【鉄道】南海なんば駅ルートが優位　なにわ筋線、近畿運輸局報告 [11/03/26]

　関西空港へのアクセス向上を図るため、大阪・ミナミを経由してＪＲ新大阪駅と関空を
結ぶ「なにわ筋線」計画の検討会が２４日開かれ、近畿運輸局は、「南海なんば駅」経由
の路線ルートが「南海汐見橋駅」経由よりも採算性は高いとする試算結果を報告した。引き
続き、ほかの鉄道路線との接続や運賃体系などの検討をすすめる。

　なにわ筋線は、ＪＲ新大阪―ＪＲ難波間を基本に、「南海汐見橋駅」と、「南海なんば駅
」のいずれかに分岐する約１０キロの新線計画。

　検討会には関西の鉄道各社や自治体担当者らが出席。運輸局は、それぞれのルートにつ
いて「途中の全６駅に停車」「北梅田のみ停車」「普通列車と、北梅田のみ停車の優良列車
の２種類を運行」の３ケースで試算した。

　なにわ筋線の開通で得られる利益を建設費などの総コストで割った「費用便益比」でみる
と、南海なんば駅ルートの採算性がよかった。中でも途中に想定される６駅のうち北梅田駅
のみに停車するケースが最も効率的だった。南海汐見橋駅ルートは地下を走る区間が長い
ために建設費がかさみ、採算性が悪かった。

ソース：asahi.com
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201103260012.html

菅直人の無内容な記者会見に枝野は
http://momi.momi3.net/momi/src/1301647494219.jpg

南海はそのまま、まっすぐ南下だろうが。

なにわ筋の地下を南下して、岸里で本線に合流。

汐見町線ｵﾜﾀ

御堂筋、四つ橋、なにわ筋の3本並走？？

もう新大阪から関空まで弾道旅客機で行けよ

>>1乙

(補足)
南海難波駅との接続が有力　なにわ筋線：産経関西[11/03/25]
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/25/20110325-051124.php

>近畿運輸局は２４日、大阪市中心部を南北に結ぶ構想中の鉄道新線「なにわ筋線」の検討会を開き、
>南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続することが採算面で有効との調査結果を公表した。
>最短で開業後２４年での黒字化が可能となり、事実上、難波接続が有力となった。

>なにわ筋線は新大阪駅から梅田北ヤード（うめきた）を経て、なにわ筋の地下を南下する鉄道の新線。
>ＪＲ西日本のＪＲ難波駅に接続するほか、南海の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れることが
>検討されている。

>同局では、平成３２年度開通による需要予測と採算性を試算。その結果、南海難波駅接続の場合、
>１日の乗降客数は平均１５万〜２１万人なのに対し、汐見橋駅接続の１４万〜１８万人にとどまった。
>また、建設費は南海難波駅接続で１９００億〜３２００億円だが、汐見橋駅接続は南海難波駅接続よりも
>路線が長いため、建設費が７００億円増えるとした。

>その結果、採算面では南海難波駅接続の場合、最短で開業から２４年目に黒字化が見込める一方、
>汐見橋駅接続は黒字転換が不可能と結論づけた。同検討会では来年度も詳細な検討を重ねる方針だ。

汐見橋駅乗降客1日約３４７人少なすぎワロタ

汐見橋線廃止決定といいたいとこだが、あそこは日本一のアレな地区だからなあ

ＪＲ難波が辺鄙なとこに出来たのがそもそもの問題

高野線の盲腸線終わりのお知らせですか？

うーん、いくら鉄道網を単純に整理しても、関空へのアクセス時間は長過ぎ。
成田が羽田の国際化で沈没しつつある現状を見れば、関空と大阪の中心部をリニアで繋ぐべき。

バリアフリーとか安心安全は儲かってからにすべきだな、そんなことに金を使うと、作った途端に倒産なんてことになる、青なみ線みたいにね。

>>10
あれは湊町駅であって最初から難波ではありえない駅

>>10
あそこは元々は湊町っていう場所で道頓堀川にあった港が由来
その港に全国から様々な木材が集められて昔はとても繁栄してたらしい
あの辺に木材や家具の問屋が多いのもその名残

「建設しない」が一番採算性がいいと思う

南海相互乗り入れ新大阪まで引っ張るって事か？

妄想だけど新幹線をそのまま新大阪で分岐して梅田・難波・天王寺経由で関空まで、てのはダメなの。
新大阪〜天王寺は普通運賃で乗車可にするとか。

阪和クオリティの影響を避けるためにも
南海単独乗り入れにしてくれ。

大阪の皆様へ　~　猪瀬直樹東京都副知事からのメッセージ
http://www.youtube.com/watch?v=W2sKW4uZJDo&feature=related

今は国難の時、そういう時こそ大阪府と大阪市を統合して「大阪都」にすべき！
「第2次大戦以来の『国難』です。ぜひ、投票に行ってください。
この、投票に行というくことが『国難』を救う道です。ここで無関心ではいけません。
いまこそ、大阪をひとつにしてください。」

南海のグフが新大阪まで行くのか？

昔みたいに南海本線に国鉄車両乗り入れとかあるのかな

JR難波って延伸が前提で駅作ったんじゃないの？
それなのに今さら南海が選ばれるのかｗ　
どうせなら高速神戸みたいに両方繋げばいいのに。　JRやる気無いだけ？

まあ南海はド偏屈な会社だからどのみちすんなり行くとは思えない

>>23
堀江あたりで合流するみたい

何で今さらこんな古いソースでスレ建てするんだ？
なにわ筋線なんて川島冷蔵庫でさえ疑問視してる路線計画
絶対実現化するわけがない

汐見橋では南海が可哀想過ぎた。これは朗報。
南海経営陣は馬鹿ばっかりだが、若干の自覚はあるので立派な人が多い。

工作が大変だったと思う。ご苦労球でした。

元々、南海が梅田まで路線伸ばそうと申請してたのに
大阪市のアホンダラが自前でやるんだと嫌がらせして片っ端から拒否したのが
今になって響いてるんだ

今からでも御堂筋線潰せ、突貫工事で南海が梅田まで伸ばせ、レール等を代えるだけだ
大阪市内は迂回ルート多いから御堂筋はしばらく無くてもなんとかなる

最近はＪＲ難波も結構発展してきてるぞ。ジュンク堂とかあるしな。
南海まで行くのは地上歩いたほうが近く感じる。地下は疲れる。

>>23
JR西にやる気は全くない
途中駅の乗降が全く期待できない以上運賃収入が見込めない
JR東西線には大阪環状線京橋〜大阪間の混雑緩和と東海道本線
大阪〜尼崎間の発着本数削減という効用があったがなにわ筋線には
全くないし

>>30
一応環状線のダイヤ安定化には貢献するだろ。
福島あたりの単線区間に係るボトルネック解消するし。

ストリートビューで汐見橋駅というの見てみたけどえらくボロい駅だね。

30のオッサンだけど汐見橋駅を見たことがない
汐見橋駅前の地下にある桜川駅を通過した回数は数え切れないけれど

ずっと大阪に住んでいるが難波にJRの駅があるなんて知らなかったorz

南海を標準軌、高規格化して２００ｋｍ/ｈ運転したらよろし。みずほ乗り入れてもええやん。鹿児島中央発関西空港行き。

>>32
外観は物置かちょっと大きい公衆便所みたいだよ
駅構内は雰囲気はあるけど人の気配がなくてちょっと怖い

>>10
去年旅行で行ったとき、南海難波からＪＲ難波に地下通路からは行けたが
地上で行こうとしたら、さっぱり方向が分からず着けなかった。

本線は高架直線多いから標準軌道高速化いけそうだな。


高野線はいいよこのままで。

>>38
南海にその気があったら堺筋線建設のときにやっとる
あそこに先見の明はない

新大阪から関空まで地下鉄で結べ。其れが一番。掘れ、掘れ。

>>17
南海ラピートが新大阪乗り入れなんて夢みたいやろ？

泉州銀行と池田銀行が合併したみたいに南海電鉄と阪急電鉄が合併、、、ないか。

>>9
もっとヤバい地区の天王寺支線は廃止されたが。

汐見橋線が廃止されても市バスが既にあるから沿線民も困らん

>>30
あるだろ。
空港アクセスは既定として
環状線の復複線として機能する
北摂からの難波アクセス需要を御堂筋線から取れる
JR難波の周辺の開発に繋がる
パッと考えただけでこんだけあるぞ

それに今は上下分離式の建設が主流なんだから、
民間企業にとっては財務的ハードルはめちゃくちゃ高い訳じゃない。
費用対効果はあるはず

>>23
レールの幅が違うからダメじゃないのか？フリーゲージトレインを走らせるなら
わかるが。

関空−なんば−梅田−新大阪−西京都−小浜−敦賀−（新幹線）−東京

夢がないよ。
やっぱ　リニアだよ、リニア。
時速６００ｋｍで　バビューン　だよ。

今日、汐見橋・芦原橋通ってきたけど、
革に、牛に、人権センターと、やっぱり香ばしいなｗ

汐見橋線の津守駅付近も改めて上空から見ると香ばしいなぁ。

毎日りんくうタウンから梅田まで通勤してるが阪和線は遅すぎる

南海は電車はボロいが早い

>>45
狭軌：ＪＲ在来線、南海、近鉄南大阪線系統
標準機：ＪＲ新幹線、地下鉄、上記以外の私鉄

>>43
ヤバいってのはそういう意味じゃない
っていうか>>48が説明してくれてた

>>48
学生時代に夏休みに出来心で芦原橋の図書館に入ったんだが、ホームレスが涼むためにたむろしててビビッタよｗ
酸っぱいスメルがただよってたorz

＞なにわ筋線は、ＪＲ新大阪―ＪＲ難波間を基本に、「南海汐見橋駅」と、「南海なんば駅
＞」のいずれかに分岐する約１０キロの新線計画。

これはJR難波駅は経由して以降に南海なんば駅か汐見橋駅のどっちかで敷くってこと？

世界最先端大阪

停車駅
http://tsushima.2ch.at/s/news2ch131466.jpg

>>30
JR東西線の線路使用料が年間170億円だからな
30年で5000億ぐらい払うのに、その後自社路線になるわけじゃな
しかも固定資産税はJRの負担
JRが消極的になったのは東西線のせい

JRがJR難波経由で南海がなんば経由ってこと？
ていうかそれでいいじゃん

>>21
どっちかと言うと鉄人28号じゃね

甘ちゃん関空なんてさっさと廃止してしまえば良い。
空港としてはもうダメ。
遠いし、使えないし、ボロボロだし、
なにもいい所ないからねぇ・・・

バカの一つ覚えのように、24時間だとか世界標準だとか言ってるけど、
それが何？って感じｗ
スペックばっかり追及してもダメなものはダメ。

使える空港ってのは伊丹の事を指す。
そこの所を理解してもらわないと困る。

なんば　なにわ　ミナミ
大阪の地名って響きが汚いよね。聞いただけでドブの臭いがする(´・ω・`)

>>44
＞環状線の復複線として機能する
阪和線や関西線が直通する環状線西側は複々線が必要な輸送力逼迫してないだろ

＞北摂からの難波アクセス需要を御堂筋線から取れる
なんばの駅がJR難波じゃ（ry
南海にとって得になってもJRには別に得はないだろ

＞JR難波の周辺の開発に繋がる
それと同じ事を湊町からJR難波にする時にも言って失敗してるし

>>61
輸送力逼迫ではなく大和路快速、関空・紀州路快速、特急はるか、くろしおが
環状線内で各駅停車に引っかかるのが問題なんでは？
実際なにわ筋でどれだけ時短できるのかは判らないけど

>>32
阪神 桜川駅との新旧のコラボは凄いぞ

>>23
もとから２社が合流する計画

>>37
途中、ラブホでご休憩したからだと思われ

確かにJR難波はどこですか？とよく道を聞かれるなぁ
地下にあるからわかりにくいかもね

こんな中途半端なものより、リニアを即着工し
関空ー梅田7分を実現するのが、一番経済効果が上がり、
結局は安上がりなんだがな。

まだ伊丹に拘るヤツいるんだな
アレのお陰で梅田に高層ビル建てられんのにさ

あと今回の津波＆原発が教訓になっただろ
あんな都心のど真ん中にある空港、もし事故が起きたらどれだけの損害が出るか

>>56
JR西にとっては京橋〜尼崎間の駅で乗降が発生しない限り
全く運賃収入増につながらないからね
一言で言ってJR東西線は全く儲からなかった
なにわ筋線も全く同じことで途中駅での乗降がほとんど期待
できないなにわ筋沿線ではJR西に何の旨みもない

>>61

>>44は夢見過ぎなんだよね
関西本線や阪和線で大阪駅に行く場合普通ではどのみち乗り換えが
必要だし天王寺から大阪環状線東側に乗り換えれば済んでしまう
それにJR西としては快速を西九条なども停めたいだろうし大阪環状線
西側を走る快速を止めるはずがない

これできたらあの中之島線もちょっとは客増えるだろ
京阪の社長も作って欲しがってたな

橋元がアンカーでの青山との対談時に関空梅田７分リニア構想話してたが
実現しないの？
インパクトが全然違うよ
どうせ金かけるならそっちにしてほしい
橋元も言ってたが、こんなもんは国策でやる話だろうが

>>61
環状線の西側の快速乗ったことないか？
トロトロ通過駅を通過してるだろ
緩急設定ができてないだろ、なにわ筋が出来たら
当然、難波駅の2面4線の設備によって、緩急設定ができる。
快速、はるかがスピード出せるようになる。

地下鉄片道梅田難波で220円
JRは大阪難波で170円
JRは現時点で、環状線の長さと新今宮か天王寺で乗り換えが必要で時間がかなりかかる。
だが、なにわ筋が出来れば、直線で結ばれるかつ、乗り換え不要だから、
立地は不利だが運賃の安さと快速の存在で
地下鉄から利用客がある程度流れるだろ。

橋元ってなんだよ。
わざとか知らないが
何かイラっちとくる。

>>72
気狂いの妄想に過ぎないから

これは10年後位には開通していて欲しいなぁ

ちなみに青山氏は梅田関空だけではなくて、伊丹ともリニアをつなげろとおっしゃってましたね
やはり都心に近い空港は便利だとか

>>73
とりあえず梅田へ行く南海の客は御堂筋線から移ってくるからそこそこ客は乗りそうだな

JR難波なんて難波じゃねーよ
あそこは元、湊町。南海なんばを通すのがスジ

そもそも思うが、なんで
なにわ筋線より東西線の整備が優先されたんだ？
北ヤードの開発の目処がたってなくて、駅が作れなかったからか？
なにわ筋線は空港アクセス改善という大義があるのに、
実際には東西線が優先された不思議。

>>79

本文よく読め、
JRの接続先は既に、JR難波であることが既定で、
この記事は南海の接続先がどっちかという報告だ

汐見町線は廃線にして道路にしろよ。

なにわ筋は大阪市がやる気ないでしょ。
御堂筋線の収益減るのは大阪市営地下鉄にとって嫌だろうねからね。
黒字路線が御堂筋と谷町しか無いし。（しかも谷町はギリギリ黒字）
御堂筋の黒字で地下鉄全てとバス事業まで賄ってるんだし。

>>83
碌すっぽ調べもしないで知ったか格好悪〜

>>73
結局「はるかが若干速くなる」効果しかないんだよ
そんなことのために大金を投じるほどJR西は馬鹿じゃない

>>83
堺筋線黒字では？

>>83
中央線も黒字になってる様だが、それは兎も角、
平松も市側としては乗り気があまりしない、とか言ってるね

昨日の夕方の番組でもﾊｼｹﾞが、なにわ筋線を造ると市営地下鉄に
60億円(だったか?)の打撃になるから大阪市が嫌がっている、
とか不満をぶちまけていた・・・

あー知らん間に中央線と堺筋は黒字化してたんだね・・・
情報が古かった。
まぁ御堂筋の莫大な利益に頼り切ってる構造は何も変わってないけど。

>>87
やっぱりそんなこと言ってたんですね。
市営地下鉄を管理する役所として当然の反応ですけど、もう少し大局的に考えて欲しいですねー。
それが構造的に無理だから大阪都なんて話が出てくるんでしょうけど。

>>87
ホントに橋ゲは仮想敵を作るのがお上手で・・・

JR西の天王寺〜大阪駅ルートは大阪環状線があるから利用者が
なにわ筋線に移ったとして大阪環状線が純減するだけで利益には
全く結びつかない
かといって南海にこの路線を経営できるだけの資力はない
こんな計画最初から詰んでるんだよ


ID:CgEuYCpQは大阪市交を叩くのだけが目的の川島信者なので
みなさん無視してください

>>87
橋下知事はメディアの使い方が抜群に上手いからな
叩く対象を素早く見つけ、それを攻撃することでまわりも乗せていくという手法をよく取る
今回は大阪市は関西全体を省みず自分のことしか考えてないとアピールすることで大阪市の孤立を図るって算段じゃないか
府民が「なんだまた大阪市がわがまま言ってるのか」って思うのを狙ってるんだろう

ＪＲ難波　＝　なんちゃって難波

JRはなにわ筋線なんてまったくやる気なし

>>87
御堂筋線の黒字があるから今里筋線なんて作って金をドブに捨てられるんだろうな

地下鉄今里筋線の建設費2700億円
年間の赤字100億円

大阪市単独の負担でなにわ筋線作ってもお釣りがきた
これだけでも大阪市がいかに愚かで市民にとって害悪かよくわかるだろ

京阪中之島線涙目

>>93
延伸して江坂まで繋げれば多少マシになるだろうにな。
御堂筋線終着駅への接続もできるわけだし。

>>95
延伸の費用あったらなにわ筋線完成させられるｗｗｗ

さすがにもうそんな馬鹿はいないと信じたいが、あるいは大阪市なら・・・

今里線は杭全方面に伸ばす計画があってJRの東部市場前と連絡したらちょっとはマシになると思うが・・・
まあこんな路線つくるならなにわ筋線作った方がよっぽど良かったみんな思うわな

四つ橋線を狭軌にして南海やＪＲと繋げたほうが楽ではないか？

>>98
四つ橋線はサードレール方式で架線がないからトンネルが狭いのよ
これをJRや南海を走れるように改造するのはかなりかかると思う
この改造やってる間四つ橋線走れなくなるし、まさに誰得になるよ

>>99
新規でトンネル掘るより架線分掘り下げる方が安いと思う。
天井に架線高を掘り上げる厚みがあるなら尚可だけど
おそらく開削で掘ってるから、掘り下げないと無理だろうな。
横幅は狭軌に改造するなら問題ない。

ただ四つ橋線は利用者も多いから工事期間中止めるのが難しいと思うので
瀕死の千日前線の難波以北を改造してやれば早くて安いと思うな。

>>93
そもそも公共施設が黒字である必要性はない
全国に沢山の地下鉄は走ってるが黒字なのは大阪市営地下鉄のみ
隣の京都神戸の地下鉄なんて悲惨な赤字だぞ
東京ですら赤字なのに

市営地下鉄なのだから市外利用者が殆どになるだろう、なにわ筋線とか、大阪市が造る必要も費用負担の必要も無い罠。
はししたはじめ、大阪市に金をせびる奴の殆どが市外出身者かつ市外在住なんだよな。ナマポ受給者とかもみんなそうだ。

>>99
>>100
開削トンネルさらに掘り下げとか大変すぎる

三線軌条にして架線とサードレール両対応の車輌新造したほうが安上がりじゃね？
天井は随分低くなりそうだが

>>80
なにわ筋線なんて後から出てきたお化けだから

>>101
東京メトロは黒字だよ
都営が赤字なのは交通局職員の年金が圧迫してるから

マジレスだが、東京一極集中の破綻で企業が拠点分散で大阪をターゲットにしている。
オフィス市場の改善は中之島線をより良い方向へ導くだろうな。

>>102
なにわ筋線は市営地下鉄じゃなくて

JR東西線や京阪中之島線みたいに施設保有会社つくってJRと南海に貸し出す

だから大阪市は嫌がってるんだよ JRが消極姿勢に転じたから南海はいつ手を引いてもいい状況になってる

>>80
福知山線の複線電化による増発で大阪駅だけでは捌けないと判断してたのと
環状線の大阪ー京橋間の混雑緩和というJRに現実的な必要性があったからだな。
一方なにわ筋線なんてJRにはメリットないから。

ほんとうに実現可能なの？
そもそも新大阪駅新設できるの？
幻の阪急新大阪駅と同じようなことにはならない？

そもそもあそこは同和が・・・・（ｒｙ

難波駅３階に
穴をあける簡単な仕事です…

>>109
大阪（北梅田）〜新大阪は東海道貨物支線を利用

おおさか東線の大阪延伸として今整備中

>>100
>架線分掘り下げる

四つ橋線の下にはJR東西線や中央線や長堀鶴見緑地線や千日前線や阪神なんば線があるんだぞ

すいません自分の勝手な希望で申し訳ないですが
おおさか東線を早く全線開通させてください

>>105
都営が赤字なのは後発で深いところ通しているのと
公共交通政策上、乗客の増加があまり見込めない地域を走っているからだよ
大阪も公共性と採算性を良く考えないと赤字が嵩むことになる
ちなみに、年金は納めるときは交通局の帳簿だが、支払うときは別の帳簿
但し、大深度に駅を造ると駅の規模は大きくなるから後々も人件はも嵩むぞ

サンダーバード号
林間田園都市
行き…

リニアでつなぐんじゃなかったのか！

JRは「はるか」を全車座席指定の特別快速にすべき。
普通指定600円、グリーン指定1000円なら乗車率もアップする。
JR北海道でも快速エアポートの例もあるから、見直すべし。

難波はラピートあるから新大阪ー北梅田ー関空でいいと思うが

http://sky.ap.teacup.com/kansai/169.html
こういう計画があるのか

なにわ筋線というネーミングから地下鉄っぽいが
JR東西線に続くJR南北線と考えれば分かりやすい。

南海難波駅は高架なのにどうやって穴掘るの？

>>121
廃止して地下駅にすんじゃね？
東横線渋谷駅みたいに

ID:aYbQMTw0＝キチガイ川島信者


ID:0zXhogvh
少しくらい鉄道の規格や利用実態を調べてから書きこもうな

>>121
南海本線は長大な高架化区間が南海難波駅から続いてるから
南海難波駅からいきなり地下に直通なんて出来っこないしもし
やろうとすれば莫大な建設費が必要になる
南海なんば〜北梅田（仮称）間の地下路線を新設するだけだと
手間は減るが当然直通は出来ない

計画として杜撰どころか計画にすらなってない

>>59 関空は大津波来たら更地に、巨大津波来たら沈むだろう。しかし、大改造すれば津波にたいする巨大防波堤になるんじゃないか。

今宮〜萩之茶屋の短絡線を作って、JR難波から直通させりゃいいんだよ

>>125
ベチャっと逝くだけだよｗ

>>121
上本町のように、地上駅、地下駅と区別するんや。

>>122
渋谷駅ってｗ
関東人しかわからんローカルな話すんなよｗ

>>121
建設費を試算までしてるってことはできるんじゃないのか？

南海難波は今の改札あたりをぶっ壊して高島屋の中を突き抜け
すぐ左にそれてバカ高い高架のまま阪神高速をまたぐしか無いもんなあ。
まさか御堂筋に高架作るわけにもいかんし。

難波前で分岐するんじゃないかな。
地下難波ホーム作るんでしょ。で、そこで終着。
関空ルートは難波前で分岐して適当な所で合流でしょう。

>>130
なんば〜北梅田（仮称）間の試算しかしてないんだろう
高架路線である南海本線とどう相互直通するかなんて知った
こっちゃないｗ

>>121

>大阪と関空結ぶ『なにわ筋線』、検討3ルートすべてで実現可能--国土交通省近畿運輸局 [2009/12/18]

>南海の汐見橋駅は 地上にあり、新線と接続するには駅舎などの地下化が必要となる。
>地上３階にある 南海難波駅では地下駅を新設したうえでバイパス線の形で本線と接続する必要があり、
>周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm
(リンク切れ)


結局汐見橋ルートの場合、汐見橋線の立体化事業も
行われるから、その分トータルで難波ルートより費用が嵩む、
って事なのかな・・・?

なにわ筋なんば駅は新大阪行き専用って事でしょ。
なんばから関空行きたい人は従来通りのホームからどうぞ。っていう

>>134-135
高架路線のどこから地下に潜るかそれが一切書いてないｗ
分岐地下線なんて掘れる余裕は全くないぞ
何のために堺筋線天下茶屋延伸線があんな特異な路線になってる
のか「検討」してる人には分からんのだろうか？

なんばパークスの周辺は住宅博とか駐車場になってる空き地が広がってるから
その辺から分岐線建設して地下に潜れるって判断だろう

空間的に可能と言ってる以上可能なのでは？

>>135
JRも含め、どう列車を振り分けていくんだろうね・・・

南海の場合、新今宮を近鉄鶴橋の様に改造して出来るだけ
ホーム上で乗換できるようにしたりするんだろうかな・・・?

>>136
>7の記事で南海難波ルートの建設費の幅に1900億〜
3200億円と含みを持たせているし、この手の検証では
普通、ケースバイケースで必要になる用地買収なんかも
一応考慮してるんじゃないの?

まぁ、議事録でも公開してくれなきゃ、何とも言えない
だろうけどね・・・

>>139
俺ならこうする
関空特快位(一指)新大阪ー関西空港　4本　(新大阪、中ノ島、北梅田、JR難波、天王寺、関西空港)

紀州路快速　天王寺ー御坊　　　2本　(天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取、日根野/りんくう、関西空港/和泉砂川、紀伊、六十谷、和歌山より各駅に停車)
関空快速　　天王寺ー関西空港　2本　　

区間快速　　天王寺ー和歌山　　2本　(天王寺、杉本町、堺市、三国ヶ丘、上野芝、津久野、鳳より各駅に停車)
　　　　　　天王寺ー日根野　　2本

普通　　　　天王寺ー鳳　　　　4本

ラピートa(一指)北梅田-関西空港　　　　　4本　(北梅田、中ノ島、難波、関西空港)
急行　　　　　 難波-和歌山市(和歌山港)　2本　(難波、新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野/りんくう、関西空港/尾崎、みさき、和歌山大学前、和歌山市、和歌山港)
空港急行　 　　難波-関西空港　　　　　　2本
普通　　　　　 難波-和歌山市　　　　　　2本
　　　　　　　 難波-みさき公園　　　　　2本

>>139
そもそもなにわ筋線内で乗降した場合の運賃はどこに入るのか
どこが事業主体になるかも一切考慮されず作ることありきで話が
進められてる
一言で言って気持ち悪い

大和路線
大和路快速　新大阪ー奈良/高田　2本　王寺で切り離し
　　　　　　新大阪ー加茂　2本
普通　　　　北梅田ー王寺　4本　　

>>142
次からは運賃体系etcも検討していく、って書いとるがや、一応

かつて梅田進出を狙い続けた南海にとってチャンス到来なのに
ここで南海が「単独でもやる」と言わない限り
いつまでも駆け引きばかりで結局できないw
２０年前と同じだ。

>>139

結局、新今宮・鶴橋がキーポイントを握る駅になるのか。

新今宮　鶴橋　新今宮　鶴橋　新今宮　鶴橋

もはや、何も言うまい。

まあ新今宮や鶴橋みたいな要地でも、ああいうカオスになっているとこが大阪の魅力と思えばいいんじゃないか
環状線にも昭和の遺産がゴロゴロしてるし・・・

>>142
ホームドア付きの2線4面にして、運行会社のホーム側だけドアを開ければOK

>>144
関西高速鉄道と大阪外環状鉄道を合併した新会社が設備を保有、
あるいはなにわ筋線単独で侵害syあ設立、JRと南海が線路使用料を払う
料金体系は神戸高速鉄道等に近いものになるだろう

NHK関西ローカルニュースでおおさか東線北区間は2018年度開通を目指し工事中と伝えてたよ。

アタクシの予想通り、阪急様の独り勝ち状態が鮮明になってきたわネ♪♪♪＾＾

■■■百貨店５社、震災響きすべて減収　伊勢丹は２３％減 ３月既存店売上高■■■　2011年4月1日
http://www.nikkei.com/news/headline/archive/article/g=96958A9C93819594E2E3E2E39A8DE2E3E2E6E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2　
　大手百貨店5社が1日発表した3月の売上高（速報値）は、
新店や閉店の影響を除いた 既存店ベースで、5社すべてが減収だった。
東日本大震災による消費マインドの冷え込みに加え、節電のための営業時間短縮などが影響。
婦人服や高級ブランド品を中心に売り上げが落ち込み、うち３社では２けた減となった。 　
各社の減収幅は伊勢丹（23.5％減）、三越（22.8％減）、高島屋（16.8％減）、
大丸松坂屋百貨店（9.5％減）、阪急阪神百貨店（4.5％減）。
特に地震直後の11〜18日は伊勢丹が５割減、
高島屋の関東地方店舗が52.9％減となるなど各社の売り上げが大きく落ち込んだ。
計画停電による営業時間短縮も大きく影響した。

●大手百貨店マイナス幅●

　伊　勢　丹　　　　−　２　３　．　５　％　　（　本　店　　　ト　ン　キ　ン　県　　二　流　）

　三　越　　　　　　−　２　２　．　８　％　　（　本　店　　　ト　ン　キ　ン　県　　倒　産　経　験　有　　）　

　高　島　屋　　　　−　１　６　．　８　％　　（　本　店　　　大　阪　都　　超　名　門　）　

　大　丸　　　　　　−　　　９　．　５　％　　（　本　店　　　大　阪　都　　超　名　門　）

★阪　急　阪　神　　−　　４　．　５　％　　（　本　店　　　大　阪　都　　超　名　門　＆　業　界　唯　一　の　無　借　金　体　質　）

どうでもいいね

別に作りたいなら、作っても良いんだよ
JRや南海が赤字に泣く事になっても、施設使用料なり線路使用料なりは
毎年、必ず整備元に入ってくるのだから

中之島線を見れば分かるでしょ
京阪は、中之島線での赤字を他の効率化で埋めてやりくりすると言っている
金のなる木になるか、金食い虫になるかで
やるやらないを決めた方が良いよ
危ない橋を渡って利益を食い潰す事になれば、経営陣は責任取らされる

>>149
どうせ、新しいのを整備主体にするって
成田見ても分かるように、関係ない部分に持たせるのは難しいよ

それと、相鉄のJR・東急乗り入れで使われる法律を想定しているけど
それでも、中間駅作っても採算取るのが難しいレベル
無駄を削った、必要最低限のバイパス線じゃないと元取れない
たかだか10分程度の時間短縮にそれだけの価値があるかと言われたら疑問
梅田に停めるだけなら、北梅田駅の完成で事たる
だから、JRは乗り気でない

建設費約1900-3900億/採算性は南海難波ルートが優位/なにわ筋線整備構想
http://www.kensetsunews.com/article.php?article_id=A1103281101&date=2011-03-28&class=pickups

「なにわ筋線」って、なかなか役に立ちそう

関東で言えば、品川駅〜東京駅〜成田空港駅をぶち抜いて
JRと私鉄で共用しましょう、というイメージでしょ

NEXもスカイライナーもそこを走る

近畿運輸局の実態というか構成メンバーを調査すべきだな
あまりに計画が杜撰で利益誘導に過ぎる。実際に実行に移そうとすると平気で工費工賃が倍
とかになりそう

かつての○○計画を彷彿とさせる。
あっちのほうのメンバーの影響力が行使されてないか

中之島線もなんば線も全部予定の工費以下に収まってるんだが
工費が膨張してしかも需要のほうは予想を下回るのは市交通局の事業ｗｗｗ

JRが慎重なのは東西線詐欺の轍を踏みたくないんだろう
線路使用料払い終わったら所有権がJRなり南海なりに移るようにすべきだな

>>154
相鉄と東急の相互直通計画は東急が新横浜に新駅を作れるから
協力的になってる面が大きいからなあ
なにわ筋線にはそういう魅力のある中間駅が全く存在しない

>>156
中途半端なんだよな。
今里とか江坂まで延伸するだけで相当マシになるはず。

>>159
今里にこれ以上投資とかバカげてる
そんなくだらん路線にまた1000億単位の建設費とか
基地外の所業

御堂筋線に客すし詰めにして得た収益があるから
こんな馬鹿げた事に金捨てられるんだよ
御堂筋線は大阪市から取り上げるべき
客の払った運賃が際限なく市交通局の利権拡大のために
ドブに捨てられる

>>155
京都方面から関空へのルートは既に存在している　＞JRの特急はるか
梅田を通過するから効果が乏しいというのが、推進派の言い分だが
北梅田駅が完成すれば、それも解決される
となると、時短を持ち出して新線の必要性を主張するのだが
短絡線に2000億〜3000億かける価値があるかは疑問
計画されている浅草短絡線のように羽田と成田を結ぶという訳でもないし

>>156
どうせ、いつものメンツでしょ　　役所と鉄道会社と学者
そもそも、関空アクセス改善といったものを
第一に掲げてないといけない時点で詰んでいる
本来なら、需要があれば外環状線構築の名目で話が進むよ
退避設備を設ければ、関空アクセスの時短にも寄与できるのだから

>>157
事業費を圧縮できる可能性はあるが
需要予測の読み間違えも十分にありうる

その良い例が中之島線だね
新線で儲けてくれる虎の子のはずが
既存路線の利益を食い潰している無駄飯食らい

>>158
造るとしても、せいぜい新福島駅ぐらいだろうね
JR東西線との乗換えを考えて
後は、京阪に金を負担させれば中之島に“請願駅”

南海は狭軌だから、京都方面に進出しようと思ったら
その乗り入れ相手はJRしかいない
しかし、JRは南海と手を組まなくても自力で“京阪空”のラインを持ってる
もし、戦時買収で南海山手線　今の阪和線を国に取られず
南海による阪和間の独占が続いていたら、その辺も変わっていたと思う
JRが南海に“塩を送る”真似をすると考えるのは、合理的ではない

梅田関空を海底リニア7分で結ぶんやなかったの？
なんかこんなんでは、まったくインパクトないなあ。

四ツ橋線を都営浅草線や神戸高速のようにできれば便利なんだがな。
なにわ筋を迂回すると大阪でも微妙な場所しか通らないな。

>>162
中之島線はなんのために作ったのか・・・
乗り換え駅でもない盲腸線・・・

なにわ筋線と比べるならなんば線のほうが適当じゃね？
もう南海とJRは合併しろよ
阪急阪神が統合される時代だぞ

>>165
中之島は“鉄道空白地帯”との事だから
その解消が新線建設の大義名分だった
その割に、地下鉄との乗り換えが不便で使い物になってないのだけど
こんなのは、新線以前の問題　　連絡通路の軽視は

京阪としては、新線という形で
京阪本線の複々線化　終着駅の折り返し設備の増強が
安上がりで出来ると考えたから話に乗った
しかし、乗り換えが不便だから分散は進まなかった
その結果、歪なものとなっていたが
先日のダイヤ変更で事実上、中之島線の失敗を認めた形

【京阪】5月のダイヤ改正で大幅減便
http://logsoku.com/thread/hato.2ch.net/news/1299009848/

いつ好転するのか分からんが
最低でも、トントンに持っていかないと
線路使用料の支払いによる赤字垂れ流しは続く
JRは、その辺をJR東西線を通じて分かっているから及び腰

インタビュー　中之島高速鉄道（株）　坂本富司雄社長
http://www.nikken-times.co.jp/feature/1167960809.html

＞償還期間は通常３０年ですが、当事業は４０年となっております。

汐見橋線って、西成方面だっけ？

>>166
JRはなんであんな馬鹿げた条件受け入れたのかね
建設費の倍払っても自分のモノにならないとかｗｗｗｗ
自前で建てたほうがマシだったな

あいりん地区の事を言いたいのなら
天王寺支線だな　　もう無いけど

汐見橋線は、岸里玉出から西に曲がって
木津川付近を北上しながら道頓堀川の手前が終点
丁度、阪神高速堺線の急カーブの下辺り

芦原橋とかある意味西成よりアレな場所だけどな
廃線するにしても大変だよ、あそこは

>>168
国鉄が分割されてJRになったのが1987年で
関西高速鉄道が設立されたのが1988年

関西高速鉄道株式会社
http://www.kr-railway.co.jp/

バブル期でイケイケだった事や
私鉄に対抗するため、路線網拡充の必要性に迫られていた　というのが
背景にあったのかもね
もっと、古い所で言えば1985年のプラザ合意を受けて
内需拡大を対米公約にさせられたというのも少しは影響あるか

関西高速鉄道の発行体格付AA[安定的]を維持
http://www.r-i.co.jp/jpn/body/cfp/news_release_C/2011/03/news_release_2011-C-286_01.pdf

http://www.sc.mufg.jp/wholesale/mem_report/cr_corporation/pdf/cc20100813.pdf

JR東西線の線路使用料に関する協定等の変更について
http://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/040128_gyouseki_yoso.pdf

同和地区

＞となると、時短を持ち出して新線の必要性を主張するのだが
＞短絡線に2000億〜3000億かける価値があるかは疑問

あのJR西の社運をかけた大阪駅大改修も総事業費２１００億に過ぎないからな・・・

>>91
JR難波は難波ではない
元々の駅名知らないの

湊
20年位前か

>>173
以前、記事になってたけど
どこかの鉄道会社の幹部が指摘していたように
関空の問題は、時短によって解決されるほど単純ではないと思うんだよね
新大阪や伊丹空港に比べて、行くのに金がかかる事もある

確かに、なにわ筋線が出来れば時間のハードルは下がるけど
金銭面に関しては、何ら変わらんと思う　　むしろ上がる恐れも
JRは都市近郊区間の問題から、加算運賃を設定するのが難しいので
特急利用者に時短の受益負担を求めそうだし
南海も線路使用料・施設使用料を捻出する為に動きがあるだろう

30分台で移動するには、速達性に特化した特急利用が不可欠という点も見過ごせない
500円の特急料金すら庶民は節約している中で
どれほど乗車率を上げられるものか　　今は３割程度しか無かったはず

これらを踏まえたら、なにわ筋線に資金を投入するより
関空会社の負債を圧縮した方が良いかな
既に国は伊丹空港を付ける形で地元負担を強いている瀬戸際にあるし

難波側は南海なんば駅とだけ繋いで、
新大阪でJRとつなぐというのが一番費用対効果高いんじゃね。
列車運行はスペーシア方式で。

JR難波とつないでもJR難波自体が不便な場所だし、
その先の阪和線が定時性悪いし。

関空快速の「大阪→関空 1160円」でさえ高いと敬遠される現実。
「梅田→蛍池 220円」＋「蛍池→大阪空港 200円」でも420円だもんね。
蛍池→大阪空港は徒歩連絡でも15分ぐらいだし。

>>162
そうなんだよ
南海が堺筋線建設のときに標準軌への改軌を選ばなかった時点で
全てが詰んでしまった
もし南海が標準軌だったら近鉄との相互直通で京都・奈良から関空
にアクセスできたし阪神なんば線が開業した時点で三宮・姫路から
関空へのアクセスが可能になった
他社線との相互直通は汐見橋経由にすればいいしそれが汐見橋線
の活性化にも繋がっただろう

今では全てが手遅れ

何で四つ橋線がガラ空きだと思い込んでる子が多いんだろうね・・・

>>177
それでは、実質的に南海１社で
なにわ筋線の建設費を負担するので
新大阪や京都に進出させて下さい　って事になってないか？

そんな落とし所になるかな
まず、南海の側がそんな無茶をしない
ラピートとはるかで共同運行という話もあったけど
新大阪や京都は、JRの既得権だから

>>179
もしも・・・　の話は、特に堺筋線でされる傾向があるね
南海もそうだが、京阪もここぞの場面での政治力に泣いてきたような歴史
ここの２社は、今でも梅田進出に関してあれこれ言われる

もし日本の鉄道がすべて標準軌に改軌されていたら
http://wiki.chakuriki.net/index.php/もし日本の鉄道がすべて標準軌に改軌されていたら

もし大阪市営地下鉄が○○だったら
http://wiki.chakuriki.net/index.php/もし大阪市営地下鉄が○○だったら

>>178
んな面倒くさいモノレール乗り換えルートよりバス使うだろ。

はっきり言って、都心部から国際空港までのアクセスで１１６０円なんてクソ安い部類だと思うけどな。
まあ、関空のネックは遠さ以上に鉄道路線の不安定さなんだよ。阪和線はいつ人身事故が起きるか分からない。
一方で道路にしても高速が渋滞したら終わりだし。

>>181
石橋を叩いて叩き割る南海単独では無理だが、
３セクでの開業なら可能性あるかと。

JRにしても、
はるかの利用者低迷や第二京阪道路開通によるバスとの競争激化、
阪和線の容量逼迫や遅延の常套化という事情から、
既得権の保持より関空アクセス強化を優先しても不思議ではないかと。

>>182
大阪空港ベースで出張費を支給されるので自腹の往復2000円は安くない

少々高くても乗り換え無しで行ける関空のほうがいい。
重い荷物持って梅田で乗り換えて伊丹とかゾッとする。

>>182
アクセス強化に関して、伊丹空港を引き合いに出す人間が多いことを考えれば
国際空港よりも国内空港としての利便性を気にしているのだろう
国際空港としての関空は、規制によって国際線を独占する形になってるから
現状維持でも、利用者は関空を使うしかないからね

>>181
南海１社というのは
別に、南海が建設主体となってやるって意味じゃないから
今の関西の鉄道事業者で自治体の関与無しに新線作れる所など無いって
つまり、必然的に３セクか鉄道・運輸機構などになる
あくまでも新線の運行主体としての意味
中之島線は、京阪１社となるし　　なんば線は、阪神１社

それと、JRに関しては
もはや、関空アクセスに大した関心は無いと思う
阪和線の容量逼迫や遅延の常套化は、はるかを追い出せば解決する
関空快速が毎時４本になったのは、将来を見据えた布石の可能性も

なにわ筋線は、関空アクセスの強化に役立つものとして
梅田や新大阪・京都からの利便性向上を謳っているが
裏を返せば、阪和線などから新大阪へのアクセスも強化される事になる
新大阪に何があるかは、言うまでも無いだろう

>>150
長瀬〜新加美に新駅を造るみたいやね

>>156
今回の検討会のメンバー
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/press/files/1300770786.pdf

>>184
普通は実費だろ
空港までの交通費が出ないとかどんなブラックだよ

>>186
JRはなにわ筋線そのものにあんまり関心ないからな。
様子見で協力するとは言ってるがカネを出す気はまったくないよ。

>>167
ボクシングの亀田一家で有名な、天下茶屋に通じる路線

>>178
蛍池での阪急〜モノレールの乗り換えで、
時刻に間に合わず、１本乗り過ごしてしまうとすごい凹む。
だからおいらは620円払ってでもリムジンバス利用。

>>189
南北の通過交通は競合する私鉄無いからな
競争が無いととことん手抜きだもんなあ

>>189
中間駅の存在しない
単なる短絡線・バイパス線でも1900億円
そんな事業に多額の金を出すのは、さすがにな
環状線西側の混雑解消 や 外環状線の完成 といったメリットはあるけど
果たして、それに見合う投資なのかどうか

これから人口減少時代という事を考えれば
少ない投資で、ある程度の効果を見込める部分に
集中的に投資していった方が良いような
例えば、新駅の建設で他社のパイを奪うといったやり方
どうせ、JR１社で独占できないのであれば
積極的にやる意味は低いね

確かに関空遠いっても成田より全然マシだけどな

>>191
蛍池から空港まで歩いても１５分なんだが

>>194
羽田を潰して、国内線も国際線も成田に一本化しよう
こういった趣旨の事をやろうと主張しているから
色々と問題になってる

関空が遠いという評価は、時間だけでなく心理的な面も大きいかと
梅田のターミナルの規模は、人口分布が北に寄っている事を証明している
南海があれだけ梅田進出を諦めきれないのは、その辺もあると思うよ
基本的に梅田を利用する人間は、わざわざ難波まで出向かないと言われているし
特に阪急の利用者は

運輸官僚は関西のことに口出しするな。
さっさと頭狂へ帰れ。

南海は難波接続になるかもって
そうなると汐見橋線はついに廃止かい？
いまのうちに駅舎を写真に収めとこうかな

>>191
>>195
10分待ちゃ次のモノレールが来る・・・

>>196
難波を利用できる者はわざわざ梅田まで出向かないが。
大阪府の人口重心は上本町あたりで難波のすぐそば。

>>200
梅田を利用するのは、別に大阪の人間だけではない
梅田は、他府県から大阪都心へ入る為のゲートでしょ
だから、北ヤードの開発において関西の新拠点を強調する
JRは、先の大震災で部品が足りない恐れが出て
間引きする事になったが、露骨な大阪駅誘導ダイヤを
南大阪地域の路線に対してやっていた
出向かせるだけの求心力があると思っているのだろう

南海を改軌して車両一新するにはどれくらいかかるの？
5000億円くらい？

>>202
もう無理
堺筋線開業のときがラストチャンスだったなあ

>>201
神戸からなら阪神なんば線があるし、京都からなら「はるか」で関空まで直通。
梅田で乗り換えて蛍池まで行ってまた歩いて伊丹空港なんて面倒もいいとこ。

JRは環状線誘導だろ。大阪駅じゃないよ。
大体、南大阪のJRは阪和線にしろ関西本線にしろ天王寺でお役御免で
そっから先は環状線なり地下鉄なりお好きにどうぞって事だし。

南海が今さら改軌するメリットなど何もない
JRと同じ軌間ということでいろいろな恩恵を受けているのに
はっきりいって時速100kmそこそこの鉄道に標準軌のメリットなどない
車両費用も軌道の維持管理も無駄にかかるだけ
関西私鉄は標準軌が多いがどれも狭軌のJRにスピードで負けている

>>205
恩恵なんて南海の歴史上ほとんどなかったと思うぞ・・・
戦前は何度も買収の危機に晒されてたんだし

そもそも関空連絡橋はバブル期のイケイケだったからもし南海が
標準軌でも狭軌と標準軌の単単線で建設されたと思うぞ

>>205
南海は在阪関東私鉄だからな〜
関西版の「走ルンです」に象徴されるように

速度は在来線か高速鉄道かで、議論になるから置いておくとして
安定性の面では、やはり標準軌に分があるよ
無理したときにどうなるかってのは、JRがあんな形で証明してしまった

>>206
おそらく三線軌条

>>201
今は阪神なんば線もできて阪急京都線も堺筋直通の比重が増して、以前ほど梅田中心じゃないよ。
鉄道以外でも、高速バスは難波発着が増えて、空港も関空が強化中。高速道路網も遅れていた南部が急速に充実中

>>206
逆に聞くけど南海が標準軌だったとして何かメリット受けそうになったことあった？
堺筋線ぐらいか？
あれは架線電圧も阪急と違うという障害もあったぞ

南海は国鉄と同じ軌間ということで貨物の受け渡しもスムーズにできたし南紀直通列車も走らせることができた
これはもう時代が変わって廃止されてしまったから過小評価されるけど当時の南海にとってはかなり大きな収入だぞ

南海は路面電車あがりの他の関西私鉄とちがって正真正銘の鉄道として発足した由緒正しい名門
今は落ちぶれたが昔はうちはよその私鉄とは格が違うとう誇りもあった
昔は軌間とか関係なく国鉄と同じ規格を持っているイコール鉄道としての格だった
そんな南海がわざわざよその路面電車と同じ規格に変えようなんて全く夢にも思わなかっただろう
現に今でも南海の車両は私鉄最大級だし、規格の大きいJR車両を走らせれるぐらいの路線設備を持っている

それに関空線の単単線なんて成田でわかるように本数制限を受けるしやっぱりJRと同じという恩恵をちゃんと受けている

>>207
確かに標準軌の方が高速で走るときの安定性が高い
しかしそれだからといって南海線の速度を向上させたとしてもブレーキの600ｍ規定があるから今の110kmがせいぜい130kmになるのが限界
それも特急限定だし他の私鉄を見ても普通の車両はそんなスピードも出せない
それだけのために今まで経済的な有利だった狭軌を捨てて巨額な費用をかけてまでして標準軌にするメリットは全然ないね
安全性を高めるためなら標準軌にするよりも信号などの保安設備をより高度にするほうがよっぽど安価だし効果的

南海が在阪関東私鉄っぽいというのはものすごく同意だけどね
阪和間なんか国鉄より古いわけだから他の関西私鉄みたいにガツガツしてなくてすごくのんびりしてるね
もう関東私鉄を通り越して国鉄に近い気がする

南海本線の、天下茶屋から堺までの複々線化は、いつ完成するの？

関東では、京急−都営浅草線−京成は、標準軌だけどなあ

>>610
もう堺までは諦めたんじゃないかな？
今でもラッシュぐらいしか複々線活用してないし
用地は今でも確保はしてるらしいが

＞もう関東私鉄を通り越して国鉄に近い気がする
じゃあ在阪東武ってことで

関東から見た関西の私鉄のイメージ

阪急＝東急　（高級住宅街をたくさん抱える、ハイソでお上品）
近鉄＝東武＋西武　（規模はものすごくデカいが、ダサくて小汚い）
南海＝京成　（庶民的な街に溶け込んでいる、近年は国際空港輸送がメイン）
京阪＝京王　（こじんまりと堅実な経営、土日は競馬場輸送に力を入れる）
阪神＋山陽＝京急　（海沿いのほこりっぽい貧民街を走る）

住宅街に高給だの貧民街だのつける人ってなんだろうね・・・
坪単価30万で10坪以下なら500万前後でまともな工務店なら建てられるのに(以下略)

某極悪ハウスメーカーから買う人とか5000万をハウスメーカーに払って
1000万で地元の工務店に投げてるだけなのにね。

まあ、ライフスタイルに合わせて35坪前後の物件に住みたい人が多いけどさ。

いちいち関東と比べなくていいｗ

>>214
関東には阪急に相当する電鉄会社は無いでしょ
東急ごときとはステータスも違うしね

阪急は上品だとかいうが沿線住民の私から言わせれば

バブル前より列車の運転が荒くなった。車内広告がウザくなった。
列車間の転落防止用カバーを付けてから、隙間をちゃんと清掃しなくなったとか
手落ちだらけなんですけどね。

それ以前に、本物のカネ持ちさんは鉄道とか使わないしな。
六麓荘とかに行って見ればわかるけど、一応、バスは走ってるけど
駅からかなり遠いし坂だらけだから、あの人ら自家用車使ってるけどな。

奇抜なデザインの家と有名どころの高級車が片っ端から
見れるのが目の保養でいいけどな。

そこらじゅうに警備会社のステッカーや個人宅で警備員を
配置している家やデパートの行商が見れたりもする。

まあ南海は関東私鉄といろいろ縁が深いのは間違いない
車両は全部東急の車両メーカーに発注してるし、元々高野線は東武の系列会社だった
生い立ちだけでなく他の関西私鉄とは毛色が違う

>>218
ろくろくそうまで行ったらあれだけど、その周辺とかオバハンに駅まで送り迎えさせるオッサン多し。
芦屋川駅前はオッサンを下ろす車で渋滞するよ、なんだかんだで時間的にも電車使う。

関東・関西高額納税者（東京リサーチ調べ）
１位大阪市中央区
２位芦屋市
３位大阪市阿倍野区
関西高額納税者数
１位大阪市
２位京都市
３位神戸市

関東や関西の億ション数
関東１位・東京２３区
関西１位・大阪市
東京２３区の約１億〜約１０億、大阪市約１億〜約６億のタワーマンションの一部
http://gxc.google.com/gwt/x?client=ms-kddi-jp&wsc=rc&wsi=d289748e5ee4f3c5&u=http%3A%2F%2Fbb-building.net/tatemono/100/kitahama.html&ei=PeRkTZvjKMnnkAW22ujTBA
http://gxc.google.com/gwt/x?q=%3F%3F%3F%3F%3F%3F%3F%3F%3F%3F%3F&safe=images&client=ms-kddi_blended-jp&start=6&hl=ja&inlang=ja&ei=4ENSTbjzC82GkAWZlt1Q&ved=0CAQQFjAA&u=http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100826/dms1008261153000-n2.htm
http://gxc.google.com/gwt/x?q=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%84%84%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3&client=ms-kddi_blended-jp&start=1&hl=ja&inlang=ja&ei=Dq-oS6jjIJKE7AOE-9s-&ct=res&cd=1&rd=1&u=http%3A%2F%2Fwww.kantei.ne.jp%2Frelease%2FPDFs%2F54TRkinki.pdf

>>219
根津嘉一郎が大阪高野鉄道の社長をやってたのは事実だけど
直接東武鉄道のグループ企業になったわけじゃないけどね

>>223
｢大阪高速鉄道｣(大阪モノレール)に空目した(´・ω・｀)

>>210>>212
堺まで用地を確保しているのであれば、早急に複々線化をしてほしいね。

大阪市内を見れば
近鉄や南海は帝塚山や上本町、阿倍野などだし
阪急は十三や柴島
市内を見れば南東に高台が広がるから単純な北高南低ではない。

>>214
なかなか面白い

JRや南海にとってもメリットはあると思う。

JRはこれを使って阪和線とおおさか東線、相互直通するんじゃないかな？

おおさか東線の北梅田乗り入れ計画あるし。
もちろん、はるか等の京都線からがメインだろうが。

>>225
大和川から先は複線で高架にしちゃったから多分無理だろうな
南海が自分の金で作る気はもうないと思う
関空アクセス整備として国とかから援助が出るならわからんが

>>231
南海本線はかなり立体交差化が進んでるのに南海高野線は
完全に放置プレイだからなあ

儲かってるのは完全に逆なのに

難波は北梅田駅構想みたいに在来の駅とは別に
地下専用ホーム作る感じかな？

>>232
立体化事業は鉄道会社が独自でするものじゃなくて国交省や自治体が主体となってするから別に南海の意図とは関係ないよ
実は南海線のすぐ横に大きい産業道路があって堺とかの臨海工業地帯に行き来する車がいっぱい通ってる
その道路と線路がやたら近いもんだから隣接道路が踏切に引っ掛かるとすぐ渋滞を巻き込まれるので問題になってた
それを是正するために南海線が優先的に高架にされているというわけ
もちろんその費用のほとんどは国や自治体持ち
ちなみに決してJRや阪急より利用客が多いとはいえない阪神も同じ事情で今もかなり高架が進んでいる

おおさか東線＝武蔵野線の南浦和〜新松戸〜西船橋と同じ

おおさか東線ｗ
京阪中之島線ｗ
地下鉄今里筋線ｗ


カス路線には税金垂れ流して速攻建設するのに、重要路線は遅延する大阪ｗ

>>229
相互直通って異なる事業者の間の直通だから

この場合は違うよ

>>234
阪神って結構利用客多くね？
ガラガラだった西大阪線でさえ今は人が多いし。

もっと早く開業できんのか

>>234
まあ大阪と神戸を結んでるから少なくはないけど、JRや阪急と比べたらやっぱり少ない
阪神ってJRとかと比べたら車両も一回り小さいし一番長い電車でも六両しかないから、結構混んでるように見えるけど

そうかな？
JRは混んでるって言っても新快速くらいだし、阪急は結構空いてる。
阪神沿線の方が人口密度高いと思うけど。

阪神の高架化が進んでいるのは、単純に交通量の関係だと思うよ
一番海側で、２号線と43号線・阪神高速の間を走っているから

>>234
鉄道事業者だって相応の負担は強いられるんだし（特に駅舎には
補助金が出ない）連続立体交差化に熱心か否かは鉄道事業者の
意識がモノを言うよ

そういう意味では阪神は立派だと思う
戦前からある路線であそこまで踏切が少ない私鉄は他にないよ

首都圏だと京急なんて踏切だらけだよ

>>240
確かに踏切は少ないね

安全への取り組み（安全報告書）｜バリアフリー・サービス｜阪神電車
http://rail.hanshin.co.jp/service/anzen/

現在の立体化率は、本線で87％、阪神なんば線で90％


今、工事している所が高架になれば
もはや、数えられるぐらいになる
本線で残る事になるのは
武庫川駅の尼崎側に１つ　　芦屋市内に７つ
西灘駅と灘駅の間に１つ
合計で９箇所か

阪神なんば線は、福駅の高架化と淀川にかかる橋の
架け替え工事の実施が予定されているから
最終的に正連寺川の側道部分だけになる可能性も
あの辺は川を廃止して公園にする話があるから
アンダーパスにでもなれば、踏切０も夢ではない

訂正
>>240→243

今後、ホームドアが設置されていけば
踏切事故だけでなく人身事故も減るから
運行の安定性も増すね

なにわ筋線が完成しても、京阪・中之島駅との乗換は、かなり歩くことになりそう。

なにしろ、京阪・中之島駅は、なにわ筋よりも、新なにわ筋に近い。

京阪は要領があまり良くないよな。
でも嫌いじゃないよ。

作ったら人は乗る(ｷﾘｯっていうのは京阪のお家芸じゃないのかな。
カネが無くて川が渡りきれず天神橋とかをターミナルにしたり、阪和間に手を出したり、
かなり無理のあるルートで琵琶湖進出を目論んだり、和歌山市内の路面電車作ったり。
自社線で残ってるの琵琶湖周辺の痛々しい路線ばっか。

そういうところ、嫌いじゃないけど。

偉い人たちが議論してるのであまり口を挟むこともないけど、
JR単独でやってもらう方がダイヤ乱れ的にも、わかりやすさ的にも良いと
思います。
あと東西線・片町線京橋駅は2面4線にして快速追いぬき可にした上で
大阪城北詰、新福島、加島、御幣島あたりを通過してくれるように
して欲しいです。

>>247
運行主体として考えられているJRとしては
中之島よりも新福島に駅を設置したいのでは？
JR東西線があるし
京阪沿線の人間が、わざわざ中之島駅まで出て
そこで乗り換えるだろうか

>>250
運行主体がJR１社なら、事が進むのは早いだろうね
既に建設中の北梅田駅とJR難波駅を繋ぐ所まで来ているし
中間駅を作らず、シールドマシンで往復するだけなら
細かい設計もいらないから、かなり早く完成する

>>250
確かにJR東西線内で追い越しが出来ないのはダイヤ編成上
ちょとした問題になってるね
現在も奈良と三宮を直通させる快速が日に数本走ってるけど
将来的にどうするかという考えもあるだろうしね

もっともおおさか東線全線開通後のことを考えるとJR東西線
直通はあまり積極的にしたくないのかも知れないが

>>251
だからJR西がなにわ筋線にもう興味が全くないんだってｗ

>>252
直通快速は尼崎まで
阪神なんば線への対抗策として
神戸駅ぐらいまで延長するんじゃないか？　と話題になったが
全くそんな事は無かったね

>>249
この時代に大阪市内に行き止まりの線を作ってどうするんだって感じだったけどね。
野田阪神や西九条まで伸ばせばリーがロイヤル行くのに便利になったのに。

これが出来たら御堂筋線以外で初めて梅田難波天王寺が繋がるのかな

>>256
新大阪　梅田　難波　天王寺　が繋がるのは、すばらしい。

>>256
湊町は難波じゃないけどな

JR難波は地上階の高速バスターミナルの充実度が凄い。

南海も難波、梅田、新大阪に京都まで一本で繋がるんよね？

なにわ筋線は、新大阪〜難波・汐見橋を結ぶ路線とされているが
梅田から先は、JRが乗り入れを認めてくれないと無理
転用が考えられている梅田貨物線は、JRの持ち物だから
それが気に食わないのなら、南海が更に金出して
梅田から新大阪まで路線引くしかない
京都に関しても同じ事

なにわ筋線計画が破談になった場合、平松も泣いて喜ぶ堺筋線北伸で

大阪空港
┃
園田競馬場前(県境ｷﾞﾘの府内)
┃
上津島
┃
阪急庄内(ココで宝塚線と相互直通)
┃
新大阪
┃
天六─＞阪急千里線
┃
(略)
┃
天茶
┃
(ﾌﾘｹﾞ)
┃
岸玉
│
∨南海本線

素直にリニア通せばいいじゃん
その代わり、伊丹は廃止な

(ﾌﾘｹﾞ)www

>>261
JRはJRでもJR西日本とJR貨物ってもはや別の会社では？
梅田貨物線はJR西の管轄なのかな？

そんなことより海底リニア構想どうなってんの？

>>265
貨物線だがJR西日本の所有
JR貨物は経営が不安定なので自社路線はほとんど所有していない
東海道貨物線や山手貨物線もJR東日本の所有

>>261
南海は、阪急の西梅田・北ヤード〜十三〜新大阪計画線を
狭軌架線式にしてもらい、それに乗入れたら・・・

意味無いけど

一番長い部分でも
吹田駅付近〜新幹線の鳥飼基地の裏までの区間とは

会社概要 | JR貨物について | JR貨物 日本貨物鉄道株式会社
http://www.jrfreight.co.jp/about/outline/company.html

経営諸元

営業キロ 8,337.5km
うち第1種鉄道事業区間　44.8km

http://www.ikkyo-tekken.org/studies/2009/2009_222.pdf


既にJRと南海は、同じ線路の上走っている　と指摘する人間もいるだろうけど
あそこの区間は、関空会社の持ち物で
そこにJRと南海が乗り入れている形だからな〜

新大阪や京都まで行こうと思ったら
南海によるJRへの片乗り入れになるから
乗り入れを認められても
必要経費は、南海が出す事になるだろうね

>>267
そうかー、んじゃあ新大阪以降はJR西日本次第か。乗り入れは許さなさそう。
まあ南海は梅田に乗り入れられるだけでも莫大なメリットがあると思う。

関空まで従来より30分短縮出来たら京都方面の客も増えそうだしJR西も一定のメリットはありそうだけどな。
LCCとやらも関空に出来るみたいだし。競争力は知らんけど。

30分は、さすがに無理だよ
確かに梅田に進出できれば、ラピートやサザンの乗車率も上昇するだろうけど
問題は、それで採算取れるかどうかなんだよね
今よりどれぐらいの客が乗れば、なにわ筋線に金出しても元取れるのか
ここの見極めが重要になってくる

そもそも、京都方面の客を関空まで連れてきて
どこ行きの飛行機に乗せるつもりなんだ？
国際線は、どれだけ不便であろうと関空を使ってもらえる
国内線も飛行機一択になる新千歳・那覇便ぐらいで
路線網は寂しい限り

それと、なにわ筋線が完成してJRの得られるメリットは
関空アクセスの強化ではなく、新大阪アクセスの強化
大和路線や阪和線から電車一本で新幹線に乗せられるようになるからね
特に九州との流動を強化するつもりだから
関空から九州方面に飛ばされても面白くない

>>269
関東ではJR東が東武日光線に乗り入れてしまったという特異な例が
あるけど東海道本線と南海本線が相互直通するメリットは皆無だしねｗ

急行きのくに、再び・・・

はるかも距離的に有利な南海に乗り入れて相互直通にしたらまんまJRと東武だがそれはないな
車両限界の問題もあるし

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれこれまで構想段階に
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線21
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけでは
済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度にも大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月

ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は閑空快速を増発する。

はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」

南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波−空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。計画では長らくここから新大阪まで
整備としていたが、ＪＲが鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、
環状線西半分の乗車効率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような
改札外乗継の扱いを行うべきである。
右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの高野線と合流すると岸里玉出。

>>1

1 ：依頼＠＠＠＠ハリケーン＠＠＠φ ★：2011/04/01(金) 17:53:55.46 ID:???
　泉北線・高野線へのアクセス向上を図るため、大阪・汐見橋を経由して
地下鉄北梅田駅と岸里玉出を結ぶ「なにわ筋線」計画

>>271
梅田から関空まで30分で行けたら羽田便増やして新幹線を食えると思うよ。
距離にして50キロもないんだからそれをやらないと意味が無い。
梅田から京都までよりちょっとだけ遠いだけの距離なんだし。

でも、今調べて思ったのだが、なんで京都よりも遠くて鉄道が貧弱な場所に
空港造ったのかねえ。

>>226
大阪市内と堺市内以外はゴミみたいなもんだろ
東大阪八尾とか終わってるし

>>281
大阪南部の村おこしと膨大な土木工事費欲しさが理由というのが通説。

>>276
コピーペだけど「JR西がなにわ筋線にやる気がない理由」の説明
としては十分だね
天王寺〜大阪間の路線は既にあり逼迫してるわけでもない
これに「並行」路線を造っても収益増には絶対に結びつかない
旧湊町駅の発展は空港のセキュリティ強化でOCATの存在意義が
なくなったことで未来永劫なくなった
つまりJR西が旧湊町駅を「JR西の難波駅」として開発していく意義
が失われたわけだ

今更20年前のこと蒸し返しても糞ほどの役にも立たない

騒音は金で解決できないけどアクセスなら可能なんだし、ヤルかヤラぬか。
ヤルなら財源をひねり出せ。財源ないからヤリませんだと永遠に出来ないよ。

>>214
高野線＝小田急＋箱根登山
本線＝京成or京急
がしっくりくる

>>272
あれは、両者の利害が一致したから
歴史的な和解？ になったんだよね
日光輸送で、しのぎを削っていたJRと東武が手を結んだ と
普通のニュースでも報じられていたから覚えているけど

JRは、なにわ筋線が無くても
京都〜新大阪〜梅田〜天王寺〜関空を結ぶラインを
今後、保持できるようになるから
南海と手を結ぶメリットを見出しにくい
新大阪や京都を捨ててまで、わざわざ難波に乗り入れない

>>280
関空の二本目の滑走路は、大して使われてないから
増便も容易かもしれんが、相手先の事を考えないと
羽田は四本目の滑走路が出来たとはいえ
枠を獲得するのが難しいよ
小型化して飛ばす本数を増やすというのは無理
そもそも、関空〜羽田も伊丹〜羽田も同じ料金なのだから
梅田からの利用者は近い方、安い方を選ばんか？

南海汐見橋　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　地下鉄千日前線波　近鉄難波
　　　　　　　　　JR難波（旧JR湊町）　地下鉄四つ橋線難波　　　　　　　地下鉄御堂筋難波

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　南海難波

>>284
“盲腸線”の行き止まりであるJR難波は
延伸しない状況では、積極的にてこ入れする価値を見出しにくいわな
元々、繁華街の中心からは外れている事もある
指摘の通り、JRの持ち物ではないが
あそこのCAT機能も同時多発テロ以降休止していて
日本航空にも先日逃げられた
今では、本来の機能ではなくバスターミナルとして活路を見出している状況だからな

>>285
やらないという選択肢もあるのでは？
そんな財源確保するのが難しい状況で
あれこれ大風呂敷広げるのは
某政党の、やるやる詐欺と同じだわ

>>287
もし、梅田から関空も伊丹も同じ30分で繋がったら、夜中でも飛べる関空が
便利になるんじゃないかな？
現状では羽田19:20発の伊丹便をよく使うんだが、それ以上遅くなったら
新幹線使うしかない。

>>290
今でも何便か飛んでるでしょ
伊丹の運用時間を過ぎてから

http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1104.pdf


>>281
それは、スレが荒れる原因になりそうだから
その是非については書かないが
結論から言うと、単純に“政治の問題”

最初、神戸市が独自の関西新空港の案を構想していて
国も平行して動いていたんだが
伊丹空港の騒音悪化や成田闘争などもあって
大阪湾岸の地域は、どこも反対ムード一色になっていった

一応、国は地元から反対されながらも泉州沖の調査を進めていた
その後、石井私案といったものが出てきたり
時代が変わって大型開発への住民感情も変化したので　＞ポートピア81
神戸市が名乗りを上げた、それで泉州の自治体も反対姿勢を撤回して誘致活動を始めた

この時点では、まだどちらに決まった訳でも無かったのだが
神戸市の出してきた案は、ポートアイランドの開発手法を応用して
埋め立て費用を地元が持つといった受益者負担を申し出たから
大蔵省が関心を持ったし、また国家プロジェクトという事もあるので
全国の納税者からの反応も良かった

しかし、運輸省としては泉州沖より
安価に建設できる神戸沖では面白くなかった
そこで、空港整備に名を借りた地域振興への国費投入を期待していた
大阪の財界を巻き込んでネガティブキャンペーンをやった

結局、ごり押しが成功して泉州沖に決まったけど
大蔵省を敵に回す事になったし、中曽根康弘に借りを作ってしまったから
民活の形で、関西新空港は建設される事になった
今、巨額の債務に苦しんでいるのは
ある意味で、自業自得と言える

この辺の経緯を知っている人間がまだまだ多いから
成田空港会社の上場益で関空会社を救済する といった話や
国が関空会社の債務棒引き といった話が他地域から猛反発くらうのだと思うよ
だから、地元での自己責任を国も主張してくる

>>291
だから、梅田まで関空快速で1時間以上掛かるような現状じゃ、
いくら飛行機が飛んでても新幹線に勝てないんだって。
関空から梅田まで30分になれば全然違う。

>>292
流れに誤解があるよ

神戸沖の現地かつ地元となる神戸市で反対決議が出ていたことと
神戸沖空港の反対を表明した神戸市長が市長選に勝ったこと
これで神戸沖は地元の反対で難しいと誰もが思った
運輸省も、神戸沖は不適格で解決済で、審議にもならなかった

その後、大阪府が泉州沖への反対決議を取り下げ、要望決議まで出した
これで泉州沖に流れが決まった

「一旦神戸は関空を蹴ったのに」というのは全く間違ってない

神戸沖反対で当選した市長が堂々と誘致できるわけがないし、
誘致したところで市民が反対する可能性もある
大阪が要望決議出してから神戸が反対取り下げても信用できるわけがない

神戸沖のがよかったのは間違いないだろうが、もう関空は完成している
そもそも、いまさら蒸し返しても意味がない

自己責任云々は、単に大阪に政治力のある衆院議員がいないから

>>294
君の方が間違ってるよ
泉州の自治体が反対決議を取り下げる形になったのは
石井私案が出て、神戸市側が乗り気になってきたから
国から金を引き出そうと、反対の立場を取って揺さぶってたけど
対岸に動きが出てきたので、そうもいかなくなっただけ
建設されなければ、地域振興も糞も無いからね

何よりも、正式決定がなされた訳でもなく
神戸市側も再審議を要求していたのだから
国益を考えれば、再考するだけの価値は十分にあった
見直しに時間がかかっても、建設費が３分の１で済むというのだから
十分にお釣りは来る

そういった国内世論も実際にあったのに
それを突っぱねて、推進してきたのだから
大阪府などの自治体と大阪の財界がツケを払う事になるのは当然かと
関西地域　特に大阪のごり押しで作られた空港だという事は
日本中の誰もが知っている事実だし

＞減少。 ０９年度は１７９．２万人
＞H17実績:４０８．４→H22予測:４２３．０→H32予測:４４６．７（単位:万人）


ラピート利用客数は旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。

大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表　鉄道定期券合計
単位：人／日・片道 …a)
H07→H12(H07の5年後)→H17(H12の5年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】を
既知の値とする、線形トレンド分析(FORECAST)によるH22年(H7の15年後)→H32年(H7の25年後)
高野線(汐見橋-天見)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】予測値 …b)
【a)÷b)　H17実績→H22予測→H32予測】
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
H17実績:11189→H22予測:11590→H32予測:12237
×365:H17実績:４０８．４→H22予測:４２３．０→H32予測:４４６．７（単位:万人）

>>295
いい加減にしろ
自分のレスを読み返せ

＞約２１００人に落ち込んで
＞H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506


はるかは関空開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。

862 ：名無し野電車区：2011/04/07(木) 17:58:47.08 ID:bsw3+NvO0
大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表　鉄道定期券合計
単位：人／日・片道 …a)
H07→H12(H07の5年後)→H17(H12の5年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】を
既知の値とする、線形トレンド分析(FORECAST)によるH22年(H7の15年後)→H32年(H7の25年後)
南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】予測値 …b)
【a)÷b)　H17実績→H22予測→H32予測】
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)
H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506

>ID:tqFsaU+e氏

梅田⇔関空30分って言ってはるけど、南海難波ルート込みの
去年の国交省の試算では最速41分、JR・南海の試算の
梅田⇔関空ノンストップでも30分台後半とされているみたいで・・・

つーか、ノンストップ時代のラピートα難波⇔関空でも29分だったでしょ?

>>299
梅田難波なんて距離にして4kmなんで距離的には大した事ないんだよね。
難波関空が29分で走れるなら梅田関空を32〜3分で走れてもおかしくない。
そこをなんとか頑張って30分以下にしてもらいたい。

>>300
なにわ筋の下の北梅田⇔難波を3〜4分は流石に無理じゃないの
かな・・・?
検討会の試算からして、地下線で線形が悪い所も出てくるから
無停車でも下手したら6〜7分は掛かるかも知れない

>>287
日光線は東北本線から乗り入れると都心からだと宇都宮で
スイッチバックしなければならない欠陥構造だしね


>>289
真ん前に湊町リバープレイスもあるしバスターミナルとしては
絶好の立地なんだろうね
この点JR難波駅は「僻地」なのが幸いしてる

>>294
そうそう
神戸市が海上国際空港の建設を絶対拒絶したんで仕方なく
関空に決まったというのが真相だよね

≫片道の１日の平均乗客数は約２１００人に落ち込んで
2,100 ÷ ( 258×30 ＋ 50×3×3 ) ≒ 25.6%
※約２１００人…米原〜京都、天王寺〜和泉府中など空港とは無関係な区間利用を含み
　空港アクセス（笑）相当区間の乗客数はこの人数を相当下回る
　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
大甘で約２１００人の３分の２＝１４００人（繰り返すが大甘）として
当然、終日平均して乗車する訳がなく、通勤利用も含んで以下の様に偏る
【特急はるか・片道１日当たりの乗客数山積み】
□■■□□□□□□□□□□□□□□
□■■□□□□□□□□□■■■■□
■■■■■■■■■■■■■■■■■
0607080910111213141516171819202122天王寺発/着(時)

閑散時（天王寺発/着09〜17時台）は１４００×（１／２５）＝１時間当たり５６人
編成定員２５８名×２本＝１時間当たり５１６人
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC281%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

５６／５１６＝乗車率１０．８％

>>297
１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。

ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、私の
提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。

中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対
決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。

一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も、
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになる−と支持してくれました。

ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、
慎重な発言ながら支持してくれました。その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、神戸市へバトンタッチされる形となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

全 国 か ら 激 励 の 声 が 殺 到 し ま し た。 一方、泉 州 沖 の 地 元 の 八 市 五 町 は、

答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、 た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に

ま わ り ま し た。

大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 は 、厳 し く 批 判 し ま し た 。

一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。

↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　
少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
　　
の金を国から引き出そうとしたのです。
　　
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、
　　
不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
　　
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　
えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

だから30年も昔の話はどーでもいいよ・・・
興味も沸かない

>>236
これに尽きる。大局を考えて、なにわ筋線を優先すべきなのに。

>>299

ラピートαかつては難波⇔関空で29分だが高架化が進んだ現在ではそれより短縮できると取締役社長がおっしゃってたよ。

>>299>>300>>301
南海本線は、天下茶屋から堺まで複々線の用地を確保している。
複々線が実現できれば、スピードアップは可能

客が減ってるのに複々線てアンタ…

＞複々線
高野線から浅香山〜住之江経由で直通すれば価値出るよ。
＞大局を考えて
帝塚山〜(オーバークロス)〜西天下茶屋…汐見橋手前〜(地下鉄)〜北梅田
を優先。

伊丹…ミドル〜アッパーミドル、ビジネスキャリア、内際接続、基幹路線
神戸…伊丹同機能（補完）、エグゼクティブ、ジェネアビ
閑空…ロウアークラス、ＬＣＣ、特定亜州路線用

30分目指してスピードアップしたら、南海線内は退避だらけになるだろうな。
ってかなにわ筋線内も各駅の退避必要になりそう。
でも伊丹廃港後の東京線航空便のためにも頑張って欲しいな。
ライバルがないとJR倒壊が好き勝手するだろうから。

なにわ筋線なんて駅は新大阪、梅田、難波だけだろ。
退避なんていらん。

南海電車も梅田、新大阪乗り入れ実現したら乗客増えるだろう。
確実に乗客は、新大阪行き＞関空行き

>>314
ただのトンネルでどうやって収益上げるんだい？

まあ途中駅を作ったところでなにわ筋沿線なんて乗降客数は
たかが知れてるが

京阪が泣いちゃうぞ

>>316
もし、阪神難波線に途中駅が無かったら収益０だと思う？

途中駅のある
中之島線レベルに転落する。

>>312
伊丹廃止しないと副首都で伊丹周辺の発展なんて無理だよw

>>308-309
去年の秋のニュースで、格安航空会社の関空参入を機に
αの難波⇔関空ノンストップを復活して29分未満を目指す、
ってのも確かにあった。

でも、仮になにわ筋線が開通しても、暫くしたら結局βが主体になって
梅田⇔関空45分前後が大半になってしまうんじゃないのかな・・・?
(それでも今の関空快速よりずっと速いけど)

新大阪、梅田、難波を経由して、あとはラピートαみたいに関空までノンストップ
そういうのを作れ
中途半端なのは今更要らん

>>322
それなりに客が乗ってくれるんであれば、それでイイと思うけどね・・・

京都まで１時間を目指すべきやな

わすか10分そこそこの時短に腐心するよりも
大阪駅→関空の普通運賃を1160円から400円ぐらいに
値下げさせたほうが効果あるよ

なにわ筋線はリニアで開通させるべき。

汐見橋線をリニアにして、岸里玉出から堺までの複々線区間をリニアにする。

堺以南は、臨海部の埋立地に走らせれば、用地買収も安い。

南海は、汐見橋線と堺までの路線賃貸料で収益を得る。そのほうが南海にとっても安定した収入を得ることができる。

途中停車駅は、北梅田のみ。

途中駅を作りたいのなら、京阪の全額負担で中之島駅。阪神の全額負担で桜川駅。

>>323
とにかく「客がいない」のが全てだからなあ
「高速化したから乗客が激増する」限度を既に超えちゃってる

南海沿線の客は相当利用すると思うけど？

中間駅作れば乗り換え客は増やせるが建設費が増えて収益が辛くなる。
だからといって目先の収益性だけを考えて中間駅無しはあとで後悔しそう。

>>328
空港利用客というより南海沿線客ならばね・・・

ともあれ梅田⇔難波間に駅無しは考えにくいだろうね

JR&南海の相乗りなら合流駅として西大橋
京阪が泣きついて中之島
JRも東西線との乗換で福島

ほたるまちの傍に駅を造って中之島駅と福島駅を
一つにまとめようとする案もある様だけど、それでも
最低でも二つは中間駅が出来るんじゃないの?

JRはやる気ないよ
メリットどころかデメリットしかないし

>>329
西本町は優先度低い？

>>330
市もJRもやる気無いね
俺も本音を言えば、なにわ筋線は特に必要ない
と思・・・

>>331
冷蔵が中央線にも駅を造れとか書いてたと思うが、
となればコレマタ大変な事に・・・どうなるんだろね
(イランけど)

≫ラピート利用客数は減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。

※編成定員２５２人
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B750000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
編成定員２５２人×３０本/日・片道×３０．８％≒２，４０６人
※２，４０６人…難波〜岸和田、天下茶屋〜泉佐野など空港とは無関係な区間利用を含み
　空港アクセス（笑）相当区間の乗客数はこの人数を相当下回る
　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
大甘で約２４００人の３分の２＝１６００人（繰り返すが大甘）として
当然、終日平均して乗車する訳がなく、通勤利用も含んで以下の様に偏る
【特急ラピート・片道１日当たりの乗客数山積み】
□■■□□□□□□□□□□□□□□
□■■□□□□□□□□□■■■■□
■■■■■■■■■■■■■■■■■
0607080910111213141516171819202122難波発/着(時)

閑散時（難波発/着09〜17時台）は１６００×（１／２５）＝１時間当たり６４人
編成定員２５２人×２本＝１時間当たり５０４人

６４÷５０４＝乗車率１２．７％

>>332
JR東としては全く運賃増に繋がらないからね
はるかの若干の所要時間短縮のために年間何十億円も
払わなきゃならないなんてバカバカしすぎる

はるか乗車率上げるには特急料金廃止が一番だろうな。
関空新快速化

> 大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

> 急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

> 泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展し続ける

> その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の
> 堂々たる8両編成で，この橋本駅から発着しているのだ．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．

> 和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)
> 同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．

> 美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．
> 次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．

> 8時03分，金剛駅着．乗車する客が多く，通路は満員となる．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．

> 堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．そのため，入りきれないくらいの乗車がある．
> もちろん通路は，超満員となる．

> 翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．
> 橿原線と吉野線電車が着くたび，通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．

> 尺土ゆきが出た後のホームに続々通勤客が集まってくる．6時59分，吉野始発の
> あべの橋ゆき特急が4両で到着した．ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．

> 16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は壮観で高田市で満席になるに違いない．
> 区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．

> ≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
> それでもほぼ満席…　日中と違う表情がある≫

> ≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす
> 下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

>>329
実際なにわ筋線を建設するとなって、でも中間駅は作りませんってわけにはいかないだろうな
あの辺の近隣住民や拠点とする法人そして西区そのものから大ブーイングだろう
彼らには工事期間中は迷惑をかけるわけだし

あんまり駅増やすと環状線より遅くなるぞ

仮に関空紀州路快速が乗り入れたとした場合、もちろん全駅停車となるからあんまり変わらんどころかむしろ遅くなるだろう
JR難波・堀江・靱本町・中之島あと下手すりゃ東西線の交点に福島が追加される可能性もある
しかも地下の剛体架線を採用するはずだから最高速度もせいぜい80kmぐらいだし
まあ臨港工業地区を走る環状線よりぶっちゃけ客は増える気もするが

>>340
西区のあの辺はマンションラッシュで人口急増中だけど、実際あそこに住む層が鉄道を利用するかはわからんな
ただなにわ筋線は北ヤード・中之島・湊町って大阪政財界がやたら力を入れている所を都合よく結ぶ路線だなと感心する

だからリニアだって

難波にしろ阿倍野にしろ、
もうひと押し伸びしろに出来ればやったほうがいい再開発の手助けになる公共交通機関の整備なのだが
具体論になるとｇｄｇｄで将来図が一向に描けないという

かといってウルトラＣな解決方法もあるわけではないのだが。。。


とにかく、なんか勿体ないというか

今里筋線よりこっちのがよほど便利だろうに、あんなもん造って

堺や泉北からも梅田に直結されちゃなんばも衰退しちまうわ
造ってほしいけどね

それより京阪なんば線つくってﾁｮ

JR西としては天王寺駅が南のターミナル駅なんだしわざわざ
旧湊町駅を経由させる必要はないんだよ
あそこをJR西の難波駅と呼ぶなら大江橋駅も京阪の梅田駅
と呼んでいいレベル

京阪に足りないのは図々しさだな。
南梅田駅はやりすぎだが梅田大江橋駅ぐらいは有りだったろうに。

阪急と阪神は梅田、南海は難波、近鉄は阿部野に力入れてるイメージだけど京阪は今一つイメージわかない。

中之島とスレタイの浪速筋線を乗り替え出来るようにしたいんだろうけど。

今の北浜の駅をもっと地中深く埋めたら北浜からそのまま中之島延伸出来なかったんだろうか。
一応京阪の大動脈なんだから中途半端に枝分かれしてほしくなかったな。。

>>349
北浜の地中深くには堺筋線という難物が埋まってる

>>349-350
中之島線は現ルート以外にも計画案が三つあったとか

北浜経由ルート、中之島南岸ルート、本線の直下を通り
土佐堀通下を西進する案

結局、私有地の下を避けたいとか、本線下を掘るのは
技術的に可能だがコストを抑えたいとかで今のルートに
なった、と・・・

>>349
京阪は枚方

>>349
一応は天満橋駅が京阪のメインターミナル的存在になっている
数年前に松坂屋が逃げ出して京阪モールになった


>>352
ただそれは南海で言うところの堺東駅みたいなもんだからなあ
京阪は大阪方京都方どちらのターミナル駅も他社に比べてはるかに
劣ってる

環状線を複々線にして、南海を乗り入れさせたらいい

>>352
ちゃう、樟葉。


あと、浜大津な。

>>355
千林

ちゃう、大阪五大遊郭の一つ、滝井。

京阪といえば古川橋やろ

ちょっと調べてみたんだが京阪は戦前ちゃんと自前の百貨店を
持ってたんだな
戦中に阪神急行電鉄と強制合併させられていた時期にその店は
阪急百貨店に看板が変わっちゃって京阪が阪急から独立した後
も京阪グループからは離れたままだった

維新の会がさすがに過半数は取れなかったが市議会でも第一党に
とりあえずなにわ筋線推進派には朗報かな

この勢いで一気に大阪市長選も取りに行きそうだな
そして市営地下鉄を民営化となるとなにわ筋線のマイナス要素だった大阪市というしがらみが一つ減ることになる

そして、便乗して郊外に地下鉄線を延ばしまくり民鉄涙目

それならもういっそ
南海と御堂筋をくっつけりゃ済む話だな

堺筋線と南海乗り入れをしてくれ
まずはそれからだ
東京は相互乗り入れが段違いに進んでいて世界の鉄道の最先端を走っている

>>341
あの辺は外車だらけだから地下鉄なんて使う層はほとんど住んでないんじゃないかな。

民営化したらまずは今里線をなんとかせなならんだろう
あれって減価償却関係なしに赤字路線じゃなかった？

>>363はそう思うなら、空港ナンタラはドブに捨てて
なにわ筋線＝高野線・南大阪線からの相直用地下鉄
これが一番東京基準というか全国基準で合理的。

そもそも四つ橋線ですらスカスカ状態なのに、更に西のなにわ筋に地下鉄を通したところで客が増えるとは思えないな＾＾；；；
梅田〜天王寺で比べた場合、JRは市営と比べて普通運賃が3割安・定期運賃が5割安で、利用者数比がJR１：市営3だから、
これに当てはめれば四つ橋線から旅客が4分の1位がなにわ筋線へ転移すれば御の字かな？＾＾；；；
大阪市交より利益が少なくて負債が多い南海には建設費が出せないだろうから、JR単体＋国・不幸せの負担になるだろうね＾＾；；；
きっと南港開発・関空建設に並ぶ糞事業として後世で叩かれまくるだろうけど＾＾；；；

>>367
今里筋線よりは１００倍マシだろうな
なにわ筋線は採算性は問題無いんだろ？

なにわ筋線は普通に四ツ橋線よりは客は多いだろう
四ツ橋線が住之江・西成ぐらいからしか客を集めれないのに対し、なにわ筋線は南海沿線全体から客を持ってくることが出来る
これにJRも参加すれば阪和線・大和路線ももちろん加わる
おおさか東線の新大阪乗り入れも考慮するなら学研都市線・JR京都線からも

多分、浪速筋線は市営地下鉄より駅数少なくなるし、なるべくスピードアップを図るだろうから集客力は充分。
むしろ四つ橋線・御堂筋線の収益力が下がる。だからこそ大阪市が乗り気じゃない。

でも今里筋線みたいなベッドタウンとベッドタウンを結ぶ謎路線には何百億、何千億も出すから大阪市はアホなんだと思う

>>370
> だからこそ大阪市が乗り気じゃない。

その牙城がこの選挙で崩れるってことだな。

>>363
だったら東武伊勢崎線を都営浅草線に乗り入れさせてください
要するにそういうことです

ここぞとばかりに頭のおかしいのが大量に湧いてきてるなあ
「なにわ筋線が儲かる」とか妄言吐くくらいだから大阪市民や近郊
住人じゃないのか？

>>373
俺は逆に何で大阪市民や近郊住民でもない人間がこんなスレにいるのかが不思議だ
何でこのスレに興味を持ったの？

>>361
千里中央から萱野中央どころか箕面まで繋がりそうだなw

>>365
市内縛りが無くなれば吹田市江坂まで延ばせば改善する気が

なにわ筋線の乗客の大半は南大阪から南海使って梅田・新大阪に来る客だろうな。

>>331
西本町勤務だったが四つ橋線の本町からで充分。
阿波座と本町の間にもう一つ駅なんて要らん。
なにわ筋線は途中駅必要ないよ。

和泉中央と和泉府中つなげよ不便だから

>>377
だから採算性十分期待できるわけだし。
怪しいところもあるが24年で黒字化なら立派なものだろう。

むしろ四つ橋線、千日前線、今里筋線とか無駄路線
こんなものに無駄金投入して民間の邪魔をしている大阪市は交通行政から
手を引くべし

>>370
　橋下が考えてるなにわ筋線は梅北の次の駅が難波というもの。
　テレビで建設費は１９００億円と言い切ってたから、まず間違いないだろう。
　ただし、他会派との折衝でどうなるかは不明。

>>373
今里筋とかよりは十分儲かるだろ

>>380
四つ橋線無かったら御堂筋線利用者死亡だと思うよ。
御堂筋線の定期で四つ橋線使ってる人も逆も居るから厳密に赤字か黒字かわからないってのもあるし。

>>377
＞南大阪から南海使って梅田・新大阪に来る客
プラス堀江〜西本町〜中之島〜堂島マイナス新大阪。
高野線との直通だけでそのうち３分の２を押さえられて十分。
南海線は岸玉乗換と割り切り、その分事業費工期短縮が吉。
御堂筋線との住み分けも今と同じ、泉北線＆中百舌鳥白鷺周辺発はあちら。対新大阪もまた然り。

京阪と言えば京橋でしょ？
てか何処もパッとしないよね、京阪沿線。
樟葉モールは便利だけど。

>>372
いまは、北千住からの日比谷線乗り入れが、事実上の「本線」でしょう

北千住〜浅草間は、ローカルですよ

>>385
グランシャトーしかないだろ

>>383
通勤時間帯に地下鉄に乗れば分かることだけど四つ橋線もかなり
混んでるしね
御堂筋線に四つ橋線というバイパス路線がなかったら完全にパンク
しちゃうよ

四つ橋線は御堂筋線のバイパス扱いだから地下鉄同士の乗り換え
も面倒だしいわんや私鉄をやだからなあ
余計に存在意義が過小評価されてしまうのかも知れない

>>386
君は>>372の意味が全く分かってない

阪急と四ツ橋線の相直とかそれこそ正気なのかと思う

>>390
ヒント：近鉄けいはんな線
阪急も神戸本線とかと相互直通させようとは思ってないぞ

北急2号をつくるだけの価値が四ツ橋線にあるのかね

橋下の維新の会が大勝したので、なにわ筋線は開通に向けて前進しそうだ。

つーか四つ橋線を延伸しようにもいきなり阪神にぶつかるぞ。
阪神の下も漏れなく構造物があるだろうから結構深く掘り直す必要がありそうだし。
それをクリアしても今度は淀川を越えなきゃならない訳で。
距離が短い割にはコストと時間がかかりそう。
掘り直しに関しては南海難波ルートも同様だな、かなり深くなりそう。。

そういえば橋下って
子供を豊中市内から清教学園通わしてるらしいな

桃山台か千中か、はたまた宝塚線の方か、兎に角
大阪のキタ寄りから高野線の河内長野まで

ということは
なにわ筋線の真の本命は

>>394
そういや、阪神梅田駅を北梅田に持ってくなんて
無謀な構想（妄想）もあったっけ。

>>394
新今宮〜南海難波って1kmくらいか
阪神なんば線の西九条〜九条くらいの
40パーミル勾配でなんとか地下に潜れるかな

この震災でパーになったな
関東大震災の時も大阪の鉄道の整備が遅れたからな

なにわ筋線を新大阪から北にさらに延ばす手もあるな。
阪急宝塚線と御堂筋線の間は人口多いのに電車空白地帯だし。

いっその事、関空と大阪空港繋いじゃえw
北梅田ー新大阪ー小曽根ー旭丘ー大阪空港

>>399
なにわ筋線に関係なく、新大阪〜北梅田はおおさか東線の続きになるのがこの前決定したんじゃなかった？
それとも検討の段階だっけ？

>>401
梅田貨物線を地下化した上で大阪駅に近いところに北梅田駅（仮称）を
新設する計画になっている
運行形態は未定だが西九条−北梅田−新大阪−淡路（？）以南という
ルートで繋がるためJR西としてはわざわざ余計な線路利用料を払って
までなにわ筋線に乗り入れるメリットが全くない

結局こんな路線「南海が莫大な線路利用料を払ってまで梅田に
繋ぎたいか否か」でしかないんだよ
南海にそんな胆力はないんだから結局「幽霊路線」でしかない

南海電鉄にはなにわ筋線の「な」の字も聞きたくないという空気が充満している。
時々ちょっかい出してくるのは非合理性をアピールして火消しに奔走するため。
JR西日本が動機を失った今、この計画をプッシュしてくるのは官僚と土建屋と扇動家だけ。

123 ：名無し野電車区：2011/03/28(月) 13:58:29.71 ID:pF2ZVk1S0
現実はこうだが

　　　　　　　御堂筋線/地下鉄全線
1998(H10)年度:1,325/2,553(千人)
2007(H19)年度:1,192/2,305(千人)
2008(H20)年度:1,168/2,355(千人)
2009(H21)年度:1,122/2,320(千人)
2009(H21)年度:難波→心斎橋 7:50〜8:50 46,997/39,440=119(%)
出典『数字でみる鉄道』運輸省(国土交通省)資料による

御堂筋線も今やリストラ対象レベルの減少振りなんだよ実際は。
中長期的に東京からの分散で客数回復でも夢見つつ（無いだろうけど）今は
運行本数終日一律２割カット、朝ピークも23本/時間位まで絞り込んで
更なる経費節減（単位の大きい御堂筋線なら減便効果も最大）浮いた金で
御堂筋線のみ特定運賃全区半額とかやった方が、トータルで大阪の活力に貢献するだろう。
今なら減便も「震災の影響で」と一般客向けに大義名分も立つ。

125 ：名無し野電車区：2011/03/28(月) 21:29:32.56 ID:R0WX3F0p0
>>123
四つ橋線もピーク１時間あたり24本を持て余してるな今や。
18本位まで減らして、余らした車両御堂筋線に持って行けば
（仮称）31000系新造なんか要らなくなる。もっと金が浮く。

市議会でも維新会が第一党になりはしたが、過半数を
取れなかったのは計画に影響したりするかな・・・?
都構想の方は市や他党系議員への懐柔策に転換する
みたいだけど

南海って元々個別にあった私鉄が近鉄の全身に吸収されたけど
やっぱり」要らないから今の南海になったんだっけ？

>>406
地下鉄民営化は進まない可能性があるね。
他党連携の協議の中で、都構想進める代わりに地下鉄は都営にするとか。

でもどうだろ？なにわ筋線推進（？）の橋下が市長になれば進むかも。
ちょっと微妙。

>橋下が市長になれば

やっぱ、それ次第になるんかな・・・?
今日の夕方のテレビに出てたみたいだけど、
なにわ筋線の事を含め何を語っていたんやろ?

>>409
市役所の職員に規律を叩き込まなあかん！
みたいに吼えてたｗ

市長選に出る確率高いんちゃうかな？

>>407
戦時統合で国から強制的に合併を命じられただけだから戦後
穏便に「協議離婚」出来た
この点新京阪線を手放さざるを得なかった京阪とは違ったね

>>410
w
まぁでも、地下鉄を都営化するにしても、無駄な路線延伸は
やめて欲しいな・・・

維新会の当選者がインタビューで地下鉄延伸の話を
していて、四つ橋線の堺延伸の事かいな?、と思って
聞いてたら、実は八尾の話だったという・・・

>>412
門真じゃなくて？？

>>413
俺が聞いたのは八尾の話だった
谷町線の事か千日前線の話か、どれの事かまでは
分からなかったけど

>>414
八尾なら谷町線八尾南駅から延伸の話じゃないの？
元々藤井寺方面への延伸計画があってあそこが終点になったんだし

千日前線なら弥刀方面だから東大阪市内だし

>>415
弥刀から更に東の八尾市内へ、という話もあるみたいやで

門真方面もなんかあった気がするが
気のせいかな？

>>416
弥刀延伸もいいとは思わんけどそこから八尾方面への延伸って
近鉄大阪線と関西本線に近すぎてなあ・・・

>>417
当選議員がそれぞれの地元で色々な話を持ち出してくるん
じゃないのかな・・・?　門真にしろ八尾にしろ

>>419
そういうことだな
いずれにせよ話半分なのは言うまでも無いｗ

まあ“大阪市”議会議員なら市外への延伸より市内のこと第一にを考えろと。
支持者等のしがらみがあるのはわかるけどさ。

>>418
そう言えば、千日前線規格で弥刀-河内山本から奈良盆地を抜けて
名張方面まで、なんて恐ろしい構想まであったらしいね・・・

>>420
維新会に便乗するにしても、あんまし無責任な事は言って欲しくないわなw

>>421
市内のことしか考えない市が交通握ってるのがそもそもの間違いなんだな
市内に通勤する人や市外に出かける市民のことは考えないから
今みたいないびつな交通網になってる

それ、会議せなわからんか？
自転車でぐるっと一周したら一目でわかるやろ。

つか、どうせ開通するの２０年後とかだろ。
いっぺん中国いってみ。
で一年後に同じ街にいってみ。
もうね、のんびり２０年かけて地下鉄一本通してるようじゃ
勝負にならへんのわかるわ。むりむり。無駄やから辞めとき。

>>423
地下鉄は黒字だから民営化不要って説もあるけど、
民営化して浮いた金で市外延長って大義はあるな。

教えたる、一番安上がりなんわな
夢洲と舞州繋げてまうねん。
大きい埋立地にして。ここを空港にするねん。
すぐに三本滑走路の空港が出来るわ。
ユニバーサルシティ駅から一本伸ばすだけで梅田まで１０分や
コスモスクエアから一本伸ばすだけでなんばまで１５分や。

７００億もかからへん。

関空も伊丹も廃止

>>422
なんじゃそれ酷いｗ


>>423
はいはい
私鉄が好き勝手に駅を造っていったらどんな歪な交通網になるか

>>427
京橋公園が只だからとえらく離れたところに駅をつくった京橋のことですか、

>>426
なんばちゃう。船場。

madmanjapman マッドマン
HiroNicoKがリツイート
河野太郎は報道ステーションに出演して反原発を話したら、番組のスポンサーでもない電事連がテレ朝に圧力。次の日の放送はなしに。

おまいら鉄道の戦時統制のことは批判的なのに
地方行政の戦時統制のことは批判しないんだな。
今も残る最大の戦時統制体制の残骸が「東京府」と「東京市」を強制統合した「東京都」だろ。
地方自治のためにはむしろ「東京都」を「東京府」に戻すのが本筋なのに
（実際、特別区協議会などでは23区を4〜5個の政令市に再編し基礎自治体の再興を目指してる）
カビの生えた戦時統制体制に頼ってまで関空ラブと玉砕したいのかよ。
どこまでマゾなんだ？

そして、今は空港の戦時統制かよｗ
統制大好き、利権ゴロゴロｗ

大阪の鉄道網は熟成しきってるからもういい。
あとはスレタイのやつくらい。

汐見橋なんて南海高野線住民なら存在すらしられてないローカル駅

>>433
南海の梅田まで乗り入れと近鉄大阪線と南大阪線の連結だけだな

>>431
　戦時統制の話をするなら大阪市が強制的に解散させた東区議会を復活させるのが筋だが。

≫地方分権、地方主権の流れを大前提としてしまい、個別の課題はすべてそれに乗せれば解決するという発想は今、限界に達している。
≫現場を知る者として言えるのは、何でも基礎自治体に権限を移譲するのは非現実的だし、結果として住民が不利益を被る。

425 ：名刺は切らしておりまして：2011/01/29(土) 12:59:35 ID:efrN3hea
今なぜ都構想か―青山 侑さん　元東京都副知事
　東京都だって23の特別区といつも意見が対立している。民主主義とは対立関係の中で意見を調整し、市民が選択するという仕組み。
調整できないから船頭を1人に、という橋下知事の発想は民主的ではない。独裁制などを経験し歴史に学んだ結果、今の民主主義制度がある。時間はかかるが、民主主義のコストだ。
　一方で、今の地方自治法は自治体の手足を縛りすぎる。地域に合った自治体制度が、十分な協議のうえで選択できるようにするべきだろう。
　横浜市は人口300万人を越える。そうした指定市は、一般の市町村のような住民に身近な基礎自治体の役割は果たせない。
教育や福祉など、これからはコミュニティー単位の自治の時代だ。指定市の仕組みを変えようとする動きが出てくるのは必然だと思う。
　現場を知る者として言えるのは、何でも基礎自治体に権限を移譲するのは非現実的だし、結果として住民が不利益を被る。
介護保険など財政が絡む権限は基礎自治体に下ろすべきではないし、都市計画や景観行政、インフラ整備は広域自治体でやるべきだ。
　地方分権、地方主権の流れを大前提としてしまい、個別の課題はすべてそれに乗せれば解決するという発想は今、限界に達している。
住民も、今の自治体制度は根本的に直したほうがいいと実感していると思う。
具体像が明らかでない段階で橋下知事の都構想が一定の支持を得ているのは、そんな背景もあるのではないか。

>>437
これは都政批判２と政令市批判８の割合で、都構想是認に見えるな。

大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）

●�椛蜊纈n下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億)　為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億)　為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\80億(H21年度比+\???億)　為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三
２−４号連絡線：【路線新設】南森町−天神橋−大手前−ＯＢＰ−森之宮北−森之宮
４号線：【系統新設】急行　コスモスクエア〜谷町４丁目−緑橋−長田−生駒〜学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽−平野元町−(地下鉄)平野（−２号線連絡線）
２−５号線：【系統新設】急行　野田阪神〜日本橋−今里−(地下鉄)平野〜八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億)　為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)−天神橋筋６丁目〜長堀橋−難波南海通
８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田−西梅田−中之島−西本町−西大橋−汐見橋−芦原町−木津川−津守−西天下茶屋−岸里玉出（−南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町−動物園前−天王寺北（−近鉄南大阪線：急行運転）

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日

　えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
　にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日

　えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
　にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
　えらぶ君　知事はどう考えてるの？
　にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日

　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

>>440
エラブ君　つまり具体性が全くない絵空事って事でしょ？
本当に知事は知識のない一般素人を扇動するのに長けてるねぇ。

>>440
30〜40年後の大阪都（笑）…人口300万人減少＾＾；；；

もはや鉄道が用無しの悪寒＾＾；；；　おまいらは相互乗り入れしてるから鉄道に乗るのか？＾＾；；；
違うよね＾＾；；；　そこに用事があるから移動手段として鉄道を遣うんだよね＾＾；；；
人口減で魅力の無い街には誰も寄り付かない罠＾＾；；；　福島原発にはもっと頑張ってもらわないとね！（ぉ＾＾；；；

>>440
>東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を
>都心部まで引き込むと方針を出した。
東京をマンセーしてる人はこの事実を無視するんだよなあ
東京の私鉄は原則山の手線の内側には路線を引けなかった
山の手線の内側に乗り入れさせない代償として地下鉄との相互直通を
進めさせたというのが正確なところなのに

>>443
そんなのはどちらか択一しないといけないものではなくて
東京都と大阪市の過去がそうなら
これから作る“大阪都”「理想の地下鉄網」はその上を行って
私鉄の都心部引き込みも私鉄の都心部乗り入れも両方有りにしたら良いわけで
Ａ｜Ｂ（ＡorＢ）でなくＡ⊆Ｂ（ＡincludesＢ）の方が上なわけで

大阪モンロー主義

>>435
南大阪線はJR環状線の乗り入れを何とか出来ないか。

>>446
客がそのまま環状線乗って梅田とかに行ったら、今アベノにビル作ってる近鉄が大泣きするんじゃないか？

>>447
伊丹空港に近いから、梅田は高層ビルが建てられない（東京でいえば、品川駅前のようなもの）

>>445
wikiもそうだが川島冷蔵庫信者が必ず大阪市を非難するために
「大阪モンロー主義」と書き込むんだよなあ
冷蔵庫はこの悪意ある言葉を広めた主犯のひとりだと思うわ

>>446
ヒント：近鉄道明寺線
ホントに河陽（河南）鉄道が関西鉄道と併せて国有化されなかったのが
不思議だわ
まあ泡沫路線まで買収出来るほど国に余裕がなかったんだろうけど

>>400
案外現実味が出てきたんじゃないか？w
何気に伊丹空港ー梅田の直通列車って存在しないし。

関西空港ーなんばー梅田ー伊丹（副首都）
関空梅田が３９分として関空伊丹５５分ぐらい？

実は福知山線の伊丹駅には空港直通線を分岐させる計画があって、そのスペースも確保されている
今は自転車置き場になってるけど
伊丹空港の先行きが不透明で凍結されてたが、副首都構想が具体化されるのを機になんか変化が起きるかもね

>>453
いいねそれ。

伊丹はモノレールしかないんだっけ。
まあ21世紀中にはリニアが大阪まで開通するだろうから、その時になって初めて結論がでるとかかと。
多分それまで先送りじゃないかな。
確かモノレールしか引かなかったのは理由があったはずなんだが忘れた。

他社の電鉄と直通は基本的に便利だけど、デメリットもあるよ。
人身事故起きた時に双方の電車が止まってしまうとか。

ただ、ホームの転落防止柵とかでリスク軽減は出来るから、やっぱり可能であれば直通して欲しいね。

>>453>>455
昔、大阪モノレールも阪急伊丹経由で武庫之荘方面まで
延伸する計画があったみたいやね

JRの伊丹空港への支線構想は、それと重複するのと伊丹
市営バス路線に打撃になりかねない事、LRT計画の方が
有力になってきたとかでトーンダウンした、って書いてあった

>>435>>446
最終目的地が同じとしても
鶴橋・森之宮・京橋経由と堀江・本町・中之島・堂島経由
どっちが沿線住民にとって嬉しいかな？

>>447
直通から降りないも乗客の自由、直通をアベノで降りるも乗客の自由。
直通が無いから選択出来ず「今から引っ越すかよそんな沿線」に応える事も出来ない現状。
何で事が『南大阪線の地下鉄相直』になるとそんな偏狭な択一行動しか頭に浮かばない？
阿部野橋はどっちも定期・マイスタイル、選択乗車の先進地、関西の大阪市内だよ。

>>450
東住吉・松原・藤井寺を経由しないでどこに直通しようが
南大阪線にとっては如何程の意味も無いね。

今、副首都構想が、現実味を帯びてきている。

南海本線は難波〜関西空港まで50％が高架化進行中なんだろ確か
全線高架化して160km運転できるようにすればいい

東京は色んなところ乗り入れして利用者からみて便利良いね
大阪ももっとして都市として機能アップ目指したほうが良いんじゃないの

市営地下鉄を民営化させてからの話だな
つーか元はと言えば、梅田へ路線を延ばそうとした南海を
あの手この手で妨害して、難波で止めさせてしまった大阪市が悪い
南海が梅田にまで路線を伸ばしてれば、こんな面倒起きなかった

>>461->>462
わははは
もはや難癖以外の何者でもないな
「南海電鉄と近鉄南大阪線系統だけ狭軌である」
この意味を考えて理解した上で書き込みなさい

JRもだよね？
狭軌だから延伸できなかった？うーん良く解らん・・・。
解説プリーズ

>>440
>知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、
>「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

俺が紙面と読んだのとは微妙に違う気がするが、一体何やらかすか・・・
>>463氏の心臓も停止するかも知れない

狭軌の何が問題か俺も理解できん
教えて欲しい

JR忘れてたんw？

伊丹副首都ー新大阪ー北梅田ーなんばー関西国際空港
なんとか４５分ぐらいで繋がればなー

成田スカイアクセスみたいに南海本線も高架化と複々線化を進めて
よりスピードアップするべき、狭軌で最速の160km運転を可能に

騒音でどやされるな・・・

≫にゃん博士　伊丹空港を更地にするのと副首都誘致がイコールで結び付いてるのが
≫　そもそもおかしな誤謬なんだニャー。

≫にゃん博士　そもそも、災害関係なく普段から政府中央として働く
≫　正規の首都機能をタテ割りで切り取れないなら
≫　こんなの意味ないんだニャー。

なにわ筋のほうにあったＡＰＣってまだあるのかな？もう１０年行ってない。

南海は南の海を走ってろよ。

>>462
大阪のダメポさを表してますな

南海はなんばが通過駅になっても問題ないもんな。
阪急みたいにステーションデパートがあるわけでもなく。

>>465
週刊誌報道だけど大阪府政は外資系コンサル会社の食い物に
なってるらしい
自殺者続出なんだそうな


>>469
北総・公団線は一つも踏切がないのに130km/hまでしか出せない
最初から高規格路線として建設しないと踏切がないからといって
高速運転出来るわけではない

>>469
川島令三の本に泉北高速鉄道の終点である和泉中央から日根野まで延伸し、同区間で160km運転を行うべきと書いてあってワロタwww

泉北とか使わんでも本線でも阪和線でも１３０ｋくらい出せるだろ。十分だ。
退避さえ作れば・・・

全線高架化と複々線化をとりあえず南海本線は進めろ

>>479
そんなことする前に、今の複々線区間をちゃんと
活用しろ。

おいなりさんにはどうして筋があるのか？

将来はこういうダイヤ・停車駅になりそう。
北中難新天岸粉住住七＿＿石諏浜羽高北松大忠春大岸蛸貝二鶴井佐｜.り関｜羽吉岡樽尾鳥箱淡岬孝和紀和和
梅.ノ.波今茶玉浜吉江道堺湊津訪寺衣石助浜津岡木宮和地塚色原原野｜ん空｜倉見田井崎取作輪公子大川市港
■■■━━━━━━━■━━━━━━━━■━━━■━━━━━■｜■■｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝空港特急（４本/h）　一部自由席
＝＝●●●━━●━━●━━━━●━━━●━●━●━●━━━●｜＝＝｜●●●●●●●●●●●●●○区間急行（４本/h）
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●｜●●｜●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普通（4本/h）

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿中百＿三堺錦浅我沢住帝＿岸＿天新芦桜堀靱中西北
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿百舌＿国＿綾香孫の吉塚＿里＿下津原＿＿本之梅梅
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿舌八＿丘東町山子町東山＿玉＿茶守町川江町島田田
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┯◎━━━━●●●◎─┐特急りんかん・特急いずみ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤特別快速・急行・区間急行
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●┯◎●○＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤準急
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＝＝｜＝●＝●●●●●┯◎┿◎●●●●●●●◎─┤普通
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗
●●●●●＝＝●●●━●┿●●━━━━━━┿━換◎┐●＝＝＝＝＝＝＝｜急行サザン
＝＝＝＝＝●●●●●━●┿●●━━━━━━換◎┘━┿●＝＝＝＝＝＝＝｜急行ラピート
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┿＝●●●●●◎─┘●━●乗●＝＝＝＝＝＝＝｜普通
和市紀岬尾閑臨佐貝岸春大｜羽堺七住住粉岸＿＿天＿新｜難＿＿＿＿＿＿＿｜
港駅川公崎空空野塚和木津｜衣＿道江吉浜玉＿＿茶＿今｜波＿＿＿＿＿＿＿｜
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜

●━━━＝＝━━━━━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急くろしお
＝＝＝＝●━○━━○━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急はるか
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━┯◎┯┷◎●━┯◎＝＝●└◎●●＝直通快速
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━乗●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝紀州路快速
＝＝＝＝●●●●●●●◎┘●━━━━━━━━換●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝閑空快速
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●◎┘＝乗＝＝＝＝乗＝＝＝＝＝＝＝＝＝普通
和六紀砂閑臨日熊東府鳳三＿堺浅杉我長鶴南美天＿天｜＿新弁西｜西大京北＿北豊新京
駅十伊川空空根取岸中＿国＿市香本孫居丘田章王＿王｜＿今天九｜九阪橋福＿梅崎大都
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜換〜
＿＿＿＿●●●●●●●＝＝＝＝＝●○●━━━●●┿━＝●◎┘●大和路快速・区間快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━━●◎┿━●＝＝＝＝快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●◎┘●●＝＝＝＝普通
＿＿＿＿加木平奈郡小法高五香志畠王柏久加平東天新＿今湊弁西＿大
＿＿＿＿茂津城良山泉隆田位芝都田寺原宝美野部王今＿宮町天九＿阪

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも夜中に1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

1日30便規制がある第三種空港の神戸にも国内線旅客数で並ばれそうになっている関空（笑）

>>390
本気じゃないでしょ
なにわ筋線が実現しそうだからそれを妨害するためのブラフ

>>483
天下茶屋ではなく、西天下茶屋だね。

>>1
本町駅がさらに拡大ｗ

>>390
出来れば阪急となにわ筋線を連結してほしい。

>>390>>486>>489
＞３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三(止)

超巨大空母「関空」は有事に海外に出動するから、その間の代替空港として神戸を作らざるを得なかった

>>491
座礁して身動きできないようですが…

>>490
これもアリね。

＞８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
何時まで経っても私鉄地下鉄とのネットワーク形成に非協力
吾がとこだけで栄えようとするＪＲ酉は叩き潰されるが良。

このスレまだ残ってたのか

関空・伊丹両方廃止、巨椋池周辺に高速高架を降ろす等再整理して京都国際空港を

>>495

447 ：名刺は切らしておりまして：2010/07/25(日) 11:57:54 ID:/D0Nz3H9
京都の経済集積は今後は全て阪神圏に移動させ阪神圏のベットタウンの役が割り当てられます。
京都は現在国際観光都市ですが今後は国際観光だけの都市となります。

96 ：名刺は切らしておりまして：2011/03/05(土) 16:54:35.08 ID:T3a1FxXD
時代は今、神戸・大阪一極集中。

【阪神圏衛星都市環】
第�T環：徳島−高松−姫路−北丹（福知山等）−湖東湖北（彦根等）−伊賀−中勢
第�U環：明石−三田−京都−奈良−中泉（岸和田等）−和歌山
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿↑
現在の位置付け───┘

京阪中之島線となにわ筋線が連絡

なにわ筋中之島駅は先端を新福島まで伸ばして、阪神福島とも乗り換え簡単にしろ

>>498
先端を精一杯伸ばした結果が今の位置取りです

>>496
今更な話というか・・・

しかし大阪の企業と違って、京都の地企業はあんまり京都から
出て行かないんだよな・・・

>>497
かなり離れているよ

伊丹存続擁護者がやたら関係のない話をグタグタとしているが、存続したければ
まず、地域住民への騒音対策補助金と離発着時間制限、そして反対運動をなんとか
しろ、それができなければ、関空に経営資源がつぎ込まれるのは当たり前のこと。

>>502
それだけのハンディキャップを貰ってもなお
人気のない関空って、一体どんだけ糞なんだ？

>>502
しからば、関西が沈没するだけ。

閑西空港ひとりで
勝手に沈没してろバカ

リニア開通後は、確実にゴミと化す伊丹空港なんかに何時までもすがってないで
ここを首都機能バックアップ都市に移行する方に力入れた方がいい

＞地域住民への騒音対策補助金と離発着時間制限
それ言えば言うだけヲタクらの思いと逆効果ですよ。

「そんな金バラ蒔くほど伊丹の魅力は圧倒的なんだ」
が関東地方他日本国民全体の論理的帰結になっちゃうから。

>>503
むしろ伊丹というハンディキャップを抱えてるのが関空、という構図でしょ

>>505
閑西空港ひとりで
勝手に沈没してろ

橋下が大阪市を解体して
市営地下鉄を民営化したら、南海と御堂筋を繋げろ

それで全て解決だ
面倒だからそうしろ

それより京阪なんば線を

地下鉄民営化って単純に今の組織のまま民営化させるって事？
それとも、どっかの企業や投資機関になるべく高値で売り捌くって事？

大阪市交通局の地下鉄とバスを民営化できなければ、他の自治体みたいに民間に入札で
赤字の地域や部門を業務委託すれば改善するとは思うが、反発も多いだろうね。

似たような京都市でもやっ…あ、井高野は

>>507
他地方の人には話が見えてるから有難い。
そんな汚い金バラ蒔いてでも維持したいほど
伊丹に空港が在る経済的魅力は圧倒的やねん。

でも、閑空も実は維持しなあかんねん。
放っておけば勝手に海面下に沈んでくれるのに
伊丹の儲けで脳死患者に無理矢理呼吸さすみたいに

あれはな実質
泉南地区向の『地域改良事業』やから。
『地域改良事業』分かる？東日本人には馴染無いかも知れんが
今の泉南の扱いは、つまり
巨大なｂ（ｒｙ

胴体事業かよｗ

　　　　　　　　　　　　　新敦賀─富山─（新潟）　　　　　　　　　　　　飯田＝南甲府＝相模原＝品川
　　　　　　　　　　　　　／　　＼　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　 //
　　　　　　　　　新小浜　　　新長浜　（長野）　　　　　　　　　　　　　東美濃　近鉄名古屋
　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　　　／
　　　　　馬堀改め西京都　新彦根　名古屋　　　　　　　　　　　　名古屋　 桑名
　　　　　　　　　 │　　＼　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　／　　　＼
　（長崎）　　　彩都北　京都　新田辺改め西京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿　近鉄四日市
　　　＼　　　　　│　　／　　　　//　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　／
　　　博多─新大阪(W)新大阪(C)　　大和西大寺─奈良　　　　　　　　　　白子
　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　＼　　　　　　　　　　　　　　／
（鹿児島中央）　　　　　　（三宮）─大阪難波　吉野　　　　　　　　　伊勢中川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
（閑西空港）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　賢島

中央リニア�T期…新大阪(C)＝新田辺改め西京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿＝名古屋
近鉄特急網再編…（三宮）─大阪難波─大和西大寺─新田辺改め西京都─
　─新田辺改め西京都─大和西大寺─奈良
　─新田辺改め西京都─大和西大寺─橿原神宮前─吉野
　湯の山温泉改め新鈴鹿─白子─伊勢中川─賢島
　湯の山温泉改め新鈴鹿─桑名─近鉄名古屋
真・北陸新幹線本線…新大阪(W)─彩都北─馬堀改め西京都─新小浜─新敦賀─富山─（新潟）（長野）
真・北陸新幹線分岐線�T…京都─馬堀改め西京都─
真・北陸新幹線分岐線�U…名古屋─新長浜─新敦賀─
九州新幹線長崎ルート直通　※鳥栖佐賀迂回無し…新大阪(W)─博多─（長崎）

中央リニア�U期　※東寄は経済動向次第で見送…名古屋＝東美濃＝飯田＝南甲府＝相模原＝品川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
（閑西空港）ｗ

離れたとこに西京都ふたつかよ

関西の鉄道網は、ますます充実しそう。

>>511
渡辺橋駅から外へ出ずに肥後橋駅やドーチカへ行ける
ようにするだけで大分違うように思われ。

>>519
ﾒﾝﾄﾞｸｾ（´A'）

汐見橋がかつての本線の栄光を取り戻すチャンスが絶望に変わった瞬間か

ミナミから京都への直通アクセスは需要ありそうなのにな。
堺筋線もうちょっと京都直通急行とか増やしてアピールしては？

各鉄道会社首脳の発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】
「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」
「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」
「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。

【阪急電鉄・角和夫社長】
「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。
→しかし今の地下鉄各線、特にミナミ→キタ方向は混雑緩和より集客策、例えば
>>521汐見橋経由でルート速成こそが必要な状況なのは角社長も承知の通り。

【南海電気鉄道の亘信二社長】
「特急を梅田まで走らせたい。新大阪まで乗り入れるとさらに便利になる。」
→>>522南海として新大阪はどうでもよい。梅田・環状線内側は泉北・高野線からなにわ筋線
新大阪・北摂は中百舌鳥から御堂筋線、で住み分けが南海＋地下鉄合計で客数最大。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切
→というより、大阪地区各線の殆どは東西軸そのもの。自社の幹線で残るのは？

>>518充実
439 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/13(水) 22:29:32.79 ID:cW3Mq90v
大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）

●�椛蜊纈n下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億)　為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億)　為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\30億(H21年度比+\???億)　為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三
２−４号連絡線：【路線新設】南森町−天神橋−大手前−ＯＢＰ−森之宮北−森之宮
４号線：【系統新設】急行　コスモスクエア〜谷町４丁目−緑橋−長田−生駒〜学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽−平野元町−(地下鉄)平野（−２号線連絡線）
２−５号線：【系統新設】急行　野田阪神〜日本橋−今里−(地下鉄)平野〜八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億)　為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
>>522６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)−天神橋筋６丁目〜長堀橋−難波南海通
８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田−西梅田−中之島−西本町−西大橋−>>521汐見橋−芦原町−木津川−津守−西天下茶屋−岸里玉出（−南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町−動物園前−天王寺北（−近鉄南大阪線：急行運転）

大阪と関空がリニアでつながったら
東京から関空までリニアで１時間ちょっとってことになる。
関空の利用客が名古屋や東京からも来るってこと
橋下は頭いいと思う

どういうルートになるのか、誰か地図で教えてくれ。

>>439をか？

>>525
アドバルーンだけは壮大な

関空ー北梅田ー京都精華町ー名古屋ー東京
てなもんだろう。
だが山陽接続したいよなー。

Ｑ：
>>525>>529
Ａ：
>>514>>515

反米・反基地イデオロギーに染まった沖縄メディアが
普天間を「世界一危険な飛行場」とか呼んでて、本土のメディアも追随してるけどさ
周辺の人口密度や都市との距離から考えても、普天間なんぞより伊丹の方がぶっちぎりで危険だろ？

あの原発事故を目の当たりにして、何で危機管理の観点から伊丹廃港を唱える奴がいないのか不思議だわ
原発と同じで、事故という人身御供がないと真剣に考えられんのかな

>>522
昔近鉄が阪京特急というのを走らせていたんですわ、難波―西大寺―京都という凄まじい大回りコースの割高列車を
1日2往復で2両編成でも利用者は居なくて廃止された
京都―ミナミの需要を掘り起こそうとするならJRしか使い道がないね、JR奈良線〜大和路線の直通が一番良いコース。

>>531
危険性の面で伊丹廃港を訴える声は元々多い。
地域エゴ、ゴネ厨の壁は厚いね。

>>532
3年前の22600系ACE投入のニュースで、
「主に近鉄難波―京都間など近距離の特急に使われる予定」
って書いてあったのは一体何やったんやろ･･･

確率統計の世界には『期待値』という考え方があって、この場合『期待損失』と言うべきか
この考え方に沿って科学的に評価すると

泉南地区向の『地域改良事業』>>514の所為で神戸・伊丹が需要に見合う供給力を発揮できない確立は
今現にそうだから１００％、これに期間当たり損失額を×て、それを『地域改良事業』を止めるまでの期間数で積分しただけ
関西の政治経済文化にダメージを与えてる訳。

で、
「伊丹発着の飛行機が空港外、それも人口密集地で事故り街で死人が出る『危険』とやら」の事象の発生率は
果してコンマ何パーセントぐらいだろうね。
言っとくが、全ての事故のうち乗員乗客『以外の』死者怪我人が出る事象”だけだから為念。
機長がキ○ガイで逆噴射掛けても余事象、
隔壁が吹っ飛んで山中に墜落しても余事象、
フライト直前の酒盛りでクルー一同泥酔状態でも余事象な。

南海なんばの西側に中華街構想があるらしいが、エラいことになりそ・・・
http://www5c.biglobe.ne.jp/~kawai/img/f2/2/20090309/china04_2.jpg

>>536
中華街いうてもフードコート程度やろ

>>537
飲食店や物販だけやなくて、情報・交流やイベント向けゾーンも造るつもりらしい。
おまけに、二階建ての万里の長城みたいにするとか・・・

南海電鉄：http://www.nicovideo.jp/watch/sm5108807
↑
こんな状況で延伸なんて出来るの？

>>538
どうせ千里中華街の二の舞やて
大阪人は甘くない

>>540
その程度で済むのならまだイイが、場所が場所だけに・・・
周辺、特に西隣が変な影響を受けて魔窟化しなければイイんだが・・・

>>541
それはそれで面白いんじゃないか？

>>542
何故か力士がやたら雑居ビルに出入りしたり・・・
やだ、そんな光景・・・

浪速区の玄関として「中華街」

んなことより府立現代美術館構想を実現せい！
それが無理ならグッゲンハイム大阪を誘致。

現代アートのハブが無いのに世界都市なんて有り得ない。

ナニゆうちゅうかがい

そういうのは北ヤードでやりゃあいい。
スカイビルと詰め将棋看板の三本柱で海外売り込みや。

都内だと池袋が支那に乗っ取られつつあるし、同じ轍を踏まないように無い方がいいよ。

朝鮮人に乗っ取られている時点で今更って感じだろ

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n1.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （1/2ページ）
東京・渋谷の人気ファッションビル「１０９」が大阪市阿倍野区に２６日開業されるのを前に１９日、
報道関係者に公開された。“ギャルの聖地”と呼ばれる１０９が関西初進出の地をキタやミナミではなく
阿倍野地区を選んだ背景には、生まれ変わるアベノの“若さ”があった。（伊豆丸亮）

　公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」（阿倍野１０９）は、売り場面積４３００平方メートルで３５店が
入居する。このうち３１店は渋谷店の人気テナントで、女性カジュアルブランドの「ラヴァップ」や
「クリックス」など計８店が関西・大阪初出店となる。

　同店では１０代から２０代後半の女性をターゲットに、初年度の売り上げ目標を４５億円、
来客数２００万人を見込んでいる。

阿倍野１０９が入る「あべのキューズタウン」は、東急ハンズなどが入る大型商業施設
「あべのマーケットパーク　キューズモール」と、以前からの商店街事業主や住友信託銀行
阿倍野橋支店などが並ぶ「ヴィアあべのウォーク」の計約３２０店で構成されている。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n2.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （2/2ページ）

　１０９は、東京都以外では横浜や静岡、金沢、福岡などへ展開しているが、関西進出は今回が初めて。
１０９を運営する東急モールズデベロップメントの中里研二・開業準備室長は
「関西を敬遠していたわけではなく、適当な物件がなかっただけ」と語る。

　しかし、関係者によると、数年前に関西の百貨店へ誘致されたが、音や設備などが制限されれば
独自性が発揮できない可能性があるとして、見送った経緯があるという。中里室長の「１０〜２０代の
女性に注目し、多くの人気ブランドを育ててきた」という自負からすれば、独自性が制限され、
集客性や採算性が求められるテナント型のビジネスは合わないと判断したとみられる。

　阿倍野地区への出店を決めた理由について中里室長は「ここなら力を出せると思った」と振り返る。
近年、あべのＨＯＯＰや天王寺ミオ、ａｎｄなどの大型商業施設が増加。休日は多くの若者で
にぎわっている。同社が関西に進出している１０９ブランドの関係者から聞き取り調査をしたところ、
再開発で町が生まれ変わり、若い町へ変貌（へんぼう）しつつあり「阿倍野ならいける」
との声が出たという。

　百貨店ひしめくキタ、百貨店と大型ファストファッション店が併存するミナミ。果たして１０９は
阿倍野地区を第３極に押し上げる起爆剤となれるのか、注目が集まる。

　【用語解説】１０９

　東京急行電鉄グループが展開するファッションビルの名称。「マルキュー」の愛称で親しまれる。
東京都渋谷区の「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９」が旗艦店。流行発信地として１０〜２０代の女性から高い支持を
集めている。「マルキューブランド」との言葉通り、ブランド育成に定評がある。

報道陣に公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」。関西では初出店となる
＝１９日午前、大阪市阿倍野区（竹川禎一郎撮影）

>>550
東急の関西進出で喜んでんのか？

ＴＯＢＩＴＡ１６９

国土交通省は、大阪市営地下鉄四つ橋線の十三延伸と、阪急新大阪連絡線への
乗り入れを都市鉄道等利便増進法に基づいて行うことに関して、新大阪駅付近での
工事に困難があるとの見方を示した。

これに対して、伊丹空港跡地の副首都構想を提唱している石井一氏が、新大阪方面でなく
伊丹方面に延伸する「伊丹・十三連絡線」（阪急副首都線）への乗り入れを代案として提唱した。

四ツ橋も延伸するなら堺方面だろ

南海が四つ橋線買ったらいいわ

常識で考えれば、汐見橋から浪速筋・福島・北ヤードが理想だと思うけど
難波が危機的な状況になると判断したか？

>>557
近畿運輸局の試算によると、汐見橋ルートじゃ黒字転換できない、という結論に達したんだと。
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/25/20110325-051124.php

>>557
あなたの常識は随分世間離れしているようだ

そして難波ルートだと黒字余裕だという・・・

四ツ橋にしろ、なにわ筋にしろ
伊丹空港ー新大阪ー北梅田ー関空というルートはなかなか面白い。
何気に伊丹って大阪都心との直通列車無いしな。
ま、JR福知山線も分岐させて伊丹空港乗り入れしたりできるらしいが。

>>552は地方住民か？

大阪ではこういう扱いだよ。

このたび、東京進出する関西のお笑いタレント
　　　　 ↓　　　　　　　↓　　　　　 ↓
このたび、大阪進出する関東のＳＨＩＢＵＹＡ１０９

>>558 >>559
良く分からないけど、そうなのか
今でも電車が詰まるラッシュ時の南海難波駅の状況で
どのようにして工事をするのか見ものですな。
地下鉄御堂筋線・四つ橋線　近鉄・阪神線が前方にあって
更に下に掘り進むのに？
>>523の専門家も汐見橋の方が良さそうですけどね。

南海難波は
なにわ筋接続地下専用ホーム作るんじゃないかな。
そうでもしないと難しい気がする。

汐見橋なんてややこしいところに海外からの窓口になる線通せるかよ。
何も知らない観光客が地図を見て難波に近いからって下りたらどうするんだよ？

ＳＨＩＢＵＹＡって名前が悪いな
すぐ潰れそう
大阪では東京ってものすごい軽蔑されてるからな

>>564
新今宮界隈で外国人バックパッカーをよく見かけるが

>>566
何も知らない観光客とわかっていて来るバックパッカーは別もんだと考えろ。

>>565
ヨドバシカメラが　セブンイレブンが　ドンキホーテが
全部東京の店じゃねえか　１０年前には大阪に無かったけどな
大阪資本の同業者　どこいったんだよ

>>562
>>563
去年の段階で南海難波は地下駅を新設すれば可能だとされていたはず。
元々今宮戎付近は高架桁下は低めだし、そこから40‰で下れば
何とか御堂筋線や阪神近鉄線の下を潜っていけるんじゃないの?

>>563
そりゃそうだろ。
近鉄上本町と同じ感じになると思う。

>>570
でも近鉄上本町より深くなるだろうし南海利用者は不便になりそう。
と思ったが二階は高野線で地下は本線に分ければいいのか。

>>569
40‰なんて山岳勾配は高野線系統ならともかく南海線系統の車両は走れないぞ

汐見橋、バンザイ

>>572
40‰なんて中之島線にもなんば線にもあるのに、いつの時代の話をしてるねん

どうでもいいニュース

高野線の山岳区間は50‰で、これを登るには特殊仕様の車両が必要だが、
40‰程度ならどの車両でも走れるでしょ。

>>571
近鉄阪神、千日前御堂筋の地下鉄と近くなるのに不便になるはずなし
南海ユーザー的にはこのなにわ筋は凄く欲しい

新大阪〜高野山の特急なんか良いかもね

>>570
上本町は難波に延伸したことにより中央機能が失われて衰退したんだよな、自らターミナル機能を分散させる行為に。