【自動車】GM、シボレー・ボルトを日本初公開…システムの詳細解説、モードによってはエンジンの駆動力も駆動輪に伝わる [11/05/18]

　ゼネラルモーターズ・ジャパンは5月18日、「人とくるまのテクノロジー展」で、エクステンデッド・レンジEV(E-REV、航続距離延長
機能付き電気自動車)シボレー・ボルトを公開した。

　同車の特徴は、EVを基本としつつ、航続距離を伸ばすために内燃機関も搭載している事。これをもって同社は同車をE-REVと称する。

　直4DOHC1.4Lガソリンエンジン(最高出力63kW［84HP］/4800rpm)で発電機を回し、モータとバッテリに電力を供給すると同時に
高速走行時にはエンジンの駆動力もタイヤに伝わる。

　同車は出力111kW(149HP)の主駆動モータと、出力55kWの発電機兼駆動モータを搭載。この2つからの駆動力がプラネタリーギアで合成され
前輪を回す。発電機兼駆動モータとプラネタリーギアの間にはクラッチがあり、このクラッチを切れば主駆動モータのみでの走行、クラッチ
を繋げば発電機兼駆動モータを加えた2モータ走行となる。また、エンジンと発電機兼駆動モータの間にもクラッチがある。

　バッテリが満充電の場合、同車はエンジンを停め、バッテリから電力を供給し、主駆動モータのみでEV走行。
速度が上がると発電機兼駆動モータの駆動力を足し、2つのモータでEV走行。

　バッテリの残量が最低レベルまで減ると、同車はE-R(エクステンデッド・レンジ)モードに移行。主駆動モータで走行しつつガソリン
エンジンを起動。エンジンと発電機兼駆動モータの間のクラッチが繋がり、発電機兼駆動モータとプラネタリーギアの間のクラッチは
切られる事で、発電機兼駆動モータは発電機として機能し、バッテリを充電。但しこの充電で満充電になることはない。同車はプラグインに
よる充電を基本としており、車載発電機はあくまでバッテリ残量の最低レベルを維持するために使われる。

　さらにこの状態で速度が上がると、今度は発電機兼駆動モータとプラネタリーギアの間のクラッチを接続。
この時、発電機兼駆動モータはやはり発電機としてのみ機能しているが、プラネタリーギアと繋がっているため、エンジンの駆動力が
プラネタリーギア−駆動輪に伝わる。

　つまり同車は、モータ駆動を基本としているが、E-Rモードの高速走行時のみ、エンジンの駆動力も駆動輪に伝わっている事になる。
GMは同車をEVと称し、プリウスのようなHVとは異なることを強調したいがために、E-Rモードの高速走行時のモードを
「ハイ・スピード 2モータ結合」と説明しているが、その実態は1モータ＋エンジン駆動だ。

　この部分が米国で「ボルトはEVでなくHVではないのか」という批判を呼んだ。実際、GMの主張をよそにPHVと分類する場合もあるようだ。

　因みに同車のリチウムイオンバッテリの容量は16kWhで、電気のみの航続距離は約40〜80�q。プリウスPHVは5.2kWh、23.4km。

▽ソース：Car Watch　（2011/05/18）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20110518_446639.html
▽ニュースリリース
http://www.gmjapan.co.jp/newcars/detail/76
「VOLTEC」電動駆動システムの仕組み
http://www.gmjapan.co.jp/pdf/info/051811%20Chevrolet%20VOLTEC%20Logo.pdf
▽画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/446/639/g20.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/446/639/g17.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/446/639/g18.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/446/639/g19.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/446/639/g01.jpg

なんちゃってEV

電気自動車だからボルトって。どんだけセンス無いんだよ。

ワープロにワードなんて名前付ける某社と一緒。

アメの補助金目当てのなんちゃってEVだろ。あくまで言い張る気だな。 今年プリウスの初期特許が切れるのを待って、その後は同じシステムのも売るんだろWWW アメも落ちたな

フィスカーカルマの劣化版

日本にはちょうどいいバッテリー駆動航続距離じゃん！

燃料電池で実用化しない限り電気自動車なんてお話になってない

>>7
燃料電池は交通機関に使うのには向いてない
家庭用などの定置システムが一番いい

>>3
すまん。オペルバージョンはアンペラって名づけました。

>>9
それもそのまんまだな。

>>4
まあ、どう考えても、これはハイブリッド車だな。
エンジンから二酸化炭素も窒素酸化物が全く出ないよってなら認めてもいいが。

プリウスがガソリン満タン45リットルで1000km程度
ボルトが35リットルで約1600km
ボルトの勝ち

>>12
ボルトの航続距離が1600kmってアホかお前。
それは毎日充電した場合の走行距離だろ。
充電しなかったらたったの560kmだ。

>>11
PHVとして考えるとプリウスより利口な構造だよなぁ
EV時に止まったエンジンとのバランス考えたモーター駆動しなくていいんだし
無理せずもうちょっと大きいエンジン積んでHV扱いで売った方がヒットしたんじゃ…

さて、壊れた時の修理費はいくらなんだろうな
これは保険料でわかるだろうが。
こんな面倒なシステムの車、町乗りで週末スーパー行くだけならいいが、
アメリカの何にもない荒野を長距離走るのは不安だわ・・

>14
> 無理せずもうちょっと大きいエンジン積んでHV扱いで売った方がヒットしたんじゃ…

２モードハイブリッドの簡易版みたいなもんだし、そうなると元に戻すって感じかなぁ？

まぁ、トヨタも１モーター＋CVTのTHS-Cでは、遊星歯車を別の使い方をしてたけど……

こんなややこしいシステムにしなくても、BセグくらいのEVに軽クラスの
ドライブトレインを併載して電池切れと長距離巡航にも対応できますで
いいじゃない。
車載のエンジンで充電できますって機能は要らないんじゃないの。

>>13
毎晩充電するのはその通りだけど、宿泊を伴う車の利用なんてごくごく一部だしね

>>18
むしろ日本で家庭に充電設備が設置されている方が極めてごく一部だな。

プジョーがやってた
前輪エンジン駆動、
後輪デフにモーター駆動

スタートから低速まで後輪駆動
中速・高速がエンジン駆動
雪や悪路で四駆

>>20
つ e-4WD
http://ja.wikipedia.org/wiki/E-4WD

>>14
本気で言ってるの？

え？
ハイブリッドなのかよ。
騙しじゃん ＞ ＥＶ喧伝

電気系がトラブッた時、這うようなスピードで修理工場へたどり着けないと
アメリカじゃまずいからな。
でも、電気系の大本が死んだらエンジンも動かないはず。
方式よりトータルでガソリン使用量を減らすことができれば
それなりに意義あるんだが、実際の燃費は大したことないみたいだけどな。

>>9
日本ではワットって名前か？

これバッテリー交換コスト高いだろ。

お上にEV認定されないってのがお笑いだな。ATZPEVですらないただのULEV・・・

とりあえず早急にATPZEVになるよう排ガス良くする、というのは何時直るのか

なんだ、高速走行時は普通のHEVになってるじゃん
実際モーターだけで駆動するのは厳しいのかな

>>29
日産リーフの場合、120km/hで走るとわずか一時間で電池が無くなってしまう。

>>29
バッテリー残が25%を切る(満充電は80%)までは、どれだけアクセル踏もうが飛ばそうがエンジンがかからないのが、このクルマ。

これをバックに「EVである」と主張しているが・・・カリフォルニアではEVになれず

>>3
電気自動車でもないのにボルツなんて車を作ってたトヨタは…

>>29 30
モータは高速回転するほど逆起電力発生
低回転ほど効率がいい

↑・・・というのも嘘で、どの回転数で効率が良くなるかは設計次第。
高速用と低速用の2モータを積んだシステムもある。

>>9
ガソリン車にはスパークって名付けてるしな

>>15
セカンドカーでしょ。どんな世界でも、死なないための道具は、たいていの場合
複雑に見えても、簡潔・高信頼性を理想と描いて設計をつめていってるじゃん。

ホンダの初代シビックハイブリッドは全気筒休止ではなく3気筒のみ休止だったな。
VTECが故障しても動けるように。

結局、プリウスのパクリだろ？
トヨタはＧＭを特許侵害で訴えろ！
この程度の変更で特許回避ができるなら、他社が追随するぞ！

>>32
GMでのネーミングはバイブｗ

>>28
エンジンの稼働率は低そうなのに、何故悪い結果になったんだろ？