【鉄道】北海道のタマネギ列車廃止へ　JR貨物［11/01/20］

ソースは
http://www.asahi.com/travel/rail/news/HOK201101200006.html

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北見産のタマネギなどオホーツク地方の農産物を長年、札幌や本州に運んでいる臨時貨物列車が、
２０１２年度に廃止される見通しになった。
列車を運行するＪＲ貨物が機関車の老朽化や採算性を理由に方針を表明した。
ＪＲ側は輸送をすべてトラック業者に委託することで支障はないとするが、地元農協や自治体などは
輸送力や定時性などの点で不安を訴え、四半世紀以上続いてきた「タマネギ列車」の存続を求めている。

ＪＲ貨物が廃止を表明したのは北見？北旭川間を結ぶ臨時貨物列車。
国鉄がＪＲに移行した１９８７年には運行していたが、「それ以前のいつから始まったかの記録は
確認できない」（ＪＲ）という。

タマネギなどの収穫・出荷に合わせ、８月中旬から翌年４月の中？下旬までほぼ毎日、一日２往復運行し、
北旭川や札幌を経由して本州や九州に輸送。前年度まで３往復だったのが減らされ、今年度からは
ＪＲ側が運送会社に委託して減便分を輸送する。

今月１３日、東京都内のＪＲ貨物本社で開かれた記者会見で、惟（これ）村正弘・執行役員営業部長は
最終決定ではないと前置きしつつも、「来年は１本（往復）になり、このままいけば再来年はゼロになる」
と段階的に減便し、１２年度に廃止する意向を示した。

小林正明社長も「あくまでトラックに置き換えるだけだ」と述べ、タマネギ列車に関しては
鉄道からトラック輸送に全面的に切り替える方針を表明した。
ＪＲは、トラックに代わっても経費（輸送運賃）は基本的に今まで通りだと強調し、地元に理解を求める
姿勢という。

ＪＲ側が廃止する理由に挙げるのは、コンテナを積んだ貨車を牽引（けんいん）する
ディーゼル機関車（ＤＤ５１型式）が製造後４０年ほど経過し、老朽化が顕著なことがある。

もう一つは、採算が取れないことがある。
北見？北旭川間のＪＲ石北線は、石北峠や常紋峠などの難所付近を通るために急な勾配が多い。
貨物列車は通常２０両もしくは２６両編成で運行するが、タマネギ列車は１０？１１両にせざるを得ず、
貨車を前後２台の機関車で牽引する「全国でも、まれな」（ＪＲ）運行を余儀なくされている。

貨物の輸送量が北見発に偏る「片荷輸送」になっている。きたみらい農協管内（北見市、訓子府、
置戸両町）のタマネギの生産量は、道内の３割にあたる２２万トン。このうち０９年度は北見から
タマネギ１６．６万トン、ばれいしょ３．５万トンをはじめ、計２８万トンを輸送した。
一方、北旭川からは廃乾電池やコンテナ輸送など約４万トンしかなかった。

-続きます-

-続きです-
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■地元、存続を要求
「オホーツク圏の農水産物を全国に流通し、その安定供給を確保するためにも、引き続き鉄道貨物の
輸送体制を維持されるようお願いしたい」
オホーツク圏活性化期成会のメンバーら１６人が１８日、ＪＲ貨物本社（東京都千代田区）を訪れ、
橋場博・清里町長や「きたみらい農協」の西川孝範組合長らが、現行通りの鉄道輸送を存続するよう
求めた。

きたみらい農協の佐藤浩参事は「燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、ＪＲ貨物が
費用負担の増加分をカバーしてくれるのか。生産者側に強いられるのではないか」と話し、
結果的に生産現場にコスト増が降りかかることを懸念する。
「冬の道路事情は悪く、安定的に運べるのか」とも語る。

北見市農林水産部の入江雅宏次長は、タマネギ列車が季節限定であることを念頭に、
「トラックもドライバーも『季節雇用』となるのに、それを十分に確保できるのかが不安だ」と話す。

-以上です-
コンテナの積み込みを待つＪＲ貨物のディーゼル列車＝ＪＲ北見駅
http://www.asahi.com/travel/rail/news/images/HOK201101200005.jpg
集荷したタマネギを満載したコンテナの積み込み作業＝ＪＲ北見駅
http://www.asahi.com/travel/rail/news/images/HOK201101200004.jpg

JALを食い物にしてきた連中と同じだな
経済性無視して地域活性、地域振興で結局はエゴだから

>>3
でも鉄オタはトラック＋船より鉄道の方がコストパフォーマンスいいとかのたまってるんだぜ？

１９８７年までは把握しているが、それ以前は知らない・・・

ずさんな記録だな。鉄オタの方が詳しかったりして。

いやだから、これは廃止したいんじゃなくて
運賃値上げを容認しろというJRの脅しなだけ

言うなりにトラックに変えるもよし
地域負担で鉄道輸送を存続するもよし

好きにしろ

>燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、
>ＪＲ貨物が費用負担の増加分をカバーしてくれるのか

そもそもＪＲが輸送しなくちゃならない義理はあるの？

つまりJR貨物の言い分としては
タマネギだけの輸送じゃやってけませんって事でしょ？

全く無い

>>4
カルビーポテト丸は特殊なのかな

>きたみらい農協の佐藤浩参事は「燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、ＪＲ貨物が
>費用負担の増加分をカバーしてくれるのか。生産者側に強いられるのではないか」と話し

この列車をペイする料金を支払ってきたみらい農協が維持すれば解決するんじゃねか？

まじかよ？ すげーショック！！

採算がとれるところまで値上げすればいい。
採算が取れないから廃止って言ってるのに
代替意見を述べずにごねるのはおかしい。

俺もカルビー列車を思い出した。
カルビーのじゃがいも列車は結構払ってるってことかな？

>>14
列車もあるのか!
カルビーポテト丸は専用船だよん

通常の貨物列車で運んだら駄目なの？
専用じゃなきゃ駄目なの？

>>16
出荷の時期が限られてるから
それに合わせて通常の貨物列車を空けるのは不可能

二酸化炭素がどうのこうので補助金もらって続ければいいじゃん

たまねぎの輸送って定時性が要るんか？

新型機関車を北見の人たちが寄付すればいいんだよ。

>>20
JR貨物は完全電化+勾配無しの新線をプレゼントした方が喜ぶと思うよ。

JR貨物が適正な運賃を設定してそれが嫌なら当然廃止があたりまえでしょ。
JR貨物は慈善事業じゃないし、線路持ってなくて全国の各旅客JRに
お願いしてダイヤ割り込ませてもらってる立場で辛いんだぞ。

生産者の皆さんが困っている輸送経費を軽減する為に
俺たちができることは北見産タマネギを極力買わないことぐらいかな？

だ〜れが殺した、クックロビン！

玉葱が高すぎるｗ
大玉158円ｗ

雨産は28円だけどｗｗｗ雨とか中なんて買わねーよ

こういうのこそアメリカみたいにカネ刷って公共事業やればいいのに
日銀が国債引き受ければ利払い問題も財政問題もないんだよ
日銀がふんぞり返ってなにもしないのが一番の問題
（日銀はちょこちょこやったふりするのだけが上手いイイ子ぶりっ子で
いまや途上国でも日銀を馬鹿にしている）
橋龍日銀法で日銀総裁のクビを切れなくしてから日本のデフレが始まった
円高もデフレも日銀がカネを刷り足りないから起きている

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E5%8C%97%E6%9C%AC%E7%B7%9A

ところで近鉄の鮮魚列車って採算どうなんだろ

ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280000461/l50
ttp://www.geocities.jp/kojima1059/page4.html
ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1345480928

>>28
団体列車として貸切契約だよ

>>20
石北本線があまりにもショボ過ぎて重い新型機関車(DF200)が入れないんだよ。
橋のかけなおしとか必要だけど、線路はJR北海道が管理していて、貨物は借りてるだけだし。
線路の改良費まで自治体が負担すれば可能かも知れないけどね。

ショックでかい(ﾉД｀)

パタリロが

　　↓

おまえらなんて歩いてこい！

並行する高速道路で運んだ方が所要時間が半減するらしい

高速道路は数千億の税金かけてるからな
さらに北海道縦貫自動車道は年二百二十三億円の赤字とか
これがすべて税金で補てんされて格安で利用できるんだから
大正の設備からほとんど投資してない北海道の鉄道では対抗できない

>>31
軸重だけの問題じゃなかったのか？

前後に機関車を繋げるプッシュプルだから運ちゃんが二人いるんだよな
その辺の人件費も問題なんだと思う

これ、帰り道は何を運んでるんだろ。

北旭川貨物駅なら実家までなんとか歩いて帰れるから
南千住？あたりから俺運んでくれ

＞北見？北旭川間のＪＲ石北線は、石北峠や常紋峠などの難所付近を通るために急な勾配が多い。
貨物列車は通常２０両もしくは２６両編成で運行するが、タマネギ列車は１０？１１両にせざるを得ず、
貨車を前後２台の機関車で牽引する「全国でも、まれな」（ＪＲ）運行を余儀なくされている。

意味が分からん

山陽本線の「瀬野八」でも補助機関車使ってるし
ちょっと昔は信越本線の横川-軽井沢間でも使ってたジャン。
もっと昔は機関車重連あたりまえだったんだし。

>>41
途中のスイッチバックが難儀

>>25
海外産のタマネギとか見たことない
最近はそんなの売ってるの?

片道空コキじゃ貨物も辛いよな

帰りは「都会の空気」を積んで田舎の人に吸わせればいい

スーパーキャットか

>>43
中国産も山ほどある

あの峠越えはキツイわ

>>41
＞ちょっと昔は信越本線の横川-軽井沢間でも使ってたジャン。

その区間貨物だけじゃなく路線ごと廃止されてるがな

>>40

通常(総括制御で重連でも運転士一人)
凸凸■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

たまねぎ(運転士二人)
凸■■■■■■■■■■■凸

ウテシ二人なのか

船じゃ駄目なの？
たまねぎなんてそれほど鮮度影響しないだろ

>>36
北海道は税金かけすぎだよな。
馬鹿みたいに税金食ってる。

大昔は松茸列車が東海道線を走ってたらしいな。

＞ディーゼル機関車（ＤＤ５１型式）が製造後４０年ほど経過し、老朽化が顕著

DD51さよなら運転とかヲタ殺到で死人が出そうだなｗ

>>51
そういうこと。
途中にある遠軽駅がスイッチバックの配線になっている為、機関車付け替えの手間（地上作業員が必要）を省くためだそうな。
儲からない路線で手間もたっぷりじゃしょうがないかもな。
平行する立派な自動車専用道路もだいぶできちゃったようだし。

タマネギの何が問題かっていうと、重さなのよね
気動車２台使うのも、重さが原因

トラック輸送に切り替えたところで
重さを考えずに容積いっぱいに積むと余裕で過積載になるんだわ

具体的には北見のタマネギは一箱20kg
標準的な大型トラック(積載10t車)だと500箱しか積めない

500箱程度しか積めないのであれば、運賃はそうとう安い金額しか出ない
過積載があたりまえのおそろしい図式の出来上がりだ

その代わり、旭川までは無料の高速道路。

　なんかタマネギ列車ってソ連的な薫りが。

>>57
農家自身がトラック運転するハメになりそうな悪寒。

国産たまねぎには頑張ってほしい
最近は輸入物が増えてるからなあ

>>53
自衛隊の縮小で間もなく不要になる
インフラなのにな。

つまりH級のディーゼル機関車開発すればいいってことだろ？

代わりにかぼちゃ馬車か猫バス走ればいい

重量のせいでプッシュプルなのか、遠軽の機回しを省くためにプッシュプルなのか、
どっちなんだ？ 両方？

両方

>>60
それ、いいね。

DD51重連の急行「ニセコ」
http://10-0-0.net/image/03/01/01_grft/l/dg.jpg

まあ、表向きDD51の老朽化とか言ってるが、『実際は採算上の問題』だろ

DD51はJR西も大量に余剰廃車したし、JR貨物・吹田区のやつもこの３月で失業する。
その気になれば、たった3往復程度の代替機はすぐに確保出来たはず。

残念、トラックで運ぶなんてエコじゃないのに
軽油の値段倍にしたら良いのに。

>>4
コストパフォというよりトラックの運ちゃんの確保が年々難しくなってきている。低賃金・長時間労働だからね………。安定的に供給しようとすれば、鉄道が一番安い罠。

DD51の老朽化はおそらく名目だろうな………。DF200走っているはずだし。

JR貨物のトラックが高速道路片側1車線区間を30km/hで走ると線路使用料下げてもらえるよ

トラックの運ちゃん同士の抗争に巻き込まれたら、会社なんて一発で吹っ飛ぶだろうけど。w

>>72
そのDF200（軸重16トン）が重くて入線できないのが理由。

実際、玉ねぎなんてなくても構わん

>>75
社内的な問題みたいだからコメントは控えるよ。本当に必要だったら、地元の議員さんが出て来るだろうからね。

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201101102250399e1c6.jpg
↑現状写真。

田舎だとトラックが増えるのは嫌がられるからな。（理由：安易によそ者が入って来るから。）

JRがトラック業界に進出

>>78
おれの地元、只見線みたいなだな

＞翌年４月の中？
いや、そんなこと俺に聞かれても

しかし機関車2両で効率悪いといっても
6000馬力でこれだけ運んでるんだぜ
凄いもんだ

しまった
>>82書き込んでから気が付いたけど
10トントラックでも300馬力くらいだから
10両で3000馬力
トラックの方が効率良いかも
後は人件費の問題だね
最大何トントラック使えるんだろう?

>>70
軽油代倍になったら真っ先にJR北海道の非電化線死亡のお知らせだけど

地方のカボチャ列車は？

>>82-83
10両って言っても5トンコンテナ50個、10トン積みトラック25台分だよ。

>>86
そうか一両に5台載るんだね
間違い指摘ありがとう

>>63
遠軽の機回しや線路規格を考えれば、プッシュプルで2両使用前提の軸重14トンD級だろうね。
DF200から発電ユニット１つとモータ２機を減らして中間台車を付随台車にしたら１２トンのダイエット
になるかも知れんと妄想。

てゆうか、>>78の写真見ると、PC枕木だよね。
少なくともこの区間は軌道が強そうだけど、
橋梁とかでDF200の軸重が耐えられないのかな？

NHKの特集でやってたな。
こりゃ相当過酷なところ走ってるなと思った。

ああ、ファイナルファンタジーで出てきたね。

機関車に使えるような
大トルク対応のトルコンは高コストで儲からない為
もう何処のメーカーも造らないらしい。

>>68
何この三重連

>>88
　プッシュプルだと線路使用料が高くつくため、廃止理由の一つのコスト高が解消できないよ。
それに、トラック代行をやめるぐらいの魅力があるフィーダー輸送に特化した機種じゃないと、他地区で使い道がない=開発費が高すぎてコストアップになるです。

>>89
　道床厚とか橋の強度とか、軸重制限を緩和するには色々課題が多いよ。

>>90
　だからエンジンの載せ替えをやり、全国からかき集めてまで今まで維持してきた。
しかし、もうDD51は限界だし、高速や高規格道路が近くまで伸びてきたので、潮時は近い。

いくら周りがモーダルシフトだかなんだか騒いだって、当のJR貨物がやる気なしじゃどうしようもないな。

>>94
>もうDD51は限界だし
でも北海道以外新型ディーゼル機関車の登場の気配すらないけどな

HD300がそれなりの成果を出せばな。

マタギ列車に見えた・・・

くるべき時が来たというだけ、採算度外視でいつまでもやってはいけない。

帯広か旭川までトラック輸送するしかないね

長年の支援してきた武部が高速崩れの高規格道路を北見へ向かって延伸させてるからそっち使え
差額はJRではなくきたみらい農協で負担しろ、甘え過ぎ

>>97
最高速度45km/hだしなぁ

冬場プッシュプルで雪の峠を登っていく列車か。
テレビで見たけど過酷なところだなと思った

>>1
反対してたカスどもは廃止後１カ月もしたら
もう忘れてるよ！
所詮こんなもんよーw

日本人て

以前、帯広-北見間や、旭川-北見間に高速道路をつなげる計画があったが、
どうなった？

これが出来たら、鉄道よりトラックの方が良いのでは。

>>104
10年3月に、旭川紋別道路の旭川から丸瀬布までが完成してる。今後15年までに遠軽まで延伸して、そこから遠軽北見道路が伸びる予定。

また北見から道東道に接続する高規格道路は、一部区間事業凍結。道東道は、11年度に千歳〜帯広まで全通。釧路方面は、開発局直轄区間のトンネル工事が難航してて、完成年度が分からん

今は野菜すらコンテナで運んでるのか・・・昔は野菜の鉄道輸送には通風車って云う
野菜の鮮度を日持ちさせる為の通風穴の付いた専用有蓋貨車があったがな。

この列車のさよなら運転も
「ありがとーさよーならー」とか言いながら怒鳴りながら
必死に写真撮って運行妨害する奴来るんだろうな　
普段見向きもしないくせにw

池北線を廃線にしたのは間違いだったのが明らかになったな

気動車をたまねぎ用に改造。

3扉車なら座席をとっぱらえば
コンテナは無理でもパレットごと積めるんじゃね。

どうせ旅客は少ないんだから座席を一部のこして
貨客車にしても。

>>84
ディーゼルの列車の軽油は非課税だろ
軽油は税金で値段を倍にすればよい。

>>109
北海道の気動車は片開き扉だからパレット入る開口部がないんだぜ
3扉なんてキハ201のごく少数しか存在しないし

そうだ、M250の気動車版を作るお・・。

>>76
正気とは思えない発言だな
日本人の消費量知らないのか？

ここまで土曜日のタマネギなし

こういうの、ＥＵ加盟国だったらイの一番で緑の党系の欧州議会系議員が国境越えて存続に動くんだけどなあ・・

日本って、本当に鉄道貨物分野が弱いな。
今世界の鉄道マーケットで一番市場賑わってるのって、高速鉄道じゃなくて貨物だぜ。

「国鉄＝悪」って刷り込まれてるから

NHK特集見たヤツ結構いるのね。
この区間だけだっけ？　特急でも振り子式が導入されていないのって。
遠軽から網走へ向かうとき、グリーン車より快適すぎて降りたくなかったなぁ…

>>117
振り子なのはスーパー北斗、スーパーおおぞら、あとはスーパーとかちの
一部ぐらいじゃないか？

それはともかくオホーツクのグリーンは内装を手直ししてあるものの、
車両自体はボロくて重い国鉄時代の遺物。
ttp://homepage2.nifty.com/kakeyama/dc/dsh182.jpg
今時の車両にはない重厚な乗り心地ではある。

>>118
道内の特急が普段走ってる区間で振り子(261/281/283)が来ない区間というと、
石北線（新旭川−網走）だけだな

>>119
キハ261系は振り子じゃないだろ
傾くけど

>>115
緑の党の本拠地ドイツでは反鉄道運動で盛り上がっている。
駅改築すら反対運動が起きて、大騒ぎになっている。
地下水の劣化を防ぐことや樹木を保護するために、
鉄道近代化は必要ないというのが緑の党の主張。
高速鉄道もいらないと叫んでいる。鉄道ではなく、
自転車道の拡充整備を主張している。

>>121
ハア？
あんたＴＥＮ−Ｔとか知ってて言ってるの？
自転車道はCIVITASっつー欧州委員会ＰＪで進めてる。別にドイツや緑の党が最優先で掲げてるわけでも無し。

第一、ドイツで反鉄道だったら、シーメンスは何売ればいいのよ？原発？

そいや昔、新製間もないDD51を火事で廃車にしたのう…追分で。
実働半年くらいか。

>>106
うむ。昔本州から桃を通風車で北海道まで運ぶ実験をしたら…
連絡船で蒸し風呂状態になって腐ってしまったとさ。

>>123
も、も
ったいない。

経費削減の一環でしょ
たまねぎ列車を廃止すれば北見貨物駅自体を廃止できて、人件費、設備費の削減になる

つーか、取扱量の少ない北見〜北旭川・札幌タが廃止されるだけで、
北旭川・札幌タからは貨物列車に積み替えて運行するんだろう？
季節によるトラック便の増便がきちんとできれば、大きな混乱はないと思うんだが。

北見駅はLNGの貨物輸送（２年前から開始）があるから、
貨物は廃止できない。

・急勾配の線路
・タマネギ列車は11両もの貨車を前後２台の機関車で牽引する
・いくつもの難所
・22万トンのタマネギ
（鉄ちゃんじゃなくても､ひと目､その列車の勇姿を見たくなるなあ…）
タマネギ列車ｗｗｗ

権利みたいに主張せず
たとえば片荷輸送を解消する方向とか農協が打ち出せばいいのに
貨物側のメリットを提案しなけりゃ意味がないよね
よーわからん

JR貨物の思惑もあるみたいだけど、
致命的なのはJR北海道に軌道改善の意志(メリット)がないことか。

私有貨車にして臨時で走らせるとかしたら、もの凄く高く付くのだろうか。

>>126
LNGは秋〜冬以外は貨物列車じゃなくてトラック代行で運んでるんじゃないの？


＞当駅の取扱品は、タマネギなどの農産物が多いため、季節によって取扱量が大きく変動する。
＞そのため収穫期の秋・冬季のみ貨物列車が発着し、それ以外の時期はトラック便のみが運行される。
＞なお、トラック便は1年を通して運行されている。
＞臨時高速貨物列車は新旭川駅・北旭川駅経由で札幌貨物ターミナル駅との間に1日2往復[1]、
＞トラック便は北旭川駅との間に1日5往復設定されている。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E8%A6%8B%E9%A7%85#JR.E8.B2.A8.E7.89.A9

ゆらゆらスープの海を　小舟のように漂う

石北線廃止になるのかな・・・
オホーツクもボロいままだし

>>129　先立つお金が無い。

>>132
谷山浩子さんｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(ﾟ　 )━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!

民営化の時在来線は他の先進国同様貨物輸送中心にするべきだった

>>136
貨物輸送中心ってアメリカ、カナダくらいじゃね?

>>137
あそこは東海岸と西海岸を行き来するのに船じゃ遠回りだからな。
どうしても内陸を横断する必要が出てくるから、必然的に鉄道貨物が流行る。

狭軌の日本じゃ鉄道貨物輸送は話にならん

狭軌の沙汰です。

>>138
バスコダガマ乙

北見〜旭川間なんて国道39号を鉄道の補完というより自動車輸送がメインじゃないかと思うくらい
JRコンテナ積んだトレーラーがひっきりなしに通行していますがな。

>>142
普段はトラック代行だ罠。貨物が異常に多い時期だけ臨時で走らせてるのが現状。
通年使わない施設を維持するってことはコスト面でも不利なんだよな。

でもさ、普通は、維持コストが低い鉄道路線を保持する方が、
一企業が交通網を維持するのに賢い方法なんだよな。
この現代まで生き残って来れたのもそれが理由。

だったらその間に新線を作っておくべきだったんだろうけど、
国鉄労組とその後の疲弊っぷりをみるとね。

日本各地のローカル線廃止に伴う「激怒する地元民」を見てると、
つくづく「こういう連中が国土の生命線を腐敗していったんだな」って思うわ。

もともと鉄道料金って、「個人で長距離を旅する」時にしかコストに合わないもんね。


ホント、労組と母体の共産主義には腹が立つわ。

しかし、それを徹底すると日本の鉄道貨物は廃業するしかない罠。
巨大な輸送を抱える幹線でさえ旅客会社の多大なる我慢で何とか成り立ってるのが実情だし。
モーダルシフトだか何だかぎゃーぎゃーわめこうが、本音は誰も鉄道貨物輸送なんかやりたくない。
当のJR貨物自身でさえね。

>>144
>もともと鉄道料金って、「個人で長距離を旅する」時にしかコストに合わないもんね。
そんなことは無いだろ
国鉄時代から山手線、横浜線、大阪環状線とかきっちり黒字出してたぞ

＞きたみらい農協の佐藤浩参事は「燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、ＪＲ貨物が
＞費用負担の増加分をカバーしてくれるのか。生産者側に強いられるのではないか」と話し、

なんでトラック輸送のコストをJRが負担しなきゃならないの？
「鉄道貨物輸送は地元民の当然の権利」みたいに主張してるのがおかしいよ。


＞「オホーツク圏の農水産物を全国に流通し、その安定供給を確保するためにも、引き続き鉄道貨物の
＞輸送体制を維持されるようお願いしたい」

＞「冬の道路事情は悪く、安定的に運べるのか」とも語る。

冬場の鉄道輸送は、特に北海道では大雪の為にしょちゅう遅れてるだろう。
日本の鉄道が遅延が少ないなんて神話めいたものは、JR貨物に限っては別の話。

http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

＜東北・函館線　下り＞
２７日発1062〜3061列車（広島タ→札幌タ）　　　　終　着　　　　＋２４時間
２８日発３０５９列車（隅田川→札幌タ）　　　　　東室蘭操　　　＋１日４時間３０分
２８日発３０６７列車（東京タ→札幌タ）　　　　　大　沼　　　　＋１日４時間７分
２９日発３０５１列車（隅田川→札幌タ）　　　　　東室蘭操　　　＋２２時間１１分
２８日発9060〜9061〜3085列車（梅田→札幌タ）　　瀬　峰　　　　＋１４時間５０分
２９日発３０５３列車（隅田川→札幌タ）　　　　　豊　浦　　　　＋２０時間３８分
２９日発３０６３列車（千葉貨物→札幌タ）　　　　盛岡タ　　　　＋５時間１４分
２９日発3070〜3081列車（西浜松→札幌タ）　　　　浅虫温泉　　　＋３時間３６分
２９日発5084〜4089列車（大阪タ→宮城野）　　　　矢　吹　　　　＋６時間５７分
２９日発3096〜1096〜4083列車（名古屋タ→東青森）宇都宮タ　　　停車中

＜東北・函館線　上り＞
２８日発３０５６列車（札幌タ→隅田川）　　　　　終　着　　　　＋１日１２時間２３分予定
２８日発３０６６列車（札幌タ→越谷タ）　　　　　終　着　　　　＋１日７時間１６分予定
２８日発３０５２列車（北旭川→隅田川）　　　　　宮城野　　　　＋１日５４分
２９日発3062〜9050〜9061列車（札幌タ→梅田）　　青森信　　　　＋１７時間０６分
２８日発3084〜5097〜3077列車（札幌タ→名古屋タ）東京タ　　　　＋１日７時間４６分
２８日発3080〜3071列車（札幌タ→西浜松）　　　　新鶴見　　　　＋１日１４時間２４分
２９日発4082〜1097〜3097列車（八戸貨物→名古屋タ）東京タ　　　　＋５時間３０分
２９日発３０５４列車（札幌タ→隅田川）　　　　　好　摩　　　　＋１０時間１３分
３０日発３０５０列車（札幌タ→隅田川）　　　　　知　内　　　　＋１１時間４２分
３０日発３０６２列車（札幌タ→越谷タ）　　　　　掛　潤　　　　＋１０時間３８分
３０日発3080〜3071列車（札幌タ→西浜松）　　　　大　沼　　　　＋９時間４０分

>>144
共産主義じゃないから赤字路線は廃止するんだろ・・・

時限的にトラックの増車なんてできねえぞ

>>1
・◇・

新型機関車を導入すれば解決する話じゃないか。

>>151
そこが一番の問題。
JR貨物は幹線の大輸送に特化しているから、それ用の大型機関車しか開発してない。
非電化用だとDF200のみ。これは石北線は走れない。
あとは臨海鉄道用とかに入換用の小型機関車が鉄道車両メーカーで開発されているが、
石北線で使うにはパワー、スピードともに力不足。
残念ながらこの輸送にちょうど都合のいい機関車が穴になってる。

>>151

>>31

池北線を廃止したのがそもそもの間違いだわな

凸←こんな形の赤い機関車　最近見なくなったな

>>152
HD300で足りる

>>156
あれは入れ替えに特化しているので４５ｋｍ/ｈまでしか出せない。
それに軸重も15トンあるから恐らく石北線には入れない。

もう海外から買ってくるしかないのかい？

列車より北海道そのものを廃止しろ

>>156
燃料タンクが小さいから、
速度出すとすぐにガス欠になるらしい

DD51も北海道から見納めになるのかよ

>>78
旋回窓のDD51かっこいいな
塗装も以前の塗り訳だったらもっとかっこいいんだが

>>157,160

特にそういう事情はない

>>158
いや、どうせ機関車には既製品はないので、線路を良くするか軸重が軽い機関車を開発するしかない。

で、線路規格が低い所は、大抵トラックに切り替わってしまっているので態々この区間のためだけに
新しい機関車を開発する気になれないんだろう。

>>163
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201002-02.pdf
軸重15トン、最高運転速度４５ｋｍ/ｈ（力行時）としっかり書かれておりますが？

>>147
これで組織が回せる柔軟性がすごい

>>165
牽引力の項目を見れば分かるとおり、DE10と同じ性能が出るように作られてる
DE10もHD300も大重量の入れ替え時は45キロしか出ないけど
低負荷時は85km/hか110km/h出せる

石北線は軸重15tが通れる

タンクについても同様

そもそもDE10じゃ引っ張れないんだけど？

>>167
低負荷時ってDD51ですら重連してるのに、DE10クラスで何をどう引っ張ったら45km/h以上
出せるって言うんだい？
大体重連対応してないだろう、HD300。

>>167
まだ、本州向けの試作機で実験している段階だろ。
これから量産機を作って、極寒地向けに改良してってやったら、来年の廃止までに間に合わないだろ。
>>169
駆動系の基本は電気機関車だから、重連仕様にするのはたいした苦労ではない、アメリカみたいに無線操縦装置を付けたら、一人で一番前から一番後ろの車両を制御出来たりするんだけどな。日本じゃむりか。

>>170
HD300は札幌でも試験しているみたいだから、北海道での使用は考慮していると思う。
ただし、あくまでも入換機関車だから本線で貨物を牽引しての走行は無理だろう。

>>157
あれそんなに重いの!?15トンじゃDF200と変わらないなあ。
DE10も本来は入れ替え用なので本線用にはきついし。

線路に沿ってﾍﾞﾙﾄｺﾝﾍﾞｱでも作れば？
秋は玉ねぎ流して冬は除雪に使える

冬は凍結するだろw

ころがす！ｗ

非電化路線だと
紀勢線、名古屋〜尾鷲？　も貨物列車が有ったと思うけど
あっちは廃止したの？

DF200はどうした？

確かに札幌まで滑り台にしちゃえばいいな

パイプラインにしたら
LNGも流せるでしょ

冬場は積雪で空転するし、上り勾配で立ち往生すると平坦な所まで戻らないと進めない難所

>>176
そこもそうだし、山口線も非電化でかつ線路規格が低いようだが、どっちも１往復しか
走っていないみたいなんだよね。

>>181
山口線貨物は休止中(配給元の美祢線が災害で不通になってるので)。
　ただ山口線は高速運転には向いてないが重量車両には耐える設計してたはず。宇部興産が
その昔は鉄道貨物に熱心だったから(今や宇部線の専用線は完全に剥がされてしまったけどな)。

>>182
宇部興産は美祢線だろ?

山口線も昔から宇部興産と小野田セメントの貨物が強く、今の岡見貨物も
宇部興産絡みだよ

>>181
あとは石巻線にも非電化で貨物が走ってる。

宇部興産専用道路みたいにタマネギ専用道路作ればいいんですね。

>>186
タマネギ輸送は普通の高速道路で十分すぎる。
宇部興産のは本来鉄道向きの輸送だったのをあえて自腹切ってまで道路を建設しなきゃいけないほど
日本の鉄道貨物がどうしようもなくて世の中から見限られていたってだけのことだからなあ。
その当時と比べてもストをしなくなった以外はほぼ何も進歩してないし。
ちょっとした天候悪化ですぐ運休になる点はむしろ退化すらしてる。

>>187
おいおいマジレスするなよ
お前大丈夫?

鉄道貨物は都市間の大量輸送に特化しないと無意味だろ。
陸上での大量輸送が貨物列車の優位点なんだから、
企業の専用列車がないような取扱量の少ない末端の駅は赤字になるのは当然。
むしろ今の時代にスイッチバックがある区間に貨物列車が残ってたことが奇跡に近い。

>>189
おいおい
北海道から大阪方面って青森でスイッチバックだけど

>>190
それ以前に五稜郭で全列車スイッチバックするぞｗ

>>191
だから>>189はおかしいんだろ

五稜郭は機関車付け替えだろ

東方面から名古屋に入るのも枇杷島でスイッチバックだな

>>194
もっと先の稲沢まで行ってからバックしてるよ。
城北線は本来中央本線からダイレクトに名古屋貨物ターミナルに入れるルートだったけど、
もはやその目的で使われることはあるまい。
東海道線の東京方面からは南方貨物線というのが笠寺から名古屋貨物ターミナルに直結する予定で
かなり建設も進んでいたのだが、国鉄解体のときに凍結されてそのまま中止。
造っていた高架もぶっ壊して用地を売り払ってる。

分割民営化されてからは貨物専用線へのインフラ投資なんてほとんどないでしょ
線路は旅客が保持してるんだし
国は金出さないし

つまり、未だに函館本線を全線電化しないJR北海道が悪いのだな。

そんな彼方から東京までたまねぎが運ばれて来てたとは
知らんかった

>>198
まあ、我々庶民が食べてるたまねぎは
もっとはるか遠い海の彼方から船で運ばれてるんだけどね。

>>199
国内消費の７割が国産で、輸入は３割。
その輸入３割もほぼ加工食品用なのに何を言ってるんだ？

北旭川の駅へ向かう坂道を　DD51　重連で行けば
黄昏時　雲は赤く焼け落ちて　北の空で光る玉ねぎ―

わずか１１両編成の貨物に機関車が２両必要って、どれだけコストかけてんの？

>>202
新旭川と遠軽の２箇所で折り返さなきゃ無いから、機回しの手間を考えると
２両つけざるをえないんだろ。

うちの地元なんか、本線上をDE10が走ってるけど、運転士は横向いたまま走り続けるので
疲れるだろうな。

北見でJRが玉ねぎ受け取ったらあとは責任もって荷着地まで運べば良いだけの話で
間が列車だろうがトラックだろうがどうでも良い話だと思うんだけど違うのか?

>>192
そういう貨物の本数の多いところは機関車待たせておけるからいいんだよ。
石北線でそれやると、遠軽で切り離した機関車が次に牽引する貨物が来るのに丸一日とかかかったりして効率悪い。

>>169
現実東北線と石巻線の本線上でDE10が４５キロ以上出してるんだが。

>>200
それは生たまねぎそのものの比率だろ？
輸入冷凍たまねぎみじん切りとか
輸入たまねぎペーストとか
生たまねぎでない状態で輸入される分は
カウントされないんだよ。
あと、冷凍串かつのたまねぎとかね。

>>204
話によると
北見からだと、凍結道路の危険箇所大杉で
トラックの運ちゃんも嫌われているんだって
人が集まらない
北見に集まるトラックで玉ねぎをさばけるかどうか疑問
あとトラックだと、輸送コストがかさむ

jr北海道側は
そりゃ北見からの貨車は満タンになるが
北見に向かうのは、全く埋まらずガラガラ、だから廃止にする

魚だけ輸送して元が取れてる列車が某関西私鉄にはあるというのに

>>207
たまには自炊しろよ

>>209
鮮魚列車って黒字なの？
どう見ても行商が乗ってくると魚臭くて一般客から不評。
かといって乗車拒否できないので仕方なくと思うんだが。

>>208
>北見からだと、凍結道路の危険箇所大杉で
>トラックの運ちゃんも嫌われているんだって
実際雪の日に通ったことあるから状況は分かるけど
JRが責任持つんだし、実際今だって輸送の中心はトラックなんだから問題ないと思うけどね

>>207
> 輸入冷凍たまねぎみじん切りとか
> 輸入たまねぎペーストとか
> あと、冷凍串かつのたまねぎとかね。

どういう食生活よ？
自宅では丸っと、生タマネギ食うだろ普通

旭川紋別道もだいぶ延伸したし石北峠も改良すすんだからなあ

タマネギで作った電池で動いてたのか

>>208
> jr北海道側は
　わはは、笑いすぎて腹が痛いわ

>>211
あれはチャーター便

黒柳徹子が激怒！

>>211
一般客乗車不可だったはず。
チャーターだから利益は出てる

>>206
そりゃDE10・15は一応85km/h-90kmhぐらいまでは引っ張れる。
変速機が入れ替え用低速と、本線用高速の高低２段に切り替えできる。
現に、民営化前後の宗谷・天北線稚内行き急行「天北」が一時昼間の客車列車になった時は、
ブルトレ４−５両ぐらいの軽編成を名寄−稚内で最大85km/h牽引という爆走仕業を３年間持ってたことがあった。

HD300は1000馬力オーバーのDE10に対して、半分以下のパワーのエンジンでハイブリッドシステムを利用して、
入れ替え仕業のような低速牽引時（つまり45km/h以下の時）に、だいたい同等に近い牽引力を出すようにしてある。
これだと電池のパワーがあっという間に吐き出される連続力行の高速牽引性能はDE10に到底及ばないだろう。
本線貨物だと下手すれば数十分−１時間とかの単位でエンジン全開が続くんだから。

>>186
いっそでかいベルトコンベアにすればいいんじゃね？

>>211
それ、ふつうの列車ｗ

DD51 をもう一度作れば応用が利く？
DF200　が入れない路線に投入できるから。
使用線区と費用対効果で難しいか……
妄想ですみません。

>>213
>自宅では丸っと、生タマネギ食うだろ普通

カレーライスやクリームシチュー食べないの？

ああ、光熱費滞納して電気やガス止められたんですね。
わかります。

>>210
自炊してたら、なおさら輸入品にあふれてるのを実感するだろ？
明治屋や紀ノ国屋でしか買い物しない富豪でない限り。

>>224
何が富豪だ
国産タマネギなんて、町の八百屋で買えるだろ

>>224
自炊してれば、玉葱や生鮮野菜の殆どが国産だってことに気付くはずだけどな。
加工食品ばかり買ってたら、高くつくわ、輸入品だらけになるわな〜。

>>226
ブロッコリーとかアスパラガスとかカボチャとかは輸入物多いけど
玉ねぎとかは普通国産だよね
国産の値段が上がったり、品数が少なくなった時にたまに中国産やアメリカ産見かけるけど

ブロッコリなんかも、国産と輸入の両方置いてる事が多いな
値段も数十円の違いだから、ほとんど国産でまかなえる

>>227
余談だけれど、西友ではたしかNZ産の玉葱だったような記憶がある
なにからなにまでウォルマートって感じですわｗ

屋根の上に光るたまねぎ

>>223
なぜ今のディーゼル機関車が電気式かというと
大トルクの液体変速機が造れないから。

技術的に作れない、と言うよりは
そのクラスの大型液体変速機は鉄道用以外に使い道がないうえ今ではタマ数も出ないので、
新たに作るのは研究開発コストからして割に合わない
だから作りたくない

電気式の場合、モーターと発電機と電気制御システムは他の分野で幾らでも作られているので、メーカーに機器類を発注しやすい

♪泪の玉葱列車

鉄道用としても需要はあまり見込めないな。
世界的には本線用ディーゼル機関車は昔から電気式が主流だしな。

日本以外で大型機関車に積極的に液体式を採用していたのはかつての
ドイツぐらいかね。

日本のディーゼル機関車はそんなに非力なのか？

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　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　　　「代理作成」の呪文唱えてりゃ
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　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l
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　　　　　【脱法司法書士　定款やる夫】


　　　　　　　　　　　.-´　　　　｀｀ヽ　　
　　　　　　　　　 ／　　ヽー　　　　 ｀ヽ
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　　　　　　　　/　（●）　__）⌒/　´｀ヽ _　 三,:三ー三,:
　　　　　　　　|　::⌒（__ノ/　 ノヽ--/￣ ,　　　 ｀ 　　｀￣￣￣ んなわけねえだろ
　　　　　　　。ヽ 。 　　）(　　}.　　...|　 /! 　　　　　　　　　　　 常識で考えろボケ
　　　　 　　　　 ヽｏ　（__ン　　}、ー‐し'ゝL _ 　
　　　　　　　　　人　　ー　　　jｒ--‐‐'´}　　　 ;ーー------
　　　　　　　　/　　　　　　　　ヾ---‐'ーｒ‐'"＝＝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |

>>225
八百屋で買い物できる時点で富豪だろバカ。
八百屋で買えない層が出てきたから
商店街はさびれ、ウォルマート（西友）やイオンが成長したんだよ。
ビジネス板ならもっと勉強してから書け。

トンデモ理論きたよ
スルーで

>>237
八百屋でものが買えないとか、気違いか、お前

>>216
>わはは、笑いすぎて腹が痛いわ
きちがい、か。

>>239
はいはい八百屋ですら買い物できない貧乏人は死ね八百屋ですら買い物できない貧乏人は死ね。
大半の日本人を売って楽しい？
そりゃ楽しいだろうな。チョンだもの。

農産物輸送貨物列車が無くなるのは悲しいな。

>>241
やはり気違いか

罵倒しかできない底学歴（誤字ではない）はＶＩＰ行けよ。
ビズ板を汚すな！

>>244
気違いというのは自分に返って来る言葉を平気で書くよな
自分の書いたものを百篇読み返せ

八百屋で買い物するのは富豪だったのか

俺の実家って富豪だっけ・・・？

>>223
さすがに50年前の機関車をリピート生産するくらいなら、DF200とパーツが共用できるような
電気式の新型機関車を作るだろうな。

北海道のタマ駅長かと思ったヒョッヒョッヒョッ
( ^ω^)

>>247
まともな機関車で５０年経っても設計の基本骨格利用されるほどの機関車は
入れ替え・臨海鉄道牽引向けなDD13ぐらいしかないな。

今こそＤＥ５０の出番！

こんな泣ける列車があったのか

タマネギ列車が無くなってもタマネギおばさんは健在。

>>235
昔の国鉄がディーゼル鉄道に関して技術力があったとはいえなかった
上に、狭軌である上に軸重制限が厳しいという制約があった。
その後は労使関係の悪化などもあって技術的には停滞してしまった。

蒸気機関車の時代から、日本の在来線の線路は
国際的に見ると大きな重量に耐えられない脆弱な規格だった。

強力な機関車を作ろうとしたら、
パワーに見合うだけの空転しない踏ん張りを効かせ、また出力を上げるためにも、
重量増大はある程度許容しなければ、そもそも話が始まらない。

だが日本の鉄道では、機関車で何か新しい試みをしようとすると

「線路が重量増大に耐えられない。重さは従来並でないとダメ」
ですべてが思考停止になった。おかげでろくに性能が上がらない。
レールだけを良くしても、地盤も鉄橋も重量増加に耐えられない。カネがないからレール強化すらままならない。

だから貨物用蒸気機関車の場合、「デゴイチ」ことD51は、実はその先代に当たるD50よりも絶対的な牽引力は落ちてる。
D50よりもローカルな路線にも運転できるように軽くしたせいだ。
本線用ディーゼル機関車の牽引力がセコいのも、地方路線の規格が惨めったらしい低規格だったせいだ。

電気機関車は戦後、無理をして限界ギリギリまで重くすることを許容し、主要な路線の軌道を精一杯に強化した。
まだ不足だけど、何とかマシなレベルにはなった。
ディーゼル機関車を運行する地方路線レベルでは今に至るまでそこまで手が回らない所が多い。石北線もそうだ。

これで泣かされた国鉄はお客を運ぶ手段としては軽量自走車両の電車とディーゼルカーを使う方が高速になると判断、
いまの日本の鉄道がある。

>>246
本物の富豪は自ら富豪だと自覚してないものだよ。
富豪である状態が普通であるからな。
ことさら富豪であることを主張してるのは、
単なる成り上がりか、ハンパ者。

>>252
テレ朝で昼の番組を持ってるあの人のことか？

こういうのこそ、行政で補填すべきもんだろ。現状、地域の利益の為に民間企業に特別な犠牲を強いてるわけだし。

>>256
いつでもなんでも行政、行政

>>251
そういうコメント、嫌いじゃないぜｗ

ビジネス板の人って、結構鉄道好きなのなー
スレが続いてるのが嬉しいｗ　勉強になるし。

>>242
コンテナ列車だから他にもいろいろな荷物は載ってるけど
北海道から発送される貨物列車は大半が農産物

この北見のたまねぎ列車も、
北見〜札幌はトラック、札幌〜東京は貨物列車
になるだけなのであんまり変わらないと思う

ぎ、玉葱・・

>>250
お前この〜！！

　　今夜飲み行こう！　おごらせてくれ。

　　　肴はDMP81Zでいいよな？

>>250　>>261
ドイツの液体式ディーゼル機関車は日本とは逆に、エンジン、変速機
とも2つずつ必要な機関車は保守に手がかかるので、大出力エンジン
1台のものが主流になっていったんだよな。（それも廃車進行中だけど）
保守の低減を言い出したら結局電気式になってしまうようだ。