【産学連携】最大4割の燃費向上--東海大などが新ＨＶエンジン開発、排気エネルギーで発電 [04/23]

そういえばＣＧに載ってた超狭角Ｖ４エンジンはどうなったんだ。
中国に技術提供とか怪しい事書いてあったが。

電気ターボ研究してる企業は当然のようにやってる内容だと思った。

>>15の常識は古すぎる・・・直噴のなかった時代の知識で止まってるな。

排ガスが許容できるならディーゼルエンジンで解決だろ

都知事さんがプラス方向にもマイナス方向にも加速してくれたからな、ディーゼルは。

人口減ってるのに電気使いすぎなんだよ。電気自動車はエコもどき。
オール電化も。これ以上原発増やすな。ミサイル打ち込まれたら日本
の輸出産業は本当に壊滅する。

>>72
F1のプラクティスで全開は8割程度（時間辺りで）、一般自動車ユーザーのアイドルは
8割位（JAF調査）で、多分アイドル域では殆ど回収を行わないと踏まえると、残り2割の中
半分が有効時間だとしても、余り有効なシステムでは無さそうな気がする。。
既存の車両に付けては、運用面で余程の無理が必要ｗ
エンジンのダウンサイジングの方向では有りかもしれないね？

>>83
内部EGRの増大自体は、今のトレンドから問題ないと思う。
吸気側から入れていた分を減らせばよい？から…
排ガス自体は不活性ガスとみなし、シリンダ内に吸い込んだ場合、燃料減らして燃焼
単位燃料辺りの効率は上がるからね、出力は落ちるけど今はパワー上げても
車売れないしｗ

【自動車部品】英コントロールパワーテクノロジー、電気スーパーチャージャーを来年秋から量産 [10/05/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275407386/
>排出ガスのエネルギーを電力に回生するガスエネルギー回生タービンのターボジェネレーターは空冷タイプと水冷タイプの
>2種類を開発しており、14〜15年の商品化を目指している。

>排気ガスを利用したタービン式の発電システム
>http://www.cpowert.com/images/3/2ffb657ctiger1-jpg.jpg
>http://www.cpowert.com/images/3/cdfabdtiger2-jpg.jpg


これと同じような物かな？

エンジンの画像どころか予想図も無しか

ようはコジェネレーションシステムなのか・・・・
車までコジェネになるとは・・・

大東亜戦争敗戦後、たった一人で抜け駆けして、占領軍と対峙して命乞いした昭和天皇
　　　　　　　　　,,-――-ヘ　　　　敗 戦 記 念 ♪
　　　　　　　.　/./~￣￣ヽ ﾐ　
　　　　　　　　| |　　　　.　| |　　
　　　　　　　　| |━-　-━| |　　捕獲されたわんこｗ
　General　.　|/=・=| =・=ヽ|
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. MacArthur　|　　 .＿,　　|　　　　 　 　　/./￣￣￣＼ |
　　　　　 　　　＼_＿＿__丿　　　　　 　　|┏━　　.━┓|　＜アメリカの兵隊さんありがとうワン！
　　　　　 ,--―|＼　　　／|¬―､　 . 　　|/‐(◎)-(◎)‐|.|
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>>25
記事を読む限りでは過給はしてないみたいよ

>>41
林教授の経歴知ってりゃ、企業万能論は出ないな

水力発電は水の位置エネルギーの差を利用して発電する。

内燃機関は熱エネルギーの差を利用して仕事をする。

排気エネルギーに余分な仕事をさせるのは、内燃機関の熱エネルギーの差を小さくすることに他ならない。

従って全体のエネルギーの差は大きくはならない。

つまり排気エネルギーには何もさせずに、すばやく大気中に放出するのが内燃機関のエネルギー効率を高める基本原則。

ドイツ人の宣伝するＴＳＩなどに騙されてはいけない。

胡散臭い

冷静に考えて、誰でも思いつくことを今までやってこなかったことを考えると、
やっぱなんか問題があるのでは？

>>102
コロンブスの卵だな

>>57
ターボとモーターの距離を離して熱伝導率の悪い素材のシャフトで繋げるとかかな

トヨタの本命。燃料電池車。
駆動力は電気モーターのみ(内燃エンジンなし)。
http://www.youtube.com/watch?v=nKPw7T5p51A

燃料電池車５００万円　トヨタ発売　読売新聞2010年6月16日
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20100616-OYT8T00393.htm

2011年1月4日(東京新聞)→「２０１４年に一般向け販売へ」（トヨタ FCHV 2014年で検索して）

今後、長期間の電力供給不足が避けられない中、突然、価格に割安感が。家庭の電源供給装置としても最高。
水素の危険性に慎重だった行政も、状況激変で、水素ステーション計画の前倒しは確実。
２０１３年に販売開始するかも。トヨタは、大企業へ躍進。
トヨタ燃料電池車なら、車内コンセントから電気炊飯器、ＩＨ調理器の使用も余裕と思う。
泊り込み生活も快適にできる車。トレーラハウス生活も快適になる。
http://www.paj.gr.jp/eco/fuelcell/fuelcell03.html

富士電機、低価格の産業用燃料電池　自家発電向け 2011/4/27 2:18
　富士電機は価格を従来機種の半額に抑えた産業用燃料電池を開発、このほど販売に乗り出した。
病院やビル、工場などに売り込む。燃料電池は都市ガスやプロパンガスなどから取り出した水素と酸素を
反応させて発電し、自家発電装置として利用する。東日本大震災や電力不足の影響で自家発の
需要が高まっていることに対応する。
　新型燃料電池の出力は100キロワットで、導入費用は約8000万円。
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C889DE0E5E6E5E3E5E7E2E0E5E2E6E0E2E3E38698E0E2E2E2;da=96958A88889DE2E0E2E5EAE5E5E2E3E7E3E0E0E2E2EBE2E2E2E2E2E2

ウリナラのジェネシス、アバンテに搭載して、倭猿車を駆逐するﾆﾀﾞ<ヽ｀∀´>

電動ターボとはまた違うのか。

ＩＨＩのは、電動アシストターボ＋発電　これは発電だけ。

これでボルトタイプのＰＨＶを作るのが理想かもしれない。

欠点は何か、課題は何か、これが出てこない以上、実現にはまだ程遠いネタのニュースと分かる。

ウォーターエネルギーシステムと同じ臭いがするな

ほぼ同じ仕組みをポルシェが研究中だと、前にネットで読んだ気がするんだけど？

>>4
俺もそう思う。

>>100
いあ、ピストンストロークが短いせいで
膨張しきれないで数気圧で排気されてるからな

排気管の抵抗が高くなることは多少のEGR効果が発生するだけで
ピストンの仕事にはさして影響はないだろう

そんなに排気抵抗がいやなら、ターボで排気抵抗が増える分
マフラーを短くすりゃいいだろ？（ｗ

吸気抵抗は非常に問題だけどな
吸入酸素量が減れば投入できる燃料が減っちゃうから
--------------------
セラミックエンジンって

冷却水に逃げる熱量の節約で考案されたけど
結果は、排気で逃げる熱が増えるだけだったよな
セラミックエンジンと組み合わせれば結構な排気エネルギーが
回収できたりして

昔、シャレードのディーゼルターボに乗っていたけど、
街中でも２０ｋｍ/Lくらいは走れたな。
遠出で３０ｋｍ/L超えてたな。

燃費なら、小型ディーゼル車でいいんじゃないの？

>>113
>膨張しきれないで数気圧で排気されてる

そこでミラーサイクルですよ

ソースはどこだったか思いだせないんだが、
トラック用エンジンと同じくらいの規模で(200か400kw)、
これと同じターボコンパウンドに蒸気タービンまで組み合わせて
50％越えを狙ったシステムが開発中だそうだ。(すまんが用途も覚えてないっす。)

乗用車の実際を考えればタービンは効率低いから、ミラーサイクルでレシプロの作動温度領域を広げて、
エネルギーの下がった残ガスからより低温度向きの蒸気サイクルで
廃熱回収するのが整合性取れているんじゃないかと思う。
遠からずトヨタあたりがやってくれるんじゃないだろうか。

>>100
おっしゃる通りで。自動車ジャーナリストは馬鹿揃いなんで、熱力学的事実なんて理解できるはずもない。
過給システムは作動流体の密度を上げるだけで排気エネルギーを出力側に回収しない、これは基本。
あとは相対的機械損失や設計によってはポンピングロスとか、工学的に限定された理由で多少効率が良くなるだけ。
何より将来性がないのに気が付いてないのが痛い。
ユーロ圏の直噴技術も元を辿れば三菱が捨てた技術であって、
他の日本メーカーも排ガス対策と両立しないことから、将来性なしの判定を一昔前に下しているんだよな。

日本では、過給と直噴が別々に来て、それぞれ下火になった。
一方欧州では、両者がセットのディーゼルが人気となり技術が発達、ディーゼルの排ガス処理が大変になると
過給と直噴をガソリン車に展開し始めた。ゆとりの走りに良燃費で、欧州では主力扱いなのに、日本勢は沈黙。
それが、ヒュンダイが直噴と良燃費を掲げて日本勢を煽ってきたことで、ようやく日本勢の遅いスタート・・・。

>>16
キャタライザの後にタービン付ければイイんでね？

グループCの時代に、燃費とパフォーマンスの両立で、
トヨタを完膚なきまでやっつけちゃった人だよね。

ロータリーはどうなりますか
もうダメですか

>>144
車重を軽くするのが一番燃費に効くよね。
カタログ燃費の測定方法って、
車重の影響が極力出ないように考えてあるとしか思えない。

ちと難しいがラジエーターと組み合わせても面白そうだな

排ガスエコノマイザー及びターボ発電機システムを採用
http://www.kline.co.jp/news/2006/061027.htm

効率が良いのはわかったけど、バッテリーを小型化できる理由がわからん

>>116
複合型のガスタービン発電だな。
発電所だと、エネルギー効率が50%を越える。

>>124
PHVの事じゃないかな？
小型発電機積んでいるようなもんだから。
普通のハイブリッドは、関係なさそう。

発電機/電動機内蔵のハイブリッド過給機　三菱重工が開発
http://response.jp/article/2010/08/24/144250.html

>>124
セルさえ回せればおＫってこと

>>122
冷却水の経路の途中に水車でも付けるのか？

定置型や船舶の超大型エンジンなら、いろいろ熱の再利用して、
効率60％とかあるやつもあるんだが、車でめんどくさい装置つけて
重量増やして、それでも燃費が上がるかどうかってことだなあ。

重量に対する回収エネルギーの割合が問題だな。

逆に、飛行機のジェットエンジンなんかは、
燃費はお世辞にもよくはないのだが、（上がってはきてるけど）
出力に対するエンジンの重量が軽いので、
結果的に燃費が良くなる。

>>130
船や飛行機と違って車のエンジンは対応しなきゃいけない出力レンジが超広いしな
効率狙うのは平地巡航状態だけとしてもアイドリングから全開までの範囲で壊れたり足引っ張ったりしないような装置でないといかんし
それでもまぁ林教授ならまだなんかやってくれそうって期待したいところ

>>130
熱エネルギーで推力を得ているジェットエンジンで、排気熱利用など無意味だろ。
コンパウンド型タービン発電とはわけが違うぞ。

ガスタービンの排気熱利用はあるよ。
排気熱は結構高温なんで、お湯沸かして
蒸気タービン回すというのもある。
ただのお湯利用なら、コージェネだね。

飛行機だと、重量増で返って燃費が悪くなるから
やらないだけで。

>>133
君の国では、ガスタービン発電所が空を飛ぶのかね？
ジェットエンジンは、熱による膨張で得たエネルギーを推力に利用している。
排気の熱を奪うってことは、レシプロ機に風車をつけて発電してるようなもんだ。
意味が無い。

>>124
同じ電力量を必要とするとき、
バッテリー以外からの電力供給が大きくなれば、
バッテリーからの電力供給が小さくて済む。

なんだ、つまりは発電機積んだ電気自動車か
バッテリーは回生分貯められればいいやって
感じか