【航空】エア・カナダ、羽田線就航を中止　需要低迷を受け［11/02/04］

カナダの航空会社、エア・カナダは４日、３月５日に予定していた
羽田空港とカナダ・バンクーバーを結ぶ路線の就航を中止することを
明らかにした。
当初開設を予定していた１月下旬からいったん延期したが、
ビジネス客などの需要低迷を受け、就航自体を見合わせることにした。

羽田は昨年１０月に４本目の滑走路が供用開始になり、国際線が拡大。
東京都心部から近いため出張者が多い路線は堅調な一方、
行き先によっては難しいことを露呈した。

ソースは
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011020401000399.html

2get

東京惨めだな。千葉から奪い取るばっかりで新しい客を掘り起こすこともできないのか。
もはや自分で自分の尻尾を食べる蛇状態だな。首都圏まとめて衰退一直線。

カナダの中ではバンクーバーは大都会かも知れないが、西海岸全体で見れば
ＬＡやサンフランシスコに比べればずいぶんマイナーだからなぁ。
それに国境をはさんで車で行ける位すぐ近くにシアトルが有って競合するのが痛い。

羽田線就航延期はエアカナダだけではない

デルタ航空
ttp://news.delta.com/index.php?s=43&item=1082
アメリカン航空
ttp://www.americanairlines.jp/intl/jp/aboutUs/HNDsched_20101221.jsp

羽田国際化で成田は貨物･LCC専用だの､中には廃港なんて言って､自分の頭の悪さをアピールした馬鹿とサヨクって(笑)

>>5
その二つは一月末就航をほぼ一ヶ月遅らせただけでは？

確か、エアカナダのコメントに
乗り継ぎの利便性がなく、東京から先の乗り継ぎ需要が掘り起こせないというのがあった。
際際ハブの機能が羽田に移るのは今後も期待できないので撤退というのは、
なるほどという感じ。

羽田ー海外で座席が埋まればいうことないけど、
意外に神奈川県民はたいしたことなかったな。

去年の今頃なら大繁盛だったんだろうが

>>7
神奈川人は口先だけだからな。元々そんなに海外なんて行きたくないんだろうに。
いくら人口が多いからって奴らの「成田遠いからやだ」ってワガママをあまりにもまじめに捉えすぎた。
今度は電車が走ってないからタクシーじゃ高くて使えないとか別のワガママな言い訳が出ただけ。
これからも、次から次へと言い訳がポンポン出てきて結局ろくに利用しないだろうよ。

羽田→仁川線があるのが不思議。

エアカナダもアメリカンみたいに羽田早朝発深夜着だったの？　こんなの全く使えないよな。

>>5
エアカナダはLCCｗ

>>6
だから延期って書いてあるよね

>>10
前原が仁川も拠点に！って言ってたからな

>>11
時間帯は悪くない
ただ、エアカナダはアジア路線はあまりないからアジアへの乗り換え需要も成田で拾ってた
それが使えないと結構厳しいみたい

>>5
じゃ羽田、昼間の国際便自由化でいいんですね。

羽田空港：国際化３カ月　旅客２倍、貨物５倍で好調推移
羽田の国際線がにぎわう一方、成田の昨年１１月の国際線旅客数は約２１４万人で、前年同月比で約４０万人減
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110202k0000m020127000c.html
成田は1月40万人減少
年間500万人減少

売上げも100億円以上減少、赤字になって存続不能ってことないよね。

>>5
> 羽田国際化で成田は貨物･LCC専用だの､中には廃港なんて言って､自分の頭の悪さをアピールした馬鹿とサヨクって(笑)

バカと左翼だけじゃなくて、ハブの意味も分からずに羽田ハブ（笑）とか浮かれてた
東京・神奈川の連中も同罪。

>>7 からも明らかなように、羽田国際線は地元直行需要の補完がメインだし、
今後枠が増えても国際ハブとしては成田以下。

不便なターミナル間連絡をなんとかし、内際ハブとして頑張るんだな。

>>14
スゲエと思ったじゃないか
チャーター便時代に比べての国際線旅客、国際貨物の増加ね

だから成田便減らすなって言ってるんだが
ばっかだね

>>15
いくらターミナル間の連絡がわるいったって、成田しか国際線がなかったときの、国際線着で羽田に移動で国内線乗換えとかよりはるかに便利だが・・・
それと、羽田は24時間離発着だよ。誰が見たって、成田の不利は明らか。
政策的に昼間の国際便を優先的に成田に振り分けてやらないと、成田は衰退するしかないんじゃないの？
そういうことを求めてもいいような背景があるからさ、成田には。個人的には成田には同情するけど・・・

>>13
昼間でも直行便利用しかないから微妙
今の状態じゃ乗り継ぎ先が少ないからね
かといって国内線もちゃんとしないといけない

>>14
心配しなくてもそんなことは無いから大丈夫

>>15
もうハブが何かどころか仁川に勝つとか言ってたのも忘れてるでしょ

>>16
元がチャーターだけだったから当然

北米は成田がハブとして機能してるからだろ。国内線との乗り継ぎだけ見て、羽田マンセーしてる奴の多いこと。

>>18
実は地方−成田−海外の旅客の方が羽田に来てから成田まで行く旅客より多い

アクセスランキング、1位はACの羽田線中止、2位はチャーター計画見直し

今週は、上位3位を最近の航空関係の動きを象徴するような記事が占めました。
まず、1位はエア・カナダ（AC）が羽田線の就航を無期延期したもので、これは需要動向が予想を下回ったことが原因といいます。

昨年から大きな注目を集めてきた羽田空港の国際化ですが、話題としての盛り上がりと需要の動向が必ずしも一致していないと推測されます。

一方、3位のアメリカン航空（AA）は、一度1月から3月に延期した羽田線の就航日を再び変更し、2月に前倒ししました。
AAは、需要が拡大し始める3月に向けて、早期に路線を軌道にのせることがねらいとしていますが、
ACも含めて旅行業界に混乱が起きていることは否めません。
商品造成やパンフレット作成のサイクルもあり、皆様の中で影響を受けた方も多いはずです。

ただ、もともと航空会社側も羽田路線を「まったく新しい市場」と表現しており、
例えばACも観光局などと共同で様々なプロモーションを計画するなど、
お金と時間をかけて手探りで需要喚起に取り組んでいました。
こうしたことを考慮すると、誰かが一方的に責められるような話ではなく、
むしろ「羽田狂騒曲」への警鐘と捉えても良いのではないかと思います。
現在の「長距離路線＝深夜早朝枠」という制約の是非について、成田空港との関係を含めて考える機会にもなるでしょう。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=47602&PHPSESSID=1ca6d9f71fa1f6146ab8ad0c108b9c04

千葉県の圧力に屈したんだな

>>21
少なくとも福岡はそれに当てはまらんとおもうぞ。
何しろ1日１往復しかなくて、成田便つかうより、羽田移動のほうが福岡に早く着いてた。
成田⇔福岡は、待ち時間がすごく長くて、一度つかってこりたよ。

>>5
ｦﾏｴ決め付けが大好きなバカだとよく言われるだろw

>>18
上の２行は当然の前提事項だし、下の２行も見解もアリ。

問題視してるのは、いわば「その程度の効果」しか見込めない羽田第４滑走路を
「羽田ハブ」などと過剰に煽り、世論操作したことでン千億の投資を正当化したことだ。

羽田に国際線が必要なこと、成田の内際ハブ機能を拡充する要は誰しも認めるところ。
だが、それが羽田への過重投資のエクスキューズにはならない。

５本目？税金をなんだと思ってるんだ。いい加減にして欲しい。

>>23は>>1に書いてある日本語も読めない馬鹿だと言うのは理解できた（・ω・）／

わざわざトナカイの国なんかいかねぇよw

でも、成田はもう拡張不可能だからね、24時間営業もできないし、羽田＆成田の国際競争力高めるにはせっせと
拡張してもらって、仁川、台北桃園、上海、香港とかとの国際競争力をつけたほうがほうがいいと思うね。
成田はやはり、成田−−羽田空港の高速鉄道、そうだな、最低でも京急−都営の青砥までのノンストップ新線経由のスカイライナーの相互乗り入れか、
成田−東京駅(−品川)ー羽田のシャトル新幹線の建設でもしてもらって、成田の国内線空港としての利便性向の必要あるし、そうじゃないと成田、衰退するだけになるし。

清水菊美コピペまだー？

>>20
まったくそのとおり。
カナダならアメリカのアライアンスと連携した方がいい。

羽田は国内限定にしろ。

羽田は昼間も長距離国際線を解放すべき

>>33

そんなこというと、森田健作がまた床踏みつけるパフォーマンスするよ

バンクーバーで需要がないならプリンスエドワード島に飛ばせばいいのに

へぇエアカナダって観光客ばっかりかと思ってたけど
ビジネス需要が無いと採算取れないんだ。　意外だわ

まぁ米国西海岸と北中東部行きがあればそこで乗り継ぎしちゃうよな
確かにカナダへ行くのにわざわざエアカナダを選ぶ理由って直行意外では無いのかもね

東京で増えてるのは貧困層だし。その証左に人口多いのに
自動車も家が売れない。しかも交通事故死者数は全国ワースト。
まあ、あんな知事のもとじゃ民度も知れるけど。

×
○自動車も家も売れない。

>>24
今は一日５便あるよ
ラッシュの前後に接続できるように飛んでる
内際乗り継ぎは強化されたんだよ
因みに、成田の便が無い空港から仁川経由で行く日本人は12万人、成田経由は190万人(地方−成田125万人＋羽田経由65万人)
前原の仁川がーってのは事実誤認ってのは羽田国際化を歓迎してる本でも指摘されてる


>>29
また拡げてるよ
成田も運用時間が１〜２時間延びれば実質２４時間と変わらなくなる

>>39

その仁川経由の話は、日本人旅客者だけのはなしじゃないの？
日本人はたしかに仁川にしろ、香港にしろ、海外ハブでの乗り換え嫌うし、
いまのところ、昼間の国際便が一番多い成田に集まるのは当然だよ。
国際ハブ化の問題は、海外から海外への乗り換えの空港が仁川になってるので、
日本を経由しない航空機や旅行者が増えてしまうってことだろ、
その統計はその数をぜんぜん反映してないよね。


成田って4000ｍのＡ、2500ｍのＢ、3500ｍくらいの横風用のＣしか滑走路ないでしょ。
Ｂの延長の可能性以外は拡張しようがない。
それと、1-2時間の延長で、実質24時間って意味不明だよ。今17時間で2時間延長でも19時間、
5時間も滑走路閉鎖になるじゃない。
24時間空港は、その5時間(24：00-05：00）でも離発着する　(貨物便もあるからね）

別におれは成田になくなってくれなんて思ってるんじゃなくて
羽田と相互に補完する空港になればいいのにって思ってるだけ。
そのためには国内線空港としての東京へのアクセスの向上は実現してもらわないとね。
ＮＹＣでも、ＪＦＫとラガーディア、ニューアークってあって、一番大きいのＪＦＫだけど
機能重複させながら相互補完する空港として並存しているよ。

バンクーバーなんて五輪終わったら誰も用がないだろ

【国際線年間発着数】
現在 成田20万回＞＞＞＞＞羽田6万回(うち深夜･早朝便3万回)

2014年 成田27万回＞＞＞＞＞＞＞羽田9万回(うち深夜･早朝便3万回)

【国際線路線数】
成田→95都市＞＞＞＞関西→55都市＞＞＞中部→25都市＞＞羽田→16都市(泣)


羽田-バンクーバー線就航見合わせ､カルガリー線の増便等で成田路線を強化へ
ttp://www.aircanada.jp/ja/news-item.htm?cLoc=jp&item=55

海原はるかｶﾅﾀﾞ

>>39
仁川は、大韓航空とアシアナ航空の二社が大部。
成田はそこに就航しているすべての便あわせての数。

>>44
あきれるようなこというなよ

ひいきの引き倒しがひどすぎるといたいたしいよ

羽田空港の航空機騒音 - 清水菊美（しみずきくみ）のホームページ
http://www010.upp.so-net.ne.jp/kikumihp/kako/0906.html

2009年6月13日（土）

6月12日大田区議会　羽田空港対策特別委員会に、平成22年10月からのＤ滑走路完成後の運用について、
国土交通省航空局からの資料が提出されました。

陳情者によると、前回提出した文章に「大田区上空を飛ばないでほしい・・・」という表現について、
空港を抱える大田区としては、この陳情書では審議できないので、出し直しをしてほしいと委員長から助言をもらい、
提出し直したのだそうです。
調布地域に住んでいる議員は、「周辺住民から苦情は受けているが、ヘリコプターの航路が会ったときよりはよい」
「以前よりは静になった」「区内ではもっと騒音がひどいところもある、バランスを考えてほしい」
「米軍基地の爆音よりは良いだろう」などの意見。
また理事者（担当課長）からは、２１３件の苦情を受けている。
区としても国に要望し、高度を蒲田上空で九〇〇〇フィートになるよう、航路を川崎側にするなど改善されてきている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣

【全体面積】
成田　1,040ha（計画1,125ha）
羽田　1,271ha

【滑走路】
成田　4000m＋2500m
羽田　3000m（計画3350m)＋3000m／横風用2500m（＋2500m、2010/10〜）

【スポット数】
成田　全体134（計画145）、うち固定67（第1PTB 37＋第2PTB 30）
羽田　国際線PTB 20、うち固定10　（参考：国内線第1PTB 24＋国内線第2PTB 20）

【旅客ターミナル延床面積】
成田　合計 78.7万�u（第1PTB 44.9万�u＋第2PTB 33.8万�u）
羽田　国際線PTB 15.9万�u　（参考：国内線第1PTB 29.2万�u＋国内線第2PTB 20.5万�u）

【貨物ターミナル延床面積】
成田　29.5万�u
羽田　12.8万�u（国際線貨物）

【エプロン面積】
成田　222ha（計画265ha）
羽田　69ha（国際線地区）

羽田空港(大田区)
http://building-pc.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2008/06/25/tokyohaneda0806.jpg

田園調布(大田区)
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丸の内(千代田区)
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新宿(新宿区)
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大手町(千代田区)
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渋谷(渋谷区)
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豊洲(江東区)
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代官山(渋谷区)
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錦糸町(墨田区)
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中目黒(目黒区)
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北千住(足立区)
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武蔵小杉(川崎市)
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柏(柏市)
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日吉(横浜市)
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つくば(つくば市)
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横浜(横浜市)
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千葉(千葉市)
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みなとみらい(横浜市)
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海浜幕張(千葉市)
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>>45
ん？　理由が分かっていないようだな。

>>40
前原は仁川が｢日本の｣ハブになってるとか騒いでたけど、実は違うよってこと
成田はまだ仁川に辛うじて勝ってる、浦東にはまだ余裕がある
でもこのあとがどうなるかが微妙
旅客減少すると仁川に抜かれそうだけど、減って喜んでるマスコミの考えがよくわからない
JALのアムステルダム撤退も、オランダ側は継続要請してKLMが増便したけど
日本だと日系のオランダ路線が無くなるのに成田涙目ｗって感じだった
日本だと感覚が違うのかな？

滑走路は二本でもなんとかなる
ヒースローは成田と同じような造りだけど、羽田の最終的な発着枠より更に多い

因みに深夜の運用は今回のを見てもわかるように、深夜では成り立たない路線もある
海外の２４時間の空港を見ても主な離発着は朝５時から深夜１時とかに集中
だからこの時間まで運用できれば旅客は実質２４時間と変わらない

一体運用やればすぐにでも対抗できるくらいの規模があるけど、内部争いしてるからどうだか
海外、例えばニューヨークの三空港もお互いをたたき合ってるのかな？


>>44
日本は外資系が乗り入れ多いよね

羽田の昼間の国際線も規制撤廃すればいい。

>>44が核心をついていて、日系キャリア2社が高コスト体質すぎてろくに路線開設できないのが羽田・成田がハブとして他のアジアの空港に劣るとされる原因
仁川なんかKE・OZの路線を除けば路線網は関空に毛が生えた程度のレベル
国内線では高額な運賃を設定して独占的な利益を享受し、国際競争力の低さから路線網を拡大できず日本の空港のハブ機能を大きく低下させたJL・NHの罪は重い

>>7
＞エアカナダのコメントに　乗り継ぎの利便性がなく、東京から先の
＞乗り継ぎ需要が掘り起こせないというのがあった

バンクーバーは中華系移民が多いからね。移民路線。
エアカナダに限らず、JALなども昔から例えばHKG/NRT/YVR v.v.の客は
多かった。羽田だとそういう客は拾えない。

いずれにせよ行き過ぎた羽田ハブ万能論者にはいいクスリになるね。

つーか、せめて到着を夜9時くらいにできないとね。
10時半とかじゃ、乗り継ぎどころか東京都内在住でも怖くて使えんｗ
アホな時間規制を緩和すれば、乗り入れはまだまだ増えるよ。
ホントは夕方7時くらいからOKにして、国内線乗り継ぎ需要も取れれば
いいのだろうけど、成田がギャアギャア騒ぐからなぁ。

便利にさえなれば、後はどうでもいいですｗ

>>52
気持ちはわかるけど言い過ぎ

>>53
１０時半で怖いってどこ住んでるの？
東京駅は１２時過ぎても高尾までの電車あるよ
早朝ならともかく都心の交通馬鹿にし過ぎじゃない？
それに、今の現状は深夜便の運航だから、事情を知らない人じゃなければ
アホとかいう言葉は出てこない
ぎゃあぎゃあしてるのはどっちだか

>>55
君は飛行機に乗ったことがあるのかね？（苦笑）
国際線で入国、その後荷物を取って通関すりゃあ、まあ30分は普通にかかるわな。
つーことは定時到着でも11：00に出て、そっから駅やバス乗り場に行くわけだ。

飛行機が着くのが東京駅前ならともかく、着くのは羽田だからな。
たった30分遅れてもギリギリ、1時間遅れたら都内でも電車で行けないところが
かなり多くなる。で、そんなリスクを取るなら、普通に成田便を使うでしょ。

別にギャアギャア騒いではいない。客はただ予約を入れないだけだよ。
それに応じて航空会社の就航中止やら延期が出てるってことさ。

アホかｗ

成田拡張やってますけどね
とにかく羽田国際線は成田プラスのみで行くべきだし
成田便減らすのは愚行

>>55　みたいな書き込みを見る度に批判的に騒いでいるヤツって原則飛行機と無縁なヤツばかりなんだなぁ。と思う

貨物は完全に仁川に負けてる。

>>55
> 早朝ならともかく都心の交通馬鹿にし過ぎじゃない？

東京モノレールの回し者ですか?

>>56
終電には間に合うんじゃない？
羽田ならタクシーも安いとか言われてたね

間に合うかもしれないけど、飛行機が少し遅れたら間に合わないかもしれない
と思う人も多いだろう
そういう人は羽田を使わない。だから予約が入らない。

ということを言ってるんだろうよ

このエアカナダ、羽田撤退して、仁川や香港に移ってるとかじゃないだろうな？
もしそうだとしたら、羽田ｖｓ成田論争してる場合じゃない・・・

仁川や香港の場合はエアカナダ云々より前に大韓アシアナやキャセイがバンクーバー辺りまでは平気で飛ばすだろうからな
日系の羽田・成田からバンクーバー線を飛ばしても採算を合わせられない高コスト体質が問題

米系の航空会社しか就航していないのはちゃんと理由がある。

バンクーバーってほとんどチュンやチョンに占領された街だろ
キムチヨナに金メダルくれてやるような所だし

そりゃ需要が低迷するわな

>>62
羽田は近いから深夜便でも問題ないとかいう話があった

>>63
それが一番危惧されてるけど、成田叩けりゃなんでもいいって流れがあるのも事実
朝日とか酷いぜｗ

最近の偏重は確かに気になるところ。
ハブが何か分かってないのかな？

成田閉鎖が合理的。

珍左涙拭けよｗｗｗ

（　‘д‘）y-~~＜ソウルに敗北したぶざまな羽田関東ぷぎゃーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ　ざまぁにだ〜ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>67
羽田が近いってのも幻想だよね。
成田と比較すりゃあって程度の話で、タクシーで気軽に行ける場所ではない。

まあ、今のこういったアホくさい発着時間規制とかは、過渡的措置だろうけど。
成田の国際線を一部羽田に移して、空いた枠で国内線を増やすという流れをつくって
NYの３空港と同じように、首都圏２空港の機能をもうちょっと平準化して欲しい。

だから、日本国内→北米の需要だけでしか物事考えてないからこんな事になるんだよ。
極東・東南アジア全域と北米を最短で結ぶ直線上にある新千歳をハブ化すれば
需要なんていくらでもカバーできるのに。
「後背地域が云々」とか言ってた奴らは今頃何を考えてるのかな。

新千歳ハブ厨w

軍民共用の新千歳って羽田や成田より狭いんじゃないかｗ

2年前にもこんな事故起こしてるｗｗｗ

【エア・カナダ】「お客様の中に操縦免許をお持ちの方はいませんか？」副操縦士の精神変調で客室乗務員が着陸手助け [11/20]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1227170490/

1 不思議の国のありすφ ★ 2008/11/20(木) 17:41:30 ID:???

ア・カナダのボーイング７６７型機は乗客１４６人と乗員９人を乗せてカナダの
トロントからロンドンに向かっていたが、離陸後に副操縦士（５８）の言動が
おかしくなった。大西洋上空に差し掛かるころには意味不明な発言や行動を
繰り返すようになったため、これ以上職務を続けさせることはできないと機長が判断。
客室乗務員数人を呼んで操縦室から退去させた。

機長はその後、操縦士免許を持った乗客がいないかどうか探させた。乗客の中には
いなかったが、女性客室乗務員の１人が操縦士免許を持っていることが判明。
この乗務員が副操縦士席に座って機長を助け、アイルランド西部のシャノン空港に
無事着陸した。乗客乗員にけがはなかった。航空事故捜査局の報告書は、機長の
判断とこの客室乗務員の腕前を絶賛している。

大量の国税を投入したのにこのザマかよ

この新滑走路以外水没しちゃうんだろ？　大震災で
止むを得なかったんだよ、東京を守るために

世界一複雑な航空管制になった羽田空港

江東区・大田区の大部分が水没しちゃうんだろ？
スーパー堤防も仕分けしちゃったし

江東区民は江戸川区に逃げるらしいが
大田区民はど〜するんだ、空港に棲み付くのか？

>>72
成田は３６分もかかるけど、羽田は３０分切りますって記事を見たことがある
成田は発着枠増えるから国内線接続も充実するってさ

>>73
どちらも無いとキツい路線もある
大前なんたらってのは以前羽田ハブ万歳してたが、今は千歳が最適って言ってるな
当時も羽田には七本滑走路があるとかなんとか言ってた

バカみたいな金かけて羽田や成田を拡張するぐらいなら、北米路線だけ千歳に集めるというのは合理的なんだけどな。
税金大量投入した方が都合がいい人が多いからそうならないけど。

乗り継ぎ需要だけで成り立つ路線しかないならそれでもいいけどな
あるいは莫大な税金投入で札幌〜千歳の一帯に首都機能を移転して企業誘致することが出来れば新千歳をハブ空港に出来なくもない

>>83
成田便の満席率の高さから考えると、十分あるはずだけどね。
本当は成田を思いっきり拡張するというのが効率いいんだけど、今の状態なら成田は閉港した方がいい。

成田に作ったのが失敗だったんだよ・・・
浦安あたりの沖に、埋め立てでディズニーランドを作る代わりにつくっておけばよかった。
TDLはそれこそ、成田御料牧場跡地だけでできてただろう(アクセスの問題あったかもしれんが・・・）

どうでもいいから、羽田の昼間便を解禁しろよ。
成田と上手く住み分けられるから問題ないだろ。

使ってみれば分かるが、羽田国際線ターミナルはかなりしょぼい。狭いし何もないし、
乗り継ぎとかハブとかご冗談。すでにキャパが限界。

あれで成田を置き換えるとかご冗談（それ以前に発着可能回数見れば、成田の
代替にはとてもなれないのは自明）

現状は、中国韓国台湾相手のシャトル便と、深夜便ぐらいしか実用的な使いようがない。

>>86
国内線の赤字ローカル線を削るとか、伊丹線を減らして新幹線に誘導すれば可能だよ〜！

やれやれ、また羽田厨の妄想が始まったか。
次は東京湾を埋めるんだろ？はいはい、ちゅごいでちゅね〜。

>>84
成田も随分拡がってきてるぞ
また拡張やってるし
さすがに閉鎖とかいうのは矛盾しすぎで釣りにもならないｗ

>>88
どうしようもないのはともかく、競合のためにも残しておいた方がいい

>>85
浦安なんて作ったら、空域が羽田とカブリまくりで意味なし。
成田新幹線が出来てれば、まだ違ったんだろうが・・・。
スカイアクセス出来たけど、都心側のターミナルが弱すぎる。

伊丹は周辺の乞食への騒音対策金のバラマキを辞めるか廃港かの2択にして欲しい

>>82
米系航空会社(特にデルタ)は成田の発着枠を握ってるのに､これ以上献上してどうする

>>91
そんなに弱いかねえ？羽田のモノレールの浜松町の方がよっぽど弱くね？
ターミナルは色々な乗り換えできればいいから、山手線と直結してればほぼ不都合はないよ。

>>91

空域は心配したが・・・、　もろかぶりか？ 進入経路で回避できてた。

×進入経路で回避できてた。
○進入経路で回避できてたんじゃないか？

そうだな、成田は高速鉄道で羽田-東京-成田をシャトルできるようにしておくべきだった。
それでも、24時間営業できない成田は、完全にはハブ化できないけどね。

>>96
24時間じゃなくてもハブとされてる空港はある
もう少し時間延長できればねぇ

完全には　と書いてるのがわからんか？

>>98
完全なハブって一体何？それが何になるの？
不完全であるとかそんな瑣末なことにこだわるあまり、現状であれだけ多数の国際便が就航している
空港をぶっ壊して、それよりはるかに能力の小さい空港に無理やり押し込めるメリットって一体なんだ？
そんなばかげた行いこそがますます仁川等他のアジア空港を利することにしかならんのだが。

>>99

俺のは、過去にさかのぼっての成田決定のことをいったんで、
現在のもうできてしまった成田を否定しとらんよ
ただし、海外の航空会社が成田をハブとして利用できるかといったら
それはちがうだろう。
まさか、周辺住民に24時間運用に合意を働きかけても可能にならないだろ？
首都圏が到着地や出発地のひとなら、今の運用でも問題じゃないだろうが
乗り継ぎ寄航の場合、待機時間が場合によれば夜をまたぐことになる夜間営業停止はマイナスがおおきく
ハブとしては、利用者も航空会社もつかいづらいだろ。
24時間勝つ、沿岸部の仁川に将来の発展性の部分までふくめて負けてるわけだから、夜間休止を軽く見たいのはわかるけど
それは単なるひいきめだよ。
成田はああいう経緯でできたからつぶすわけにもいかないし、衰退させるわけにはいかないが
それは、成田の国際線便数を維持するよりも、国内便のみ利用者でも不足ないほどの
国内線の便数があるようにするべきじゃないの？　そのためには、東京都心とおそらく羽田とのシャトル高速鉄道
の建設を促進するしか無理だと思うけど。　
羽田の国際線昼間運用規制がいつまでつづくかわからんが、そんな規制を長期にやって、仁川や香港との競争にまけてしまうことのほうが
首都圏、日本としてはマイナスが大きいと思うけどね。

日韓併合して日韓国にする。
そしてソウルを首都にすれば、仁川空港が首都のハブ空港になる。

>>93
>米系航空会社(特にデルタ)は成田の発着枠を握ってる

何年前のことを言ってるのよ、成田枠なんか今は余りまくってる
申請すれば即OKだよ

>>87
>成田を置き換えるとかご冗談（それ以前に発着可能回数見れば、成田の
>代替にはとてもなれないのは自明）

新幹線で東京から3時間以内の所の便を全て廃止したらいいんジャマイカ
大阪便、仙台便,神戸、岡山,新潟くらいまで とか

>>100
何でも24時間化すれば万事解決ハッピーとでも思ってる？
なら、まず>>1を見てみようか。夜間に離着陸を許可したってそこの住民が利用しないのなら、あっても無駄。
そんな需要が本当にあるのなら、エアカナダはなぜ羽田から撤退するの？
で、そのエアカナダは日中の成田便はそのまま残る。
昼間の成田でOKという路線をわざわざ羽田に移してあげる理由なんてどこにあるの？
一体何をそんなに怯えてるのか、意味不明。

>>103
伊丹便を廃止するだけでもかなりの枠が捻出可能だけど航空局とANA(&朝日)、JALの
抵抗が凄まじいんだよな。

>>103

おれがみてる資料によると

羽田：現時点で37万回、2015年で47万回
成田：現時点で22万回その後25万回

となっとるが・・・、

羽田が代替できないのは、Ａ380みたいな飛行機用の場合だけじゃないのか？
羽田には4000ｍ級の滑走路ないからね

>>104

ハッピーとかいう問題じゃないだろ？

>なら、まず>>1を見てみようか。夜間に離着陸を許可したってそこの住民が利用しないのなら、あっても無駄。
>そんな需要が本当にあるのなら、エアカナダはなぜ羽田から撤退するの？
>で、そのエアカナダは日中の成田便はそのまま残る。

上の、ぜんぜん反論になってないよ。
ハブ空港はそのが最終目的地や出発地の人間のためだけの空港じゃなくて、
乗り継ぎ寄航地として利便性を高めている空港のことだよね、
その利便性がもしハブ空港をめざすなら最重要なわけだろ。
それを無視するならハブ空港とか目指さなきゃいいだけだよ。
成田がハブ空港を目指さなくてもいいわけだし。

エアカナダの撤退の理由はわからんけど、日本での搭乗客がみこみより少なかったということ
じゃないの？　成田だからＯＫで羽田だからダメということじゃないだろ。
首都圏全体か日本全体で昼間の便1本で運用できると判断したからだろ。
それは、成田がＯＫで羽田がＮＧとかいう問題じゃない。
もし、エアカナダが羽田撤退したかわりに仁川や香港への便数をふやしているとしたら
（もしという仮定だよ）、その場合は、羽田でも成田でも　ハブとしての機能が不完全だからだろうね。
羽田も昼間の国際線が規制されてるので国際ハブにはなれてない）、おれとしてはそっちのほうが心配。

>>107
まあ昼間の成田＞＞＞＞夜の羽田とみなされたってことは事実としてまず受け入れようよ。
昼間の羽田＞＞昼間の成田なのはおそらく確かだが、
別に昼間の成田でよしとされてるものをわざわざいじってやる必要はあるまい。

で、ハブを目指す理由ってそもそも何？日本人が普通に使える時間帯に便が多くあるほうが全然便利じゃん。
何でわざわざ日本人が利用できない時間帯に好き好んで飛行機飛ばそうとするの？
もしハブを目指すなら、国内便をさばくだけでアップアップの羽田にもどのみち無理なわけだけど。
成田の圧力のせいで日中の羽田国際線が十分に開放されてないと思い込んでる奴がどういうわけか多いが、
そもそもそんな余力自体がないってことはなぜか忘れてるのかなかったことにしてるんだよな。

＞まあ昼間の成田＞＞＞＞夜の羽田とみなされたってことは事実としてまず受け入れようよ。
それでいいよ。そこが問題だと思ってないから。
成田がいいか羽田がいいかとかおれどうでもいい。

>別に昼間の成田でよしとされてるものをわざわざいじってやる必要はあるまい。
現在の時点と成田ｖｓ羽田だけで見てる意見だね。

＞で、ハブを目指す理由ってそもそも何？〜〜

だからいったじゃん、別に成田がハブをめざさなくてもいいと。

ただ、ハブ空港だと、本来日本に用がない乗り継ぎ客が、待機時間に食事したり買い物したり、空港内の
仮眠施設なんかで金をおとしてくれるのが期待できるのよ。
ちなみに、仁川の場合、年間売上で商業施設ではソウル市内のデパートを抜いて韓国1位になったそうだ
（1月ー9月で850億円）
乗り継ぎ客だけでこういう売上になるわけじゃないけど、経由してくれるだけで
かね落としてくれる乗り継ぎ客は経済的にはメリットが大きいよね
もちろん、航空会社の使用料もあるし。

そんな金は必要ないというのも一つの見識だし、いったように、
成田がハブじゃないといけない理由はないよ。

おれ、成田ＶＳ羽田とか　興味がないの。

>>106
成田は来年度25万､13年度27万､14年度までに30万回らしい

>>110

そうか、俺の見た資料以降の計画もあるんだね

しかし、それでも羽田の現時点での発着可能回数に達しない。
7時間の営業休止時間はやはり大きいね、

羽田も同じ17時間営業にすると、単純計算だが
現時点で約26万回、2015年で約32万回
になり羽田・成田の施設としての能力は変わりがあまりない。　

>>35
PEなんてヘタしたら南紀白浜空港レベルだろ。
行ったコトあるけど、プロペラかミニジェットだぞ。

最近、マスコミも羽田のハブ化って言わなくなったなｗｗｗ

成田と共存すればいい。
国際線も国内線も、南関東なら羽田、北関東なら成田を使う感じ。

全てを羽田にやらせるのは不可能だし、
国際線を全て成田、国内線を全て羽田に集約するのも利用者の利便性を大きく損なう。

>>114
発着枠が不足気味の首都圏内二空港をそういう棲み分けしちゃうと、例えば北米-成田-アジアみたいな際際乗り継ぎが弱くなる
結局成田の国際ハブ機能を損ないかねないから、羽田との内際分離は基本的には必要だと思う

>>111
それいつ頃の資料？
２５万回で止まってるのはレアな資料だと思う
発着枠としては成田は国内線中心だからね
処理能力は４０万回まではいけるって言われてた

>>115
どっちを優先するかだね。

どうせ国際ハブだとチャンギとかインチョンに勝てないでしょ。
国内の利便性優先でいいと思うけどな。
成田だって、現状でも利用者のほとんどが国内の客なんだし。

というか、国内の客の利便性を奪っておいて内際分離したんなら
チャンギやインチョンに負けるなよって話だな。

このまま負け続けてると、国内の世論も黙ってない。
内際分離を続けたいなら、何が何でも国際ハブ争いで勝ちぬけ。

>>117
なら、JALリストラ減便で空いた成田の枠に国内線を入れるのがベストだなあ。
羽田深夜便が失敗したように、世の中の人はマスコミが言うほど羽田が至便な空港と思っていないようだから、
今成田に就航してる便を羽田に移すのは大して利便性の向上にはならない。
せいぜい人によって30分ぐらい家を出るのが遅くなる程度だろ？

>>119
両方やればいいんだよ。

別に無理して羽田を国際ハブにする必要性も無い。
変な縛りはなくしてガチンコで勝負させれば、
結果的に利用者が望む形の振り分けになる。
どっちが便利でどっちを使うかは利用者が決めること。

>>116

http://airportnews.jp/headline/245　とかだね
他の資料みると、今後の目標で30万回までが成田空港の資料などにでてる。
25万回までが確定の拡張計画

で、成田の40万回っていうのはどの資料？
仮に24時間運用したら、とかいう資料じゃないよね

>いくらターミナル間の連絡がわるいったって、成田しか国際線がなかったときの、国際線着で羽田に移動で国内線乗換えとかよりはるかに便利だが・・・ 

エアカナダは、カナダ国内で自社便に乗り換えてくれないと、儲からないだろ

日本国内の連絡が悪くて飛行機以外が利用されるほうが、エアカナダの取り分はむしろ
増えるんじゃ？

>>122

意味がわからない。
どういうこと？

>>123
乗り継ぎでは航空運賃の総額はそんなに増えないが、カナダ国内乗り継ぎではエアカナダ
から金は外に出ない

東京近郊の客だけ運んでたら、航空運賃は総取り

一方、日本国内乗り継ぎの場合はエアカナダからANA等に金が流れ、その額は乗り継ぎ
の追加料金より多いんじゃね？

もし成田廃港とか話がでたら三里塚の連中どういう反応示すんだろうか？ｗ
伊丹周辺住民と同じような反応するんだろうな。

海外にも出張するのが嫌とか言っているのになにがハブだよ・・・

成田の住民は散々空港反対していたんだから、今こそ住民の切実な願いを叶えてあげようよｗ

>>124
>乗り継ぎでは航空運賃の総額はそんなに増えないが〜

バンクーバー利用するエアライン、別にエアカナダだけじゃないよ。
乗り継ぎって、別に同アライアンス内(エアカナダはスターアライアンス)だけでやるんじゃない。
目的地によってはアライアンス外のエアライン利用しなきゃいけないし、
その場合には、エアカナダにはその区間の利用料金は落ちないよね。

東京近郊の客だけ運んでたら〜
〜航空運賃は総取り〜追加料金より多いんじゃね？

入ってくる金が航空券代だけとしか考えないならそんな感じでいいんじゃない？
国際ハブって乗り継ぎで日本を経由するだけでも利用されるんだよ。(109みてね）

>>128
自己レス　
わかりにくいので、訂正しておくね

東京近郊の客だけ運んでたら〜
〜航空運賃は総取り〜追加料金より多いんじゃね？

は

>東京近郊の客だけ運んでたら〜
>〜航空運賃は総取り〜追加料金より多いんじゃね？

です。

>>128
>バンクーバー利用するエアライン、別にエアカナダだけじゃないよ。 

北米内は他社とお互い様でやれるが、日本国内じゃそうはいかんのよ

>入ってくる金が航空券代だけとしか考えないならそんな感じでいいんじゃない？ 

エアカナダに、それ以外何が入ると？

>>130
その反論もよくわからないなー

何で、日本国内はそうはいかんの？
スカイマークで羽田にとんできて、羽田OR成田から海外エアラインでとか普通にあるじゃん、
それと同じことだけど。
そういうのは例外で考えないといかんの？　もしそうならそう考えなきゃいけない理由おしえて。

エアカナダ視点での判断がいるのか？空港視点での問題話してたつもりだが・・・
そら、エアカナダは旅客料金＋αだけだろ、
上みたいな場合もふくめた乗り継ぎの利便性が悪い空港から乗客率が低い便を飛ばすより
利便性が高い空港にうつって乗客率の高い便を飛ばしたいと思うのは不思議ではないよね。
あ、その場合の競合は、109でいってるとおり、成田VS羽田想定じゃないからね。

>>131
それもそうだし、あれだけたくさん国際便が運行されているのも関わらず
深夜閉じるとかアライアンスが違うとか変な難癖つけて
成田なんてハブじゃない！！とか言い張る奴の言い分もよくわからん。

>>131
難癖でもなんでもないんだが・・
観光旅行ならアラインアンスのエアラインだけで旅程くむんだろうけど、
ビジネスの場合、複数目的地がある場合や時間の都合上
アライアンスだけではできない場合あるんだもん。

君が成田が好きで好きでたまらないのはわかったから。
でも、ハブ空港てどういうものかみてみたいなら、
シンガポールのチャンギとか韓国の仁川とかに行ってくればいいじゃん。
LCCもあるし、安くいけるよ。

↑
あ、まちがえた

ｘ　>>131

○　>>132

ついに羽田厨(笑)がキレたかｗ
世の中、そうは思い描くとおりにはいかないもんだ。あきらめなｗ

エアカナダが羽田だとコスト合わないだろ？

阻害したのはＡＮＡだな。
どうせＡＮＡが委託費を暴利で受託しようとしてコストで断られたんだろ。

なんか、おれ、羽田厨あつかいされてるｗ
あれだけ、成田VS羽田とか興味ないつってるのに・・

ま、そうしないと、君の感情の落しどころがないんだよね。
いいよ、どうせこっちも暇つぶしなんだし

>>131
>エアカナダ視点での判断がいるのか？

池沼か

>>138

そういう罵倒いらないからさ、ちゃんと説明してよ。
エアカナダ視点でもおれ回答してんじゃん。
それとも、そうとでもいわんと気が済まんのか？

>>125
これ参考にしてみるといい

関西で成田に反対する会
ttp://kanjitsu-sanrizuka.cocolog-nifty.com/
尖閣を中国に返せとか普天間反対とかを成田でやってるだけだがｗ

>>127
反対してたのはサヨクがメイン
都民も多いぞｗ
先日逮捕された反対派は山梨の奴だったしｗ

>>133
北米路線は成田が強い

>>137
そんなに暇なら仕事探せよ。
お前の父ちゃんは永遠には生きないぞ。

仕事中なんだよー

成田が強くても、羽田が弱くてもどっちでもいい。

羽田は夜間だけという下らない規制を取り払って
両者をガチンコで勝負させれば、結果が出る。

>>143
国内で引っ張り合いしてたら国外に逃げられるだけ

>>121
あー、やっぱ特殊な記事か
それは３０万回の合意前で色々模索していた時に出された案の一つだよ
今は３０万回までは決まってる
記事自体も結構前でしょ


４０万回のは航空局との会議の中で３０万回の先として、効率化を図ればそれくらいは可能って出てた
ヒースローはほぼ成田と同じような状況だけど、４７万回ほどある
これは羽田が将来最大まで拡大した場合より多い

>>143
そんな勝負しなくても結果はわかりきってる。
しかし、その結果を出してはいけないってことが全然わかってないみたいだな。
何が何でも全部羽田に突っ込もうとしたら国内線も国際線もどっちつかずになって
結局他のアジアの国に惨敗するわけなんだが。

>>145

25万回までが計画決定で30万回が目標って、古い情報ではないよ、
今の成田空港の公的サイトに今後の計画として乗ってるものだよ
http://www.narita-airport.jp/jp/whats_new/100324.html

30万回を5年後に目指すのを地元自治体と公的に合意したのも2010年10月13日のようだ。
http://www.news24.jp/articles/2010/10/13/07168572.html
これもごく最近の情報だね。

その40万回がでてくる資料が見つからないけどさ、公的に推進するとか決定されてるの？

で、その成田40万回の根拠に、規模が近いヒースローっが47万回だかららしいが、
2つの空港で近いのは平行した2本滑走路だということだけで、その滑走路も
2本とも3500m超級が2本のヒースローと4000m級と2500m級という長短2本の成田
ターミナルビル、ヒースロー5つ、成田２つ、それに伴い、タクシーウェイの数にもそれに準じた数の違いがある。
タクシーウェイがたくさんあることで、ターミナルから滑走路までの混雑を回避できる。
さらに決定的に違うのは、ヒースローって24時間空港で、成田は17時間営業。

悪いが、しっかりした資料を確認してみないと、成田でも40万回まで持っていけるというのは信じられないので
公的でも民間でも信頼できる資料があれば見てみたいので、是非ソース提供お願いしたい。

正直、ヒースローと比較するなら、羽田でされたほうがまだしっくり納得できる。滑走路長さ、配置含め
似てるし、24時間空港同士だからね。

>>145
ヒースローの発着容量が大きいのは日本に比べて小型機が多いからだとか

実際羽田だって海外の主要空港と比べて発着数は30位にも入らないのに､国内線の客だけで世界4位の利用規模がある(成田は25位あたり)
貨物便もあるから一概にはいえないけれど､１便あたりの乗客は羽田も成田かなり多い空港ということになるね

>>147
２５万回になってたのは正式合意前の話
記事の日付はそう古くなくても情報としてはもっと新しいのが出てるよ
感覚的には旅行雑誌の外貨レートみたいなものかな？
見直してみたら４０万回は首都圏規制緩和の団体が出してた
３５万回ってのもあってこっちは政府の経済会議の時の話
３０万回の話題が出たあとに、その先の模索として出てた

ヒースローは２４時間運用だったけど、真夜中の発着は規制されてた気がする
成田よりは大分緩いけど
成田も誘導路整備とスポット増設は必要だという話、今も整備中
実質滑走路一本のガトウィックが成田より多いこと考えると、成田も３０万回の先も可能だと思うよ

>>148
ヒースローは小型・多頻度が多いって感じだね
離発着間隔も狭いし、滑走路もすぐ入れるように並んで待機してる