【航空】全日空(ANA)系格安航空、来春から関西〜福岡・新千歳・ソウル路線で運行開始へ [04/13]

>>65
伊丹−羽田でも旅割とか使えば片道1万ちょい
9000円とか1万の高速バス使う層は値段より
深夜発・早朝着を選んでいる人たち

関空ー福岡　４往復用　１機
関空ー千歳　３往復用　＆　関空ー仁川　１往復用　に１機
＠１５０人×８（４×往復）×２機　＝　２４００人　Max.

搭乗率が、勝負になるな。搭乗率が100%なら10,000円以下でも可能だと
想像するけど、50%なら絶望的　損益分岐点8000円ぐらいと想像

かんくうは、大阪都心まで出るのに時間かかるし電車賃高い

ＬＣＣの立ち乗りオンリーで、全国どこでも５０００円のやつを頼む

エア亜細亜！！

>名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/04/23(土) 11:47:46.91 ID:IyaI3W89
>今週の東洋経済や文春や新潮読め
>いかに東京電力が電力自由化に反対して競争しようと電力事業やろうとした企業に嫌がらせしたりして
電力独占してきたかわかる
>東京ガスに電力免許与えたらいい
>三社から五社くらいで電力自由競争が健全な姿
>東京電力の社員はナチスだと思いしれ



正当な競争を回避し独占利権を貪る
関空と東電は、悪辣さにおいて同じ穴のムジナｗ。

関西〜沖縄が8000円ならすごいな。

>>68
時間帯もあるが、場所もある。新宿〜難波とかは自分の場合はどっちも仕事場に近くて助かる。
東京駅、新大阪駅からはちょっと面倒くさい。深夜バスは安いのもあるけど（平日なら5500円で
カーテンつきとか）場所も大きいと思うなあ。

ＡＧＥＷ［

しゃべろ

観光で大阪行くなら伊丹より関空だわな
なんば・新世界に行きやすいから

羽田線開設は何時なんだよ？

新世界は賎民の巣靴なれば。

>>69
関空が着陸料などの空港利用料を全部無料にするとしたら、どうだろうか？

税金を原資にですか、そうですか？ｗ
これを、世間では、不当廉売とかいうのじゃないの？

福岡と上海、ソウル、シンガポールを格安で結んでくり

伊丹に国際線とか言ってるのは頭おかしいの？
関空の負債はどうするつもりだ？

伊丹廃止して関空に集めるしかないだろ。

>>84
そんなものに縛られるのはバカ
使えない箱物は損切してしまえ

ビシ板に書いといて、何が「そんなもの」だ。
航空板に帰れよw

伊丹廃港が一番コストが掛からない。
代替交通機関あり。
懸念だった跡地利用も副首都で決まり。
国に金がない。

どう考えても廃港秒読み段階だって分からないのか？

>>86
経済がマイナスになる関空集約なんてありえないことは
ビジネス板にいるまともな人なりわかってるよｗ
関空集約なんてこといってるのは航空板のオタクだけだ。
もし伊丹を廃止するなら神戸拡張が条件。

関空ごときの借金で関西全体を犠牲にするのはバカ。

伊丹廃止すれば騒音対策費用が消えるし土地売却すれば売却益が入った上に毎年税金まで得られる。
関空は廃止しても跡地の転用が難しいので借金だけが残るし伊丹の騒音問題はそのまま。

現状の空港乱立状態は経済的にマイナス、関空、神戸廃止でもマイナス、プラスになるのは
伊丹廃止だけ。

>>88
誰がどう見てもそうだよな。
伊丹廃止して困るのは、ちょっと自分の家から遠くなるエリアだけだし。

関空-神戸を１０００円とかよくね？
通勤圏内だし飛行機が身近に！！

>>87
ヤクザの街糞神戸厨は巣に帰れよｗ

伊丹の断末魔の叫びが聞こえますなあ。

まあ副首都になれば日本の安全性も高まるし、空港利権のゴミ連中は処分できるし、

騒音問題は解決するし、市街地を巻き込む航空事故の可能性も無くなるし、

関空はやっと本来の内際ハブになれるし、関空へのアクセス建設は本格化するし、

梅田は高度制限が外れて超々高層ビルが林立する世界トップ5の高層都市になる。

日本と関西に取って良いことしか無いよ。

伊丹・神戸を廃止したところで成田やインチョンには勝てない。
なぜなら、日本の航空需要自体が首都圏に偏在しているから。
そして、国内線を集約し関空が今の伊丹レベルのネットワークを持ったとしても、成田＋羽田には劣る。
それは乗継の利便で克服できないレベル。
そして、伊丹の客を強制移動しても内際乗継客の増加も大して見込めない。
少なくともその半分は関西住民であり、海外旅行時には９０％が関空を利用している。
他地域客については、幹線は関空にも便は少なくともすでにあり、伊丹を利用する客は大阪が最終目的地である割合が高い。


・関空二期を完成させるにはさらに５千億円必要
・伊丹廃止を実現するには地元が納得する跡地計画を確約しないといけない。
　少なくとも５千億円超の国家プロジェクト
・なにわ筋線等のアクセス改善に３千〜５千億円必要。
・伊丹や神戸への補償　３千〜４千億円
・空港がなくなり、衰退する伊丹周辺経済のテコ入れ策　？円



関空集約にはさらに２兆円くらいの金の用意が必要ということだ。
関空の借金は利用客増により名目減ることになるかもしれないが、上は明らかに関空への出費であり、実際は増えることになる。
そんな費用対効果の小さい話はすすめられない。

>>93
コピペすんなカス

>>93
東京天動説の話は聞き飽きた。

成田やインチョンに勝てないから現在の関空と伊丹の分離状況を放置しておく、
というロジックには何の説得力もない。

それに伊丹廃止後の跡地計画を国家が保証する？補償する？
国の施設の跡地活用について地方自治体に何らかの確約をさせようと？
一体、伊丹にはどんな特権が有るの？

まあ幸い副首都構想が動いていて議員蓮が伊丹に最高点を与えている。
あなたにとっても何も悪い話ではないはずだ。

あなたが挙げているコストは全て関空を造る前から織り込み済みのコストだ。
（衰退する伊丹の〜、は問題外。）

伊丹があるから今まで投資出来なかっただけで廃港によりやっと動き出すのだ。
損害を与えれられていたのは関空の方であって伊丹ではない。
あなたの話は逆さまの前提のまま逆さまの結果を出している。

●「関空シフト」がもたらす結果は

代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

●関空の残された道

国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。

こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。

そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。

このＡＮＡのＬＣＣ
どこまで事業拡大させていくのかは知らんが
ＡＮＡにとっても大して儲からない事業
運賃安い、その上、出資率も香港と半々、
ってことは収益も折半、、大して儲からん
所詮は国が関空国内線低迷の救済策が目的でやる事業
ＡＮＡ本体の収益が損なわれる危険性が出てきたら
撤退するだろう、、
いつまでもつか？？？

ID:1ZsCAbEw はNGして下さいってことですね。

Ａｎａｌ＆Ｆｕｃｋ・Ａｖｉａｔｉｏｎ

いよいよ伊丹に国際線が戻るな。

>>100
涙拭きたい？

>>100
関西スレ、関空スレはNG入力しながらスレを読むのがするのがデフォルトですよ。

>>1
＞官民ファンドの産業革新機構
>>26
>>38
株式会社産業革新機構・株主概要
＞国：出資総額９２０億円
＞企業：出資総額１００億円（各５億円出資。ただし日本政策投資銀行は１０億円）
旭化成株式会社
大阪瓦斯株式会社
シャープ株式会社
株式会社商工組合中央金庫
住友化学株式会社
住友商事株式会社
住友電気工業株式会社
武田薬品工業株式会社
東京電力株式会社
株式会社東芝
日揮株式会社
株式会社日本政策投資銀行
パナソニック株式会社
東日本旅客鉄道株式会社
株式会社日立製作所
株式会社みずほコーポレート銀行
株式会社三菱東京ＵＦＪ銀行
ＧＥジャパン株式会社
ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社
http://www.incj.co.jp/about/shareholders.html

新会社の名前は「ファーイースト」

>>60
遅レスだが一応説明。
200数十万円ってのは全市民の平均「所得」
下は新生児から上は無年金の100歳超の人も全部ひっくるめた数字。
それで生活できるわけないやんｗ
例の市長の印象操作が広まってるなあ・・・

そもそも第一次産業の占める割合多い市なので、平均「収入」にすると跳ね上がるよ。

福岡人って、他都市をアホみたいに貶して福岡を自画自賛しだす県民性何とかならんの？

リアルでも２ｃｈでも、特に
「名古屋は一応三大都市圏なだけあるな」「札幌って憧れるわー」「熊本ってお洒落な人多いよね」
「福岡県って観光名所が太宰府とか門司港レトロくらいしかないじゃん」「〇〇(福岡以外の九州)県って美人が多過ぎ」

こんな感じのことを言ってる人がいたら、福岡の話題なんて全く出てないのにホントにすぐ反応して、話に割り込んできて、
これらの都市を何故かしちゃかちゃ貶して、福岡の自画自賛自慢話を始める。福岡人って他都市のことを意識し過ぎ。自意識過剰。
福岡人って他の地域を貶さないと福岡を褒めることって出来ないの？　ガチで福岡人って、福岡自賛と他都市罵倒がセットなんだけど

来年の話か・・・
これはダメかもな。

>>107
年収170万円で夫婦で暮らしている自分が一言。

こんなのより羽田発着の札幌線と福岡線と那覇線と大阪線をやってほしい
値段は大阪3000円札幌福岡が5000円那覇が7000円で勘弁してやる
往復なら3割引くらいにしろ、ついでに最寄り駅までの空港までの無料送迎バスもな

ＪＡＬは新千歳〜福岡を廃止したほうがいいな

東京便はあっても成田路線だね、
成田だからあり得るのであって羽田はあり得ない
伊丹の本体路線に損害与えるからね
それもあっての話しで、東京便があるかどうかも怪しい

>>111
仮に東京＝大阪が、片道3000円だと、
一週間に2回から3回ぐらいは大阪に日帰りができるね?
宿泊を入れても1回以上いける計算。

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを潰したいだけだろな

スカイマーク潰す気なら羽田は避けては通れんな