【電力】電車のブレーキで電力発生、架線通じて再利用する「回生電力システム」川崎重工が成功

電車のブレーキで電力発生、架線通じて再利用　川重が成功
2011.1.18 17:31

川崎重工業は１８日、電車のブレーキで発生する電力を架線を通じて再利用する
「回生電力システム」の実証実験に成功したと発表した。
川重の回生システムは、一般的な鉄道用電圧（１５００ボルト）の架線から、
制御装置を通さず蓄電設備に電力を直送できる。この方式での実験成功は世界初という。
今後、本格的な受注活動を展開する。

実験は、東急田園都市線つきみ野変電所（神奈川県大和市）付近で継続的に実施した。

システムには独自開発した大型ニッケル水素電池「ギガセル」を使用。
通常の電池よりも容量が大きく、電力を制御せずに架線から直接流し込める。
制御器を通さないため、信号機などに障害が出る可能性も低いという。

実用化されれば、変電所１カ所当たりで電力が年間１６０万キロワット、
二酸化炭素排出量も約６７０トンの削減が可能。
川重は「鉄道のほか、スマートグリッド（次世代送電網）などへの適用拡大を図り、
省エネ社会に貢献していきたい」としている。

ソース：電車のブレーキで電力発生、架線通じて再利用　川重が成功 - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011817320090-n1.htm

＞制御器を通さないため、信号機などに障害が出る可能性も

ドコの信号機？　列車についてる信号機？　線路脇の信号機？

あれ？
子供の時に回生する電車のことを
読んだような気がするのだが？

>>3
同一架線に力行中の電車が居るか変電所で回収されないかぎり限り回生失効する

>>2
ATSとかジャマイカ

>>4
鉄ヲタきめえんだよ死ね

朝ラッシュとかで、先行列車がみえるような
団子運転状態が一番回生電力を無駄にしてないよね

>>6
別に鉄じゃなくてもちょっと電気かじったこと有るならわかると思うが？

>>6
すぐに鉄ヲタ扱いするお前が一番きもい

鉄ヲタがきもいんじゃなくて、きもい奴が鉄ヲタなんだ

いつでも充電できるから、安定して回生出来ると？

昔からある技術だけど、実際はあまり使われていない。
なぜか？
年間160万kwhなら1600万円程度電気代が安くなる。
（大都市圏だと実際の効果はこの半分以下では？）
従って設備費が5000万円以下程度でないとペイしない。

>二酸化炭素排出量も約６７０トンの削減が可能。
この一文ですべてが胡散臭くなる気がする
二酸化炭素の最も多い発電所換算なんだろうなあｗ

すごいな。日本の回春技術。

え〜！？　回生ブレーキって １０年以上前からあるだろ！！

京急じゃ すっげぇ前から導入してるぜ！

電車にバッテリー積んでそれに充電じゃダメなのかい。

>>15
おまえはナニを言っているんだ？

一番うれしいのは運転士
制動力の安定で楽にブレーキ操作できる



つか運転がツマらんくなるかもしれんけど

>>15
>>4

回生ブレーキってのはあった気がする

>6
きもい位で死んでたらおまいもうこの世にいないぞ

確実に「蓄電」してくれる施設があると思いっきり入駅出来るんだけどな〜
土壇場に「回生失効」食らうと確実に「日勤教育」がはじまるからな〜

単なる回生ならどこでもやってるが
京急はフライホイール使った　回生電力回収装置を使ってたはず。

西武秩父線にもキャパシタを設置されてるけど、
それのおかげで回生できる8両編成の電車をいくらでも投入できるようになった。

効率的な鉄道車両を入れたい山岳路線には必須だね。

ブレーキって言えるほどの制動力発生するもんなの？

重くなって余計電力消費するんじゃないの？

変電所に設置してある、電気を熱に変える機械を置き換えるだけだから、消費は変わらんと思うし、電気を有効活用でき、かつ運転復旧時や閑散時間帯でもブレーキを使えるから運転手のストレス軽減になりそう。

桃太郎も怖くありませんか

ここまでKRS無し。

二酸化炭素排出量も約６７０トンの削減が可能とあるが、
ニッケル水素電池を余分に積むため製造時の環境負荷と重量増による負荷の分も考慮してるのか？

>>10
ってことは、おまいは鉄おた？

※このスレは中国鉄道省に監視されています。

>>6は即死して下さいと祈ってます

>>26
>>30
変電所に電池を置くんだぞ。

>>25
する。
摩擦ブレーキをほとんど使わず減速できるほど。
（正確には電気ブレーキも併用してるが）

ニッカド電池を1250本ほど直列接続したのを変電所の出口に置いたってことか

●既にあるパターン
￣￣￣￣￣￣￣￣
ブレーキで発電→架線に戻す→同じ架線にいる電車が「今すぐ」使う


■今回のパターン
￣￣￣￣￣￣￣￣
ブレーキで発電→架線に戻す→架線から「電池」に充電→その電池は何にでも使える（家庭でも車でも可）


※この記事のポイント

　今まで1500Vで充電できる超特大電池なんてなかったけど、開発に成功したんだよ！！

　（つまり、回生ブレーキ充電の記事ではなく【電池の記事】です）

>>37
なるほど。

>>15
回生ブレーキがあれば回生出来るとは限らない。
電気を消費している電車が近くになければ回生できない（回生失効）
このような設備があれば回生失効は起らない。

>>37
つまり停電してもある程度は走らせることができるんだね

もう、川重が電気自動車つくっちゃえよｗ

ある部分ではエコだけど、全体でみるとエコじゃないというパターンだよ。
電気を新たに生み出して蓄電するより、電力会社から買ってくるほうがお得。
技術革新のスピードが上がらないと、現実的じゃないね。

川崎なら電動バイク作れ
SFに出てくるような奴

うちの電王アシスト自転車も回生機能付きだけど、ブレーキ中に電源切ったら
スカ抜け起こすからな。それと一緒か。

>>42
いや、さすがにそれは違う。だいたい回生はエコどうこう言うかなり前から、やっている。
その方が電力会社より得だからな。

>>37
完璧な判りやすさ！！！
スレタイにその情報がまるではいってないのはどうかとねｗ

>>37を池上彰の後継者に任命する。

>>45
多分バッテリー製造時の環境コストのことを言いたいのだと思われ。
ニッケル水素の性環境負荷が全くわからんが、
ただ、大型ニッケル水素は数十万回以上の充放電を
繰り返してもほぼ劣化せず、という実績が有ったりするからな。

やっぱり分からん。

架線にバッテリーを直接を繋げたら回生電力でなくも
普通に発電所からの電力でも充電してしまうだろう。
回生中は１５００〜１８００Vまで昇圧しているからその分だけ
充電している意味だろうか。

その解らん部分を実現したから凄いのでは

>>37
こういうのを見ると、もう新聞っていらないよな？って思うなｗ

たぶんそういうことだろうなぁというのは鉄オタなんでかろうじてスレタイで理解したが
>>37偉いわ

>>39
京急は確かバッテリーを使わずに
変電所に置いた巨大フライホイール回してエネルギー貯めて
回生失効を防ぐみたいな実験してなかったっけ？

何も混雑や故障や人身事故で電車が遅れるのが平常運転の田園都市線で実験しなくても。
実験に失敗したらどうするつもりだったんだろ。

ＤＣ電源の出力に並列に二次電池を入れるのは、よくあること

今回は電圧が1500Vだってだけ

ただ、ニッカドだとメモリー効果があるからすぐ性能落ちるよな

一日持つのか？鉛のほうがよくね？

>>37
ありがたや〜

１５００Vの大容量電池ってのも分からん。
ニッスイの耐圧ってそんなにあるのか？

１５Vを１０個直列なら分かりやすいが。


何でお前ら、そんなに分かるんだ。俺に教えてくれ

>>37

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　　　　　ニンキーニ・シット　[Ninkini Sit]
　　　　　　　　　（1942〜　イタリア）

鉄道技術研究所関連の記事では
最終目標は、電気を架線に戻さないで
車内に蓄えて力行のときに取り出して使うようにする
とか書いてあったな

総研の電気2重層キャパシタを用いた、蓄電実験はどうなったんだろうな。
やはり、蓄電池の方が使いやすいのかな。

>>60
新しいパワー半導体が出るまで暫く休憩でしょう。
メーカの新製品待ちだと思う。普段は走行実験でもして暇を潰している。

>>49
変電所で架線に供給する電圧は1500V。
変電所に置く電池の電圧を、回生ブレーキを失効させる電圧（1800V？）の
ギリギリ手前にしておけば、回生ブレーキが失効しそうなときだけ充電・
それ以外の時は架線に放電、になるんじゃないのか？
教えて、電気に詳しい人。

>>49
>やっぱり分からん。
たぶんね、スマートグリッドとしての回生システムだと思う。
確かに発電所からの電力で充電するけど、それで満杯にならないよう
制御しているのでは。
狭い範囲で幾つも設置しており、最寄りに通った電車からの回生電力を
回収するというバッファ的な目的だろう。
従来であればいくら回生しても、それを吸収する電車が近くになければ
抵抗負荷に接続して電力を熱として捨てていた。

最終目的としては、各車両にバッテリー積載することだろうね。

イニシャルが高すぎて実用化しないやつね
分散するほどイニシャルがべら高くなることくらいわかりそうなものだがな
太陽電池もしかり

つか、日本の大企業が世界に鉄道売り込むちょっと前に
鉄オタのテレビ出現率が高くなるとかキモいわｗ

>>60
西武鉄道に設置済み。

> 電力が年間１６０万キロワット、

これ一般的な表現なの？
一瞬、大型原発一基分超かと思ったわ

神戸電鉄とかの山岳鉄道で効果が大きいんじゃないのか

>>1
>実用化されれば、変電所１カ所当たりで電力が年間１６０万キロワット、
>二酸化炭素排出量も約６７０トンの削減が可能。

初期コスト、メンテ費用は割に合うのかな？

ニッケル水素ならリチウムほど高くないし充電制御も簡単だから普及が進めばいいね

>>54
以前早朝にあった停電騒ぎはこの装置が原因の様なきがしてきた。

二次電池使うぐらいなら、フライホイール式でいいんじゃねーの？
車載じゃねーんだし。

電池自体に、回生ピークに耐える入力特性を持たせることができました！ってことが新しいのか？

>>15
回生ブレーキって昭和一桁の時代には南海や京阪で使ってたよ

>55
複数のグループに分けて交互に満充電/放電させればメモリ効果は避けられるんじゃないかな?

エネループのように改良されたニッケル水素でしょ
今はメモリー効果とか自然放電とかを押さえたニッケル水素もある

つーか現行プリウスに乗ってるのってメモリー効果抑えたニッケル水素だったはず。
（リチウムのプリウスはプラグインプリウスからとか何とか）

回生のタイミングに合わせたダイヤにするプログラムとか作ると効果あるかもね。

>23 京急はフライホイール使った　回生電力回収装置を使ってたはず。

京急六浦変電所内に現在もあると思う

CO2云々より、回生失効なくなるから運転し易くなるのかも。

>>75
>複数のグループに分けて交互に満充電/放電させればメモリ効果は避けられるんじゃないかな? 

>>1
>電力を制御せずに架線から直接流し込める。 
>制御器を通さないため、

と、何の制御もしてないのが売りの一つなので、ブレーキを踏むたびに充放電が繰り返され
るし、たまたま回生が連続したら過充電までいっちゃうよね

>>76
>つーか現行プリウスに乗ってるのってメモリー効果抑えたニッケル水素だったはず。 

それ、電池の特性じゃなくて、メモリー効果を抑えるように複雑な制御してるからでしょ

>>79
電池がいっぱいになると、駄目なんじゃね？

回生で回収できる電力量は力行時ほど多くないから、全ての電車が下り坂を抑速で下ってでもない限り一杯にはならないんじゃないかと。

一見わかったつもりなのだが、わからないことだらけなニュース

>>27
電車って閑散時間帯だとブレーキ使っちゃいけないの？

>>81
電池の容量しだいなのでなんとも言えないが、コストに直結する部分なので、そんなに
余裕はないんじゃないか？

>>4
じゃぁ今までは回生しても無駄になってた場合があったのか

回生電力を貯め込んで他の用途で使わなくても
駅の照明とか券売機とか自動改札機ですぐに使っちゃえば
貯め込む蓄電池とかいらないんじゃないの？

回生失効は聞くが、その電気はドコに行くの？
土の中？

>>86
熱としてブレーキシュー経由で空気中へ。

>>62
>>63
たとえば、1.5Vの乾電池を並列につないでも1.5V。

きっと電流の基準値をモニタしていて、
基準値を超えれば充電
基準値を下回れば放電
というシステムなんじゃないか？

KARSが電車に使われるとは胸圧

社内の液晶ディスプレイとかエアコン用の電力でいいんじゃね？


また送電線に戻さないといけないの？

設置してあるのが変電所だから、電線に戻さないといけないよね。

>>85
それはメトロ南北線などで実在する。
回生ブレーキが失効しそうになると、変電所のインバータを通って
その路線の交流の高圧送電線に戻し、駅の照明や各種機器類に使ったり、
隣の変電所まで送ってもっと先の区間を走行中の電車に使ったり。

カーズの電車版か

今まで回生ブレーキじゃなかったのか？

>>94
近くに都合よく加速して電力食ってくれる車両がいないといかん
いない場合はしゃーないから摩擦ブレーキになっちゃう

>>94
同じ架線から電力を受ける編成が２本走っていたとして
後発の電車が力行中で、前走の電車が回生ブレーキを掛けて減速してる時に
後発の電車が加速をやめて惰性走行に切り替わると、前の電車は回生失効して制動力が摩擦ブレーキのみになる

回生ブレーキはモーターを発電機代わりにすることでブレーキ代わりにするが、
発生した電力を利用する負荷がないと、発電機として空回りしてしまって負荷にならない

そもそも空気制動一本だと、「制動」位置では元空気ダメ→補助空気ダメに
圧縮空気が供給されないいんじゃなかった？　下り勾配が連続するような
西武秩父線だと、空気制動一本だと一旦「ゆるめ（緩解）」にして空気
供給するとかしてやらないとと言うところだが、制動緩解したらスピード
が出て危ない・・。そうなると発電制動か回生制動が無いと辛いでしょ。

回生制動の場合は皆さん仰るとおり電力吸収装置が必要だけどね。

この技術があれば改正失効を考慮する必要が無くなる？

>97
貨物列車って、そういうの問題にならないの？

>>98
回生失効の対処として、変電所で再利用する技術が有ったけども
送電・受電、の切り替えに制御装置や手間暇がかかって、コストが
高くついていた。(節約できる電気も多くない)

ので、電池を制御機無しで繋いで、上手くやるシステムを作る事を
目指し、それに成功した。コスト的には変電所の改造と、電池代だけ
済み、効果な受電送電制御装置が不要になり、これのメンテナンス代
も省け、さらに、電力の再利用効率も高い。

と言うニュース。

>>89
もしやKERSのことか？

省エネ技術？

http://ika.koneta.org/api?url=http%3A%2F%2Fwww.urawa-reds.co.jp%2Ftools%2Fpage_store%2Fnimages%2Fnews_6588_1.jpg

>>99
とても問題になる。

まあ理屈の上では一旦停車すればいいが。

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　　　｜　　　　　　　　　＼　 　　／　　　　　　　　 ｜ 　　　岡ジョン ニダ
　　　 |　 　　　　　　　　　　＼／　　　　　　　　　　｜
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>>37
ありがと！

>>37
なるほど！
東海道新幹線が回生ブレーキなんちゃらかんちゃらって聞いたことあるけど
前者の方だったんか。

>>37
電池直結式回生装置ってわけね。

回生ブレーキが失効すると、摩擦ブレーキだけになるようなカキコが散見されるけれど、今はそれが普通なの？
俺が知る限り、停止直前まで電気ブレーキでしょ。
電車には回生失効時に使用する抵抗器も積んであるのが普通だと思ってたわ。

機種によって違うとしか

>>109
抵抗器を積むのは、急勾配区間がある場合。

>>109-111
会社によって方針が違うとしか言いようがないな。
急勾配のある区間だと、電車の回生ブレーキを失効させない対策を施す。
車両に抵抗器を積むケースが多いけど、地上の変電所に抵抗器を置く場合も。
どっちにしても抵抗で電気を消費させるのが勿体ないから、
その電気を貯める簡単な仕掛けとして、>>1が出来たわけで。

>>112
それならフライホイールという手もあるでしょ。

鉄道会社の外にエネルギーを取り出すことを最終目標にした、ｽﾏｸﾞﾘﾏﾝｾｰな研究って気がする。

電力なんてのは発生したそばで使うのが一番いいんだよ。
折角発電した電力を変電所に送るくらいだったら
電車の架線を交流6600Vにしてしまえ。

京急逗子フライホイール

>>6
おまいがきもすwww

>>37
とてもわかりやすい解説アルヨ！

>>117
シナ人電気使うアルか？

カワサキか…

閑散路線を走るインバータ車両なんかはブレーキ時のエネルギーは結局捨ててることが多いということでＯＫ？

>>120
同じ架線区間内に力行中の電車がいれば。と考えれば、捨ててるんかな？
それ以前に、そんな閑散区間にそんな高級電車がいるか？という問題も。

都落ち快速くらい？

生きるのつらい。親も弱っていく。
結婚とかめんどくさいことだらけでできるわけない。
派遣でそもそも出会いもない。
本当に死にたい。
楽しいことがまるでない。

>>122
俺も同じ
将来に希望が見いだせない
早く彼女でもできないかな
派遣嫌いの女性って多いのかな？

田園都市線みたいな、輸送密度が高い路線にはありがたみがないような。

>114
交流は25kVとか10kVとかあるけど、6600Vはないね。
その辺にもなんか理由があったりするんカナ。