【産学連携】最大4割の燃費向上--東海大などが新ＨＶエンジン開発、排気エネルギーで発電 [04/23]

東海大工学部（平塚市）の林義正教授（73）が、新技術を導入した一般車両用の
新型ハイブリッド車（ＨＶ）エンジンの開発に成功したことが22日、分かった。
排気エネルギーを回生するのがポイントで、バッテリーの小型化も可能。東日本
大震災の影響で長期にわたる電力不足が懸念される中、電気自動車への過渡的存在
として高効率のＨＶエンジンは注目されそうだ。特許は申請済み。

林教授のプロジェクトチームは、２００８年に自動車レースのルマン24時間耐久
レースに世界初となる学生主体チームで出場するなどしており、昨年からレース用
ＨＶエンジンの研究を重ねてきた。今回の新型エンジンは、その過程で生まれた
新技術を応用したもの。エンジン開発のＹＧＫ（本社・山形）と精密小型モーター
製造の日本電産（本社・京都）が参加した産学共同開発となった。

林教授によると、新エンジンは独自に設置した排気タービン、減速機、発電機を用い、
排出ガスに含まれる「熱、圧力などの排気損失」（林教授）を回収し、発電に利用して
動力に戻す。テストでは、ガソリン１リットル当たり最大で４割の燃料効率アップが
確認されたという。

さらに、この新技術は現在各自動車メーカーが製造しているすべてのＨＶに取り付け
可能で、搭載されている大型バッテリーを格段に軽量化できる。バッテリー原料の
ニッケルは、採掘時や廃棄時に環境に負担を与えているとされ、リチウムは約９割を
輸入に頼っている。林教授は「導入にコストが掛からない。バッテリーだけでなく、
エンジンそのものの軽量化もでき、ＣＯ２の排出はさらに抑えられる」と環境面への
メリットを強調した。

東日本大震災による原発事故で、新たにエネルギー問題が取り沙汰される中、
「原発が安定しない限り、電気自動車の普及は難しい」と指摘する自動車メーカー
関係者は多い。

林教授は「当分の間はＨＶでいくしかない。（電気自動車普及までの）踏み台として、
新技術を生かしてもらえれば」と話している。

◎東海大学工学部動力機械工学科--共同研究
http://www.ed.u-tokai.ac.jp/joint_research/index.html

◎http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1104230003/

まあ確かに、いくらエコでも電気がなけりゃあＥＶは走らんしな

>「原発が安定しない限り、電気自動車の普及は難しい」と指摘する自動車メーカー
>関係者は多い
政府の天下り関係者

電気自動車って出来た時から航続距離やコストの問題が解決されてない
これから先もずっとそうさ
電気自動車の普及は有り得ない

よし、この車発売されるまで買い控え確定
今車買うな、今買うとすぐ陳腐化

>>4
そうかな？今にわかるよ。

>>5
つまらないコメントだな。

排気管にタービンを付けるとかその発想はなかったわｗ
負荷が増えるんじゃね？

期待してます。がんばれ日本。

タービン使って空冷エンジンも出来そうだな
機械的ロスを　もっと減らせ

>>8
普通のターボチャージャーって排気管にタービンが付いているよね？
それを発電用にしたという事が新しいと思う。

これターボチャージャーの発電機版ってことかね？

ターボって普通に燃費悪いよね？

この手の廃熱回収はバレオが作ってたな

>>13
過給の目的ならね
エンジンが熱くなるから濃いめのガソリン噴射して
気化熱使って冷却しなきゃならない。

それで燃費が悪くなる。

ネックはキャタライザーが５００℃以上無いと働かない。このバランスをどう取るかよね。
タービンと発電機の負荷条件での回転制御。条件多すぎて卒研課題分野多すぎ。
ＩＨＩのＦ１タービン技術者も呼んで来い。

ジャングルの王者タービン

>発電に利用して動力に戻す
ということは、発電→モーター→クランクシャフト？
蓄電や回生はしないターボ・コンパウンド・エンジンの電気版ということだよね？
昔ながらの機械式との得失はどうなんだろ？

ターボチャージャーで熱も回収できるの初めて聞いた

電気自動車は原発と関係なく将来的に主役にはならないだろ。
いずれにしろ、すばらしい技術がでてきてよかった。

今まで無駄にしていたブレーキのエネルギーと排気のエネルギーを回生できる用意なればかなり燃費良くなるな
まあ排気利用はターボで昔からやってはいるが

排気の温度抑えられるってことは、軍事用にもいいんじゃない？

タービンと発電機間の減速には遊星歯車減速。タービン１０万ＲＰＭから７千ＲＰＭ
に。発電機ベアリングはメタルでオイル潤滑しないと耐久性が。でトヨタとデンソーが
この種の実験やって無いとは思わない。どれかの実験部隊が日夜データ−取りしてるって。

VRH35

吸気圧を電動タービンで制御して効率アップ。
排気圧を動作条件によりタービン発電に使用。

こうして総合効率を上げているんだろう。良い考えだ

要は回転数、トルクに応じた吸気圧、排気圧の最適化だ

排気タービンで発電か。
排気の流れが悪くなって、基本的なエンジン部分の燃費が落ちるとか無いなら良いかもね。

エンジンを止めてモーターで走ることができるタイプのＨＶだと排気に
依存する発電方法は無意味です。空力抵抗になる方法も無意味。

むしろ振動や加減圧で発電できる方法の効率をあげてく方がいい。

実用化にどれだけ低コストでできるかが問題なんだよね

>>22
>>16にもでてるけど排気の温度は下げると
触媒が働かないんだよね・・・

>>5
でも後５０年くらいするとガソリン車乗ってる人が一番ローコストだったりしてｗ

>>21
理論と実運用は違うと思うけどね。量産されて日常走行しても４割向上するんならすごいけど。

>>29
軍事車両の排ガス規制ってどうなってるの？

>>13
ターボで燃費が悪くなるのは圧縮比を下げて熱効率が下がるガソリンエンジンだけ。
排ガスのエネルギーが利用できれば効率が上がるが。
疑問は、トラックの排気ブレーキと同じことが起きないかだけ。

リン教授

究極のHVはやはりPHV
低速〜中速はモータ駆動
高速はエンジン直結駆動
この場合のエンジンとしてターボありえる

その昔、JVTSというのがあった。（今もあるのか？）
排気管の径を絞って排気流速UP→負圧発生→タービン→過給UP→馬力アップ→燃費向上

今回のは詳細はわからんけど、単に排気管にタービン付けたんじゃフン詰まりみたいになるだろ。
だから、このJVTSつけて、負圧でタービン回せばいいんだろ。
角田義明はまだ生きてるのか？

なんやかんや言っても、旧帝大出はすごいな。
林義正教授は九州大学出身、日産自動車を経て、東海大学教授。

>>36
可変ターボだろ
今のディーゼルには普通に付いてる

　その昔ホンダにはウイングターボと言う物があってだな・・・・・・・

今のディーゼルターボは一瞬で160kmまで出る
しかも燃費はリッター15km

大学の研究より企業の研究にカネ注ぎ込んだほうがまし

下り坂の運動エネルギーで発電とかできるの？

ドイツのコメートロケット戦闘機は先端に風車があって
それを回して発電してた。
同じように車のラジエーターグリルの直後にでも風車発電機つけたらいいんじゃないのか？

>>43
車が前に進む力を使って発電してるんじゃ意味無いじゃん

問題はいつ発売されるかだな
3年くらいで出てこないと意味が無い気がする

教授（73）

おかしいな。こんなアイデアで４割も燃費向上するならトヨタあたりが
とうにやってるはず。

モーターの大敵は熱
ターボにモーターってwwしかも排気側

>>48
廃棄側にモーターってどこに書いてあるの？

プリウス系ＨＶシステムはミラーサイクルエンジンなのでターボコンパウンド
と相性悪そうだ。

バッテリーって全然技術革新がないからなあ。

MGTで職にあぶれた方向け？ｗ、タービン同軸に高速小型発電機で、ノーメンテでそこそこ
実績もあると思うし。。
HVじゃ無くても、e-4wdと組み合わせると、商品性があがったりするかもねぇ。。

>>1
踏み台？
石油は作れるんだからずっと使えばよい。

EVが数千万台普及しそれを原子炉で充電するには原子炉が1000基は必要。

要するにターボ技術の応用だろ？

さあ、おまえら、リーフ買おうぜ

昔読んだ本では
排気タービンでエネルギー回収は誰でも考えるが
エンジンと回転数が違いすぎて減速機が難しいんだそうな
電動ターボも軸受けにつけようとするとやろうとすると
排気側の熱でモーターがやられちゃうとか一筋縄ではいかないらしい
その辺の問題が解決できたんだろうね

・・・できたのかな
まあ少なくともできる目処が立ったんだろう

４割UPか、期待できるか

これ、仕組みを何度読んでも判らないんだが、誰か文系の俺に判るように教えてくれ

>>59
オナラで風力発電していると考えるのが宜しかろう

ＩＨＩのは一割の燃費向上
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/

楽しかったらええねん。
車の特性・特徴をよく知ってほしい車買ったらいいと思う。

原発と関係なく、金持ちは電気自動車買ったほうがいいんだよ

夜間電力の有効活用が出来るからね。

リアの排気管のO2センサーでインマニが負圧になったときに
強制的にタービンを廻すのかな

ターボチャージャーの発電版か？

発電より推力排気管にしようぜ

ターボは、ノッキングやピストン強度の問題があったが、これだと通常エンジンで可能。
発電ターボ自体は昔から考えられていたが、結局過給を含むターボの延長技術だった。
結構ユニークなアイデアだと思う。

>>4
電気をためるという行為が化学反応に頼ってる限り
寒冷地での電気自動車の普及は難しい。

ポータブル発電機に積んでもらいたい。
小型でも大出力の電力が得られそう

>>65
エンジンブレーキ時にはターボは無駄だから、その点で本システムのほうが優れているのかも。

>>58
「最大で」4割アップということなので
普通の運転をして何割かってのが知りたいところ
それを出してないのはたいした事がない可能性も

１L当たりのガソリンの燃料効率だよね？

ガソリン１L当たりのエネルギーが8000wでガソリンエンジンの効率がざっくり２５％で2000w
効率４割アップなら2800w取り出せる計算か

でも最大ってことはターボと同じ原理なら回転数がある程度高いところで発生するだろうから
実用域ではその半分以下といったところか。

>>4
言葉のチョイス悪いな。
「普及は限定的」

低速域もしくは始動時は電気モーター駆動
中高速域はエンジン駆動と排気タービン発電による電気モーターアシスト
排気タービン利用は昔からあったように思ったが、ハイブリッド車が出て初めて意味のあるものになったか

東海大△

通常のターボだと低負荷域で過給できないから、モーターアシストを付けて、
低負荷域でも過給できるようにし、排気に余裕のある高負荷域ではモーターを
発電機として利用するという特許は既にどこかに取られていた気がするけど、
これは、コンプレッサ側は付いてない（＝ターボじゃない）ということで
特許を回避できたんだろうか？

中国がハイブリットに必要なレアメタルを輸出規制しだした。
中国も本命はハイブリット、プラグインハイブリットになると見ているのでは。

トヨタは、ＨＶヴィッツ燃費１Ｌ43�`を150万台で出すという。
ホンダもあの価格でフィット・ハイブリットを出してきた。
ハイブリットのソフトウエアの開発費は大量生産をする程、安くなり、開発費を回収できる。
また、トヨタのハイブリットは変速機が要らないのもコスト削減に繋がる。

そして、価格が高いハイブリットやプラグインハイブリットが中古車になって廃車まで２５年走るとすると相当な量のガソリンが節約になる。
新車で乗る人の走行距離だけだったらコストパフォーマンスは凄く高くない。
中古車で乗られる分を計算すると凄いコストパフォーマンスになる。
また、ガソリンが高騰すればするほどハイブリット車、プラグインハイブリット車が必需品になる。

壊れないＨＶヴィッツが中古車として新興国で普及し出したら欧米の自動車メーカーは驚愕する。

電気自動車が既存の自動車を駆逐するとも言われる。
まだ石油が枯渇していない段階では電気自動車の充電設備のインフラ整備は進まない。
充電のインフラが無い所で電気自動車を普及させるにはプラグインハイブリットを普及させれば良い。
これだったら短距離走行や充電インフラがある所は、燃費を限りなくゼロに出来る。充電インフラが無い所の走破性は最強である。
プラグインハイブリットだったら途上国の地の果てでも走れる。
また、藻などからもしバイオ燃料が効率的に生産されだしたらプラグインハイブリットが本命になるのではなかろうか？

>61
ついに電動アシストターボできたのか
昔からアイディアはあったが
なかなか実用化されなかったんだよな

アトキン村エンジンのほうが従来技術を使えるから実用的

あれ？電気ターボの話だよな。

このシステムって既に自動車メーカーが複数
検討してたんだが、何を新開発したのかサッパリわからん。

誰もが一度は思いつくのに誰もやらなかった事だな。
なんで誰も実用化しようとしなかったんだろうな。

>>80
コンプレッサ外せば排気の仕事を全部発電に使えるって所かなぁ？

タービンだけだと相対的に排圧があがって
未燃焼ガスが燃焼室内に滞留し
エンジン本体の出力が落ちる
・・・みたいな話もあるけどな

バルブの可変タイミング化でうまいことやったんだろうかね

>>69
そっか、ディーゼル発電機とかの内燃機関を使う奴でも
使えるかもしれんね。効率は上がりそうだ。

F1でも排気エネルギーでKERSをチャージしたり過給したりするみたいだね。4気筒だけど・・・

4割アップが可能ならもう次世代カーとかいらないと思う

そういえばＣＧに載ってた超狭角Ｖ４エンジンはどうなったんだ。
中国に技術提供とか怪しい事書いてあったが。

電気ターボ研究してる企業は当然のようにやってる内容だと思った。

>>15の常識は古すぎる・・・直噴のなかった時代の知識で止まってるな。

排ガスが許容できるならディーゼルエンジンで解決だろ

都知事さんがプラス方向にもマイナス方向にも加速してくれたからな、ディーゼルは。

人口減ってるのに電気使いすぎなんだよ。電気自動車はエコもどき。
オール電化も。これ以上原発増やすな。ミサイル打ち込まれたら日本
の輸出産業は本当に壊滅する。

>>72
F1のプラクティスで全開は8割程度（時間辺りで）、一般自動車ユーザーのアイドルは
8割位（JAF調査）で、多分アイドル域では殆ど回収を行わないと踏まえると、残り2割の中
半分が有効時間だとしても、余り有効なシステムでは無さそうな気がする。。
既存の車両に付けては、運用面で余程の無理が必要ｗ
エンジンのダウンサイジングの方向では有りかもしれないね？

>>83
内部EGRの増大自体は、今のトレンドから問題ないと思う。
吸気側から入れていた分を減らせばよい？から…
排ガス自体は不活性ガスとみなし、シリンダ内に吸い込んだ場合、燃料減らして燃焼
単位燃料辺りの効率は上がるからね、出力は落ちるけど今はパワー上げても
車売れないしｗ

【自動車部品】英コントロールパワーテクノロジー、電気スーパーチャージャーを来年秋から量産 [10/05/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275407386/
>排出ガスのエネルギーを電力に回生するガスエネルギー回生タービンのターボジェネレーターは空冷タイプと水冷タイプの
>2種類を開発しており、14〜15年の商品化を目指している。

>排気ガスを利用したタービン式の発電システム
>http://www.cpowert.com/images/3/2ffb657ctiger1-jpg.jpg
>http://www.cpowert.com/images/3/cdfabdtiger2-jpg.jpg


これと同じような物かな？

エンジンの画像どころか予想図も無しか

ようはコジェネレーションシステムなのか・・・・
車までコジェネになるとは・・・

大東亜戦争敗戦後、たった一人で抜け駆けして、占領軍と対峙して命乞いした昭和天皇
　　　　　　　　　,,-――-ヘ　　　　敗 戦 記 念 ♪
　　　　　　　.　/./~￣￣ヽ ﾐ　
　　　　　　　　| |　　　　.　| |　　
　　　　　　　　| |━-　-━| |　　捕獲されたわんこｗ
　General　.　|/=・=| =・=ヽ|
　　　　 　　 （6|　 　|__i　.　|9）　　　　　　　 /￣￣~￣＼
. MacArthur　|　　 .＿,　　|　　　　 　 　　/./￣￣￣＼ |
　　　　　 　　　＼_＿＿__丿　　　　　 　　|┏━　　.━┓|　＜アメリカの兵隊さんありがとうワン！
　　　　　 ,--―|＼　　　／|¬―､　 . 　　|/‐(◎)-(◎)‐|.|
　　　　／　　　.|/~＼／＼|　　　 ＼ 　（6|　 　　|_」　　.　|9）
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>>25
記事を読む限りでは過給はしてないみたいよ

>>41
林教授の経歴知ってりゃ、企業万能論は出ないな

水力発電は水の位置エネルギーの差を利用して発電する。

内燃機関は熱エネルギーの差を利用して仕事をする。

排気エネルギーに余分な仕事をさせるのは、内燃機関の熱エネルギーの差を小さくすることに他ならない。

従って全体のエネルギーの差は大きくはならない。

つまり排気エネルギーには何もさせずに、すばやく大気中に放出するのが内燃機関のエネルギー効率を高める基本原則。

ドイツ人の宣伝するＴＳＩなどに騙されてはいけない。

胡散臭い

冷静に考えて、誰でも思いつくことを今までやってこなかったことを考えると、
やっぱなんか問題があるのでは？

>>102
コロンブスの卵だな

>>57
ターボとモーターの距離を離して熱伝導率の悪い素材のシャフトで繋げるとかかな

トヨタの本命。燃料電池車。
駆動力は電気モーターのみ(内燃エンジンなし)。
http://www.youtube.com/watch?v=nKPw7T5p51A

燃料電池車５００万円　トヨタ発売　読売新聞2010年6月16日
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20100616-OYT8T00393.htm

2011年1月4日(東京新聞)→「２０１４年に一般向け販売へ」（トヨタ FCHV 2014年で検索して）

今後、長期間の電力供給不足が避けられない中、突然、価格に割安感が。家庭の電源供給装置としても最高。
水素の危険性に慎重だった行政も、状況激変で、水素ステーション計画の前倒しは確実。
２０１３年に販売開始するかも。トヨタは、大企業へ躍進。
トヨタ燃料電池車なら、車内コンセントから電気炊飯器、ＩＨ調理器の使用も余裕と思う。
泊り込み生活も快適にできる車。トレーラハウス生活も快適になる。
http://www.paj.gr.jp/eco/fuelcell/fuelcell03.html

富士電機、低価格の産業用燃料電池　自家発電向け 2011/4/27 2:18
　富士電機は価格を従来機種の半額に抑えた産業用燃料電池を開発、このほど販売に乗り出した。
病院やビル、工場などに売り込む。燃料電池は都市ガスやプロパンガスなどから取り出した水素と酸素を
反応させて発電し、自家発電装置として利用する。東日本大震災や電力不足の影響で自家発の
需要が高まっていることに対応する。
　新型燃料電池の出力は100キロワットで、導入費用は約8000万円。
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C889DE0E5E6E5E3E5E7E2E0E5E2E6E0E2E3E38698E0E2E2E2;da=96958A88889DE2E0E2E5EAE5E5E2E3E7E3E0E0E2E2EBE2E2E2E2E2E2

ウリナラのジェネシス、アバンテに搭載して、倭猿車を駆逐するﾆﾀﾞ<ヽ｀∀´>

電動ターボとはまた違うのか。

ＩＨＩのは、電動アシストターボ＋発電　これは発電だけ。

これでボルトタイプのＰＨＶを作るのが理想かもしれない。

欠点は何か、課題は何か、これが出てこない以上、実現にはまだ程遠いネタのニュースと分かる。

ウォーターエネルギーシステムと同じ臭いがするな

ほぼ同じ仕組みをポルシェが研究中だと、前にネットで読んだ気がするんだけど？

>>4
俺もそう思う。

>>100
いあ、ピストンストロークが短いせいで
膨張しきれないで数気圧で排気されてるからな

排気管の抵抗が高くなることは多少のEGR効果が発生するだけで
ピストンの仕事にはさして影響はないだろう

そんなに排気抵抗がいやなら、ターボで排気抵抗が増える分
マフラーを短くすりゃいいだろ？（ｗ

吸気抵抗は非常に問題だけどな
吸入酸素量が減れば投入できる燃料が減っちゃうから
--------------------
セラミックエンジンって

冷却水に逃げる熱量の節約で考案されたけど
結果は、排気で逃げる熱が増えるだけだったよな
セラミックエンジンと組み合わせれば結構な排気エネルギーが
回収できたりして

昔、シャレードのディーゼルターボに乗っていたけど、
街中でも２０ｋｍ/Lくらいは走れたな。
遠出で３０ｋｍ/L超えてたな。

燃費なら、小型ディーゼル車でいいんじゃないの？

>>113
>膨張しきれないで数気圧で排気されてる

そこでミラーサイクルですよ

ソースはどこだったか思いだせないんだが、
トラック用エンジンと同じくらいの規模で(200か400kw)、
これと同じターボコンパウンドに蒸気タービンまで組み合わせて
50％越えを狙ったシステムが開発中だそうだ。(すまんが用途も覚えてないっす。)

乗用車の実際を考えればタービンは効率低いから、ミラーサイクルでレシプロの作動温度領域を広げて、
エネルギーの下がった残ガスからより低温度向きの蒸気サイクルで
廃熱回収するのが整合性取れているんじゃないかと思う。
遠からずトヨタあたりがやってくれるんじゃないだろうか。

>>100
おっしゃる通りで。自動車ジャーナリストは馬鹿揃いなんで、熱力学的事実なんて理解できるはずもない。
過給システムは作動流体の密度を上げるだけで排気エネルギーを出力側に回収しない、これは基本。
あとは相対的機械損失や設計によってはポンピングロスとか、工学的に限定された理由で多少効率が良くなるだけ。
何より将来性がないのに気が付いてないのが痛い。
ユーロ圏の直噴技術も元を辿れば三菱が捨てた技術であって、
他の日本メーカーも排ガス対策と両立しないことから、将来性なしの判定を一昔前に下しているんだよな。

日本では、過給と直噴が別々に来て、それぞれ下火になった。
一方欧州では、両者がセットのディーゼルが人気となり技術が発達、ディーゼルの排ガス処理が大変になると
過給と直噴をガソリン車に展開し始めた。ゆとりの走りに良燃費で、欧州では主力扱いなのに、日本勢は沈黙。
それが、ヒュンダイが直噴と良燃費を掲げて日本勢を煽ってきたことで、ようやく日本勢の遅いスタート・・・。

>>16
キャタライザの後にタービン付ければイイんでね？

グループCの時代に、燃費とパフォーマンスの両立で、
トヨタを完膚なきまでやっつけちゃった人だよね。

ロータリーはどうなりますか
もうダメですか

>>144
車重を軽くするのが一番燃費に効くよね。
カタログ燃費の測定方法って、
車重の影響が極力出ないように考えてあるとしか思えない。

ちと難しいがラジエーターと組み合わせても面白そうだな

排ガスエコノマイザー及びターボ発電機システムを採用
http://www.kline.co.jp/news/2006/061027.htm

効率が良いのはわかったけど、バッテリーを小型化できる理由がわからん

>>116
複合型のガスタービン発電だな。
発電所だと、エネルギー効率が50%を越える。

>>124
PHVの事じゃないかな？
小型発電機積んでいるようなもんだから。
普通のハイブリッドは、関係なさそう。

発電機/電動機内蔵のハイブリッド過給機　三菱重工が開発
http://response.jp/article/2010/08/24/144250.html

>>124
セルさえ回せればおＫってこと

>>122
冷却水の経路の途中に水車でも付けるのか？

定置型や船舶の超大型エンジンなら、いろいろ熱の再利用して、
効率60％とかあるやつもあるんだが、車でめんどくさい装置つけて
重量増やして、それでも燃費が上がるかどうかってことだなあ。

重量に対する回収エネルギーの割合が問題だな。

逆に、飛行機のジェットエンジンなんかは、
燃費はお世辞にもよくはないのだが、（上がってはきてるけど）
出力に対するエンジンの重量が軽いので、
結果的に燃費が良くなる。

>>130
船や飛行機と違って車のエンジンは対応しなきゃいけない出力レンジが超広いしな
効率狙うのは平地巡航状態だけとしてもアイドリングから全開までの範囲で壊れたり足引っ張ったりしないような装置でないといかんし
それでもまぁ林教授ならまだなんかやってくれそうって期待したいところ

>>130
熱エネルギーで推力を得ているジェットエンジンで、排気熱利用など無意味だろ。
コンパウンド型タービン発電とはわけが違うぞ。

ガスタービンの排気熱利用はあるよ。
排気熱は結構高温なんで、お湯沸かして
蒸気タービン回すというのもある。
ただのお湯利用なら、コージェネだね。

飛行機だと、重量増で返って燃費が悪くなるから
やらないだけで。

>>133
君の国では、ガスタービン発電所が空を飛ぶのかね？
ジェットエンジンは、熱による膨張で得たエネルギーを推力に利用している。
排気の熱を奪うってことは、レシプロ機に風車をつけて発電してるようなもんだ。
意味が無い。

>>124
同じ電力量を必要とするとき、
バッテリー以外からの電力供給が大きくなれば、
バッテリーからの電力供給が小さくて済む。

なんだ、つまりは発電機積んだ電気自動車か
バッテリーは回生分貯められればいいやって
感じか