【鉄道】鉄道ダイヤ削減進む　関西各社、少子高齢化で [10/12/29]

　関西の鉄道各社が、乗降客の減少に直面し、ダイヤや車両台数など運輸体制の見直しを進め
ている。少子高齢化による需要減少に伴い、早朝や深夜、利用の少ない路線を中心に運行本数
の削減などが相次いでいる。

　ＪＲ西日本は１７日に発表した来年３月のダイヤ改正で、大阪駅を中心に都市部で快速・
新快速などの輸送力を増強する一方、利用の少ない列車運行を見直した。

　京滋路線では、片町線で午前の松井山手発着の普通電車９本を長尾発着に変えたほか、関西
本線の加茂−奈良の昼間は１時間３本から２本に減らすなどした。ＪＲ西は「早朝・夜間の
利用が少ない列車を取りやめた。通勤時間帯は維持する」（運輸部）と効率化を強調。特急
などの本数削減も打ち出している。

　各社統計によると、ＪＲ西の輸送人員はピークだった１９９６年の１８億８千万人から、
２００９年には１７億７千万人に漸減している。私鉄はＪＲ西よりピークが早く、１９９１年
には近畿日本鉄道８億人、京阪電気鉄道４億２千万人、阪急電鉄７億８千万人だったが、現在
は３割前後減少。ＪＲ西より減少ペースも著しく、危機感は深い。

　ピーク時の３分の２の輸送人員になった京阪は今後も毎年１％の減少を見込む。鉄道部門の
正社員を現行の２千人体制から２０１３年には自然減と採用抑制で１８００人に縮小して経営
効率化を図る。櫻井謙次副社長は「ダイヤの見直しも課題。沿線をいかに活性化して人口減を
食い止めるかが問われる」と話す。

　近鉄は今年春、ダイヤの大幅見直しに踏み切った。平日の京都線は１日１０本減の４３０本
となり、今後も減少の可能性はあるという。保有車両数もピークだった１９９５年の２１２５
両から２００９年は１９５２両に減らし、さらなる車両数削減も検討中だ。

　一方、阪急は全線８５駅のうち８１駅で１日５千人超の乗降客があり輸送効率が比較的高い
。「乗降客は減っているが、当面は現状の１０分間隔で走らせる運行体制を維持する」（広報
部）としている。

　交通政策に詳しい近畿大の斎藤峻彦教授は「人口減に加えて関西企業の本社転出なども響き
、各社が運輸体制の本格的な見直しを始めている。混雑解消へ新線開発が続く首都圏とは対照
的」と背景を説明し、「各社は観光などの需要掘り起こしが求められている」と指摘している。

ソース：京都新聞
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101229000017

関連スレ
【行政】今年の新成人は124万人　総人口に占める割合、初の「1％」割れ　2050年には71万人まで減る見込み…総務省[11/01/01]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1293845600/

すべて東京一極集中のせい

一方で高速道路維持に税金投入.................

道州制がなかなか進まないから、
代わりに東西連邦制を導入してはどうか

そんな急に人間が減るか？アウシュヴィッツ行みたいに詰め込みたいだけだろ。
尼崎の事故の後は電車の中で圧死させたいとは、とんだサディストだな。

＞混雑解消へ新線開発が続く首都圏

いずれ東京でも同様に生じる問題なんだがなあ…

すいてる路線を減らすなら、
混んでいる「嵯峨野線」の車両や本数は増やすべき。

通学定期・通勤定期の割引率が高すぎるから利益率低いんだよ。
すべて正規運賃徴収しろ。

というか、関西私鉄は退化している。

いい例が、阪急の京都線。
昔の方が、早かった。

（　‘д‘）y-~~＜ガキすら生めない屁タレ世代ｗ　ぷｗ　禿藁ｗｗｗｗｗｗｗｗ　生きる価値無し世代ｗｗｗ

JR九州なんか普通電車がオールクロスシート２両編成だもんな。
都市圏まで過疎化する日本。

>>11
博多に行ったことないだろｗ

松井山手なんて、いまでは京都駅まで直行バス有るけど、ローズタウンに
家買った人は学研都市線で大阪市内へ向かうのがほとんどだろうから、
北新地へ40分とか言って宣伝した京阪電車に騙されたみたいなものだな。

>>11博多駅の朝の快速は１２両編成なんだけど？

http://www.youtube.com/watch?v=f4bZv_VenmE
ちなみに福岡市の人口増加率は東京２３区を抜いて全国１位

名古屋から四日市に行くのに関西本線に乗ってしまい、あまりの遅さにぶち切れて
長島？とかいう駅で近鉄に乗り換えたことがある。

京急と東海道本線のスピード競争を毎日見ている身としては、JR西のやる気の無さが
逆に新鮮だったｗ

>>15
それJR東海。

>>15
関西本線は単線複線が輻輳してる上に、貨物列車も走るからしょうがない
ところもある。そもそも国鉄時代に放置していたのもあるし。

どうせなら四日市に行くのだったら、四日市で近鉄とJRの駅の差を
見てもらいたかったが。なにせJRで込み合うのが桑名までなんで。

>>15
関西本線の名古屋〜亀山はJR東海の管轄だぞ

>6
関西だけじゃないぞ

北関東でも、昨年12月の改定で昼間は東北本線
(宇都宮線)の黒磯-宇都宮間が1時間あたり3本
から2本に、上野から一時間くらいの古河以北
でも微妙に本数が減っている。

両数を減らせ
現在の８両編成→６両、５両、４両編成

１０分ヘッド運転は死守しろ

利便性が悪くなるとさらに利用者減るぞ

若者のJR離れ

日本は鉄道の利用が多過ぎ、道路の利用が少な過ぎ、高速が貧弱すぎ。

西鉄バスも都心部中心に
削減頼む

>>1
片町まで行かなくなったのに、未だに片町線って呼んでるのか
学研都市線を正式名称にした方がいいんジャマイカ

>>22
そうか？道路網が発達したせいで日本中の市街地が衰退したんじゃないのか？
狭い国土に一億人もひしめき合ってるんだから、効率的に大量輸送できる鉄道社会を築き上げるべきだんだ

こんなんでリニアなんて必要なのか？

>>24
長野電鉄のように路線名をもっと今にちゃんと合わせて欲しいって路線たくさんあるよね。
特にJRは３セク移管で明らかにおかしな路線名になってるケースが多い。

阪堺のチンチン電車
よくつぶれずにがんばってるよなあ

私鉄間が経営統合すればいいだけだろ
九州とか西鉄とJRが存在する意味が分からん

どう考えても関西のほうが頑張っている。
東京は政治力・許認可権等を振りかざして、
地方から人材や資本を強奪して大きくなってるだけだからな。

むしろ深夜時間帯の本数を重点的に減らせよ

ピーク時混雑率200%とかじゃないと儲からないんだたら、それはそれで異常である

一方、大阪市は誰も乗らない地下鉄を開通させた

これで安全性が高まれば言うことなしだが・・・

鉄道は運行本数を縮減すれば済むが、道路や上下水道といった
間引きできないような社会インフラが、これから問題になる。

関西は経済縮小が今後も止まらないので、真剣に郊外からの
名誉ある撤退と、社会インフラを廃止して農地化を真剣に考えるべきだろうね。

関空とか、カジノとか言う前に、壊滅しつつある社会を軟着陸させる
手法を考えたほうがいいんじゃないの。

一方、福島県の片田舎には、昼間でも10両4ドアの通勤車が

＞関西は経済縮小が今後も止まらない

いや、日本全国同じ状況なんですが…

70歳以上は運転免許没収でいいんじゃないか。

>>21
若者の鉄ちゃんは多いよ。
むしろ中高年のＪＲ離れだな。
特に団塊世代。

>>33
あの辺ではJRの貨物線も旅客化してるし、結構投資してるね。
東京の城東地区でも似たような貨物線旅客化と地下鉄の計画があるけど
こっちのほうが一向に進展してない。
電車の混雑は非常に醜いのに、湘南新宿とか副都心線とかそっちばかり熱心だからな。

この先、いろんな所で少子高齢化による問題が続出するな。
どうせすぐ死ぬ老人の医療費や年金は大判振る舞いするくせに、
子供手当ては反対反対の大合唱をやる子供に冷たい国民だからな。
自業自得。

関西は交通費を出さないブラック企業が多いから

>>41
お前が子供手当ての財源がわかっていないバカなのはよくわかった。
子供手当ての皺寄せは現役世代や現在選挙権の無い子供にいくんだぞ。
十数年前に公的資金注入を送らせた皺寄せが今の30代に直撃したようにな。

関西の場合は、JRの新快速に相当食われた感じがするなぁ・・・。

滋賀県の東海道本線沿線なんか、一昔前までは田んぼや畑だらけだったのに
何時の間にか住宅地やマンションだらけになっちゃったからな。

名古屋＞福岡>大阪＞東京
の順番で頑張ってるだろ。東京へのお布施が無くなったら日本中金に余裕が出来るのに

関西は深夜の乗客って少ないのか？関東は激混みだが。

>>23
どうして削減?
利便性が悪くなるだろ

阪急、阪神は、大震災の時に客が「普通運賃と通勤定期のカラクリ」に気付いたのが
大きかったのではないか。普通運賃だと阪急が安くても、通勤定期はJRの方が格段に安くなることが多い。
漫然と、JRは高い、阪急は安いと考えていた人が、戻ってこなくなったとか。

>>33
大阪市の市営モンロー主義の弊害。特に千日前線なんかは無駄の極致。

>>44
>関西の場合は、JRの新快速に相当食われた感じがするなぁ・・・。

関西私鉄だけでなく、名神ハイウェイバスの栗東や名神彦根といった停留所も、
新快速の整備のあおりを食って廃止に追い込まれたし、姫路−神戸空港のリムジンバスに
至っては、新快速の利便性に太刀打ちできずに1年で廃止に追い込まれたぐらいだからな。

大阪市地下鉄は利用者が多かろうがＪＲや私鉄が動いていようが
深夜0時で仕事を終えるｗ

>>48
通勤定期は基本会社持ちだろ?

経路探索ソフトがコモディティ化して、総務が全従業員の最安経路を自前で出せるようになったのもあるな

>>1　京都新聞低脳だな
ダイヤは見直せても削減は出来ないだろ。

上新庄や南茨木に停まるのに河原町まで先着する「快速」とか、阪急もほんと落ちぶれたよね。

>>51
だから、会社が以降は阪急を認めないのだろう。

>>55
どんな会社だよ

TX通勤禁止とか、北総線沿線民はリストラの第一候補とか
東京では割とよくある都市伝説。

都庁で大江戸線禁止なんていう笑い話もあったな

>>35
鉄道も廃線になった場合跡地の問題が残る

>>57
企業が学生を採用するに当たって、親の居住地と賃貸か持ち家科まで調べてる、ってのは
割と常識だとおもったが

東京都市圏内でないと今後は採用は厳しいのではないかと言われてる

そうなれば都市集密度が上がり混雑率も低下するのかな？？？

通勤手当自体を廃止する会社も増えているな。
そもそも賃金は仕事の成果に対して支払われるものであって、交通費を支給する義務は会社にはない。

>>62
そのとおり、端的にいえば従業員の福利厚生費を会社が負担する義務はどこにもない。
仕事に対する報酬のみ支払えばよい。

近畿からの本社移転とか言ってるけどどこに移転してるの。
海外がメインでしょ？
んじゃ全国どこも同じ傾向なわけだ。
まさか「大東京様」だけがこの大不況の中経済発展を遂げているなんて
不可思議な現象はないよね？
大東京様のネガティブなニュースって本当に聞かないよね。
それだけ本当に好景気だからなのかな。

国際企業にとっては関空を作ったときに
伊丹を存続させてしまったために当時、日本で唯一
国内線と国際線を同じ空港で乗り換えできるという売りを失ってしまったことが大きかった。
その売りがなくなったから国際線もまともに乗り入れなくなり
ただの不便な空港ができたというだけに。

おかげで、日清、住友グループ、りそなHD等々
次々と本社を関西から東京に移す流れ。

国内線も関空に移ったら国内移動も不便になるから
もっと東京移転の企業が出たんじゃないか？

関西はダイヤを削減するようだが、
関東は、JRの東海道線も横須賀線も京浜東北線も、
京急も東急も、小田急も、輸送量が足らなくて困ってるね。

湘南新宿なんとかしてくれ。

池袋〜大崎間は、埼京線のおかげで遅延しまくりだし。

今は　ね
少子高齢化は日本全体の流れだから関西が先行してるだけで関東も10〜20年後はそういう路線が出てくる

>>69
いまの関西は、
10年後20年後の関東の姿なんだな。
いまでこそ混雑率が100〜200パーセントの、
東海道線や小田急や東急田園都市線などだけど、
20年後は、ダイヤ削減になるんだね。

やはり、鉄道は国有化して、国鉄にするべき。

本社移転なんか東京でもやっとるだろ、
キャノンですら今日の日経で
新規事業の本社は海外に移すと宣言しとるし

日本の将来は
いったいどうなって
行くのでしょうか？

国鉄に戻すと、
いまよりもホームに駅員が増えるからな、

でも、まだ、関西でも朝の混雑は100パーセントを超えているだろ?

>>73
そのうち国家財政が成り立たなくなる。
ただ、今は日本とかだけだけど
そのうち世界全体で少子高齢化が進んできて
遅かれ早かれ経済的に破たんするので大丈夫。

アフリカの人はボコボコ生むよ。

そしてアフリカの貧しい子供たちを救うために募金が絞り取られていく。

先進国自体が総じて没落しそうな勢いだからな
アメリカが劇的に復活するって事はなさそうだし



>>64
その東京がこれから高齢化の影響を最も受けるらしいでよ

>>77
日本人を育てるには何千万も掛かる上に、育てた日本人は全部、社会で何とか使わないと社会問題化する。
アフリカ人なら、教育費も渡航費もほとんど向こう持ちで、使える奴だけを連れてくることが出来る。
役に立たない奴は、アフリカで極貧生活か、そのまま死んでもらってもかまわない。

関東はまだ東海道方面は、
輸送力が足りない。
京急を12両から16両へ、
東海道線を複々線ぐらいに。
それぐらいに足りない。

アフリカで教育され自費で渡航して来るような日本語を解さないアフリカ人で
しかも優秀な奴がわざわざ日本に来るわけないだろ。
教育費を出して育ててさえ、育てたらアメリカ企業に就職しちゃいましたとか
なるのがオチ。
というか日本を選択する時点で「判断力がない」とレッテル貼っていいぐらいだ。

大阪都を実現させて沈下を阻止せねばな
このままでは東京の食いものにされて終わり

>>75
当たり前だろｗ
通勤時間帯は現状維持か、むしろ増強傾向にある

客が少ない時間帯の間引きや
和歌山や奈良方面の田舎路線のリストラをやるということだ

こんなことは首都圏以外はどこもやってることで特別なことじゃないでしょ。
むしろ、関西が最も重要と供給がバランスしていていいと思うのだが。
首都圏は込みすぎ、その他地域は車社会で鉄道ダイヤが過疎すぎ。

いよいよ本格的に日本は衰退時代に突入したね・・・

鉄道・道路・土地建物・・・社会インフラ全てに
この種の現象がでてくるようになるであろう

>>85
それ、衰退なの？

首都圏ですら労働人口はいよいよ減少に転じるらしいから
これから本格的な衰退期が始まるということだ

少子高齢化による需要減少に伴い・・・と書いてあるから
衰退と思うけど

人口減少は好ましいと個人的には考えているよ

昔は大都市は24時間運行しろと言われてたのに
すごい変わり方だなw

仕事もない、接待費も出ないで
夜遅くまで都市部に残ってる必要もなくなってきたしな
最近は夜の早い時間帯の電車がむちゃくちゃ混む

でもこれから高齢者が増えるわけだし、高齢者は車を運転出来ない、というか運転してほしくないから
公共交通の整備は結構重要だと思うぞ、路面電車復活計画も各都市で起きてるし

つか、何故少子化対策をしないの？
今年からでも頑張れば、２０年後には成果が出るはずなんだが・・・
なぜやらないんだろ

>>92
20年後、今の現役政治家は居なくなってるからな

>>24
東海道線の終点は大阪駅にかえた方がいいとおもう。

何故少子化対策をしなければならないの？

私はマルサスの罠を読んでから、
人口減少は好ましいと考えるようになったが・・

>>95
それは何の本ですか？

俺も少子化は大賛成だね。

関西エリアですら削減なのだから
國鐵廣島なんかは大変な事に・・・

関西は平野が小さいから山肌まで人が住んでるが、正直いってあれを見ると
ビックリする。日当たりや眺めはいいとしても、やっぱり不便なところが
少なくないと思う。

またＪＲ西日本は新幹線と京阪神区間の黒字で、多くのローカル線の赤字を
埋めているわけだが、はたして今後もそれでやっていけるのかはなはだ疑問。

もともと関西は通勤時間が短いらしいから
電車通勤する人の割合が少ないんだろ。
オフセット分大きく出てるだけじゃね。

>>99
近畿圏の通勤時間が短いのはラッシュ時でも昼間時と大差なく運行できていることに起因
あと通学では首都圏より近畿圏のほうが所要時間が長い

阪和線の快速はダイヤ改正で日根野以降全駅停車とか。
新快速時代特急くろしおより早かったと思うが今は40分vs1時間。
その上ますます格差が広がりそうだね。

>>50

地下鉄の終電が東京に比べて滅茶苦茶早いと思ったけど
お役所仕事っていうかそういうことなの？

>>95
＞何故少子化対策をしなければならないの？

人が減った時の各年代の人口の比率が問題なんだよ
これで年金や社会保障制度が維持出来るか？

少子化対策を怠った自民党が作った美しい国日本

【人口構成の推移】
　　　　　　総人口　　　　0-14歳　　　　　　15-64歳　　　　　　65歳-　
2010年　12700万人 1600万人(12.7%) 8100万人(64.0%) 3000万人(23.3%)
2020年　12000万人 1100万人(*9.6%) 7300万人(60.5%) 3600万人(29.9%)
2030年　11240万人 *940万人(*8.3%) 6600万人(58.6%) 3700万人(33.1%)
2050年　*9120万人 *620万人(*6.8%) 4600万人(50.4%) 3900万人(42.8%)

【2050年の美しい日本の姿】
総人口：9000万人　→人口が激減して経済や社会制度は崩壊
平均年齢：57.9歳　→ジジババ王国
高齢者人口：3900万人　→総人口の4割強が老人
生産年齢人口：4600万人　→現役世代1人で老人1人を支える

>>102
組合の関係だと思うが、そういうことだろうな。
堺筋線を見てればよくわかる。
地下鉄は天六に0時前つく電車が最終だけど
阪急線になる天六から北は0時半過ぎまで天六発で数本ある。

まあまた増便するだろう。
高速割引の悪影響もあったからね。

>>95
人口減少≠少子化ということを認識しないとまずいよ

>>98
大阪平野単独だとそう広くないが、播磨平野や京都盆地、奈良盆地、近江盆地
など都市圏内の平野部を合わせると、日本有数の可住地エリアなんだけどね。
ローカル線については、北陸新幹線の開業に合わせて一気に切り離しを画策して
いるみたいだね。

>>91
路面電車はコストが掛かりすぎる上、柔軟性に欠ける
余程のコンパクトシティじゃないと適さないと思われ
堺のLRTも住民の反対で潰れた

>>108
住民の反対というより橋下知事が反対したからだろw

>>109
市長と阪堺線の恩恵を受けない泉北ニュータウン住民じゃなくて？

>>110
堺市にとってはJR堺市駅から南海の堺東駅、堺駅と工場が多い臨海部をつなぐ
横の交通がまったくダメで、路面電車の阪堺電車も大赤字で廃止が検討されてるところで、
南海と堺市が手を組んで横にLRTを敷けば、泉北の人が臨海部に通勤し易くなったり、
廃止止むなしの阪堺線も維持できると踏んで計画ができたのに、
橋下派の現市長がLRT反対をスローガンに立候補して、橋下ブームで当選してしまった。
橋下知事は大阪の中心を南港に向けるため、地下鉄四ツ橋線を南海堺駅まで延伸すればいいと主張してて
堺市の前の市長はこれをやられると臨海部の通勤客が堺駅を通らなくなるから
街が衰退するとして反対してたんだよ。

>>98
あの風景は、関東地方出身者には衝撃的だと思う。ところが、あたりを見渡すと二度衝撃を受けることになる。
急斜面をどんどん伸びる住宅街に驚いて、平地に目をやると、何故か田んぼが広がっていたりするｗ

これは、お馴染みの西日本固有の面倒な事情もさることながら、
「最良の住宅街は、南向きの斜面であって平地ではない。断崖絶壁は、むしろ大歓迎！
「断崖絶壁の中腹」に家を建てれば、水はけもよいし、眺望が抜群になるので素晴らしい！
という、大阪神戸地区独特の感覚がある。
神戸東部や阪神間には、本当に「断崖絶壁の『壁面に沿って』７０度近い斜面で建てられた家」がいくらでもある。
あれは、やむを得ず建てたのではなく、わざわざ「　絶　壁　を　選　ん　で　」建てられた家なんだよ。
他の地域の人には、信じられないと思うが。

だから、「斜面上等！断崖絶壁上等！」である以上、
急斜面の山が多いということは、「居住に適する地域が多い」ということになる。

>>108
路面電車は、適する都市を選ぶからなあ。関西で言えば、京都で復活させるなら、間違い無く成功するだろう。
だが、LRTに興味を示すのは、
宇都宮、浜松、堺と、おおよそ路面電車が不向き極まる、全く適性の無い「広大な平地拡散型」の都市ばかり。

横浜あたりも斜面に立ってると思うんだが

地形を無視して、おおさか東線を妄想延伸させてみた。
http://skm.vip2ch.com/-/hirame/hirame135606.jpg
青：ＪＲおおさか東線（久宝寺〜八尾南〜藤井寺〜美原〜大阪狭山市〜泉ヶ丘〜福泉〜鳳〜東羽衣）　⇒そんな金無い
緑：南海（もしくは近鉄）松原支線（北野田〜美原〜河内松原）　⇒そんな金無い
赤：大阪市交通局（なかもず〜上野芝〜福泉）　⇒そんな金無い。全国から生活保護受給者が集まってくるから手一杯。大阪への片道切符万歳！
つーか、金無い以前に土地の買収だけで何十年も要する。中国なんか３年くらいで実現しそう。

大阪南東部は北部に比べ鉄道も道路もインフラ整備が遅れてるというか、整備される事はないやろうな。
さらにはＪＲ西が南海と近鉄のテリトリーを貫くこと事態あり得ないし。
３社共同出資の３セクという方法ならあるけど、閉塞感の続く日本では難しい。
でも大阪南部で鉄道路線が遠い所に住んでる人は、どう思ってるんやろ。
バスで満足してるのかな。
せめてモノレールだけでも通して欲しいよ。 

>>114のＵＲＬ間違えた
http://skm.vip2ch.com/-/hirame/hirame135606.jpg

>>113
横浜の場合は、やむを得ずといった感じ。
横浜や横須賀は、港の機能を優先させたため、後背地が関東平野とはいえ、丘陵地にぶつかってしまう。
（丘陵地がいきなり海に没するところだったから、西洋船も入れる良港になった）
それで、しかたなく住宅地が丘を駆け登っていき、階段状に住宅街が切り開かれたり、
崖のすぐ上に住宅街が連続したりしている。

眺望を確保するため特に崖を選ぶ例は、鎌倉や逗子の別荘地にわずかに見られるが、
その場合、前方に建物が立つことを防ぐため、「崖の上ギリギリ」を選ぶことが多い。
「建物の敷地自体は、平らである（平らに均す）」というのが決定的な違いだ。
神戸ではごく普通に見られるような、
「崖そのものに張り付いて、崖の面に沿って斜め７０度に家を建てていく」
などという変態的な建築はめったにしない。
神戸や阪神間で、わざわざ特に好まれる住宅地の形態は、
なんと「建物を建てるべき『敷地そのもの』が、見事な断崖絶壁になっている」

東京でも少子化は始っていて、例えばケチであまり客に優しくない
相鉄線ですら、沿線の高齢化率が横浜市で断トツ1位になった
ニュースを聞いて焦り、JRとの相互乗り入れを決定したくらいだからな

鉄道に関していうと、まだまだ伸びる余地はあると思う。少子高齢化でも。
鉄道の料金って、距離と値段を対応させて設定してある。でも実情にはあんまり
合わない。各社お得切符を発売して利用を促進しようとしているけど、旅行でも
無い限り使わない。

例えば、都心vs郊外なら、よほどのドライブ好きで無ければ鉄道を使うと思う。
ということは同じ距離でももっと料金を取れるということ。逆に郊外vs郊外なら
自動車に対して競争力が無い。ということはもっと料金を下げるべき。
地下鉄とかだと1区間だと徒歩に対して競争力が無い。他にも他社線との競合区間とか
他社とは競合しなくてかつ高速道路と競合する場合の乗り継ぎ運賃とか。

昔ならシステムが無理だっただろうけどコンピューターとICカードを使えば「利潤を
最大化する運賃」の計算と適用が簡単に出来るはず。ご検討下さい（法律改正が必要だっけ）

東京一極集中に何のメリットがあるのか
早く道州制に移行しろよ

>>112
元々斜面上等なんて思ってた奴いないよ
初期の宅地開発は千里山・浜寺・帝塚山・東豊中・仁川など
平地ばっかりだったから

段々土地がなくなって
アンタッチャブルな場所を回避した結果
斜面しか残らなかっただけ
それでいつしか「斜面＝高級住宅街」みたいな変な価値観が定着してしまったんだ

最近は再び都心回帰の傾向が強まって
斜面の土地は暴落し始めてる
富裕層が高齢化してそういう土地に住みづらくなってきてるからな

のこりものの斜面しか買えない奴ってほんとに富裕層なのかよｗ

>>121
初期に開発された高級住宅街は代替わり毎に切売りが進むから
徐々に町全体がショボくなっていくんだ
だからブランニューの土地が好まれる

古い町、特に住居専用地域でない混住地域は醜くなる一方だね。
そんな中の高層マンションは一種のブランニューなんだろうけど。

>>116
横浜は三浦半島の付け根にあるので、もともと平地は少ないよな。
山下埠頭のすぐ後ろが港の見える丘だもん。

ちっとは阪神間モダニズムを調べてから書き込んでくれよ

>>125
阪神間モダニズムも最初は海に近い平地から始まったんだよ
山の上のほうはリゾートホテルや遊園地、別荘みたいなのしかなかった
今みたいに車が普及してなかった時代だから当然だ罠

>>117
郊外の人口減少は京阪神圏だと三木や城陽、河内長野、松原、門真、
寝屋川、名張、尼崎なんかがいい例だけど、
首都圏でも横須賀や小田原、狭山、野田、取手なんかは減ってきてるな。

横浜も人口増加は北部で顕著な反面、南半分の地域の高齢化は速いよね。
市役所が出している人口高齢化マップを見ると一目瞭然。
泉区や瀬谷区、港南区、栄区、金沢区、磯子区、保土ヶ谷区、旭区、
南のほうの区は20％を優に超えてる。

>>20
編成車両減らしても対してコストダウンにならないんだろう。

関西地方の人口増減

大阪府
21年9月　8,840,276人　
22年9月　8,839,639人　年間増減数−637人

兵庫県
21年9月　5,599,928人
22年9月　5,594,591人　年間増減数−5,337人

奈良県
21年9月　1,401,336人
22年9月　1,397,091人　年間増減数−4,245人

和歌山県
21年9月　1,003,449人
22年9月　　999,492人　年間増減数−3,957人

京都府
21年9月　2,631,793人
22年9月　2,626,914人　年間増減数−4,879人

滋賀県
21年9月　1,401,853人
22年9月　1,403,604人　年間増減数＋1,751人

>>127
神奈川県も相模川から西は、腐海に飲まれつつある。

>>127
横浜も栄区の辺りは高齢化が進んで限界集落化しているみたいだな。

>120
帝塚山と浜寺は、おそらく東京の人でもなるほどと思えると思うが、
すでに、千里山の段階で、大阪神戸地区の住宅開発特有の体質が現れ始めている。

>>126
>>125はまさにそういうことを言いたいんだろうけれど、
実は、阪神間モダニズムスタート時であっても、好まれた居住地は、実に奇妙なところだ。
谷崎邸のあるところは、「芦屋川の河川敷」だ。
河川敷といっても、淀川や荒川の河川敷をイメージしてはいけない。
六甲山麓の、かなり急斜面の扇状地の川が流れ下る、その河川敷であって、そもそも全然平らではない。
「土石流が流れた跡の巨石がゴロゴロする斜面」といってもいいような、荒れたところ。
その後の住友本邸（住吉）なども、やはり同じような斜面に建っている。

阪神間というのは、海岸ギリギリまで、かなり急峻な扇状地が迫っていて、
埋立地以外は、「全域が斜面」になっている。
三宮ですら、東京の人は「全部坂道」と言い切る。確かにJRより海側でも明確な傾斜がある。
これらの地域は、
前近代の段階では、良い井戸を掘れる海岸ぎりぎりの末端部分だけに、人が住んでいた（酒を作っていた）。
だが、近代の住宅開発は、古い居住地と無関係に、
まず急な扇状地斜面を、その次に山肌の断崖そのものを、どこまでも上へ上へ登っていく。

>>131
住宅地が開発された順に高齢化が進んでいるってこと。
ニュースになった桂台周辺は、根岸線開業時に一気に開発されたつけがきている。
多摩ニュータウンや多摩田園都市は、割と段階的に開発されていたので、桂台ほど酷いことにはなっていないだけ。
初期の開発地域は物凄いことになっている。

>>132
JRより南側で傾斜云々いうんだったら
東京の山の手はもっと坂だらけだろｗ

斜面に建つ新興住宅地は、山側は切り取り、谷側は盛り土。堅さが違う。
それで、阪神大震災で家屋半壊が続出。

>>116
横浜も阪神間も同じだよ。
長崎もそうだけど、港町はどうしてもそうなる。
とくに、横浜と阪神間は方角も同じだから、時々デジャブを感じるくらいよく似てる。

横浜市の高齢者比率(2010年1月1日)
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/jinko/age/new/age-j.html

旭区24.1（平均45.3歳）＞栄区23.3％（平均44.8歳）＞
南区22.6（平均45.6歳）＞磯子区22.5％（平均45.00歳）＞
瀬谷区22.0％（平均43.5歳）＞保土ヶ谷区22.0％（平均44.4歳）＞
泉区21.7％（平均43.8歳）＞港南区21.7％（平均44.3歳）＞
金沢区21.5％（平均44.3歳）＞中区20.4％（平均44.9歳）＞
戸塚区19.9％（平均42.9歳）＞市平均19.6％（平均43.1歳）＞
西区19.0％（平均43.6歳）＞緑区18.8％（平均42.2歳）＞
神奈川18.7％（平均42.8歳）＞鶴見区17.9％（平均42.4歳）＞
港北区16.2％（平均41.4歳）＞青葉区15.4％（平均40.8歳）＞
都筑区12.5％（平均38.3歳）

ちなみに20歳未満の世代人口は、区全体では人口増加中の
青葉区、緑区、都筑区あたりでさえ下窄まりの傾向にある。
ちなみに都筑区は日本一住民の平均年齢が若く高齢者比率が小さい区。

相鉄線の主要区間が、保土ヶ谷区、旭区、瀬谷区、泉区を貫通してるから
高齢化による乗客数の現象が、まもなく相鉄を直撃すると言われているな
これで計画通りに乗り入れが進まなかったら相鉄は終わる

相鉄は新しい二俣川からの路線が若い人が多いでしょ?
いずみの地区あたりは戸塚からも離れていて、
最近開発されている。

>>138
っていうか、横浜南部や横須賀、鎌倉、逗子、茅ヶ崎って
高齢者比率が20％を軽く超えているけど、この先相鉄は
やっていけるのかな。
しかも泉区や瀬谷区の高齢化はここ数年スピードアップしてるし。
ちなみに関西だと阪急宝塚線や南海高野線、近鉄大阪線沿線の
高齢化が凄まじい。

>>139
南部で高齢者が20％前後に留まっているのは戸塚区だけ。
10歳未満の人口も、この戸塚区だけが世代が下るごとに増えている。
青葉区や緑区でさえ、10歳未満の人口はどんどん少なくなる傾向なのに
戸塚区は意外。

103 ：名刺は切らしておりまして：2011/01/08(土) 22:43:57 ID:MDZjpf7X
>>95
＞何故少子化対策をしなければならないの？

人が減った時の各年代の人口の比率が問題なんだよ
これで年金や社会保障制度が維持出来るか？

すでに今の段階でパンク寸前ですけど
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110108-OYT1T00688.htm
ロシアのようにデフォルトやギリシャのような悲惨なことには
日本はならないと思うが、
イギリス並みかそれ以上の苦しみが5年後くらいに訪れると考えているよ
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/941
少子化対策をやって仮に成功しても遅過ぎ、、
財政はもっと差し迫った問題

>>119
道州制は賛成だが、道州制になったからといって問題が解決するとは限らない

関西はもう無理して首都圏と張り合うことないよ、もういいんだよ・・・

>>143
お前ももう無理して煽ることないよ、もういいんだよ・・・

>>136
神戸の街並みの一部が、異様に東京圏に似ていることは事実だが、
言われるほど横浜と神戸は似ていないと思うが。
「やむを得ず丘に住む」横浜と、「喜んで崖に住む」神戸という点でも違うし、他のところも違う。
決定的な違いは、「横浜は、東日本なのに異様に人臭い（むしろ大阪的）」
「神戸は、関西なのに寒気がするほど人臭くない（おしゃれなのではなく殺伐としている）」

別の点からみると、神戸は、むしろ逗子や鎌倉と似ている点がある。
源頼朝の鎌倉のモデルは、平清盛の福原京だったという説もある。
（背後を山に守られ、両端に防衛ラインを張った城塞都市。福原京の東端防衛ラインは生田神社）

特に阪急神戸線夙川以西沿線の住宅街は、ベッドタウンというより別荘地が基本であって、
日常生活をおくるのは、何かと不便だ。
普段はどうでもいい奢侈品を扱う店ばかりで、生活必需品を扱う店が近所に全く無かったり、
商業に奇妙な偏りがある。
「パンが無ければ、ケーキを食べればいいじゃない（マリーアントワネット）」を地で行くところがある。

>>145
だからもう喜んで崖に住む時代は終わったんだってｗ
上のほうの地価は暴落してるんだから
お前地元民じゃないだろｗ

>>143
大阪でさえ、もう無益な張り合いはやめたようにみえるけど。
京都は昔から独自路線を嘯いている。神戸には自力がない。
大阪が張り合うことをやめれば、関西が張りあうこともないということになる。

だが、東京が、大阪にヒール役を強制して解放してくれないという心配も無用。
ありがたい事に、今世紀に入ってから、
名古屋が「東京の対抗馬」として元気に立候補してくれている。
東京は最初は相手にしていなかったのだが、
トヨタの躍進やら万博やら必死の演技が成功して、大阪キャラの後釜に据える気になったらしい。

名古屋を特に厳しくみていたのは興行界・マスメディア関係者で、
「名古屋ネタは視聴率が悪い（徳光和夫）」は、昭和時代マスコミ界の常識だった。
だが最近風向きが変わっている。

これだけの大都市圏が急速に高齢化している。
大阪圏はある意味世界の最先端を突っ走っていて
世界がその成り行きを注目している。

>>146
日々、神戸の商業のやる気の無さに悩まされた経験無くして、
知ったかだけで、これだけ具体的な内容が書けると思うかね？

あまり具体的なことは言いたくないが、六アイのために削られた某山肌の近くに住んでいたんだよ。
日常生活は、坂道というより断崖絶壁の昇り降りから、商店の壊滅的不存在まで、死ぬほど不便だった。
意外だったのは、阪急の駅前には軒並み、商店街がほとんど全く存在しないこと。
阪急とよく対比される、東急の駅前とは正反対に近い。

最近の山側の高いところの地価の急落については知っているし、
神戸の市街地自体が、ゆっくり「下山している」ことも知っている。
だがこの期に及んで、まだ阪急の線路よりかなり上でも、マンションの建設がされている。
スイーツ層向けへのアンケートでも、
「自宅から海と夜景が見えること」に対する異常なこだわりがある。
「崖への執着」から脱したとは、まだ思えない。

>>149
＞だがこの期に及んで、まだ阪急の線路よりかなり上でも、マンションの建設がされている

土地に空きが出てきてるからな
地価は相当下がってるのに、かつての「ブランドイメージ」を利用して
強気の価格設定をしてる
バブル引きずってるバカスイーツども（大抵は非地元民）は良い鴨なんだろうなｗ

でもな、それも崖への執着ではないんだよ
あくまで「ブランド」への執着であってな
そいつらは海が見えない東京の高級住宅街でも全然OKな層だから

>>150
ちがうよ。
相続税が払えないから土地を売ったり
借地にしてマンションを建てて地代や家賃収入で
税金を払うようにしちゃうからだよ。

>>147
Jリーグに関して言えば
名古屋>大阪>>>>>>>>>>東京だけど

>>151
お前は一体何を否定してるんだ？ｗ
オレは土地が空く理由については何も書いてないだろ

加茂は利用客が増加傾向なのになぁ
やっぱ大手私鉄沿線に住むほうがいいや

ってか、
減便は昼間時のみってのを、
忘れてないか？

神戸市は東灘区・灘区・中央区の東部３区に人口集中が進んで、
ほかのエリアは停滞か減少のどちらかに分かれる。
かつて急増していた西区は停滞、減少していた垂水区は一転増加に、
兵庫区と北区は停滞、長田区と須磨区は減少継続中。

ちなみに対前年人口増加数は、2010年9月1日時点で
東京＋45,370
横浜＋*9,668
大阪＋*6,557
神戸＋*2,175
名古屋＋*,955
京都−2,473

>>147
名古屋は東京に憧れることはあっても対抗馬なんて自覚はない
まるでそんな空気はない
まあ確かにここんとこ調子に乗ってて、大阪になら勝てるかもぐらいのことを
いう馬鹿もたまにいるけど、地力が全然違う。
それがわからないほど東京人も馬鹿ではない。

都心回帰が進むと鉄道での移動も必然的に減る罠

>>149
渦が森のあたりか。不便すぎて住みたくないところだな。
阪急駅前にろくな商店街がないのは、昔から不思議に思っていた。
御影や芦屋川など生活の匂いがしない。みなどうやって生活して
いるのだろうと思う。

>>159
阪神は旧市街をつないで、阪急は大阪ー神戸をまっすぐ走ることを目的に
山の中を走ったからな。
阪急はもともと街でもないところに線路をしいて、便利になったから人が住むようになったというだけだな。

>>160
とはいっても、阪急ができてから100年近く経つだろう。
50年や60年ではない。御影も芦屋川も、例えば20年前なら
東灘、芦屋、それぞれで非常に乗降客の多い駅だった。
今でも御影は多いだろう。それでも商店街がずっとない。

>>159
車必須の町だから

神戸は西新とかどうなってるんだ？
山無くなって、醜くい住宅街ばっかりなんだが。
道も良くないし、登り下りも激しいし、少子化が進んだら、すぐ廃墟になりそうなんだけどｗｗｗ

>>163
西神はまだ新しい町だから大丈夫
その間の名谷やら妙法寺やらがヤバイ

>>161
商店街って、江戸時代からの集落なら商業地が付随してるけど
大正や昭和以降は、政策的に作らないとできないからな。

>>161、>>165
水道筋とか春日野道はきついかな？

>>163-164
実際、調べてみたら神戸市内で一番人口減少しているのは
須磨区の北須磨地区みたいだ。年間1％以上の急減状態。
次いで、北区の本区(鈴蘭台方面)。どちらも老朽化した団地群。

>>161
商店街は無いかもしれんが、小さくとも駅前スーパーはあるだろ。
本来はそれで十分ってこっちゃ。
商店街なんて人も場所も非効率の象徴。

>>167
ところが阪急御影と芦屋川は、商店街どころか、
どこにでもあるはずの「駅前スーパー」がないのよ。
岡本と夙川も、かろうじてあるという程度。
ケーキ屋はいくらでもあるのに。

馬鹿は「効率」って言葉をすぐに口にしたがるｗ

鉄道には痴漢冤罪というとんでもないリスクがあるからな
まともな地位がある人間が乗ってはいけない乗り物No1

>>168
御影と芦屋川は今でこそマンションとか増えてるけど
もともと利用者はあまりいなかったんじゃないかな？
区画のでかい屋敷がいくつかどーんとあるだけで。

>>171
阪急神戸線、西宮北口より西の駅は、どの駅も昔から乗降客は多かった。
今はJRに奪われたけど、それでも芦屋川の除いてはかなりある。
しかし商店街やスーパーは、岡本を除いては貧弱だった。
服屋、美容院、ケーキ屋というような生活臭のない店ばかり。

わずか４台で年間２億の売上　JRの駅前で回数券をバラ売りする自販機が増殖中
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1294530006/

>>155
昼間でも大阪市内や周辺都市は痛いと思う。

>>174
頭悪そうｗ

>>168
『江州人』(毎日新聞社刊)と言う本で、
“住吉夫人”と“芦屋夫人”と言う言葉を取り上げていて、
前者は、買い物は御用聞きか外商まかせ、買い物に出る時はお手伝いさんと、
後者は、一人でウィンドウショッピングを楽しむ気さくさも持ち合わせている。
と紹介している。

住吉村(御影〜住吉)は企業オーナーが住み着いた屋敷街、
その資力の残映が現在も健在の住吉学園。
一方芦屋は新しい階層であるサラリーマン重役の住宅地。

阪急芦屋北側の商店街店主の回想でも、
「屋敷町に御用聞きに日参した」なんて話があったから、
住吉村ほどではないにしても商店“街”の必要性が薄かったのでは。

阪急六甲は駅北側のバス停“六甲登山口”が表すように登山口。
島文さんみたいなお屋敷もあるけど御影・芦屋とは違う。
でも御影や岡本に比べるとマンション化が遅いような気がする。
山麓線北の篠原や寺口…辺りはちょっとずつしか変わってないような。

御影駅付近の道路大工事で大きなお屋敷がなくなったので、
あとは大林・小笠原流・武田・香雪を中心に他がどれだけ残るか…

岡本は今どでかい開発が行われてる。
甲南大学の北側、二楽荘跡地を買った宗教団体が土木工事中。
十二間道路から北を眺めると城でも造るかのような普請が見られます。

>>166
北須磨地区、鈴蘭台地区が将来の西新地区の姿ってことかｗｗｗ
あそこはすぐ寂れるだろうなって、雰囲気がプンプンするわ。

>>1
なのに、ＪＲ西は春から休日昼間にも雌車やんのかよ。
西が馬鹿だから、電車乗るのやめたってのもあんだよ。

京都や神戸行くのに
大阪駅始発じゃないからＪＲ西はほとんど乗らねえ
滋賀へいくときくらいかな

>>160
東京でもJR中央線は何もない原野を当時村だった立川までまっすぐ線路が敷かれた。
これに対し京王線は甲州街道沿いに線路が敷かれた。

>>177
藤原台や三田のニュータウンとかも
全部そうなるだろ

東京に本社移転や移動する人達が多い影響が出てきたか。
関西人はもっと地元の事を考えるべき。東京に貢いでばかりいないで。

阪神間の山の手や三田や西神などの新しいニュータウンは
高所得者層が多いからな
ごっそり東京に持っていかれてる
そしてもう戻っては来ない

>>176
へぇ。あれ宗教施設か。
仏教や神道やったらええけど
創価とか他変なカルト教団やったらどうしよう。
岡本って雰囲気重視の商店街に笑笑や鳥貴族、ローソンとか
関東系の下品な店が出て劣化しだしてるからな。

見たわけではないが変なのに決まってるじゃん
由緒いわれもない新規の土地を買って城のような建物ボコっと建てるって時点で
神道系はない。仏教系で金持ってるところでも、本殿建て替えるなららありえるが
突然わけわからんところ買い取ってってのはないだろ。

>>176
「御用聞き」か。今やスーパーが宅配始めちゃったから、商売あがったりだな。
生協の宅配もここが発祥だっけ？

>>140
横浜南部とか逗子とかはとにかく思った以上に田舎で
（田畑があるとかそういう意味ではなく住人の感覚が）
土地を売らないでかっちりキープの地主様がふんぞり返ってるわけさ
大学なども少ないから学生の流入も期待できない上に不便＋面白みもない
ガスもプロパンで割高と良いとこなさすぎ
北部に住んだ方が東京にも近くて快適で物価安も期待できるからね
寂れる原因のひとつに地主様の傲慢さが関係してると思うわさ

>>184
ローソンが関東系って・・・

今は間違いじゃないんだっけか

>>132
> 阪神間というのは、海岸ギリギリまで、かなり急峻な扇状地が迫っていて、
> 埋立地以外は、「全域が斜面」になっている。
> 三宮ですら、東京の人は「全部坂道」と言い切る。確かにJRより海側でも明確な傾斜がある。

東京の山手線内側に住んでたことあるけど神戸みたいななだらかな一方向の坂じゃなくて
アップダウンが激しくて、自転車じゃあとても回れなかったよ。
関西人は東京は平地と思っている人が多いけど一部を除いて、実際はボコボコの丘陵地なんだよね。

>>180
阪神間ではそれにまつわる話があって、
阪神は、人のいるところに駅を作った。
阪急は、駅を作りそこに街を作った。
国鉄は、等間隔に駅を置いた。

>>189
西半分は武蔵野台地の侵食地形だからね、〜坂って地名も多い
平らなのは江戸市中と呼ばれてた埋め立てと舟運で栄えた中心部だけで、台地の端に出る湧き水を利用することで発展できた
いまはそのはるか外側まで都市になってしまったので台地の端だった辺りは当然坂だらけ、でも環七くらいまで出れば元の台地だからそんなに坂ないよ

>>187
ゆめが丘・・・ｗ

そういや、関西は傲慢な地主のおかげで寂れてるというのをあまり聞かないな。
それよりもBやKがらみの方が遥かに厄介だからか。

>>189
×丘陵地
◯台地と谷地（東国語で「やち、やと」と読む。台地末端の侵食谷のこと）
「台（台地）」なのか「丘（丘陵）」なのか「斜面（扇状地）」なのかは、決定的に違う。

東京山手の場合（というか、大阪上町台地も同じだが）、
坂を登り切ると、そこには台地上面の平坦面が現れる。
そして、台地の尾根筋を上手に移動すれば、起伏を最小限に押さえて移動することが可能。
これは、東国では昔から大きな道を作るときの大原則で、
東京でも江戸時代からある主要道路は、
出来る限り尾根筋を通って起伏が最小限になるように引かれている。
東京の西半分の道路網がクネクネと迷路状に見えるのは、地形に合わせて引いたからであって、
都市の防御というのは、都市伝説に近い。

神戸や阪神間の坂道の何が辛いって、
「坂を登り終えること＝坂の上の平坦地に達すること」が、六甲山頂に達しない限りあり得ないことなんだ。
登っても登っても坂道が続く。むしろ更に急になる。達成感がないから疲れ果てるんだよ。

>>184
ttp://www.d1.dion.ne.jp/~s_minaga/hoso_reihokai.htm

>>193
西国街道は東西の低いところを通ってる。
そこから山腹を開拓したのは戦後の話。
神大・鶴甲・渦が森…、緑の山を切り開いた。

六甲山系は国立公園やのに何であれだけ山腹(≠山裾)を開発できるのか
どなたか教えて下さい。

関西の西の果て、兵庫県揖保郡太子町在住ですが、ある施設のおかげで
朝夕ラッシュ時は４分毎の電車の利便性を享受しております。

まもなく兵庫県一の町に。

>>194
国立公園といっても範囲はかなり限定的。
六甲トンネルの入口から上とかそんな感じだと思う。
範囲は環境省でチェック。

>>80
12両から16両に増やしても、快特の1編成あたりの輸送量が増えるだけで
信号閉塞が長くなるから運転間隔は必然的に長くなるし、各停しか使えない駅は
待避待ちの時間が長くなったりして逆に利便性が低下するのだが。
そもそも、16連で運用するだけの折り返し設備も無いし。

東海道線は、現状でも事実上は京浜線との緩急複々線。
それに、貨物線や品鶴線などの別線による線増も行われている上、東北縦貫線による
折り返し不要のスルー化も今後行われるのだから。

>>180
国鉄は蒸気機関車主体だったから、原野に軌道を敷設するしかなかった。
それに対し、京王は元々が路面電車出身。軌間が馬車軌なのも出自に由来。

大阪は世帯数だけは毎月異常に増えてるんだけどな。
一人もんが増えてるだけだろうけど。
ジジババが大量に死んだらその分人減るし
子供が増えなければプラスにはならない。
とにかく中出ししろおまえら！
１００００人が中出ししたらガキが１００００人増える！
そのうち何割かは双子だろうからこれ以上に増える！
とにかく所かまわず中出ししろ！

近鉄、南海の末端路線は特に著しい

最近ガラガラ減便しゃないわあ

>>170
賢い人は女性が側にいたら両手を吊革にやるなど、ちゃんと頭が働く
馬鹿か痴漢が捕まるだけのこと
まともな地位の方は防衛策で捕まらないから平気

>>201
カバンはどうするんだよ？ｗ

>>202
外れないように肩から反対側の横っ腹にかければいいんでない？

>>203
なんでショルダー前提なんだよ？ｗ

つまりオタのリュックは合理性があるということだ

>>201
両手でつり革を持っていたと主張したが、有罪判決が出た男性が既に４人いる。

自社の施設内で性犯罪が起きてるのに
何の対策も取らない鉄道会社や国交省は異常だよね

足で挟めばいいよ。

ヒャッハーなトゲ付きジャケットを着れば、物理的に他人と接触しようがなくなるのではないか？

>>193
上町台地の熊野街道だな

中流以上はグリーン車だからな
冤罪で捕まるのはワープア階層

>>211
関西は通勤列車にグリーン車はないよ

>>212
30年前は有った

東京一極集中の影響をもろに受けとるな

そりゃ高齢化と少子化の同時進行だぜ。
こうなるのは当たり前だし、地方なんかは廃線してるよ・・・
まぁついに関西でも人口減の影響が出てきたよーって記事なのかね

>>215
交弱だと認めたくないのかもしれんが
こうなったのは今に始まった事ではないが？

交弱ｗ

交尾弱者

お笑い芸人もそうだけど、昔の関西人は今ほど東京に行ってなかったからな。
そろそろ本気で地元の事を考えたらどうだ

今は、大阪で売れたら即東京に転居して生活拠点ごと移すからなー。
まぁ、スポーツ界でもさっさと外国に行くじゃないか。
会社だって、大きくなったら本社を東京に移転するし。
地元のことなんか考えていたら、自分の出世はないんだよ。
地元地元と言ってないで、君も東京へ出ろよ。そうしたら、考えも変わるよ。

俺は、ここから動かないけどな。育ててもらった恩も忘れて、大きくなったら
さっさと後ろ足で砂掛けるようにして出て行くような恩知らずの連中め。
　サントリー、おまえ、天保山の「記念事業」もさっさと畳んで東京に一本化とか
言いやがったな。二度と、BOSSとか買わないからな。
　日清食品、偽装大阪本社なんか作ってたかと思ったら、創業者死んだら正体
表しやがって。大阪本社に送っても、東京本社から返ってくるからおかしいと思ったんだよ。
大林、三井、住友、三和、おまえらもじゃ。

>>219
昔から山ほど言ってたぞ
吉本が日本を代表する芸能プロダクションに成長して
大阪弁を業界公用語にしたから
なんか急に大阪人が増えたような印象になってるだけで

ネトウヨは

テンノーの善政がーーーとか
タイセーホーカンするべきと常々言ってたよな


日本の歴史と伝統
オトコのロマンw律令制度にあったセックス奴隷制度を復活させようぜw



大宝律令の後宮職員令によって制度化される。その内容は以下の通りである。

中務省が発する牒により、諸国に定員を割り振って募集されるが、名目は「献上」という形を取った。
募集条件は

13歳以上30歳以下であること。
（采女献上が一旦廃止された後に復活した嵯峨天皇の代の規定では16歳以上20歳以下）
出身は郡少領以上の姉妹か娘であること。
★容姿を厳選すること。


主に天皇の食事の際の配膳が主な業務とされているが、天皇の側に仕える事や諸国から容姿に優れた者が献上されていたため、
妻妾としての役割を果たす事も多く、その子供を産む者もいたが、当時は母親の身分も重視する時代であったため、地方豪族で
ある郡司層出身の采女出生の子供は中央豪族や皇族出生の子供に比べて低い立場に置かれることがほとんどであった。

>>204
リュックサックなら背負うわけだし
ほかのかばんならどうにかしてヒモつけられるでしょ

>>220
東京一極集中する原因は色々あるんだろうけど、一番大きいのは、今の日本では
基本的に東京からしか全国に情報発信できないシステムなってること。
この影響が及ぶのは政治家、マスコミ、芸能人のような知名度商売だけではない。
大阪に居ると、世界が驚くような素晴らしいことをやっていても周囲の人以外の
誰にも知られることはない。光輝くダイヤモンドでも人知れず、闇から闇に
放り去られることになる。
そして、しばしば遅れて東京発のような顔して東京から全国に発信されたりする。
一方東京に居れば、あくびをしても、躓いてもニュースになり全国に知れ渡る。
この情報発信の東京一極集中を何とか是正しない限り、一極集中はなくならないだろう。
ただ一つ可能性があるとすれば、情報のグローバル化によって東京中心のマスメディア
の地位が低下すること。
世界に向けての情報発信については、東京でも大阪でも条件はほとんど変わらない。

かつて関西もそうだったが、東京は若い者を使い捨てにして、
歳取ったら社会福祉を地方に押し付けてるから、東京だけ
発展するのは当たり前なんだよ。

自家用車に駆逐され本数減
↓　　　　　　　　　　　　　↑」
不便になるので自家用車利用を促進
↓
老齢化で自家用車運転できなくなるも、公共交通機関壊滅状態

>>226
何歳まで運転出来ると思う？

>>225
今は東京も衰退してるけどね
15歳〜65歳の生産年齢人口は東京でも激減している

そういや普通免許も取らずに就活エントリーしてくる馬鹿大学生が関西からも出始めたのが10年くらい前だったか。
当然面接なんてせず、即ゴミ箱行きなわけだが。

>>229
しかし、営業車は事故が多いから運転させないようにするという
所もあるんじゃ。

老人だけで鉄道維持は無理だろう
大半は通勤通学需要だからな

>>230
実際に運転するかどうかは別
常識に欠けると思われるのはやむをえない

かつて

優雅な都市千里中央
（・ω・）

鉄道が衰退したのは、国鉄労働組合の日本敵視政策が原因。
日本の流通を壊滅させると脅迫して違法ストをやったり、米軍の燃料輸送を拒否したりと、反日やり放題だった。
完全に自己責任で国民に愛想を尽かされてクビになった国鉄労働組合に、金をバラマこうとしてるのが民主党政権。

自分で運転できなくなってから、公共交通機関の利用も難しくなるまでせいぜい2年くらいだ。
老人のために公共交通機関維持しても、利用者はほとんど居ないのが現実。

サヨクの好きな「民営化」による弊害

大阪にきて驚くのが、地下鉄が高すぎること。
舐めてるね、あの料金は。
市民はなにも言わないのが不思議だ・・・。

>>237
東京の臨海も初乗り200円じゃね？

>>236
>サヨクの好きな「民営化」による弊害
国鉄の分割民営化に賛成したのは自民党、反対したのは社会党。どっちがサヨクだよｗ
だいたい、関西は、昔から私鉄王国なんだよ。
JR西が積極的になったのは、民営化以降の話だ。

>>238
何で比較対象がりんかい線なんだ

>>234
毎年のように貸し布団業の繁盛や線路を歩いて通勤するリーマンのニュースが流れていた。
やることやってくれりゃ思想は別にいいんだけどこっちの仕事の妨害を露骨にしてたから。

国労組合員がクビや駅ソバの店員になってもザマアと嘲笑う国民しかいなくなってた。

地下鉄の初乗りは東京以外どこも200円だｗ
東京みたいな家畜輸送してないからなｗ

例外は、みなとみらい線の180円

>>236
国労、動労はウヨクだったのか

>>223
満員電車でリュックはないわｗ

>>236
サヨクが民営化に賛成するかよ･･･。

アホとちゃうか(´・ω・｀)。

>>237
お前、東京が世界の中心だと思ってるだろ

>>239
>サヨクの好きな「民営化」による弊害

サヨクの好きな【「民営化」による弊害】

だろ

要するにこれは関西経済衰退って事なのか。分かり易いな

大阪とか人口減少で既に神奈川県以下の人口になってるし

あれだけ政令都市が増えると「神奈川県」っていらんよな？

旧国鉄の社員は就労対策で元日本軍人が多い
だから態度が悪かったｗ

>>251
終戦後はどの業種職種も旧日本軍人ばかりだったがな

職がなくなりゃ電車にも乗らんやろ

>>249
大阪は人口増えているのですが？

>>247 ご冗談でしょｗ
地鉄・新大阪→梅田 \230（JRでは\160)
地鉄・新大阪→難波 \270
こんなバカな料金に黙っている市民て・・・アホなの？

>>255
日本人は何でもそうだろ
バカげたことだらけだが、みんな黙ってる
国民性だよ

>>255
誰も突っ込まないのか…ｗ

新大阪駅でJRの乗車券を自動改札に捨てて、南行きの市営地下鉄に乗るほうが馬鹿だろJK。
東京で言えば、
品川から新宿へ行くのに、新幹線品川駅-京急品川→泉岳寺→新日本橋-馬喰町→新線新宿
と乗り換えて、東京都に多額のご奉仕をするくらいのバカだぞ。

他の都市でも、これくらいは簡単に事前リサーチするのが普通だ。
今ならサイトを使えば簡単にできる。

まあ、営団地下鉄が安いのは、戦前から戦後すぐの２路線（銀座線と丸ノ内線）が大黒字だから。
しかも銀座線は本来私鉄だった営利路線なので、
その意味でも、公共性を重視せざるをえない公営地下鉄とは事情が異なる。

>>255
そのかわりに、道路は安い。

>>255
千葉にある北総ナントカ線って運賃が高いみたいね
市民の声が届いて通勤手当の補助金貰えるようになったらしいね

ＪＲの場合は現場の社員の世代交代のせいもあるけどね。

大阪市営地下鉄はあれだけ黒字なんだから
公益事業としては値下げするべきだわな

>>257
新幹線回数券なら「都区内」「大阪市内」の枠になってるはずだし…
地下鉄に乗る理由がないよね。
大阪の場合、南港に行くなら別だけど。

京急・都営に2重払いとは一層贅沢なwww
新宿逝くなら大門（浜松町）乗換、もしくは三田・神保町乗換だろと突っ込みたくなるけどw

地鉄＝富山地方鉄道。地鉄＝地下鉄は、中国人かな？

>>262
中心部（本町や心斎橋）に行くなら地下鉄に乗るしかない

老人の鉄道離れ

ＪＲ西日本の利用客が減ったのは
福知山脱線事故の影響もあると思う

そろそろ阪急京都線の普通と準急は６両でいいよ

>>255
地鉄って富山の話してるのかと思ったｗ
まあこんな変な言葉使う輩にアホ呼ばわりされる筋合いは無い罠ｗ

>>155
昼間ヒマになった乗務員には、清掃業者を切って掃除でもさせるのか？
朝若手に会社の前の道路を掃除させる企業のようにな。

>>158
関西は環状線内だけ現状維持でそれ以外は既に乗客減
関東は今は２３区内までは現状維持、山手線内はまだもう少し増加
15年後には山の手線内のみ現状維持、他は減という感じかねえ？

>>268
中国人なんじゃない?
向こうじゃ地下鉄は地鉄って言う

>>270
北京地下鉄　全区間均一料金２元

新大阪〜梅田　230円＝約18元

中国人から見れば、そりゃバカ高く感じるわ

大阪市営地下鉄の料金は別に高いとは思わないけどな。
東京メトロよりは高いけど、地下鉄の料金としては普通だろう。

>>255はＪＲ西と単純比較してる時点で、あまり関西で電車に乗った利用経験がないと思われる。
JR西は遅延が日常茶飯事なので、俺は少しぐらい高くても地下鉄に乗る。

>>257
俺ずっと生まれてから大阪在住だけど、新幹線で新大阪に帰ってきた時、
梅田行くのにＪＲじゃなくて絶対に地下鉄選ぶぞw 数十円の差でJR選ぶとか無いわ。
まあこのあたりは関西に住んでても、どれだけJR西に普段苦しめられているかの差で違うけどな。

ましてや梅田以南（例えば天王寺や難波）に行くのであればなおさら地下鉄だ。

東京とは事情が違いすぎる。
大阪市営地下鉄は基本的に他社や他線との乗り入れは少ないので大幅な遅延は起こしにくい。
ＪＲ西は各線を相互乗り入れさせているから非常に遅延の影響を受けやすい。

東京はＪＲ以外も遅延が多いと思うが、関西においてはＪＲの遅延率は他の私鉄や地下鉄を圧倒している。

http://blog.livedoor.jp/kekkonnshitai/

>>273
何で数十円の差なんだよ?

一銭五厘の月給で便所掃除も辛かろう。

>>269
６両の東京メトロ南北線が８両に増やすらしい。

京阪石坂線よ〜
いいかげん本数減らせよ

それより
京阪中之島線のスカスカ具合やばいだろ？
土日なんて特に

>>273は大阪駅と梅田駅が別物だとカン違いしているのか
ぷらっと児玉東海販売の券しか使ったことが無いのか

どちらにしろ大阪にすんでいないことだけは確かだなｗ

>>271
1980年代以降に建設した北京の地下鉄路線の大半は、
日本からのODAによるものだ。

そりゃ、建設費がタダなんだもの、運賃も安いわ

>>15
京急に対しては頑張っていると思うけど、
小田急に対してとか、JR東はいいところの坊ちゃん経営って感じがする。

>>11氏に対する答えじゃないけど、
東海が静岡近辺で４両（？）編成で走らせるのと比べて、
平日昼間にガラガラの常磐線を15両で走らせるのも、
ありがたいと言えばありがたいし、もったいないと言えばもったいないし。

関西本線が京滋だと

>>98
東京でもそうなんじゃないのかな。

東京の練馬ナンバー地域の高級住宅地は、
妙正寺川・神田川、石神井川北岸の坂道にあるし、
横浜も山手あたりの高級住宅地は坂道沿い。

松本清張の小説で、、水商売上がりの女が、
赤坂あたりの丘の上にある高級住宅地の家まで、
初老の夫に坂道を登らせて、
体力を奪っていく話があった。

俺の中では、神戸あたりの風景は、割と見慣れた風景だったのだが。

ところで、俺の中で印象的だったのが、南海高野線から見える、
河内長野の少し南側の風景。
割と岩でごつごつした感じの、急勾配の川の横が大型スーパーかなんかで、
都会（郊外）と田舎が隣り合う差異にびっくりした。

>>284
河内長野の南には、村があるからな

>>280
岡山とか名古屋とか、距離が足らなくて着駅が「大阪市内」にならないだけなんじゃないの

>>286
名古屋からでも岡山からでも大阪駅でも新大阪駅でも運賃は一緒

>>286
西方面は使わんから知らんが
名古屋⇔大阪でも新大阪でも値段は変わらんぞ

そうなんだけど、うっかり新幹線の特急券と一緒の区間で買っちゃうと
乗越し扱いになって余計に金取られるんよ
最初から乗車券の区間を大阪まで買えばいいだけの話だが。

>>273
阪和線の電車遅延が東京の小田急にまで影響をもたらしたという伝説を思い出した・・・

>>273
大阪市絶対モンロー主義を信奉する大阪市交通局の中の人乙としかいえないよ。
立論にしても無理すぎるだろｗｗ
そもそも、新大阪から大阪駅（梅田）へは１駅。そして全ての電車がどちらにも停車する。
つまり、「とりあえずホームにやって来た電車に飛び乗って、次の駅で降りればよい」という、
東京でいえば「山手線式」の使い方が出来る。
新大阪-大阪間なんて、特定の電車の遅延などほとんど意味を成さない。

だれが好き好んで、西中島南方やら中津やら、間に２駅も挟む地下鉄に別料金で乗ったりするかね？

>>284
双方に住んだことがあるが、武蔵野台地の「縁の傾斜」と、六甲山の「ガチの山岳斜面」では全く違うぞ。

東京の台地の場合は、最も谷地の深い山手線内の赤坂から麻布、あるいは本郷や千駄木あたりでも、
比高はせいぜい２０ｍ前後。そして、坂を登りきれば台地の上に出る。
山手線の外の石神井あたりになると、逆に谷地が浅くなって１０ｍもない。

神戸や阪神間は、レベルが違う。山側の住宅街というのは、最低でも標高が１００ｍ以上ある。
場合によっては２００ｍ以上ある。２００ｍといえば、関東平野では高尾山に登り始めなければならない。
そして、平野は港町だから当然海抜０ｍからスタートになる。
この２００ｍの標高差が、たった２ｋｍ前後で一気にくる。しかも、最も高級な山側が一番傾斜がきつい。
たった５００ｍ北上するのに、標高が１００ｍ変わるというレベルになる。登山以外の何物でもない。

>>291
そうやっていつか痛い目に合えばいいと思うよ。
できるだけＪＲ西は使わないってのが賢い方法。

その区間を毎日往復していて、かつ何らかの理由で自腹切らなきゃいけないのであれば、
節約のためＪＲ西を使うのも分かるけど、そうじゃないなら安物買いの銭失い。

また都市部のせいで地方がすたれるとか言い出すバカが発生しそうだな
地方民は高コストだと気づけよそろそろ
田舎は金持ちが住むところなの利益でなければ撤退するのは当たり前

>>269
大阪環状線は
すでに減便体制に入っています
昔はもっと本数多かった

>>291
新大阪の乗り換えはＪＲ同士のほうが早そうだがどうよ？
東京で言えば、新幹線からの乗り換えで御茶ノ水までわざわざ丸の内線に乗るようなもんか？
丸の内線に乗れなんて言ったらまさにメトロの人乙だなｗ

>>291
西宮だと目神山や鷲林寺南なら200mぐらいあるかもしれんが
そんなところから海抜0mまで徒歩や自転車で上り下りすることなどまずないからな
車必須だから

それに一番高級なのは
南郷町とか名次町あたりの比較的低いところだぞ
上に行くほど地価は下落していく

>>286-289
エクスプレス予約をお忘れでは？

>>291は数十円を惜しんで登山する馬鹿ｗ
せっせと登山でもしてろよ、無職め。

少子高齢化が進んでいるな、景気は、良くならんな、・・・

>>295
目的地によるだろう。梅田以南なら確実に地下鉄だと思うが。

梅田（大阪）に行くにしても、駅そのものが目的地じゃないはず。そこから外へ出てどこかへ行くんだろう。
ＪＲに乗ると、混みあってて巨大な大阪駅の外に出るまでの時間が逆にかかるという面も無視できない。

東京と違う点は、関西は私鉄王国と呼ばれるようにＪＲが非常に貧弱なこと。
大阪の大動脈はＪＲの京都線や環状線ではなく、御堂筋線ということ。（環状線は大江戸線みたいなもんか？）
利便性、ダイヤの安定性などから、特別な事情が無い限りは地下鉄や私鉄を使うのが賢いと思う。

>>300
もう私鉄王国の時代は終わったよ
国鉄時代は関東圏ばかりが重視され関西圏は半ば放置されてたが
JRになってからはどんどん再整備が進んで
いまや新快速を擁するJRがトップに君臨している時代
だから住宅地も東海道山陽沿線が一人勝ちしてるし

3都のメインも
大阪　本町→梅田
京都　河原町→京都
神戸　湊川→三宮
とJRのターミナル駅に推移してきてる

>>301
民営化以後ＪＲが巻き返してるのは事実だが、
ダイヤ過密化、路線の相互直通を増やしまくって、
逆に安全性やダイヤの安定性は犠牲にしているというのが真相。
その結果が尼崎の脱線事故や最近の不祥事。

いまもまだまだ関西ではＪＲは田舎路線という印象だよ。
京都線や神戸線は資源投下してるからマシだけど、それ以外は全然ダメ。

うわべだけでなくＪＲ西を多く利用していればこの辺は分かると思う。

駅間隔の開いていたＪＲや阪急京都線などは新駅を次々開設している。
また販売中の新築マンションは駅から徒歩圏内が圧倒的に多い。

駅から離れた住宅地はだんだんゴーストタウン化していく可能性が高い。

>>302
JRが田舎路線な場所では私鉄も田舎路線だから一緒だよ
私鉄は車両の更新すら侭ならないような路線が増えてるしな

>>304 なぜか阪神だけは車両の更新が順調にできていて阪急はまるで
だめなんだろうね。乗客数なんかほとんど変わらないのに。

>>305
関西私鉄の中では阪神が一番経営状態が良いからだろ
なぜかイメージは悪いけど

>>305
今や同じグループなのにねェ。阪急が遅れているのは車両製造会社が関係しているんじゃない？

阪神はなんば線の効果もあるからね。
この10年車両の新製がないのが直通運転している山陽電鉄。
普通の更新はしているけどね。
もう特急だけでなくて普通も直通すればいいと思う。
姫路は無理でも須磨浦公園か東二見まで行けると思う。

>>302
阪和線・大和路線を見ているとそのあたりはよくわかるな。
さらに追い打ちをかけるように3月から減便

奈良方面なんて平行する私鉄(近鉄奈良線)の快速急行・急行が時間6本あるのに、
奈良まで行ける列車を時間4本に減便してついに白旗ですか?の状態

>>306
阪神ファンが印象悪くしているな。

>>300
＞梅田（大阪）に行くにしても、駅そのものが目的地じゃないはず。そこから外へ出てどこかへ行くんだろう。

梅田に限っては、これが違う。少なくとも休日の需要に関しては、
梅田というのは、「『駅の複合体（ターミナルデパートなどを含む）』そのものが目的地」であって、
「それ以外の目的地が、まったくどこにも存在しない」 という、
世界中探しても他には存在しない、きわめてユニークな繁華街。
駅ナカなどというのは、首都圏にも他の都市にもあるが、
「事実上エキナカ相当物　し　か　無　い　」というのは、世界中で梅田だけ。
あんな、「屋外に出たら負け」「道路に出たら負け」なんて繁華街は、
世界広しと言えども、梅田しか無いぞ。

さらに最近の再開発で、オフィスまで「駅舎の複合体に取り込まれる」傾向が強まっている。
ますます「駅しか無い」状態になりつつある。
この点は、私鉄もJRも期せずして共闘状態で、
地下街経由でアクセスを持っているとはいえ、地下鉄だけが取り残される傾向。

>>305
内装スペックにこだわりがあるからなんじゃないの？こだわりを実現する資金がないと。なら放置がましだと。
阪神は、首都圏でも走りそうな車両を導入することを全く厭わない。
阪急電鉄は、都市伝説的なイメージほど鉄道サービスにカネをかける企業ではないことは明らかなんだけどね。

阪神は近距離で駅だらけのちんちん電車。
阪急は広域をカバーする大手私鉄。

>>311
積水化学工業の元女子社員が2時間で走れる程度の営業キロ数しか持たない会社だからな
車両も小さいし>阪神
「阪神＝タイガース」のイメージしか持たない関東人からしたら
関西でも有数の大企業と言うイメージだったらしいが（少なくとも20年ほど前までは）

近鉄奈良線で阪神の車両が来るときの乗客の「がっかり感」は異常
本来なら新しい車両に乗れることなのに・・

>>312
営業距離なんて長くても意味ないんだよ
赤字路線ばかり抱えてても足を引っ張るだけだから
阪神の場合、鉄道は基本ラッシュ時も双方向に行き来がある
大阪〜神戸間の幹線のみ（しかも大阪側は梅田・なんば両拠点を押さえてる）
鉄道以外も優良コンテンツだらけだからな

阪神は欧州で言うところのLRT。
日本ではLRTの車両を輸入し改造して路面電車＝ちんちん電車として利用している。
電車のレベルとしては名実ともにちんちん電車。

>>301
茨木なんてJRの駅前より阪急の駅前の方が発展してるもんなぁ・・・
お互いの駅が近い高槻ウラヤマシス。

ま、マイカルがあるからいいけど。

>>300
＞>>300
＞梅田（大阪）に行くにしても、駅そのものが目的地じゃないはず。そこから外へ出てどこかへ行くんだろう。

>>310にほぼ同意。「そこから外へ出てどこかへ行く」というのを
『建物の外に出る』と解釈するなら「誤り」だな。
休日に梅田行って、一度も街路に出ずに用事済ませて帰るのはザラにあるぞ(´・ω・｀)。

まずは中之島線をなんとかしろ

>>291
＞神戸や阪神間は、レベルが違う。山側の住宅街というのは、最低でも標高が１００ｍ以上ある。
＞場合によっては２００ｍ以上ある。

ちょっと大げさすぎる。
阪急岡本や御影の駅で標高30〜40m程度、100mって言ったら岡本でもかなり登ったなと言う実感がある。
ましてや200mって言うと渦森台とか住吉台で住民はバスか車だろ。

>>305
阪神は地震で何台か廃車にしてるし、他の人の言う通りなんば線もあるからね。
阪急は、なんと言うか外から見てあんまり古いか新しいかわからないので内装だけ
リフォームして使ってるって感じ。
足周り弱ってるのか、凄い突上げ感がある時があるｗ

>>310
＞「屋外に出たら負け」「道路に出たら負け」

確かにｗ
外に出るなら、あえて言うなら東通りやお初天神あたりに飲みに行く時や茶屋町あたりだな。

深夜時間帯を重点的に削減しろ

俺は新大阪と梅田間だったら普通に地下鉄使うぞ
慣れもあるけど、梅田ついた後の阪急とかの乗り換えや
梅田駅内の移動距離考慮したってJRの使いにくいし。

阪神（鉄道）はまあ、経営効率が良さそうですね。
大企業面しだすと、あっという間におかしくなりそうです。

南海

>>305
不動産事業の失敗のツケを鉄道に転嫁したからですwwwww

関西圏の地盤沈下は止まらないな

南海を口に出さない京都新聞は何なの？

泉州や和歌山は畿内ではないという感覚があるからだろう。

京都に路線がある大手（JR/近鉄/京阪/阪急）にしか言及してないだけ

>>301
東海道山陽本線って要は阪神・阪急沿線ってことだよねw

>>329
JRのおこぼれを阪急・阪神・山陽が頂戴してるという感じだな

東京一極集中が招いた結果

関西の凋落は、経済圏としての纏まりの無さが招いた結果だと思うんだけどね。

>>331
呼でもないのに勝手に東京に出てきてるだけ。
条例で東京に出るのを禁止したら。
憲法違反だけど。

>333
呼んでもないって・・
馬鹿なの？

>>334
呼んでないだろ

>>310
一応阪急は、車両には金を掛けてると自負しています。
絶対他社よりはかかってるそうです。
確かに細かいところに拘りは感じますね。LEDの行き先表示幕（ディスプレイ）の
丸ゴシック体は他では採用してないはずで見やすさを考えてるとのこと。
そんな阪急が自分は大好きです。

車両に金かけてないのはＪＲだろう。環状線走ってる電車と山手線走ってる電車比べたら、
３０年ぐらいは時代が違うんじゃないか？

>>337
JRは私鉄との競合路線に重点的に新型車両を入れていってる
環状線は実質どことも競合してないから
古い車両が回される

山手線も昔は環状線と同型だったのだがその後2世代も新しくなってるっていう…

>>338
私鉄との競合路線っていうか、要するに京都線と神戸線だけでは・・・。
それ以外はほぼ全部の路線で金かけてないよ。

まあ、新快速の車両ですら京阪特急の新型と比べたら落ちるからな。

>>340
221系は大和路線から
207系も学研都市・宝塚線から
223系も阪和線から入ったじゃないか
去年暮れに登場した225系もいきなり阪和線で運用されてる

ＪＲ西の車両は、

ボロい（未だに昭和）
汚い（食いものやゲロが散乱してる）
くさい（湿気くさい）
虫がいる（長距離走るから田舎から連れてくる）

の４拍子。

>>337-339
大阪環状線の各停は古い車両だけど快速系は比較的新しい。

今全国でまともに人口が増えてるのは
首都圏、福岡、沖縄の３地域だけ

>>345
人口推計（平成21年10月1日現在）
ttp://www.stat.go.jp/data/jinsui/2009np/index.htm

これによると、人口が増えてるのは沖縄県・神奈川県・千葉県・埼玉県
東京都・滋賀県・愛知県だけみたいだね。

生産年齢人口は全県で減少してるからな
もうどうしようもない

>>62-63
ただ日本の税制では通勤手当ては非課税なんだよ。
だから給料に含ませないで別立てにしているところが多い。
派遣なんかだと通勤費込みのところが多いが。

>>348

通勤手当は非課税だけど、上限があることに注意ね。
普通は非課税枠を超えることがないけど、新幹線通勤になると
非課税枠を超えることがある。

通勤手当は支給義務はないけど、正社員は普通通勤手当は
支給されるだろ。逆に支給されなくなったら、労組どころか、
管理職も怒るぞ。

高齢化したら公共交通頼みになると言われているが、電車にも乗らずに関西の年寄りは何してるんだ？
退職金でようやく車が持てるようになって乗り回してるんと違うか？

>>350
そういう傾向もあるかもしれないな。平日昼間老夫婦二人でドライブするの結構見るし。
関西は駅から徒歩15分も離れればクルマ社会。

あと、定期が無くなると都心部に行く負担が大きくなる。

環状線なんて40年前に作られたような車両がいまだ現役で走ってるからなあ・・。

通勤手当は福利厚生としては最低限度のレベルだろう。
仕事に対してだけ報酬を支払えばいいというが、福利厚生も企業にとっては大事な要素だからなあ。

大阪から東京に転入する人は多いけど
東京から大阪へ転入する人なんているのか？

>>351
減便続きになるとその傾向が出てくるかも
しれないね。
特に都心に近いところは所要時間より待ち時間の方が長いと
いうことになってくるから

すいている！と断言しているけど、
国土交通相で定められた定員をオーバーしているんじゃないか？
単に黙認してるだけで、常に定員オーバー走行している違法状態なんだけどねぇ・・・

>>354
転勤族って形ではいるだろうな。就職・進学目的ではかなり少ないけど。
ただ転勤族の多くは北大阪急行や地下鉄御堂筋線の沿線に固まるから、
あまり私鉄やJRを使って云々ってタイプの人はそう多くないと思う。

俺は名古屋人だけど、ここだって転勤族とかよそからの就職者の多くは
マイカー使うか地下鉄東山線・鶴舞線の沿線に住んでそこから地下鉄で
移動するから、これまたさほど名鉄に恩恵をもたらさない。
ちなみに名古屋圏も現在名鉄がどんどん枝葉の路線を切ってる最中。

>>354
まあ左遷ならあるんじゃね。例えばｎｈｋでアナや兵庫出身で
毎日夜7時に天気予報やってるさえちゃんとかが関西大阪に移ったら普通に
左遷やろなｗ

あと大阪は日本一の犯罪と生保天国。特に生保は条件が良く凄い。
ＨＯＭＯニートでもどんどん移り住むんやな。せやけど人口増や
経済活性化指標の列車運行増、ダイヤ増発にはあまり繋がらへん（笑　かと言って生野区や
西成に多いちょうせん人みたく見栄はって、利用者少な目でも本国の新幹線を日本に対抗し16両より
長い20両で走らせるみたいなのは電気の無駄や！収益増にもならへん。

電車は安全第１でカーブは最徐行！　感情線は古いコイルバネ103系を窓や座席
色塗り替えて走らせるのがカッコええなあ〜。待ってりゃすぐ変る道路交差点の
信号も、わざわざ「あと何秒やで〜」とか表示するのん、余計ｲﾗｲﾗ・ｾｶｾｶ♯
ホンマ腹立つちゅうねんアホンダラ。ちびビルで賑やかな都心梅田裏の安酒屋や
おっぱいソープ行くのにいらつくやろ。アホちゃうか♯　阪神真っ黒阪急電車
は130ｋ出なくても韋駄天やで！？

ホンマこれ等は全部事実や堺、大阪の衰退や犯罪腐敗もみな民は素直に
受け入れなあかんのやな。まあそう言うこっちゃ。わてホンマにやっとられんわ。
たこやき、食うで〜　マクド行こか

どこにだしても恥ずかしいアホが来た。

要するにこれは鉄道ダイヤ削減で関西経済衰退って事なのか。単純に分かり易いな

大阪とか人口減少で既に神奈川県以下の人口になってるし

道路整備が進んだからだろ
関西は土建が主要産業だから、何兆も税金使って道路建設
そして地元の鉄道産業が衰退し借金が残ると

昔は神戸電鉄と相模鉄道は同格だったのに今や大差がついた

>>361
もう裏六甲になんか住まなくてもいい時代になったからな
神鉄が落ちていくのは当然のことだよ

そもそも三木や小野は播州文化圏で縦方向のつながりが強い地域だから
あまり神戸方面への移動の必要もなかったわけだし

国道171号線の茨城高槻あたりとか枚方の国道1号なんて鉄道会社に遠慮してわざと放置しているとしか思えない

神鉄沿線なんて三宮出るのもバスの方が早くて安くて便利だからしょうがない。

>>360
いや逆だろ
関西経済衰退で鉄道ダイヤ削減

>>365
そうです。関西経済衰退を判断するひとつの指標として、鉄道ダイヤ削減を
捉える事が可能だと言う意味で

だから京阪中之島線をまず何とかしろって

別に何とかする必要もないんじゃ

>>368
土日の利用者数を見たことないだろ？

私鉄は、宅地開発とセットで商売してたんだよな。
それが、少子化で詰んじゃった。

>>369
問題ないだろ

電車とはいいながら、
ディーゼルの「電」車はさすがにシンドイな。
あんなのは北海道とか四国の僻地だけだと
思ってたが、関西にもあるとは・・・・
駅の排ガスとかヒドすぎる。

>>372
アーバンネットワーク内で気動車なんかもうないぞ
山陰の非電化区間まで足を伸ばす長距離の優等列車ぐらいだろ

>>371
絶対見てないよな

>>374
横からだけど、何か見えるの？

中之島線はオフィスしかないようなところを走ってるわけだから
土日はしょうがないだろ

>>374
多い少ないは関係ない。
とりたてて問題はない。

>>354
転勤族も知らんのか
恥ずかしいな

関西の私鉄も「お煎餅買ってください」って言い出すんか？

地下鉄・高架等、維持費が高く付くような路線は大変だろうな。

阪急が潰れることは無いわ

>>380

まあ、梅田周辺の土地をいっぱい持っているからね。

開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。
３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

資産価値で探る南海高野線の魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

南海は明らかに汚くなった
もう終わってる

>>352
末期色に染められてないだけまだまし

都心回帰でタワマンに住むのがけっこう当たり前になってきてるから、よほど家の資産価値が下がりすぎて
売れないような昔のニュータウンに住んでない限り、地下鉄で間に合う環状線の内側に移住してきてる。
今時電車通勤なんて、離れられない実家が郊外にでもない限り、好んでしないよ。

>>354
茂庭のことか？
桜に移籍して甦ったな
ちなみに古巣はJ2降格wwww

京阪中之島線を、まず廃線にしろ

くそトンキンの一極集中のせい

>>387
姫神とか学研都市とか滋賀とかまだまだ郊外化は続いてるわけだが
それに電車以外の通勤は時間が読めないから徒歩通勤ないし時間に余裕がある人以外無理
まあ都心回帰の流れもあるのは認めるが

>>387
タワマンが100本建ったところで
1本300戸として3万戸
1世帯3人だとすると9万人でしかない

中心部に回帰できる人の数はたかだかしれてる

僻地のニュータウンがヤバくなっていくのは間違いないが
主要鉄道幹線の駅近エリアは今後もますます人が増えていくよ
郊外エリアでも勝ち負けがハッキリしていくということだ

人口減少が続くとどうなるのかしら。
・列車本数は間引き＆値上げが続き、郊外からは通勤不能になる。
↓
・通勤者は次第に中心部に集まり始める
↓
・さらに列車本数減少。やがて鉄道として維持できなくなり、
自治体援助・3セクで切り抜けるがそれもしばらくのこと。
最終的には廃止され、代わりにバスが走ればマシな方。

首都圏近郊の方が範囲が広い分悲惨だろうなぁ......

すべてを東京に集める政策になってるから
悲しいけど
もう関西の鉄道はダメなんだろうね
東京の混雑を
例え１０％でも分けてくれた
ここまで酷い惨状にはならなかっただろうけど
首都機能移転
とかをしない限り、日本の大都市は
もう東京だけしかない世界になってしまうんだろうね

なんか対岸の火事決め込んでるが
東京でもいずれおこる話なんだけどｗ

>>373
そいつが朝のラッシュ時に大阪駅から全速力で発進してたから困る
最近は見ないけれど

384のＣ〜Ｄエリアの住設屋と付き合い有るけど、聞いた話ではこのスレの悲観ごっこみたいな感触は全く感じないがなあ。

2010年でも相変わらず、府県境越えた五條橋本あたりに若い家族が家建てて大阪通勤してるし
大矢船や三日市ら辺だと、ガキ出来た機会にリフォーム息子夫婦に譲り親はケアマンってパターンで徐々に世代交代
中には関東のナンバー付けた車駐車してるのも居るし。転勤族、腰掛け数年で関西去るならそんな所に家建てないよね。

東京メトロや在京私鉄も確実に利用者減ってきてんだけどね
関西ほどには報道されないけどｗ

東京はもうちょっと人が減ったほうがいいよ。
混雑は尋常じゃない。
昼間の山手線でも関西のラッシュくらいだもんな。

デフレの正体って本に全部書いてる
人口減少、高齢者の激増
日本終わりの始まりです
高齢者から若者へ所得の移転しろよ

東京一極集中の嘘
関西は小さい規模と書いてるアホ
人口1700万の阪神地域はG8で三番目の規模
衰退の原因は生産年齢人口の減少
東京も例外ではない

>>399
昼の山手線はガラガラだろｗ
せいぜい席が埋まる程度

多くの自治体では高齢者の通院はタクシー代補助出るしね
日用品スーパーは電話で注文すると配達してくれるとこ多くなったし

俺、都内だけど地元のバスの本数が減ったよ。
昔は朝の通勤時間帯に駅に行くバスが1時間に43本あったのに、この前時刻表を数えたら38本に減ってた。

東急東横線も朝の上り電車が1本減らされてる。
菊名駅を8：10分頃に出る日比谷線直通電車が１本なくなった。

首都圏ですら労働人口は減少し始めてるからな

乗客が減ったら老人無料パスを配ればいいよ
バスなんか通勤時間帯から老人だらけ

関東のライターって本当にこういう関西大阪の景気悪そうなニュースは
嬉々としてとりあげるよなｗ
いつまでたっても大阪意識してて笑ってしまうわｗ

>>391
JR西日本は電車だけど時間読めないよ。
よく遅れるから

>>408
別にライターが取り上げようがどうしようが、
大阪の景気が悪いのは事実だし
人口が減ってるのも事実
神奈川県なんてもうすぐ東京につづいて1000万人突破しそうなのに
大阪は減る一方
大阪市の人口は名古屋市にじわじわと接近されてきてるので
いずれ現在の3位から4位になるだろうね

>>410
大阪府も大阪市も人口は減ってません

>>405
日比直は将来的に廃止される運命だからな

大阪や京阪神のＧＤＰ調べたこともない人間が
関西の経済の記事を書いてるからなあｗ

久しぶりに東京へ行ったら、ラッシュ時に椅子を跳ね上げて座らせない電車がなくなってた。
山手線も空き空きになってきてるのは事実だと思う。

>>414
東京も本当に景気悪くなってきてるから
出張でよくいくが２，３年ほど前から実感しだした
まあ関東のマスコミは絶対に「関東の景気が悪い」という記事は書かないんだけどねｗ
事実だとしてもｗ

関西は特殊出生率低いからな
奈良京都というワ−スト５本指に入っているからな
就職して上京する
大阪あたりは西日本各地からかき集めているので何とか人口は保っているよ。
ただそれも地方も過疎ってきたので減ったので将来的に減っていくということ。
大阪の人口増加も鈍ってきたしな

ただ上にも書いているが東京も労働人口は減少しているるんだよね。
これはマスコミは報じないが
若い奴も意外と一人っ子家庭が増えたせいか地元志向になっているし
東京は吸いきれなくなっているしな。

東京は集団就職世代の数が飛びぬけていて多く猛烈な高齢化上昇率
になるよ。

関西や地方より東京首都圏が実はやばかったり。
大都市ほど儲かるときは儲かるし
落ちるときは落ちるし
地方は上昇下降幅が小さいから大混乱が起きない。

>>414
ホームドア設置に関係して6扉車→4扉車の置き換えが行われる準備段階として、
座席の収納を行わなくなったよ。
西側は湘南新宿ラインの直通運転や副都心線開業による分散があるし、東側も
東北縦貫線が完成すれば御徒町-上野のピークが緩和されるから今よりは混まなくなる。

名古屋も道路整備が進んでるけど、JR、私鉄共にマイナスにはなってないな
何か関西と違いがあるのだろうか

>>416
関東も低いよ
特に東京
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/7255.html

>>418
名古屋の都心はそうかもしれないけど
名鉄と近鉄を１９９１年と比べて見てほしい・・・・

>>418
名古屋はとっくに減少期が終わった感があるな
最近は関東・関西からくる人が多く、駅前マンションの新築が多いらしいからかね。
東海の在来線なんか最近は増便、増量傾向だし

新成人の数が前年比で全国で大きく落ち込む中（例　神奈川県で4100人減、愛知県で1900人、広島県1000人）、
大阪府は500人減、兵庫県が1000人減。

>>421
流石にトヨタ様がいるから強いな
雇用があれば人は集まる

>>421
名古屋は緩やかに増え続けてる
大阪は30年ほど前に減少が止まって、以降はほぼ横ばい

>>422
広島はマツダ関連の雇用かな？
これはちょっと無理があるかｗｗ

横浜・神奈川は人口増えなくなってきたなｗ
まあここは横浜がでかくなったというのじゃなくて
単に東京に通う人間が増えてるだけだったんだけどｗ

名古屋愛知に関してはトヨタ次第だろう
所詮はトヨタ頼みの田舎ｗ

>>425
正しくは
神奈川県で4100人減、愛知県で1900人減、広島県1000人減、大阪府は500人減、兵庫県が1000人減。

>>411

はいよ、データ
http://www.tonashiba.com/ranking/pref_population/population_p/07010014

東京、神奈川、愛知の増加
と
大阪の減少
でますます格差が開きつつある

別に大阪をけなしてるわけじゃないよ
俺も大阪人だしね
紛れもない事実を書いてるだけ

>>429
1年毎のわずか0.07%の誤差程度の変動で減少と大騒ぎする意味が分からん
長期的なデータを見てみ
大阪市も大阪府もほぼ横ばいから微増で推移してるから

>>430
大騒ぎなど、してない
事実を書いてるだけ
過去、長期的には増加してたのも事実
今はすでに減少に転じたのも事実
東京、神奈川との差が広がりつつあるのも事実
名古屋市との差が小さくなりつつあるのも事実
騒ごうが騒ぐまいが、これが、現実

東京、神奈川、大阪は全国からストロー
愛知は三重、岐阜からストロー
滋賀は京都大阪からストロー

少子化は年々酷くなってるしストローするにも限界がある

2035年の都道府県別　人口推移
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/1690?page=8

>>431
>>429のは2008年のデータだろ？
全然今じゃないだろｗ

去年秋の時点で
大阪市が267万人、大阪府が884万人で
共に過去30年で最高水準だよ

どこの人口が減ったとか
衰退を競い合ってどうすんだ？
トータルで日本が衰退してるのに
もっと前向きな競争したらどうだよ？ｗ

>>432
この人口推移はかなりあてにならないけどねｗ
もう今の時点でかなり予測と大きくずれてるからｗ

>>434
もちろんそうなんだが
関東東京のマスコミがなぜかやたらと大阪関西の地盤沈下（これはもはや関東マスコミの常套句ｗ）
だけを強調するので、大阪人としては面白くないという話だろうね。

>>435
総務省は2000年時点で日本は人口が増加すると試算しているので人口予測推移ほどいい加減なものはないのは確かですｗ
しかし、出生率や出生数など実体統計を鑑みれば神奈川県1000万人突破だとか名古屋が大阪を抜くだとかは暴論ですね
神奈川県の場合は東京一極集中の恩恵で今後15年ほどは微増で推移するかもしれないが
愛知県、名古屋が大阪府、大阪市を抜くのは無理ですね

>>436
大阪がホントに地盤沈下してるなら東京でガンガン地盤沈下を報道されたほうがいいと思うけどな？
問題提起だろ。
問題のないところで変革は起きない。

http://aircheck.blog68.fc2.com/?no=81


そこで、ネット上でこの統計上のカラクリのソースになるものはないかと
調べてみたらひとつあったので、僕の知識も正確だろうと考えて、以下で統計上のカラクリを明かします。ソースも最後に載せます。

大阪府警の統計における「ひったくり」とは、自転車の前カゴからカバン等を奪うという
最もありがちな行為を含む犯罪類型概念なのである。

これに対し、警視庁の統計における「ひったくり」とは、自転車の前カゴから
カバン等を奪う行為は含まない概念なのである。

東京都を管轄する警視庁は、自転車の前カゴからカバン等を奪う行為を「かっぱらい」
という犯罪類型でカウントしている。

その証拠に、東京都の「かっぱらい」発生認知件数はダントツに多い。

JR西日本は最近になって駅のリニューアルにちからをいれだしてきた印象がある。

>>438
何言ってるのか。
東京の場合は面白半分でとりあげるだけなので意味がない。
だって実際問題、東京一極集中など東京ではまったく話題にすらなっていないｗ
兵庫の井戸知事が「関東震災はちゃんす！」発言をしたときは
鬼のように井戸知事バッシングしてたなｗｗｗ

ＪＲ西日本は
あの福知山線脱線事故以降
極端に利用客減ってますね

>>437
仮に「名古屋市」が「大阪市」を抜くことがあったとしても、中京が京阪神を抜くことはありえない。
経済圏の規模がそもそも違う＆「大阪市」が地盤沈下し過ぎなのでは。

>>443
大阪市の人口密度は東京都区部と大差ないよ
面積が狭すぎて飽和状態になってるだけ
名古屋市はまだまだ余裕があるから
今後も周辺エリアから流入して増える可能性はある

世界の地下鉄の年間輸送人員ランキング
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E3%81%AE%E5%B9%B4%E9%96%93%E8%BC%B8%E9%80%81%E4%BA%BA%E5%93%A1
1.東京の地下鉄 （日本） 31億7475万人(2009)
2.モスクワ地下鉄 （ロシア） 25億7290万人（2009）
3.ソウル広域電鉄 （韓国） 20億4700万人（2008）
4.ニューヨーク市地下鉄 （アメリカ） 16億2400万人（2008）
5.メキシコシティ地下鉄 （メキシコ） 14億6000万人（2008）
6.パリ・メトロ （フランス） 13億8800万人（2008）
7.北京地下鉄 （中国） 13億4000万人（2009）
8.香港MTR （中国香港） 13億0900万人（2008）
9.上海地下鉄 （中国） 13億0670万人（2009）
10.ロンドン地下鉄 （イギリス） 11億9700万人（2007）

>>434
愛国を気取っておきながら、その一方では国内の地域同士で罵りあい、
足の引っ張りあいをするのがネット右翼のダブルスタンダードです

彼らに言わせれば｢分断工作｣らしいけど

>>445
地下鉄の定義そのものがズレているのであまり参考にならない。
地下鉄の鉄道会社の郊外地上路線を含むのか、含まないのか、
相互乗り入れはどう扱うのか、

それがそのランキングではごっちゃになってる。

鉄道全部ひっくるめての比較の方が実勢に近く思える。
もちろん日本の首都圏がダントツ。

輸送実数なら東京が断トツだろうね。

ただ、東京よりＮＹの方が「公共交通網全体」としては便利だと思うけどね。
地下鉄は２４時間運転、ほぼ全線複々線（急行運転あり）、運賃一律＄２（今は2.25だっけかな）、おまけに駅間隔が短い。
というか向こうはタクシーが安いってのが一番大きな違いだわ。すごく気軽に乗れるし。

東京都特別区　人口8,802,067　面積617.18　人口密度14,261.75
大阪府大阪市　人口2,661,700　面積222.43　人口密度11,966.46
かなり違うだろ
東京は大阪の2割増だ

>>448
日本では２４時間運転は絶対しないらしい。保守点検作業をどうしても
３時間程度は確保したいそうだ。石原都知事がNYを例に出して２４時間
運転を迫ったが、そういう説明を受け、知事も納得したそうだ。
それでも都営地下鉄の始発が若干早まったり、ゆりかもめの終電を１５分
繰り下げたり、都営交通も少しは努力した。営団（当時）は非協力的だった
ようだ。

>>448
というか日本だけタクシー運賃が異常に高いんだよね＾＾；

日本より所得の高いことになっている香港やシンガポールは、タクシーの運賃が半額以下。
フランスとかでも日本よりは安かったぞ＾＾； 東京のタクシー運賃とか、世界一高いんじゃないのかな？＾＾；；
大阪は東京よりかは100円くらい初乗りが安いけどさ。

>>451
日本のタクシー代は世界一かもね。諸外国じゃタクシーはもっと庶民的な乗りものだし。

ＮＹでさえ初乗り$2.50（約300mごとに＋$0.40）だってのに、
初乗り600〜700円、＋約300mごとに＋80円って高すぎるにもほどがあるw

向こうじゃチップ入れても、ちょっとした距離なら５〜６ドルで乗れるから、

　現在地−徒歩数分−地下鉄−徒歩数分→目的地

みたいな移動をしたいケースで、わざわざ地下鉄乗らずともタクシー使おうという選択肢が普通にできる。
こういう点で交通の利便性が非常に高い。

>>440
だってもう関西には
ＪＲ西日本しか
希望のある鉄道会社ないじゃん最後の砦だよ

今度のJR西のダイヤ改正は在阪私鉄にとってはおいしいな

>>454
大幅に減便される路線は
大和路と阪和くらいだけど
近鉄と南海の業績にはあまり寄与しないと思うわ

どんな関西私鉄も名鉄に比べれば希望にあふれているといえる

>>455
鳳以南はむしろ増えるんだってね　>阪和

>>457
関西でかろうじて人口が増えている
滋賀と神戸を両方押さえているＪＲが関西最後の砦だと思う

>>457
まあ神戸というよりは
阪神区間と言った方が良かったな

路線にもよるけど昼間の普通・快速共に６本がベストだな。

>>411
人口推計（平成21年10月1日現在）
ttp://www.stat.go.jp/data/jinsui/2009np/index.htm

これによると、大阪は人口が減少してる

>>444
周辺エリアの三重、岐阜は出生数や人口そのものが減ってるしストローするにも限界があるよ
分母が大きい都市からストローすれば可能だけど、名古屋が東京神奈川埼玉千葉の首都圏の都市、
京阪神より魅力ある都市かと言えば･･･実際、難しいと思うよ

>>461
>>433

>>462
関西は都市部に1000万以上住んでいると考えられ、更なる集中が難しいのは道理である。
名古屋圏は都市部といってよいのは実質名古屋市だけであり、集中度が低い。
分母は「相対的に見た場合」大きいといえる。

>>448
東京は新路線を作るより何で複々線を充実しなかったんだろうねえ。
かつて国鉄だけが複々線をそこそこ造ったから、通勤客は複々線が多くてラッシュでも
渋滞が少ないJRを使うことが多いんだよな。

東京は、例外はあるが、郊外私鉄、都心部地下鉄の役割分担を割合はっきりさせた。
複々線で急行運転などという長距離向きの交通体系は考慮外だろ。

>>465
東武伊勢崎線は北千住-北越谷間が複々線で、これが実に使いやすい。
鈍行線と急行線の乗り継ぎが徹底されている。

JRの常磐線も取手までだっけ？複々線だが、乗り換えが微妙。
ホームの対面で乗り換えられるように配線すりゃもっと便利なのに。

>>467
各駅〜快速の乗り換えを便利にすると快速に客が集中して収拾が付かなくなるので、あえてあのような形にした。
質より量を捌かざるを得なかった、高度成長時代の苦肉の策だ。

>>468
総武線でもあるけどな。錦糸町付近で普通と快速が並走、錦糸町ではホームが違うから乗り換え無理。
新小岩でも微妙。市川で特急に抜かれて同時にその普通にも先に行かれる。
やっと乗り継げるのは船橋か津田沼だったりする。

>>450
日本でも、NYみたいに直通できる迂回路線が何本もあって、堂々と日中運休や一部駅通過すれば
24時間運転は可能だと思う。
逆に言うと、日本の地下鉄にはそういう設備がないから24時間営業は難しいね。
しかし東京メトロの終電早すぎ。都営地下鉄のほうがマシ。

>>470
大阪地下鉄は深夜０時に運転終了ですぜw

>>450,470
ＮＹが終夜運転できるのは複々線であるのが最大の理由でないかな。
深夜は急行を取りやめて、複線で各停運転し、もう一つの複線は保線する。

当時の日本（東京）でそこまで整備できるだけの財政力は難しいと思うし、地下の使用権許諾にも影響するのでは。

>>457
増えるのは鳳以北の快速だけ　それ以外は減らす

阪和間の所要時間延びすぎ…

っていうか、今更関東に本社移転してるのもよくわからないなｗ

ぶっちゃけ、日本はプロ市民どものゴネ得が酷いからなあ

>>465
折角複々線にしても、中央線の杉並三駅みたいなのが足を引っ張って遠近分離、速達性が損なわれていたりな

>>467
ここも天王台が要らんことするから、緩行線の我孫子〜取手間が余剰設備気味になってしまった
それと、伊勢崎線の場合は各停が18m8連、準急や急行系統は20m10連で、急行誘導を行わないと
各停で積み残しが起きてしまう可能性もあるし

>>472
2002年の日韓ワールドカップの時、一部の鉄道やバスを24時間運転しようとする案があった

ところが、タクシー会社、タクシーの運転手が「俺たちの稼ぎがなくなる！」と猛反発して、出来なかった

わざわざ関西のスレに来て必死に頭狂の話をしてるトンキンカッペって一体何なの？

>>473
日根野から各駅停車に大正停車だからな

>>478
えええ、大正に快速停まるようになるんか？

お前らちゃんと>>1読めよ。

ヒント：京都新聞

近畿圏内でいま最も
勢いの無い地方、衰退が足元に迫ってる地方のローカルメディア。

削減の最大の原因は団塊世代の社員の大量退職による人手不足だよ。

447 ：名刺は切らしておりまして：2010/07/25(日) 11:57:54 ID:/D0Nz3H9
京都の経済集積は今後は全て阪神圏に移動させ阪神圏のベットタウンの役が割り当てられます。
京都は現在国際観光都市ですが今後は国際観光だけの都市となります。

新大阪の新幹線駅中心と名古屋の新幹線駅中心を直線で結ぶと近鉄新田辺検車区の真ん中を通ります。
近鉄は既に新田辺検車区の機能を全代替可能な施設を近隣に整備済です。

ＪＲ東海のリニア運転時分予測で名阪間２７分も掛かるのは時代遅れの旧法や沿線対策の影響で
経路が捻じ曲げられる事を見込んでの物で技術的営業的には直線が理想なのは当のＪＲ東海も論を待ちません。
京阪奈線延伸は登美ヶ丘から方向転換してでも〜鹿ノ台〜光台〜高船〜天王〜穂谷〜新田辺
しか有り得ずこれ以外の経路による計画ならば全てバス連絡のほうが妥当です。

163 ：名無し野電車区：2010/09/26(日) 21:57:15 ID:IrguCuwg0
>>162
新田辺なら枚方寝屋川方面からも利用しやすくなるね。
京都も新田辺利用者と名古屋利用者が半々くらいになると思う。
全便停車なら90%以上新田辺が利用されるでしょう。

164 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:56:28 ID:0U8BTYPaO
>>162
三重県内も亀山やら奈良やら大迂回せず、新大阪の方角向いたら出来るだけ直線で進むべきだね。
勾配上り下りが得意で縦曲線も鉄輪より強い？旅客マグレブも横曲線の制限だけは何ともならんだろうし

363 ：名無し野電車区：2010/10/27(水) 11:19:05 ID:WIvPeUWPO
>>34
本当は営業実験線の意味を込めて、名古屋ー大阪間を先に開通させるべきだと思う。
関ヶ原のバイパスにもなるし

毎月20日、20日が日曜祝日の場合次の平日は、ノーマイカタデーです。
マイカタ在住を自粛し、京都・大阪への引越しをお願いします。

>>473
速くて快適な特ｋ（ｒｙ

>>484
そうだね、南海電車の特急自由席にするよ

>>9
JR西(新快速)との競争を止めただけ。
京都駅よりは烏丸、河原町の方が繁華街だし、京阪においても同様。
大阪京都ノンストップより沿線地域で客を拾う方が賢明。

>>486
阪急宝塚線もダイヤ改正で余裕を持たせた所に
JR西が宝塚から梅田へのスピードを売りにしてダイヤを改正した
その直後が福知山線の脱線なんだからねぇ

速さ＝優れているってのは
あの時期に福知山線使ってた人間からすれば
あり得んよ。その後も復旧まで不便が多かったし、結局経済的にもマイナス
常に安定したダイヤ運航ができるってのはそれはそれで優れてると思う

標準軌の私鉄が110km/hで走ってるのに
狭軌のＪＲが130km/hで走ってるという矛盾ｗ

狂気いや凶器

標準軌の新幹線が300km/hで走れるんだから、160km/hの特急くらい用意すれば良いんだよ。
遅くて良い人には準急やら快速急行やら、別のを走らせりゃいいんだし。
関西私鉄はスピードに対するサービス悪いよな。

近鉄で京都から伊勢方面に行くのに特急と急行では30分しか違わないことあり。
特急遅過ぎ。特急券廃止して指定席券だけにしたら？と思う。

急行を遅くすればいいだろ

>>487
阪急宝塚線といえば・・・

「電車でD」だな。
宝塚→梅田のダウンヒル、10分かからないもんな。

登場人物が関西弁じゃないのが不満だが・・・。

>>485
自由席はかなり混みますよ
とりあえず岸和田までは我慢してください

>>491-492
事実、何年か前に快速急行はなくなったしね。

若者の○○離れとか言ってるけど
何百万人単位で若者が減ってるんだよな・・・
少子高齢化の恐ろしさがまざまざと出ているね

団塊の世代は3年で合計すると約800万人程度
1949年の出生数269万6638人が最多数
1991年の出生数は124万人

1947〜1956年の人口と
2002〜2011の若者人口では1000万以上減ってる・・・

>>490
関西の場合は、線形上の制約（カーブ、勾配、退避関係）とかあるから
あまりスピード出せないんだよなぁ。

おまけに連続立体交差等の工事があると、更にスローダウン。
そういえば阪神は、大抵必ずどこかの区間で工事やってるよな。

>>497
関東の私鉄、乗ったことある？
東急東横線の特急なんて全区間徐行運転だぞwww

>>497
関西私鉄より速い路線って京急と西鉄と・・・・
他にあったっけな？

>>499
130km/hのつくばエクスプレス、160km/hの京成スカイアクセスってのもある。

東京や政令指定都市（仙台横浜川崎相模原千葉さいたま京都堺神戸広島福岡など）の人間からしたら
地方の非政令市は馴染みがなさすぎて日本じゃないという感覚があるな
関東人にとっては非政令市でも関東地方ならまだいいが
東京や政令指定都市（仙台横浜川崎相模原千葉さいたま京都堺神戸広島福岡など）の人間にとっちゃ東大阪や八尾岸和田や尼崎姫路は馴染みがないし、人間の住むところではないという感覚すらある
○○は関西じゃない、○○は近畿じゃない、はむしろ褒め言葉
関東と地方政令市以外は日本じゃない

>>500
京成は上野〜高砂がうんこだからなあｗ

関西は駅がややこしい。
同じ場所にあるのに、鉄道会社違うと駅名が違ったり、
逆に同じ名前なのにぜんぜん違うところにあったり、が多すぎ。
社会人で首都圏から来る人少ないのと、子供のころからいる割合も多いだろうし
慣れてるから不満に思わないのかな？

>>503
関東も原宿、明治神宮前とか、大門、浜松町とか東日本橋、馬喰町、馬喰横山とかけっこうあるぞ。
逆の例だと佐倉なんかは京成とJRで徒歩連絡は絶対無理なほど離れてる。

ＪＲ相模原と小田急相模原にいたっては、途中乗り換えで30分近く掛かる距離だな。

元々関西私鉄は、国鉄より先行して開業した南海を除くと
蒸気機関車運転の国鉄線に対する、高速電車の後発競合線として、
路面電車の免許で国鉄直通は考えずに建設された路線が多い。

従って駅を一体化するのではなく通りの向かいに看板立ててケンカを売ったり、より至便性の高いところに駅を置いたりするパターンになる。

無論例外もあるが、
近鉄の鶴橋の場合は大阪環状線の前身の城東線が高架・電車化するついでで競合しないターミナルとして整備されたものだし、
天王寺駅に乗り入れる阪和線の前身の阪和電鉄は、開業前から
「何かあったら国家買収されることは覚悟しとけよ」という条件で建設免許が降りて、だから最初から国鉄線とターミナル共用してたし
（そして実際に戦時国家買収）。
近鉄京都は前身の奈良電鉄が土地がなくて暫定乗り入れしてそのままになったものだ。

>>506
「私鉄が競合線を後からぶつけて来た」というより、
省線（国鉄線）が、本来は短距離輸送をいろんな意味でおざなりにしていたため、
私鉄各社が、「チンチン電車の魔改造」という脱法手段で、
本来通るべきルートに沿って鉄道を建設した、というのが基本なんじゃないかね？
関西私鉄における唯一の例外が阪急で、
だからこそ、阪急は、「沿線住宅開発」「沿線娯楽施設（宝塚歌劇）創出」という新しいビジネスモデルを開発した。

>>503に関して言えば、
省線（国鉄線）は、薩長の田舎侍上がりのお役人たちが決めたからなのかどうなのか、
関西でも関東でも、江戸や上方の古い地名とかなり食い違う、
適当に付けたとしか思えないような、変な駅名をつけることが昔から多かった。
東京でもよくある。
浜松町（地下鉄は「大門」）や、田町（地下鉄は「三田」）が典型。
浜松町は、本来なら増上寺関連の名称をつけるべき駅だし、田町は間違いなく「三田」とすべき駅）
大阪の天王寺駅、天満駅なども、同様のおざなりさを感じる。
私鉄は、上のような理由で、「地域密着型の電車」を走らせたから、地名との対応は基本的に正確だ。

>>504
京急の弘明寺と地下鉄の弘明寺も全くの別駅だな
>>507
阪急も宝塚線はチンチン電車の魔改造だな
関東でも京王線、京成線、京急線はそうだよ

天下茶屋−河原町に直通列車　外国人の京都観光便利に　阪急など
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110125/biz11012511580114-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/110125/biz11012511580114-n1.jpg

>>509
阪急線は準急か・・・
茨木あたりで特急に乗り換えた方が速そうだな。

>>507
浜松町は元禄時代から続く地名
地名としての大門はこの地域に住居表示が実施された昭和47年に新しく出来た

現在の芝5丁目、三田3丁目、芝浦3・4丁目は元々田町と言う地名だった
つまり芝5丁目にある田町駅は設置当時田町にあったわけ

阪神以外の関西私鉄はどこも衰退している印象がある。

>>490
新幹線は270キロだけど、
交流電流なので、
270キロ走行できるらしい。
ソースは直流は160キロぐらいまでとか、
２ちゃんねるに書いてあった。
だから、私鉄でも標準軌道なら、
160キロまでは出していいはずだよね。
それ以上の200キロだと、
交流にしないとだめなのかな？

こんな時期にホームドア信者がホームドア要求だもんな・・・
国交省も提出とか何考えてるんだか

社会全体が自壊する方向に突っ走ってるからな

無免許、交通弱者、鉄オタにはそう見えるんだろうな

>>513
架線からパンタグラフが離線しないような超高規格の軌道なら160KM/H以上も大丈夫じゃないかい？

>>517
だめだめ 直流の高電圧はあぶなすぎる
いちどスパークが飛ぶと周りが壊れるまで
流れつづけるだよ直流だと

高電圧送電ができない直流送電にこだわったのがエジソン最大の汚点。
ウェスティングハウス社の交流高電圧送電に対し
高電圧で動物を焼き殺したりしてネガティブキャンペーンをはりつづけた。