【自動車】三菱ふそう、プラス1速をアタマでひねり出したDCT「DUONIC」…新型キャンターに採用 [10/12/21]

　三菱ふそうトラック・バスが11月に発売したトラック「キャンター」が好評らしい。
今なら旧モデルと新モデル両方を選べるのだが、そんな中、新モデルに人気が集まっているという。
新モデルは燃費が1割良く、代わりに価格が10万円高い。トラックは毎日の走行距離が長いから、新モデルの競争力は高い。

　燃費1割向上の決め手は新しいエンジン「4P10」とDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）「DUONIC」の組み合わせだ。

　「DUONIC」。これはトラック用として初めてのDCTだ。発表会でカットモデルを見たときは、単なるでかいDCTだと思っていた。
実はとんでもない革新的な構成だったことを最近知った。失礼いたしました。

　FR（前部エンジン後輪駆動）車の変速機では、回転力は、1速なら1速のギアセットで“地下1階”にあるカウンタ軸に伝わる。
最後に出力ギアセットで“1階”に戻り、後ろの車輪に伝わる。
DCTではクラッチが2台あり、それぞれに入力軸があるので、入力軸が内外の二重軸になっているが、ギアセットの数は同じだ。
5速変速機なら、直結を除いた4速にそれぞれギアセットがあり、最後の出力ギアセットがあり、後退用のギアセットがある。
都合6組である。

　「DUONIC」は1速増やして6速にしながら、ギアセットを同じ6組で済ませた。
それぞれのギアがどうなっていてどう働くかは、『日経Automotive Technology』の3月号で、これもがっつり紹介する予定だ。
発行まで間があるが、そちらをお待ちいただきたい。かいつまんで言うと、入力軸だけでなくカウンタ軸も二重軸にしたことと
二重軸の内側と外側をつないだり外したりするシンクロがあることが、よそにない点である。

　キャンターには5速の手動変速機も用意してある。この5速と「DUONIC」の6速を、同じケースで済ませている。
つまり同じ大きさで1段多いのである。
ケースの種類が増えないだけでなく、後ろの継ぎ手の折れ角を変えなくて済むなど、多くの利点がある。

　同社はすっかり国際的な会社になってしまった。なにしろ社員のメールアドレスは「daimler.com」である。
「4P10」も国際的な協力の中でできたエンジンである。そんな中、「DUONIC」は“純国産”であるらしい。
グループ企業の縛りはない。外販のオファーがきたら、三菱ふそうとして応える用意はあるようだ。

　それでは勝手に商売を膨らませてしまおう。大きさを変えずに1速増やしたいニーズは、乗用車にもあるはずだ。
FRでこれだけトルク容量がある車種は、乗用車というよりスポーツカーかもしれない。
細かくは設計し直すことになるだろうが、トラック用と混流生産できる程度には共通部分がある。

　“超高級”スポーツカーが高いのは超高級な技術を投入しているからだと思われがちだ。
間違いではないのだが、それよりも、生産台数が少ないことの方が効いている。
量産工場でトラック用変速機とスポーツカー用変速機を混流生産すれば安くできる。
外販をするのなら「1速多く、寸法が同じで、しかも安い」ことは強力な売り文句になるはずだ。

▽ソース：日経Automotive Technology - Tech-On！　（2010/12/21）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20101221/188272/
▽画像
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20101221/188272/1221fuso.jpg

つまり右手にチンポ、左手にティッシュ。

さっぱり意味が分からん・・
俺が乗ってるキャンターは最初から6速だったけど、また違うモノなのかな？

よっぽどバカみたい過積載せん限りでは1速使わないし、むしろ無くしてもいいんじゃないかとは思う

よくわからんが、とにかくその分野においては凄いもののようだな。

身潰し
必死ﾀﾞﾅ

三菱のクルマはバス・トラックしか売れないし、評価されない。
乗用車部門はあのもっさりしたデザインとチープな内装が如何ともし難い。
エンジンも足周りも悪くないんだけどねー。

トルクが太い大型車に１速は必要無い

元々ケースに余裕があったんでしょう？
トルクだけで考えても意味が無い。

＞ 1速なら1速のギアセットで“地下1階”にあるカウンタ軸に伝わる。

何かを喩えで説明してる様だがちっともわからん。

相変わらず、技術がすごくて売れない車を作る会社だなぁ

ﾂｲﾝｸﾗｯﾁを国産化したのはやっぱ技術力があつ三菱か・・・
トヨタの半分くらいのシェアが三菱にあれば、もっと健全なクルマ産業が
できたのにな・・・
惜しいことをした。
潜在的ライバルだから、トヨタ勢力に叩かれてしまったが

スポーツカーにも転用できるのか
はや次期ＧＴＯだせや

次期GTOはキャンターがベース？
ちょっと車高が高過ぎるのでは？

トラックこそアイドリングストップすべきだと思うんだが、DTCはアイドリング＋HSA（ヒルスタートアシスト）との相性が悪いじゃん。VWも苦労してるらしいし。

12気筒とか無駄にデカいエンジンを搭載した車向きて言えばいいのに。
100km/hまで何秒！みたいな車に向くけどそういう車はイメージに付加価値をつけてるから
根幹部品が商用トラックの流用てのは性能がよくてもできない。

>>7
満載荷物の上り坂道発進でも？

1速は10kmしか出ないからいらないのでは？

積載時に１速発進している俺は、変人なのか？

故障率高くなりそうだな

スポーツカーにも転用出来るのか？…呼び名は違うけど既にランエボやポルシェに使われてますよ。ツインディスクで奇数、偶数のギヤをそれぞれが担当してるから変速ロスが全く無いんですよ。抜ける瞬間にギヤが入る仕組みになってますから。

>>17
レンタルトラックで２速発進して壊れたとき弁償しても構わないのなら
どうぞこれからも１速使わず発進して下さい。

MTに似た構造のATってことか。
今のMTのままコンピューター制御出来ないから、こんなに複雑になったと。

2速発信くらいでこわれねーよｗ
ヘタクソがやるとクラッチの寿命が少し縮むだけ

ＧＤＩはどうなっただ？

・MTの操作ミスにによるクラッチ破損・異常摩耗の回避
・クラッチ操作の効率化によって減るクラッチ交換のメンテナンス費用の低減
・通常のATと違い、エンジンパワーを外部に出力するパワーテイクオフに対応可能
・通常のATと違い、MTと同程度のエンジンブレーキが得られる
・AMTの1速-2速間の緩慢なレスポンスとシフトショックがまともになる

と良い事づくめな気がするが、実績がないので人柱待ちという感じだな。
実際に運用してみると故障ばっかりで使えないって事がなければいいな。

CANTERってCAN'T ER で「できないヤツ」？かと思ってエキサイト翻訳したら
「えーことができる。」って、えーことって何よ？

姉妹車にギャロップがあった

ｍｔクルマで、クラッチ踏まないで
シフトチェンジとかしてみてーけど、貧乏人だからできねーｗｗｗ
ＭＴスポーツはもう金持ちにしか運用できない機構になりつつあるのかもなあ

>>27
え…？

いまいち意味がわからんけど、メインとカウンタを二重軸にしてるってこと？
だとするとケース内に入力される時点で、直に入ってるか減速されてる？
二重クラッチとか言ってるから、クラッチカバー内で減速してるってことだろうか？
↑この構造だとすれば、クラッチオーバーホールの値段かなり高くなりそ。
てかまたダルい仕事が増えたなｗ

>>28
どしたおっさん。

日本の技術は世界一ィィイイイイイイイイイ

ATの２t車のシフトショックはすごい

>>30
2ペダルMTでなくても回転数さえ合わせればクラッチ踏まんでも変速出来るが

要するに、またリコール隠しして人殺すってこと？

NAVI-5でええやん

タイヤが外れて0.1速

スポーツカーとかオワコンすぎて、プッｗ

>>27
発進以外はクラッチなんぞ使わずに運転できるだろフツー。

配線切れってなに？

言葉の意味はよくわからんが、とにかくすごい自信だな！

>>38
なんで40以上のおっさんってみんな口をそろえて
「発進以外はクラッチなんぞ使わずに運転できるだろフツー」
って言うの？
それはなにか日常生活に役立つの？

アタマでひねり出したドリームズカムトゥルー？

トランスミッションなど枯れた技術だと思っていたが、まだ改良の余地があったのか。

>>42
キーボード担当者が見つかりません＞＜

>>41
>日常生活に役立つの？
年取ると足腰が弱くなってペダル踏むのも大変なんだよ。

脳内ばかりでワロタ。踏まないでシフトするとシンクロいかれる

ＣＶＴ嫌いの俺は、ＤＣＴが普及してほしい。
無理かな？

日本の乗用車だとメリットないからね

>>20
バｋかお前、下手に１速なんか多用したらオーバーレブでエンジン壊すぞｗ
２ｔ満載とか３ｔくらい積んでる過積載の状態で、余程の坂道発進じゃない限り１速なんか使わん。

ヒント：エンジンブレーキ

三菱の車って壊れたら直してのりゃいいじゃん！　って基本理念なんでしょｗ

それにディーラーだって休みが多いしつかえねｗ

>>41
ほんとだよな。
整備の知識もないくせに、クラッチ踏まずともシフトチェンジ出来る。って自慢げに言う馬鹿が多い。
出来るだけで、負担がかかってるのは、100%間違いない事を知って欲しい。

運転手の暮らっちも良くなるね

山田君、>>53さんのシートクッション全部持ってって！

いまのＭＴはシンクロまるけの過保護だからな
だれでもできるだろ
シンクロレスを扱ってこそ

クラッチが固着した場合は敢えて踏まずにシフトチェンジして移動することもある。

>>38
ギア繋いだままセルでエンジン始動出来るから、発進時も要らん。
最近のゆとりの体たらくと言えば、全く、ぬるp

タイタン3t積みダンプで
ダブクラでギヤチェンジしているオレは・・・

俺のもちょっとシフト入りにくいからダブクラするな。
いつもじゃないけど。

トヨタも裸足で逃げ出す三菱のドケチ使い回し、相変わらずだな。
安全にかかわるところはコストかけろよ。

少なくとも日本国内では、昔のようなメガ過積載は無いのだから１速は不要だよな。
海外では、どうだか知らんがw

最近、俺のゆとり息子もダブルクラッチを多用しないと挿入できない。

「トラック野郎一番星」第5作目で桃さんがダブクラで
ギヤチェンジするシーンはカッコ良かった。

ダブルクラッチなんて、もう死語なのかなぁ・・・

シンクロは当てにしない　＞　ダブルクラッチ

近所の路線バスはダブルクラッチしてるわ
新しいめの車両はﾌﾟｼｭｯﾌﾟｼｭｯだけど

機械技術者ってすげぇ。

…言っていることが全然判らんｗ。

タイヤミサイルは、性能アップしたのかな？

それとも、会社の体質変わったかな？

スーパーカブも110は4速DCTなんだよなそういや。

ダブルクラッチの理屈はわかるんだが、実際やろうとしてもやれねえわ…
1→2の途中で、Nにしてアクセル一瞬煽るんだよな？

>>68　シフトダウンの時

シーケンシャルのミッションでダブルクラッチとな
そもそもがカブ110にはクラッチレバー付いてるの？

未だに>>67みたいな痛い奴が三菱関連に沸いて出るのな

>>69
え？シフトアップでしないの？

まぼろしの6速？

>大きさを変えずに1速増やしたいニーズは、乗用車にもある
>FRでこれだけトルク容量がある車種は、乗用車というよりスポーツカー

物凄くニッチなニーズのような…
商売として旨味少なそう

まずはパジェロあたりへの採用を狙ったら？

>>29
1速でも、3速ギアー4速ギア辺りを経由させるのか

>>7
重トレには必要　クラッチ焼けるわ

FR、しかもスポーツカー向けには今更6速では、ちょっと時代遅れなスペックじゃないかなぁ

MTが運転出来る免許持ってても、その運転に慣れてない人が増えてるから
普通のMTでクラッチを無駄にすり減らされるよりは、いっそ2ペダルMTのほうが良いんだろうな

ここを読むと、まだまだデュアルクラッチって、
構造や特性が一般的には理解されていないんだなー
とつくづく思う。

ウィキペディアででも調べて見たら如何でしょうか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/デュアルクラッチトランスミッション

アトラスのスムーサーMTに時々乗るけど
抜群に









運転しにくい。

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三菱流石だわ
他のバカな日本メーカーはCVTに拘ってガラパゴス化したな
世界はDCTが主流なのに

三菱ふそうトラック火災の恐れ、３万台リコール
http://news.biglobe.ne.jp/domestic/0113/ym_110113_1196856100.html

もしかして大型車も韓国製の部品を重用してるの？
ヒュンダイと提携し出してからがんがんレベルが下がってきてないか？

後輪タイヤキャノンだっけか

さすが歌うヘッドライト

>>86
それはいすゞや。終わっちゃったけど。
ふそうは「三菱ふそう全国縦断・榎さんのおはようさん」や。
それも終わったけどな。

>>83
日本メーカーでも商用車ではあまりCVT使ってないでしょ
スバルはそれで失敗したけど

スマヌ　いまいちよく解からないから3行で解説頼む

ホンダのパートナーは5ATだったな。

キャンタマ？

>外販をするのなら「1速多く、寸法が同じで、しかも安い」ことは強力な売り文句になるはず

外販先のMTと寸法が同じわけではないんだから、「寸法が同じ」は売りにはならんだろ

>>92
いやいや、少しでも省スペースになるなら、
それは物凄い価値のある事だぞ？

各メーカーのエンジンやミッションの開発部隊が、
日夜、剛性確保とミリ単位で省スペース性の両立に頭を悩ませてるんだから、
そこにきて同じ寸法ってのは物凄いインパクト。