【鉄道】鉄道ダイヤ削減進む　関西各社、少子高齢化で [10/12/29]

>>450
日本でも、NYみたいに直通できる迂回路線が何本もあって、堂々と日中運休や一部駅通過すれば
24時間運転は可能だと思う。
逆に言うと、日本の地下鉄にはそういう設備がないから24時間営業は難しいね。
しかし東京メトロの終電早すぎ。都営地下鉄のほうがマシ。

>>470
大阪地下鉄は深夜０時に運転終了ですぜw

>>450,470
ＮＹが終夜運転できるのは複々線であるのが最大の理由でないかな。
深夜は急行を取りやめて、複線で各停運転し、もう一つの複線は保線する。

当時の日本（東京）でそこまで整備できるだけの財政力は難しいと思うし、地下の使用権許諾にも影響するのでは。

>>457
増えるのは鳳以北の快速だけ　それ以外は減らす

阪和間の所要時間延びすぎ…

っていうか、今更関東に本社移転してるのもよくわからないなｗ

ぶっちゃけ、日本はプロ市民どものゴネ得が酷いからなあ

>>465
折角複々線にしても、中央線の杉並三駅みたいなのが足を引っ張って遠近分離、速達性が損なわれていたりな

>>467
ここも天王台が要らんことするから、緩行線の我孫子〜取手間が余剰設備気味になってしまった
それと、伊勢崎線の場合は各停が18m8連、準急や急行系統は20m10連で、急行誘導を行わないと
各停で積み残しが起きてしまう可能性もあるし

>>472
2002年の日韓ワールドカップの時、一部の鉄道やバスを24時間運転しようとする案があった

ところが、タクシー会社、タクシーの運転手が「俺たちの稼ぎがなくなる！」と猛反発して、出来なかった

わざわざ関西のスレに来て必死に頭狂の話をしてるトンキンカッペって一体何なの？

>>473
日根野から各駅停車に大正停車だからな

>>478
えええ、大正に快速停まるようになるんか？

お前らちゃんと>>1読めよ。

ヒント：京都新聞

近畿圏内でいま最も
勢いの無い地方、衰退が足元に迫ってる地方のローカルメディア。

削減の最大の原因は団塊世代の社員の大量退職による人手不足だよ。

447 ：名刺は切らしておりまして：2010/07/25(日) 11:57:54 ID:/D0Nz3H9
京都の経済集積は今後は全て阪神圏に移動させ阪神圏のベットタウンの役が割り当てられます。
京都は現在国際観光都市ですが今後は国際観光だけの都市となります。

新大阪の新幹線駅中心と名古屋の新幹線駅中心を直線で結ぶと近鉄新田辺検車区の真ん中を通ります。
近鉄は既に新田辺検車区の機能を全代替可能な施設を近隣に整備済です。

ＪＲ東海のリニア運転時分予測で名阪間２７分も掛かるのは時代遅れの旧法や沿線対策の影響で
経路が捻じ曲げられる事を見込んでの物で技術的営業的には直線が理想なのは当のＪＲ東海も論を待ちません。
京阪奈線延伸は登美ヶ丘から方向転換してでも〜鹿ノ台〜光台〜高船〜天王〜穂谷〜新田辺
しか有り得ずこれ以外の経路による計画ならば全てバス連絡のほうが妥当です。

163 ：名無し野電車区：2010/09/26(日) 21:57:15 ID:IrguCuwg0
>>162
新田辺なら枚方寝屋川方面からも利用しやすくなるね。
京都も新田辺利用者と名古屋利用者が半々くらいになると思う。
全便停車なら90%以上新田辺が利用されるでしょう。

164 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:56:28 ID:0U8BTYPaO
>>162
三重県内も亀山やら奈良やら大迂回せず、新大阪の方角向いたら出来るだけ直線で進むべきだね。
勾配上り下りが得意で縦曲線も鉄輪より強い？旅客マグレブも横曲線の制限だけは何ともならんだろうし

363 ：名無し野電車区：2010/10/27(水) 11:19:05 ID:WIvPeUWPO
>>34
本当は営業実験線の意味を込めて、名古屋ー大阪間を先に開通させるべきだと思う。
関ヶ原のバイパスにもなるし

毎月20日、20日が日曜祝日の場合次の平日は、ノーマイカタデーです。
マイカタ在住を自粛し、京都・大阪への引越しをお願いします。

>>473
速くて快適な特ｋ（ｒｙ

>>484
そうだね、南海電車の特急自由席にするよ

>>9
JR西(新快速)との競争を止めただけ。
京都駅よりは烏丸、河原町の方が繁華街だし、京阪においても同様。
大阪京都ノンストップより沿線地域で客を拾う方が賢明。

>>486
阪急宝塚線もダイヤ改正で余裕を持たせた所に
JR西が宝塚から梅田へのスピードを売りにしてダイヤを改正した
その直後が福知山線の脱線なんだからねぇ

速さ＝優れているってのは
あの時期に福知山線使ってた人間からすれば
あり得んよ。その後も復旧まで不便が多かったし、結局経済的にもマイナス
常に安定したダイヤ運航ができるってのはそれはそれで優れてると思う

標準軌の私鉄が110km/hで走ってるのに
狭軌のＪＲが130km/hで走ってるという矛盾ｗ

狂気いや凶器

標準軌の新幹線が300km/hで走れるんだから、160km/hの特急くらい用意すれば良いんだよ。
遅くて良い人には準急やら快速急行やら、別のを走らせりゃいいんだし。
関西私鉄はスピードに対するサービス悪いよな。

近鉄で京都から伊勢方面に行くのに特急と急行では30分しか違わないことあり。
特急遅過ぎ。特急券廃止して指定席券だけにしたら？と思う。

急行を遅くすればいいだろ

>>487
阪急宝塚線といえば・・・

「電車でD」だな。
宝塚→梅田のダウンヒル、10分かからないもんな。

登場人物が関西弁じゃないのが不満だが・・・。

>>485
自由席はかなり混みますよ
とりあえず岸和田までは我慢してください

>>491-492
事実、何年か前に快速急行はなくなったしね。

若者の○○離れとか言ってるけど
何百万人単位で若者が減ってるんだよな・・・
少子高齢化の恐ろしさがまざまざと出ているね

団塊の世代は3年で合計すると約800万人程度
1949年の出生数269万6638人が最多数
1991年の出生数は124万人

1947〜1956年の人口と
2002〜2011の若者人口では1000万以上減ってる・・・

>>490
関西の場合は、線形上の制約（カーブ、勾配、退避関係）とかあるから
あまりスピード出せないんだよなぁ。

おまけに連続立体交差等の工事があると、更にスローダウン。
そういえば阪神は、大抵必ずどこかの区間で工事やってるよな。

>>497
関東の私鉄、乗ったことある？
東急東横線の特急なんて全区間徐行運転だぞwww

>>497
関西私鉄より速い路線って京急と西鉄と・・・・
他にあったっけな？

>>499
130km/hのつくばエクスプレス、160km/hの京成スカイアクセスってのもある。

東京や政令指定都市（仙台横浜川崎相模原千葉さいたま京都堺神戸広島福岡など）の人間からしたら
地方の非政令市は馴染みがなさすぎて日本じゃないという感覚があるな
関東人にとっては非政令市でも関東地方ならまだいいが
東京や政令指定都市（仙台横浜川崎相模原千葉さいたま京都堺神戸広島福岡など）の人間にとっちゃ東大阪や八尾岸和田や尼崎姫路は馴染みがないし、人間の住むところではないという感覚すらある
○○は関西じゃない、○○は近畿じゃない、はむしろ褒め言葉
関東と地方政令市以外は日本じゃない

>>500
京成は上野〜高砂がうんこだからなあｗ

関西は駅がややこしい。
同じ場所にあるのに、鉄道会社違うと駅名が違ったり、
逆に同じ名前なのにぜんぜん違うところにあったり、が多すぎ。
社会人で首都圏から来る人少ないのと、子供のころからいる割合も多いだろうし
慣れてるから不満に思わないのかな？

>>503
関東も原宿、明治神宮前とか、大門、浜松町とか東日本橋、馬喰町、馬喰横山とかけっこうあるぞ。
逆の例だと佐倉なんかは京成とJRで徒歩連絡は絶対無理なほど離れてる。

ＪＲ相模原と小田急相模原にいたっては、途中乗り換えで30分近く掛かる距離だな。

元々関西私鉄は、国鉄より先行して開業した南海を除くと
蒸気機関車運転の国鉄線に対する、高速電車の後発競合線として、
路面電車の免許で国鉄直通は考えずに建設された路線が多い。

従って駅を一体化するのではなく通りの向かいに看板立ててケンカを売ったり、より至便性の高いところに駅を置いたりするパターンになる。

無論例外もあるが、
近鉄の鶴橋の場合は大阪環状線の前身の城東線が高架・電車化するついでで競合しないターミナルとして整備されたものだし、
天王寺駅に乗り入れる阪和線の前身の阪和電鉄は、開業前から
「何かあったら国家買収されることは覚悟しとけよ」という条件で建設免許が降りて、だから最初から国鉄線とターミナル共用してたし
（そして実際に戦時国家買収）。
近鉄京都は前身の奈良電鉄が土地がなくて暫定乗り入れしてそのままになったものだ。

>>506
「私鉄が競合線を後からぶつけて来た」というより、
省線（国鉄線）が、本来は短距離輸送をいろんな意味でおざなりにしていたため、
私鉄各社が、「チンチン電車の魔改造」という脱法手段で、
本来通るべきルートに沿って鉄道を建設した、というのが基本なんじゃないかね？
関西私鉄における唯一の例外が阪急で、
だからこそ、阪急は、「沿線住宅開発」「沿線娯楽施設（宝塚歌劇）創出」という新しいビジネスモデルを開発した。

>>503に関して言えば、
省線（国鉄線）は、薩長の田舎侍上がりのお役人たちが決めたからなのかどうなのか、
関西でも関東でも、江戸や上方の古い地名とかなり食い違う、
適当に付けたとしか思えないような、変な駅名をつけることが昔から多かった。
東京でもよくある。
浜松町（地下鉄は「大門」）や、田町（地下鉄は「三田」）が典型。
浜松町は、本来なら増上寺関連の名称をつけるべき駅だし、田町は間違いなく「三田」とすべき駅）
大阪の天王寺駅、天満駅なども、同様のおざなりさを感じる。
私鉄は、上のような理由で、「地域密着型の電車」を走らせたから、地名との対応は基本的に正確だ。

>>504
京急の弘明寺と地下鉄の弘明寺も全くの別駅だな
>>507
阪急も宝塚線はチンチン電車の魔改造だな
関東でも京王線、京成線、京急線はそうだよ

天下茶屋−河原町に直通列車　外国人の京都観光便利に　阪急など
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110125/biz11012511580114-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/110125/biz11012511580114-n1.jpg

>>509
阪急線は準急か・・・
茨木あたりで特急に乗り換えた方が速そうだな。

>>507
浜松町は元禄時代から続く地名
地名としての大門はこの地域に住居表示が実施された昭和47年に新しく出来た

現在の芝5丁目、三田3丁目、芝浦3・4丁目は元々田町と言う地名だった
つまり芝5丁目にある田町駅は設置当時田町にあったわけ

阪神以外の関西私鉄はどこも衰退している印象がある。

>>490
新幹線は270キロだけど、
交流電流なので、
270キロ走行できるらしい。
ソースは直流は160キロぐらいまでとか、
２ちゃんねるに書いてあった。
だから、私鉄でも標準軌道なら、
160キロまでは出していいはずだよね。
それ以上の200キロだと、
交流にしないとだめなのかな？

こんな時期にホームドア信者がホームドア要求だもんな・・・
国交省も提出とか何考えてるんだか

社会全体が自壊する方向に突っ走ってるからな

無免許、交通弱者、鉄オタにはそう見えるんだろうな

>>513
架線からパンタグラフが離線しないような超高規格の軌道なら160KM/H以上も大丈夫じゃないかい？

>>517
だめだめ 直流の高電圧はあぶなすぎる
いちどスパークが飛ぶと周りが壊れるまで
流れつづけるだよ直流だと

高電圧送電ができない直流送電にこだわったのがエジソン最大の汚点。
ウェスティングハウス社の交流高電圧送電に対し
高電圧で動物を焼き殺したりしてネガティブキャンペーンをはりつづけた。