マルチエアは位相をずらしてるわけじゃないしね。
構造的に早閉じになるのも当然なんだけど。

BMのバルブトロニックも早閉じしてるんだっけ？

バルブトロニックは早閉じ。

>>585

バルブトロニックは早閉じと言えるほど早閉じしてないよ。
吸気量の調整はバルブタイミングではなくてバルブのリフト量を
主体にやっている。トヨタのバルブマチックや日産のVVELも同じ。

ホンダはオットーサイクルとミラーサイクルの切り替え方式だが、
早閉じの場合、混合気の霧化が悪くなるから遅閉じにしたと言っていた。

マルチエアはバルブ早閉のためだけに生まれてきたようなシステムよね
アレで他社と同じようにカムシャフトに油圧か電動かどっちでも良いけど位相可変を付加したらすげー制御性の高い可変動弁に

パテントの切れる時期に期待？

>>573
言ってることの意味が分からないが、
HVとつくだけで免税になるという意味では合ってるきがする。

>>590
あと、あまり車にこだわりのない普通の人なら、ハイブリッド車を
買いましたよってアピールできる分、FIT HVの方がいいのかも。

ホンダは足回りが深くやわらかい。
マツダは硬い
トヨタは柔らかめで浅い。

マツダ好きとしては、Fitの足回りが気になる。
CR-Xは悪い足回りじゃなかったけれど、深すぎて気持ち悪かった。

ハイブリッド買うだけで情弱ってこと？

スーパースポーツ系以外で大々的にアピールして新型のNAエンジン出すのは
今後もマツダぐらいなんじゃね？

ＮＡエンジンで他に負けてるという現状。
それ以外の技術がないという現実。

>>570
>>573

マジで150万なのか？！

>596
１４０万円台ということなので、約１５０万円じゃないかな？

ESCが標準で140万円〜

http://www.youtube.com/watch?v=glKops2NNPs
スカイアクティブ試乗レポート

>>1のはながーいエキマニも無いからな。>>599のは何の参考にもならん

>>1と>>599は全くの別物だろ。
>>599はミラーエンジン積んでるんか？

＞1の記事を添削してみた。

　『SKYACTIV-G 1.3』は、レギュラーガソリンが燃料の自動車用量産エンジンで史上最高の
　メカニカル圧縮比14.0を世界で初めて達成し、とくに低回転 高負荷領域での高い効率性を実現。
　従来、高圧縮エンジンにつきものだったノッキングを防ぐため、同社初の“デュアルS-VT(可変バルブ
　タイミング機構：吸気側電動式)”によって、ミラー サイクル化(吸気バルブの超遅閉じ)を実施して
　実質的な圧縮圧力を下げ、ガソリンエンジンとして成立させているほか、中高回転域でのトルク特性
　を切り捨て膨張比を14.0とすることで効率を優先して向上させている。また、少しでも圧縮圧力を
　保ち性能劣化を防ぐ工夫として、理想的な燃焼室形状を作るキャビティ(窪み)付きピストンや緻密な
　燃料噴射制御を行うマルチホールインジェクター、デミオ専用の“クールドEGRシステム”を採用する
　など徹底したノッキング対策を実施している。

実質的な技術としてはトヨタのGRシリーズエンジンの要素技術の劣化した後追いを小型エンジンで7年遅
れで実現したといったところが正当な評価だろうね。

うわっ・・・　トヨタ工作員ってホントだったんだ・・・

劣化はしてないんじゃねーの
他社もやってる、目指してる今のトレンドを順当に導入したというか
BMWやダイムラーのスプレーガイデッド直噴に近いピエゾ式インジェクタとキャビティ付きピストンの組み合わせ
バルブトロニックでやってるスロットルレスに近いバルブ早閉による吸気制限でポンピングロス低減
クールドEGRの導入で3元触媒の機能を損なわないリーンバーン
７年前だとどれも出来なかった

低回転域のトルクが現行エンジンより劣化してなければ
このクラスのエンジンなら十分だろ
まあ　マツダだからバカ売れはしないと思うが

>604
マツダってピエゾインジェクター導入してたっけ？

実際日本じゃ高速走行あまりしないわけで、
普段使いなら低回転域のトルクがよければって感じだよね。

軽量化されてるなら、最大トルクが若干落ちたとしても
パフォーマンス的にはトントンかちょいプラ･･･っていう
のは夢みすぎかね？Ｆラン文系なんで、誰か解説よろ。

特許を何件申請したなんてことより、はやいとこ詳細なトルク曲線でも出しゃいいのに。

>>606
勘違いなきがしてきた

>>608
トルク曲線は2.0L版のはもう雑誌とかに載ってるぞ

ポロにぼろ負けするので無理です

いくらエンジン改良した所で1割うpしたら上出来だろう

>>609
膨張比14の1.3Lと圧縮比15(14？)の2.0Lに何の関係があるんだか。

デミオのエクステリアも変わるの？
エンジンだけ？

11.4kgm／4000rpm
4000rpmも回してやっと11.4kgmのトルクだとトルク特性もたかが知れているよな

>>614
0-100で13秒〜14秒と予想。
こんなに遅いクルマが日本以外で今時売れるのかね？
ダウンサイジングとか言ってるドイツ車は、どんどん速くなってるというのに。

>>615
コンパクトカーの0-100に何の意味があるの？

とろとろ加速で運転者や後続車にストレス与えまくりな
クソトルク走らねえよこのポンコツ！より速いがいいに決まってる。

>>617
軽トラの後ろ走ったことないだろ。
大体、1分間を争うような効率で働いてる人は自動車なんか運転してないから、無意味だよ。

>>616
欧州なんかではカタログやWEBなんかにも載るぐらいだから
簡単な動力性能の指標にはされる

３０の燃費って実際は２０いくかな

>>618
後続車運転者にストレスを与えていい理由にはならない。
ちょっと気の利く人間なら混雑時間帯に軽トラなんて走らせない。

車運転したこともないような奴がネガキャンしてやがるｗ

なんか最大値の低さがＶＷポロ1.4（ＴＳＩじゃない先代ね）ｌとかぶるわ
ハイオク使用時で80ＰＳ/5000・トルクの方は12.8ｋｇｍ/3800出るけど
レギュラー放り込んでトルク落ちた状態で走っても低回転でも力不足は感じなかったな

あんな感じの味付けなら或いは・・広島の会社にできるのかはしらん
結論：はよグラフだしてくれ

ID:c3o+PoS3のネガキャンはひどいと思う。
いくら何でも13C-Vみたいに軽トラよりひどいのを出すわけないのに。
自分の運転範囲が日本の常識と思ってる痛い人間よりマシだけど…

ｲﾀﾀﾀﾀ

高圧縮エンジンは長く乗る人にはお勧めしない
最初の3年くらいだな、それなりにスムーズに回るのは
ちょっと質の悪いガソリン入れると夏場はノッキングしまくりだよ

トヨタやホンダも当然技術は持ってるが色んな不具合があってやらないだけ
というかトルクが必要な部分をモーターで補助するのこころだ

軽トラがとろとろって人は、歩行者保護とか忘れていそう？ｗ
強くなければ優しく出来ないって所はあるからなぁ。。

>>626
高膨張だからエンジン耐久性は変わらないのでは？
海外でフェラーリを超えた（爆笑）と書かれた意味での圧縮比なら
もちろん耐久性、ガソリン、オイルその他がものすごく厳しくなるけど、
実圧縮はせいぜい11いかない程度だと予想。

痛い奴は例の車種板のカスアンチか

遅いのが気に入らないなら制限速度緩和の働きかけでもしたらどうか

>>616
0-100が∞で良いなら燃費を∞に出来る。
相反する要素を両立させなければ意味がない。

>>597
エンジンが良くなっても、
現行デミオってフィットほど多用途じゃないんだよね。
日本市場のニーズを捨ててる。
海外市場に期待してるのかな。

10年乗ってるウィッシュを未だリッター14kmで乗る俺（阪神地区）の
アクセルワークなら理論値だせるのかなぁ

まぁ車間距離を取ることと、基本は法定速度、
幹線道路や高速で+20km未満をやってるだけなんだが

>>633
＞まぁ車間距離を取ることと
コレが効くね
ギリギリで走って頻繁にブレーキ踏む馬鹿が多すぎて
運転中に笑いが止まらんわ

加速トロトロ運転が他車の燃費を悪化させることにさえ気付かない程度の人間に
自動車運転免許を与えるこの国は素晴らしい。
優しさや思いやりなんて高度な感情は普通の知能以上の人間がはく言葉だ。

もうやめとけ、公道を運転したことがないような奴が車語るな、恥ずかしい、

>>628
フェラーリは排気量1Lあたり120Nmもあるんだから一緒にしちゃ失礼だろ。

>>636
お前さんが一般より車格が劣る車に乗ってることが容易に想像がつくよ。

>>637
ミラーサイクル膨張比を圧縮比と書いてしまうから訳に間違いはないんだけど、
フェラーリを超える圧縮比であのトルクはおかしいと考えなかったのか、不思議に思う。
>higher even than a contemporary Ferrari
ttp://business.gather.com/viewArticle.action?articleId=281474979343389

>>636
ならお前が車を語ってみろよ。

ID:b+SYPWis
真っ赤っかですな

>>640
ちょっと自爆が得意なID:CIkXPepIを相手してやっただけだろ？

>>638
カタログに表記される圧縮比は幾何学圧縮比だよ
どの会社のエンジンでも、ミラーサイクルであろうと無かろうとも、
ハイカムとノーマルカムの２種類あろうとも、バルブタイミングが連続可変であろうとも、
それらはいっさい関係ないよ
下死点での作動室容積÷上死点での作動室容積＝圧縮比
だよ

>>642
トルクが出てなければ圧縮比を上げても意味がないんじゃない？

>>643
税金が変わるよ。

へ？

海外ではトルクで税金が変わるところがあるのかな。

少なくとも日本では、隙間容積に課税はされない

>>642
でもマツダ以外に実圧縮比じゃない似非圧縮比を宣伝に使用しているメーカは無いよな？ｗ

>>643
＞トルクが出てなければ

最大トルクは下がってるけど、低中速域でのトルクがどうなのかが重要。
そこのところはわからない。上がってると言ってるようだが。
グラフを見てみたい。
グラフを見なければどうなのか語れない。

>>634
そんなんだと四六時中笑ってないといけないぞｗ
車間とらないやつ多すぎるし。
たまに渋滞でもベッタリなやつがいるが、ホビロン。
ブレーキを踏む回数が増えれば渋滞は悪化するんだよな。ナントカ現象っていう。

>>642
膨張比と圧縮比を明記して表示することはどこの誰かが禁じてるわけじゃない。

>>649
出さないねえ…
JC08、車両価格、トルク曲線、実圧縮比数値。
30km/Lを上回るようなインパクトあるトルク曲線が出てくるのかな。

>>649
最大トルクが下がっているのに低中速トルクが上がっているわけないだろ
少なくともNAでは無理
ターボなら低中速から高回転まで最大トルク出せるけどな

>>646
同じ圧縮比としても膨張比が圧縮比を上回れば排気量が増える。
日本は排気量区分けで税金が決まるから排気量クラスが上がれば税金が上がる。

>>653
おぃおぃ、税制上の排気量はシリンダーの内容積だけ決まるから圧縮比も膨張比も全く関係ない。
ついでにミラーサイクルってのは、吸気量を制限するわけだから排気量は実質少なくなるのと
同じだよ。

>>653

数学が出来ない子?

圧縮比と膨張比は違うよ

排気量は同じ・・。

カルノー先生に聞けよ。

>>651
日本では0-100加速がカタログに載らないし話題にもならないし、
話題にするべきでないってやつ（>>616とか）すらいるくらいだから燃費さえ追及しとけば良いんだよ。

このデミオって燃費はともかく物凄くもっさりした車なのは間違いなさそうだな
マツダのコンパクトって99万ナビ付きってイメージなのに
150万じゃベリーサ同様売れずに終わるよ

今までのデミオだってほとんどベースグレードしか売れてないだろ

これの開発主任だかが「過給ダウンサイジングなど意味が無い、ダウンスピーディングが本筋」とか調子こいてたけど
結局過給で勝てない、苦し紛れの屁のツッパリだったのかな
性格悪そうなメガネデブだったし、最初から駄目な気が漂ってた

>>654
>>655
燃焼室の容量が一定だと仮定すると>>653が言ってることは正しいぞ。
正味の圧縮比をそのままに膨張比を増すためにピストンが通過する体積が増えれば税金が増える。

貴重な排気量を捨てるのがミラーサイクルだからな。

>>654
上死点と下死点の容積差に気筒数を掛けたものが課税排気量だよ。
ピストン先端が気筒内を先端から末端まで移動できるとでも考えてるのか？
そんな我がままはコネクティングロッドが許さないと思うよ。

>>655
どうもアホみたいな話になってるが…
圧縮比が同じで膨張比だけ増やしたエンジンの排気量は増えないの？
数学じゃなくて算数と国語の話だ。

>>659-660
だから燃焼室の容積は税制上の排気量には関係ないって。
排気量＝ボア^2×π/4×ストローク×気筒数
ピストンの面積とストロークと気筒数だけで決まるんだから、燃焼室が広かろうが狭かろうが同じ。

>>661
ミラーサイクルが排気量を捨ててるってことは理解できるだろ

燃焼室が50cc、圧縮比が11のエンジンの排気量は500ccだ。
このエンジンの膨張比を14にすると排気量は650ccになる。

だから遅閉じのミラーサイクルでは排気量なりのトルクが得られない。

>>661
>排気量＝ボア^2×π/4×ストローク×気筒数
ストロークの意味も分からずにこんなこと書いて楽しい？

いつもの馬鹿だよ、知識がないのに噛み付く奴

>>664
お前、帰れよ

先日、まだ発売されてない車の燃費がアメリカの政府？の一覧に乗ってないと暴れていた馬鹿だよ

Scooperおもしれえよな

>>663
ストロークの意味って何？ｗ

>>668
きっとメタルのクリアランスを考慮しなきゃいけないんだｗ

>>666
ドラえもんを出せないと勝てないならまずはドラえもん作れよｗｗｗ
マジウゼえ。

>>668
ストローク＝ピストン初端から終端までの移動距離。
それで面積×高さで体積（排気量）になる。
ここで言う膨張比を増やすと言うことは膨張行程で
下死点を下げると捉えてもらっていい。
齟齬を招くような書き方をしたのは悪かった。

>>670
で、それが圧縮行程と膨張行程でストロークが同じデミオのスイカエンジンと何の関係があるんだ？
ただのバカ？

今日から先行予約開始だよな。
見積もりとか、ＭＯＰ一覧とか誰かうｐしてよ
ツダヲタならこんなボッタクリカー買うんでしょ？

>>656
もうその時点で日本の大半のユーザーは車の動力性能なんて関心ないってことだわな
排気量信仰もあるしこりゃダウンサイジングターボなんていつまでも理解されそうにないわ
日本ではハイブリッドもそのシステムだけに目を向けて極力エンジンの存在感を消そうとする方向だし

>>671
馬鹿でしょう

>>671
＞おぃおぃ、税制上の排気量はシリンダーの内容積だけ決まるから圧縮比も膨張比も全く関係ない。
＞だから燃焼室の容積は税制上の排気量には関係ないって。
上記二行は明らかに書いてる内容が正反対。

＞で、それが圧縮行程と膨張行程でストロークが同じデミオのスイカエンジンと何の関係があるんだ？
圧縮行程と膨張行程でストロークが同じならそれはミラーサイクルじゃない。
実の詰まってないスイカエンジンはその通りだと思うけど、
圧縮行程と膨張行程のピストン移動距離が違うからスイカエンジンなんだよ。

フィーリングは兎も角CVTの燃費が良いのは事実だよな
嫁のノアですら街乗り11走るし

初めてHPを見たら全グレードに可変バルタイが付いててちょっとわろた

>>675
まずミラーサイクルとアトキンソンサイクルの仕組みから勉強しようね。
君が言ってるのはアトキンソンサイクルで、スイカアクティブはミラーサイクル。
それよりまず内燃機関の基礎いや、日本語のひらがなから始めた方がいいかも。ｗ

>>675
ホンダの世界唯一の機構式アトキンソンを
勝手にマツダの物にすんじゃねえよ！

>>678
圧縮行程と膨張行程のピストン移動距離が異ならないアトキンソンサイクル、
ミラーサイクルがあるなら是非教えてもらいたいものだ。
難しいことを考えなくとも膨張比≧圧縮比がアトキンソン、ミラーだ。

それで税制に関しての自己矛盾満載の嘘八百は済んだことにして良いか？

>>679
不快な思いをさせてすまないね。

で、なにが言いたいの、この馬鹿？

マツダの負のオーラがスレを荒れさせる

>>680
はぁ。ここまで無知だと脱力するね。
アニメーションで解説してくれているサイトがあるから勉強しな。
http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html
http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/miller.html

で、排気量の計算例としてデミオのスイカエンジンの場合、
ボアxストローク：71.0mm×82.0mmの4気筒だから、7.10^2×π/4×8.20×4=1298ccとなる。
燃焼室の容積がどこに入るんだ？まさか燃焼室内の容積も排気量に入るとでも思っているのか？
http://www.carlifesupport.net/engine%20kiso_compression.html

>>683
＞で、それが圧縮行程と膨張行程でストロークが同じデミオのスイカエンジンと何の関係があるんだ？
スカイエンジンはミラーサイクルエンジンではないと･･･
その上でストローク差で膨張≧圧縮を作るのはアトキンソンではなくミラーだよ。
中途排気によってストローク自体が変わらないのがアトキンソン。

だから･･･
82.0mmというのは気筒の長さ？
違うと思うなぁ･･･

>>684
・膨張行程のストロークを吸気・圧縮行程より長くすることにより膨張比を高めたエンジンが
アトキンソンサイクルで構造はふくざつになる。
・各行程のストロークは同じだが、吸気バルブを早閉じまたは遅閉じにより吸気量を制限して
膨張比を高めたエンジンがミラーサイクルで、マツダのスイカエンジンはこれ。

82mmってのはストローク寸法で、シリンダーの寸法とは全く関係ない。
お前自分が何も知らないってのをわかってないみたいだけど、このスレ読んでる連中は
全員呆れてるぞ。

HONDAだったら、もっと凄いことになってたな
燃費３０といいながら、実際は１２．５くらいなら怒るで、しかし−

>>685
＞で、それが圧縮行程と膨張行程でストロークが同じデミオのスイカエンジンと何の関係があるんだ？
＞膨張比を高めたエンジンがミラーサイクルで、マツダのスイカエンジンはこれ。
膨張行程と圧縮行程でストローク（ピストン移動量、移動距離）が同じだと
途中排気行程がかまない限りただのオットーサイクルだよな。

＞82mmってのはストローク寸法で
82mmというのはピストン上死点から下死点までの距離だとしか考えられないんだけど？
その上死点から下死点までがストロークではない？

>>687
これだけ説明しても理解できないのなら、お前には無理だよ。

>>652
>最大トルクが下がっているのに低中速トルクが上がっているわけないだろ

言ってる意味が分からんのだけど、
上がるわけない理由を説明してくれんかのう。

>>688
>で、それが圧縮行程と膨張行程でストロークが同じデミオのスイカエンジンと何の関係があるんだ？
膨張行程ストローク≧圧縮行程ストローク＝ミラー。
どうやら何の理解もできてないみたいだね。

>>689
>652じゃないんだけど上がるとするならその理由は？
ＣＶＴ？もしくは低回転だけは膨張比を下げてオットーにする？
だたオットーにしても排気量自体が減ってるから現行よりトルクは減るよね。

コイツ、用語の使い方が間違ってるんだよ、行程とか

>>691
行程を移動距離に置き換えてみ？

だから早く巣に帰れって。
ハウス！！

ハウスじゃなくてホームだろﾀﾞｾｴ

低脳ゴーホーム！だわな。ｗ

>>693
もしかして工程が正しいと思ってたとか？

＞ハウスじゃなくてホームだろﾀﾞｾｴ
犬にも劣るこの知能･･･

昔はやったスンスンスンのAAキボン

もう終わりかよ　もっと荒れろ

マツダ擁護の馬鹿レベルがここまで揃ってるのは何でなんだぜ？

実際のオットーサイクルの作動は以下の通りです。
Ａ．下死点を過ぎてから吸気バルブが閉じ、圧縮行程が始まる。
Ｂ．上死点前に点火を行い、圧縮行程を終え、膨張行程に入る。
Ｃ．下死点になる前に排気バルブが開き、膨張行程が終わる。

次の問いについて、正しいものは○、正しくないものは×をつけなさい。
問１．圧縮行程と膨張行程でのピストン移動距離は同じである。
問２．Ａ−Ｂ間のピストン移動距離をストロークと呼ぶ。
問３．Ｂ−Ｃ間のピストン移動距離をストロークと呼ぶ。

フォード、初の3気筒エンジン開発…1.0エコブースト
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110603-00000031-rps-bus_all

アトキンソンさんは燃えた後の膨張行程の動き
この時のクランク軸は移動が膨張行程だけ長く動く様にする
しかしヒストンの行程はシリンダー行程分だけしか動かない。
そこでクランクとクランクシャフトに工夫をする。
クランクとクランクシャフトは膨張行程の長く取る分だけと動かすようにする
そうしないとフライホイールの回転数にムラが出る
ミラーさんはアトキンソンさんの様な複雑なクランクシャフトを使わない。
しかし膨張行程は長い

この時は混合気の入れる吸気バルブが遅閉じか早閉じにして膨張行程を多く動かす
つまり絞りか戻しがある訳よ。そうすると燃費良いが
性能は落ちる。そこで過給機かハイブリットシステム
しかし実質の排気量は同じ。だって入れる吸気量はカムのバルタイで絞っているし
戻した分は他の気筒に行くから。

ノック対策で吸気量よりも吸気温度を下げる為か
初めから燃料が爆発してピストンが下がるときに起こる膨張行程を多く取るかの差。

ホンダは二気筒以上を作るのか？

ミラーサイクルは掃気も使う
つまりカムのオーバーラップは何かが分かると
入れる吸気量はカムのリフト量（バルブ開く時の間）も関係する
過給機は空気を押し込むから熱が出る
吸気の熱管理は実有効の仕事（熱損出とノックが無い様に)
にする為。
アトキンソンはそれが無くて膨張行程だけを多く動かすから
使えなかったし、車には向かなかった。　

ホンダはFIATより頑固だった・・。

>>693
>>694
おい早く反論しろ犬共

>>703
フォードが3気筒ターボを開発したということが明らかになった以上、
スカイGについてあーだこーだ言っても仕方ないんですよ。

ダウンサイジングか否か、で割れたんだな。フォードとマツダ。
マツダの力では現代的な低回転からトルクが出て燃費も良いターボエンジンは作れないから、当然ではあるが

これは冗談抜きにヤバイんじゃないのか・・
これまで、コンパクトカーは実質マツダ任せだったフォードが
１Ｌエンジンまで作って、本格参入するなんて。

ケンカ別れでは無いだろうけど、もう助けてくれんだろ
次失敗したらマツダまじでチャイナブランド行きだ

>>705
フォードに供給してもらえばいいんじゃない？

>>707
マツダ社長はスカイエンジンを他社へ売るって言ってなかった？
他社が買うほどのエンジンを作れる会社が同排気量エンジンをよそから
買うのは考えにくいんですけど。

>>708
スカイエンジンを買うかどうかの決定権は株主であるフォードにあるんだぜ。
フォードが買わないってことはそう言うことだろ？

日本は30年前に低排気量・ターボは経験済み

その結果
低排気量・ターボとも燃費悪化
意味なし

>>710
30年間何も技術的な進化がなかったのか。

>>710
ホンダ・アコードよりもVWパサートの方が燃費が良くて速いけど。

アコード2.0；10.7秒、14.4km/L
パサート1.4；10.3秒、18.4km/L

>>710
海外メーカーはそれを覆してきてんのに何言ってんのw

>>711
昔のターボは低圧縮比だったからそこだけ進歩あった。
でも低排気量でターボ利かすと燃費最悪
軽はほとんどターボ絶えた
30年前どころか40年前だったw

>>710
BMWのX1はNAよりターボの方が燃費が良い。
もちろんターボの方が速い。

2L　NA（FR）；191g
2Lターボ（4WD）；183g

http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/x/x1/2010/showroom/technical_data/index.html

日本はターボに関しては進化が途絶えてしまったね

スポルト用の次期1.5Lで、全てが定まる。

>>717
MINIクーパーSより速くて燃費が良いデミオが出ればみんな黙るだろうね。

>>714
直噴って知ってるか？
昔の車はターボ効かせたらガソリン冷却でばんばん燃料吹いて
マフラーから黒鉛上げてた。燃料を燃やさず捨ててた様なもんだ。
今の欧州勢が作った直噴ターボはそんなこと皆無。

あと軽のターボより、普通車のターボの方が余程絶えた気がするが。

マツダの技術ってこれ見よがしに煽っといて
ふたを開けてみたら大したことないことがほとんどだからなぁ

今日ディーラー行って来たお
スカイアクティブデミオにMTないお
MAZDAつかえないお

スカイアクティブデミオ(藁)

言い換えれば「排気量とスペック下げました。それで燃費の効率が向上しました」
ってことでOK？

なんか、当たり前すぎるな。レギュラーガソリンで、月1000円くらいしか
変わらんなら嬉しくない話だ。このクラスは元々燃費がかからんので、
一人乗りなら、ガンガン思い通りに動くところが魅力なのに・・・

>>717
そうだと思う。スポルト、アテンザの出来で、このエンジンの価値が決まる。

MSアクセラは2.3Lターボながら燃費良いけどな。街中9km/l、高速14km/l走る。

>>709
そうではなく資本関係のない他社へ売れるほどのエンジン技術を持った会社が
他社から全く方向性の違うエンジンを供給してもらういわれがないだろってこと。

>>725
こんなエンジンをどこの会社が欲しがるんだ？

国内メーカーのどこか？
海外では欲しがるとこがあるとは思えん

>>726
欲しがる酔狂な会社があるとは思えないんだけど、とりあえず…
＞「条件が合えば喜んで（他メーカーにも）供給させていただきたい」と述べ、
ttp://response.jp/article/2010/10/21/146705.html

>>728
売買ってのは売りたい会社があるだけでは成立しないんだぜ。

>>729
売買が成立するかどうかではなく、それだけこの技術に自信があるというあらわれ。
フォードその他メーカーが欲しがるとは正直、考えられないが、
他社が欲しがる優れた技術だとマツダ社長は考えているんだろう。

2/3気筒の低排気量直噴ターボで低燃費実現できるなら
ダイハツ・スズキ・ホンダはなにしてたの？

>>730
単なる自己満足ですね。

＞「条件が合えば喜んで（他メーカーにも）供給させていただきたい」と述べ、

仮に他社が使いたいと思ったとして、真似して作ればいいだけじゃないか？
特に目新しい技術を使っているとも思えないし。

>>731
ターボ付けると車両価格が高くなるから。
信者が仰っておられたように１０万kmじゃ燃費で車両価格高騰分はペイできない。
だからそこまでして低燃費化する必要がない（しても高くて売れない）

>>732
はったり技術によるくさいたかぶか、かと。

>>733
特許申請は130件を超えるらしい。
その１／１０が特許件数として特許を回避して
真似するのが億劫なら買うと思う、欲しければ。

>>734
海外でハイブリッドが売れないのと同じ理由だな

HCCIに繋がる技術が使われているんじゃなかったのか?

>>734
ターボを付けても燃費と加速が良くなって商品力が増せば売れる。
現にVWやMINIのターボは売れてる。

>>724
それのどこが燃費いいんだよ・・
クラウン3.5Lでも、出そうと思えば出せる数値じゃねえか

>>738
VWやMINIだから売れてるのであってですね・・・

SUVならガソリンだとリッター7kmとか
これなら省燃費ターボで元が取れる

>>736
フォードやらも出してるし、その技術はＥＶにも繋がる。
ＨＶという技術だけで終わってるわけじゃないんだけどね。

>>738
やっぱ商品力かね。

【自動車】米フォードとの生産合弁解消との報道、「当社が発表したものではない」=マツダ［11/06/03］
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1307080214/

相変わらず分かり易すぎるぞマツダ・・・
このパターン俺が知ってるだけでも3回目だぞ

>>743
フォードがマツダを捨てる準備が着々と進んでるな。

>735
決定的で革新的な技術があれば燃費向上も納得するし特許云々にも
説得力がある。そうであれば技術も大々的に発表するだろう。

発売1ヶ月を切っている段階でそれが無いってのはやっぱり、と思うのだが。

>>745
主要緒元を見ても「排気量下げる→燃費が向上した→しかしスペックも下がった」
だからね。なんか当たり前の話にしか聞こえないな。
「燃費を向上させてスペックも向上した」のなら良い話だけれど ・・・

欧州車のダウンサイジングは排気量下げても出力同等、トルク同等以上、燃費向上だからな

30km/Lに拘りすぎたんだろうね。
燃費スペシャルがあっても良いけど、バランス型と併売じゃないと。

昔ミラに30.5km/Lモデルがあったけど、あれも凄かった。

高圧縮比といっても超遅閉じ吸気バルブなので圧縮行程の途中まで圧縮していない
直噴でシリンダ内が冷やされるのでノッキングは起こりづらいだろうな

ディーゼルの方が良さそう
パジェロも低圧縮高過給で低公害にしているが松田のディーゼルもその方向だろ
実用回転域の幅の少ないディーゼルは新しいミッションが補ってくれそうだ
競技車でなければ十二分だろう

まあ、最初に2.5バール過給のチョイ過激な1.4ツインチャージャーを出して、話題を掻っ攫ってから
低燃費タイプも追加していったVWのやり方は上手かった

このやり方に比べると、なんとも情けない展開だね

>>750
きちんとした中身があるから戦略が生まれるんだよ。

>>730
くだらん話だ。
外国人投資家から見れば「あなたの自信になど興味は無い。結果を出せ」だな。

>>734
>ターボ付けると車両価格が高くなるから。

トータルで高くなりすぎないだけのコスト戦略、調達戦略が打ち出せていない、それに尽きるよ。
商品としての差別化にカネを回すために、標準要素でどれだけ原資を稼ぎ出すか、如何に規模の効果を出すか。

日本勢は「コスト低減！」に必死だが、商品として選択する価値が無いようなモノを安くしたって、売れる先は限られる。
安さを突き詰めれば新興国対応にはなるが、ある程度成熟した市場では通用しなくなる。

VWはエンジンだけでなく、シャシー性能も高くて、内装も過剰なほど立派。価格に対する価値、商品力が高いから売れる。
日本勢の「価値を落とさずコスト低減！」とは言うものの、実際は商品力を削っている。
VWと同等の価値があるクルマを、同等のコストでは実現できない、その現実に向き合わないと先が無いね。

>>753
すぐ側に貪欲なヒュンダイという見本があってこれだから。

フォードのセカンドラインとして生き残りを掛けるつもりなら
フォードが潰れかけた時に相応の覚悟を見せれば良かっただろうにね。
ちょっと有り得ないような方法で楔を打ち込まれてるから他社提携も難しい。
スカイがこけたらマジ痛そう。

VWは北米では安車にターボなんて積んでいない、NA五気筒。
当然だ。

>>753
アメリカならスバルみたいに「安い・広い・それなりの排気量」を揃えれば売れるけどね
何も期待もしなければ求めもしなければ、そんな車で十分という事になる
所謂アジアンカーで事足りる

格好ばかり付けてるけど中身が全く無い、これ以上恰好悪い事がどれだけある？

日本も猛スピードで走ることはまずないから
安い広いそれなりの排気量を揃えれば売れるよ。

アメリカの求めるサイズだとデカすぎではあるけどな。

>>746
>排気量下げる→燃費が向上した→しかしスペックも下がった

えー？ベてうに擁護するわけじゃなけど、
最大出力、最大トルクという見かけの数値だけで判断するのは早急かと。
今の時点でどんな特性かわからんのに。

この手の車の最大出力、最大トルクというスペックにこだわる理由もわからんし。

普通車で排気量下げて出力下がっちゃったら軽との差別化ができない気がするが

>>755
イタフラ車が全く売れず韓国車やピックアップが売れるような車音痴の北米市場と比べられても＾＾；

>>758
小排気量NAで低中速からフラットトルクってできるの？
>>1のスペック見るとどう考えても4000rpm以下で現行デミオ以上のトルクを発揮しているようには見えないんだけど

Bセグのベンチマークのポロや国産コンパクトのベンチマークのフィットと比べるまでもないな
動力性能的にライバルは軽自動車か1000cc以下クラスだろ

カタログ燃費詐欺で訴えられるぞ。
…まあ、マツダだから見逃しかもしれないが。

>>758
だったら、トルク・パワー曲線の比較を出せばいいよね。
比較すべきものが、マックス値しかにから、マックス値で
語るしかないよな。
燃費だって、所詮は特殊なモードでのマックス値で、
加減速・登り降りが繰り返される通常運転で殆ど起こりえない値なんだから。

>>761
共鳴過給を低速側に最適化すれば、可能性は0ではないけど
多分無理だろうね。

>>1
　　　　　　　　∧∧
　　　　 　　ヽ(･ω･)/　 　ｽﾞｺｰ
　　　　 　＼(.＼ ノ
　　　　､ﾊ,,､　￣
　　　　￣

>>761
できるかどうか知らん。
出てない車の何もわからん状態で、あの数値だけで判断して嘆くのが
解せないだけ。

>>764
いやあ出してほしいよね。
ただ、マックス値で語るにしても、デミオの性格からして
最大出力、最大トルクが若干下がったからといって
嘆く必要はないよね。

ていうかこのエンジン、従来のラインナップに追加されるってだけだからね
結局売れるのは車両価格の安い普通の1.3だったりするんじゃないの

>>767
嘆いてないと思う。失笑と言うか嘲笑はしてるかも知れないが。

圧縮比を上げてトルクを上げて過給を使わず回転数を落とすと言う説明の割には
排気量あたりトルクも落としてるなんて逆に素晴らしいとさえ思うけどね。

マツダという会社が安物買いの銭失い的な人間を購買ターゲットに据えた
歴史的な第一作になるかも知れないしね。

>>731
スズキが試しに軽へ直噴ターボ載っけたけど、コスト高すぎてペイしなかった。
アルトが82万で買える時に直噴ターボのセルボが装備も良いとはいえ142万円
以上で、全然売れずに超不振、あっという間に撤退。

走りも良くて、燃費もNA並だった。e燃費を見るとNAのATが16.3km/lに対し
直噴ターボCVTが16.6km/l。CVTの分差し引いても、かなり良燃費のエンジン。
軽やコンパクトは安さが至上命題だから辛いもんだ。上質なコンパクトが欲しい
一部の人間は輸入車へ行くと、販売台数的に丁度いいのかな。

http://www.systemtrade1.com/

>>770
>直噴ターボ

マツダで言えば、時期アテンザ2.0でやれば良いんじゃないかな。
同時に前にボディ剛性を上げた方がよいとは思うが。

マツダはコストアップは嫌がるかな・・・スバルとともにDセグも
「安さ」が売りの会社だから。

直噴ターボたたりはホンダがアコードでやればいいのかな。
どうせ高いし、2.4でさえトルク・パワーが不足気味だし。
ユーロR復活でさ。

>>770
スズキの直噴ターボは圧縮比いくつだっけ？

>>773
9.0
セルボTXの低圧ターボで8.9だから、
高いことは高いが。

参考にどぞ
http://used-car-info.net/

>>769
自分の言いたいことが伝わらないようで・・・
排気量あたりトルク？最大トルクにこだわった数字だよね。

簡単に言うと、
デミオの性格を、あえてかどうかは知らんが、無視して
最大出力、最大トルクにこだわるスペック厨の
匂いがしたということですよｗ

あの数字だけで、マツダの行く末も見えるなんて。

最大トルク、馬力を下げている点に飛びついて叩くのはド素人。
エンジンをよくわかっている人は、
「あ〜、滅多に使用しない領域のピーク値をあえて下げて、実用域のトルクを上げてきたな」
と一発で理解するはず。そんなクソ常識もないお前らド素人。
解ってて叩いているなら、スカイアクティブを脅威と思っている関係者。
ま、市場にでればユーザーが判断するさ。どのみちたいして売れんと思うけど。

>>777
>「あ〜、滅多に使用しない領域のピーク値をあえて下げて、実用域のトルクを上げてきたな」
>と一発で理解するはず。

鬼の首をとったかのようにゾロ目をゲットしたかったのかｗ
トルク・パワー曲線もこのスレでは出ていないのに、
よく、そんな妄想を書けるなｗ。その程度は素人でも解ってるよ。

じゃあ現行とのトルク・パワー曲線の比較を出せということだ。
VWパサート1.4ターボスレでは、きちんと低回転域での比較グラフが
上がってたぞ。2.0NAとの比較でな。

110Nmしかないエンジンを載せたクルマでは、高く売れないだろ。
高く売れないんじゃ来期もまた赤字だな。

>>776
＞排気量あたりトルク？最大トルクにこだわった数字だよね。
排気量あたりトルクに拘ってるんですけど？

>>777
＞と一発で理解するはず。そんなクソ常識もないお前らド素人。
ＥＧＲ過給でもするんかね？
＞ま、市場にでればユーザーが判断するさ。どのみちたいして売れんと思うけど。
出す前から逃げ道作らなくていいよ。
大して売れないと想定する車をここまで宣伝するほど余裕のある会社じゃないだろ。

>>778-764

>比較すべきものが、マックス値しかにから、マックス値で
>語るしかないよな。

このあたりがズブのド素人ってとこ。お前わかってないじゃん。
トルク・パワー曲線なんかなくても解るんだよ。
もし公開されたら、絶対にピーク下げて実用上げてるよ。
どのみちたいして売れんと思うけど。

あと、俺はゾロ目なんかに興味ないから。レスのゾロ目って？鬼の首？くだらん発想だね。

＞排気量あたりトルクに拘ってるんですけど？

えーーと、
その計算は、最大トルクを基に計算してるんでしょ？
最大トルクにこだわってんじゃんｗ

>>781
トルク・パワー曲線なんかなくても解るんだよ。

それならエクセルで作ってアプしてくれ。夜まででいいよ。
明日の朝、レスするから。

高トルクはタコ足採用までお預け

アイドリングストップは　確実にエンジンを傷める　排ガスも汚い
多少燃費が良くても　エンジンがもたないから　経済的でも
環境にもやさしくない

>>781
>トルク・パワー曲線なんかなくても解るんだよ。

それならエクセルで作って近似曲線でもよいからアップしてくれ。
夜まででいいよ。明日の朝、レスするから。

無負荷での燃費数値に価値なんてない

>>785
プリウスのことか？

>>781
＞もし公開されたら、絶対にピーク下げて実用上げてるよ。
ZJ-VEからZJ-VEMで実用域トルクをありえないほど叩き落してるんだけど。

＞このあたりがズブのド素人ってとこ。お前わかってないじゃん。
玄人さんは下レスのように会社の姿勢を見れば分かるんだよね。
あんまりこんなのは出したくないけど玄人ぶるのも鼻につくよ。

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/29(火) 23:16:52.26 ID:gGKpMIm40
ドヤグソその他「マツダなんかが国内同業他社より燃費のいいエンジンなんてつくれっこない」
技術分かってる奴「これまでの特許なんかの姿勢みるとマツダさんならやってくれますね」

これが根本的な理由

>>782
＞その計算は、最大トルクを基に計算してるんでしょ？
現行ミラーサイクルデミオと同じトルクを得るため、スカイデミオでは
現行ミラーエンジンより常に高い回転数を要求されるということなんだけど。
計算はピークから出しているが、マックストルクを持ち出すまでもないよね？

>>781

つまり、君は
MAX値のデータしかないからわからない。
トルク・パワー曲線がないからわからない。
マツダが公開しないし、だれもデータもってこないからわからない。
どうしようもない、クレクレ君です。そこまでは認めるんだな？

で「それくらい解るだろ」って言ってきた奴に無理難題押し付けて、
＞夜まででいいよ

君が学生なら成績は悪いだろうし、社会人なら下っ端底辺だな。
これまでのやりとりで容易に想像できます。

>>789

すまんかったね、あなた正しいよ。

MINIクーパーSやポロGTIより速くて燃費良いデミオが出れば解りやすいんだけどな。

>>789
＞ZJ-VEからZJ-VEMで実用域トルクをありえないほど叩き落してるんだけど。

これは貴重な情報なので、その情報の出所なんかを教えてもらえたらありがたい。
そのところが一番知りたいところだからね。
クレクレ君ですまぬがソースをお願い。

>>791
今日もハウス！！言われる前にキャンキャン鳴かずに巣に帰ったほうが良くない？

>>793
参考になれば…
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 09:59:11.24 ID:xymgcsg/0
ttp://kuruma-field.com/FitG.htm
頑張ってるじゃん、マツダ

ttp://ameblo.jp/cm114516921/image-10199529658-10134644072.html
まあ、頑張ってるじゃん、マツダ

次はどんなトルクカーブ出すんだろう？
zoomzoomzoom走る喜び♪ってのは数字にできない思い込みだな。

俺の直感が告げている。
これは最大馬力と最大トルクを犠牲にして、実用域の実用域のトルクを上げてきたと。

>>772
スバルはやりそうだね。新エンジンのFBに直噴乗せるって噂が出てる。
FBはターボ非対応だけど、ターボ対応版を開発中らしいし。
少々コストアップしても、客も変態じみたのが多いから問題無さそう？

ちなみに俺は現行レガ乗りだけど、ヘッド部分の余裕ありありだから、
直噴でも何でも載りそうな気はする。

あと、変な輩に相手してもリソースの無駄だからやめた方がいいと思うよ。

>>794
おお！２年以上前のもので、今度のものと同じじゃないと思うけどけど、
面白いものサンキュー。
スロットル全開でのグラフだね、図では確かに薄いね。

ガソリン価格=　\150/リッター　として計算してみる。
燃費３０キロ/Lの車が１日30キロ走って、１年だと、1L×\150×365日=54750≒６万円
１０年使って６０万円。
つまり電気自動車やハイブリッドの補助金差し引きした車体価格が６０万円より高いならば、

ハイブリッドや電気自動車の本体価格のみ　> デミオ＋１０年分のガソリン代

>>797
ピークが下がってるのは資料見れば分かるんだから
そんなことで誰も突っ込んでないと思うよ。
ZJ-VEからZJ-VEMで叩き落したトルクをさらにスーパーミラーにして
排気量まで絞ってるのに、それで低回転高負荷実用域トルクが落ちないと
考えるその理由を聞きたいんだけどね。

アホの直感とかはなしでさ。

796 ：名刺は切らしておりまして：2011/06/04(土) 11:42:22.04 ID:g5qszjOy
>>772
あと、変な輩に相手してもリソースの無駄だからやめた方がいいと思うよ。

↓

772 ：名刺は切らしておりまして：2011/06/04(土) 10:19:38.49 ID:0BVJ/jyR
>>770
>直噴ターボ

↓

770 ：名刺は切らしておりまして：2011/06/04(土) 10:11:35.09 ID:g5qszjOy
>>731

「変な輩」って自分のことだぞ

エンジン改良の元が取れるのは300万円以上の車

>>801
ベンツのCLS350なんかはめちゃくちゃ燃費が良いからな

マツダはデミオ用の低燃費モッサリエンジン
つくっただけなのに何でこんなに叩かれるんだ。
きっとアイドリングだけで時速100キロ出るぐらい低速トルク
あるから安心しろ。

三菱のサイクロンエンジンとかトヨタのレーザーエンジンとか日産のプラズマエンジンとか思い出した。

ヴイッツハイブリッドの引き立て役
ピエロを演じるのに何十億か掛けたんだろうか

今時4000rpmって高速道路でも使わない回転域で最大トルクを発生するエンジンを低中速トルクあるエンジンっていうわけないだろ
>>1のスペックみただけでより低い回転域で最大トルク発生する現行デミオのほうがマシだとわかる
今乗っている1000rpmあたりから過給始まって1500rpmも回せば最大トルク発生して2000rpm以上回すことはほとんどないエンジンのほうが
多少燃費悪くてもずっといいから乗り換えることはないな

立花兄弟

>>806
まぁ改良型なんだし、燃費だけは現行エンジンよりはいくらかマシになってるんじゃね。

エンジンがデミオのショートストロークからロングストロークに
変わってるから、実用的なトルクと燃費は上がったとは思うよ。
でも、引き立て役にしか思えないけどね。

最大トルクの値よりも常用する1,500rpm〜2,500rpmのトルクが大事。

というかアクセル全開にする事なんかめったにないから
ハーフスロットルの時にどうなってるのかが俺には重要。
さておき、さっさとトヨタ傘下に入った方がいいと思われ。
下手にねばると傷口が広がる。

トヨタの方がいらないって言うだろ

OEMでヒョンデから全く同じ車が売られるって本当？

現代？あそこは最近、車両価格を日産より
高くしたりして、ブランドを気取っているらしい。
起亜じゃないのか？
俺が韓国観光してた時、ちょうど潰れた会社。

欲しいのは技術か、持ってないラインナップか。
マツダが抱える有利子負債同等額の開発費を突っ込んで
マツダが有してる技術の真似ができないとは考えにくい。
ラインナップで言うなら同じ価格帯で似た車種を抱えてる
メーカーはライバルでこそあれ決して双方の台数が伸びることはない。

何をどうされてもフォードにくっついてるのがベストだったように思う。
信者の中にはなぜか自力で経営権を取り戻したことになっていて
マツダの前途は洋々だと仰る方もおられたが。

最大トルク：11.4kgm／1200-5000rpmのエンジンならともかく
最大トルク：11.4kgm／4000rpmのエンジンが1500-2500rpmで11.4kgm以上のトルクを発生するわけがない

それなりに軽量な車体だからそんなにトルクいらんでしょ

>>817
ポロは175Nmだよ

>>815
フォードは親切なメーカーにはとても見えないけどね。
BIG3の中で一番アメリカ民主党寄りで、
エゲツないメーカーに見えた。
トヨタがハイブリッド技術を供与してはいけないメーカーでも有ったと思う。

しかしマツダ大人気だな。

えげつないというか、米国民主党は日本たたきで有名で
フォードからも日本がかなり嫌いな雰囲気/社風を感じると
いう意味ね。
広島の人って、そこらへん、鈍いのかなあ…？

>>820
俺はマツダのデザイン路線は好きじゃない。
2ch的には人気有るけど、個人的には、機能美を感じないつーか。

トヨタの国内向け1NR-FEもマツダのほどではないけどミラーサイクル

>>817
現行990kgに対して1,010kgじゃなかった？
個人ブログだけどどこよりも早く正確なスペックを載せてた。

>>819
30年の長きに渡って面倒見てくれたのに？
業歴90年のうちの実に１／３だよ。
広島にゆかりはないが、倒産することが最も広島経済に打撃を与えるのでは？

>>822

ミラーじゃねーよ。

1NR-FE
iQに乗ってるワールドエンジンだな

北米アクセラのスカイＧも圧縮比12だし
肝心のスカイＤもユーロ５にも対応できてないし
本当に大丈夫なのか？
このままじゃ、Fordに全部持っていかれてしまうぞ

この会社に一番必要なのはまともな経営者

>>823
ヤクザと癒着のあるマツダなんか潰れても誰も困らんだろ。
困るのは広島カープとサッカー数チームぐらいだろ。

ディーゼルもトヨタの傘下に入れば、日野自動車/
スバルなんかと協業出来るのでは？
今後、原油が安くなる事はもうあまり無いと思う。
フォードも小型化に力を入れだしたし、マツダに肩入れする
義理も無いなら、あっさりと切られるだろうな。
実際、ハッチバックのフォーカスとかアメリカでトップ10に入る人気車だし。

>>829
フォーカスはつい最近モデルチェンジしたばかりだが、先代にはハッチバックの設定はない。

これ実燃費20くらいはいくのかね？

>>828
「なんぼでも金を使ってもええけ、あんたをしごう（始末）してくれと言うとる」は
ｸｿﾜﾛﾀ。

>>830
モデルチェンジしたフォーカスがアメリカでトップ10の人気車。

マツダすげーな。
日本の誇りだよ。

>>829
ディーゼルなんて欧州フォードにいくらでもあるだろ

欧州フォードにいくらあっても
それはマツダの物じゃないお！

トルク小さいね、軽のターボに乗るわ

ttp://img01.carview.co.jp/minkara/blog/000/022/673/368/22673368/p1.jpg
100年間誰もできなかったって、ミラが30.5km/lだしてたじゃん・・

しかし140ｋか。終わったな。

140万円は安い？　高い？

>>838
ちょww長友かよw

中古の球数も豊富だから、正直高いと思う。
真剣には検討できない。

>>838
これ、広告としてやばくないんかね？
JC08燃費表記が義務付けられ、15･10は併記できる、じゃなかった？
6/9にはJC08燃費も出すんだろうけど。

長友か。コンパクトでよく走る。いい選択だ。

110Nmで140万って高いだろ。
広くて安いFITでええやん。
http://img01.carview.co.jp/minkara/blog/000/022/673/368/22673368/p1.jpg

１４０万って高いな

まあなんだ、
やっぱりフルSKY搭載車でないと、SKYの実力の程がどうもはっきりしないな。
俺はCX-5待ち。

139万8000円とかにするだけで、客の飛びつき具合がだいぶ違うと思うんだが・・

う〜ん、高いの反応が多いな…。

>>844

140万円は高いな。機構的に高い理由がないのに
この値段とは、マツダはプレミアムを上乗せできるとでも
思ってるんだろうか。まあ、劇的に燃費がいい可能性も
今はまだ残ってるから、様子見だな。

あえてハイブリにしないことで得られる一番のアドバンテージって価格だと思うんだけど、それが140万って…

つーかMC前デミオ99万幾らか忘れたけど、
あのCM見た後で、本当にリッター30は確実に
出ないと思う車が、はい140万円です、
なんて言われて踏み切れると思うか？
待てるならヴィッツHV待つか、待てなかったら
中古市場で玉数豊富なコンパクト買って様子見に
なるのが普通だと思う。

というか国内メーカーに潰れてもらっても不況に追い打ちで
非常に困るんですが…、ちょっとスカったかも知れない。
まあそういう時は、CMとか新聞で提灯記事売ってもらうとか
後はテレビニュースで取り上げてもらうとか。
特に夜9時のNHKニュースとか。
それが常道。

メーカーは気付いてないけど実は日本人は速いクルマに乗りたい。
プリウスが売れてるのも燃費が良くて速いから。
燃費が良いだけの2代目プリウスは売れなかった。

プリウスよりはるかに遅い110Nmのエンジンで140万も取れると思ってるマツダは愚か。

ずっとツダ乗りだが正直マツダに燃費は期待していない。
車体により燃費良い車もあるけど同じ車種でも個体差ありすぎる。

＞というか国内メーカーに潰れてもらっても不況に追い打ちで
＞非常に困るんですが…

「弱いもの同士固まりましょうよ」ってことで、三菱と合併しちゃえばいいんじゃね？
どうせ買収する気のある外資なんか出てこなさそうだし。

え？スピードなんて140も出れば十分だけど…
そんなに出す場所無いし
本当はマツダはヴィッツハイブリッドの値段と性能を見てから
出したかった筈だが、それじゃ商売にならないから
先に思い切って出したんだろう。
3代目ヴィッツをトヨタが値上げしてくれたから、今のうちは
大分、デミオはヴィッツに対してもフィットに対しても割安には見える。

あー、もしかしてデミオの140万円は、中の人的には
バーゲンプライスなのかな。
俺らは車屋じゃないから、そんな事はさっぱり解らんのだ。
トヨタが値上げしてくれないと他社が値上げ出来ないという
特殊事情が有るらしいからな。

>850
フィットのハイブリッドも他のグレードと比べて高めだけど装備が増えてるしな。

スカイデミオもアルミホールと横滑り防止装置がつくということだが、ナビ付き９９万円のイメージが強いから販売的には苦労するかも。

＞え？スピードなんて140も出れば十分だけど…
＞そんなに出す場所無いし

口ではみんなそう言うんだよ。
だけど本心は違う。
とろくて狭いクルマになんて乗りたくない。

俺は実はエアコンがすぐに利く狭い車は嫌いではない。

>>860
狭くて遅いCR-Zが売れてないのがその証拠。

>>853
でもさデザインはトヨタよりマシだと思うぜ？

一番のてごわいライバルは、非スカイのデミオ
１４９万だったら非スカイのデミオに負ける

>>804



マツダ「マグナムエンジ…いや､なんでもないですけどね」

日本市場はオワコンだからメーカーの1つや2つ撤退してもおかしくはない

なんだかでマツダ好きなんだな

三菱コルト　1.3 ベリー

種類 直列4気筒DOHC
総排気量　1332cc
最高出力 92ps（68kw）/6000rpm
最大トルク 12.6kg・m（124N・m）/4000rpm
パワーウェイトレシオ 11kg/ps
燃料消費率（10/15モード走行） 20.0km/L

発売年月　2010年6月

マツダの唯一にして最大の弱点がなくなったか。
ただ１０年後にはエンジン自体がオワコンになってそうなのが心配。

>>838
槙野「広島出身のオレより上（のクラブ）にオファー出しやがって！」

>>856
最高速と加速感は違うからなあ。あと「他の人や荷物をのせるのか
一人なのか」「平坦な街中か山道が多いのか」「高速は頻繁に乗るのか」
で、トルクやパワーの出方により快適性が全然違う。

>>868
エンジンがオワコンてまさかその頃にはEVとかが主流になるとでも思ってる？

前にスバルの人がトヨタのHVに対して、客を全部持ってかれると
思ったが、思ったより踏みとどまってくれた、とコメントしてて
追いつめられないとHV導入しないのかな、この人らは、と
思った記憶もあんだよな。

EVなんて広まる気配すらないな

>>871
各社足並み揃えて未来の為に水素インフラ作りましょう！って団結？したけど
仲間はずれされたからって僻むなよ

EVは航続距離は伸びるだろうが充電時間がな。燃料電池はどこ行った

>>872
スバルにハイブリッドは必要ないよ。

クリーンエネルギーの原子力があんなことになっちゃってEV熱に冷水かけちゃったからな。

>>877
ＥＶはオワオン
ttp://www.youtube.com/watch?v=Ph2r2O6cfvA

オワオンって何だ！？
オワコン

原子力がやらかさなくても、もともとＥＶはバッテリーがネックで普及する要素がなかった

今後もバッテリー技術にブレイクスルーが無い限りＥＶの普及はありえん
少なくとも内燃機関と同じで燃料みたいにすぐ充電できて、保管時のロスが少ない電池が要る

>>648
ふつーはカタログ表記の圧縮比よりバルブの開閉時期を考慮した圧縮比の方が低い
どこのメーカーも
んで実圧縮比というと慣性過給とか考慮に入れないといけなくなっちゃうから宣伝には利用できない

ＥＶはフル充電で最低３００�qは走らんと普及しないでしょ
エアコン付けたらかなり走行距離落ちるし

>>853

2代目プリウス、ガソリンが高騰しだした2006年後半くらいから
ガンガンに売れただろ。常にベストテン入り。

輸入車厨の他に、国内の反ハイブリッド車キャンペーンの震源地が
どうもマツダみたいなんだよな

>>884
トヨタで一番高いクルマ(センチュリー)もレクサスで一番高いクルマ(LFA)もハイブリッドじゃないから、
アンチハイブリッドの震源はトヨタだろ。

は？意味解らん
さすがマツダ信者はふつうの人と言う事違うな

会社がみすぼらしく貧しければ信者の心まで貧しく薄汚れるという好例。

粘着して関連のスレ荒らしまくってる基地外のことか

貧しく歪んだ性根の持ち主だからみすぼらしい会社を好むとも言えるか

軽自動車のバッテリーを20個つんで
エンジンをモーターに変えるとポンピングロスが減る！！

>>866
トヨタが世界で売ってるクルマの9割がハイブリッドシステムを積んでいない。
ハイブリッドが過半数を超えない限りトヨタもアンチハイブリッドだよ。

>>890
モータの誘導起電力ってしってる？

>>892
うまくやると、減らせるらしいぞ
【工業】磁力抵抗「ゼロ」の発電機、滋賀県草津市の男性が発明[05/31]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1306840052/

>>890
モーターだけで走りたいなら20個じゃ全然足らんよ？

畑村耕一氏が誉めていたようだ。

>>895
値札を見た後も褒め続けられるかな？

こりゃまったく売れないだろうな。ベースのデミオがクソだもん。
フィットＨＶが売れたのはフィットのハイブリッドだからだ。
ダイハツの軽自動車より質感低いデミオごときに140万も払うバカはいない。

>>896
エンジンを誉めているんであって車を誉めているんじゃないよ。

>>897
質感云々で語るならどこのコンパクトだってないだろ。何言ってんだ。
フィットをageるなら、パッケージで褒めなさいよ。それならまだどこのコンパクトも敵わんのは明白だが。

兼坂翁も言っていた様に評論家のいうことを聞くよりもディーラーに行って試乗しろ。

>>899

バーカ。
デミオの後席なんぞスポンジに布かぶせただけしかも狭くて大人は座れん。ｗｗｗ
こんなゴミ誰が買うんだ。

足回りでも燃費でも負けるフィットのメリットって
あまり安っぽくない形だけになったな

フィットと比べたらデミオ選ぶ理由って何一つ無いだろ
車内狭いし

燃費だけ考えるならもうちょっと待ってダイハツのイースにするよ。
これなら燃費同等で維持費は格安だ

まず後席利用は基本的にしない、沢山荷物を積まない、近所にフィットが多いのが嫌
軽は嫌だが燃費最優先であるのならデミオを選らば選択はある。

ホンダは安全装備がまともにつかないから論外

>>904
トヨタのＩＱもあるよ

>904
niche

1300ccクラスの「燃費だけ」エンジンって、ホントつまんないんだよ。
アップダウンがある郊外だと、すぐ馬脚が出るし、ちょっとストップアンドゴーが増えると、
燃費の悪化はてきめん。

安全対策で肥満化が進んだボディじゃ、ベスト排気量は1500ccなんじゃね？

マツダみたいにボロくてダサくてすぐ壊れて下取り激安の２流車誰が買うんだ。
マツダイラネ。ｗｗｗ

試乗車がノックキングするってホント？

完全なスカイアクティブが出るのはアクセラからだったっけ？
タコ足付けるだけで、どんだけ変わるんだろうか？

>>911
アクセラもタコ足ないよ。
圧縮比12のエンジン。
ttp://techtech.mods.jp/wpc/archives/20110421-1896

>>908
海外だと税金だかなんだかで、1300cc、1600ccが多かった気がする。

>>912
同じ2Lってことは、このエンジンは量産化できなかったか、アクセラでも
入らないくらい大型なんだね。
http://autoc-one.jp/mazda/report-633662/

>>910
ノッキングしないエンジンはない。

圧縮比高過ぎだろ

タコ足不可でトルク出せないなら
いっそハイブリット並みの燃費をあきらめて
ミラーサイクル＋ターボにしてくれた方が
よほど面白いエンジンになったな

もともと、タコ足でトルク大幅アップなんて話は
聞いた事が無いが。
技術にうとい社長にネタに困った社員が
はったりかましたんだろ。
引っ込みつかなくなったな。

１０・１５モードに最適化したエンジン設定
通常走行だとトルク不足で過剰スロットで燃費悪化
いすゞと同じ違法性あり
違いは排ガスと燃費の違い

マツダだけでなくトヨタもホンダも日産も同じ犯罪行為

ＧＤＩと同じ運命？

昔さあ、練るジェラードのＣＭに、
女子高生をたくさん並べて、
使ってた世代育ちの経団連は、
エロいことが、得意だよなあ！

あーやって、膣をぐっちゃぐっちゃに
かきまわすのかあ、と、

経団連のビルのトイレの隠しカメラでオナニーした
世代の経営者は、

開発に負けない開発ぶりだなあ！

エロじじい

>>917
ねーの？

なるほど要約すると１０・１５モードだけ３０ｋｍ/L走る

実用域じゃトルク不足で燃費悪化な車ということでよいのか？

まー簡単に言えばつまり低速トルクがモリモリで上が回らないエンジンということ
まーハイブリのエンジンもモーターで低速トルクがモリモリで上が回らないエンジンだしな
要するにいかに無駄に回さないで加速できるかが燃費向上の共通パターンだわな

圧縮比が高ければわずか500回転からでも加速できるが
逆にターボみたいに圧縮比が低ければ2000回転以下はスカスカになる

まだ圧縮比言ってる馬鹿がいたか



あ、こりゃこりゃ

減速は超低速までロックアップのフェールカットでギクシャク
後続車に追突されて訴えられるのはユーザかメーカか
これもマツダにかぎらず日本車の共通現象

すべて１０・１５モード特化チューニングの成す成果ｗ

>917
タコ足はSKYの圧縮比アップ技術の肝だろ
（圧縮比アップでトルクが15%ＵＰしたと言ってる）
今回はそれができないからミラーとかEGRとかでごまかした
（燃費にはいいがパワーが出ない）
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

とりあえず試乗しないと分からん
話はそれからだ

>>923-924
車メ板でフルボッコくらったカスが今度はここで妄想垂れ流しか

死ねよ

マツダを捨てた俺が言うのもなんだが・・・

これ街乗り１５切るんじゃ〜ない？？
トルクもないし・・・

いつものマツダ路線だよ

プリうすは高速だとゴミ車に化けるからな。

一応言っておくが、実車データなしで次スレは勘弁してくれよ。
中身のない薀蓄には秋田

>>921
多少が効果ある。
燃費アップという話は確実に聞いた事が無い、

>>931
新しい方のプリウスは、高速道路を150km/h位で暴走してる奴が居るぞ。
勿論糞アクセルと糞ドライバビリティの所為で渋滞の要因にもなってるが。

>>924
今時2000回転以下がスカスカのターボなんてねーよ
マツダと日産くらいだろ

BMWの2.0ターボは35.7kgm/1250rpm
VWの1.2TSIは17.8kgm/1,550‐4,100rpm
PSAの1.6ターボは24.5kgm/1400-3500rpm
FIATのツインエアは直噴ではないから14.8kgm/1900rpmと回転数が高めだけどな

燃費は、実際の走行に近い測定方法「ＪＣ０８モード」でガソリン１リットル当たり２５・０キロ。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110605/biz11060519090006-n1.htm

参考：
フィットハイブリット
10･15モード燃費＝30.0km/L
JC08モード燃費＝26.0km/L

>>924
BMWの新しいターボエンジンは2Lから350Nm/1250rpmを出す。

マツダ、本気出したのか

激重Ｚ４のJS08燃費がロードスターと同じくらいでワロタ

JSってなんだよJC08でした

>>939
これから出るBMWやベンツは、ほとんど全てがエコカー減税対象車になる。
それくらい燃費が良い。

これ140万円程度からってんじゃベストカーの予想通りってこと？

>>939
ホリデーオートでの新橋から箱根ターンパイク往復の燃費はZ4が8.6�q/�g、Zロードスターが9.9�q/�g、IS250Cが9.4�q/�gとなってる。

>>943
Zの人が頑張ったんだね。

>>944
くやしいのうwくやしいのうｗｗ

>>935
やっぱり時代はダウンサイジングターボだよな
ディーゼルエンジンみたいにガソリンエンジンもターボが当たり前になってもおかしくない
マツダは何故か高圧縮比のダウンサイジングターボを否定しているけどな

>>935,946
家族が1.2TSIのポロ乗ってるけど、ほとんど不満がない。
下からトルク満々だし、DSGのスタートのクセが気になるくらいで
燃費も普通に15km/l以上だし、高速乗れば20km/lを余裕で越える。

なにをもってマツダが嫌ってるかサッパリわからん。同じ価格なら良い
けど、140万もするならスカイこそ要らないような気がしてならん。
フィットみたいにハイブリッドで良いじゃん。スカイのメリットがよく分からん。

>>946
ユーノス800のトラウマかね？

>>935
日産とマツダのターボは直噴のくせに昔ながらの低圧縮比どっかんターボだからなあ…
スバルは新型水平対向エンジンはNA向けと公言してるし
日本車はハイブリッドばかりでダウンサイジングターボには期待できそうもない

>948
そのエンジンを開発した畑村さんは加給ダウンサイジングに御執心だよ

ttp://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

こういうのも開発してるけどね

ダウンサイジングターボって昔っからある言い訳なんだけどね。
「ターボは燃費が良い」とごり押ししてターボ係数無しに認可させたが、
結局、同排気量だとターボは燃費が悪くレスポンスも悪いという結論になり、
ターボが消え大排気量NA車が増えていった。

そしてまた「ターボは燃費が良い」という名目で小排気量化が進んでる。
当時とは技術力が違うものの、なんだかなぁという気持ちでいっぱいだ。

実際スペックの割に燃費良いしNAで同じように低速からトルク出すのは無理だからな
一度体験してみるといいよ

小排気量化でアイドル時の燃費を向上させ、回転数を上げる事なくトルクを出す方向で良いと思うが。
20年前の頃と違って、過給圧の立ち上がりが良いしな。

車メ板のマツダスレを見てると、信者が外販もできるほどの革新的な技術だと信じていてﾜﾛﾀ

フォードと仲直りして1.0直3エコブースト供給してもらったほうがいいよ
http://response.jp/article/2011/06/03/157439.html

>>955
これでマツダ技術陣と決裂したんだよな。
ターボか直噴かで、あえて直噴を取るのがマツダらしくないか？

>956
エコブーストは直噴のターボだから、高圧縮比の直噴ＮＡか直噴の加給ダウンサイジングって事じゃないか？

世界の流れ読めなさすぎだろ…

いちいち流れ読んでたら
ロータリーもロードスターもシナリデザインも有り得ない

>>951
あなたも書いてるけど、その当時との技術力の差で、今のダウンサイジング
で低燃費、低速もりもりのエンジンができてる訳なんだが。

昔は冷却のため高負荷時は燃やす目的ではないガソリンを無駄に吹いて気化
冷却でエンジン冷やしてたけど、今は制御技術の発達で殆どそんな事はしないし、
圧縮比の低さ（≒熱効率の低さ）は直噴の冷却効果で克服してるし、低速トルク
は高圧縮比とターボのツインスクロール化で劇的に解消。ターボラグもウェイスト
ゲートを電動化したり水冷インタークーラで配管短くしたりで劇的改善。

正直、まったく別物。

>>954
ぶっちゃけスカイアクティブなんてハイブリッドもダウンサイジングターボもDCTも作れないことへの言い訳だよな

フルラインターボ

まぁ古い技術のアップデートに過ぎんでも、実走でリッター20行ければいいが
どんなもんやら

>>962
VWはトゥアレグの3.6以外、全てターボ。

つ、ゴルフ、ポロ、フォックスの1.4と1.2のNA

>>965
日本で売ってないじゃん。

ハイブリッドもダウンサイジングターボもDCTも高くつく
安価で低燃費が勝ち組だよ。

デミオの価格設定が理解できないね

>>967
VWグループ・FIATグループ・PSAくらい量産化＆共通化できればコスト下げれるのに

>>967
全然安くないじゃんこれ

>>970
世間一般では妥当な値段でもマツダバイアスがかかるということを忘れたいらしい。

マツダの鬼値引き前提の二重価格としかとられない。

トヨタヴィッツハイブリッド
JC08モードで40km/l
10・15モードで44km/l
155万円〜
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/1829
http://www.autoblog.com/2011/06/02/toyotas-baby-prius-c-spotted-for-the-first-time/

>>960
それって技術が進化したんじゃなくて過給にかけるコストの比率が上がってるだけやん

>>974
コストが下がってるからあらゆるクルマに採用できる。

キャブレター車の知識でインジェクター車のことを語っている感じ。

じゃあ実際にあらゆる車に採用できるようになってから採用すれば良いんじゃね？
でも俺的にはピエゾエンジェクタのコストをあらゆる車に採用できるまでにはよ下げてほしいな

あらゆる車に採用できるようになってからみたいな待つスタンスじゃなくて
まずはあらゆる車に採用していかなきゃコストは下がらないんじゃね？

例えばVWの1.4TSIなんかは傘下ブランド含め多くの車種に積んで
スケールメリットをそこそこ出してるのも効いてると思うけど

1尻のエンジンも低回転からトルク出ているな
http://response.jp/article/2011/06/06/157480.html

へぇ全車ツインパワー・ターボなのか

MINIとPSAのエンジンもツインスクロールターボだな

同じエンジン共用してるからね。

マツダからDMきたー

明日から予約開始で30日発表だって

現物がないのに予約開始なの？
金持ち向けのスポーツカーでもないのにすごいなｗ

×金持ち向けのスポーツカーでもないのにすごいなｗ
○ハイブリッドでもないのにすごいなｗ

マツダの販売力、商品企画力の試金石だな。
予約低調なら関係者のノルマが増えるだけだろうけど。

デミオ、いくら燃費が良くても、うれるのか〜？？
あの室内の狭さがネックになりそうな・・

売れることにしないと株主総会がちょっとアレなことになる。
6／17の業績予想発表で好業績予想は出せなくても配当は出す発表と予想。
2011年3月のように配当を反故にしないアリバイとしてどうしても予約好調の実績が必要。
そうでなければこの微妙な次期、実車もないのに予約開始する意味がない。
配当が出ないとなれば週明け月曜日に浴びせ売りを食らうだけだろうし。

新型車は正式発表前から予約・注文できるの知らないのか・・
発表日に納車できるんだよ

発表日納車としても、試乗車も揃えてないのに予約受付なんて無茶だろう。

つ【ディーラー展示車】しかも色違い複数

>>987
まぁ特に女子は
・取り回しの良さ
・デザインのかわいさ
・低燃費
・軽はイヤ
が重要

みたいな感じじゃないの？

>>991
試乗しないで決められるのはノルマを課せられた関係者くらいでは？
エンジンが新しくなったのに試乗しないで注文するとは考えにくい。

>>993
世の中には試乗せずに買う人間は結構いる
ウチの親なんかも買い替え時期になると
折り込みチラシだけ見てディーラー行って「これくれ」
カタログすら見ない

>>994
それはそのメーカーの製品をよほど信用してる場合。
言い換えればブランド力とも言う。
そしてマツダの2011年5月国内販売台数は5位だ。
国内自動車メーカー8社に限るなら日本で5番目に信用がある会社、
4番目に信用のない会社だ。

トヨタはよく聞くな
マツダじゃぁねぇw

>>995
国産車だというだけで信用していない輸入車厨もいるけどな

それまで含めて「ブランド」なんだよ。

1000なら昴がF-1に、また出てｼﾘｰﾂﾞ優勝ｗ

>>995
発表前に予約できて発表日に納車できるって事を言ってるだけなのに
何をそんなに必死になってるの？